studi penetapan nilai ekuivalensi mobil penumpang …/studi... · perpustakaan.uns.ac.id...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL

PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR

MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN

APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS

JALAN

(Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12)

Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using

Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road

Performance

(Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana

pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

disusun oleh :

CHRISTY ALTY ANDIANI

NIM I0109017

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013


commit to user

ii

LEMBAR PERSETUJUAN

STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG

(EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE

TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG

KINERJA RUAS JALAN


Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time

Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance


Disusun oleh:


I 0109017

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. Agus Sumarsono, M.T. Ir. Djumari, M.T.

NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19571020 198702 1 001


commit to user

iii

LEMBAR PENGESAHAN

STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG

(EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE

TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG

KINERJA RUAS JALAN


Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time

Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance


SKRIPSI

Disusun Oleh :


I 0109017

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta pada hari Senin, 25 Maret 2013

Ir. Agus Sumarsono, M.T

NIP. 19570814 198601 1 001

Ir. Djumari, M.T

NIP. 19571020 198702 1 001

Amirotul MHM, S.T, M.Sc

NIP. 19700504 199512 2 001. Agus Sumarsono, MT

Ir. Djoko Santoso

NIP. 19520919 198903 1 002

Ir. Djumari, MT

Mengesahkan,

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik,

Ir. Bambang Santosa, MT

NIP. 19590823 198601 1 001

{.................................................}

{.................................................}

{.................................................}

{.................................................}


commit to user

ix

KATA PENGANTAR

Puji syukur penyusun kehadirat Tuhan YME, karena dengan rahmat, karunia,

dan anugerah-Nya, penyusun dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Studi

Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) Kendaraan Bermotor

Menggunakan Metode Time Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja

Ruas Jalan pada Kasus Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12” ini dengan baik dan

lancar.

Skripsi ini merupakan salah satu syarat wajib bagi semua mahasiswa dalam

rangka menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret.

Dalam menyelesaikan skripsi ini, penyusun banyak dibantu oleh berbagai

pihak. Dengan penuh rasa hormat, pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan

terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Ir. Agus Sumarsono, M.T. selaku Pembimbing Akademik dan Dosen

Pembimbing Skripsi I yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan

skripsi ini.

2. Ir. Djumari, M.T. selaku Dosen Pembimbing Skripsi II yang telah memberikan

bimbingan dalam penyusunan skripsi ini.

3. Ibu Amirotul MHM, S.T, M,Sc. dan Bapak Ir. Djoko Santoso selaku Dosen

Penguji yang telah memberikan bimbingan dalam perbaikan skripsi ini.

4. Ir. Bambang Santosa, M.T. selaku pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret.

5. Nimatomi Kurnia Putra Rigiar yang selalu memberi semangat dan perhatiannya

selama pengerjaaan skripsi hingga selesai.

6. Orang tua yang selalu memberi dukungan moril dan materiil.

7. Teman-teman yang telah membantu penyusunan skripsi ini.

Penyusun menyadari bahwa skripsi ini masih belum sempurna, untuk itu

penyusun mengharapkan masukan/saran untuk kesempurnaan penyusunan skripsi

yang akan datang.

Surakarta, Maret 2013

Penyusun

Christy Alty Andiani


commit to user

iv

MOTO

“Mengalami kegagalan bukan hal yang buruk karena dengan

gagal, kesuksesan menjadi semakin bermakna.”

“Rejeki tidak selalu berupa tawa dan kesuksesan tetapi juga

tangis dan kegagalan, tinggal bagaimana rejeki itu disikapi.”

“Tuhan tidak menjanjikan langit selalu cerah, bunga selalu

mekar, dan matahari selalu bersinar tapi Tuhan selalu memberi

pelangi sehabis badai, senyum di akhir air mata, berkah dalam

cobaan, dan jawaban di tiap doa.”


commit to user

v

PERSEMBAHAN

Dengan segala kerendahan hati kupersembahkan karya ini

untuk..

yang tercinta, Bapak Boyke Polhoupessy, S.T., M.AP.

dan Ibu Yetty Andjar Setyawati, S.Sos. yang selalu

mendampingi dan mendoakan, yang mencurahkan segala upaya

dan tenaga untuk mengantarku melalui setiap jenjang kehidupan.

yang terkasih, Mas Agung Setyanto, S.E. dan

Mbak Reny Febrianti, S.H. yang selalu memberi nasehat dan

arahan.

yang tersayang, Mas Nimatomi Kurnia Putra Rigiar, S.T.

yang selalu sabar dan tulus menemani, yang tidak pernah

mengecewakanku.


commit to user

vi

TERIMA KASIH KEPADA

Allah Tuhan maha Sempurna, terima kasih terima kasih terima

kasih, I LOVE YOU.

Bapak Ir. Agus Sumarsono, M.T. dan Bapak Ir. Djumari, M.T.

yang memberi bimbingan dan arahan hingga terselesaikannya

skripsi ini.

Ladies... Festy, Raras, Momon, and Men... Agri, Dika, Torra,

Harjun, Gery, Ariza.. terima kasih untuk tiap bantuan dan

motivasinya, juga untuk waktu-waktu penghilang stresnya.

Seluruh teman-teman seperjuangan di Teknik Sipil UNS

angkatan 2009.

Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, tidak

ada kata lain kecuali terima kasih atas bantuannya demi

kelancaran studi saya.

...Terima Kasih...

Christy Alty Andiani


commit to user

xvi

PENUTUP

Segala puji bagi Tuhan YME yang telah memberikan rahmat-Nya sehingga

penyusun dapat menyelesaikan skripsi ini dengan lancar. Selama penyusunan

penyusun banyak memperoleh manfaat dan pengetahuan teknis maupun non

teknis yang belum penyusun perolah di bangku perkuliahan, sehingga hal-hal

tersebut melengkapi pengetahuan penyusun pada jenjang pendidikan di

Universitas ini.

Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih terdapat

banyak kekurangan sehingga memerlukan perbaikan. Oleh karena itu, kritik dan

saran yang membangun sangat penyusun harapkan demi kesempurnaan

penyusunan selanjutnya.

Penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah

membantu baik dalam penyusunan skripsi ini. Penyusun memohon maaf bila

dalam penyusunan skripsi ini terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati.

Surakarta, Maret 2013

Penyusun


commit to user

x

DAFTAR ISI

LEMBAR JUDUL .............................................................................................. i

LEMBAR PERSETUJUAN................................................................................ ii

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ iii

MOTO ................................................................................................................. iv

PERSEMBAHAN ............................................................................................... v

ABSTRAK .......................................................................................................... vii

KATA PENGANTAR ........................................................................................ ix

DAFTAR ISI ....................................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiii

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiv

1. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 4

1.3. Batasan Masalah ............................................................................... 4

1.4. Tujuan Penelitian.............................................................................. 5

1.5. Manfaat Penelitian............................................................................ 5

2. LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 6

2.2. Dasar Teori ....................................................................................... 8

2.2.1. Umum ..................................................................................... 9

2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas ........................................................ 9

2.2.3. Karakteristik Kendaraan ......................................................... 10

2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) .............................................. 11

2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) ................ 13

2.4.1. Metode Rasio Headway .......................................................... 13

2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway .......................................... 17

2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997 . 19

2.5.1. Data Masukan ......................................................................... 19


commit to user

xi

2.5.1.1. Data Geometri ........................................................... 19

2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas ......................................... 19

2.5.1.3. Kondisi Lingkungan ................................................. 21

2.5.2. Kecepatan Arus Bebas ............................................................ 22

2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) ......................... 23

2.5.2.2. Faktor Penyesuaian ................................................... 24

2.5.3. Kapasitas ................................................................................. 26

2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C0) ................................................. 27

2.5.3.2. Faktor Penyesuaian ................................................... 27

2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas .............................................................. 29

2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS) ........................................... 29

2.5.4.2. Kecepatan ................................................................. 30

2.5.4.3. Derajat Iringan .......................................................... 30

3. METODE PENELITIAN

3.1. Umum ............................................................................................... 31

3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................ 31

3.3. Peralatan yang Digunakan ................................................................ 32

3.4. Pelaksanaan Penelitian ..................................................................... 32

3.4.1. Survey Pendahuluan ............................................................... 32

3.4.2. Survey Geometrik ................................................................... 33

3.4.3. Survey Lalu Lintas .................................................................. 33

3.5. Pengolahan Data ............................................................................... 34

3.6. Diagram Alir Penelitian ................................................................... 36

4. PEMBAHASAN

4.1. Deskripsi Penelitian.......................................................................... 37

4.2. Pengolahan Data Dasar .................................................................... 38

4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan .................................................. 41

4.3.1. Data Time Headway ............................................................. 41

4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-Rata ............................................ 41

4.3.3. Perhitungan Nilai EMP ........................................................ 43

4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan.............................................................. 46

4.4.1. Data Survey Ruas ................................................................. 46


commit to user

xii

4.4.2. Penentuan Jam Puncak ......................................................... 47

4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan ........................................ 50

4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas ............................................... 53

4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas ................................................. 58

4.5. Pembahasan ...................................................................................... 62

5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan....................................................................................... 64

5.2. Saran ................................................................................................. 65

PENUTUP ........................................................................................................... xvi

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... xvii

LAMPIRAN-LAMPIRAN ............................................................................... .. xvii


commit to user

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Lokasi penelitian ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ...................... 3

Gambar 1.2. Arus lalu lintas pada di ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ............ 3

Gambar 2.1. Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau ................................. 13

Gambar 2.2. Contoh cara pencatatan time headway LV-LV ................................ 14

Gambar 3.1. Penempatan surveyor ....................................................................... 33

Gambar 3.2. Diagram alir penelitian ..................................................................... 36

Gambar 4.1. Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari .................. 45

Gambar 4.2. Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ....................................... 46


commit to user

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Klasifikasi kendaraan ............................................................................ 11

Tabel 2.2. Nilai emp menurut MKJI 1997 ............................................................. 20

Tabel 2.3. Nilai normal faktor k ............................................................................. 21

Tabel 2.4. Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk ...................................... 21

Tabel 2.5. Tipe lingkungan jalan ........................................................................... 22

Tabel 2.6. Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV0) ...................... 23

Tabel 2.7. Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas .................................. 24

Tabel 2.8. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan.......................... 25

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan (FFVRC) 26

Tabel 2.10. Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi ............................. 27

Tabel 2.11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan ................................... 27

Tabel 2.12. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ...................... 28

Tabel 2.13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan .......................... 29

Tabel 2.14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota ................................. 29

Tabel 4.1. Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey ......................................... 37

Tabel 4.2. Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo ........................................ 38

Tabel 4.3. Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen .................................... 38

Tabel 4.4. Data time headway LV-MC ke arah Solo pada pagi hari ..................... 40

Tabel 4.5. Perhitungan senjang rata-rata time headway ........................................ 42

Tabel 4.6. Nilai time headway terkoreksi .............................................................. 43

Tabel 4.7. Perhitungan nilai emp MC .................................................................... 45

Tabel 4.8. Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo ................................................... 45

Tabel 4.9. Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu

survey .................................................................................................... 46

Tabel 4.10. Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi ......... 47

Tabel 4.11. Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi ........... 48

Tabel 4.12. Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi ....... 48

Tabel 4.13. Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi ................................... 49


commit to user

xv

Tabel 4.14. Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak ....... 50

Tabel 4.15. Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi .................... 51

Tabel 4.16 data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore ..................... 52

Tabel 4.17. Perhitungan aus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil

perhitungan ........................................................................................... 54

Tabel 4.18. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp

hasil perhitungan ................................................................................... 55

Tabel 4.19. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp

MKJI 1997 ............................................................................................ 56

Tabel 4.20. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp

MKJI 1997 ............................................................................................ 57

Tabel 4.21. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp


Tabel 4.22. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp


Tabel 4.23. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp

MKJI 1997 ............................................................................................ 60

Tabel 4.24. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp

MKJI 1997 ............................................................................................ 61

Tabel 4.25. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil

perhitungan ........................................................................................... 62

Tabel 4.26. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997 .. 62


commit to user

vii

ABSTRAK

Christy Alty Andiani, 2013. Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil

Penumpang (EMP) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time

Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan (Kasus

pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12).

