analisa kinerja ruas jalan di lingkungan kampus uho ( universitas halu oleo )
TRANSCRIPT
ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN
KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO ( UHO )
(Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik Dan
Depan Kampus Fakultas Pertanian)
TUGAS AKHIR
OLEH :
SUFRIL ARIF
E3A1 10 006
PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALU OLEO
KENDARI
2014
ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN
KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO)
(Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik Dan
Depan Kampus Fakultas Pertanian)
TUGAS AKHIR
Diajukan kepada
Universitas Halu Oleo
Untuk memenuhi salah satu persyaratan
Dalam menyelesaikan Program Diploma III
OLEH :
SUFRIL ARIF
E3A1 10 006
PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALU OLEO
KENDARI
2014
PERSETUJUAN TUGAS AKHIR
Berdasarkan Hasil Evaluasi Terhadap Hasil Penelitian Tugas Akhir Dari Mahasiswa
Tersebut Namanya,
Nama : SUFRIL ARIF
Nim : E3A1 10 006
Judul Tugas Akhir : Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus
Universitas Halu Oleo (UHO) Studi Kasus: Depan
Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas
Pertanian
Jurusan : Teknik Sipil
Program Studi : D-III Teknik Sipil
Kendari, Januari 2014
Menyetujui :
Pembimbing I Pembimbing II
Ridwansyah Nuhun, ST.,MT La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT
NIP.19751103 200501 1 001 NIP.19800916 200812 1 003
Mengetahui/Menyetujui
Ketua Program Studi D-III Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo
La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT
NIP. 19800916 200812 1 003
HALAMAN PENGESAHAN
ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN KAMPUS
UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO)
(STUDI KASUS : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan
Depan Kampus Fakultas Pertanian)
TUGAS AKHIR
Oleh :
SUFRIL ARIF
E3A1 10 006
Telah dibuat dan dipertahankan didepan Dewan Penguji Pada Tanggal : 16, Januari Tahun 2014,
dan dinyatakan Lulus
Pembimbing I
Ridwansyah Nuhun, ST.,MT
NIP. 19751103 200501 1 001
Pembimbing II
La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT
NIP. 19800916 200812 1 003
Anggota Tim Penguji
Penguji I
Try Sugiyarto Soeparyanto, ST.,MT
NIP. 19801109 200812 1 001
Penguji II
Romy Talanipa, ST.,MT
NIP. 19720703 199802 1 001
Penguji III
Lawelendo, ST.,MT
NIP. 19681231 200501 1 007
Ketua Program Studi D-III Teknik Sipil
F-Teknik Universitas Halu Oleo
La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT
NIP. 19800916 200812 1 003
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala
yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam
kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia
yang membawa kebaikan di muka bumi. Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan
pertolongan Allah Azza wa Jalla penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir
dengan judul “Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus Universitas Halu
Oleo (UHO) (Studi Kasus : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus
Fakultas Pertanian)”.
Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun Tugas Akhir ini sangat
banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan
dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat
tertanggulangi dengan baik sesuai yang di harapkan.
Dengan rampungnya Tugas Akhir ini sebagai salah satu syarat untuk
menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Diploma Tiga pada Fakultas Teknik
Universitas Halu Oleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Halu
Oleo Kendari.
2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Halu Oleo Kendari .
3. Bapak Uniadi Mangidi, ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo.
4. Bapak La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT, selaku Ketua Program
Studi D-III Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo.
5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I yang telah
mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan mengarahkan
penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis
dalam penyusunan Tugas Akhir ini.
6. Bapak La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT selaku pembimbing II yang
telah membimbing dan mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya
mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan Tugas Akhir ini.
7. Bapak Try Sugiyarto, ST.,MT, Bapak Romy Talanipa, ST.,MT, dan Bapak
Lawelendo, ST.,MT selaku tim penguji dalam pelaksanaan ujian akhir yang
telah memberikan saran dan kritik yang membangun dalam penulisan Tugas
Akhir ini.
8. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi D -III Sipil yang
telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan.
9. Orang yang saya kasihi dan sayangi kedua orang tua saya Bapak Rizal
Arif dan Ibu saya Sumiati M, Adik saya Dina Arianti serta keluarga saya yang
telah memberikan dukungan dan menemani dalam suka dan duka selama
masa studi di Fakultas Teknik Uho.
10. Bapak Safrudin, A m d , yang telah memberikan masukan dan saran
dalam menyusun sebuah Tugas Akhir sehingga memudahkan saya dalam
menyusun Tugas Akhir ini hingga selesai.
11. Rekan-rekan seperjuangan D3 Sipil 010 (D3Tekcil‟010) terlebih buat
Ersyad Barakati, Jusrin Pandi, La Ode Sumarjan, Nasrin, Fajar Sidik,
Ichwanul Hidayat, Fusri Hasdana Badri, Harseto Pabaru, Joni Tee, La Ode
Hasriadi, dan semua D3Tekcil 010 kalian semua yang telah menjadi sahabat
penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys!
12. Buat para adik2 sipil „11`, sipil „12, sipil „13, thanks for all your support
sehingga penulis bisa menyelesaikan Tugas Akhir ini.
13. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak
langsung yang penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga
Allah SWT senantiasa membalas kebaikan mereka.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,
untuk itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi
kesempurnaan tulisan ini.
Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah
Subhanahu wata’ala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan
syaitan Laknatullah ‘alaih, akhir kata penulis mengucapkan Jazakumullah Khair
(Semoga Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga laporan tugas akhir ini dapat
berguna di kemudian hari.
Kendari, Januari 2014
SUFRIL ARIF
E3A1 10 006
ABSTRAK
SUFRIL ARIF 2014, Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus
Universitas Halu Oleo (UHO) Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik dan
Depan Kampus Fakultas Pertanian. Tugas Akhir Jurusan D-III Teknik Sipil. Program
Diploma, Universitas Halu Oleo. Pembimbing (1) Ridwansyah Nuhun, ST.,MT (2)
La Ode M.Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT.
Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa pada Universitas Halu Oleo
(UHO) dan tingginya intensitas kegiatan pendidikan tersebut berpengaruh pada
kinerja ruas jalan, ruas jalan akan mengalami kemacetan, serta kemungkinan terjadi
kecelakaan lalu lintas yang akan mengganggu kelancaran dan kenyamanan
berkendara. Untuk mengatasi permasalahan lalu lintas diperlukan manajemen lalu
lintas yang terarah, sehingga perlu diketahui prilaku lalu lintas seperti derajat
kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan dari ruas jalan tersebut.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui derajat kejenuhan pada ruas jalan
depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian sesuai
pergerakan lalu lintas dengan menggunakan standar MKJI 1997, mengetahui
kecepatan tempuh yang terjadi pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas
jalan fakultas pertanian sesuai pergerakan lalu lintas dengan menggunakan standar
MKJI 1997, serta tingkat pelayanan ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas
jalan depan kampus fakultas pertanian.
Analisa ini mengacu pada pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
untuk memperhitungkan kinerja lalu lintas seperti, analisis volume, kecepatan
tempuh, kapasitas dan derajat kejenuhan.
Hasil analisis yang diperoleh nilai kecepatan tempuh rata-rata kendaraan pada
arah Teknik – Perdos dan Pertanian – Perdos sebesar 28,329 km/jam. Sedangkan
Derajat kejenuhan (DS) arah Tenik-Perdos sebesar 0,206 dan Pertanian – Perdos
sebesar 0,203. Berdasarkan derajat kejenuhan tersebut, bahwa tingkat pelayanan pada
jalan H.E.A Mokodompit termasuk dalam tingkat pelayanan A karena nilai derajat
kejenuhan pada ruas jalan tersebut masih kurang dari 0,6.
Kata kunci: Derajat Kejenuhan, Waktu Tempuh, dan Tingkat Pelayanan.
ABSTRACT
ARIF SUFRIL 2014, Roads Performance Analysis On University Campus
Environment Halu Oleo (UHO) Case Study: Home Campus Home Campus Faculty
of Engineering and Faculty of Agriculture. Final D-III Department of Civil
Engineering. Diploma Program, University Halu Oleo. Supervisor (1) Ridwansyah
Nuhun, ST., MT (2) La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST., MT.
Along with the increasing number of students at the University of Halu Oleo
(UHO) and the high intensity of the educational activities affect the performance of
roads, streets will experience congestion, as well as the possibility of a traffic
accident that would interfere with the smooth and comfort driving. To overcome the
problem of traffic management required targeted traffic, so please be aware of traffic
behavior such as degree of saturation, travel speed, and service level of the road.
This study aims to determine the degree of saturation at the front of the
campus roads and road engineering faculty front of the campus faculty of agriculture
in accordance with the movement of traffic using the standard MKJI 1997, know the
travel speed that occurs in front of the campus roads and road engineering faculty
front of the campus faculty of agriculture in accordance with the movement of traffic
using the standard MKJI 1997, and the level of service roads ahead campus faculty of
engineering and road front agriculture campus faculty.
This analysis refers to the guidelines Indonesian Highway Capacity Manual
1997, to account for the performance of such traffic, volume analysis, travel speed,
capacity and degree of saturation.
The results obtained by the analysis of the value of the average travel speed of
vehicles in the direction of Engineering - Perdos and Agriculture - Perdos of 28.329
km / h. While the degree of saturation (DS) direction Techniques - Perdos of 0.206
and Agriculture - Perdos of 0,203. Based on the degree of saturation, that the level of
service on roads H.E.A Mokodompit included in a service level as the degree of
saturation on the road is less than 0.6.
Key words: Degree of Saturation, Travel Time, and the level of service.
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL……………………………………………………………... i i
LEMBAR PERSETUJUAN……………………………………………………… ii
HALAMAN PENGESAHAN…………………………………………………… iii
KATA PENGANTAR……………………………………………………………. iv
ABSTRAK……………………………………………………………………….. v
ABSTRACT……………………………………………………………………… vi
DAFTAR ISI……………………………………………………………………... vii
DAFTAR TABEL………………………………………………………………... viii
DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………….. ix
DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x
DAFTAR NOTASI………………………………………………………………. xi
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang…………………………………………………….... 1
1.2 Rumusan Masalah………………………………………………….. 2 3
1.3 Tujuan Penelitian…………………………………………………… 2
1.4 Manfaat Penelitian………………………………………………….. 3
1.5 Batasan Masalah …………………………………………………… 3
1.6 Keaslian Penelitian ………………………………………………… 4
1.7 Sistematika Penulisan ……………………………………………… 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Jaringan Jalan ………………………………………………. 7
2.2 Sistem Transportasi ………………………………………………... 16
2.3 Hubungan antara Pusat Perdagangan dan Jasa Dengan
Transportasi ……………………………………………………….. 19
2.4 Kemacetan Lalu Lintas …………………………………………….. 20
2.5 Kinerja Sistem Transportasi………………………………………… 23
2.6 Manajemen Lalu Lintas ……………………………………............. 43
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian …………………………………………………… 46
3.2 Jenis Data …………………………………………………………... 47
3.3 Tenik Pengumpulan Data ………………………………………….. 47
3.4 Teknik Analisa Data ……………………………………………….. 49
3.6 Bagan Alir Penelitian ……………………………………………… 52
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Karakteristik Wilayah Studi ……………………………………….. 53
4.1.1 Karakteristik Fisik Wilayah Studi …………………………… 53
4.1.2 Karakteristik Lokasi Studi …………………………………… 56
4.2 Analisis Katrakteristik Arus Lalu Lintas …………………………... 57
4.2.1 Volume Lalu Lintas ………………………………………….. 51
4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas ……………………………………….. 58
4.2.3 Hambatan Samping …………………………………………... 60
4.2.4 Analisa Aktivitas Kegiatan Samping Jalan dan Penentuan
Nilai Kelas Hambatan Samping ……………………………... 62
4.2.5 Kapasitas Existing …………………………………………… 69
BAB V PENTUP
5.1 Kesimpulan ………………………………………………………… 74
5.2 Saran ……………………………………………………………….. 75
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1 Kelas jalan berdasarkan daya dukungnya 13
2.2 Klasifikasi tingkat aksesibilitas 25
2.3 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume
terhadap kapasitas 25
2.4 Indeks tingkat pelayanan (ITP) 27
2.5 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan 32
2.6 Faktor Penyusuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas
Jalan Perkotaan 32
2.7 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah jalan perkotaan 33
2.8 Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan
Samping dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan 34
2.9 Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Jalan Ukuran Kota (FCCS)
Pada Jalan Perkotaan 35
2.10 Daftar Konversi ke Satuan Mobil Penumpang 36
2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar 38
2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif 39
2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping 40
2.14 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping 40
2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota 41
2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan 43
4.1 Batas Wilayah Kota Kendari 53
4.2 Penduduk Kota Kendari 2005-2010 55
4.3 Volume lalu lintas (arah Teknik - Perdos dan Pertanian – Perdos) 57
4.4 Volume lalu lintas rata-rata (arah Teknik – Perdos dan Pertanian –
Perdos) 57
4.5 Kecepatan lalu lintas rata-rata (arah Tenik – Perdos dan Pertanian
– Perdos) 59
4.6 Hasil survey hambatan samping jalan di lokasi studi hari selasa
(arah Teknik – Perdos) 60
4.7 Hasil survey hambatan samping jalan di lokasi studi hari rabu
(arah Pertanian – Perdos) 61
4.8 Data aktifitas samping jalan di lokasi studi hari selasa (arah
Teknik – Perdos) 66
4.9 Data aktifitas samping jalan di lokasi studi hari rabu (arah
Pertanian – Perdos) 67
