unlock-analisa kinerja pelayanan angkutan mobil penumpang umum antar kota (studi kasus angkutan...

Poltak Situmeang : Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan - Tarutung), 2008. USU Repository © 2009

ANALISA KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN MOBIL PENUMPANG

UMUM ANTAR KOTA

(STUDI KASUS : ANGKUTAN UMUM TRAYEK MEDAN - TARUTUNG)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-Tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil (Penelitian)

Disusun Oleh :

POLTAK SITUMEANG ( 0 2 0 4 0 4 1 1 3 )

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

2008


ABSTRAK

Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus

mengalami peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan – kegiatan yang membutuhkan jasa trnsportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota. Contohnya saja perjalanan penduduk antar kota Medan – Tarutung yang jumlahnya terus mengalami peningkatan.

Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut tersedianya angkutan antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dimana telah memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan.

Maka untuk itulah akan diteliti bagaimana kinerja pelayanan dan kebutuhan jumlah armada pada kebutuhan akan transportasi yang tinggi pada angkutan umum bus antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dengan jenis armada bus kecil yang dikelola oleh KPUM Medan Raya Tour (MRT).Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi masyarakat merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, tetapi bila tidak ditangani dengan baik dan benar akan merupakan masalah bagi kehidupan manusia.

Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survei dan wawancara kepada supir dan penumpang, dimana pengambilan sample dilakukan berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis). Data yang digunakan adalah data primer (langsung dari lapangan) dan data sekunder (dari instansi yang terkait).

Penelitian ini membahas mengenai kinerja angkutan umum yang melayani trayek Medan – Tarutung, sehingga diperoleh kinerja pelayanan yang memadai, baik bagi penyedia jasa maupun bagi pengguna jasa angkutan tersebut. Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan bus kecil ditinjau dari tingkat efektivitas dengan parameter aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata – rata, dan frekuensi headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasikan dengan parameter tingkat operasional, faktor muatan penumpang, dan utilitas. Dari identifikasi kinerja tersebut didapatkan gambaran mengenai pelayanan angkutan umum trayek Medan – Tarutung.

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kinerja angkutan umum bus belum cukup efektif bila ditinjau dari segi kerapatan, kecepatan perjalanan rata – rata dan headway rata – rata.Sedangkan efisiensi angkutan umum yang ditinjau dari tingkat operasional yang cukup efisien, faktor muatan penumpang sudah dapat dikatakan efisien karena lebih besar dari 70 % (DLLAJ), dan utilitas yang mencapai 346.250 km/kend/hari dalam kondisi jaringan jalan yang baik adalah kurang efisien.


KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Kuasa yang telah melimpahkan

berkat dan karuniaNya, sehingga Penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas

Akhir ini dengan judul :

Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang Umum Antar

Kota di Propinsi Sumatera Utara

( Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung )

Sesuai dengan topiknya, penelitian ini merupakan studi kasus yang

mengevaluasi kinerja angkutan mobil penumpang umum antar kota di Propinsi

Sumatera Utara.

Dalam kesempatan ini, Penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih dan

penghargaan yang sebesar – besarnya kepada :

1. Bapak Ir. Syahril Dulman, selaku dosen pembimbing, yang telah membimbing

dan mengarahkan Penulis hingga terselesaikannya Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil

Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M. Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil


4. Bapak / Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera

Utara.

5. Seluruh Pegawai Administrasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik



6. Rasa terimakasih yang setulus – tulusnya juga tidak lupa Penulis ucapkan kepada

kedua orang tua tercinta A. M. Situmeang (Ayah) dan J. Pakpahan (Ibu), serta

saudara/i Penulis yang tersayang atas kasih sayang, doa restu, dorongan dan

motivasinya yang tiada henti-hentinya selama proses penyelesaian Tugas Akhir

ini.

7. Orang yang sangat istimewa bagi Penulis, Risma Magdalena Saragih SE dan

Oktalina Verawati Purba SKM, yang selalu menjadi teman diskusi dan motivator,

dan atas kasih sayangnya hingga terselesaikannya Tugas Akhir ini.

8. Rekan – rekan mahasiswa Departemen Teknik Sipil terutama rekan – rekan Sipil

Angkatan 2002 yang tidak dapat disebutkan satu persatu namanya di sini,

khususnya Darmanto Silaban, Royas Hatopan, Sunaryo Panjaitan yang telah

begitu banyak memberikan bantuan dan motivasi dalam penyelesaian Tugas

Akhir ini.

Dengan kerendahan hati, Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih

banyak kekurangan di dalamnya, karena keterbatasan wawasan, pengalaman, dan

referensi yang dimiliki. Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran dari berbagai

pihak.

Penulis berharap agar Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang

membutuhkan.

Medan, Desember 2008

Poltak Situmeang 0 2 0 4 0 4 1 1 3


DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK .................................................................................................. i

KATA PENGANTAR ................................................................................. ii

DAFTAR ISI ............................................................................................... iv

DAFTAR TABEL ....................................................................................... ix

DAFTAR NOTASI ..................................................................................... xi

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Umum ............................................................................. 1

1.2. Latar Belakang ................................................................ 3

1.3. Maksud dan Tujuan......................................................... 4

1.4. Pembatasan Masalah ....................................................... 5

1.5. Ruang Lingkup Penelitian ............................................... 6

1.6. Metodologi ..................................................................... 7

1.6.1. Pengumpulan Data ................................................. 7

1.6.2. Analisis Data .......................................................... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Transportasi .................................................................... 11

2.1.1. Klasifikasi Transportasi .......................................... 11

2.1.2. Sistem Transportasi ................................................ 13

2.1.3. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan ..................... 14


2.2. Permintaan Jasa Angkutan .............................................. 14

2.2.1. Sifat – Sifat Permintaan Jasa Angkutan .................. 15

2.2.2. Faktor – Faktor yang Mempengaruhi

Permintaan Jasa Angkutan ..................................... 16

2.3. Permasalahan Angkutan Umum ...................................... 16

2.4. Angkutan Umum

2.4.1. Pengertian Angkutan Umum .................................. 18

2.5. Tujuan Angkutan Umum ................................................. 22

2.5.1. Peranan Angkutan Umum ...................................... 23

2.6. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya ................. 25

2.7. Sifat Pelayanan Angkutan ............................................... 31

2.8. Terminal ......................................................................... 32

2.9. Modifikasi Operasi Angkutan Umum .............................. 33

2.10.Karakteristik Angkutan Penumpang ............................... 36

2.10.1. Aksesibilitas ......................................................... 36

2.10.2. Kerapatan ............................................................. 38

2.10.3. Kecepatan ............................................................ 39

2.10.4. Headway .............................................................. 42

2.10.5. Tingkat Operasi .................................................... 44

2.10.6. Faktor Muatan Penumpang ................................... 44

2.10.7. Utilitas ................................................................. 47

2.11.Standard Peleyanan Angkutan Umum ............................ 47


BAB III DISKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

3.1. Umum ............................................................................. 49

3.2. Prosedur Kerja Penelitian ................................................ 50

3.3. Tahapan Analisis ............................................................ 51

3.4. Survey Pendahuluan........................................................ 53

3.5. Pengumpulan Data .......................................................... 53

3.6. Data yang Dibutuhkan .................................................... 54

3.7. Pelaksanaan Pengamatan................................................. 55

3.8. Waktu Pengamatan ......................................................... 55

3.9. Penentuan Sampel ........................................................... 55

3.10.Parameter Efektifitas dan Efisiensi ................................. 57

BAB IV PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA

4.1. Kawasan Jalan Medan – Tarutung ................................... 58

4.1.1. Jalan Trayek Angkutan Umum ............................... 58

4.1.2. Penyediaan Jasa Angkutan Umum .......................... 59

4.1.3. Masalah Angkutan Umum ...................................... 59

4.2. Pengambilan Data ........................................................... 60

4.3. Aksesibilitas ................................................................... 61

4.3.1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT ............ 61

4.3.2. Moda Angkutan ke Stasiun Bus MRT .................... 62

4.3.3. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT ..................... 64

4.4. Kerapatan ....................................................................... 65

4.5. Kecepatan Perjalanan Rata – Rata ................................... 67


4.6. Frekwensi Headway ........................................................ 69

4.7. Tingkat Operasional ........................................................ 72

4.8. Faktor Muatan Penumpang ............................................. 73

4.9. Utilitas ............................................................................ 74

BAB V ANALISIS

5.1. Aksesibilitas ................................................................... 76

5.2. Kerapatan ....................................................................... 77

5.3. Kecepatan Rata – Rata .................................................... 78

5.4. Headway ......................................................................... 78

5.5. Tingkat Operasional ........................................................ 79

5.6. Faktor Muatan Penumpang ............................................. 80

5.7. Utilitas ............................................................................ 81

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ..................................................................... 82

6.2. Saran............................................................................... 85

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. 86

LAMPIRAN

Lampiran 1 Data Survey Lalu Lintas

Lampiran 2 Data Wawancara Penumpang


Lampiran 3 Data Wawancara Supir

Lampiran 4 Data Waktu Menunggu Penumpang

Lampiran 5 Angket Aksesibilitas Angkutan Umum

Lampiran 6 Peta Jaringan Jalan di Sumatera Utara

DOKUMENTASI


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Tabel Jumlah Kendaraan angkutan Penumpang Umum

di Kota – Kota Indonesia ............................................................................ 19

Tabel 2.2. Tabel Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih dari Satu Juta Jiwa .. ..... ............ 20

Tabel 2.3. Tabel Klasifikasi Trayek ........................................................... ....... .......... 29

Tabel 2.4. Tabel Penentuan Jenis Angkutan

Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek ...................................... ........ ......... 30

Tabel 2.5. Tabel Klasifikasi Tingkat Aksebilitas ....................................... .... ............. 37

Tabel 2.6. Tabel Kecepatan dalam Kota dan Antar Kota ........................... ... .............. 42

Tabel 2.7. Tabel Headway Mobil, Bus, Kereta Api Cepat dan

Kereta Api Komuter ................................................................. ..... ............ 43

Tabel 2.8. Tabel Karakteristik Kapal Udara, Bus dan

Kereta api Trayek Antar Kota Tahun 1973 ............................... ..... ............ 45

Tabel 2.9. Tabel Karakteristik Mobil, Bus, Kerata Api Cepat dan

Komuter Trayek dalam Kota..................................................... ... .............. 45

Tabel 2.10. Tabel Kapasitas Penumpang ..................................................... .. ............... 46

Tabel 2.11. Tabel Standard Pelayanan Angkutan Umum ............................. .. ............... 48

Tabel 4.1. Tabel Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Tarutung ..... .. ............... 61

Tabel 4.2. Tabel Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Medan ......... .. ............... 62

Tabel 4.3. Tabel Moda Angkutan yang Digunakan ke stasiun Bus MRT

Tarutung..... .............................................................................. 63

Tabel 4.4. Tabel Moda Angkutan yang Digunakan ke stasiun Bus MRT Medan... ....... 63

Tabel 4.5. Tabel Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Tarutung ............... .... ............. 64


Tabel 4.6. Tabel Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Medan ................. ... .............. 65

Tabel 4.7. Tabel Kerapatan Bus MRT dari Medan ke Tarutung ................. ...... ........... 66

Tabel 4.8. Tabel Kerapatan Bus MRT dari Tarutung ke Medan ................. .... ............. 67

Tabel 4.9. Tabel Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum

Bus MRT dari Medan ke Tarutung ........................................... ... .............. 68

Tabel 4.10. Tabel Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum

Bus MRT dari Tarutung ke Medan ........................................... .... ............. 69

Tabel 4.11. Tabel Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum

Bus MRT dari Medan.. ............................................................. ... .............. 70

Tabel 4.12. Tabel Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum

Bus MRT dari Tarutung............................................................ ... .............. 70

Tabel 4.13. Tabel Headway Jarak Rata – Rata Angkutan Umum

Bus MRT dari Stasiun Medan ................................................... ... .............. 71