Jalan raya Solo-Sragen merupakan jalan arteri dua lajur dua arah. Jumlah

kendaraan yang melewati jalan ini cukup besar karena jalan ini menghubungkan

lalu lintas dari Jawa Timur ke Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Pada

jam sibuk, terjadi kepadatan pada ruas jalan ini. Berdasarkan kondisi tersebut

perlu dilakukan studi dalam analisis kinerja ruas jalan dengan terlebih dahulu

mencari ekuivalensi mobil penumpang (emp) supaya kinerja yang diperoleh

sesuai keadaan sebenarnya.

Lokasi penelitian ada pada ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 yang dilewati oleh

proporsi iringan kendaraan bervariasi dan kontinyu sehingga memenuhi syarat

perhitungan emp disamping hambatan samping yang kecil. Waktu penelitian pada

hari Rabu, 21 November 2012 pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00. Metode yang

digunakan adalah survey dan analisis. Data untuk perhitungan emp berupa arus

lalu lintas dan headway iringan kendaraan serta data geometrik untuk perhitungan

kinerja yang menggunakan metode MKJI 1997 bagian jalan luar kota.

Nilai emp yang diperoleh untuk arah Solo pagi hari adalah 0,35 sepeda motor,

1,55 bus kecil, 1,64 bus besar, 1,62 truk 2as, 1,89 truk 3as, 1,97 truk 5as dan emp

ke arah Solo sore hari adalah 0,36 sepeda motor, 1,69 bus kecil, 1,74 bus besar,

1,65 truk 2as, 1,81 truk 3as dan 2,03 truk 5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi

hari adalah 0,41 sepeda motor, 1,58 bus kecil, 1,79 bus besar, 1,79 truk 2as, 1,87

truk 3as, 2,04 truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 sepeda

motor, 1,69 bus kecil, 1,71 bus besar, 1,75 truk 2as, 1,97 truk 3as dan 2,10 truk

5as. Hasil analisis kinerja ruas jalan adalah derajad kejenuhan (DS) pagi 0,92, DS

sore 0,98, derajad iringan (DB) pagi 0,89 dan DB sore 0,91.

Kata kunci: emp, kinerja ruas jalan, time headway


commit to user

viii

ABSTRACT

Christy Alty Andiani, 2013. Study on Determining Passenger Car Equivalent

(PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application

to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12).

Solo-Sragen road is classified to artery with two lanes two directions. There are

many vehicles pass this road because it connects traffic from East Java to Central

Java and Yogyakarta and the other hand. On the peak hours there is density. So a

study about road performance is needed by calculate passenger car equivalent

(pce) first in order to get a good result.

This study is located on Solo-Sragen road km.12 that passed by various pair of

vehicles which pass continuously so fulfill the qualification to calculate pce

beside less of side friction. This study held on Wednesday, November 21st, 2012

on 06.00-08.00 and 15.00-17.00. It using survey and analysis methods. Datas

needed to calculate pce are volume of traffic and headway of pair of vehicle and

geometric datas to analyse the road performance which use method of MKJI 1997

on suburban road part.

The pce results to Solo on the morning are 0,35 motorcycle, 1,55 minibus, 1,64

bus, 1,64 truck with 2fuses, 1,89 truck with 3fuses, 1,97 truck with 5fuses, and

pce results to Solo in the afternoon are 0,36 motorcycle, 1,69 minibus, 1,74 bus,

1,65 truck with 2fuses, 1,81 truck with 3fuses, 2,03 truck with 5fuses. Whereas

the pce results to Sragen on the morning are 0,41 motorcycle, 1,58 minibus, 1,79

bus, 1,79 truck with 2fuses, 1,87 truck with 3fuses, 2,04 truck with 5fuses, and

pce results to Sragen in the afternoon are 0,35 motorcycle, 1,69 minibus, 1,71 bus,

1,75 truck with 2fuses, 1,97 truck with 3fuses, 2,10 truck with 5fuses. The results

of road performance analysis are degree of saturation (DS) in the morning 0,92,

DS in the afternoon 0,98, degree of bunching (DB) in the morning 0,89, DB in the

afternoon 0,91.

Keywords: pce, road performance, time headway


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada perencanaan geometrik jalan raya, kapasitas jalan dihitung berdasar volume

lalu lintas yang terlebih dahulu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang

(smp). Faktor konversi dari berbagai jenis kendaraan menjadi mobil penumpang

disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Satuan mobil penumpang (smp)

adalah satuan kendaraan dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan

ringan/mobil penumpang, besarannya dipengaruhi oleh jenis, dimensi, dan

kemampuan gerak kendaraan. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan mobil

penumpang tergantung besar dan kecepatan kendaraan yang nilainya akan

mempengaruhi kinerja jalan.

Setiap ruas jalan memiliki karakter lalu lintas dan kondisi geometrik yang

berbeda, hal ini berpengaruh pada nilai emp. Kondisi geometrik meliputi lebar

jalan, jumlah lajur, dan panjang landai. Nilai emp juga berbeda untuk setiap

bagian jalannya, misalnya nilai emp simpang akan berbeda dengan nilai emp ruas

jalan. Oleh karena itu, agar kebijakan yang diambil untuk mengatasi konflik

sesuai dengan kondisi di lapangan, diperlukan nilai emp yang sesuai dengan

keadaan jalan sebenarnya.

Kendaraan umum dan kendaraan besar merupakan salah satu faktor yang

diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun dalam pengaturan

lalu lintas di suatu ruas jalan. Kendaraan umum dalam pengoperasiannya berbeda

dengan mobil pribadi/mobil penumpang, meliputi kemampuan memulai gerakan

dan pengaturan jarak antar kendaraan.

Perhitungan kapasitas jalan di Indonesia, nilai emp yang dipakai mengacu pada

Manual Kapasitas Jalan di Indonesia (MKJI) 1997. Pada kenyataannya setiap


commit to user

2

ruas jalan memiliki karakteristik yang berbeda yang juga mengakibatkan

perbedaan nilai emp. Nilai emp kendaraan besar dalam MKJI hanya ada satu,

yaitu 1,3, sedangkan untuk kendaraan ringan adalah 1,0, dan 0,5 untuk sepeda

motor. Sedangkan di lapangan terdapat lebih dari satu jenis kendaraan besar

dengan karakter yang berbeda-beda, sehingga sangat mungkin nilai emp-nya pun

berbeda. Karena itu, perlu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilai

emp dari kendaraan-kendaraan tersebut.

MKJI 1997 merupakan hasil penelitian empiris antara tim konsultan nasional

(Bina Marga) dan tim konsultan internasional (Sweroad) yang keseluruhan

datanya diambil sekitar tahun 1991-1995 di kota-kota besar Indonesia sehingga

karakter yang digunakan didalamnya sangat dipengaruhi oleh lalu lintas di kota-

kota tersebut. Gambaran kondisi lalu lintas pada saat itu adalah kepemilikan

kendaraan sekitar 1,5juta tercatat dengan komposisi sepeda motor rata-rata 72,9%

(Badan Pusat Statistik,2000) . Pada saat sekarang ini data kepemilikan kendaraan

sudah jauh meningkat, mencapai 90juta kendaraan dengan komposisi sepeda

motor sekitar 73,5% (Direktorat Keselamatan Transportasi, 2011). Secara

statistik maupun visual baik di jalan perkotaan maupun luar kota, komposisi

kendaraan yang ada sudah jauh berbeda, begitu pula dengan perkembangan tata

wilayah dan kotanya.

Perbedaan keadaan yang demikian itu pasti menimbulkan perubahan terhadap

nilai-nilai yang ada pada MKJI 1997, baik dalam ukuran-ukuran geometrik

maupun dalam perhitungan kinerja jalan. Adanya kalibrasi sangat dimungkinkan

terjadi, berdasar pada beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya.

Karena alasan tersebut, dilakukan penelitian ini untuk mengkaji ulang nilai emp

Surakarta pada saat ini dengan mengambil studi kasus pada ruas jalan Solo-

Sragen km.12 yang dinilai mampu mewakili keadaan lalu lintas jalan raya Solo-

Sragen.

Berdasar kelas fungsional jalan, ruas Jalan Raya Solo-Sragen merupakan jalan

arteri dengan tipe dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan


commit to user

3

ini cukup besar mengingat ruas jalan ini menghubungkan lalu lintas dari Jawa

Timur menuju Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Ruas jalan ini

dilewati oleh proporsi iringan kendaraan yang bervariasi dan kontinyu. Hal

tersebut menjadi salah satu penyebab sering terjadinya kepadatan di ruas jalan

tersebut. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut.

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

Gambar 2.2 Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12


commit to user

4

Kendaraan besar yang dicari nilai emp-nya dalam penelitian ini disesuaikan

dengan jenis kendaraan dalam MKJI 1997 dan sistem klasifikasi Bina Marga,

diantaranya bus kecil dua gandar berjarak 3,5-5 meter, bus besar dengan dua atau

tiga gandar berjarak 5-6 meter, truk 2 as dengan enam roda berjarak gandar 3,5-5

meter, truk 3 as dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter, serta truk 5

as atau truk kombinasi dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter.

Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian nilai emp dengan berbagai metode,

misalnya metode Walker’s, metode rasio headway, regresi linier, koefisien

homogenci, dan metode simulasi. Dalam penelitian ini akan digunakan metode

rasio headway.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang dapat diambil

adalah sebagai berikut :

1. Berapa nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

berdasar metode rasio headway?

2. Bagaimana kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12?

1.3 Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan

masalah sebagai berikut :

a. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Solo-Sragen Km.12.

b. Kinerja ruas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997 pada jam puncak.

c. Data arus lalu lintas diambil pada jam sibuk yaitu pukul 06.00-08.00 WIB

dan 15.00-17.00 WIB pada hari kerja.


commit to user

5

d. Metode yang digunakan adalah metode rasio headway dengan periode 15

menitan pada durasi jam puncak.

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan diadakannya penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Menganalisis nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

dengan metode rasio headway.

b. Mengetahui kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di bangku

kuliah dalam studi penetapan nilai emp.

b. Sebagai masukan bagi instansi terkait dalam upaya peningkatan kinerja ruas

jalan yang lebih baik.


commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil

penumpang yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Emp

menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan

terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan oleh

mobil penumpang dalam kondisi lalu lintas sama. Angka emp tiap jenis

kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua, yaitu pada simpang dan ruas

jalan. (DLLAJR, 1990)

Nilai emp kendaraan besar diestimasikan sebagai salah satu inti rasio

bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan

tergantung pada kendaraan besar yang dihitung dari besarnya nilai headway.

Besar dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai emp. (Izumi Okura, 2006)

Faktor yang memengaruhi nilai emp secara umum dibagi menjadi faktor fisik

dan non fisik. Faktor fisik terdiri atas dimensi kendaraan, daya mesin,

geometrik jalan, dan karakter lalu lintas. Faktor non fisik terdiri atas fungsi

kendaraan dan tingkah laku pengemudi.

Contoh faktor fisik adalah truk membutuhkan ruang dan waktu yang lebih

banyak untuk melewati atau keluar dari kaki persimpangan daripada mobil

penumpang. Sedangkan contoh faktor non fisik adalah tingkah laku

pengemudi bus yang biasa mengambil penumpang di sembarang tempat.

Emp dapat dihitung dengan metode sederhana yaitu rasio headway. Pada

kecepatan yang sama nilai emp akan berfluktuasi sebanding dengan

peningkatan jumlah kendaraan besar. Saat kecepatan meningkat, intensitas


commit to user

7

fluktuasi menjadi tinggi awalnya dan akhirnya menurun. Hal ini

mengakibatkan peningkatan nilai emp. (Sun, Lv and Paul, 2008)

Penelitian untuk menentukan emp pernah dilakukan oleh beberapa peneliti di

beberapa daerah, termasuk diantaranya di ruas jalan Surakarta. Perhitungan

nilai emp menggunakan beberapa metode seperti rasio headway dan regresi

linier. Dari hasil penelitian-penelitian tersebut diperoleh nilai emp yang

berbeda, oleh karena itu diperlukan tinjauan pustaka mengenai nilai emp dari

pustaka yang telah ada dan studi terdahulu.