DAFTAR GAMBAR
Gambar Uraian Halaman
Gambar 2.1 Transportasi…………………………………………………………. 17
Gambar 2.2 Sistem Transportasi Makro…………………………………………. 19
Gambar 3.1 Peta Lokasi Studi……………………………………………………. 46
Gambar 4.1 Peta Kota Kendari…………………………………………………… 55
Gambar 4.2 Profil Melintang Ruas Jalan Depan Kampus Fakultas Teknik Dan
Ruas Jalan Depan Kampus Fakultas Pertanian…………………….. 56
Gambar 4.3 Grafik Nilai Volume Lalu Lintas Rata – Rata(Teknik-Perdos)
(Pertanian-Perdos)…………………………………………………... 58
Gambar 4.4 Grafik Nilai Kecepatan Lalu Lintas Rata – Rata…………………... 59
Gambar 4.5 Grafik Volume Hambatan Samping Rata – Rata Hari Selasa Arah
(Teknik - Perdos)…………………………………………………… 61
Gambar 4.6 Grafik Volume Hambatan Samping Rata – Rata Hari Rabu Arah
(Pertanian – Perdos) ………………………………………………... 62
Gambar 4.7 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Selasa Arah
(Teknik – Perdos)…………………………………………………… 67
Gambar 4.8 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Rabu Arah
(Pertanian – Perdos)………………………………………………… 68
DAFTAR NOTASI
1. MKJI Manual kapasitas Jalan Indonesia
2. SFC Kelas Hambatan Samping
3. PED Frekwensi Bobot Pejalan kaki
4. PSV Frekwensi Bobot Kendaraam Parkir Dan Berhenti
5. EEV Frekwensi Bobot Kendaraan Masuk/ Keluar Pada
Sisi Jalan
6. SMV Frekwensi Bobot Kendaraan Lambat
7. ∑ PED Frekwensi Pejalan Kaki
8. ∑ PSV Frekwensi Kendaraan Parkir Dan Berhenti
9. ∑ EEV Frekwensi Kendaraan Masuk/Keluar Dari Sisi Jalan
10. ∑ SMV Frekwensi Kendaraan Lambat
11. FB Faktor Bobot
12. FV Kecepatan Arus Bebas
13. Fvo Kecepatan Arus Bebas Dasar (Km/Jam)
14. FVw Penyesuaian Kecepatan Untuk Lebar Jalur Lalulintas
(Km/Jam)
15. FFVsf Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan
Samping
16. FFTcs Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota
17. LV Kendaraan Ringan
18. HV Kendaraan Berat
19. MC Sepeda Motor
20. UM Kendaraan Lambat
21. WC Lebar Efektif Jalur Lalulintas (m)
22. Ws Lebar Bahu Efektif (m)
23. Wk Jalur Penghalang-kereb (m)
24. 4/2 UD Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi
25. 4/2 D Empat Lajur Dua arah Terbagi
26. 2/2 UD Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi
27. 2/2 D Dua Lajur Dua Arah Terbagi
28. 6/2 UD Enam Lajur Dua Arah Terbagi
29. 6/2 D Enam Lajur Dua Arah Terbagi
30. VL Sangat Rendah
31. L Rendah
32. M Sedang
33. H Tinggi
34. VH Sangat Tinggi
35. Smp Satuan mobil Penumpang
36. Emp Ekivalensi Mobil Penumpang
37. Q Arus Lalulintas
38. C Kapasitas (Smp/jam)
39. Co Kapasitas Dasar (Smp/jam)
40. FCw Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur
Lalu Lintas
41. FCsp Faktor Penyesuaian kapasitas Untuk Pemisah Arah
42. FCsf Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan
Samping
43. FCcs Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota
44. DS Derajat Kejenuhan
45. V Kecepatan Tempuh (Km/Jam)
46. L Panjang Segmen Jalan (Km)
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran Nama Uraian
1. Total Volume Kendaraan (Traffic Counting)
2. Formulir UR - 2
3. Kapasitas
4. Tabel Hasil Pengamatan Kecepatan Kendaraan
5. Tabel Hambatan Samping
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Universitas Halu Oleo (UHO) adalah salah satu perguruan tinggi negri di
Indonesia yang berlokasi di Kota Kendari, Provinsi Sulawasi Tenggara, dan
merupakan salah satu Universitas favorit yang menempuh pendidikan tinggi
di Indonesia Timur. Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa dan
tingginya intensitas kegiatan pendidikan tersebut berpengaruh pada kinerja
ruas jalan. Ruas jalan akan mengalami kemacetan , serta kemungkinan terjadi
kecelakaan lalu lintas yang akan mengganggu kelancaran dan kenyamanan
berkendara, karena hal ini, maka timbullah permasalahan transportasi di
kampus, mulai dari jalan, alat transportasi, hingga infrastruktur penunjang
transportasi. Sehingga menyebabkan terjadinya penurunan tingkat pelayanan
jalan yang tidak sebagaimana mestinya.
Untuk mengatasi masalah tersebut maka diperlukan manajemen lalu lintas
yang terencana dan terarah sehingga solusi pada titik tidak akan
mengakibatkan masalah pada satu titik yang lain. Untuk manajemen lalu
lintas yang terencana dan terarah, sehingga perlu diketahui prilaku lalu lintas
seperti derajat kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan dari ruas
jalan.
Beranjak dari uraian diatas sehingga penulis memandang perlu untuk
melakukan penelitian di Universitas Halu Oleo dalam rangka penyelesaian
tugas akhir dengan peneliti mengambil judul “ ANALISA KINERJA RUAS
JALAN DILINGKUNGAN KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO
(UHO)” Studi Kasus : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan
Kampus Fakultas Pertanian
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang ada maka dapat dikemukakan suatu
permasalahan yaitu :
1. Derajat kejenuhan
2. Kecepatan tempuh
3. Tingkat pelayanan ( Level Of Service)
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui derajat kejenuhan yang terjadi pada ruas jalan depan kampus
fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian,
sehubungan dengan pergerakan arus lalu lintas dengan menggunakan
standar MKJI 1997.
2. Mengetahui kecepatan tempuh yang terjadi pada ruas jalan depan kampus
fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian,
sehubungan dengan pergerakan arus lalu lintas dengan menggunakan
standar MKJI 1997.
3. Mengetahui tingkat pelayanan (LOS) ruas jalan depan kampus fakultas
teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan alternatif yang
menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas yang terjadi pada
ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian
antara lain :
1. Diharapkan dapat memberikan sumbangan bagi pengembangan ilmu
pengetahuan khususnya dalam disiplin ilmu teknik sipil kaitannya dengan
kinerja ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus
fakultas pertanian.
2. Sebagai bahan/informasi terhadap penelitian – penelitian selanjutnya
dalam merencanakan fasilitas umum khususnya jalan yang menjadi sarana
aksesibilitas wilayah.
1.5 Batasan Masalah
Untuk memperjelas permasalahan dan memudahkan dalam menganalisa,
maka dibuat batasan – batasan masalah sebagai berikut ini :
1. Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan
ruas jalan depan kampus fakultas pertanian.
2. Pengambilan data berdasarkan survey lapangan.
3. Data yang diambil mencakup arus lalu lintas,geometrik jalan,dan
hambatan samping.
4. Pengambilan data dilakukan hanya pada saat cuaca cerah dan dicatat pada
arus normal.
5. Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk, dan diambil per 15 menit
selama 2 jam, yaitu :
a. Pagi : 07.00 – 09.00 WITA
b. Siang : 11.00 – 13.00 WITA
c. Sore : 15.00 – 17.00 WITA
6. Pengambilan data dilakukan selama 2 hari yaitu hari selasa dan hari rabu.
7. Metode analisis yang digunakan adalah MKJI 1997.
8. Alternatif penyelesaian didasarkan pada prinsip – prinsip manajemen lalu
lintas dan mengacu pada formulasi formulasi MKJI 1997.
1.6 Keaslian Penelitian
1. Pada penelitian Deni Ageng Prasetiawan, ST meneliti tentang Analisis
Hubungan Tingkat Pelayanan Jalan Terhadap Nilai Waktu dan
Kecelakaan Dijalan By Pass Kota Kendari, letak persamaan yaitu
sama – sama mengevaluasi atau menganalisis kapasitas lalu lintas dan
derajat kejenuhan namun perbedaannya adalah pada penelitian Deni
Ageng Prasetiawan, ST menganalisis tingkat pelayanan jalan terhadap
nilai waktu dan kecelakaan sedangkan dalam penelitian ini membahas
tentang Kinerja Ruas Jalan depan Fakultas Teknik dan Ruas Jalan
depan Fakultas Pertanian.
2. Pada penelitian Firman, ST meneliti tentang Analisis Pola Pergerakan
Lalu Lintas pada Kawasan Relokasi Pasar Bonggoeya, letak
persamaan yaitu sama – sama mengevaluasi atau menganalisis
kapasitas lalu lintas,derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan,namun
perbedaannya adalah pada penelitian Firman, ST menganalisis tingkat
pelayanan jalan terhadap pola sirkulasi lalu lintas, sedangkan dalam
penelitian ini membahas tentang Kinerja Ruas Jalan depan kampus
Fakultas Teknik dan Ruas Jalan depan kampus Fakultas Pertanian.
1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir adalah sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran tentang penulisan
Tugas Akhir ini secara singkat yang meliputi : Latar Belakang, Rumusan
Masalah, Tujuan Penelitian, Batasan Masalah, Manfaat Penelitian, Keaslian
Penelitian dan Sistematika Penelitian.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Kajian pustaka menguraikan tentang teori – teori dan parameter – parameter
yang berhubungan dengan penulisan Tugas Akhir.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian yang tersusun mulai Lokasi Penelitian, Persiapan
Penelitian, Waktu Pelaksanaan Penelitian, jenis data sekunder dan primer.
BAB IV PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Analisis dan perhitungan, atau pengolahan data dari hasil penelitian beserta
pembahasan dari data – data yang telah diperoleh dilapangan.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Penutup, dimana didalamnya terdiri dari dua sub bab yang meliputi
kesimpulan hasil analisa dan saran – saran.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Jaringan Jalan
a. Umum
Jalan merupakan prasarana transportasi yang sangat dibutuhkan oleh
manusia.prasarana ini merupakan yang paling awal dibuat oleh manusia
guna menghubungkan suatu daerah dengan daerah lainnya dalam rangka
pemenuhan kebutuhan.jalan memiliki fungsi antara lain :
1. Sebagai prasarana transportasi
2. Mempengaruhi perkembangan penduduk dan perekonomian suatu
daerah
3. Sebagai prasarana pemenuhan kebutuhan sosial
4. Sebagai prasarana untuk pemenuhan kebutuhan rekreasi
5. Sebagai prasarana untuk mempermudah perkembangan budaya.
Menurut undang – undang 38 tahun 2004 tentang jalan, jalan
merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan
tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air,
kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.
Perkembangan lalu lintas pada suatu jalan dapat disebabkan oleh :
a. Pertambahan normal yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada
dijalan atau naiknya jumlah perjalanan. Pertambahan yang terjadi
karena pertambahan jumlah penduduk, pertambahan jumlah dan
penggunaan kendaraan.
b. Bangkitan lalu lintas yaitu perkembangan lalu lintas yang ditimbulkan
oleh peningkatan kepentingan melakukan perjalanan akibat dari
adanya perubahan pola penggunaan jalan.
c. Pertambahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan rute lalu lintas
karena alasan tertentu ataupun perubahan lalu lintas karena ditunjang
karena ada jalan baru.
Secara umum jalan dapat dibedakan menjadi 2 (dua) macam yaitu :
1. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas
umum
2. Jalan khusus adalah jalan selain jalan umum, seperti jalan
perkebunan, jalan pertambangan, jalan inspeksi pengairan, jalan
inspeksi saluran minyak dan gas, jalan kehutanan, jalan komplek
bukan umum, jalan keperluan pertahanan dan keamanan.
Mengacu pada undang – undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan
dan Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang jalan. Ruas – ruas
jalan yang ditetapkan sesuai dengan fungsinya dapat dipakai sebagai
pegangan atau petunjuk seperti untuk koordinasi dengan manajement
sistem transportasi dan tata guna lahan. Koordinasi tersebut dimaksudkan
untuk dapat diterapkan penggunaan jaringan jalan sesuai dengan
fungsinya, sehingga sistem transportasi yang efisien disamping.
Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang
terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder
yang terjalin dalam hubungan hirarki.
1. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata
ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan
semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua
simpul jasa distribusi yang berwujud pusat – pusat kegiatan sebagai
berikut :
a) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat
kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan
lingkungan; dan
b) Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
Klasifikasi jalan primer di Indonesia berdasarkan peraturan Undang –
undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah
nomor 26 tahun 1985 tentang Jalan adalah :
a) Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu dengan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau
menguhubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
b) Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang
kedua dengan kota jenjang ketiga.
c) Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang
kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan
persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang
ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota
jenjang ketiga dengan pensil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai
persil. Ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga
dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil.
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan
pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan – kawasan
yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi
sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke
perumahan.
Klasifikasi jalan sekunder di Indonesia berdasarkan peraturan
Undang – undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan
Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang jalan adalah :
a) Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan
kawasan sekunder kesatu dengan sekunder kedua.
b) Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
c) Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan perumahan , kawasan sekunder ketiga dan
seterusnya sampai keperumahan.
3. Klasifikasi Berdasarkan Administrasi Pemerintah
Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian
hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah
dan pemerintah daerah. Jalan menurut statusnya dikelompokkan
kedalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan
jalan desa.
a) Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota
provinsi, dan jalan strategis nasional serta jalan tol.
b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu
kota kabupaten/kota atau antar ibu kota kabupaten/kota, dan jalan
strategis provinsi.
c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibu kota
kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antar ibu kota kecamatan,
ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, serta jalan umum
dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,
dan jalan strategis kabupaten.
d) Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
antar pesil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang
berada dalam kota.
e) Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkn kawasan
dan/atau antar permukiman didalam desa, serta jalan lingkungan.