Tabel 4.14. Tabel Headway Jarak Rata – Rata Angkutan Umum

Bus MRT dari Stasiun Tarutung ............................................... ... .............. 72

Tabel 4.15. Tabel Tingkat Operasional Angkutan Umum

Bus MRT dari Medan ke Tarutung ........................................... ... .............. 72

Tabel 4.16. Tabel Tingkat Operasional Angkutan Umum

Bus MRT dari Tarutung ke Medan... ........................................ ... .............. 73

Tabel 4.17. Tabel Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum

Bus MRT dari Medan – Tarutung ............................................. ... .............. 73

Tabel 4.18. Tabel Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum

Bus MRT dari Tarutung – Medan ............................................. ... .............. 74

Tabel 4.19. Tabel Jarak Tempuh Harian Angkutan Umum bus MRT ......... ... .............. 75


DAFTAR NOTASI

Notasi Keterangan

f Faktor muatan Penumpang

h Headway ( menit atau meter )

hd Headway jarak ( meter )

ht Headway waktu ( menit )

k Konsentrasi kendaraan ( kend/km )

L Panjang jalan ( km )

M Jumlah penumpang ( orang )

n Banyak sampel

q Volume lalu – lintas ( kend )

S Kapasitas tempat duduk ( orang )

SD Standard Deviasi

SE Standard Error ( tingkat kesalahan )

t Waktu pengamatan ( menit )

ti Waktu yang ditempuh kendaraan ( menit )

ti-1 Waktu keberangkatan sebelumnya ( menit )

tn Waktu menunggu total penumpang ( menit )

to Waktu tiba penumpang ( menit )

v Kecepatan rata – rata kendaraan ( km/jam )

w Waktu menunggu kendaraan


BAB I

PENDAHULUAN

1.1. UMUM

Transportasi adalah proses memindahkan suatu benda mencakup benda hidup

dan benda mati dari satu tempat ke tempat lainnya. Kegiatan transportasi ini

membutuhkan tempat yang di sebut dengan prasarana transportasi. Ciri utama

transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas

(Tamin,1997). Sistem tranportasi diusahakan memberikan suatu tranportasi yang

aman, cepat, dan murah.

Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas seseorang meningkat

sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana

transportasi yang ada. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi

dari daerah bangkitan ke daerah tarikan seperti dari perumahan menuju ke sekolah,

pasar, puskesmas dan lain-lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum

dari penduduk. Pada pagi sampai siang hari pendudk bergerak daerah perumahan

menuju ke daerah pusat kegiatan, dan sebaliknya penduduk bergerak dari pusat

kegiatan menuju ke daerah perumahan pada sore hari.

Masalah pada dasarnya terjadai karena adanya interaksi yang sangat erat

antara komponen-komponen sistem transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada

pada kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan

dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand

(permintaan akan transportasi) dan transport supply (ketersediaan untuk

mengantisipasi kebutuhan pergerakan) ataupun faktor-faktor yang relevan lainnya


yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan

efektif (Tamin,1997).

Kota Medan sebagai Ibukota Provinsi Sumatera Utara merupakan pusat

pemerintahan dan perekonomian di Sumatera Utara. Sebagai Kota terbesar ketiga di

Indonesia sarana perkotaan yang dimiliki tentunya berbeda dengan kota – kota lain di

Sumatera, seperti saran pendidikan yang lengkap, sarana kesehatan yang lebih baik,

pusat – pusat perbelanjaan yang modern, pelabuhan laut internasional, bandar udara

internasional, dan lain – lain merupakan suatu daya tarik dari masyarakat di

Sumatera Utara pada umumnya dan Masyarakat Tapanuli Utara pada khususnya.

Apalagi Kota Tarutung sebagai ibukota Kabupaten Tapanuli Utara yang semakin

berkembang membutuhkan ketersediaan sarana prasarana yang menimbulkan

keinginan masyarakat kota Tarutung (Tapanuli Utara) melakukan pergerakan ke kota

Medan.

Pembangunan prasarana transportasi yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan kota Tarutung dengan kota Medan telah direncanakan oleh

Pemerintah Daerah. Pergerakan penduduk dari kota Tarutung ke kota Medan

biasanya menggunakan kendaraan pribadi serta kendaraan umum seperti, bus besar,

bus sedang dan bus kecil. Angkutan umum yang tersedia biasanya dikelola oleh

Pemerintah dan pihak swasta karena keterbatasan dana Pemerintah.

`


1.2. LATAR BELAKANG

Dalam sejarah perkembengan manusia terhadap perkembangan kota dapat

kita lihat bahwa manusia selalu berhasrat untuk bepergian dari satu tempat ke tempat

lain guna mendapatkan keperluan yang dibutuhkan. Dalam hal ini manusia sangat

membutuhkan suatu sarana transportasi yang disebut moda atau angkutan.

Kebutuhan akan sarana transportasi dari waktu ke waktu terus mengalami

peningkatan akibat semakin banyaknya kegiatan – kegiatan yang membutuhkan jasa

trnsportasi sehingga bertambah pula intensitas pergerakan lalu lintas antar kota.

Contohnya saja perjalanan penduduk antar kota Medan – Tarutung yang jumlahnya

terus mengalami peningkatan.

Seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk, maka dituntut

tersedianya angkutan antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dimana

telah memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan.

Maka untuk itulah akan diteliti bagaimana kinerja pelayanan dan kebutuhan

jumlah armada pada kebutuhan akan transportasi yang tinggi pada angkutan umum

bus antar kota yang melayani trayek Medan – Tarutung dengan jenis armada bus

kecil yang dikelola oleh KPUM Medan Raya Tour (MRT).

Kinerja pelayanan angkutan umum dapat dilihat dari efektifitas dan

efisiensinya suatu pengoperasian angkutan umum. Penilaian kriteria efektif biasanya

diberikan kepada moda angkutan sedangkan kriteria efisien diberikan kepada aspek

penumpang. Segi efektifitas dapat dilihat dengan indikator aksesibilitas (kemudahan

pengguna untuk mencapai rute kendaraan), kerapatan (jumlah kendaraan atau

panjang rute), kecepatan perjalanan rata – rata dan headway frekuensi. Sedangkan

dari segi efisiensi dilihat dari indikator keterjangkauan, kelayakan, utilitas (rata – rata


kendaraan-km),tingkat operasi, loadfactor (faktor muat penumpang) dan umur dari

kendaraan (H.M. Nasution, 2003).

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Dengan melihat penuturan pada latar belakang diatas maka dapat dikatakan

penelitian ini bermaksud untuk melihat kinerja angkutan umum yang melayani

transportasi antar kota di propinsi Sumatera Utara dengan ketergantungan antar kota

yang cukup tinggi, yang menghubungkan kota Medan dan kota Tarutung.

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk mendapatkan :

Untuk mengetahui pelayanan angkutan umum bus MRT yang melayani Medan –

Tarutung dan sebaliknya, pada :

1. Tingkat efektivitas angkutan umum

Penilaian ini diberikan pada moda angkutan umum. Adapun yang termasuk

dalam penilaian tingkatefektifitas adalah aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-

rata, dan frekuensi headway.

2. Tingkat Efisiensi angkutan umum

Penilaian kriteria efisiensi diberikan pada aspek penumpang, biaya dan kapasitas

operasional angkutan umum. Adapun yang termasuk dalam penilaian tingkat

efisiensi angkutan umum adalah tingkat operasional, faktor muatan penumpang

dan utilitas.

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangsih kepada

pemerintah beserta instansi terkait guna meningkatkan kinerja angkutan umum yang

melayani trayek kota Medan – Tarutung dan sebaliknya.


1.4. PEMBATASAN MASALAH

Dalam mengevaluasi angkutan bus antar kota ini, permasalahannya akan

dibatasi yaitu untuk kinerja pelayanan angkutan umum. Kinerja pelayanan yang akan

dievaluasi berdasarkan evisiensi dan efektifitas pelayanan angkutan tersebut.

Tingkat efisiensi yang akan dievaluasi meliputi :

• Jumlah kendaraan

• Faktor muatan penumpang

• Utilitas

Tingkat efektifitas yang akan dievaluasi meliputi :

• Aksesibilitas

• kerapatan

• Kecepatan rata – rata

• Frekuensi headway

Oleh karena itu, Penulis membatasi penelitian hanya pada angkutan umum

penumpang yang beroperasi di Kota Medan – Tarutung yaitu KPUM MEDAN

RAYA TOUR dengan klasifikasi bus kecil dengan kapasitas 14 penumpang.

1.5. RUANG LINGKUP PENELITIAN

Penelitian kinerja angkutan umum yang melayani kota Medan – Tarutung

sangat luas dan kompleks dan agar masalah yang dianalisa pada tulisan ini lebih

terarah dan dapat mencapai sasaran yang diharapkan, maka penelitian ini membatasi

ruang lingkup sebagai berikut :


1. Angkutan umum yang disurvei adalah angkutan yang mempunyai trayek kota

Medan dan kota Tarutung atau sebaliknya, sedangkan angkutan yang sifatnya

melintas tidak dijadikan target penelitian.

2. Pengambilan data dilakukan pada hari kerja dan hari libur selama selang waktu

satu minggu. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin dan Rabu yang

mewakili hari kerja dan hari Sabtu yang mewakili hari libur.

3. Pengambilan data hanya dilakukan dari stasiun Medan dan stasiun Tarutung

tanpa memerlukan survei pada jalur trayek.

4. Data yang digunakan adalah data primer yakni data yang diambil dari lapangan,

baik dengan cara pencatatan langsung maupun wawancara, dan data sekunder

yakni data yang diambil dari instansi/badan/organisasi yang terkait dengan

angkutan umum.

1.6. METODOLOGI

Penelitian ini merupakan studi kasus dengan menggunakan metode survey

dan wawancara kepada supir dan penumpang sebagai data primer. Adapun metode

suevey yang digunakan adalah survey statis yaitu survey yang dilakukan di luar

kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap kendaraan

penumpang umum di suatu ruas jalan serta di terminal/ stasiun. Sedangkan untuk

data primer diperoleh dari instansi atau organisasi terkait.


1.6.1 Pengumpulan Data

Data akan dikumpulkan pada tempat dimana survey dilakukan. Data – data

tersebut terdiri dari :

1. Data Primer

Yaitu data yang didapat secara langsung dengan melakukan pengamatan dan

pencatatan di lapangan serta wawancara dengan pihak – pihak tertentu untuk

dapat mendukung keakuratan hasil analisis ini. Data yang diperoleh antara lain :

a. Waktu tempuh kendaraan umum, Waktu henti di terminal, waktu antara (

headway)

b. Jumlah kapasitas penumpang dan jumlah penumpang yang diangkut pada

waktu pengamatan.

c. Faktor muatan penumpang (load Factor)

d. Wawancara dengan para penumpang seperti jarak tempat tinggal ke

stasiun, ketersediaan moda ke stasiun, kondisi jaringan jalan,waktu

tempuh ke stasiun, dan wawancara dengan para supir seperti kapasitas

tempat duduk, jumlah trip, dan lain – lain.

2. Data Sekunder

Data ini didapat secara tidak langsung yaitu melalui dokumen. Misalnya data

yang didapatkan dari pihak Organda dan DLLAJ yang berkaitan dengan analisis

ini. Data yang diperoleh antara lain jumlah armada angkutan umum yang tersedia

yang melayani rute yang berkaitan dengan studi ini dan jalur rute yang dilalui.


1.6.2 Analisis Data

Selanjutnya data primer dan data sekunder yang telah diperoleh akan

dianalisis dengan menggunakan metode statistik yaitu menggunakan rumusan –

rumusan yangterdapat dalam literatur hingga didapat nilai – nilai atau parameter

seperti yang dimaksud yang disajikan dalam bentuk tabel. Nilai – nilai atau

parameter ini tercakup dalam satu kesimpulan dari penelitian ini dengan cara

membandingkan dengan standard yang ada.