Nilai emp yang diperoleh berdasarkan penelitian 275 tempat di Indonesia

menurut MKJI 1997 adalah 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,3 untuk

kendaraan besar (HV), dan 0,5 untuk sepeda motor (MC). Metode yang

digunakan dalam MKJI 1997 adalah metode berdasarkan kecepatan dan

kapasitas. (MKJI, 1997).

Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp di ruas Jl. Solo-Kartosuro

Km.7, pernah dilakukan menggunakan metode time headway dengan hasil

emp 1,28 untuk bus kecil, 1,39 bus besar, 1,54 truk 2as, 1,89 truk 3as, dan

2,08 untuk truk 5as. (Anita Wulandari, 2011)

Penelitian lain di kota Surakarta dalam penentuan emp di Simpang Purwosari,

menggunakan metode time headway menghasilkan nilai 0,36 untuk

motorcycle (MC) dan 1,86 untuk heavy vehicle (HV). (Edy Cahyono, 2011)

Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp bus kota juga pernah

dilakukan pada ruas Jl. Yos Sudarso antara Nonongan sampai Jl. Dr. Rajiman

dengan metode time headway menghasilkan nilai 1,5 untuk ruas Jl. Yos

Sudarso barat dan 1,3 untuk ruas Jl. Yos Sudarso Timur. (Hasmil Hadis,

2002).


commit to user

8

Pada penelitian kali ini akan dicari nilai emp untuk kendaraan-kendaraan

yang melintas di ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang terbagi atas dua lajur

dua arah. Metode yang akan digunakan adalah metode rasio headway.

Metode rasio time headway dipilih karena menurut Leong (2004), metode

rasio time headway menghasilkan nilai derajat kejenuhan yang lebih baik

dibandingkan derajat kejenuhan dengan metode regresi linier dalam mencari

nilai emp.

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Umum

Pengukuran arus lalu lintas suatu ruas jalan memerlukan suatu volume lalu

lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

Setiap jenis kendaraan memiliki nilai konversi yang berbeda yang biasa

disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Menurut DLLAJR, emp

menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan

terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan mobil

penumpang pada lalu lintas sama. Emp kendaraan secara umum dibedakan

menjadi dua, yaitu emp pada simpang dan pada ruas jalan.

Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan dalam arus lalu

lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, besaran

smp dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi dan kemampuan gerak

kendaraan. Sedangkan ekuivalensi mobil penumpang (emp) dipengaruhi oleh

besar dan kecepatan kendaraan, makin besar kendaraan maka emp makin

tinggi, makin tinggi kecepatan kendaraan maka emp makin rendah.

MKJI 1997 menyarankan nilai emp yang berbeda berdasar jenis kendaraan,

jenis jalan, dan volume perencanaan (kendaraan/jam).


commit to user

9

2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan.

Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan serupa, sehingga

arus pada suatu ruas jalan selalu bervariasi. Kondisi ruas jalan dapat diukur

dengan parameter volume, kecepatan, kerapatan, tingkat pelayanan, dan

tingkat kejenuhan pada ruas jalan bersangkutan.

Menurut MKJI 1997, arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang

melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam

kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-

rata Tahunan).

Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu :

a. Makroskopis

Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara

keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan empat

parameter, yaitu :

- Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume), yaitu jumlah

kendaraan (mobil penumpang) yang melintasi suatu ruas jalan pada

periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan

waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan

waktu dan ruang.

- Kecepatan (speed), digunakan untuk menentukan jarak yang dijalani

pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat

menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan.

- Kerapatan (density), yaitu jumlah kendaraan yang menempati panjang

ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah

kendaraan tiap kilometer.

- Derajat Kejenuhan (degree of saturation), yaitu perbandingan volume

lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dalam MKJI, jika dianalisis tingkat


commit to user

10

kinerja jalannya, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam satuan

mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi emp antara lain :

1. Jenis jalan (jalan luar kota, jalan bebas hambatan)

2. Tipe alinemen (mendatar, berbukit, pegunungan)

3. Volume lalu lintas

b. Mikroskopis

Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik

individual kendaraan yang meliputi headway dan spacing. Time headway

merupakan salah satu variabel dasar untuk menjelaskan pergerakan lalu

lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang

melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam

aus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara bumper depan

kendaraan depan dengan bumper depan kendaraan yang berada

dibelakangnya melewati batas headway. Data dapat diukur dengan

stopwatch.

Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di

dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu

dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data spacing

diperoleh dengan survey dari foto udara. Volume lalu lintas tergantung

pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas

mencapai maksimum maka time headway akan mencapai minimum dan

jika volume mengecil maka time headway akan mencapai maksimum.

2.2.3. Karakteristik Kendaraan

Secara fisik, karakteristik kendaraan dibedakan berdasarkan dimensi, berat,

dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi lebar lajur lalu lintas, lebar

bahu yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan

adalah lebar, panjang, tinggi, radius putaran, daya angkut.


commit to user

11

Kendaraan yang ada di Indonesia diklasifikasikan sesuai jenis kendaraan

dalam sistem transportasi jalan raya, seperti dalam tabel berikut :

Tabel 2.1 Klasifikasi kendaraan

Klasifikasi

Kendaraan Definisi Jenis-Jenis Kendaraan

Kendaraan

ringan

Kendaraan ringan (LV =

Light Vehicle)

Kendaraan bermotor 2 as

beroda 4 dengan jarak as 2-

3 m.

Mobil pribadi, oplet,

mikrobis, pick up, truk kecil.

Kendaraan

umum

Kendaraan umum (HV =

Heavy Vehicle)

Kendaraan bermotor beroda

lebih dari 4.

Bus, truk 2 as, truk 3 as, dan

truk kombinasi sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga.

Sepeda motor

Sepeda motor (MC = Motor

Cycle)

Kendaraan bermotor dengan

dua atau tiga roda.

Sepeda motor dan kendaraan

beroda tiga sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga.

Kendaraan tak

bermotor

Kendaraan tak bermotor

(UM = Un-Motorcycle)

Kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga

manusia atau hewan.

Sepeda, becak, kereta kuda,

kereta dorong.

Sumber : MKJI 1997

2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)

Ekuivalensi mobil penumpang adalah faktor penunjuk pengaruh berbagai tipe

kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan

pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan manufer, dan dimensi


commit to user

12

kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (biasanya untuk mobil penumpang

dan kendaraan ringan memiliki nilai emp 1,0).

Parameter yang mempengaruhi nilai emp adalah dimensi dan kecepatan

kendaraan, serta volume lalu lintas. Makin besar ukuran kendaraan maka

kecepatan untuk memulai gerakan relatif kecil sehingga mengakibatkan

gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Karena itu pula, time

headway pasangan kendaraan besar relatif lebih besar dibanding kendaraan

ringan.

Hal lain yang juga berpengaruh dalam perhitungan ekuivalensi mobil

penumpang (emp) adalah iringan kendaraan (peleton). Peleton merupakan

kondisi lalu lintas dimana kendaraan berada dalam suatu antrian dengan

kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan didepannya. Waktu

antar kendaraan sehingga termasuk ke dalam peleton adalah < 5 detik.

Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada

jalan raya per satuan waktu. Periode volume dapat berupa volume tahunan,

harian, jam-jaman atau subjam. Besar arus (flow rate) adalah jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama waktu tertentu,

biasanya 15 menit. Flow rate dalam keadaan jenuh merupakan harga

kapasitas jalan.

Flow rate dihitung dengan mengamati time headway arus lalu lintas selama

periode waktu tertentu. Hubungan antara flow rate dengan rata-rata time

headway arus lalu lintas adalah sebagai berikut :

( ) ( )

(

)

dengan:

Kpj = kendaraan per jam

Berdasarkan hubungan tersebut terlihat bahwa volume lalu lintas tergantung

pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai


commit to user

13

maksimum maka time headway minimum, jika arus mengecil maka time

headway maksimum.

2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)

2.4.1. Metode Rasio Headway

Dalam buku “Highway Traffic Analysis and Design”, R.J. Salter

menerangkan cara menentukan nilai emp dengan mencatat waktu antara (time

headway) kendaraan yang berurutan saat kendaraan tersebut melewati suatu

titik pengamatan yang telah ditentukan.

Rasio headway yang diperlukan mencakup 7 macam kombinasi kendaraan,

yaitu :

a. Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV)

b. Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV)

c. Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV)

d. Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV)

e. Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC)

f. Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC)

g. Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 2.1 Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau


commit to user

14

Gambar 2.2 Contoh cara pencatatan time headway LV-LV

Keterangan :

LV = Light Vehicle / kendaraan ringan

HV = Heavy Vehicle / kendaraan besar

MC = Motor Cycle / sepeda motor

a = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle

yang berurutan

b = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Heavy

Vehicle yang berurutan

c = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Light


d = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy


e = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Motor Cycle

yang berurutan

f = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Motor Cycle

yang berurutan

g = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Light Vehicle

yang berurutan

Nilai emp HV dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway

HV diikuti HV dengan nilai rata-rata time headway LV diikuti LV. Hasil


commit to user

15

akan benar jika time headway HV tidak tergantung pada kendaraan yang

mendahului maupun mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata

time headway LV diikuti LV ditambah rata-rata time headway HV diikuti HV

sama dengan jumlah rata-rata time headway LV diikuti HV ditambah rata-rata

time headway HV diikuti LV.

Hal tersebut diatas dapat ditulis sebagai berikut :

...(2.1)

dengan :

ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV

tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti HV

tc = nilai rata-rata time headway HV diikuti LV

td = nilai rata-rata time headway HV diikuti HV

Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh karena tiap

kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda. Demikian juga pengemudi

memiliki kemampuan berbeda dalam mengemudi. Oleh karena itu diperlukan

koreksi terhadap nilai rata-rata time headway sebagai berikut :

[

] [

] [

] [

] ...(2.2)

[ ]

...(2.3)

(R.J. Salter, 1980)

dengan :

na = jumlah data time headway LV diikuti LV

nb = jumlah data time headway LV diikuti HV

nc = jumlah data time headway HV diikuti LV

nd = jumlah data time headway HV diikuti HV

Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut

dikoreksi sebagai berikut :

...(2.4a)

...(2.4b)


commit to user

16

...(2.4c)

...(2.4d)

Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang dsudah dikoreksi

maka :

...(2.5)

(R.J. Salter, 1980)

dengan :

tak = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi

tbk = nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi

tck = nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi

tdk = nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi

Apabila persaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp HV dapat

dihitung dengan persamaan :

...(2.6)

(R.J. Salter, 1980)

Sedangkan rumus untuk mencapai emp MC adalah sama dengan rumus emp

HV namun variabel HV diganti dengan variabel MC.

Persamaannya juga menggunakan persamaan (2.1)

dengan :

ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV

tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti MC

tc = nilai rata-rata time headway MC diikuti LV

td = nilai rata-rata time headway MC diikuti MC

Nilai koreksi pada nilai rata-rata time headway dicari dengan persamaan (2.2)

dan faktor koreksi k dicari dengan persamaan (2.3).

dengan :



commit to user

17

nb = jumlah data time headway LV diikuti MC

nc = jumlah data time headway MC diikuti LV

nd = jumlah data time headway MC diikuti MC

Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut

dikoreksi dengan persamaan (2.4).

dengan :


tbk = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi

tck = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi

tdk = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi

Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp MC dapat

dihitung dengan persamaan (2.5).

...(2.6)

(R.J. Salter, 1980)

2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway

Interaksi elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku

pengemudi mempunyai nilai yang tetap, namun tidak demikian halnya

dengan kondisi jalan maupun cuaca. Untuk itu diperlukan teori peluang untuk

menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis lalu lintas. Sebaran

statistik berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan kejadian yang

bernilai acak.