Perkembangan lalu lintas pada suatu jalan dapat disebabkan oleh :
a) Pertambahan normal yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada
di jalan atau naiknya jumlah perjalanan. Pertambahan yang terjadi
karena pertambahan jumlah penduduk, pertambahan jumlah dan
pengunaan kendaraan .
b) Bangkitan lalu lintas yaitu perkembangan lalu lintas yang
ditimbulkan oleh peningkatan kepentingan melakukan perjalanan
akibat dari adanya perubahan pola penggunaan jalan.
c) Pertambahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan rute lalu
linta karena alasan tertentu ataupun perubahan lalu lintas karena
ditunjang adanya jalan baru.
Menurut Warpani (2002) dalam pengelolaan lalu lintas dan
angkutan jalan dapat diatur dalam berbagai kelas sesuai dengan daya
dukungnya, seperti yang terlihat pada tabel 2.1 :
Tabel 2.1 Kelas jalan berdasarkan daya dukungnya
Kelas
Jalan
Fungs
i
Jalan
Lebar
Kend
araan
Panjang
Kendara
an
Muata
n
Sumbu
Terber
at
Keterangan
I Arteri 2,5 m 18 m > 10
ton
Kendaraan bermotor
Termasuk muatannya
II Arteri 2,5 m 18 m 10 ton Kendaraan bermotor
Termasuk muatannya
III A
Arteri
atau
Kolek
tor
2,5 m 18 m 8 ton Kendaraan bermotor
Termasuk muatannya
III B Kolek
tor 2,5 m 12 m 8 ton
Kendaraan bermotor
Termasuk muatannya
III C Lokal 2,1 m 9 m 8 ton Kendaraan bermotor
Termasuk muatannya
(Sumber : Warpani, 2002)
b. Pengelompokkan Jalan
Lokasi jalan yang akan dibangun menentukan bentuk desain
konstruksi (geometrik), yang dipengaruhi oleh faktor – faktor utama
seperti populasi dan tata guna lahan. Karakteristik lokasi yang sangat
relevan adalah kawasan perkotaan (urban area) dan kawasan pedesaan –
luar kota (rural area)
1. Jalan Perkotaan (Urban road)
Jalan perkotaan dicirikan oleh :
a) Konsentrasi populasi relatif tinggi
b) Intensitas tata guna lahan relatif tinggi, dimana banyak lahan yang
dipergunakan untuk perkantoran, pertokoan, pendidikan, permukiman
dan lain – lain.
c) Berdasarkan konsentrasi populasi dan intensitas tata guna lahan, maka
kebutuhan akses (perjalanan) tinggi, sehingga volume arus lalu lintas
atau permintaan angkutan umum juga tinggi.
d) Manual yang digunakan untuk desain konstruksi (geometrik) adalah
standar Perencanaan Geometrik Untuk Perkotaan, Maret 1992.
2. Jalan antar kota/luar kota (Rural road)
Jalan antar kota dicirikan oleh :
a) Konsentrasi populasi relatif rendah
b) Intensitas tata guna lahan yang relatif rendah, dimana sebagian besar
lahan dipergunakan untuk kegiatan pertanian, perkebunan,
pertambangan, dan lain – lain.
c) Berdasarkan konsentrasi populasi dan intensitas tata guna lahannya,
maka kebutuhan akses (perjalanan) relatif rendah,
d) Volume arus lalu lintas atau permintaan angkutan umum bergantung
pada jarak antar kota yang dihubungkannya.
e) Manual yang dipergunakan untuk desain konstruksi (geometrik)
adalah Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, September
1997.
Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997: 5-3), segmen
jalan perkotaan/semi perkotaan mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan,
minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan jalan atau
bukan. Jalan didekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih lebih dari
100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan didaerah
perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan
dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang
permanen dan menerus. Sedangkan segmen jalan luar kota tanpa
perkembangan yang menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin
terdapat perkembangan permanen sebentar – sebentar terjadi, seperti
rumah makan, pabrik, atau perkampungan. (Catatan : kios kecil dan kedai
pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan permanen).
Selanjutnya indikasi penting tentang daerah perkotaan atau semi
perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore
hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu
lintas (dengan presentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih
tinggi, dan presentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas).
Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukan
perubahan distribusi lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas
segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi
perkotaan.
Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
1. Jalan dua – lajur dua – arah (2/2 UD)
2. Jalan empat – lajur dua – arah (4/2 UD)
a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
b. Terbagi (dengan median) (4/2 D)
3. Jalan enam – lajur dua – arah (6/2 D)
Jalan satu – arah (1-3/1)
Jika ditinjau dari segi tipe jalan maka ruas jalan depan fakultas teknik
dan depan fakultas pertanian berfungsi sebagai jalan kolektor bertipe jalan
satu – arah (1-3/1).
2.2 Sistem Transportasi
Transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari
suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat
tertentu. Dengan demikian maka tranportasi memiliki dimensi seperti
lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu
(Miro,1997). Sistem transportasi selalu berhubungan dengan kedua
dimensi tersebut. Jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada
maka bukanlah transportasi.
Gambar 2.1. Transportasi
(Sumber : Miro,1997)
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling
berkaitan. Sedangkan transportasi adalah sebagai suatu hal yang
berhubungan dengan pemindahan orang dan barang dari suatu tempat asal
ke temapat tujuan. Dalam pengertian yang lengkap, sistem transportasi
adalah sebagai “suatu tindakan” proses atau hal yang di pindahkan dari
suatu tempat ke tempat lain (Morlok,E.K, hal 5).
Dalam pandangan fungsi umum, sistem transportasi memasukan
komponen sebagai berikut:
a. Prasarana yaitu jalan, bandara, laut, pelabuhan, saluran pipa dan
kanal.Sarana yaitu kendaraan, kapal, pesawat.
b. Fasilitas dan dasar operasi yaitu biaya pemeliharaan kendaraan dan
kantor.
c. Organisasi diklasifikasikan dalam fasilitas organisasi dan
pengoperasian organisasi.
d. Strategi operasi yaitu rute kendaraan, perencanaan dan pengendalian
lalu lintas (Pustaka Banks, J.H, hal 3)
Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternative pemecahan
masalah yang terbaik, perlu dilakukan pendekatan secara sistem-sistem
transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro yang
terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara
menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang
lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling
mempengaruhi (Tamin, 1997) menyebutkan bahwa sistem transportasi
terdiri dari beberapa sistem mikro yaitu :
1. Sistem kegiatan
2. Sistem jaringan prasarana transportasi
3. Sistem pergerakan lalu lintas
4. Sistem kelembagaan
Keempat sistem tersebut saling berinteraksi membentuk sistem
transportasi secara makro.
Gambar 2.2. Sistem Transportasi Makro
(Sumber :Pustaka Tamin, O.Z, hal 28)
Sistem
Kegiatan
Sistem
Pergerakan
Sistem
Jaringan
Sistem Kelembagaan
pergerakan manusia/barang dalam bentuk pergerakan kendaraan.
Perubahan pada sistem kegiatan akan membawa pengaruh pada sistem
jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem
pergerakan. Begitu pula dengan perubahan pada sistem jaringan akan
mengakibatkan sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan
aksesibillitas dari sistem pergerakan tersebut.
Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan sebagai
batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada
pengguna transportasi tersebut. Jangkauan pelayanan ini didasarkan pada
lokasi asal dan tujuan.
2.3 Hubungan antara Pusat Perdagangan dan Jasa Dengan Transportasi
Aktivitas transportasi sangat dipengaruhi oleh tingginya permintaan
akan perpindahan penduduk maupun barang dan jasa. Peningkatan
aktivitas penduduk perkotaan yang berbanding lurus dengan peningkatan
pergerakan penduduk menimbulkan adanya perpindahan manusia dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain (Morlok,1991:5).
Transportasi akan berkembang seiring dengan berkembangnya
aktivitas, semakin tinggi intensitas suatu aktivitas maka akan semakin
tinggi pula kebutuhan transportasi yang harus dipenuhi. Dapat
disimpulkan bahwa aktivitas transportasi dari dan ke pusat-pusat aktivitas
mempunyai intensitas relatif tinggi. Semakin luas cakupan wilayah yang
dilayani oleh pusat aktivitas tersebut maka akan semakin tinggi pula
pergerakan dari dan ke pusat aktivitas tersebut.
Pergerakan dari dan ke pusat aktivitas perdagangan dan jasa tersebut
relatif tinggi mengingat pusat aktivitas tersebut merupakan tempat
pemenuhan kebutuhan sehari-hari bagi penduduk pada umumnya.
Motivasi untuk melakukan pergerakan atau perjalanan merupakan faktor
yang mempengaruhi kebutuhan pemakaian jasa transportasi (Miro,1997).
Pergerakan akan timbul pada suatu tempat jika tempat tersebut terdapat
barang-barang pemenuhan kebutuhan yang merupakan sarana pemenuhan
kebutuhan sehari-hari bagi masyarakat.
2.4 Kemacetan Lalu Lintas
Pada dasarnya, kemacetan terjadi akibat dari jumlah arus lalu lintas
pada suatu ruas jalan tertentu yang melebihi kapasitas maksimum yang
dimiliki oleh jalan tersebut. Peningkatan arus dalam suatu ruas jalan
tertentu berarti mengakibatkan peningkatan kerapatan antar kendaraan
yang dapat juga berarti terjadinya kepadatan arus lalu lintas akan
mengakibatkan antrian hingga terjadi kemacetan lalu lintas.
Kemacetan itu sendiri dapat dibedakan menjadi 5 tipe menurut biaya yang
dikeluarkan, yaitu :
1. Simple Interaction
Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas rendah dengan
jumlah pergerakan yang kecil. Kemacetan ini biasanya disebabkan oleh
cara mengemudi yang lambat dan berhati-hati untuk menghindari
kecelakaan.
2. Multiple Interaction
Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas lebih tinggi, yang
mengakibatkan tiap bertambahnya kendaraan akan lebih menghalangi satu
sama lain, meskipun kapasitas jalan belum digunakan secara optimal.
3. Bottleneck Situation
Kemacetan karena penyempitan lebar jalan, sehingga ruas jalan
tersebut mengalami penurunan kapasitas jalan dibanding ruas jalan
sebelumnya/sesudahnya. Bila arusnya berada dibawah kapasitas
“bottleneck” maka ruas jalan tersebut akan terjadi interaksi berganda,
namun bila memenuhi kapasitas, apalagi untuk beberapa lama akan
menimbulkan kemacetan.
4. Triggerneck Situation
Kemacetan yang ditimbulkan oleh kemacetan“bottleneck”.
5. Network and Control Congestion
Kemacetan yang terjadi karena adanya upaya dan pengelola jalan
untuk mengurangi biaya kemacetan untuk beberapa waktu tertentu atau
untuk jenis lalu lintas tertentu, namun mengakibatkan kemacetan diwaktu
dan jenis lalu lintas yang lain.
Gangguan terhadap kelancaran lalu lintas pada jalan-jalan di wilayah
perkotaan (Dirjen Perhubungan Darat), adalah :
Pedagang kaki lima;
Parkir kendaraan di badan jalan;
Angkutan umum berhenti disembarang tempat;
Terjadinya penyempitan jalan, dll.
Sedangkan menurut ketergantungannya, kemacetan dibagi menjadi 2
jenis (Manheim,1978) :
1. Load Independent
Kemacetan yang terjadi kerena menurunnya kinerja sistem akibat dari
interaksi antara komponen-komponen sistem, termasuk bila sistem akibat
itu tidak digunakan.
a. Vehicle Fasility Congestion
Kemacetan yang disebabkan oleh kendaraan dan fasilitas transportasi,
seperti : terminal, halte, dan sebagainya. Setiap fasilitas mempunyai
kecenderungan untuk menyebabkan kemacetan, baik pada saat ada
kendaraan maupun pada saat kosong.
b. Vehicle Schedule Congestion
Kemacetan yang terjadi ketika jumlah perjalanan yang telah terjadwal
relatif lebih besar dari jumlah armada yang ada.
2. Load Dependent
a. Load Vehicle Congestion
Kemacetan yang timbul bila arus kendaraan yang bergerak melalui
suatu rute melewati sebuah terminal yang telah ada beban yang
menunggu
b. Load Schedule Congestion
Kemacetan yang terjadi bila volume yang harus dimuat
memerlukan waktu yang lebih lama daripada yang telah dijadwalkan.
2.5 Kinerja Sistem Transportasi
a. Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan
perjalanan, selain juga menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuran
ini menggabungkan sebaran geografi tata guna lahan dengan kualitas
sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. (Pustaka Tamin,
O.Z, Hal 39).
Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan
jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan
aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua
tempat sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata
guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula
karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak
merata (heterogen). Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti
bandara, lokasinya tidak bisa di tempat yang salah dan biasanya terletak
jauh diluar kota (karena ada batasan dari segi keamanan, pengembangan
wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti
akan selalu rendah karena letaknya yang jauh diluar kota. Namun
meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan
dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui
dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi cepat. Oleh
sebab itu, penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan
orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan
kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan
aksesibilitas.
Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum
tentu dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat
yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat factor
lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh.
Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan berbagai hal yang
diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada table 2.2
Tabel. 2.2 Klasifikasi tingkat aksesibilitas
Jarak
Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas
menengah
Dekat Aksesibilitas
menengah Aksesibilitas tingga
Kondisi prasarana Sangat jelek Sangat baik
(Sumber : Pustaka Tamin, O.Z. hal 33)
Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi
antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas
tinggi. Sebaliknya, jika aktifitas tersebut saling terpisah jauh dan
hubungan transportasinya jelek, maka aksesibilitas rendah.
b. Tingkat Pelayanan
Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan
kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat Pelayanan
ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti NVK (nisbah volume per
kapasitas), kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang ditentukan
berdasarkan nilai kualitatif seperti kebebasan pengemudi serta keyamanan
Kecepatan atau waktu perjalanan merupakan sesuatu yang penting
untuk pemakai sistem transportasi yang dapat ditunjukkan pada table 2.3
(Morlok, 2000: 211) serta definisi dari setiap tingkat pelayanan (Morlok,
2000: 212) sebagai berikut:
Tabel 2.3 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume
terhadap kapasitas
Tingkat
Pelayanan
Rasio Volume/
Kapasitas
Kecepatan Operasi
(Mil/Jam)
Kecepatan Operasi
(Km/Jam)
1 1,61
A 0 - 0,6 > 30 > 48
B 0,6 - 0,7 25 - 30 40 - 48
C 0,7 - 0,8 20 - 25 32 - 40
D 0,8 - 0,9 18 - 20 29 - 32
E 0,9 - 1,0 14 - 18 22 - 29
F > 1 < 14 < 22
(Sumber : Morlok, 2000: 212)
Dalam evaluasi tingkat peleyanan jalan raya terhadap enam tingkat
pelayanan yaitu : Tingkat Pelayanan A, B, C, D, E, dan F dimana untuk
tingkat pelayanan A memiliki tingkat pelayanan baik sekali.