Metedologi penelitian yang akan dilakukan dapat digambarkan sebagai

berikut:


Tinjauan Pustaka

Pembatasan Masalah

Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Primer: 1. Jumlah penumpang naik/turun ; 2. Jumlah penumpang di atas

kendaraan; 3. Waktu perjalanan kendaraan; 4. Waktu henti kendaraan di terminal; 5. Waktu sirkulasi kendaraan; 6. Waktu antara ( headway ); 7. Kecepatan perjalanan dan aksesibilitas.

Pengumpulan Data Sekunder: 1. Trayek Angkutan; 2. Rute Angkutan; 3. Jumlah Armada;

Rekapitulasi Data

Analisa Data

Kesimpulan dan Saran

Maksud dan Tujuan


Skema evaluasi kinerja pelayanan angkutan dapat dilihat seperti gambar di

bawah ini:

Indikator Kinerja Pelayanan yang akan Dievaluasi

Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan: 1) Waktu Antara (Headway); 2) Kecepatan Rata-rata; 3) Kecepatan perjalanan,Aksesibilitas; 4) Kerapatan.

Indikator Efisiensi Kinerja Pelayanan: 1) Tingkat Operasional 2) Faktor Muatan (Load factor); 3) Utilitas

Pengumpulan Data

Identifikasi dan Klasifikasi Data

Pengkajian Data

Analisis Tiap Parameter

Perbandingan Tiap Parameter dengan Standard yang Digunakan

Kesimpulan Hasil Evaluasi Tiap Indikator


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2. 1. Transportasi

Pengertian transportasi berasal dari kata latin yaitu transportare, dimana

trans berarti seberang atau lain dan portare berarti mengangkut atau membawa

(sesuatu) ke sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ini berarti

transportasi merupakan suatu jasa yang diberikan, guna menolong orang orang dan

barang untuk dibawa dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan demikian

transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau

membawa barang dan atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya.

2. 1. 1. Klasifikasi Transportasi

Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam, moda dan jenisnya

yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi geografis transportasi

itu berlangsung, dari sudut teknis serta alat angkutnya.

1. Dari segi barang yang di angkut

Dari segi barang yang diangkut, tranportasi dapat diklasifikasikan sebagai

berikut:

a. Angkutan penumpang (passanger)

b. Angkutan barang (goods)

c. Angkutan pos (mail)

2. Dari sudut geografis

Ditinjau dari sudut geogrfis, transportasi dapat dibagi sebagai berikut:

a. Angkutan antar benua misalnya dari Asia ke Amerika.


b. Angkutan antar kontinental misalnya dari Perancis ke Swiss.

c. Angkutan antar pulau misalnya dari Sumatera ke Jawa.

d. Angkutan antar kota misalnya dari Jakarta ke Bandung.

e. Angkutan antar daerah misalnya dari Jawa Barat ke Jawa Timur.

f. Angkutan di dalam kota seperti oplet dan bus di kota-kota Medan,

Jakarta, Surabaya, dan seterusnya. Jenis angkutan ini disebut sebagai

intra-city transportation atau urban transportatation.

3. Dari sudut teknis dan alat pengangkutnya

Jika dilihat dari sudut teknis dan alat angkutannya, maka tranportasi dapat

pula dirinci menurut jenisnya sebagai berikut:

a. Angkutan jalan raya atau higway transportation atau road

transportation, seperti pengangkutan dengan menggunakan truk, bus

dan sedan.

b. Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu angkutan kereta api,

trem listrik dan sabagainya. Pengangkutan jalan raya dan rel kadang

keduanya digabung dalam golongan yang disebut land transportation

(transportasi darat).

c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation),

seperti pengangkutan sungai, kanal, danau, dan sebagainya.

d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti tranportasi

untuk mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air

minum


e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu

angkutan dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi

samudera.

f. Pengangkutan udara (transportation by air atau air transportain), yaitu

pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang.

2. 1. 2. Sistem Transportasi

Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang) dan manajemen

yang mengelola angkutan tersebut (Salim, 1993: 8).

a. Angkutan Muatan

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang-barang dengan

menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode of

transportation).

Dalam pemanfaatan transportasi terdiri atas 3 (tiga) moda yang dapat

digunakan, yaitu:

1. Pengangkutan melaui darat (kereta api, bus, truk, ferry, dan lain-lain);

2. Pengangkutan melaui air (kapal laut, perahu, dan lain-lain);

3. Pengangkutan melalui udara (kapal terbang).

b. Manajemen

Manajemen sistem transportasi terdiri dari 2 (dua) kategori, yaitu:

1. Manajemen Pemasaran dan Penjualan Jasa Angkutan;

Manajemen pemasaran bertanggungjawab terhadap pengoperasian dan

pengusahaan di bidang pengangkutan, dan sebagai bagian dari perusahaan

berusaha untuk mencari langganan sebanyak mungkin bagi kemajuan

perusahaan.


2. Manajemen Lalu Lintas Angkutan.

Manajemen lalu lintas angkutan bertanggungjawab untuk mengatur

penyediaan jasa-jasa angkutan yang mengangkut muatan, alat angkut, dan

biaya-biaya untuk operasi kendaraan (Salim,1993: 8).

2. 1. 3. Pengertian Lalu Lintas dan Angkutan

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan, orang,

atau hewan di jalanan (Warpani, 1990: 4). Masalah yang dihadapi dalam

perlalulintasan adalah keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan dengan

banyaknya kendaraan dan orang yang berlalu lalang menggunakan jalan tersebut.

Jika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi terlampaui, maka yang

terjadi adalah kemacetan lalu lintas.

Angkutan (transport) adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari

satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan)

(Warpani, 1990: 170).

2.2. Permintaan Jasa Angkutan

Kebutuhan akan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived

demand), yang diartikan sebagai permintaan yang timbul karena adanya permintaan

akan barang atau jasa lain (Morlok, 1978: 452).

Pada dasarnya permintaan jasa transportasi diturunkan dari:

a. Kebutuhan seseorang untuk berjalan dari suatu lokasi ke lokasi lainnya untuk

melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja);

b. Permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang

diinginkan.


Permintaan akan jasa transport akan terjadi apabila antara dua atau lebih

tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap suatu barang, yang satu tinggi

yang lain rendah (M.N. Nasution, 2003: 48).

2. 2. 1. Sifat-sifat Permintaan Jasa Angkutan

Beberapa sifat khusus yang membedakan permintaan akan jasa angkutan

dengan permintaan terhadap barang lainnya, yaitu sebagai berikut:

a. Derived demand. Permintaan akan jasa angkutan merupakan suatu permintaan

yang bersifat turunan;

b. Permintaan akan jasa angkutan pada dasarnya adalah seketika atau tidak mudah

untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oleh fluktuasi waktu;

c. Permintaan akan jasa angkutan sangat dipengaruhi oleh elastisitas pendapatan;

d. Jasa transport adalah jasa campuran (product mixed).

Oleh karena itu, permintaan atau pemilihan pemakai jasa angkutan (users)

akan jenis jasa angkutan sangat ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai

berikut:

a. Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics);

b. Biaya transport;

c. Tarif transport;

d. Pendapatan pemakai jasa angkutan (users)

e. Kecepatan angkutan;

f. Kualitas pelayanan (M.N. Nasution, 2003: 51).


2. 2. 2. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Permintaan Jasa Angkutan

Pada dasarnya, permintaan akan jasa angkutan dipengaruhi oleh harga jasa

angkutan itu sendiri. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi jasa angkutan adalah

sebagai berikut:

a. Harga jasa angkutan. Harga jasa angkutan terhadap permintaan jasa angkutan

ditentukan pula oleh hal-hal berikut, yaitu: tujuan perjalanan, cara pembayaran,

pertimbangan tenggang waktu, dan tingkat absolute dari perubahan harga;

b. Tingkat pendapatan;

c. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu (M.N.

Nasution, 2003: 54).

2. 3. Permasalahan Angkutan Umum

Permasalahan yang dihadapi di bidang angkutan umum sebagai bagian dari

sistem transportasi sangat beragam sifatnya dan terdapat pada setiap aspeknya, mulai

dari tahapan kebijaksanaan sampai dengan tahapan operasionalnya.

Beberapa contoh permasalahan yang dihadapi adalah antara lain

berhubungan dengan:

a. Stabilitas dan daya dukung jalur gerak yang berkaitan dengan kondisi geologi

dan geografis setempat;

b. Dampak yang timbul seperti polusi udara dan kebisingan;

c. Kapasitas atau daya angkut sarana dan prasarana dalam kaitannya dengan makin

besarnya kebutuhan yang ada berikut makin tingginya kecepatan yang yang

diminta;


d. Upaya perbaikan sistem metode pengendalian untuk meningkatkan faktor

keamanan dan keselamatan;

e. Pendanaan yang terbatas dan harus bersaing dengan kepentingan yang lain,

contohnya: pengembangan jaringan jalan untk mengimbangi pertumbuhan

kendaraan;

f. Jumlah armada angkutan umum yang tidak sebanding dengan permintaan

masyarakat;

Selain masalah yang telah disebutkan diatas, ditambah lagi masalah-

masalah disebabkan oleh:

a. Pertumbuhan jumlah penduduk yang cukup pesat dan akibat terjadinya urbanisasi

terutama di kota-kota besar;

b. Penggunaan kendaraan pribadi yang kurang efisien;

c. Kuwalitas dan jumlah kendaraan angkutan umum yang belum memadai, seperti

jaringan jalan yang belum tertata dengan baik dan system pengendalian pelayan

yang belum berhasil ditata secara konsepsional pelayanan (lebih dari 50%

perjalanan masyarakat berpindah moda lebih dari satu kali).

Melihat alasan penyebab timbulnya masalah lau lintas dan angkutan umum,

hal-hal penting yang harus dipecahkan antara lain adalah:

a. Bagaimana membuat angkutan umum semakin menarik, agar dapat mengurangi

minat masyarakat menggunakan kendaraan pribadi;

b. Keterpaduan antara pengembangan suatu daerah dengan sistem transportasi yang

ada pada daerah tersebut;

c. Seberapa banyak subsidi pemerintah dalam mengembangkan sistem angkutan

yang ada pada daerah tersebut;


d. Bagaimana mengembangkan peran serta swasta dalam penyajian jasa angkutan.

Selain hal-hal diatas, perlu pula ditingkatkan koordinasi dan keterpaduan

antar lembaga sehingga penyediaan jasa angkutan pada suatu daerah menjadi efektif

dan efisien. Peranan dari masing-masing lembaga perlu juga diselaraskan dengan

peraturan perundang-undangan yang mengatur tentang lalu lintas dan angkutan

umum.

2. 4. Angkutan umum

2. 4. 1. Pengertian Angkutan Umum

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan

dengan sistem sewa atau bayar (Ahmad Munawar,2001). Pengankutan umum

dibedakan dalam tiga kategori utama yaitu Angkutan Antar Kota, Angkutan

Perkotaan dan Angkutan Pedesaan.Angkutan Antar Kota dibagi dua yaitu Angkutan

Antar Kota Antar Provinsi (AKAP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar

kotayang melampaui batas administrasi provinsi, dan Angkutan Antar Kota Dalam

Provinsi (AKDP), yakni pelayanan jasa angkutan umum antar kota dalam satu

wilayah administrasi provinsi.

Angkutan umum massal kota di Indonesia pada umumnya dilayani dengan

bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di

beberapa kota besar; selebihnya, bus besar melayani angkutan antarkota antar

propinsi.

Dari 10 kota metropolitan hanya 7 kota yang menggunakan kendaraaan

kapasitas besar (bus besar dan bus sedang), sedangkan selebihnya didominasi oleh

kendaraan berkapasitas kecil (MPU).


Pada Tabel 2.1 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum secara umum yang

meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa kota besar di

Indonesia.