Distribusi normal atau distribusi Gaussian adalah salah satu distribusi teoritis

dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap

berdistribusi normal maka nilai rata-rata dianggap sebagai dan varian

dinyatakan δ2. Distribusi normal digunakan bila jumlah sampel lebih besar

atau sama dengan 30 (n≥30).


commit to user

18

Karena sampel dipilih acak maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan

standar deviasi dari distribusi yang dinyatakan sebagai standard error (E)

sebagai berikut :

...(2.7)

dengan :

E = standard error

s = standard deviasi

n = jumlah sampel

Dan s adalah standard deviasi :

√

( )∑ ( )

...(2.8)

dengan :

n = jumlah sampel

= nilai time headway ke-i

= nilai rata-rata sampel time headway

Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ)

dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan

(desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang

disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas

toleransi kesalahan sebesar e :

...(2.9)

dengan :

K = tingkat konfidensi distribusi normal

Nilai rata-rata time headway untuk distribusi normal (n≥30) :

...(2.10)

dengan :

= batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata

= nilai rata-rata time headway

e = batas toleransi kesalahan


commit to user

19

Pada sampel kurang dari 30 (n<30) maka perkiraan rata-rata time headway

pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan

distribusi t atau disebut juga distribusi student.

Dengan s standard deviasi :

√

( )∑ ( )

...(2.11)

2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997

2.5.1. Data Masukan

Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas ruas jalan,

sebagai data masukan yaitu gambaran kondisi geometrik, lalu lintas, dan

kondisi lingkungan sekitar. Dari data tersebut dilakukan perhitungan dengan

formula-formula sehingga diperoleh data akhir berupa karakteristik lalu lintas

ruas jalan.

2.5.1.1. Data Geometri

Data geometri yang dibutuhkan untuk analisis suatu ruas jalan menurut MKJI

1997 diantaranya adalah tipe jalan, lebar jalur lalu lintas, kerb, bahu, median,

dan alinemen jalan.

2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas

Data arus lalu lintas dapat digunakan untuk menganalisis jam puncak. Data

pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu volume dan arah gerakan lalu

lintas saat jam puncak. Arus dinyatakan dalam (kend/jam), jika arus diberikan

dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) maka disertakan faktor

k sebagai konversi menjadi kend/jam.


commit to user

20

Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversi kendaraan kedalam

bentuk smp/jam, dimana smp (Satuan Mobil Penumpang) merupakan satuan

arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan

ringan dengan menggunakan faktor emp (Ekuivalensi Mobil Penumpang).

Nilai emp menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

Tabel 2.2 Nilai emp menurut MKJI 1997

Tipe Kendaraan Nilai Emp

Kendaraan Ringan (LV) 1,0

Kendaraan besar (HV) 1,3

Sepeda Motor (MC) 0,5

Sumber: MKJI 1997

a. Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp)

ditentukan sebagai berikut :

1. Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk

masing-masing kendaraan, maka arus lalu lintas dikonversikan ke

dalam satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing

klasifikasi kendaraan.

2. Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk

masing-masing kendaraan beserta informasi tentang komposisi lalu

lintas keseluruhan dalam %, maka untuk memperoleh arus total

(smp/jam) masing-masing pergerakan dengan mengalikan arus

(kend/jam) dengan Fsmp.

…(2.12)

(MKJI 1997)

3. Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT, maka arus lalu lintas

yang diberikan dalam LHRT harus dikonversikan ke dalam satuan

kend/jam dengan mengalikan terhadap faktor k.

…(2.13)

(MKJI 1997)


commit to user

21

b. Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas

Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Oleh karena

itu, nilai normal yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan sampai

data yang lebih baik tersedia.

Tabel 2.3 Nilai normal faktor k

Lingkungan Jalan Faktor k ukuran kota

> 1 juta ≤ 1 juta

Jalan di daerah komersial dan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10

Jalan di daerah pemukiman 0,08-0,09 0,09-0,12

Sumber: MKJI 1997

2.5.1.3. Kondisi Lingkungan

Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis ruas jalan

sesuai ketentuan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

1. Kelas Ukuran Kota

Kelas ukuran suatu kota ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut berdasarkan

perkiraan jumlah penduduk :

Tabel 2.4 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil ˂ 0,1

Kecil 0,1 – 0,5

Sedang 0,5 – 1,0

Besar 1,0 – 3,0

Sangat besar > 3,0

Sumber: MKJI 1997

2. Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan

dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktifitas di sekitarnya. Hal ini

ditetapkan dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas

dengan bantuan tabel 2.5 :


commit to user

22

Tabel 2.5 Tipe lingkungan jalan

Komersial

Tata guna lahan komersial (misal : pertokoan, rumah

makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi

pejalan kaki dan kendaraan

Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

Akses terbatas

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas

(misal : karena adanya penghalang fisik, jalan samping,

dsb)

Sumber: MKJI 1997

3. Kelas Hambatan Samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di

daerah tinjauan pada arus lalu lintas yang mempengaruhi penurunan

kapasitas dan kinerja jalan. Contohnya : pejalan kaki berjalan

menyeberangi jalan, angkutan umum dan bus kota berhenti untuk

menaikturunkan penumpang, kendaraan keluar masuk suatu area, dan

tempat parkir yang memakan ruang jalan. Hambatan samping ditentukan

secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai tinggi,

sedang, atau rendah.

2.5.2. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,

yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan

bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas dihitung dengan rumus berikut :

( ) ...(2.14)

dengan :

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

(km/jam)


commit to user

23

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

= Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam),

penambahan

= Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian

= Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian

2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)

Tabel berikut merupakan nilai kecepatan arus bebas dasar yang akan

dimasukkan pada kolom 2 formulir IR-3.

Tabel 2.6 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV0)

Tipe jalan/ tipe

alinemen/

Kelas jarak

pandang

Kecepatan arus bebas dasar

Kendaraan

ringan

LV

Kendaraan berat

menengah

MHV

Bus

besar

LB

Truk

besar

LT

Sepeda

motor

MC

Enam lajur terbagi

Datar 83 67 86 64 64

Bukit 71 56 68 52 58

Gunung 62 45 55 40 55

Empat lajur terbagi

Datar 78 65 81 62 64

Bukit 68 55 66 51 58

Gunung 60 44 -53 39 55

Empat lajur tak terbagi

Datar 74 63 78 60 60

Bukit 66 54 65 50 56

Gunung 58 43 52 39 53

Dua lajur tak terbagi

Datar SDC A 68 60 73 58 55

Datar SDC B 65 57 69 55 54

Datar SDC C 61 54 63 52 53

Bukit 61 52 62 49 53

Gunung 55 42 50 38 51

Sumber: MKJI 1997


commit to user

24

2.5.2.2. Faktor Penyesuaian

1. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu-

Lintas (FVW)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur dapat dilihat

pada tabel berikut :

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

Tipe jalan

Lebar efektif jalur

lalu lintas (WC)

(m)

FVW (km/jam)

Datar:

SDC =

A,B

- Bukit:

SDC=

A,B,C

- Datar:

SDC= C

Gunung

Empat lajur dan

enam lajur terbagi

Per lajur

3,00

-3

-3

-2

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Empat lajur tak

terbagi

Per lajur

3,00

-3

-2

-1

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Dua lajur tak

terbagi

Total

5

-11

-9

-7

6 -3 -2 -1

7 0 0 0

8 1 1 0

9 2 2 1

10 3 3 2

11 3 3 2

Sumber: MKJI 1997


commit to user

25

2. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping

Nilai faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar

bahu efektif didasarkan pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan

sampingnya pada formulir IR-2.

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu

(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Tipe jalan Kelas hambatan

samping (SFC)

Faktor penyesuaian akibat hambatan

samping dan lebar bahu

Lebar bahu efektif Ws (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Empat lajur

terbagi 4/2D

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99

Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98

Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97

Sangat tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96

Empat lajur tak

terbagi 4/2UD

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98

Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97

Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96

Sangat tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95

Dua lajur tak

terbagi 2/2UD

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98

Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97

Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95

Sangat tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93

Sumber: MKJI 1997

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional

Jalan

Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan (dan guna lahan =

pengembangan samping jalan) akan dimasukkan pada kolom 6 formulir

IR-3.


commit to user

26

Tabel 2.9 Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan

(FFVRC)

Tipe jalan

Faktor penyesuaian FFVRC

Pengembangan samping jalan (%)

0 25 50 75 100

Empat lajur terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95

Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94

Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93


Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945

Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915

Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895


Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94

Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88

Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84

Sumber: MKJI 1997

2.5.3. Kapasitas

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas

dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik,

pemisah, arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua

lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan

dengan banyak lajur, arus dipisahkan masing-masing dan kapasitas

ditentukan tiap lajurnya.

Menurut MKJI 1997, besar kapasitas jalan dihitung dengan rumus berikut :

...(2.15)

dengan :

= Kapasitas (smp/jam)

= Kapasitas dasar


commit to user

27

= Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan

= Faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping

= Faktor penyesuaian kecepatan akibat pemisahan jalan

= Faktor penyesuaian kecepatan akibat ukuran kota

2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C0)

Penentuan nilai kapasitas dasar untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi

dengan menggunakan Tabel 2.10 berikut :

Tabel 2.10 Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi

Tipe Jalan/Alinemen Co Total Kedua Arah

(smp/jam)

Datar 3100

Bukit 3000

Gunung 2900

Sumber: MKJI 1997

2.5.3.2. Faktor Penyesuaian

1. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan

Faktor penyesuaian akibat lebar jalan didasarkan pada lebar efektif jalur

lalu lintas seperti pada Tabel 2.11 berikut :

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan

Tipe Jalan Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (m) FCW

Empat lajur terbagi

Enam lajur terbagi

Per lajur

3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03


Per lajur

3,00 0,91

3,25 0,96


commit to user

28

3,50 1,00

3,75 1,03


Total kedua arah

5 0,69

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

11 1,27

Sumber: MKJI 1997

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping didasarkan pada lebar

efektif bahu jalan seperti pada Tabel 2.8 berikut :

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping

Tipe

Jalan

Kelas Hambatan

Samping

Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan

Samping

Lebar Bahu Efektif WS (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

VL 0,99 1,00 1,01 1,03

L 0,96 0,97 0,99 1,01

M 0,93 0,95 0,96 0,99

H 0,90 0,92 0,95 0,97

VH 0,88 0,90 0,93 0,96

2/2 UD

4/2 UD

VL 0,97 0,99 1,00 1,02

L 0,93 0,95 0,97 1,00

M 0,88 0,91 0,94 0,98

H 0,84 0,87 0,91 0,95

VH 0,80 0,83 0,88 0,93

Sumber: MKJI 1997


commit to user

29

3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Jalan

Faktor penyesuaian akibat pemisahan jalan dpat dilihat pada Tabel 2.13

berikut :

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP

Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

Sumber: MKJI 1997

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk di kta

yang bersangkutan, seperti pada Tabel 2.10 berikut :

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota

Ukuran Kota Penduduk (jiwa) FCSC

Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 – 0,5 0,88

Sedang 0,5 – 1,0 0,94

Besar 1,0 – 3,0 1,00

Sangat besar > 3,0 1,05

Sumber: MKJI 1997

2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas

2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat Kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang

digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada

simpang maupun ruas jalan. Nilai DS menunjukkan apakah ruas jalan

bermasalah dengan kapasitas atau tidak. DS dihitung dengan menggunakan

arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam.

...(2.16)

(MKJI 1997)


commit to user

30

Dengan :

= arus (smp/jam)

= kapasitas

2.5.4.2. Kecepatan

Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja ruas jalan karena

mudah dimengerti dan diukur, serta merupakan masukan yang penting bagi

biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan

sebagai kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan sepanjang ruas jalan :

...(2.17)

(MKJI 1997)

dengan :

= kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

= panjang ruas (km)

= waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang ruas (jam)

2.5.4.3. Derajat Iringan

Derajat iringan adalah rasio arus kendaraan dalam pletoon terhadap arus total

(kend/jam). Pletoon merupakan gerakan kendaraan yang beriringan dengan

waktu antara (gandar depan ke gandar depan kendaraan di depannya) dari

setiap kendaraan ≤ 5 detik, kecuali kendaraan pertama pada pletoon.

Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai pletoon.

∑( )

...(2.17)


commit to user

31

BAB 3

METODE PENELITIAN

3.1 Umum

Metode penelitian merupakan langkah-langkah umum atau suatu metode dalam

penelitian suatu masalah, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan

ilmiah untuk menghasilkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan dalam

penyusunan skripsi ini adalah metode survey dan metode analisis.