Untuk lebih jelasnya karakteristik untuk tiap tingkat pelayanan
tersebut dapat di uraikan sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A menunjukkan arus bebas, volume rendah dan
kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang
dikehendaki.
b. Tingkat pelayanan B menunjukkan arus stabil, kecepatan sedikit
terbatas oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain
jalan keluar kota atau jalan antar kota.
c. Tingkat pelayanan C menunjukkan arus stabil, kecepatan dikontrol
oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain jalan
perkotaan.
d. Tingkat pelayanan D menunjukkan mendekati arus tidak stabil atau
arus mulai terhambat/tidak stabil.
e. Tingkat pelayanan E menunjukkan arus yang tidak stabil, kecepatan
rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
f. Tingkat pelayanan F menunjukkan arus yang terhambat, kecepatan
rendah, volume lebih besar dari kapasitas, banyak berhenti dan aliran
arus lalu lintas mengalami kemacetan total.
Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan
kondisi keseluruhan ruas jalan tersebut dan dapat dilihat pada tabel 2.4
(Tamin, 2000: 543) berikut ini:
Tabel 2.4 Indeks tingkat pelayanan (ITP)
Tingkat
Pelayanan
% dari kecepatan
bebas
Tingkat kejenuhan
lalu lintas
A ≥ 90 ≤ 0,35
B ≥ 70 ≤ 0,54
C ≥ 50 ≤ 0,77
D ≥ 40 ≤ 0,93
E ≥ 33 ≤ 1,00
F < 33 > 1,00
(Sumber : Nahdalina, 1998)
Menurut MKJI (1997: 5-8) pengukuran tingkat pelayanan jalan dapat
diketahui dengan meninjau variabel-variabel antara lain kapasitas (C),
derajat kejenuhan (DS), kecepatan tempuh (V), kecepatan arus bebas
(FV), dan waktu tempuh (T).
Keberadaan ruang sirkulasi kawasan terkait dengan karakteristik jalan
yang akan mempengaruhi kinerja ruas jalan dan kapasitas jika dibebani
lalu lintas. Karakteristik jalan tersebut antara lain kapasitas dasar dan
aktivitas sisi jalan/ hambatan samping, yaitu aktivitas parkir dan activity
support / aktivitas pendukung kawasan.
c. Geometri Jalan
Salah satu karakteristik jalan yang berpengaruh terhadap kapasitas
dan kinerja jalan adalah geometri jalan. Geometri jalan terdiri dari tipe
jalan, lebar jalur lalu lintas, kereb, bahu jalan, median, dan alinyemen
jalan (MKJ1,1997).
Menurut MKJI (1997: 5-6), berbagai tipe jalan akan menunjukkan
kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan
terbagi dan tak-terbagi, jalan satu arah.
Peningkatan lebar jalur lalu lintas juga akan berpengaruh pada
peningkatan kecepatan arus bebas dan kapasitas pada jalan tersebut. Kereb
sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.
Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.
Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi
jalur lalu lintas, hal tersebut tergantung dari apakah jalan tersebut
mempunyai kereb atau bahu.
Jalan perkotaan/semi perkotaan tanpa kereb umumnya mempunyai
bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas,
kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama
karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi
jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan
sebagainya.
Median yang direncanakan dengan baik juga dapat meningkatkan
kapasitas. Selanjutnya lengkungan horizontal jalan dengan jari-jari kecil
dapat mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga
mengurangi kecepatan arus bebas. Secara umum kecepatan arus bebas di
daerah perkotaan adalah rendah sehingga pengaruh ini diabaikan.
Jalan H.E.A Mokodompit sebagai jalan kolektor mempunyai tipe dua-
lajur tak terbagi (2/1 UD), adapun ruas jalan tersebut tidak mempunyai
trotoar. Lengkungan horisontal pada ruas jalan umumnya mempunyai jari
jari yang relatif kecil, sedangkan lengkungan vertikal pada Jalan H.E.A
Mokodompit adalah cenderung mendatar.
d. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang
ditentukan dalam interval waktu tertentu, atau jumlah kendaraan yang
melalui ruas yang ditentukan dalam interval waktu tertentu. (Pignataro,
1973: 143).
Dalam Abubakar (1999: 73) volume lalu lintas dapat digunakan untuk
mengumpulkan data mengenai tingkat penggunaan jaringan yang telah ada,
seperti:
a. Volume lalu lintas per jam
b. Volume lalu lintas per hari (harian)
c. Klasifikasi kendaraan
d. Pergerakan membelok
e. Jumlah penumpang dalam kendaraan
f. Volume pejalan kaki.
Volume Lalu Lintas Harian atau yang sering juga disebut Lalu Lintas
Harian Rata-rata (LHR) digunakan untuk:
a. Desain jalan antar-kota
b. Menentukan tingkat pertumbuhan lalu lintas
c. Menganalisis variasi lalu lintas per jam, harian, bulanan dan/atau
musiman.
d. Analisis kecelakaan (menghubungkan jumlah dan jenis kecelakaan
terhadap arus lalu lintas dan/atau kendaraan)
e. Perencanaan jaringan dan pendanaan.
Variasi lalu lintas di daerah perkotaan cenderung lebih besar
dibandingkan di daerah antar-kota. Oleh karena itu, volume per jam lebih
penting dan volume harian, dan khususnya volume pada jam sibuk.
Volume jam sibuk ini biasanya jauh lebih tinggi dari arus lalu lintas rata-
rata selama satu hari.
Volume jam sibuk digunakan untuk: Menentukan volume per jam
tertinggi untuk memperkirakan volume per jam desain (yaitu volume per
jam tertinggi ke-n) untuk keperluan desain.
1. Perencanaan dan desain pengendalian persimpangan.
2. Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu lintas.
e. Kapasitas
Menurut Tamin (2000: 62) persamaan umum untuk menghitung
kapasitas suatu ruas jalan menurut metoda Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI, 1997: 5-50) untuk daerah perkotaan adalah sebagai
berikut:
........................(1)
dimana:
= kapasitas (smp/jam)
= kapasitas dasar jalan (smp/jam)
= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
= Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku
untuk jalan satu arah)
= Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping
= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat
ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam
tabel, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar.
Kapasitas dasar Co
Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan
Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan.
Tabel 2.5: Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan
Empat Jalur bermedian atau satu
arah 1650 Perjalur
Empat jalur tak
bermedian 1500 Perjalur
Dua jalur tak bermedian 2900 Total dua arah
(Sumber : MKJI, 1997)
Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan
Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw)
ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel
sebagai berikut:
Tabel 2.6: Faktor Penyusuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas
Jalan Perkotaan
Tipe Jalan
Lebar Jalur
Lalu Lintas
Efektif
( Wc )(m)
FCw
(Km/Jam)
Empat jalur bermedian Perjalur
3.00
3.25
0.92
0.96
Jalan satu arah Perjalur
3.50
3.75
4.00
1.00
1.04
1.08
Empat jalur tak bermedian Perjalur
3.00
3.25
3.50
3.75
4.00
0.91
0.95
1.00
1.04
1.08
Dua jalur tak bermedian Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
0.56
0.87
1.00
1.14
1.25
1.29
1.34
(Sumber : MKJI, 1997)
Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah
Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ditentukan
oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa
pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas
median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah adalah 1.0. Seperti
terlihat pada Tabel berikut.
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah jaalan
perkotaan
Pemisah Arah (%-%) 50 – 50 55 – 45 60 - 40 65 - 35
FCSP Dua 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91
Empat 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955
(Sumber : MKJI, 1997)
Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF)
didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping
ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang diperoleh dengan
melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk, kegiatan di pinggir jalan,
kendaraan yang berjalan lambat, jumlah pejalan kaki dan jumlah
kendaraan yang berhenti yang telah dikonversikan berdasarkan jenis
moda. Seperti terlihat pada Tabel berikut:
Tabel 2.8. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan
Samping dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan
Tipe
Jalan
Kelas
Hambatan
Samping
Faktor penyusuaian untuk hambatan
samping dan lebar bahu ( FCSF )
Lebar bahu jalan ( WS)
<0.5 1.0 1.5 >2.0
4/2 D
VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.96
Tipe
Jalan
Kelas
Hambatan
Samping
Faktor penyusuaian untuk hambatan
samping dan lebar bahu ( FCSF )
Lebar bahu jalan ( WS)
<0.5 1.0 1.5 >2.0
4/2 UD
VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.88 0.90 0.95
2/2 UD
atau
jalan satu
arah
VL 0.94 0.96 0.99 1.01
L 0.92 0.94 0.97 1.00
M 0.89 0.92 0.95 0.98
H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
(Sumber : MKJI, 1997)
Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota ( )
Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota
(FCCS) didasarkan pada ukuran kota dan jumlah penduduk, Seperti terlihat
pada tabel berikut:
Tabel 2.9. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Jalan Ukuran Kota (FCCS)
Pada Jalan Perkotaan
Ukuran Kota
( Juta Penduduk )
Faktor Penyesuaian
Untuk Ukuran Kota
< 0.1 0.86
0.1 – 0.5 0.96
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 1.00
> 3.0 1.04
(Sumber : MKJI, 1997)
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang
berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan
manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda serta pengaruh terhadap
geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu satuan yang biasa
dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil
penumpang (smp). Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat
dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 2.10. Daftar Konversi ke Satuan Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Satuan Mobil
Penumpang (smp)
Mobil penumpang/jeep 1,0
Taksi 1,0
Pick up/mobil barang ringan 1,0
Bis besar/tingkat 1,8
Bis kecil (9-25 pnp) 1,3
Mobil barang (> 2,5 ton) 1,5
Gandengan/trailer 2,5
Bemo/bajaj 0,8
Sepeda motor 0,2
Sepeda 0,2
Becak 0,5
Dokar/bendi 1,8
(Sumber : Abubakar, 1999)
Perhitungan kondisi lalu lintas :
1. Perhitungan pemisah arah dapat dihitung melalui persamaan berikut :
SP = QDH.1
/ QDH.1+2 …………………………………………………………………………………..
(2)
Keterangan : SP = Pemisah arah (kend/jam)
QDH.1
= Arus total arah 1
QDH.1+2
= Arus total arah 1 + 2
2. Perhitungan faktor satuan mobil penumpang dapat dihitung
berdasarkan persamaan berikut :
FSMP
= Qsmp
/ Qkend ……………………………………………………………………………………
(3)
Keterangan : FSMP
= Faktor satuan mobil penumpang
Qsmp
= Arus total kendaraan dalam smp
Qkend
= Arus total kendaraan
f. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung
berdasarkan persamaan berikut ini.
FV = (FV0 + FV
W) × FFV
SF × FFV
CS
…………………………………………………………… (4)
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW
= Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF
= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS
= Faktor penyesuaian ukuran kota.
Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada
kedua arah lalu lintas. Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan terpisah
pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah
merupakan jalan satu arah yang terpisah.
Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) diperoleh dari tabel 2.11 dengan
variabel masukannya adalah tipe jalan.
Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar
Tipe
jalan
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)
Kend.
Ringan
Kend. Berat
(HV)
Sepeda
motor
Semua kend.
rata-rata
(LV) (MC)
(6/2)
(3/1)
(4/2)D
(2/1)
(4/2
UD)
(2/2
UD)
61
57
53
44
52
50
46
40
48
47
43
40
57
55
51
42
(Sumber : MKJI, 1997)
Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FVW
)
Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan
penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar
jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan. Variabel masukan yang
digunakan adalah tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (WC).
Tabel 2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif
(Sumber : MKJI, 1997)
Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (dengan
kereb) (FFVSF
)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
hambatan samping merupakan faktor penyesuaian untuk kecepatan arus
bebas dasar sebagai akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang
pada sample ini akibat adanya jarak antara kereb dan penghalang pada
trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan, dan simpang.
Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping
(Sumber : MKJI, 1997)
Tabel 2.14 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping
Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot
Pejalan kaki
Kendaraan berhenti
Kendaraan masuk dan keluar
Kendaraan lambat
PED
PSV
EEV
SMV
0.5
1.0
0.7
0.4
(Sumber : MKJI, 1997)
Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
merupakan faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat
dari banyak populasi penduduk suatu kota.
Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota
UKURAN KOTA (JUTA
PENDUDUK)
FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK
UKURAN KOTA
< 0.1
0.1 – 0.5
0.5 – 1.0
1.0 – 3.0
> 3.0
0.90
0.93
0.95
1.00
1.03
(Sumber : MKJI, 1997)
g. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI,
1997: 5-19).
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
yang dinyatakan dengan persamaan:
....................................................................................(5)
Dimana:
Q = Volume atau arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
DS = Derajat Kejenuhan
h. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT)
Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan
dalam persamaan berikut ini
V = L/TT ……………………………………………….……………. (6)
Keterangan :
V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)
i. Hambatan Samping
Menurut MKJI (1997: 5-7) hambatan samping sering menimbulkan
konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas.
Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain
yang berhenti, kendaraan lambat serta kendaraan masuk dan keluar dari
lahan di samping jalan.