Tabel 2.1. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum di Kota – Kota

Indonesia

No K O T A

METROPOLITAN

J E N I S K E N D A R A A N

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

DKI Jakarta

Surabaya

Bandung

Medan

Bekasi

Palembang

Semarang

Tangerang

Depok

Makassar

6.454

226

215

15

-

-

53

-

-

20

4.981

-

14

761

-

232

1.117

-

-

-

16.208

-

-

-

-

425

1.676

-

-

-

40.550

6.247

5.436

7.321

5.583

6.614

2.234

2.646

2.750

6.150 Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Dephub

Diperkirakan pada tahun 2020 akan ada 15 kota di Indonesia yang

berpenduduk lebih dari 1.000.000 jiwa, seperti tertera pada tabel 2.2. Di samping itu,

terjadi perubahan tata nilai dan perilaku masyarakat sehingga meningkatkan

mobilitas, yang pada gilirannya menuntut pelayanan jasa angkutan dengan tingkat

keselamatan, keamanan, kecepatan, kelancaran, dan kenyamanan yang lebih tinggi,

ragam yang lebih banyak, dan kapasitas yang lebih besar.


Tabel 2.2. Prakiraan Kota Berpenduduk Lebih Dari Satu Juta Jiwa

K O T A

P E N D U D U K

(juta jiwa)

1995 2000 2005 2010 2015 2020

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Jakarta

Surabaya

Bandung

Medan

Palembang

Semarang

Makassar

Bandar Lampung

Padang

Samarinda

Malang

Madiun

Bogor

Pontianak

Menado

6,60

2,71

2,43

1,91

1,31

1,18

1,08

8,18

2,95

2,87

2,11

1,40

1,27

1,38

1,00

8,82

3,23

3,40

2,33

1,60

1,37

1,76

1,25

9,50

3,53

4,02

2,57

1,93

1,47

2,24

1,57

1,09

1,02

0,23

3,86

4,75

2,84

2,19

1,59

2,86

1,96

1,26

1,35

1,00

1,08

1,07

1,21

11,02

4,22

5,61

3,13

2,49

1,71

3,65

2,46

1,44

1,78

1,09

1,19

1,21

1,56

1,20 Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat - Dephub

Esensi dari prakiraan kota berpenduduk lebih dari satu jiwa ini kita dapat

memanajemen transportasi. Pertumbuhan penduduk di satu daerah/provinsi akan

membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang dibutuhkan

(perdagangan,pertanian,perindustrian). Transportasi sebagai sarana dan prasarana

penunjang untuk memenuhi kebutuhan jasa angkutan harus dibarengi dengan

program pembangunan guna memenuhi kebutuhan tersebut. Daerah perkotaan yang

berpenduduk satu juta jiwa atau lebih sudah selayaknya memiliki pelayanan

angkutan umum penumpang atau angkutan umum massal. Manajemen perkotaan


perlu melakukan efisiensi dalam memanfaatkan prasarana perkotaan yang

mengandalkan mobilitasnya pada keberadaan angkutan umum. Mereka adalah

penduduk yang tidak mempunyai pilihan lain kecuali menggunakan angkutan umum.

Pengoperasian sistem angkutan massal adalah salah satu upaya menampung

kepentingan mobilitas penduduk, terutama di daerah perkotaan atau kota yang

berpenduduk lebih dari satu juta jiwa.

Keberadaan angkutan umum, apalagi yang bersifat massal, berarti

pengurangan jumlah kendaraan yang lalu-lalang di jalan. Hal ini sangat penting

artinya berkaitan dengan pengendalian lalu lintas. Kebutuhan akan angkutan yang

meningkat tanpa dibarengi pembangunan prasarana yang terencana mengakibatkan

beban jalan arteri dan kolektor menjadi semakin tak tertampung.

Karena sifatnya yang massal, maka para penumpang harus memiliki

kesamaan dalam berbagai hal yakni asal, tujuan, lintasan, dan waktu. Berbagai

kesamaan ini pada gilirannya menimbulkan masalah keseimbangan antara

ketersediaan dan permintaan. Pelayanan angkutan umum akan berjalan dengan baik

apabila dapat tercipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Suatu

upaya yang sulit (bahkan cenderung tidak mungkin) dipenuhi bila tolok ukurnya

adalah permintaan pada masa sibuk atau masa puncak.

Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata

sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi, dan pada saat

jam – jam sepi permintaan rendah.


Dalam hal kaitan ini Pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara

lain:

a. Menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat pengguna

jasa angkutan, petugas pengelola angkutan, dan pengusaha jasa angkutan;

b. Mengarahkan agar lingkungan tidak terlalu terganggu oleh kegiatan

angkutan;

c. Membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah

dengan meningkatkan pelayanan jasa angkutan;

d. Menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang

dirugikan;

e. Mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan .

2. 5. Tujuan Angkutan Umum

Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang

aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin

meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya.

Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum

massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya

tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan.

Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan

angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan masyarakat

yang sangat beragam.


Pada hakekatnya yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan

harus mampu mengerahkan penyediaan untuk memenuhi kebutuhan secara

ekonomis. Jadi, dalam hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur:

• sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu

banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut.

• biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan operasi

pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.

• prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan

angkutan.

• staf atau sumber daya mausia yang mengoperasikan pelayanan angkutan.

2. 5. 1. Peranan Angkutan Umum

Dalam perencanaan wilayah ataupun perencanaan kota, masalah

transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu:

Melayani kepentingan mobilitas masyarakat

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan

mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari-

hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan

angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu antar

propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar propinsi).

Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam

pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.

Pengendalian lalu lintas

Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan

umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni


lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi

penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan

jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang.

Selain itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan dapat

dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas dapat

ditingkatkan.

Penghematan energi

Pengelolaan angkutan umum ini pun berkaitan dengan penghematan

penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui bahwa cadangan

energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas, bahkan diperhitungkan

akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada

upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan

angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum

sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi

bagi mobilitas masyarakat. Pengembangan wilayah

Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga

sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat.

Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia

serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh

sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi

setempat.


2. 6. Jenis Pelayanan Angkutan Umum Jalan Raya

Pengangkutan orang dengan kendaran umum jalan raya dilakukan dengan

menggunakan mobil bus atau mobil penumpang.

Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilayani dengan:

a. Trayek tetap dan teratur; adalah pelayanan angkutan yang dilakukan dalam

jaringan trayek secara teratur dengan jadwal tetap atau tidak terjadwal untuk

pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan

tertentu, dilakukan dalam jaringan trayek.

b. Tidak dalam trayek; pengangkutan orang dengan angkutan umum tidak dalam

taryek terdiri dari:

1. Pengangkutan dengan menggunakan taksi.

2. Pengangkutan dengan cara sewa.

3. Pengangkutan untuk keperluan wisata.

Untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek

tetap dan teratur, diatur dalam jaringan taryek. Jaringan trayek tersebut antara lain:

a. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui lebih dari satu

wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai

berikut:

1. Mempunyai jadwal tetap.

2. Pelayanan cepat.

3. Dilayani oleh mobil bus umum.

4. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal pemberangkatan.

5. Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.


b. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu treayek yang melaui antar Daerah

Tingkat II dalam satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I, diselenggarakan

dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

1. Mempunyai jadwal tetap.

2. Pelayanan cepat dan/atau lambat.

3. Dilayani oleh mobil bus umum.

4. Tersedianya terminal sekurang-kurangnya tipe B, pada awal

pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan


c. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah

kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam Daerah Tingkat II atau trayek

dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

Jaringan pelayanan umum di jalan perkotaan diklasifikasikan atas empat

macam trayek, yakni:

1. Trayek langsung

Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai

berikut:

a. Mempunyai jadwal tetap.

b. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat

massal dan langsung.

c. Dilayani oleh bus umum.

d. Pelayanan cepat.

e. Jarak pendek.


f. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk

menaikkan dan menurnkan penumpang.

2. Trayek utama

Trayek utama diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai

berikut:


b. Melayani angkutan antar kawasan utama, antar kawasan

utama dan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan

ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat

massal.

c. Dilayani oleh mobil bus umum.

d. Pelayanan cepat dan/ atau lambat.

e. Jarak pendek.

f. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang.

3. Trayek cabang

Trayek cabang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai

berikut:


b. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar

kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.

c. Dilayani dengan mobil bus umum.

d. Pelayanan cepat dan/ atau lambat.

e. Jarak pendek.


f. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang.

4. Trayek ranting

Trayek ranting diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:

a. Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.

b. Dilayani dengan mobil bus umum dan/ atau mobil

penumpang umum.

c. Pelayanan lambat.

d. Jarak pendek.

5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan

menurunkan.


Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat

pada tabel 2.3. berikut:

Tabel 2.3. Klasifikasi Trayek

Klasifikasi

Trayek

Jenis Pelayanan Jenis Angkutan Kapasitas

Penumpang

perHari/Kendaraan

Utama - Non ekonomi

- Ekonomi

- Bus besar (lantai

ganda)

- Bus besar (lantai

tunggal)

- Bus sedang

1500-1800

1000-1200

500-600

Cabang - Non Ekonomi

- Ekonomi

- Bus besar

- Bus sedang

- Bus kecil

1000-1200

500-600

300-400

Ranting - Ekonomi - Bus sedang

- Bus kecil

- Bus MPU (hanya

roda empat)

500-600

300-400

250-300

Langsung - Non Ekonomi - Bus Besar

- Bus sedang

- Bus kecil

1000-1200

500-600

300-400

Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2002


Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek secara umum dapay

dilihat pada tabel 2.4. berikut ini:

Tabel 2.4. Penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek

Ukuran Kota

Klasifi

kasiTrayek

Kota Raya

> 1.000.000

Penduduk

Kota Besar

500.000 –

1.000.000

penduduk

Kota Sedang

100.000 –

500.000

penduduk

Kota Kecil

< 100.000

penduduk

Utama - K.A.

- Bus besar

(SD/DD)

- Bus Besar - Bus besar/

sedang

- Bus sedang

Cabang - Bus

besar/sedang

- Bus sedang - Bus sedang/

kecil

- Bus kecil

Ranting - Bus

sedang/ kecil

- Bus kecil - MPU (hanya

roda empat)

- MPU (hanya

roda empat)

Langsung - Bus besar - Bus besar - Bus sedang - Bus sedang

Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2002.

d. Trayek pedesaan yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah

Kabupaten Daerah Tingkat II, disekenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan

sebagai berikut:

1. Mempunyai jadwal tetap dan/atau tidak berjadwal.

2. Pelayanan lambat.

3. Dilayanioleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum.

4. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C, pada awal

pemberngkatan dan teminal tujuan.



e. Trayek lintas batas negara yaitu trayek yang melalui batas negara,

mempunyai ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

1. Mempunyai jadawal tetap.

2. Pelayanan cepat.

3. Dilayani oleh mobil umum.

4. Tersedianya terminal penumpang tipe A, pada awal pemberangkatan,

persinggahan dan terminal tujuan.


2. 7. Sifat Pelayanan angkutan

Sifat pelayanan angkutan dapat dikategorikan dalam 2 jenis:

1. Pelayanan non-ekonomi

Pelayanan non-ekonomi adalah pelayanan cepat terbatas (PATAS),

menyangkut penumpang sesuai dengan tempat duduk berhenti pada tempat-

tempat tertentu yang telah ditetapkan, dan dapat menggunakan fasilitas

pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).

2. Pelayanan ekonomi

Pelayanan ekonomi adalah pelayanan lambat, mengangkut penumpang sesuai

dengan jumlah tempat duduk dan dapat ditambah dengan penumpang berdiri

sesuai dengan ketentuan tanpa fasilitas tambahan. Bagian yang penting bagi

penumpang dan mempengaruhi moda mana yang ditetapkan untuk dipakai.


2. 8. Terminal

Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan

tertib maka perlu dibangun dan diselenggarakan terminal pada tempat-tempat yang

strategis. Adapun terminal transportasi merupakan:

- Titik simpul dalam jaringan jalan transportasi yang berfungsi sebagai

pelayanan umum.

- Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas.

- Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk

melancarkan arus penumpang dan barang.

- Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan

kota.

Fungsi terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari dua unsur:

1. Terminal penumpang

Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan

menurunkan penumpang, perpindahan moda transportasi serta pengaturan

kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

Terminal penumpang berdasarkan fungsi pelayanannya dibagai menjadi:

a. Terminal penumpang tipe A

Berfungsi melayani kendaran umum untuk angkutan antar kota antar

propinsi, atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam

propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.

b. Terminal penumpang Tipe B

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam

propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.


c. Terminal penumpang tipe C

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

2. Terminal Barang

Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan

memuat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi.

2. 9. Modifikasi Operasi Angkutan Umum

Modifikasi dari pengoperasian angkutan umum adalah salah satu strategi

manajemen lalu lintas yang bertujuan untuk mengatasi permasalahan perangkutan di

perkotaan. Modifikasi operasi angkutan umum meliputi:

a. Perbaikan operasi

1. Modifikasi jalur bus kota: peninjauan kembali jalur-jalur bus kota

secara periodik, guna optimasi pembebanan.

2. Modifikasi jadwal bus kota: peninjauan jadwal perjalanan. Perlu

ditinjau kemungkinan penambahan/pengurangan frekuensi serta

ketepatan waktu perjalanan.

3. Efisiensi jumlah penumpang: ditinjau jumlah penumpang pada jam

sibuk maupun pada jam biasa. Ditinjau kemungkinan penambahan

kapasitas angkutan.

4. Efisiensi pembayaran karcis: perlu dicari cara pembayaran karcis

yang paling efisien. Misalnya dijual di kios-kios dekat halte bus, atau

pada saat akan masuk kendaraan. Dicari yang paling efisien, sehingga

tidak mengurangi kenyamanan penumpang.


b. Perpindahan moda

1. Letak halte: ditinjau apakah letak halte sudah cukup strategis untuk

berpindah dari satu jalur bus ke jalur bus yang lain, ataupun dari satu

jenis moda angkutan yang lain. Misalnya halte bus kota diletakan di

dekat stasiun K.A.

2. Fasilitas park and ride: memberi kesempatan kepada mereka yang

mempunyai kendaraan pribadi untuk menggunakan kendaraan

pribadinya sampai terminal atau stasiun K.A., kemudian kendaraan

pribadinya di parkir di tempat tersebut lalu pindah menggunakan bus

atau kereta api.

3. Integrasi antar moda: memungkinkan orang berpindah dari moda

angkutan yang satu ke moda angkutan yang lain.

4. Perbaikan kenyamanan di halte: halte-halte bus diberi tempat duduk

atau atap, sehingga orang yang menunggu bus dapat duduk dan

terlindung dari panas terik matahari.

c. Efisiensi manajemen

1. Perbaikan pemeliharaan kendaran: pemeliharaan kendaraan umum

dilaksanakan secara teratur, sehingga tidak pernah mogok.

2. Perbaikan keamanan: penjagaan di kendaraan umum, sehingga tidak

pernah terjadi pencopetan, penjambretan.

d. Jenis angkutan umum

Kualitas angkutan umum dibuat beberapa tingkatan, untuk menarik

orang-rang dari golongan bawah sampai golongan atas. Sedangkan kapasitas


angkutan umum yang digunakanan disesuaikan dengan tingkay pembebanan

(jumlah penumpang) pada jalur tersebut.

Dari segi kualitas, misalnya :

1. Bus umum: penumpang tidak dijamin mendapatkan tempat duduk.

2. Bus patas: semua penumpang mendapatkan tempat duduk.

3. Bus patas AC: semua penumpang mendapatkan tempat duduk dan nyaman.

4. Bus cepat: penumpang dapat sampai ke tujuan dengan cepat. Ini dapat

dilakukan dengan mengurangi tempat pemberhentian.

5. Bus eksekutif: semua penumpang mendapat tempat duduk yang nyaman

dengan waktu perjalanan yang cepat.

Dari segi kapasitas, misalnya:

1. Mikrolet: kapasitas sekitar 12 orang.

2. Bus sedang: kapasitas sekitar 40 orang.

3. Bus besar: kapasitas sekitar 60 orang.

4. Bus tingkat: kapasitas sekitar 100 orang.

5. Bus gandeng: kapasitas sekitar 150 orang.

2. 10. Karakteristik Angkutan Umum Penumpang

Karakteristik angkutan umum penumpang meliputi tingkat pelayanan dan

operasinya yaitu:

2. 10. 1. Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata

guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan


mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan ‘mudah’ atau

‘susah’nya lokasi tersebut dicapai melalui sitem jaringan transportasi (Tamin, 2000).

Pernyataan ‘mudah’ atau ‘susah’ merupakan hal yang sangat subjektif dan kualitatif.

Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga dengan

pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur) yang dapat

menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas

dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya,

dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua

tempat itu sangat berjauhan, aksesibilitas antara kedunya rendah. Jadi tata guna lahan

yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata

guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen).

Akan tetapi penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan

orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja

yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibiliatas. Hal ini

disebabkan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang baik dapat

menyebabakan waktu tempuh yang singkat walaupun memiliki jarak yang jauh,

dibandingkan dengan dua tempat yang tidak memilik sarana dan prasarana

transportasi yang baik, meskipun jaraknya dekat akan tatapi waktu tempuhnya lebih

lama.

Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas

(perumahan) dan jenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa

jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota

seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan

transportasi pasti juga berbeda-beda; sistem jaringan transportasi di suatu daerah


mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya baik dari segi kuantitas

(kapasitas) maupun kualitas (frekuensi dan pelayanan).

Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang

diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel 2.5. Apabila tata guna

lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut

mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas

tersebut saling terpisah jauh dan transportasiny jelek, maka aksesibitas rendah.

Beberapa kombinasi di antaranya mempunyai aksesibilitas menengah.

Tabel 2.5. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jarak Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah

Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi

Kondisi

Prasarana Sangat jelek Sangat baik

Sumber: Tamin, 1997

2 10. 2. Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran

yang menyatakan rata-rata jumlah kendaraaan perjalur gerak/ jalan dengan panjang

tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari jumlah

kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu dan

periode waktu pengamatan.

Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1985)

k = Ln


dimana: k = konsentrasi kendaraan sepanjang L (kend/km)

n = jumlah kendaraan sepanjang jalan yang panjangnya L (kend)

L = panjang jalan (km)

Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap

kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah

kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik digunakan rumusan kerapatan

sebagai berikut: (Morlok, 1985)

∑

∑

=

== n

i

n

i

SiT

mink

1

1

Dimana : k = konsentrasi kendaraan rata-rata dalam periode waktu T

T = waktu pengamatan

Mi = waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3…,n)

Si = jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I=1,2,3…,n)

N = jumlah kendaraan yang ada di jalan dalam periode T

2.10. 3. Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam

kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi tiga jenis (Hobbs, 1995) :

• Kecepatan setempat (spot speed)

• Kecepatan bergerak (running speed)

• Kecepatan perjalanan (journey speed)


Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan pada suatu

saat diukur dari suatu tempat ditentukan. Kecepatan bergerak (running speed) adalah

kecepatan kendaraan rata-rata pada saat kendaraan bergerak dan dapat didapat

dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraaan bergerak

menempuh jalur tersebut. Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan

efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan

jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk

menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini

mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaaan) lalu

lintas. (Hobbs, 1995)

Dengan demikian kecepatan perjalanan dan kecepatan gerak dapat

didefinisikan sebagai berikut: (Warpani, 1985)

Kecepatan perjalanan = tempuhwaktu

perjalananjauh

Kecepatan gerak berhentiwaktudikurangitempuhwaktu

perjalananjauh=

Kecepatan yang diukur dalam penelitian ini yaitu kecepatan perjalanan

(journey speed).

Waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk

melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena hambatan-

hambatan. Ada dua cara yang berbeda untuk melaksanakan survey waktu perjalanan,

yaitu metoda pengamat bergerak (pengamat berdadi dalam kendaraan yang bergerak


di dalam arus lalu lintas), dan pengamat statis (pengamat berada di titik-titik tertentu

di sepanjang potongan jalan yang disurvey.

Kecepatan perjalanan rata-rata umumnya dirumuskan sbagai berikut:

(Morlok, 1985)

∑

∑

=

== ni

i

1ii

n

1

m

Su

Dimana : u = kecepatan rata-rata (km/jam)

Si = jarak jarak yang ditempuh kendaraan I di jalan (I= 1,2,3,…,n)

mi = waktu yang dipergunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n)

Akibat adanya waktu menaikkan/menurunkan penumpang dan mengisi

bahan bakar maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan

sebagai berikut : (Morlok, 1985)

∑=

= n

1iit

Sv

Dimana : v = kecepatan rata-rata (km/jam)

S = jarak trayek yang ditempuh kendaraan (km)

ti = waktu yang diperlukan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n)


Penelitian di AmerikaSerikat memberikan kecepapatan rata-rata dalam kota

dan antar kota dalam kondisi waktu puncak. Moda angkutan yang diteliti adlah

mobil, bus, kereta api yang dapat dibagi 2 yakni cepat dan komuter. Kereta api

komuter adalah kereta api yang melayani perjalanan dalam kota sedangkan kereta api

cepat melayani perjalanan dalam kota dan antar kota. Data untuk mobil tidak dapat

dipakai (na) karena kecepatan rata-rata mobil pribadi tidak diperoleh secara

keseluruhan. Diperoleh secara umum kecepatan angkutan umum dalam kota lebih

lambat dari pada antar kota seperti terlihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6. Kecepatan Rata-rata Dalam Kota dan Antar Kota

Kecepatan Rata-Rata

(mil/jam) Mobil Bus

Kereta Api

Cepat Komuter

Dalam kota pada jam

puncak na 12 20 33

Antar kota pada jam

puncak na 45 50,8 na

Sumber: Morlok, 1985.

2.10. 4. Headway

Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu

ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada

ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang

didasarkan pada konsentrasi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1985)


hd =k1

dimana : hd = headway jarak rata-rata

k = konsentrasi kendaraan rata-rata di suatu panjang jalan

Perhitungan hedway rata-rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai

digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut :

(Morlok, 1985)

ht q1

=

Dimana : ht = headway waktu rata-rata

q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan

Penelitian di Amerika melaporkan headway lalu lintas dalam kota seperti

pada Tabel 2.7. Kereta api cepat mempunyai headway tersingkat sebesar 4,6 menit,

ini menunjukkan pengaturan pergerakan yang sudah amat baik.

Tabel 2.7. Headway mobil, bus, kereta api cepat dan kereta api komuter

Headway Mobil Bus Kereta Api

Cepat Komuter

Dalam kota pada jam puncak

(menit) Na 20,7 4,6 18,3

Sumber:Morlok, 1985.

Menurut Chalimi yang mengutip pendapat World bank, bahwa indikator

kualitas pelayanan yang berkaitan dengan waktu tunggu penumpang (passanger


waiting time) rata-rata sebesar 5- 10 menit, dan waktu penumpang maksimum

sebesar 10 – 20 menit.

2. 10. 5. Tingkat Operasi

Tingkat operasi adalah persentase jumlah bus kota yang rata-rata beroperasi

dengan jumlah bus kota yang memiliki trayek (jumlah bus kota yang ada). Tingkat

operasi angkutan umum dipengaruhi oleh permintaan (demand) dan kelaikan jalan

dari kendaraan. Disamping itu, umur kendaraan sangat berpengaruh terhadap

kelaikan dan efisiensi operasional kandaraan, semakin tua kendaraan, efisiensi

semakin menurun.