Untuk menentukan nilai emp kendaraan maka parameter yang diperlukan adalah :

1. Jumlah kendaraan yang melintas.

2. Jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian. Jenis pasangan

kendaraan yang dicatat adalah iring-iringan yang dihitung time headway-nya.

3. Senjang waktu (time headway) dari tiap jenis pasangan kendaraan yang

berurutan.

3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian yang dipilih sedapat mungkin mampu menghasilkan data yang

valid dan representatif. Ruas jalan yang dipilih untuk melakukan penelitian ini

adalah ruas jalan dengan jumlah kendaraan yang lewat cukup besar dan arus

kontinyu dengan proporsi iringan kendaraan yang bervariasi. Berdasarkan hasil

pengamatan visual ditetapkan lokasi yaitu ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang

merupakan ruas jalan antar kota dua lajur dua arah. Ruas jalan ini dianggap

mampu mewakili arus pada ruas jalan sepanjang Solo-Sragen karena dilewati oleh

kendaraan dengan jumlah banyak yang berjalan kontinyu dengan proporsi iringan

bervariasi, pada ruas ini gangguan samping dan pengaruh simpang pun kecil.


commit to user

32

Pelaksanaan survey pendahuluan dilakukan pada bulan Oktober. Survey

pendahuluan bertujuan mendapatkan lokasi yang memenuhi syarat pengambilan

data dan memperoleh gambaran tentang pelaksanaan survey pengambilan data.

Survey pengambilan data sendiri dilaksanakan pada bulan November. Pemilihan

waktu survey dilaksanakan pada hari Rabu karena dianggap dapat mewakili arus

pada hari kerja.

3.3 Peralatan yang Digunakan

Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan survey di lapangan, yaitu :

1. Kamera HD untuk merekam arus lalu lintas yang diperlukan sebagai data

untuk perhitungan time headway.

2. Stopwatch untuk mengukur time headway.

3. Lembar kerja (form survey) untuk mencatat jumlah arus kendaraan.

4. Arloji untuk menentukan waktu dimulai dan diakhiri pencatatan.

3.4 Pelaksanaan Penelitian

3.4.1 Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan bertujuan untuk :

1. Menentukan hari yang tepat yang dapat mewakili hari-hari selama hari kerja

(hari Rabu).

2. Menentukan jam survey dengan lalu lintas yang tinggi dan kontinyu (jam

06.00-08.00 dan 15.00-17.00).

3. Menentukan jumlah surveyor agar pelaksanaan survey agar dapat berjalan

efektif dan efisien.

4. Mengecek form survey agar pada saat pelaksanaan survey, surveyor tidak

mengalami kesulitan dalam mengisi formulir.


commit to user

33

3.4.2 Survey Geometrik

Survey geometrik dilakukan untuk mengukur lebar ruas jalan dan membuat

gambar geometrik jalan. Alat yang digunakan untuk mengukur adalah rollmeter.

3.4.3. Survey Lalu Lintas

Adapun cara pelaksanaan survey arus lalu lintas adalah sebagai berikut :

1. Pencatatan dilakukan setiap interval 15 menit pada masing-masing periode jam

survey.

2. Jumlah kendaraan yang diamati langsung dicatat pada formulir survey.

3. Pencatatan time headway dilakukan dengan perekaman kamera.

Pencatatan meliputi jumlah kendaraan MC, LV, HV dan UM yang melewati ruas

jalan studi kasus. Sedangkan iring-iringan yang dicatat time headway-nya

merupakan iring-iringan yang melewati garis batas headway yaitu LV-LV, MC-

MC, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, dan HV-LV. Alat survey yang

digunakan untuk merekam iring-iringan time headway adalah kamera. Kamera

diletakkan sedemikian rupa sehingga kendaraan yang melintas dan batas headway

dapat terlihat jelas, sedangkan alat untuk menghitung time headway adalah

stopwatch. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Gambar 3.1 berikut :

Gambar 3.1 Penempatan surveyor


commit to user

34

Kemudian data metode rasio headway diperoleh sebagai berikut :

Setelah diperoleh rekaman arus lalu lintas, dilakukan pencatatan time headway

pada lembar kerja. Rekaman arus lalu lintas diputar pada computer/laptop untuk

mencatat time headway, yaitu iring-iringan kendaraan yang melewati ruas jalan

yang melintasi batas headway. Iring-iringan tersebut meliputi LV-LV, MC-MC,

HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, dan HV-LV. HV yang dianalisis dibedakan

menjadi 5 jenis, yaitu bus kecil (HV1), bus besar (HV2), truk 2 as (HV3), truk 3

as (HV4) dan truk 5 as (HV5). Pencatatan dilakukan dengan stopwatch satu

persatu dimulai dari LV-LV dan ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2

jam. Kemudian rekaman diputar ulang untuk mencatat time headway MC-MC,

dan selanjutnya hingga time headway semua kendaraan didapat.

3.5. Pengolahan Data

Data yang akan digunakan untuk analisis data diperoleh melalui pembacaan hasil

rekaman. Pembacaan data dilakukan diluar waktu survey dengan bantuan formulir

pencatatan arus lalu lintas dan stopwatch. Rentang waktu pencatatan data adalah

tiap 15 menit (standard yang ditentukan Highway Capacity Manual, HCM)

selama 2 jam waktu survey. Analisis terdiri dari :

1. Data Arus Lalu Lintas

Data ini diperoleh dari perhitungan surveyor berupa jumlah MC, LV, HV dan

UM yang melewati ruas jalan studi kasus.

2. Data Time Headway

Data ini diperoleh dari pembacaan hasil rekaman, dimana time headway adalah

interval waktu antara kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada

jalan raya secara berurutan, dihitung dari bumper depan ke bumper depan

kendaraan dibelakangnya (sesuai jenis pasangan kendaraan yang diamati).

3. Pengolahan Data

Data time headway yang didapat dari pengamatan diolah dengan bantuan

program Excel. Pertama adalah mencari interval data yang diperoleh dari nilai

rata-rata ditambah/dikurang dengan nilai batas toleransi kesalahan (e).


commit to user

35

Setelah itu diperoleh headway terkoreksi dengan mengambil dari data headway

awal yang masuk dalam interval data. Data terkoreksi ini digunakan untuk

menghitung nilai emp dengan menggunakan persamaan 2.1 sampai 2.6. Nilai

emp MC diperoleh dari rata-rata time headway terkoreksi MC dibagi rata-rata

time headway terkoreksi LV dan nilai emp HV diperoleh dari rata-rata time

headway terkoreksi HV dibagi rata-rata time headway terkoreksi LV.

Setelah diperoleh nilai emp, maka tahap selanjutnya adalah menghitung kinerja

ruas sesuai MKJI 1997. Formulir IR-1 berisi data geometrik jalan, formulir IR-

2 berisi data arus, dan formulir IR-3 berisi analisis kecepatan arus bebas,

kapasitas dan iringan.

Data arus adalah data arus kendaraan/jam menurut jenisnya (LV, MC, HV)

yang kemudian dikalikan dengan emp masing-masing untuk memperoleh

satuan mobil penumpang (smp)-nya.

Data kecepatan arus bebas (Fv) adalah hasil perkalian antara kecepatan arus

bebas dasar (Fv0) dan beberapa faktor penyesuaian sesuai keadaan

geometriknya.

Data kapasitas (C) adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C0) dan

beberapa faktor penyesuaian seperti lebar jalur, pemisah arah, dan hambatan

samping.

Nilai kapasitas (C) akan digunakan untuk mendapatkan derajat kejenuhan

dengan membagi antara arus (Q) dalam smp/jam dari formulir IR-2 dengan

kapasitas (C) dari formulir IR-3. Dari derajat kejenuhan ini akan diperoleh nilai

kecepatan dan derajat iringan.

Semua formulir, faktor penyesuaian dan gambar yang digunakan dalam analisis

ini diambil dari MKJI 1997 bab jalan luar kota.

Kinerja ruas dalam penelitian ini akan dibandingkan antara kinerja dengan

menggunakan emp hasil penelitian ini dan kinerja dengan menggunakan emp

pada MKJI 1997.


commit to user

36

3.6 Diagram Alir Penelitian

Agar setiap kegiatan dapat berjalan dengan lancar harus dilakukan secara teratur

dalam bentuk tahapan sistematis, baik sebelum maupun saat pelaksanaan kegiatan

dan dalam pengolahan data. Kegiatan penyusunan skripsi ini adalah kegiatan

penelitian dengan metode survey serta analisis.

Tahapan kegiatan secara ringkas dapat dilihat dalam diagram alir berikut :

Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

Selesai

Kesimpulan dan Saran

Analisis Kinerja Ruas dengan MKJI 1997 Berdasarkan Observasi Nilai Emp Metode Rasio Headway dan Nilai Emp pada MKJI 1997

Emp Motor Cycle dan Heavy Vehicle

Analisis Data : Emp dengan metode time headway

Survey Primer : Pengumpulan data berupa perekaman volume lalu lintas dan time headway

Desain Survey : Penentuan dan penempatan alat survey, tugas operator kamera dan surveyor, jumlah

surveyor, desain formulir survey dan pengecekan form survey

Survey Pendahuluan : Penentuan lokasi dan jam survey

Study Literature : Mengumpulkan data dari referensi dan teori-teori dasar

Latar belakang, Sasaran. Batasan Masalah

Mulai


commit to user

37

BAB 4

PEMBAHASAN

4.1. Deskripsi Penelitian

Penelitian dilakukan pada arus lalu lintas di ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12.

Kendaraan yang diteliti adalah Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy

Vehicle (HV). Pengambilan data dilakukan pada hari Rabu tanggal 21 November

2012 pada pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00 WIB.

Volume kendaraan yang diperoleh selama penelitian dapat dilihat pada tabel 4.1

berikut :

Tabel 4.1 Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey

Jam Survey Pagi

Jam Survey Sore

MC LV HV MC LV HV

06.00-06.15 741 94 79 15.00-15.15 664 171 81

06.15-06.30 900 94 76 15.15-15.30 599 169 88

06.30-06.45 761 122 77 15.30-15.45 497 197 90

06.45-07.00 967 122 58 15.45-16.00 560 159 82

07.00-07.15 1002 148 82 16.00-16.15 727 228 101

07.15-07.30 813 145 64 16.15-16.30 800 274 78

07.30-07.45 844 156 81 16.30-16.45 606 259 69

07.45-08.00 769 142 73 16.45-17.00 542 204 78

Jumlah 6797 1023 590 Jumlah 4995 1661 667 Sumber: Hasil survey, 2012

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa total kendaraan yang melintas per 15 menit

terbanyak terjadi pada pukul 07.00-07.15 dan 16.00-16.15.


commit to user

38

4.2. Pengolahan Data Dasar

Volume lalu lintas yang diamati dalam penelitian terdiri dari tiga jenis kendaraan,

yaitu Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy Vehicle (HV).

Pengamatan dilakukan selama 2 jam dan dihitung dalam periode 15 menit. Tabel

4.2 menyajikan jumlah kendaraan hasil survey pada masing-masing lajur, sebagai

berikut :

Tabel 4.2 Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo

Jam Survey Pagi

Jam Survey Sore

MC LV HV MC LV HV

06.00-06.15 480 58 39 15.00-15.15 272 81 44

06.15-06.30 578 47 50 15.15-15.30 285 83 43

06.30-06.45 409 52 46 15.30-15.45 203 116 53

06.45-07.00 622 57 37 15.45-16.00 197 57 37

07.00-07.15 671 65 43 16.00-16.15 223 122 57

07.15-07.30 442 74 30 16.15-16.30 386 62 40

07.30-07.45 544 62 41 16.30-16.45 234 169 38

07.45-08.00 349 67 48 16.45-17.00 178 98 41


Tabel 4.3 Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen

Jam Survey Pagi

Jam Survey Sore

MC LV HV MC LV HV

06.00-06.15 261 36 40 15.00-15.15 392 90 37

06.15-06.30 322 47 26 15.15-15.30 314 86 45

06.30-06.45 352 70 31 15.30-15.45 294 81 37

06.45-07.00 345 65 21 15.45-16.00 363 102 45

07.00-07.15 331 83 39 16.00-16.15 504 106 44

07.15-07.30 371 71 34 16.15-16.30 414 212 38

07.30-07.45 300 94 40 16.30-16.45 372 90 31

07.45-08.00 420 75 25 16.45-17.00 364 106 37


Perhitungan dengan metode rasio headway, data diperoleh dari rekaman lalu lintas

diputar ulang pada komputer dan dicatat time headway iringan kendaraannya.


commit to user

39

Iringan kendaraan yang dicatat meliputi LV-LV, MC-MC, HV-HV, LV-MC, MC-

LV, LV-HV, dan HV-LV.