Tabel 2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Kelas
Hambatan
samping
(SFC)
Kode
Jumlah
berbobot
kejadian per
200 m
per jam (dua
sisi)
Kondisi Khusus
Sangat
rendah
VL < 100 Daerah permukiman; jalan
samping tersedia
Rendah L 100 – 299 Daerah permukiman;
beberapa angkutan umum,
dsb.
Sedang M 300 – 499 Daerah industri; beberapa
toko sisi jalan
Tinggi H 500 – 899 Daerah komersial; aktivitas
sisi jalan sangat tinggi
Sangat
Tinggi
VH > 900 Daerah komersial; aktivitas
pasar sisi jalan
(Sumber : MKJI, 1997)
2.6 Manajemen lalu lintas
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui
peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan
kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan
serta memperlancar sistem pergerakan (Abubakar, I. dkk, 1999: 222).
Sejalan dengan hal tersebut di atas, Warpani 2002 dalam Pengelolaan lalu
lintas dan angkutan jalan mengatakan bahwa upaya mengelola lalu lintas
pada dasarnya adalah upaya untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan
jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada atau diperkirakan
akan terjadi. Persoalan utama adalah kapasitas jaringan jalan yang sudah
mendekati kejenuhan atau malah sudah terlampaui, artinya sediaan
(kapasitas = C) lebih kecil dari permintaan (volume lalu lintas = Q).
Akibat Q lebih besar dari C, lalu lintas mengalami kemacetan,
kesemrawutan, dan kecelakaan. Akibat turunannya adalah meningkatnya
biaya angkutan karena pemborosan bahan bakar, tingginya tingkat
kerusakan kendaraan, pemborosan waktu perjalanan, meningkatnya
pencemaran lingkungan, meningkatnya ketegangan masyarakat, dan lain-
lain. Semua ini merupakan kerugian yang sebagian dapat diterjemahkan
dalam satuan uang dan harus dibayar oleh masyarakat. Sebagian lagi
tidak dapat dinilai dalam satuan uang, namun tetap menjadi beban
masyarakat.
Pemecahan persoalan lalu lintas yang bersumber dari ketidak
seimbangan antara kapasitas (C) dan volume (Q) dapat ditempuh dengan
3 (tiga) cara, yaitu:
1. Menambah C, yaitu dengan membangun jaringan jalan baru atau
melebarkan jalan yang sudah ada. Cara ini tidak mungkin dilakukan
terus-menerus sesuai dengan kebutuhan. Pelebaran jalan ada batasnya,
karena pada batas tertentu akan berhadapan dengan masalah ekonomi,
sosial budaya yang sangat berat, kecuali dengan pengorbanan yang sangat
besar.
2. Mengurangi Q, yaitu dengan mengurangi banyaknya kendaraan yang
meiewati jalan tertentu. Cara ini hanya efektif untuk sementara, apalagi
jumlah kepemilikan kendaraan selalu bertambah dan laju pertambahan
jumlah kendaraan selalu tidak bisa diimbangi dengan laju pembangunan
jalan.
3. Penggabungan cara pertama dan kedua melalui berbagai kebijakan lalu
lintas yang tertuang dalam rekayasa dan peraturan perundang-undangan
tentang perlalulintasan.
Secara umum tujuan dari manajemen lalu lintas adalah memperoleh
tingkat efisiensi pergerakan lalu lintas, meningkatkan tingkat keselamatan
pengguna jalan, melindungi dan memperbaiki kondisi lingkungan serta
penggunaan energi secara efisien.
Sedangkan sasaran dari manajemen lalu lintas adalah untuk mengatur
dan menyederhanakan lalu lintas melalui pemisahan terhadap tipe
kendaraan, kecepatan dan mengurangi tingkat kemacetan dengan
menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu ruas
jalan. Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi
penyebab hambatan seperti memindahkan tempat parkir,
mengontrolpejalan kaki, memindahkan lalu lintas ke rute lainnya atau
dengan cara membuat jalan satu arah.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian ini, mengambil tempat pada ruas jalan depan kampus
fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian, dalam lingkungan
kampus Universitas Halu Oleo (UHO).
(Sumber: Google Earth)
Keterangan :
Arah Masuk :
Arah Keluar :
Surveyor :
Lokasi Studi :
Peta Lokasi Studi
3.2 Jenis Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian secara umum adalah: Volume
lalu lintas, gambaran dan data tentang geometrik jalan yang menjadi objek
penelitian.
Data yang digunakan dalam penelitian secara rinci adalah sebagai berikut:
1. Volume lalu lintas diperoleh dengan menghitung langsung pada ruas jalan
yang ditetapkan. Volume lalu lintas didata berdasarkan jenis
kendaraan/komposisi arus lalu lintas yang diambil selama 2 hari dengan
komposisi dan diambil per 15 menit selama 2 jam yaitu waktu pagi: 07.00
– 09.00 WITA, siang: 11.00 – 13.00 WITA dan sore: 15.00 – 17.00 WITA.
2. Kondisi geometrik jalan berupa: tipe jalan yaitu jumlah lajur, jumlah arah
dan pembagian lajur (tak terbagi atau terbagi), lebar jalur lalu lintas, bahu
jalan dan median. Pengumpulan data kondisi geometrik jalan dilakukan
dengan pengamatan dan pengukuran langsung dilapangan.
3.3 Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan melalui:
a. Survey langsung dilapangan dan merupakan data primer
Data primer terdiri atas beberapa jenis data, yaitu data yang berhubungan
dengan perhitungan untuk analisis untuk kapasitas, kecepatan arus bebas dan
derajad kejenuhan.
Survey/observasi langsung. Data volume lalu lintas dilakukan dengan cara
manual mencatat pada titik yang telah ditetapkan. Pencatatan dilakukan
dengan secara terpisah menurut arah lalu lintas.
Alat survey yang digunakan adalah jam tangan digital dan analog, formulir
survey, alat tulis, alat ukur panjang, (meter gulung) dan stop wath. Jumlah
kendaraan dicatat berdasarkan jenis dan komposisinya sebagaimana yang
telah ditetapkan dalam MKJI sebagai berikut:
1) Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan roda
4 dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi mobil penumpang, oplet
microbis, pick-up dan truck kecil sesuai klasifikasi Bina Marga.
2) Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda
(meliputi: bis, truck 2 as truck 3 as dan truck kombinasi sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
3) Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda
(meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga).
4) Kendaraan tak bermotor (UM) kendaraan dengan roda yang digerakkan
oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda dan kereta
dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
b. Pengumpulan data sebagai data sekunder
Data – data sekunder yang dibutuhkan peta lokasi penelitian, peraturan –
peraturan yang berlaku.
3.4 Teknik Analisa Data
Analisa data dilakukan dengan pendekatan kuantitatif untuk menentukan
derajad kejenuhan sehingga dapat diketahui kinerja pada ruas jalan depan
kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian.
Untuk menghitung derajad kejenuhan dapat dilakukan dengan
menggunakan rumus/persamaan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI,1997). Langkah – langkah perhitungan adalah sebagai berikut.
a. Langkah Pertama
Menjelaskan secara umum gambaran data pada ruas jalan depan kampus
fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian, seperti derajad
kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan jalan serta geometrik
jalan.
b. Langkah Kedua
Adalah menetapkan kondisi lalu lintas berdasarkan hasil survey
perhitungan lalu lintas. Arus lalu lintas (Q) dihitung langsung dengan survey
perhitungan volume lalu lintas (kendaraan per jam) untuk kendaraan ringan,
kendaraan berat dan sepeda motor (MKJI,1997). Semua nilai arus lalu lintas
(per arah dan total) di ubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan
menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi mobil
penumpang (emp) untuk masing – masing tipe jalan dan arus lalu lintas total
yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
c. Langkah Ketiga
Menetapkan kelas hambatan samping berdasarkan pengamatan tentang
kondisi hambatan yang ada disepanjang ruas jalan.
d. Langkah Keempat
Langkah keempat adalah analisis kapasitas yang dilakukan dengan
menggunakan persamaan (MKJI, 1997) sebagai berikut:
dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
= Kapasitas dasar jalan (smp/jam)
= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
= Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah ( untuk
jalan satu arah)
= Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping
= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
e. Langkah Kelima
Langkah kelima adalah analisis kecepatan arus bebas yang dilakukan
dengan menggunakan persamaan ( MKJI,1997 ) sebagai berikut :
FV = (FV0
+ FVW
) × FFVSF
× FFVCS
Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FV 0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW
= Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF
= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS
= Faktor penyesuaian ukuran kota.
f. Langkah Keenam
Langkah keenam adalah analisis kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT)
yang dilakukan dengan menggunakan persamaan ( MKJI,1997 ) sebagai
berikut
V = L/TT
Dimana :
V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)
g. Langkah Ketujuh
Langkah ketujuh adalah menentukan derajad kejenuhan yang didefinisikan
sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang merupakan faktor utama dalam
menentukan tingkat pelayanan pada ruas jalan. Dengan menggunakan
persamaan ( MKJI, 1997 ), derajad kejenuhan dapat diperoleh, yaitu :
Dimana:
Q = Volume atau arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
DS = Derajat Kejenuhan
3.6 Bagan Alir Penelitian
Mulai
Pengambilan Data
Data Primer
- Jumlah kendaraan
- Kecepatan kendaraan
- Kondisi Geometrik: Tipe,
Lebar, bahu dan aliyemen
jalan
Data Sekunder
Peta Kota Kendari
Site Plan Lokasi Studi
Pedoman MKJI 1997
Pengolahan Data
Analisa Dan Pembahasan
- Menggambarkan geometrik ruas
- Menghitung volume arus lalu lintas (Q)
- Menetapkan hambatan samping
- Menghitung kecepatan arus bebas
- Menghitung kapasitas ruas jalan
- Menghitung derajat kejenuhan
KESIMPULAN DAN SARAN
SELESAI
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Karakteristik Wilayah Studi
4.1.1 Karakteristik Fisik Wilayah Studi
Secara geografis Wilayah daratannya sebagian besar terdapat di
daratan, mengelilingi Teluk Kendari dan terdapat satu pulau, yaitu Pulau
Bungkutoko, secara geografis terletak di bagian selatan garis
khatulistiwa, berada di antara 3º54‟30” - 4º3‟11” Lintang Selatan dan
122º23‟ - 122º39‟ Bujur Timur.. Kota Kendari berbatasan dengan:
Tabel 4.1 Batas Wilayah Kota Kendari
Utara Kecamatan Soropia, Kabupaten Konawe
Selatan Kecamatan Moramo dan Kecamatan Konda,
Kabupaten Konawe Selatan
Barat
Kecamatan Ranomeeto, Kabupaten Konawe
Selatan dan Kecamatan Sampara, Kabupaten
Konawe
Timur Laut Kendari
(Sumber: BPS Kota_Kendari)
Penduduk Kota Kendari pada Tahun 2008 sebesar 254.236 jiwa
dan pada Tahun 2009 sebesar 260.867 jiwa, sedangkan pada Tahun
2010 berdasarkan hasil pencatatan terakhir, melalui Proyeksi Survei
Penduduk Antar Sensus (Supas) 2005, penduduk Kota Kendari telah
mencapai 289.966 jiwa. Berdasarkan data tersebut di atas, terlihat bahwa
laju pertumbuhan penduduk Kota selama kurun waktu Tahun 2008-2010
sebesar 1.87 persen per Tahun.
Untuk laju pertumbuhan penduduk menurut kecamatan, laju
pertumbuhan penduduk Kecamatan Kadia berada di atas laju
pertumbuhan penduduk Kota Kendari dengan angka pertumbuhan
penduduk sebesar 1,95 persen disusul kecamatan Kendari, Kendari Barat
dan Kambu masing-masng sebesar 1,89 persen, 1,87 persen, dan 1,87
persen. Tingginya laju pertumbuhan penduduk di Kecamatan Kadia
selama dua Tahun terahir ini disebabkan karena bertambahnya kegiatan
ekonomi di kecamatan ini seperti pembangunan toko/ruko, rumah
makan dan hotel sehingga penduduk cenderung tinggal di kecamatan
Kadia. Laju pertumbuhan yang tinggi di kecamatan Kambu disebabkan
karena di kecamatan ini terdapat Universias terbesar di Sulawesi
Tenggara yang tiap tahunnya mengalami pengembangan kebutuhan
perumahan baik untuk para dosen dan karyawan maupun maha siswa
semakin bertambah.
Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Kota Kendari
Tahun Jumlah Penduduk
2005 226.056
2006 244.586
2007 251.477
2008 254.236
2009 260.867
2010 289.966
(Sumber: BPS Kota Kendari)
Gambar 4.1 Peta Kota Kendari
(Sumber: BPS Kota Kendari)
4.1.2 Karakteristik Lokasi studi
Dari hasil survai yang dilakukan secara langsung dilapangan
dengan cara melakukan pengukuran dan pengamatan diperoleh data
geometrik ruas jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo depan
fakultas teknik dan ruas jalan depan fakultas pertanian sebagai berikut:
a. Lebar Jalan : 3,5 m
b. Jumlah Lajur : 1 lajur
c. Tipe Jalan : 1 arah (2/1 UD)
d. Lebar Bahu Jalan : 1,5 m ( kanan dan kiri )
e. Tanpa Median Jalan
Gambar 4.2. Profil Melintang ruas jalan depan kampus fakultas teknik
dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian
(Sumber:Penulis)
4.2 Analisis Karakteristik Arus Lalu Lintas
4.2.1 Volume Lalu Lintas
Volume arus lalu lintas diperoleh dari hasil pencacahan jumlah
arus lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan yang meliputi kendaraan
ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan
tak bermotor (UM). Berdasarkan hasil survai pada lokasi studi maka
1,75 1,75 1,5 m 1,5 m
diperoleh nilai-nilai volume lalu lintas rata-rata per jam pada hari Selasa,
dan Rabu, pada Tabel 4.1 sebagai berikut:
Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas (Arah Teknik-Perdos)
(Arah Pertanian-Perdos)
Hari/Tgl Survey
Volume Lalu Lintas (Arah Teknik-Perdos)
(Arah Pertanian-Perdos)
07.00-09.00 11.00-13.00 15.00.17.00
Selasa, 12 Nov
2013 1125 962
533
Rabu, 13 Nov
2013 1107 948
521
(Sumber :Hasil Analisa Data
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Rata-rata (Arah Teknik-Perdos)
(Arah Pertanian-Perdos)
Hari/Tgl Survey Volume Lalu Lintas Rata-Rata (smp/jam)
Selasa, 12 Nov 2013 291
Rabu, 13 Nov 2013 286
Volume Rata-Rata 288,6861
Volume Puncak 291
(Sumber :Hasil Analisa Data)
Gambar 4.3 Grafik Nilai Volume Lalu Lintas Rata-Rata (Teknik – Perdos)
(Pertanian – Perdos)
(Sumber: Hasil Analisa Data)
Berdasarkan nilai-nilai volume lalu lintas pada tabel dan grafik di
atas terlihat bahwa aktivitas lalu lintas tertinggi pada ruas jalan depan
fakultas teknik terjadi pada hari selasa sebesar 291 smp/jam arah Teknik –
Perdos dan pada hari rabu sebesar 286 smp/jam arah Pertanian – Perdos
Untuk aktivitas lalu lintas terendah terjadi pada hari rabu sebesar 286
smp/jam arah Pertanian – Perdos.