2. 10. 6. Faktor Muatan Penumpang

Faktor muatan penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara

banyaknya penumpang per-jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum

yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1985)

f SM

=

Dimana: f = faktor muatan penumpang

M = penumpang per-km yang ditempuh

S = kapasitas tempat duduk yang tersedia

Kapasitas tempat duduk yang tersedia, faktor muatan penumpang dan

panjang perjalanan untuk bus, kapal udara dan kereta api antar kota di Amerika

Serikat dapat dilihat dari tabel 2.8. Diperoleh untuk perjalanan penumpang jarak jauh

angkutan udara merupakan prioritas sedangkan untuk jarak dekat dan sedang kereta

api masih menjadi pilihan yang diutamakan selain angkutan jalan raya.


Tabel 2.8. Karakteristik kapal udara, bus dan kereta api trayek antar kota tahun 1973

Karakteristik Udara Bus Kereta Api

Kapasitas Penumpang rata-rata

(tempat duduk)

126,7 42 93 per-gerbong

Faktor muatan penumpang 0,521 0,471 0,46

Panjang perjalanan penumpang rata-

rata (mil)

801 116 233

Sumber : Morlok, 1985.

Kapasitas tempat duduk dan tempat berdiri yang tersedia, faktor muatan

penumpang dan panjang perjalanan berdasarkan jarak dan waktu untuk mobil, bus,

kereta api cepat dan komuter trayek dalam kota di Amerika Serikat dapat dilihat pada

tabel 2.9.

Tabel 2.9. Karakteristik mobil, bus, kereta api cepat dan komuter trayek dalam kota

Karakteristik Mobil Bus Kereta Api

Cepat Komuter

Kapasitas penumpang rata-rata (tempat duduk)

(berdiri : perkiraan)

Na

Na

47,6

75

50,7

150

104,6

na

Faktor muatan penumpang 1,28 16,28 34,17 57,45

Panjang perjalanan penumpang rata-rata dalam

jarak (mil)

Dalam waktu (menit)

5,8

12,6

3,7

18,6

6,6

20,3

21,6

39,8

Sumber : Morlok, 1985

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan

angkutan umum baik yang duduk maupun yang berdiri dapat dilihat pada Tabel 2.10.


Tabel 2.10. Kapasitas Penumpang

Jenis angkutan

Kapasitas Penumpang Kapasitas Penumpang

(orang/hari/kendaraan) Duduk

(orang)

Berdiri

(orang)

Total

(orang)

MPU 8 - 8 250-300

Bus kecil 19 - 19 300-400

Bus sedang 20 10 30 500-600

Bus besar

lt.tunggal 49 30 79 1000-1200

Bus besar

lt.ganda 85 35 120 1500-1800

Sumber : Dasar-dasar teknik transportasi, Munawar, Ahmad, 2005

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang

dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Ketidakpastian itu

disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu

misalnya pada jam-jam sibuk dan jam-jam biasa besar jumlah permintaan

penumpang sangat berbeda. Besarnya kebutuhan angkutan umumdipengaruhi oleh:

1. Jumlah penumpang pada jam puncak

2. Kapasitas kendaraan

3. Standar beban tiap kendaraan

4. Waktu 1 trip kendaraan

Dasar perhitungan faktor muatan atau load factor adalah merupakan

perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu

perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam %. Menurut Pasal 28 ayat (2) Peraturan


Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 mengatur penambahan kendaraan untuk trayek

yang sudah terbuka dengan menggunakan pendekatan faktor muatan diatas 70%,

kecuali untuk trayek perintis.

2. 10. 7. Utilitas

Utilitas didefinisikan sebagai rata-rata jarak tempuh kendaraan perharinya.

Angkutan umum yang merupakan salah satu fasilitas sosial yang dibutuhkan

masyarakat setiap harinya diharapkan beroperasi sepanjang hari sesuai dengan

tingkat kebutuhan masyarakat. Angkutan umum yang mempunyai rute tertentu hanya

beroperasi pada tersebut dengan cara bolak-balik biasanya menghubungkan antara 2

terminal. Jarak tempuh yang dilalui nagkutan umum pada satu harinya diberikan

suatu standar sehingga dapat dilakukan baik. Menurut Chalimi, world Bank

memberikan standarisasi sebesar 230-260 km/kend/hari sedangkan DLLAJ 200

km/kend/hari.

2. 11. Standard Pelayanan Angkutan Umum

Standard yang akan digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel

2.11 di bawah ini yang dikutip dari Proccedings of Eastern Asia Society for

Transportation Studies,Vol.5 ”A Review Of Bus Performance In Bandar Lampung ”

dan dari buku Manajemen Transportasi karangan H.M Nasution,2003.:

.


Tabel 2.11. Standard Pelayanan Angkutan Umum

No Parameter Standard

1 Waktu antara (Headway) 1-12 menit*

2 Waktu menunggu

• Rata-rata

• Maksimum

• 5-10 menit*

• 10-20 menit*

3 Faktor muatan (load factor) 70%*

4 Jarak perjalanan 230-260 km/kend/hari*

5 Kapasitas operasi (Availability) 80-90%*

6 Waktu perjalanan

• Rata-rata

• Maksimum

• 1-1,5 jam**

• 2-3 jam**

7 Kecepatan Perjalanan

• Daerah padat

• Daerah lajur khusus (Busway)

• Daerah kurang padat

• 10-12 km/jam**

• 15-18 km/jam**

• 25 km/jam**

* World Bank ** Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Sumber: Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, page 406 dan Manajemen Transportasi (H.M. Nasution, 2003)


BAB III

DISKRIPSI WILAYAH DAN PENGAMBILAN DATA

3 1. Umum

Proses pengumpulan data bagi suatu studi perencanaan transportasi pada

dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan

sekumpulan langkah-langkah yang beruntun dan terkait satu dengan yang lainnya

dengan hasil akhir untuk mendapatkan data yang diinginkan. Hal ini perlu disadari

agar pengumpulan data dapat dilakukan secara efisien dan efektif sehingga data

dapat digunakan secara optimal.

Dalam bab ini, akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan

persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat

langsung digunakan untuk pemecahan masalah.

Semua data parameter dari aspek operasional angkutan umum untuk

penelitian ini didapat dari hasil survey di lapangan, dimana dari data yang diperoleh

dari lapangan akan diketahui jumlah penumpang pada jam sibuk, waktu perjalanan

angkutan, waktu henti kendaraan di terminal, dan waktu antara. Dari data

pengamatan di lapangan (data primer) akan diketahui hubungan antara parameter di

atas termasuk pengaruhnya terhadap angkutan yang digunakan.


3.2. Prosedur Kerja Penelitian

Adapun prosedur kerja yang digunakan dalam penelitian ini dapat

digambarkan sebagai berikut :

Tinjauan Pustaka

Pembatasan Masalah

Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Primer: 8. Jumlah penumpang naik/turun ; 9. Waktu perjalanan kendaraan; 10. Waktu henti kendaraan di terminal; 11. Waktu antara ( headway ); 12. Kecepatan perjalanan dan aksesibilitas.

Pengumpulan Data Sekunder: 4. Trayek Angkutan; 5. Rute Angkutan; 6. Jumlah Armada;

Rekapitulasi Data

Analisa Data

Kesimpulan dan Saran

Maksud dan Tujuan


Gambar 3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitan

3.3. Tahapan Analisis

Tahapan analisis yang akan dilakukan, yaitu:

Analisis Untuk Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Perkotaan

1) Pembagian indikator kinerja pelayanan angkutan yang akan dievaluasi;

2) Pengumpulan data-data primer dan sekunder;

3) Identifikasi dan klasifikasi data-data yang dikumpulkan dari hasil survey di

lapangan;

4) Pangkajian data untuk memperoleh parameter kinerja pelayanan angkutan

pada setiap trayek yang diteliti;

5) Analisis tiap parameter yang didapat;

6) Kesimpulan.


Skema evaluasi kinerja pelayanan angkutan dapat dilihat seperti gambar di

bawah ini:

Gambar 3.2 Diagram Alir Sistem Evaluasi

Indikator Kinerja Pelayanan yang akan Dievaluasi

Indikator Kualitas Kinerja Pelayanan: 5) Waktu Antara (Headway); 6) Waktu Henti Kendaraan di Terminal; 7) Kecepatan Perjalanan,Aksesibilitas; 8) Waktu Perjalanan. 5) Kerapatan

Indikator Efisiensi Kinerja Pelayanan: 4) Faktor Muatan (Load factor); 5) Utilitas 6) Faktor Operasional

Pengumpulan Data

Identifikasi dan Klasifikasi Data

Pengkajian Data

Analisis Tiap Parameter

Perbandingan Tiap Parameter dengan Standard yang Digunakan

Kesimpulan Hasil Evaluasi Tiap Indikator


3. 4. Survei pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan

merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan.

Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan

terencana dengan baik serta data yang dijajaki diperoleh lengkap dan akurat.

Maksud dan tujuan survey pendahuluan dilakukan untuk mengetahui

tempat pemberhentian angkutan umum yang sering menaikkan dan menurunkan

penumpang.

Untuk mengetahui keadaan di lapangan sebelum melakukan survey

sesungguhnya, dilakukan survey awal terlebih dahulu di Stasiun MRT Tarutung dan

di stasiun MRT di Medan. Hal ini penting dalam menentukan tempat para surveyor

mengambil data primer dan data sekunder, sehingga data yang di ambil dapat

mewakili.

3. 5. Pengumpulan Data

Sebagaimana dengan tujuan akhir ini yaitu untuk mendapatkan tingkat

efektivitas dan efesiensi angkutan umum, maka pemilihan lokasi untuk penelitian

data ini adalah trayek Medan – Tarutung dengan mengambil titik tinjauan antara

lain :

1. Stasiun Medan Raya Tour Medan ( untuk pengamatan di Kota Medan )

Untuk kedatangan dan keberangkatan penumpang dari maupun menuju Tarutung

maka surveyor mengamati di Stasiun MRT di jalan Sisinga Mangaraja Medan.


2. Stasiun Medan Raya Tour Tarutung ( untuk pengamatan di kota Tarutung )

Untuk pengamatan di Tarutung, dilakukan di Stasiun MRT jalan D.I. Panjaitan

Tarutung, baik yang berangkat ke Medan maupun untuk kedatangan dari Medan.

3. 6. Data yang dibutuhkan

Data-data yang dibutuhkan dalam penlitian ini meliputi data primer dan

data sekunder, yang diuraikan sebagai berikut :

1. Data Primer

Yaitu data yang diperoleh dengan cara pengamatan langsung di lapangan,

seperti jumlah penumpang, jarak tempuh, waktu keberangkatan. Juga

wawancara kepada penumpang untuk mengetahui jarak tempat tinggal ke

terminal, ketersediaan moda ke terminal, waktu tempuh ke terminal, dan

waktu menunggu. Wawancara kepada supir mengenai jarak tempuh satu

harian.

2. Data Sekunder

Yaitu data yang diperoleh tidak dari survey langsung ke lapangan melainkan

dari beberapa sumber seperti instansi yang terkait maupun dari studi literatur,

seperti peta jaringan jalan dan jumlah bus yang beroperasi.

3. 7. Pelaksanaan Pengamatan

Sebelum pengambilan data melalui survey ke lapangan terlebih dahulu

dilakukan survey pendahuluan ke lokasi untuk mengetahui kondisi lapangan, tempat

melakukan pengamatan dan kendala yang akan dihadapi.


Pengamatan langsung dan wawancara di lapangan dilakukan mulai dari jam

08.00 WIB hingga jam 17.00 WIB. Adapun data yang diperoleh dipergunakan untuk

perhitungan waktu tempuh angkutan umum, jarak tempuh angkutan umum, jumlah

angkutan umum yang beroperasi, waktu menunggu angkutan umum, jumlah

penumpang, dan hasil wawancara.