Perhitungan dilakukan dengan stopwatch satu-persatu dimulai dari LV-LV dan

ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2 jam. Contoh hasil pencatatan time

headway kendaraan ke arah Solo pada pagi hari dapat dilihat pada tabel 4.4

berikut :


commit to user

40

Tabel 4.4 Data time headway (detik) LV-MC ke arah Solo pada pagi hari

Sumber: Hasil survey, 2012

Untuk pencatatan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat

dilihat pada Lampiran A.

JAM

06.00-06.15 2,15 0,68 1,56 0,29 0,35 0,63 0,65 1,15 0,66 0,49 0,41 0,22 0,79

0,64 0,61 1,31 0,4 0,24 0,27 0,34 1,13 1,05 1,16 0,78 1,07 2,21

2,66 2,05 0,69 1,04 0,76 0,75 0,89 0,55 0,56 0,63 1,44 2,28 0,43

0,79 1,83 1,84 1,03 0,94 0,94 0,27 1,55 0,47 0,3 1,11 1,27 0,34

0,99 0,85 1,01 0,2 0,83 1,13 1,65 0,56 1,46 0,69

0,43 0,56 0,24 0,44 0,31 0,85 0,26 0,63 1,22 0,65

0,26 0,51 0,74 0,47 0,51 0,63 0,42 0,34 0,88 0,64

0,35 0,24 0,86 0,47 0,95 0,65 0,4 0,74 0,54 1,01

0,42 0,55 0,35 0,51 1,25 1,05 0,36 0,33 1,71 0,47

0,35 0,82 1,03 0,59 1,2 0,3 0,48 1,21 0,31 0,48

0,46 0,22 0,4 0,8 1,21 2,1 0,37 0,27 3,42 0,54

0,3 0,32 0,33 0,28 0,42 1,1 0,33 0,65 0,9

0,73 0,7 1,02 0,27 1,86

0,19 0,27 0,33 0,26

0,22 0,24 0,31 0,25

0,28 0,71 0,31 0,97

0,44 0,61 0,22 0,24

0,64 0,9 0,74 0,28

0,24 0,23 0,25 0,31

0,57 0,31 0,83 0,48

0,49 0,36 0,61 1,08

0,42 0,24 1,01 0,86

0,96 1,05 0,66 0,23

0,75 0,84 0,29 1,09

0,39 0,65 1,02 0,6

1,07 0,29 0,47 0,39

0,3 0,68 0,5 0,3

0,48 0,33 0,34 0,37

0,43 0,49 0,74 0,33

0,33 0,43 0,33 0,36

0,42 0,33 0,34 0,23

0,44 0,52 0,95 0,71

0,27 0,46 0,67 0,26

0,56 0,96 0,27 0,46

0,52 0,32 0,31 0,46

0,26 0,27 0,36 0,54

0,48 0,8 0,44 0,81

0,74 0,79 0,65 0,78

0,88 0,35 0,47 0,23

0,41 0,25 0,64 0,21

0,24 0,9 0,33 0,19

0,55 0,98 0,27 0,41

0,67 0,38 1,03 0,89

0,36 0,32 0,35 0,28

0,41 0,23 0,24 0,52

0,3 0,5 0,88 0,68

0,22 0,95 0,29 0,26

0,33 0,91 0,39 0,32

0,59 0,48 0,64 0,72

0,52 0,22 0,6 0,73

0,55 0,66 0,61 0,8

0,4 0,5 0,24 0,25

0,97 0,84 0,36 0,87

0,29 0,71 0,32 0,72

0,46 0,32 0,79 0,67

0,8 1

LV-MC MC-LVLV-LV MC-MC


commit to user

41

4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan

4.3.1. Data Time Headway

Data yang digunakan untuk perhitungan rasio headway adalah hasil pengamatan

yang diperoleh dari hasil rekaman yang diputar berulang kali. Nilai time headway

diperoleh dari selisih waktu antara dua kendaraan yang beriringan yang melewati

suatu garis batas dihitung dari bumper depan kendaraan depan sampai bumper

depan kendaraan di belakangnya. Iringan kendaraan yang dicatat adalah MC-MC,

LV-LV, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, HV-LV. Perhitungan data time

headway dapat dilihat pada tabel 4.4 di atas. Untuk perhitungan pada jam

selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A.

4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-rata

Berdasarkan persamaan-persamaan yang tercantum pada Dasar Teori Bab 2, maka

dapat dihitung senjang rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan.

Contoh perhitungan senjang rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV

ke arah Solo pukul 06.00-06.15 seperti tersaji dibawah ini, dan rekapitulasinya

pada tabel 4.5. Untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat pada

Lampiran A. Berikut adalah cara pengisian tabel perhitungan senjang rata-rata :

(1) Jenis pasangan kendaraan

LV-LV = Light Vehicle diikuti Light Vehicle

MC-MC = Motor Cycle diikuti Motor Cycle

LV-MC = Light Vehicle diikuti Motor Cycle

MC-LV = Motor Cycle diikuti Light Vehicle

(2) Jumlah sampel time headway

LV-LV = 12

MC-MC = 223

LV-MC = 35

MC-LV = 37


commit to user

42

(3) Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV

detik

(4) Rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV

∑

detik

(5) Deviasi standard pasangan kendaraan LV-LV

√

( )∑( )

√

( )∑( )

(6) Standard error pasangan kendaraan LV-LV

(7) Batas toleransi kesalahan pasangan kendaraan LV-LV

Dengan tingkat konfidensi 95% maka K = 1,96

Sehingga

(8) Batas keyakinan atas nilai rata-rata time headway

detik

(9) Batas keyakinan bawah nilai rata-rata time headway

detik

Jadi, senjang rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan LV-LV terletak

pada interval 1,80 – 1,00 detik.

Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.4

berikut :

Tabel 4.5. Perhitungan senjang rata-rata time headway

Sumber: Hasil perhitungan, 2013

Jenis N ∑x S E e

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

LV-LV 12 16,81 1,40 0,71 0,21 0,40 1,80 1,00

MC-MC 223 116,08 0,52 0,25 0,02 0,03 0,55 0,49

LV-MC 35 28,13 0,80 0,44 0,07 0,15 0,95 0,66

MC-LV 37 34,19 0,92 0,68 0,11 0,22 1,14 0,71


commit to user

43

4.3.3. Perhitungan Nilai EMP

Data time headway pada tabel 4.4 di atas dicari yang memenuhi senjang rata-

ratanya sesuai tabel 4.5, untuk kemudian diperoleh time headway koreksi tiap

iringan kendaraan seperti pada tabel 4.6 berikut dan untuk perhitungan pada jam

selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A :

Tabel 4.6 Nilai time headway terkoreksi

Berikut adalah contoh cara pengisian tabel 4.7 perhitungan nilai emp MC :

(1) Jenis pasangan kendaraan

LV-LV = Light Vehicle diikuti Light Vehicle

LV-MC = Light Vehicle diikuti Motor Cycle

MC-LV = Motor Cycle diikuti Light Vehicle

MC-MC = Motor Cycle diikuti Motor Cycle

(2) Jumlah sampel time headway tekoreksi

LV-LV = 2

MC-MC = 15

LV-MC = 4

MC-LV = 8

(3) Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV

detik

(4) Rata-rata time headway tiap pasangan kendaraan

∑

detik

detik

detik

detik

JAM

06.00-06.15 1,31 1,56 0,49 0,49 0,5 0,51 0,83 0,66 0,85 0,74 0,79 0,88

0,52 0,5 0,52 0,52 0,95 0,78 0,9 1,07

0,52 0,5 0,55 0,54 1,11 1,01

0,55 0,51 0,55

LV-LV MC-MC LV-MC MC-LV


commit to user

44

(5) Koefisien koreksi

[ ]

[ ]

dengan :


nb = jumlah data time headway LV diikuti MC

nc = jumlah data time headway MC diikuti LV

nd = jumlah data time headway MC diikuti MC

(6) Rata-rata time headway terkoreksi

detik

detik

detik

detik

dengan :


tbk = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi

tck = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi

tdk = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi

(7) Persamaan terkoreksi

detik

(8) Nilai emp MC

Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.7

berikut :


commit to user

45

Tabel 4.7 Perhitungan nilai emp MC


Untuk perhitungan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat

dilihat pada Lampiran A.

Berikut adalah rekapitulasi nilai emp MC arah ke Solo :

Tabel 4.8 Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo


Gambar 4.1 Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari

Waktu Jenis n ∑x k t koreksi Jumlah emp

survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

LV-LV 2 2,87 1,44 1,32

MC-MC 15 7,77 0,52 0,50

LV-MC 4 3,29 0,82 0,88

MC-LV 8 7,28 0,91 0,94

06.00-06.15 0,23

1,82

0,38

1,82

Jam emp

06.00-06.15 0,38

06.15-06.30 0,36

06.30-06.45 0,50

06.45-07.00 0,40

07.00-07.15 0,26

07.15-07.30 0,22

07.30-07.45 0,32

07.45-08.00 0,37

Jumlah 2,82

Rata-rata 0,35

Simp.baku 0,09

Batas atas = =

=

= 0,38

Batas bawah = =

=

= 0,32

+ e

- e

0,20

0,22

0,24

0,26

0,28

0,30

0,32

0,34

0,36

0,38

0,40

0,42

0,44

0,46

0,48

0,50

0,52

0 1 2 3 4 5 6 7 8

nila

i e

mp

waktu

emp mc solo pagi

batas atas

batas bawah

rata-rata


commit to user

46

Untuk perhitungan jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat

pada Lampiran A.

Dari perhitungan nilai emp MC dan HV setiap 15 menit waktu survey, diperoleh

emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey sebagai berikut :

Tabel 4.9 Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey


4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan

4.4.1. Data Survey Ruas

Data yang digunakan untuk analisis kinerja ruas jalan adalah hasil pengamatan

berupa data geometri dan data arus lalu lintas. Gambar 4.2 adalah sketsa ruas jalan

Solo-Sragen Km.12, dan Tabel 4.10 adalah data lalu lintas kendaraan menuju Solo

pada waktu survey pagi. Untuk data lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada

Lampiran B.