4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas
Kecepatan tempuh diperoleh dari perbandingan antara panjang
jalan dengan waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk melewati ruas
jalan yang telah ditentukan. Pada penelitian ini jarak ruas jalan yang
ditinjau untuk mengukur waktu tempuh yaitu 50 m dengan 30 sampel
kendaraan untuk tiap jenis kendaraan. Berdasarkan pengamatan di
lapangan diperoleh data kecepatan lalu lintas rata-rata sebagai berikut:
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
Selasa Rabu
Volu
me
Lalu
lin
tas
(Sm
p/j
am
)
Hari Pengamatan
Tabel 4.5 Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata (Arah Teknik – Perdos
(Arah Pertanian - Perdos )
Hari/Tgl Survey Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata
(km/jam)
Selasa, 12 Nov 2013 43,759
Rabu, 13 Nov 2013 41,228
Kecepatan Rata-Rata 28,329
Kecepatan Maksimum 43,759
(Sumber : Hasil Analisa Data)
Gambar 4.4 Grafik Nilai Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata
(Sumber: Hasil Analisa Data)
4.2.3 Hambatan Samping
Hambatan samping yang terdapat pada ruas depan fakultas
teknik dan ruas jalan depan fakultas pertanian yang berpengaruh
terhadap kapasitas dan kinerja jalan adalah sebagai berikut:
a. Kendaraan yang parkir/berhenti
b. Pejalan kaki
39.50040.00040.50041.00041.50042.00042.50043.00043.50044.000
Selasa Rabu
Vo
lum
eK
ece
pa
tan
Lalu
linta
s (S
mp
/jam
)
Hari Pengamatan
c. Kendaraan bergerak lambat ( seperti: sepeda, becak, gerobak)
d. Kendaraan keluar/masuk samping jalan
Perhitungan jumlah kejadian dari masing-masing hambatan
samping dilakukan per 15 menitan kemudian untuk keperluan analisis
dijumlah jadi per 1 jam. Adapun hasil survai hambatan samping yang
telah dilakukan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 4.6 Hasil Survey Hambatan Samping Jalan di Lokasi
Studi Hari Selasa (Arah Teknik - Perdos)
Waktu
Jenis Aktivitas
Pejalan Kaki Kend Parkir &
Berhenti
Kend
Msk/Keluar
Samping Jalan
Kend Lambat
07.00-
08.00 91 34 24 3
08.00-
09.00 109 67 31 3
11.00-
12.00 141 59 37 3
12.00-
13.00 138 61 32 2
15.00-
16.00 89 61 34 5
16.00-
17.00 75 36 40 0
Rata-Rata 58.455 28.909 18.000 1.455
(Sumber : Data Primer Hasil Survey Lapangan)
Gambar 4.5 Grafik Volume Hambatan Samping Rata-rata Hari Selasa
(Arah Teknik – Perdos)
(Sumber: Hasil Analisa Data)
Tabel 4.7 Hasil Survey Hambatan Samping Jalan di Lokasi Studi
Hari Rabu (Arah Pertanian - Perdos)
Waktu
Jenis Aktivitas
Pejalan Kaki Kend Parkir &
Berhenti
Kend
Msk/Keluar
Samping Jalan
Kend
Lambat
07.00-
08.00 89 25 29 3
08.00-
09.00 160 50 35 3
11.00-
12.00 154 69 42 4
12.00-
13.00 170 62 33 4
15.00-
16.00 127 40 46 2
16.00-
17.00 148 33 39 3
Rata-Rata 37 25.364 20.364 1.727
(Sumber : Data Primer Hasil Survey Lapangan)
58.455
28.909
18.000
1.4550
10
20
30
40
50
60
70
Pejalan Kaki Kend Parkir & Berhenti
Kend Msk/Keluar
Samping Jalan
Kend Lambat
Rat
a -
Rat
a
Jenis Aktifitas
Gambar 4.6 Grafik Volume Hambatan Samping Rata-rata Hari Rabu
(Arah Pertanian – Perdos)
(Sumber: Hasil Analisa Data)
4.2.4 Analisa Aktivitas Kegiatan Samping Jalan dan Penentu Nilai
Kelas Hambatan Samping
1. Analisa Kegiatan Samping pada ruas jalan (Teknik – Perdos)
adalah sebagai berikut :
a. Aktivitas Pejalan Kaki
Diketahui:∑PED = 170
FB = 0,5
Maka frekuensi Pejalan Kaki:
PED = ∑PED x FB
= 170 x 0,5
37
25.364
20.364
1.727
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Pejalan Kaki Kend Parkir & Berhenti
Kend Msk/Keluar Samping Jalan
Kend Lambat
Rat
a -
Rat
a
Jenis Aktifitas
= 85
b. Aktivitas Kendaraan Parkir dan Berhenti
Diketahui: ∑PSV = 61
FB = 1
Maka frekuensi Kendaraan Parkir dan Berhenti
PSV = ∑PSV x FB
= 61 x 1
= 61
c. Aktivitas Kendaraan Masuk/Keluar pada Samping Jalan
Diketahui: ∑EEV = 24
FB = 0,7
Maka frekuensi Kendaraan Masuk/Keluar pada Samping jalan
EEV = ∑EEV x FB
= 24 x 0,7
= 16,8
d. Aktivitas Kendaraan Lambat
Diketahui: ∑SMV = 5
FB = 0,4
Maka frekuensi Kendaraan Lambat
SMV = ∑SMV x FB
= 5 x 0,4
= 2
2. Analisa Penentuan Nilai Kelas Hambatan Samping (Teknik –
Perdos) adalah sebagai berikut :
Diketahui: PED = 85
PSV = 61
EEV = 16,8
SMV = 2
Maka : Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 85 + 61 + 16,8 + 2
= 164,8
Karena Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 164,8
terletak antara (100-299), maka pada ruas jalan Depan Kampus
Fakultas Teknik termasuk pada daerah kelas hambatan samping
rendah.
3. Analisa Kegiatan Samping pada ruas jalan (Pertanian –
Perdos) adalah sebagai berikut:
a. Aktivitas Pejalan Kaki
Diketahui: ∑PED = 160
FB = 0,5
Maka Frekuensi Pejalan Kaki
PED = ∑PED x FB
= 160 x 0,5
= 80
b. Aktivitas Kendaraan Parkir dan Berhenti
Diketahui: ∑PSV = 69
FB = 1
Maka Frekuensi Kendaraan Parkir dan Berhenti
PSV = ∑PSV x FB
= 69 x 1
= 69
c. Aktivitas Kendaraan Masuk/Keluar pada samping jalan
Diketahui: ∑EEV = 42
FB = 0,7
Maka Frekuensi Kendaraan Masuk/Keluar pada samping
jalan
EEV = ∑EEV x FB
= 42 x 0,7
= 29,4
d. Aktivitas Kendaraan Lambat
Diketahui: ∑SMV = 4
FB = 0,4
Maka Frekuensi Kendaraan Lambat
SMV = ∑SMV x FB
= 4 x 0,4
= 1,6
4. Analisa Penentuan Nilai Kelas Hambatan Samping
(Pertanian – Perdos) adalah sebagai berikut:
Maka : Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 80 + 69 + 29,4 +
1,6 = 180
Karena Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 180 terletak antara
(100-299), maka pada ruas jalan depan kampus fakultas
pertanian termasuk pada daerah kelas hambatan samping rendah.
a. Pejalan kaki ( PED = pedestrian ),
b. Parkir dan kendaraan berhenti ( PSV = parking and slow
vehicles ),
c. Kendaraan keluar dan masuk (EEV = exit and entry
vehicles),
d. Kendaraan lambat ( SMV = slow moving vehicles ).
Tabel 4.8 Data Aktivitas Samping Jalan di Lokasi Studi Hari
Selasa Arah (Teknik – Perdos)
Wakt
u
∑
PE
D
PED ∑
PSV PSV
∑
EE
V
EE
V
∑
SM
V
SMV SFC
07.00
-
08.00
91 45,5 34 34 24 16,8 3 1,2 97,5
08.00
-
09.00
109 54,5 67 67 31 21,7 3 1,2 144,4
11.00
-
12.00
141 70,5 59 59 37 25,9 3 1,2 156,6
12.00
-138 69 61 61 32 22,4 2 0,8 153,2
13.00
15.00
-
16.00
89 44,5 61 61 34 23,8 5 2 131,3
16.00
-
17.00
75 37,5 36 36 40 28 0 0 101,5
Rata
-
Rata
29,227
3
28,909
1
12,6
0,5818
2
71,318
2
(Sumber: Hasil Analisa Data)
Gambar 4.7 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Selasa
Arah (Teknik – Perdos)
(Sumber Analisa Data)
Tabel 4.9 Data Aktivitas Samping Jalan di Lokasi Studi
Hari Rabu Arah (Pertanian – Perdos)
Waktu
∑ PED
PED ∑ PSV PSV ∑
EEV EEV
∑ SMV
SMV SFC
07.00-08.00
89 44.5 25 25 29 20.3 3 1.2 91
08.00-09.00
160 80 50 50 35 24.5 3 1.2 155.7
0 50 100 150 200
07.00-08.00
08.00-09.00
11.00-12.00
12.00-13.00
15.00-16.00
16.00-17.00
Volume Hambatan Samping
Wa
ktu
Pe
nga
ma
tan
Volume Hambatan Samping
11.00-12.00
154 77 69 69 42 29.4 4 1.6 177
12.00-13.00
170 85 62 62 33 23.1 4 1.6 171.7
15.00-16.00
127 63.5 40 40 46 32.2 2 0.8 136.5
16.00-17.00
148 74 33 33 39 27.3 3 1.2 135.5
Rata-Rata
38.5455
25.3636
14.2545
0.69091
78.8545
(Sumber: Hasil Analisa Data)
Gambar 4.8 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Rabu
Arah (Pertanian – Perdos)
(Sumber: Hasil Analisa Data)
Dari data perhitungan diatas dan pengamatan langsung di lokasi
studi yaitu pada ruas jalan masuk Universitas Halu Oleo menunjukkan
bahwa hambatan samping berupa kendaraan yang parkir/berhenti serta
0 50 100 150 200
07.00-08.00
08.00-09.00
11.00-12.00
12.00-13.00
15.00-16.00
16.00-17.00
Volume Hambatan Samping
Wak
tu P
enga
mat
an
Volume Hambatan Samping
kendaraan yang keluar masuk pada samping jalan berpengaruh secara
signifikan terhadap kecepatan terutama pada jam-jam sibuk. Semakin
tinggi aktivitas samping jalan yang terjadi akan menyebabkan
kecepatan kendaraan semakin berkurang, dikarenakan kendaraan tidak
dapat bergerak secara normal.
4.2.5 Kapasitas Existing
Data yang diolah untuk analisis yaitu data survai yang
mempunyai volume lalu lintas tertinggi yang terjadi dilapangan.
a. Volume Lalu Lintas
Untuk data volume lalu lintas ( kend/smp) yang diperoleh
dari pengamatan langsung dilapangan, dari hasil survai di dapat
volume lalu lintas tertinggi pada hari Selasa sebesar 291 smp/jam
arah Teknik – Perdos dan pada hari Rabu sebesar 286 smp/jam
arah Pertanian – Perdos.
b. Kapasitas
Perhitungan kapasitas jalan merupakan suatu perhitungan
untuk menentukan besarnya kemampuan suatu jalan dalam
menampung sejumlah kendaraan dalam suatu waktu tertentu.
Dalam menentukan kapasitas jalan pada lokasi survey
penulis menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), dengan persamaan berikut.
C = Co x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam)
Untuk itu telebih dahulu diketahui nilai faktor-faktor
yang mempengaruhi kapasitas lalu lintas :
a. kapasitas dasar (Co)
Untuk menentukan kapasitas dasar (Co) berdasarkan
tipe jalan, pada jalan masuk kampus Universitas Halu Oleo
terdiri dari 2 lajur 1 arah tanpa median (2/1 UD), sehingga
dapat ditentukan nilai kapasitas dasar jalan tersebut yaitu :
1650 smp/jam. Berdasarkan tabel 2.5 kapasitas dasar.
b. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas
(FCw)
Dalam menentukan nilai penyesuaian kapasitas untuk
lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalan dimana pada
jalur jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo merupakan
jalan dua lajur tak terbagi dengan total satu arah 3 meter,
sehingga nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu
lintas pada ruas jalan tersebut adalah 1,00. Ditentukan
berdasarkan tabel 2.6. faktor penyesuaian kapasitas untuk
lebar jalur lalu lintas.
c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
Berdasarkan tipe jalan untuk ruas jalan masuk
Kampus Universitas Halu Oleo, dimana terdiri dari dua lajur
dan satu arah maka untuk menentukan nilai kapasitas untuk
pemisahan arah dilihat dari volume lau lintas antar kedua
arah tersebut. Pada jalur jalan tersebut, pada jam puncak pukl
07.00 – 08.00 pagi folume lalu lintas yang terjadi antara
kedua arah pada jalur tesebut tidak mencapai 5% pebedaan
arus lalu lintasnya, sehingga digunakan perbandigan (50-50).