3. 8. Waktu Pengamatan

Pada penelitian ini pengamatan langsung dilakukan selama 3 hari

dalam satu minggu dengan pengamatan dimaulai dari jam 08.00 Wib hingga jam

17.00 Wib yakni hari Senin dan Rabu serta hari Sabtu mewakili hari libur.

3. 9. Penentuan Sampel

Pada pengambilan data dengan melakukan wawancara tidak semua

penumpang dan supir diwawancarai melainkan dengan menggunakan sampel dari

populasi yang ada. Besarnya sampel dapat ditentukan dengan menggunakan

asumsi populasi ( N ) mempunyai data yang mengikuti distribusi normal dimana

akan memiliki deviasi antara suatu data dengan lainnya sehingga menimbulkan

Standard Deviasi ( SD ) dan Standard Error ( SE ) tertentu. Dengan

menggunakan level of confidence 95 % dan level of significant 5 %, dimana pada

survei pendahuluan akan diperoleh nilai standard deviasi dan standard error.

Untuk mendapatkan banyaknya sampel yang diperlukan pada survei sebenarnya

digunakan rumus :

1. Untuk populasi tak hingga : n = SD2 ........................................... 3.1 SE2


2. Untuk populasi terhingga : n = n

n = N x Z2 xx PP xx ((11-- PP)) / N x G2 + Z2 x P x (1- P)

dimana :

n = Jumlah sampel

N = Ukuran populasi

Z = Tingkat keandalan; jika tingkat keandalan = 95 % maka Z = 1,96, jika tingkat

keandalan = 90 % maka Z = 1,645.

P = Proporsi Populasi, besarnya 0,5

G = Galat pendugaan (sampling error)

Dari rumus di atas dengan mengasumsikan nilai P=0,5 maka akan

menghasilkan nilai ragam populasi P(1-P) terbesar dan dengan demikian akan

menghasilkan kemungkinan ukuran contoh terbesar pula. Berdasarkan penetapan

P=0,5 maka berbagai keraguan tidak diperlukan lagi karena akan menghasilkan

ukuran sampel (n) terbesar.

3.10. Parameter Efektifitas dan Efisien

........................................ 3.2 1+ n/N

Penentuan jumlah sampel juga dapat diperoleh dengan menggunakan rumus

sebagai berikut :

Suatu angkutan umum dapat dikatakan efektif melalui penilaian atas beberapa

parameter. Parameter yang biasa digunakan dalam penilaian efektivitas meliputi

yang menyangkut keberadaan stasiun dan jalur trayek tempat tinggal penduduk

seperti jarak, waktu tempuh, kondisi jaringan jalan, yang sering disebut dengan

parameter aksesibilitas penumpang ke stasiun, yang menyangkut pengaturan jadwal


angkutan umum yaitu parameter kerapatan dan frekuensi headway angkutan umum,

yang menyankut waktu perjalanan yaitu parameter kecepatan perjalanan rata – rata

waktu tempuh rata – rata. Pada penelitian ini penilaian atas efektif difokuskan kepada

kelima parameter ini sehingga diperoleh seberapa efektifkah angkutan umum bus

Medan Raya Tour (MRT) yang melayani trayek kota Medan – Tarutung.

Efesien dinilai dari parameter yang menyangkut tingkat operasional angkutan

umum yaitu parameter waktu tunggu rata – rata penumpang angkutan umum yang

tergantung pada jadwal keberangkatan angkutan umum, yang menyangkut tingkat

pengisian penumpang yaitu faktor muat penumpang dan yang menyangkut faktor

utilitas angkutan umum dengan menggunakan parameter jarak tempuh rata – rata

angkutan umum dalam satu harian. Dari ketiga parameter ini akan ditinjau seberapa

efisienkah angkutan umum bus MRT yang melayani trayek kota Medan – Tarutung.


BAB IV

PENGOLAHAN DAN PENYAJIAN DATA

4. 1. Kawasan Jalan Medan – Tarutung

Jalan Medan – Tarutung merupakan bagian dari jalur transportasi darat

Trans-Sumatera. Oleh karenanya berstatus jalan nasional dengan fungsi jalan

arteri primer luar kota. Dalam skala Sumatera Utara jalan Medan – Tarutung

merupakan jalan utama penghubung kota Medan – Tarutung merupakan terusan

jalan Tarutung. Jalan Medan – Tarutung ini merupakan jaringan jalan 2 arah dan

memiliki 2 lajur dengan lebar jalan ± 7 meter dan panjang jalannya 277 km

dengan kondisi jaringan jalan yang baik.

4. 1. 1. Jalan Trayek Angkutan Umum

Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat

terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada

sistem jaringan jalan. Setiap pelaku berjalan mencari rute terbaik masing-masing

yang meminimumkan biaya perjalanan (misalnya waktu). Hasilnya mereka

mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola

rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba-coba. Berdasarkan hasil

pengamatan langsung di lapangan diperoleh jalur gerak (rute) angkutan umum

Medan – Tarutung sebagai berikut :


1. Rute angkutan umum bus trayek kota Medan ke Tarutung. Lintasan yang dilalui

angkutan umum trayek kota Medan ke Tarutung meliputi : Stasiun Medan –

Tanjung Morawa – Lubuk Pakam – Perbaungan – Sei Rampah – Tebing Tinggi

– Pematangsiantar – Prapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Tarutung.

2. Rute angkutan umum bus trayek kota Tarutung ke Medan. Lintasan yang dilalui

angkutan umum trayek kota Tarutung ke Kota Medan meliputi : Stasiun

Tarutung – Siborong-borong – Balige – Porsea – Prapat – Pematangsiantar –

Tebing Tinggi – Sei Rampah – Perbaungan – Lubuk Pakam – Tanjung Morawa

– Medan.

4. 1. 2. Penyediaan Jasa Angkutan Umum

Pengadaan angkutan penumpang angkutan umum trayek kota Medan –

Tarutung diselenggarakan oleh perangkutan penumpang KPUM MEDAN RAYA

TOUR yang merupakan bus kecil dengan jumlah tempat duduk untuk

penumpang sebanyak 14 tempat duduk. Adapun jumlah armada pengangkutan

umum MEDAN RAYA TOUR jurusan Medan – Tarutung sebanyak 135

unit.

4. 1. 3. Masalah Angkutan Umum

Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang dan supir terdapat

keluhan – keluhan yang disampaikan mengenai permasalahan angkutan umum

yakni :

I. Keluhan dari penumpang


1. Kenyamanan di dalam bus masih kurang

2. Kondisi sebahagian angkutan umum sudah jelek

3. Pengemudi yang sering ugal – ugalan di jalan

4. Tarif angkutan yang selalu meningkat.

II. Keluhan dari para supir

1. Persaingan antar bus yang satu dengan yang lalin semakin besar sehingga

susah mendapat penumpang.

2. Harga bahan bakar minyak ( BBM ) tidak pernah turun.

4. 2. Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada setiap jam 08.00 WIB hingga jam

17.00 WIB pada tanggal 4 Agustus 2008, 6 Agustus 2008 serta 9 Agustus 2008

yang berturut-turut hari Senin, Rabu dan Sabtu. Surveyor ditempatkan di satsiun

MRT Medan dan stasiun MRT Tarutung. Untuk mendapatkan besaran parameter

yang akan ditinjau pada penelitian ini terlebih dahulu dilakukan penentuan

besarnya sampel yang akan diambil melalui survei lapangan maupun interview.

Untuk pengambilan data melalui wawancara dilakukan di stasiun bus MRT

sebelum keberangkatan. Tidak semua penumpang akan diwawancarai, akan tetapi

diambil sampel secara random, yang artinya tiap – tiap subjek dalam populasi diberi

kesempatan yang sama untuk menjadi anggota sampel.

Penentuan jumlah sampel untuk kendaraan penumpang angkutan umum,

penumpang dan supir menggunakan teori convinience sampling yaitu pengambilan


sampel berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis). Sehingga jumlah sampel

yang akan digunakan adalah 20 sampel.

4. 3. Aksesibilitas

Untuk menentukan tingkat aksesibilitas ke stasiun ada beberapa faktor

sebagai parameter yaitu jarak tempat tinggal ke stasiun, waktu tempuh ke stasiun,

angkutan yang tersedia dan kondisi jaringan jalan.

4. 3. 1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT

Dari data yang diperoleh dari hasil wawancara penumpang pada lampiran 3,

dapat kita variasi jarak tempat tinggal penumpang ke stasiun. Pada data ini,

parameter jarak kita kelompokkan kedalam 5 kelas dengan interval 1 km. Kemudian

persentase masing – masing kelas dapat kita hitung dengan membagikan frekuensi

penumpang pada masing – masing kelas dengan frekuensi total. Penelitian mengenai

jarak tempat tinggal ke stasiun ini terdiri atas dua penelitian, yaitu penelitian jarak

tempat tinggal ke satasiun Medan Raya Tour (MRT) di Medan ( Jl. S. M. Raja) dan

jarak tempat tinggal ke Stasiun MRT di Tarutung (Jl. D. I. Panjaitan), secara lengkap

dapat kita lihat pada tabel 4.1

Tabel 4.1. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Tarutung

No Jarak ke Stasiun Frekuensi Penumpang

(orang) Persentase (%)

1

2

3

4

5

0 - 0,9 km

1 - 1,9 km

2 – 2,9 km

3 – 4 km

> 4 km

2

3

3

3

9

10

15

15

15

45

Jumlah 20 100


Sumber : Hasil Pengolahan Data Dari tabel 4.1. di atas dapat dilihat bahwa jarak tempat tinggal ke stasiun

bus MRT adalah bervariasi, jarak tempat tinggal ke stasiun yang terbanyak adalah

sejauh lebih dari 4 km (45 %),sedangkan untuk jarak 0-0,9 km sebanyak 2 orang (10

%), jarak 1-1,9 km sebanyak 3 orang (15 %), jarak 2-2,9 km sebanyak 3 orang (15

%), jarak 3-4 km sebanyak 3 orang (15 %).

Untuk jarak tempat tinggal ke stasiun bus MRT Medan, secara lengkap

dapat kita lihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2. Jarak Tempat Tinggal ke Stasiun Bus MRT Medan

No Jarak ke Stasiun Frekuensi Penumpang


1

2

3

4

5

0 - 0,9 km

1 - 1,9 km

2 – 2,9 km

3 – 4 km

> 4 km

1

4

2

5

8

5

20

10

25

40

Jumlah 20 100 Sumber : Hasil Pengolahan Data Dari tabel 4.2. di atas dapat dilihat bahwa jarak tempat tinggal ke stasiun

bus MRT juga bervariasi, jarak tempat tinggal ke stasiun yang terbanyak adalah

sejauh lebih dari 4 km (40 %),sedangkan untuk jarak 0-0,9 km sebanyak 1 orang (5

%), jarak 1-1,9 km sebanyak 4 orang (20 %), jarak 2-2,9 km sebanyak 2 orang (10

%), jarak 3-4 km sebanyak 5 orang (25 %).

4. 3. 2. Moda Angkutan ke Stasiun Bus MRT

Jenis moda angkutan yang digunakan ke stasiun bus MRT dibagi menjadi 4,

yaitu kendaraan pribadi, angkutan umum, becak dan jalan kaki, akan tetapi karena


yang menggunakan moda becak dari hasil wawancara tidak ada maka moda becak

ditiadakan. Kemudian persentase masing-masing moda dihitung dengan membagikan

frekuensi penumpang dengan masing-masing moda dengan frekuensi penumpang

total. Penggunaan moda angkutan ke stasiun bus MRT Tarutung, secara lengkap

dapat kita lihat pada tabel 4.3.

Tabel 4.3. Moda Angkutan yang digunakan ke Stasiun Bus MRT Tarutung

No Moda yang

Digunakan

Frekuensi Penumpang

(orang)

Persentase

(%)

1

2

3

Kendaraan Pribadi

Angkutan Umum

Jalan Kaki

4

15

1

20

75

5

Jumlah 20 100 Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.3. dapat kita lihat bahwa moda terbanyak yang digunakan ke

stasiun bus MRT Tarutung adalah angkutan umum (75%), sedangkan paling sedikit

adalah dengan jalan kaki (5%), sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi

sebesar 4 orang (20%).