Gambar 4.2 Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12

pagi sore pagi sore pagi sore pagi sore pagi sore pagi sore

Solo 0,35 0,36 1,55 1,69 1,64 1,74 1,62 1,65 1,89 1,81 1,97 2,03

Sragen 0,41 0,35 1,58 1,69 1,79 1,71 1,79 1,75 1,87 1,97 2,04 2,10

Arah

ekuivalensi mobil penumpang

MC HV1 (bus kecil) HV2 (bus besar) HV3 (truk 2as) HV4 (truk 3as) HV5 (truk 5as)


commit to user

47

Tabel 4.10 Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi

Jam Light Vehicle Heavy Vehicle Motorcycle Unmotorcycle

(LV) (HV) (MC) (UM)

06.00-06.15 58 39 480 3

06.15-06.30 47 50 578 0

06.30-06.45 52 46 409 1

06.45-07.00 57 37 622 2

07.00-07.15 65 43 671 0

07.15-07.30 74 30 442 0

07.30-07.45 62 41 544 1

07.45-08.00 67 48 349 2 Sumber: Hasil perhitungan, 2013

4.4.2. Penentuan Jam Puncak

Langkah untuk mendapatkan kinerja ruas jalan terlebih dahulu menentukan jam

puncak pada masing-masing waktu survey. Penentuan tersebut diambil dari total

arus lalu lintas kendaraan ke arah Solo ditambah lalu lintas kendaraan ke arah

Sragen pada masing-masing waktu survey. Contoh penentuan jam puncak pada

waktu survey pagi dapat dilihat pada tabel 4.11 berikut, dan untuk penentuan

selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran B :


commit to user

48

Tabel 4.11 Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi


Tabel 4.12 Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi


Keterangan Tabel 4.11 dan 4.12 :

(1) Nomor urut

(2) Jam survey tiap 15 menit selama 2 jam

(3) , (9), (15), (21), (27), (33), (39), (45) Jumlah kendaraan tiap 15 menit

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

1 06.00-06.15 58 6 5 17 6 5 480 3 580

2 06.15-06.30 47 6 7 23 7 7 578 0 675

3 06.30-06.45 52 6 6 21 7 6 409 1 508

4 06.45-07.00 57 3 4 19 6 5 622 2 718

5 07.00-07.15 65 5 8 19 6 5 671 0 779

6 07.15-07.30 74 3 4 17 3 3 442 0 546

7 07.30-07.45 62 4 5 21 6 5 544 1 648

8 07.45-08.00 67 5 9 22 6 6 349 2 466

Jumlah Kendaraan Jam Puncak

(kendaraan)

2481

2680

2551

2691

2439

No Jam surveyKendaraan ringan (LV) Kendaraan Berat (HV1 bus kecil) Sepeda Motor (MC)

2280

2089

Kendaraan Berat (HV4 truk 3as)Kendaraan Berat (HV3 truk 2as)

79

76

76

82

80

26

22

21

19

18

1926

21

22

25

Kend. Tak Bermotor (UM)

(kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan)

3

3

258 15 2279 3

268

(kendaraan)

Kendaraan Berat (HV2 bus besar)

(kendaraan)

Kendaraan Berat (HV5 truk 5as)

(kendaraan) (kendaraan)

214 21

2006

20

6

221 3

248 17 2144

21

23

23

17

22 26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

1 06.00-06.15 36 4 6 20 5 5 261 1 338

2 06.15-06.30 47 5 4 10 4 3 322 1 396

3 06.30-06.45 70 4 6 13 4 4 352 2 455

4 06.45-07.00 65 2 3 12 2 2 345 1 432

5 07.00-07.15 83 5 8 17 4 5 331 0 453

6 07.15-07.30 71 4 5 16 5 4 371 0 476

7 07.30-07.45 94 5 7 19 5 4 300 1 435

8 07.45-08.00 75 3 5 13 2 2 420 0 520

Jumlah Kendaraan Tiap Jam

(kendaraan)

1621

1736

1816

1796

1884

No Jam surveyKendaraan ringan (LV) Kendaraan Berat (HV1 bus kecil) Kendaraan Berat (HV2 bus besar) Kendaraan Berat (HV3 truk 2as) Kendaraan Berat (HV4 truk 3as) Kendaraan Berat (HV5 truk 5as)

(kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan)

265 16 21 52 14 14 1350

218 15 19 55 15 14

15

289 15 22

323 17

313 16 23 64 16 1347

Sepeda Motor (MC)

4

58 15 15 1399

1280 5

Kend. Tak Bermotor (UM)

1

2

25 65 16 15 1422

3


commit to user

49

(4) , (10), (16), (22), (28), (34), (46) Jumlah kendaraan pada jam 06.00-07.00





(51) Jumlah kendaraan keseluruhan

(52) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.00-07.00





Tabel 4.13 Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi


Keterangan Tabel 4.13 :

(1) Nomor urut

(2) Jam survey tiap 15 menit selama 2 jam

(57) Jumlah total kendaraan

(58) Jumlah total kendaraan pada jam 06.00-07.00





1 2 57 58 59 60 61 62

1 06.00-06.15 918

2 06.15-06.30 1071

3 06.30-06.45 963

4 06.45-07.00 1150

5 07.00-07.15 1232

6 07.15-07.30 1022

7 07.30-07.45 1083

8 07.45-08.00 986

Total Kendaraan pada Jam Puncak Pagi

(Kendaraan Solo+Sragen)No Jam Survey

4102

4323

4487

4367

4416


commit to user

50

Kolom yang diarsir adalah jumlah kendaraan terbanyak yang menunjukkan jam

puncak.

Tabel 4.14 berikut adalah rekapitulasi jumlah kendaraan pada setiap arah dan jam

puncak.

Tabel 4.14 Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak


4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan

Data umum dan geometrik jalan berisi informasi mengenai keadaan ruas jalan

yang ditinjau, seperti pada Tabel 4.15 dan Tabel 4.16 berikut :

Jam puncak

Arah Solo Sragen Solo Sragen

Jenis kendaraan

LV (kend/jam) 258 313 451 514

HV1 (kend/jam) 15 16 19 19

HV2 (kend/jam) 21 23 29 24

HV3 (kend/jam) 76 64 76 69

HV4 (kend/jam) 21 16 27 19

HV5(kend/jam) 18 15 25 15

MC (kend/jam) 2279 1347 1021 1654

UM (kend/jam) 3 2 2 2

Pagi Sore


commit to user

51

Tabel 4.15 Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi

JALAN LUAR KOTA Tanggal: 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty

FORMULIR IR - 1: DATA MASUKAN Propinsi: Jawa Tengah Diperiksa oleh: Alty

- DATA UMUM No. Ruas/Nama Jalan: Kode Segmen :

- GEOMETRIK JALAN Segmen :

Kelas admin jalan : Nasional Tipe jalan: 2/2 UD

Panjang (km): 5 Kelas fungsional : Arteri

Periode waktu: 06.00-08.00 Nomor soal:

Alinemen Horizontal

A

Sragen

Solo

B

Lengkung horizontal (rad/km) : Tidak ada Pengembangan di Sisi A Sisi B Rata-rata

Jarak pandangan > 300m (%) : 50 SDC : B Sisi jalan (%) 25 25 25

Alinemen Vertikal

Naik + turun (m/km) : Tidak ada Panjang dlm km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada

Tipe alinemen : Datar Kemiringan dlm % (hanya kelandaian khusus) :Tidak ada

Penampang melintang

sisi A sisi B

1 1

Sisi A Sisi B Total Rata-Rata

Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) : 2,75 2,75 5,5 2,75

Lebar efektf bahu (Ws, m) 1 1 2 1

Kondisi Permukaan Jalan

Kondisi jalur lalu lintas Sisi A Sisi B

Tipe perkerasan : Lentur Lentur

Kondisi perkerasan : Baik Baik

Luar Dalam Luar Dalam

Tipe permukaan Kerikil Kerikil

Beda tinggi dengan jalan (cm) 3 3

Penggunaan Berhenti Berhenti

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam) : Tidak ada Lain-lain : Tidak ada

Berat kotor maksimum : Tidak ada

antara Solo dan Sragen

Sisi A Sisi BKondisi bahu

5,5


commit to user

52

Tabel 4.16 Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore

JALAN LUAR KOTA Tanggal: 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty

FORMULIR IR - 1: DATA MASUKAN Propinsi: Jawa Tengah Diperiksa oleh: Alty

- DATA UMUM No. Ruas/Nama Jalan: Kode Segmen :

- GEOMETRIK JALAN Segmen :

Kelas admin jalan : Nasional Tipe jalan: 2/2 UD

Panjang (km): 5 Kelas fungsional : Arteri

Periode waktu: 15.00-17.00 Nomor soal:

Alinemen Horizontal

A

Sragen

Solo

B

Lengkung horizontal (rad/km) : Tidak ada Pengembangan di Sisi A Sisi B Rata-rata

Jarak pandangan > 300m (%) : 50 SDC : B Sisi jalan (%) 25 25 25

Alinemen Vertikal

Naik + turun (m/km) : Tidak ada Panjang dlm km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada

Tipe alinemen : Datar Kemiringan dlm % (hanya kelandaian khusus) :Tidak ada

Penampang melintang

sisi A sisi B

1 1

Sisi A Sisi B Total Rata-Rata

Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) : 2,75 2,75 5,5 2,75

Lebar efektf bahu (Ws, m) 1 1 2 1

Kondisi Permukaan Jalan

Kondisi jalur lalu lintas Sisi A Sisi B

Tipe perkerasan : Lentur Lentur

Kondisi perkerasan : Baik Baik

Luar Dalam Luar Dalam

Tipe permukaan Kerikil Kerikil

Beda tinggi dengan jalan (cm) 3 3

Penggunaan Berhenti Berhenti

Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam) : Tidak ada Lain-lain : Tidak ada

Berat kotor maksimum : Tidak ada

antara Solo dan Sragen

5,5

Kondisi bahuSisi A Sisi B


commit to user

53

4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas

Perhitungan arus menggunakan data volume/jumlah kendaraan yang

dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan faktor konversi

emp yang diperoleh dari perhitungan pada subbab 4.3. Perhitungan arus dengan

emp hasil perhitungan disajikan pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18 dan perhitungan

arus dengan emp MKJI pada Tabel 4.19 dan Tabel 4.20 berikut :


commit to user

54

Tabel 4.17 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan


JALAN LUAR KOTA

FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN

- ARUS LALU LINTAS

- HAMBATAN SAMPING

Lalu lintas harian rata-rata tahunan

LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisahan arah 1/arah 2 =

Komposisi % LV % HV % MC %

Data arus kendaraan/jam menurut jenis

Baris Tipe kendaraan

1,1 emp arah 1 LV : 1 HV1 (bus kecil) : 1,55 HV2 (bus besar): 1,64 HV3 (truk2as): 1,62 HV4 (truk3as): 1,89 HV5 (truk5as): 1,97 MC: 0,35


2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]

3 1 258 258 15 23,25 21 34,44 76 123,12 21 39,69 18 35,46 2279 797,65 60 2688 1311,61

4 2 313 313 16 25,28 23 41,17 64 114,56 16 29,92 15 30,6 1347 552,27 40 1794 1106,8

5 1+2 571 571 31 48,05 44 72,16 140 226,8 37 69,93 33 65,01 3626 1269,1 4482 2418,41

6 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 59,97%

7 Faktor smp Fsmp 0,54

Kelas hambatan samping

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan

selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.

1. Penentuan frekuensi kejadian

Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot

kejadian per jam per 200 m [21] [22]

dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 /jam, 200 m

pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 /jam, 200 m

Kendaraan masuk + keluar EEV 1 /jam, 200 m

Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam

Total:

2. Penentuan kelas hambatan samping

[32] [33]

Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL

Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L

Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M

Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H

Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH> 350

250 - 349

150 - 249

50 - 149

[31]

Kondisi khusus

[30]

< 50

2,4

0

[24]

Frekuensi kejadian

Ditangani oleh:

Diperiksa oleh:

Frekuensi berbobot kejadian

Tanggal:

No. Ruas/Nama Jalan:

Kode Segmen:

Tipe kejadian hambatan samping

[20]

Kendaraan ringan Sepeda motorKendaraan berat

[23]

21 Nopember 2012

Frekuensi berbobot

Arus total Q


20,4

0

18

0

18

3

0

Alty

Alty


commit to user

55

Tabel 4.18 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan


JALAN LUAR KOTA


- ARUS LALU LINTAS

- HAMBATAN SAMPING








2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]

3 1 451 451 19 29,45 29 47,56 76 123,12 27 51,03 25 49,25 1021 357,35 42 1648 1108,76

4 2 514 514 19 30,02 24 42,96 69 123,51 19 35,53 15 30,6 1654 678,14 58 2314 1454,76

5 1+2 965 965 38 58,9 53 86,92 145 234,9 46 86,94 40 78,8 2675 936,25 3962 2563,52

6 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1-2) 41,60%






Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot

kejadian per jam per 200 m [21] [22]

dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 /jam, 200 m

pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 /jam, 200 m

Kendaraan masuk + keluar EEV 1 /jam, 200 m

Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam

Total:


[32] [33]

Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL

Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L

Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M

Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H

Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH> 350

[30] [31]

< 50

50 - 149

150 - 249

250 - 349

0 0

24,2

Frekuensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping

0 0

4 3,2

21 21

Tipe kejadian hambatan samping Frekuensi kejadian Frekuensi berbobot

[20] [23] [24]