Jadi nilai untuk penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
adalah 1,00. Ditentukan berdasarkan tabel 2.7. faktor
penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah.
d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
(FCsF)
Berdasarkan geometrik jalan pada jalur jalan masuk
Kampus Universitas Halu Oleo merupakan tipe jalan 2/1 UD
dengan kelas hambatas samping rendah (L) serta lebar bahu
efektif 1,5 meter maka nilai untuk penyesuaian kapasitas
untuk hambatan samping adalah 0,97. Ditentukan
berdasarkan tabel 2.8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping.
e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs)
Jumlah penduduk untuk kota Kendari pada akhir
Tahun 2010 yaitu 289.966 jiwa penduduk. Berdasrkan data
jumlah penduduk, kota Kendari berkisar antara 1.0 – 3,0 juta
penduduk. Sehingga dapat ditentukan nilai penyesuaian
kapasitas untuk ukuran kota yaitu 0,96. Di tentukan
berdasarkan tabel 2.9. faktor penyesuaian kapasitas untuk
ukuran kota.
Setelah didapat nilai faktor-faktor yang dapat
mempengaruhi kapasitas lalu lintas, maka dapat ditentukan
nilai kapasitas lalu lintas pada jalur jalan H.E.A Mokodompit
berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) dengan persamaan :
C = Co x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam)
Diketahui :
Co : 1650
FCw : 1,00
FCsp : 0,97
FCsF : 0,97
FCcs : 0,96
Penyelesaian :
C = Co x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam)
C = 1650 x 1,00 x 0,97 x 0,97 x 0,96
C = 1490,3856 smp/jam
c. Derajat Kejenuhan
Nilai Derajat kejenuhan pada ruas jalan masuk H.E.A
Mokodompit dapat diketahui dengan cara membagi volume lalu
lintas. Untuk arah Teknik – Perdos (Q = 291 smp/jam),
sedangkan untuk arah Pertanian – Perdos (Q = 286 smp/jam)
dibagi dengan nilai kapasitas jalan yang telah didapat (C =
1490,3856 smp/jam), seperti ditentukan:
Arah Teknik – Perdos
DS = Q/C
= 291/1490,3856
= 0,19
Arah Pertanian – Perdos
DS = Q/C
= 286/1490,3856
= 0,20
Pada penelitian ini, mengambil data lalu lintas jalan
masuk Kampus Universitas Halu Oleo.Penempatan tiap surveyor
dengan jarak 25 m persampel dengan panjang segmen survey
100 m, untuk pencatatan setiap kendaraan, seperti kecepatan
kendaraan, hambatan samping, pejalan kaki, kendaraan ringan,
kendaraan berat. Sehingga pada nilai derajat kejenuhan jalan
masuk kampus Universitas Halu Oleo Arah Teknik – Perdos
sebesar 0,19 dan Arah Pertanian – Perdos sebesar 0,20.Tingkat
Pelayanan pada ruas jalan masuk kampus Universitas Halu Oleo
Arah Teknik – Perdos dan Arah Pertanian – Perdos menunjukan
tingkat pelayanan A, karena arus lalu lintas jalan tersebut tetap
stabil, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat
memilih kecepatan yang dikehendaki.
BAB V
PENUTUP
1.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa pembahasan pada bab sebelumnya, maka
dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Dari hasil analisa data derajat kejenuhan pada ruas jalan masuk Kampus
dari arah Teknik – Perdos dengan Q = 291 smp dan C = 1490,3856 smp
diperoleh derajat kejenuhan sebesar (Ds) sebesar 0,19, sedangkan untuk
arah Pertanian – Perdos dengan nilai Q = 286 smp, dan C = 1490,3856
smp diperoleh derajat kejenuhan (Ds) sebesar 0,20.
2. Sesuai perhitungan jarak tempuh, pada jalan H.E.A Mokodompit arah
Teknik – Perdos dan Pertanian – Perdos diperoleh kecepatan rata-rata
kendaraan sebesar 28,329 km/jam,
3. Dari hasil perhitungan tersebut diatas, menunjukan bahwa tingkat
pelayanan pada jalan H.E.A Mokodompit termasuk dalam tingkat
pelayanan A karena nilai derajat kejenuhan arah Teknik – Perdos sebesar
0,19 dan arah Pertanian – Perdos sebesar 0,20 masih kurang dari 0,6.
4. Data volume lalu lintas diperoleh dari pengamatan langsung dilapangan
pada jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo.
5. Dalam menentukan nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu
lintas berdasarkan lebar jalan dimana pada jalur jalan masuk Kampus
Universitas Halu Oleo merupakan jalan dua lajur tak terbagi dengan total
satu arah 3 meter, sehingga nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur
lalu lintas pada ruas jalan tersebut adalah 1,00.
6. Berdasarkan tipe jalan untuk ruas jalan masuk Kampus Universitas Halu
Oleo, dimana terdiri dari dua lajur dan satu arah maka untuk menentukan
nilai kapasitas untuk pemisahan arah dilihat dari volume lau lintas antar
kedua arah tersebut. Pada jalur jalan tersebut, pada jam puncak pukl 07.00
– 08.00 pagi folume lalu lintas yang terjadi antara kedua arah pada jalur
tesebut tidak mencapai 5% pebedaan arus lalu lintasnya, sehingga
digunakan perbandigan (50-50). Jadi nilai untuk penyesuaian kapasitas
untuk pemisahan arah adalah 1,00.
1.2 Saran
Demi peningkatan kelancaran arus lalu lintas pada ruas jalan kampus
fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian pada masa yang akan
datang, maka disarankan beberapa hal sebagai berikut :
1. Perlu adanya pengaturan yang terkontrol terhadap kendaraan yang
berhenti pada badan jalan depan kampus fakultas pertanian seperti
kendaraan ringan pada agar pemakai jalan lain dapat menikmati
kelancaran dan kenyamanan dalam berlalu lintas.
2. Untuk tindak lanjutnya perlu diadakan penelitian dari segi penggunaan
badan jalan sebagai parkir kendaraan agar ruas jalan tersebut dapat dipakai
secara optimal demi kelancaran dan kenyamanan lalu lintas.
3. Masukan bagi pemerintah agar ruas jalan pada Kampus Universitas Halu
Oleo untuk penambahan pelebaran jalan, karena setiap tahun pertumbuhan
mahasiswa semakin meningkat, demi kelancaran lalu lintas kedepannya
diprioritaskan pada jalan.
DAFTAR PUSTAKA
Abubakar,l. dkk., 1999, Rekayasa Lalu lintas, DBSLLAK Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat Dep. Perhubungan, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Undang-Undang
Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot). 1997. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Sweroad dan PT. Bina Karya, Jakarta.
Prasetiawan.,D.,A. 2010. Analisis hubungan tingkat pelayanan jalan terhadap nilai
waktu dan kecelakaan dijalan bypass kota kendari. Skripsi Fakultas Teknik
Universitas Haluoleo. Kendari
Firman. 2011. Analisis pola pergerakan lalu lintas pada kawasan Relokasi pasar
bonggoeya. Skripsi fakultas teknik universitas haluoleo. Kendari.
Safruddin. 2011. Studi Kinerja Ruas Jalan ,Studi Kasus: Jalan Bunggasi Depan Eks
Pasar Anduonohu, Skripsi Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo
Tamin O.Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung.
Pignataro L.J., 1973. Traffic Engineering, Theory and Practice, Prentice Hall, Inc,
New Jersey.
Miro, F,. 1997. Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.
Morlok Edward. K, 2000, Pengantar Teknik dan PerencanaanTransportasi, Erlangga,
Jakarta.
Munawar,A, 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Beta Offset,Yogyakarta.
Warpani S.P, 2002, Pengelolaan Lalu lintas dan Angkutan Jalan, ITB, Bandung.
Badan Pusat Statistik Kota Kendari. Data Penduduk Kota Kendari,2005-2010
Lampiran 1 TABEL TRAFFIC COUNTING (TC)
Lokasi : Kampus Baru Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Selasa, 12 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah : Teknik - Perdos
No.
Waktu (jam)
Waktu (menit)
Jenis Kendaraan Jumlah kendaraan UM MC LV HV
1 7:00
07.00-07.15 2 295 52 2 351
07.15-07.30
390 74 1 465
07.30-07.45 1 441 83
525
07.45-08.00 1 600 34 635
Jumlah 4 1726 243 3 1976
2 8:00
08.00-08.15 1 332 22 355
08.15-08.30
119 80 1 200
08.30-08.45 3 268 50 1 322
08.45-09.00
331 30 361
Jumlah 4 1050 182 2 1238
3 11:00
11:00-11:15 1 230 55 286
11:15-11:30
215 51
266
11:30-11:45 2 230 51
283
11:45-12:00
226 63 289
Jumlah 3 901 220 0 1124
4 12:00
12.00-12.15 1 193 67 261
12.15-12.30
237 65
302
12.30-12.45 1 285 59
345
12.45-13.00
312 69
381
Jumlah 2 1027 260 0 1289
5 15:00
15.00-15.15 1 145 42
188
15.15-15.30 4 182 43 1 230
15.30-15.45
151 34
185
15.45-16.00 1 148 74 223
Jumlah 6 626 193 1 826
6 16:00
16:00-16:15 2 60 26
88
16:15-16:30
92 35 2 129
16:30-16:45 1 75 21
97
16:45-17:00 1 85 20 106
Jumlah 4 312 102 2 420
Lampiran 1 TABEL TRAFFIC COUNTING (TC)
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Rabu, 13 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah : Pertanian - Perdos
No.
Waktu (jam)
Waktu (menit)
Jenis Kendaraan Jumlah kendaraan UM MC LV HV
1 7:00
07.00-07.15 1 293 49 2 345
07.15-07.30
389 73
462
07.30-07.45 2 439 80
521
07.45-08.00
598 33 1 632
Jumlah 3 1719 235 3 1960
2 8:00
08.00-08.15 2 330 21 1 354
08.15-08.30
117 79
196
08.30-08.45 2 265 49
316
08.45-09.00 1 329 28
358
Jumlah 5 1041 177 1 1224
3 11:00
11:00-11:15 1 228 52 1 282
11:15-11:30
213 50
263
11:30-11:45 3 228 49 2 282
11:45-12:00
224 61
285
Jumlah 4 893 212 3 1112
4 12:00
12.00-12.15 1 189 66
256
12.15-12.30
234 63
297
12.30-12.45 1 283 57 2 343
12.45-13.00 1 310 67
378
Jumlah 3 1016 253 2 1274
5 15:00
15.00-15.15 1 143 41 2 187
15.15-15.30 1 179 43
223
15.30-15.45 2 149 32
183
15.45-16.00
146 73 1 220
Jumlah 4 617 189 3 813
6 16:00
16:00-16:15 2 58 25
85
16:15-16:30 1 89 33 2 125
16:30-16:45
72 19 1 92
16:45-17:00 1 84 18
103
Jumlah 4 303 95 3 405
Lampiran 2
Formulir UR - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal 11/12/2013 Ditangani oleh Sufril Arif
FORMULIR UR - 2 : DATA MASUKAN Nama Jalan Kampus Baru
- ARUS LALU LINTAS
Kode Segmen Diperiksa oleh
Periode Waktu Nomor Soal
Arah Teknik - Perdos
Lalu lintas Harian Rata - rata Tahunan
LHRT
(kend/hari)
Faktor-k
=
Komposisi % LV % HV % MC %
Data arus kendaraan / jam
Periode Kend ringan Kend Berat Sepeda motor
Arus Total Q
LV : 1.00 HV : 1.2 MC : 0.25
Waktu kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
07.00 -
08.00 243 243 3 3.6 1726 431.5 1972 678
Total
08.00 -
09.00 182 182 2 2.4 1050 262.5 1234 447
Total
11.00 -
12.00 220 220 0 0 901 225.25 1121 445
Total
12.00 -
13.00 260 260 0 0 1027 256.75 1287 517
Total
15.00 -
16.00 193 193 1 1.2 626 156.5 820 351
Total
16.00 -
17.00 102 102 2 2.4 312 78 416 182
Total
Volume Total Harian (smp) 2620
Volume lalu Lintas Rata - Rata per jam (smp) 291
Lampiran 2
Formulir UR - 2
JALAN PERKOTAAN Tanggal 11/13/2013 Ditangani oleh Sufril Arif
FORMULIR UR - 2 : DATA MASUKAN Nama Jalan Kampus Baru
- ARUS LALU LINTAS
Kode Segmen Diperiksa oleh
Periode Waktu Nomor Soal
Arah Pertanian - Perdos
Lalu lintas Harian Rata - rata Tahunan
LHRT
(kend/hari)
Faktor-k
=
Komposisi % LV % HV % MC %
Data arus kendaraan / jam
Periode Kend ringan Kend Berat Sepeda motor
Arus Total Q
LV : 1.00 HV : 1.2 MC : 0.25
Waktu kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
07.00 -
08.00 235 235 3 3.6 1719 429.75 1957 668
Total
08.00 -
09.00 177 177 1 1.2 1041 260.25 1219 438
Total
11.00 -
12.00 212 212 3 3.6 893 223.25 1108 439
Total
12.00 -
13.00 253 253 2 2.4 1016 254 1271 509
Total
15.00 -
16.00 189 189 3 3.6 617 154.25 809 347
Total
16.00 -
17.00 95 95 3 3.6 303 75.75 401 174
Total
Volume Total Harian (smp) 2576
Volume lalu Lintas Rata - Rata per jam (smp) 286
Lampiran 3 KAPASITAS
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Kapasitas
dasar Faktor Penyesuaian untuk Kapasitas Kapasitas Volume Lalu Lintas Derajat
Co Lebar jalur Pemisahan
arah Hambatan samping Ukuran kota C Q tot (smp/jam) Kejenuhan (DS)
(smp/jam) FCw FCsp FCsf FCcs smp/jam Teknik - Perdos Pertanian -
Perdos Pertani-Perdos
Teknik -
Perdos
1650 1.00 0.97 0.97 0.96 1490.3856 291 286 0.20 0.19
Lampiran 3 KECEPATAN ARUS BEBAS KENDARAAN RINGAN EXISTING
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
Kecepatan Arus
Faktor
Penyesuaian
FV0 + FVW
Faktor Penyesuaian Kecepatan
Bebas Dasar Untuk Lebar Jalur
Hambatan
Samping Ukuran Kota Arus Bebas
FV0 FVW FFVSF FFVCS FV
(km/jam) (km/jam) (km/jam) (km/jam)
42 -4 38 1 0.93 35.34
Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Selasa, 12 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah : Teknik - Perdos
No.
Jarak (m)
Sepeda Motor (MC)
Waktu (dtk)
Kec. (m/dtk)
Kec. (km/jam)
1 50 3.85 12.987 46.753
2 50 5.88 8.503 30.612
3 50 6.95 7.194 25.899
4 50 3.63 13.774 49.587
5 50 3.52 14.205 51.136
6 50 4.16 12.019 43.269
7 50 5.25 9.524 34.286
8 50 7.27 6.878 24.759
9 50 6.46 7.740 27.864
10 50 6.31 7.924 28.526
11 50 9.31 5.371 19.334
12 50 4.54 11.013 39.648
13 50 5.97 8.375 30.151
14 50 5.96 8.389 30.201
15 50 6.20 8.065 29.032
16 50 5.79 8.636 31.088
17 50 3.49 14.327 51.576
18 50 5.41 9.242 33.272
19 50 5.29 9.452 34.026
20 50 4.77 10.482 37.736
21 50 3.93 12.723 45.802
22 50 3.93 12.723 45.802
23 50 3.58 13.966 50.279
24 50 3.92 12.755 45.918
25 50 3.81 13.123 47.244
26 50 5.66 8.834 31.802
27 50 3.95 12.658 45.570
28 50 5.95 8.403 30.252
29 50 4.26 11.737 42.254
30 50 8.95 5.587 20.112
Kecepatan rata- 45.991
rata
Lampiran 4
TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Selasa, 12 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah : Teknik - Perdos
No.
Jarak (m)
Kendaraan Ringan (LV)
Waktu (dtk)
Kec. (m/dtk)
Kec. (km/jam)
1 50 6.37 7.849 28.257
2 50 3.78 13.228 47.619
3 50 5.17 9.671 34.816
4 50 6.03 8.292 29.851
5 50 5.06 9.881 35.573
6 50 6.49 7.704 27.735
7 50 8.01 6.242 22.472
8 50 6.17 8.104 29.173
9 50 6.07 8.237 29.654
10 50 6.01 8.319 29.950
11 50 5.31 9.416 33.898
12 50 5.46 9.158 32.967
13 50 3.49 14.327 51.576
14 50 5.98 8.361 30.100
15 50 4.86 10.288 37.037
16 50 6.38 7.837 28.213
17 50 4.58 10.917 39.301
18 50 4.68 10.684 38.462
19 50 6.67 7.496 26.987
20 50 4.88 10.246 36.885
21 50 6.47 7.728 27.821
22 50 5.01 9.980 35.928
23 50 4.32 11.574 41.667
24 50 5.52 9.058 32.609
25 50 7.79 6.418 23.107
26 50 5.46 9.158 32.967
27 50 2.53 19.763 71.146
28 50 5.07 9.862 35.503
29 50 4.43 11.287 40.632
30 50 6.06 8.251 29.703
Kecepatan rata-rata
43.400
Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Selasa, 12 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah : Teknik - Perdos
No.
Jarak (m)
Kendaraan Berat (HV)
Waktu (dtk)
Kec. (m/dtk)
Kec. (km/jam)
1 50 6.20 8.065 29.032
2 50 4.56 10.965 39.474
3 50 3.19 15.674 56.426
4 50 7.47 6.693 24.096
5 50 6.17 8.104 29.173
6 50 6.11 8.183 29.460
7 50 7.17 6.974 25.105
8 50 5.95 8.403 30.252
9 50 6.01 8.319 29.950
10 50 5.41 9.242 33.272
11 50 5.04 9.921 35.714
12 50 5.96 8.389 30.201
13 50 3.87 12.920 46.512
14 50 6.19 8.078 29.079
15 50 7.82 6.394 23.018
16 50 5.07 9.862 35.503
17 50 5.11 9.785 35.225
18 50 4.45 11.236 40.449
19 50 4.58 10.917 39.301
20 50 4.61 10.846 39.046
21 50 7.77 6.435 23.166
22 50 6.09 8.210 29.557
23 50 5.73 8.726 31.414
24 50 7.88 6.345 22.843
25 50 6.64 7.530 27.108
26 50 5.35 9.346 33.645
27 50 3.17 15.773 56.782
28 50 6.62 7.553 27.190
29 50 6.88 7.267 26.163
30 50 3.82 13.089 47.120
Kecepatan rata- 41.887
rata
Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Rabu, 13 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah
: Pertanian - Perdos
No.
Jarak (m)
Sepeda Motor (MC)
Waktu (dtk)
Kec. (m/dtk)
KEC. (km/jam)
1 50 4.49 11.136 40.089
2 50 1.74 28.736 103.448
3 50 4.34 11.521 41.475
4 50 6.69 7.474 26.906
5 50 5.17 9.671 34.816
6 50 4.69 10.661 38.380
7 50 5.51 9.074 32.668
8 50 4.74 10.549 37.975
9 50 6.73 7.429 26.746
10 50 4.54 11.013 39.648
11 50 5.76 8.681 31.250
12 50 4.55 10.989 39.560
13 50 4.39 11.390 41.002
14 50 5.01 9.980 35.928
15 50 7.01 7.133 25.678
16 50 4.19 11.933 42.959
17 50 4.58 10.917 39.301
18 50 5.43 9.208 33.149
19 50 4.64 10.776 38.793
20 50 4.29 11.655 41.958
21 50 4.87 10.267 36.961
22 50 4.33 11.547 41.570
23 50 5.77 8.666 31.196
24 50 4.97 10.060 36.217
25 50 6.01 8.319 29.950
26 50 5.86 8.532 30.717
27 50 5.79 8.636 31.088
28 50 4.78 10.460 37.657
29 50 5.04 9.921 35.714
30 50 5.85 8.547 30.769
Kecepatan rata-rata
47.232
Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Rabu, 13 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah
: Pertanian - Perdos
No.
Jarak (m)
Kendaraan Ringan (LV)
Waktu (dtk)
Kec. (m/dtk)
Kec. (km/jam)
1 50 3.48 14.368 51.724
2 50 6.17 8.104 29.173
3 50 5.14 9.728 35.019
4 50 5.17 9.671 34.816
5 50 5.34 9.363 33.708
6 50 5.41 9.242 33.272
7 50 6.04 8.278 29.801
8 50 3.78 13.228 47.619
9 50 5.23 9.560 34.417
10 50 5.51 9.074 32.668
11 50 5.19 9.634 34.682
12 50 3.78 13.228 47.619
13 50 6.01 8.319 29.950
14 50 5.57 8.977 32.316
15 50 5.36 9.328 33.582
16 50 5.53 9.042 32.550
17 50 7.89 6.337 22.814
18 50 5.61 8.913 32.086
19 50 9.01 5.549 19.978
20 50 7.53 6.640 23.904
21 50 6.67 7.496 26.987
22 50 7.19 6.954 25.035
23 50 6.04 8.278 29.801
24 50 5.89 8.489 30.560
25 50 5.03 9.940 35.785
26 50 5.96 8.389 30.201
27 50 5.74 8.711 31.359
28 50 5.48 9.124 32.847
29 50 6.02 8.306 29.900
30 50 6.71 7.452 26.826
Kecepatan rata-rata
40.458
Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Rabu, 13 November 2013 Cuaca : Cerah
Arah
: Pertanian - Perdos
No.
Jarak (m)
Kendaraan Berat (HV)
Waktu (dtk)
Kec. (m/dtk)
Kec. (km/jam)
1 50 6.36 7.862 28.302
2 50 5.59 8.945 32.200
3 50 6.76 7.396 26.627
4 50 6.87 7.278 26.201
5 50 5.88 8.503 30.612
6 50 5.11 9.785 35.225
7 50 6.43 7.776 27.994
8 50 5.03 9.940 35.785
9 50 5.65 8.850 31.858
10 50 5.17 9.671 34.816
11 50 5.67 8.818 31.746
12 50 5.49 9.107 32.787
13 50 8.59 5.821 20.955
14 50 8.49 5.889 21.201
15 50 5.66 8.834 31.802
16 50 7.68 6.510 23.438
17 50 6.64 7.530 27.108
18 50 9.44 5.297 19.068
19 50 4.05 12.346 44.444
20 50 5.96 8.389 30.201
21 50 6.81 7.342 26.432
22 50 7.87 6.353 22.872
23 50 6.02 8.306 29.900
24 50 5.87 8.518 30.664
25 50 7.73 6.468 23.286
26 50 6.52 7.669 27.607
27 50 7.75 6.452 23.226
28 50 6.82 7.331 26.393
29 50 5.52 9.058 32.609
30 50 6.32 7.911 28.481
Kecepatan rata-rata
35.993
Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN RATA-RATA KENDARAAN
Lokasi : Kampus Baru
Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Selasa,Rabu 12-13 November 2013
Cuaca : Cerah Arah : Tekinik - Perdos
Pertanian - Perdos
Kendaraan
Kecepatan (Km/jam)
Selasa Rabu
MC 45.991 47.232
LV 43.400 40.458
HV 41.887 35.993
Kec. Rata-rata
43.759 41.228
28.329
Kec. Maksimum 43.759
Lampiran 5 TABEL HAMBATAN SAMPING
Lokasi : Kampus Baru (Teknik-Perdos) Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Selasa, 12 November 2013 Cuaca : Cerah
No. Waktu (jam)
Waktu (menit)
Jenis Aktivitas
Jumlah kendaraan Pejalan
Kaki
Kend Parkir & Berhenti
Kend Msk/Keluar
Kend Lambat
1 7:00
07.00-07.15 20 5 6 2 33
07.15-07.30 21 8 7
36
07.30-07.45 25 14 5 1 45
07.45-08.00 25 7 6
38
Jumlah 91 34 24 3 152
2 8:00
08.00-08.15 30 8 3 41
08.15-08.30 29 12 7 2 50
08.30-08.45 30 14 10
54
08.45-09.00 20 16 11 1 48
Jumlah 109 50 31 3 193
3 11:00
11:00-11:15 32 14 7 1 54
11:15-11:30 29 11 10
50
11:30-11:45 39 18 8 2 67
11:45-12:00 41 16 12 69
Jumlah 141 59 37 3 240
4 12:00
12.00-12.15 40 18 9 67
12.15-12.30 36 14 5 1 56
12.30-12.45 35 13 6
54
12.45-13.00 27 16 12
55
Jumlah 138 61 32 1 232
5 15:00
15.00-15.15 29 18 11 2 60
15.15-15.30 21 13 9
43
15.30-15.45 20 16 8 3 47
15.45-16.00 19 14 6 39
Jumlah 89 61 34 5 189
6 16:00
16:00-16:15 21 12 12
45
16:15-16:30 16 6 7
29
16:30-16:45 20 11 11
42
16:45-17:00 18 7 10 35
Jumlah 75 36 40 0 151
Lampiran 5 TABEL HAMBATAN SAMPING
Lokasi : Kampus Baru (Pertanian-Perdos) Kota : Kendari
Hari / Tanggal : Rabu, 13 November 2013 Cuaca : Cerah
No. Waktu (jam)
Waktu (menit)
Jenis Aktivitas
Jumlah kendaraan Pejalan
Kaki
Kend Parkir & Berhenti
Kend Msk/Keluar
Kend Lambat
1 7:00
07.00-07.15 24 9 5
38
07.15-07.30 22 7 8 2 39
07.30-07.45 18 5 7 1 31
07.45-08.00 25 4 9
38
Jumlah 89 25 29 3 146
2 8:00
08.00-08.15 38 10 5 2 55
08.15-08.30 39 13 9
61
08.30-08.45 42 13 12 1 68
08.45-09.00 41 14 9
64
Jumlah 160 50 35 3 248
3 11:00
11:00-11:15 41 15 7 1 64
11:15-11:30 40 17 10 2 69
11:30-11:45 36 17 13
66
11:45-12:00 37 20 12 1 70
Jumlah 154 69 42 4 269
4 12:00
12.00-12.15 41 14 7
62
12.15-12.30 45 12 6 1 64
12.30-12.45 40 16 9 2 67
12.45-13.00 44 20 11 1 76
Jumlah 170 62 33 4 269
5 15:00
15.00-15.15 32 15 13
60
15.15-15.30 31 11 14
56
15.30-15.45 35 9 9 1 54
15.45-16.00 29 5 10 1 45
Jumlah 127 40 46 2 215
6 16:00
16:00-16:15 42 14 8 1 65
16:15-16:30 38 8 11
57
16:30-16:45 31 5 12 2 50
16:45-17:00 37 6 8
51
Jumlah 148 33 39 3 223
FOTO – FOTO DOKUMENTASI
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
(Sumber: Data Lapangan)