Kode Segmen:

Kendaraan ringan Kendaraan berat Sepeda motor

Arus total Q

Tanggal: 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty

No. Ruas/Nama Jalan: Diperiksa oleh: Alty


commit to user

56

Tabel 4.19 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp MKJI

1997

JALAN LUAR KOTA


- ARUS LALU LINTAS

- HAMBATAN SAMPING






1,1 emp arah 1 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5

1,2 emp arah 2 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5

2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]

3 1 258 258 151 196,3 2279 1139,5 60 2688 1593,8

4 2 313 313 134 174,2 1347 673,5 40 1794 1160,7

5 1+2 571 571 285 370,5 3626 1813 4482 2754,5

6 8 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 59,97%






Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot Frekuensi kejadian

kejadian per jam per 200 m [21] [22] [23]

dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 0 /jam, 200 m 0

pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 3 /jam, 200 m 2,4

Kendaraan masuk + keluar EEV 1 18 /jam, 200 m 18

Kendaraan lambat SMV 0,4 0 /jam 0

Total: 20,4



[30] [32] [33]

< 50 Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL

50 - 149 Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L

150 - 249 Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M

250 - 349 Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H

> 350 Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH

Arus total Q

[24]

Frekuensi berbobot

Kondisi khusus

[31]



[20]

Kendaraan beratKendaraan ringan Sepeda motor

Tanggal:


Kode Segmen:

Ditangani oleh:

Diperiksa oleh:

Alty

Alty

21 Nopember 2012


commit to user

57

Tabel 4.20 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp MKJI

1997

JALAN LUAR KOTA


- ARUS LALU LINTAS

- HAMBATAN SAMPING






1,1 emp arah 1 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5

1,2 emp arah 2 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5

2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]

3 1 451 451 176 228,8 1021 510,5 42 1648 1190,3

4 2 514 514 146 189,8 1654 827 58 2314 1530,8

5 1+2 965 965 322 418,6 2675 1337,5 3962 2721,1

6 8 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 41,60%






Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot Frekuensi kejadian

kejadian per jam per 200 m [21] [22] [23]

dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 0 /jam, 200 m 0

pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 4 /jam, 200 m 3,2

Kendaraan masuk + keluar EEV 1 21 /jam, 200 m 21

Kendaraan lambat SMV 0,4 0 /jam 0

Total: 24,2



[30] [32] [33]

< 50 Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL

50 - 149 Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L

150 - 249 Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M

250 - 349 Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H

> 350 Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH

Tanggal:


Kode Segmen:

Ditangani oleh:

Diperiksa oleh:

Alty

Alty

21 Nopember 2012

Arus total Q

[24]

Frekuensi berbobot

Kondisi khusus

[31]



[20]

Kendaraan beratKendaraan ringan Sepeda motor


commit to user

58

4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas

Perhitungan kapasitas ruas jalan dengan emp hasil perhitungan disajikan pada

Tabel 4.21 dan Tabel 4.22 dan perhitungan kapasitas dengan emp MKJI pada

Tabel 4.23 dan Tabel 4.24 berikut :

Tabel 4.21 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp

hasil perhitungan

JALAN LUAR KOTA 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty

FORMULIR UR - 3: ANALISA Diperiksa oleh: Alty

- ARUS LALU LINTAS

- IRINGAN

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVRC

Kecepatan arus Faktor penyesuaian Fvo + FVw Kecepatan arus bebas

bebas dasar untuk lebar jalur Hambatan samping Fungsional Jalan

Fvo Fw FV

Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 [2] + [3] FFVSF FFVRC [4] x [5] x [6]

(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel B-4:1 (km/jam)

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

1 65 -11 54 1 0,97 52,38

Kapasitas C = Co x FCW x FCSF x FCSF

Kapasitas dasar

Co Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping

Tabel C-1:1 FCW FCSF FCSF

smp/jam Tabel C-2:1 Tabel C-3:1 Tabel C-4:1 atau 2

[10] [11] [12] [13] [14]

1 3100 0,91 0,94 0,99

Kecepatan kendaraan ringan

Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh Derajat iringan

Q Kejenuhan VLV jalan TT DB

Formulir UR-2 DS Gbr. D-2:1 atau 2 L [24]/[23] Gbr. D-3:1

smp/jam [21]/[15] km/jam km jam

[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]

1 2418,41 0,92 28 5 0,18 0,89

Soal/Arah

Soal/Arah

Soal/Arah

Faktor penyesuaian

Tanggal:


Kode Segmen:

Periode waktu: 06.00-08.00

Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

C

smp/jam

[11] x [12] x [13] x [14]

[15]

2625,22


commit to user

59

Tabel 4.22 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp

hasil perhitungan



- ARUS LALU LINTAS

- IRINGAN




Fvo Fw FV



[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

1 65 -11 54 1 0,97 52,38


Kapasitas dasar




[10] [11] [12] [13] [14]

1 3100 0,91 0,94 0,99






[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]

1 2563,52 0,98 25 5 0,20 0,91

Soal/Arah

Soal/Arah

Soal/Arah

Faktor penyesuaian

Tanggal:


Kode Segmen:



C

smp/jam

[11] x [12] x [13] x [14]

[15]

2625,22


commit to user

60

Tabel 4.23 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp

MKJI 1997



- ARUS LALU LINTAS

- IRINGAN




Fvo Fw FV



[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

1 65 -11 54 1 0,97 52,38


Kapasitas dasar




[10] [11] [12] [13] [14]

1 3100 0,91 0,94 0,99






[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]

1 2754,50 1,05 24 5 0,21 0,92

[15]

2625,22

Soal/Arah

Soal/Arah

Soal/Arah

Faktor penyesuaian

Tanggal:


Kode Segmen:



C

smp/jam

[11] x [12] x [13] x [14]


commit to user

61

Tabel 4.24 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp

MKJI 1997



- ARUS LALU LINTAS

- IRINGAN




Fvo Fw FV



[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

1 65 -11 54 1 0,97 52,38


Kapasitas dasar




[10] [11] [12] [13] [14]

1 3100 0,91 0,94 0,99






[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]

1 2721 1,04 24 5 0,21 0,91

Soal/Arah

Soal/Arah

Soal/Arah

Faktor penyesuaian

Tanggal:


Kode Segmen:



C

smp/jam

[11] x [12] x [13] x [14]

[15]

2625,22


commit to user

62

4.5. Pembahasan

Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan raya Solo-Sragen Km.12 dapat dilihat

pada Tabel 4.25 dan Tabel 4.26 berikut :

Tabel 4.25 Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil

perhitungan


Tabel 4.26 Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997


Heavy vehicle (HV) memiliki emp yang lebih besar dibandingkan Light vehicle

(LV) dan Motorcycle (MC), hal demikian disebabkan oleh kebutuhan ruang gerak

kendaraan yang besar sebanding dengan besarnya kendaraan. Makin besar

ukurannya maka kecepatan untuk memulai gerakan akan lebih kecil bila

dibandingkan dengan Light vehicle (LV) dan Motorcycle (MC). Keadaan ini akan

mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan.

Nilai emp MC dan HV hasil perhitungan dengan metode time headway memiliki

perbedaan dengan emp di MKJI 1997 (emp HV = 1,3 dan emp MC = 0,5). Hal ini

dikarenakan MKJI 1997 telah berumur lebih dari 10 tahun dan telah terjadi

perubahan terhadap kondisi lalu lintas pada saat perancangan MKJI 1997 dan

pada saat sekarang.

pagi sore pagi sore pagi sore

1 Time headway 2418,41 2563,52 0,92 0,98 0,89 0,91

No Metode

Kinerja Ruas Jalan

Arus lalu lintas Derajad kejenuhan Derajad iringan

(smp/jam) (DS) (DB)

pagi sore pagi sore pagi sore

1 MKJI 1997 2754,5 2721 1,05 1,04 0,92 0,91

Metode

Kinerja Ruas Jalan

Arus lalu lintas Derajad kejenuhan Derajad iringan

(smp/jam) (DS) (DB)No


commit to user

63

Menurut MKJI 1997, cara tercepat menilai hasil penelitian adalah dengan

membandingkan derajad kejenuhan (DS) yang diperoleh dengan pertumbuhan lalu

lintas tahunan dan umur fungsional jalan. DS yang disarankan oleh MKJI 1997

adalah < 0,75. Dari hasil penelitian didapatkan nilai DS sebesar 0,92 dan 0,98.

Dengan demikian ruas jalan raya Solo-Sragen Km.12 kurang layak melayani arus

lalu lintas yang melintas pada saat jam sibuk.


commit to user

64

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan pada penelitian ini, maka dapat

diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Nilai emp hasil perhitungan menggunakan metode rasio headway ke arah Solo

pagi hari adalah 0,35 untuk sepeda motor, 1,55 untuk bus kecil, 1,64 untuk bus

besar, 1,62 untuk truk 2as, 1,89 untuk truk 3as, 1,97 untuk truk 5as dan emp ke

arah Solo sore hari adalah 0,36 untuk sepeda motor, 1,69 untuk bus kecil, 1,74

untuk bus besar, 1,65 untuk truk 2as, 1,81 untuk truk 3as dan 2,03 untuk truk

5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi hari adalah 0,41 untuk sepeda motor,

1,58 untuk bus kecil, 1,79 untuk bus besar, 1,79 untuk truk 2as, 1,87 untuk truk

3as, 2,04 untuk truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 untuk

sepeda motor, 1,69 untuk bus kecil, 1,71 untuk bus besar, 1,75 untuk truk 2as,

1,97 untuk truk 3as dan 2,10 untuk truk 5as.

2. Hasil analisis kinerja ruas jalan dengan menggunakan emp hasil perhitungan

adalah arus pagi 2418,41 smp/jam, arus sore 2563,52 smp/jam, derajad

kejenuhan (DS) pagi 0,92, derajad kejenuhan (DS) sore 0,98, derajad iringan

(DB) pagi 0,89 dan derajad iringan (DB) sore 0,91. Sedangkan kinerja ruas

jalan menggunakan emp pada MKJI 1997 menunjukkan arus pagi 2754,5

smp/jam, arus sore 2721 smp/jam, DS pagi 1,05, DS sore 1,04, DB pagi 0,92

dan DB sore 0,91.

3. Terdapat perbedaan nilai emp antara hasil perhitungan dengan emp pada MKJI

1997 dimana emp sepeda motor adalah 0,5 dan emp kendaraan besar adalah

1,3. Perbedaan ini terjadi akibat perubahan kondisi di lapangan, seperti

peningkatan jumlah kendaraan di jalan dan perubahan keadaan sekitar jalan.

Perlu adanya suatu kalibrasi terhadap nilai emp dari hasil perhitungan dan emp

pada MKJI 1997.


commit to user

65

4. Terdapat perbedaan hasil perhitungan kinerja antara kinerja menggunakan emp

hasil penelitian dan kinerja menggunakan emp pada MKJI 1997. Kinerja yang

diperoleh (DS > 0,75), baik menggunakan emp hasil perhitungan maupun emp

pada MKJI 1997, menunjukkan bahwa ruas jalan Solo-Sragen kurang layak

melayani arus lalu lintas pada jam sibuk karena akan menimbulkan kepadatan

lalu lintas.

5.2. Saran

1. Penelitian yang sama dapat dikembangkan lebih lanjut lagi dengan metode

perhitungan emp yang berbeda atau dengan interval waktu survey yang lebih

lama (seminggu, sebulan) pada lokasi yang memiliki karakteristik geometri

maupun lalu lintas yang mirip.

2. Penelitian yang sama dapat dikembangkan dengan menambahkan analisis

perbandingan kinerja ruas jalan (DS) sesuai keadaan sebenarnya berdasarkan

kecepatan Light Vehicle (LV) di lapangan, kinerja ruas jalan menggunakan

emp hasil perhitungan, dan kinerja ruas jalan dengan menggunakan emp MKJI

1997.

3. Peletakan kamera akan lebih baik apabila berada diatas sehingga semua

kendaraan yang lewat dan melintasi batas headway terlihat jelas.

studi penetapan nilai ekuivalensi mobil penumpang …/studi... · perpustakaan.uns.ac.id...

Documents