Penggunaan moda angkutan ke stasiun bus MRT Medan, secara lengkap


Tabel 4.4. Moda Angkutan yang digunakan ke Stasiun Bus MRT Medan

No Moda yang Digunakan Frekuensi Penumpang (orang) Persentase

(%)

1

2

Kendaraan Pribadi

Angkutan Umum

6

14

30

70



Dari tabel 4.4. dapat kita lihat bahwa moda terbanyak yang digunakan ke

stasiun bus MRT Medan adalah dengan menggunakan angkutan umum (70%),

sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 6 orang (30%).

4. 3. 3. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT

Parameter waktu tempuh yang didapat dari hasil wawancara dibagi menjadi

5 kelas dengan interval 10 menit. Kemudian persentase masing – masing interval

waktu dapat diperoleh dengan membagikan frekuensi penumpang masing – masing

interval waktu dengan frekuensi penumpang total. Untuk waktu tempuh yang

diperlukan ke stasiun bus MRT Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.5.

Tabel 4.5. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Tarutung

No Waktu Tempuh ke Stasiun

Frekuensi Penumpang (orang) Persentase (%)

1

2

3

4

5

0 – 10 menit

11 – 20 menit

21 – 30 menit

31 – 40 menit

> 40 menit

3

3

2

2

10

15

25

10

10

50

Jumlah 20 100 Sumber : Hasil Pengolahan Data Dari tabel 4.5. diperoleh waktu tempuh terbanyak adalah yang lebih dari 40

menit (50%) dan yang paling sedikit adalah antara 21 – 30 menit (10%) dan antara

31 – 40 menit (10%), sedangkan 0 – 10 menit dan 11 – 20 menit sebanyak 3 orang

(15%).

Untuk waktu tempuh yang diperlukan ke stasiun bus MRT Medan dapat

kita lihat pada tabel 4.6.


Tabel 4.6. Waktu Tempuh ke Stasiun Bus MRT Medan

No Waktu Tempuh ke

Terminal

Frekuensi Penumpang


1

2

3

4

5

0 – 10 menit

11 – 20 menit

21 – 30 menit

31 – 40 menit

> 40 menit

3

3

2

2

10

15

15

10

10

50


Dari tabel 4.6. diperoleh waktu tempuh yang sama dengan waktu tempuh ke

stasiun bus MRT di Tarutung.

4. 4. Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata adalah ukuran yang

menyatakan rata – rata jumlah kendaraan perlajur gerak per jalan dengan panjang

tertentu pada pengamatan. Besarnya kerapatan dapat dihitung dari data lalu lintas

pada lampiran 1.

Contoh perhitungan : menghitung kerapatan angkutan umum bus MRT dari Medan

ke Tarutung pada hari senin.


∑

∑

=

== n

i

n

i

SiT

mink

1

1

Dimana : k = konsentrasi kendaraan rata – rata dalam periode waktu T

T = Waktu pengamatan

Mi = Waktu yang diperegunakan kendaraan I di jalan (I=1,2,3,…,n)

Si = Jarak yang ditempuh kendaraan I dijalan (I=1,2,3,…,n)

N = Jumlah kendaraaan yang ada di jalan dalam peride T

Maka kendaraan dapat dihitung :

)27722(540)367365376374370372374367377368

374368374366361365366369368376373385(22

k××

+++++++++++++++++++++×

=

277225408182 22 k ××

×=

kmkendaraan/0,0547 k=

Jadi didapat kerapatan angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung pada hari

senin sebesar 0,0547 kendaraan/km.

Untuk kerapatan bus MRT dari Medan ke Tarutung untuk hari lainnya dapat dilihat

pada tabel 4.7.

Tabel 4.7. Kerapatan Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung

No Hari Kerapatan (kendaraan/km)

1 Senin 0,0547


2 Rabu 0,0463

3 Sabtu 0,0541 Sumber : Hasil Pengolahan Data Dari tabel 4.7. dapat dilihat bahwa kerapatan kendaraan dari Medan ke

Tarutung paling tinggi adalah hari Senin sebesar 0.0547 kendaraan/km dan kerapatan

kendaraan yang paling rendah pada hari Rabu sebesar 0,0463 kendaraan/km.

Untuk kendaraan bus MRT dari Tarutung menuju Medan dapat dilihat pada

tabel 4.8.

Tabel 4.8. Kerapatan Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan

No Hari Kerapatan (kendaraan/km)

1 Senin 0,0473

2 Rabu 0,0518

3 Sabtu 0,0545 Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.8. dapat dilihat bahwa kerapatan kendaraan dari Tarutung

menuju Medan paling tinggi adalah hari Sabtu sebesar 0.0545 kendaraan/km dan

kerapatan kendaraan yang paling rendah pada hari Senin sebesar 0,0473

kendaraan/km.

4. 5. Kecepatan Perjalanan Rata – Rata

Kecepatan perjalanan rata – rata dapat dihitung dengan membagikan 2

waktu tempuh rata – rata dengan panjang jarak. Dari data lampiran 1 diperolah waktu

tempuh dan jarak tempuh.

Contoh perhitungan : menghitung kecapatan rata – rata angkutan umum bus

MRT dari Medan ke Tarutung pada hari Senin.


u = ∑

∑

=

=n

i

n

i

mi

Si

1

1

Dimana : u = kecapatan rata – rata dengan satuan km/jam

Si = jarak yang ditempuh kendaraaan i di jalan (i= 1,2,3,...n)

mi = waktu yang dipergunakan kendaraan i di jalan (i= 1,2,3,….n )

maka :

u =

)367365376374370372374367377368374368374366361365366369368376373385(

27722

+++++++++++++++++++++

×

u = 81826094

u = 0,745 km/menit

u =0,745 x 60 = 44.688 km/jam

Kecepatan rata – rata angkutan umum bus MRT dari Medan ke Tarutung per hari

dapat dilihat pada tabel 4.9.

Tabel 4.9. Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung

No. Hari Jarak

Tempuh (km)

Waktu Tempuh

Rata – Rata

(menit)

Kecepatan Rata –

Rata (km/jam)

1 Senin 277 371,91 44,69

2 Rabu 277 364,84 45,55

3 Sabtu 277 367,91 45,17 Sumber : Hasil Pengolahan Data


Dari tabel 4.9. dapat diperoleh kecapatan rata – rata bus MRT pada hari

Senin 44,69 km/jam, hari Rabu 45,55 km/jam, hari Sabtu 45,17 km/jam

Kecepatan rata – rata angkutan umum bus MRT dari Tarutung ke Medan

per hari dapat dilihat pada tabel 4.10.

Tabel 4.10. Kecepatan Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan

No. Hari Jarak Tempuh

(km)

Waktu Tempuh

Rata – Rata

(menit)

Kecepatan Rata –

Rata (km/jam)

1 Senin 277 372,79 44,58

2 Rabu 277 369,05 45,04

3 Sabtu 277 370,91 44,81 Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.10. dapat diperoleh kecapatan rata – rata bus MRT pada hari

Senin 44,58 km/jam, hari Rabu 45,04 km/jam, dan hari Sabtu 44,81 km/jam.

4. 6. Frekuensi Headway

Headway adalah merupakan ukuran yang menyatakan jarak atau waktu

ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada

ruas jalan.

Headway berdasarkan waktu rata – rata dapat dihitung dari data lalu lintas

pada lampiran 1, dengan menghitung rata-rata perbedaan waktu berangkat antara dua

bus yang berurutan.


Contoh perhitungan : menghitung headway waktu rata – rata angkutan bus

MRT dari Medan ke Tarutung untuk hari Senin.

ht = ( )1−busjumlahbusduaantaratnkeberangkawaktuselisihJumlah

2125281223212127

2235183121202526332329183032++++++

++++++++++++++

=ht

ht = 21

520

ht = 24,76 menit

Untuk headway waktu rata-rata dari stasiun MRT ( Jl. S. M. Raja ) Medan dapat

dilihat pada tabel 4.11.

Tabel 4.11. Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Medan

No. Hari Headway (menit)

1 Senin 24,76

2 Rabu 25,94

3 Sabtu 25,24 Sumber : Hasil Pengolahan Data Dari tabel 4.11. diperoleh headway waktu rata – rata terbesar pada hari

Rabu yaitu 25,94 menit, dan terendah pada hari Senin yaitu 24,76 menit.

Untuk headway waktu rata – rata dari stasiun bus MRT (Jl. D. I. Panjaitan)

Tarutung dapat dilihat pada tabel 4.12.

Tabel 4.12. Headway Waktu Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung


No. Hari Headway (menit)

1 Senin 29,00

2 Rabu 24,05

3 Sabtu 23,91 Sumber : Hasil Pengolahan Data Dari tabel 4.12. diperoleh headway waktu rata – rata bus MRT dari stasiun

Tarutung terbesar pada hari Senin yaitu 29,00 menit, dan terendah pada hari Sabtu

yaitu 23,91 menit.

Headway berdasarkan jarak dapat diperoleh dengan membagikan 1 kepada

kerapatan, karena head jarak adalah kebalaikan dari kerapatan.

Contoh perhitungan: headway jarak angkutan umum bus MRT dari Medan ke

Tarutung

hd = 1/k

hd = 1/0,0547

hd = 18,28 km

Untuk headway jarak rata-rata dari stasiun bus MRT Medan dapat kita lihat

pada tabel 4.13.

Tabel 4.13. Headway Jarak Rata – Rata Angkutan Umum Bus MRT dari Stasiun Medan

No. Hari Kerapatan (kendaraan/km) Headway (Km)

1 Senin 0,054 18,28

2 Rabu 0,046 21,74

3 Sabtu 0,054 18,48 Sumber : Hasil Pengolahan Data


Dari tabel 4.13. dapat diperoleh headway jarak rata – rata dari stasiun bus

MRT Medan yang terbesar adalah pada hari Rabu yaitu 21,74 km, sedangkan

headway jarak rata – rata terkecil yaitu pada hari Senin sebesar 18,28 km.

Untuk headway jarak rata – rata dari stasiun bus MRT Tarutung dapat kita

lihat pada tabel 4.14.

Tabel 4.14. Headway Jarak Rata – rata Angkutan Umum Bus MRT dari Stasiun Tarutung

No. Hari Kerapatan (kendaraan/km) Headway (Km)

1 Senin 0,047 21,28

2 Rabu 0,052 19,23


Dari tabel 4.14. dapat diperoleh headway jarak rata – rata dari stasiun bus

MRT Tarutung yang terbesar adalah pada hari Senin yaitu 21,28 km, sedangkan

headway jarak rata – rata terkecil yaitu pada hari Sabtu sebesar 18,52 km.

4. 7. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata –

rata angkutan umum oleh penumpang. Tingkat operasional dapat diperoleh dengan

membagi dua headway waktu rata – rata. Tingkat operasinal bus MRT dari Medan ke

Tarutung dapat kita lihat pada tabel 4.15.


Tabel 4.15. Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Medan ke Tarutung

No Hari Headway (menit) Tingkat Operasional

(menit)

1 Senin 24,76 12,38

2 Rabu 25,94 12,97


Dari tabel 4.15. diperoleh tingkat operasional bus MRT dari Medan ke

Tarutung yang terbesar pada hari Rabu sebesar 12,97 menit, dan terkecil pada hari

Senin sebesar 12,38 menit.

Tingkat operasional bus MRT dari Tarutung ke Medan dapat kita lihat pada

tabel 4.16.

Tabel 4.16. Tingkat Operasional Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung ke Medan

No Hari Headway (menit) Tingkat Operasional

(menit)

1 Senin 29,00 14,50

2 Rabu 24,05 12,02


Dari tabel 4.16. diperoleh tingkat operasional bus MRT dari Tarutung ke

Medan yang terbesar pada hari Senin sebesar 14,5 menit, dan terkecil pada hari

Sabtu sebesar 11,95 menit.

4. 8. Faktor Muat Penumpang

Faktor muat penumpang adalah sebagai perbandingan antara banyaknya

penumpang per jarak dengan kapasitas penumpang total. Faktor muat penumpang

dapat kita peroleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas


tempat duduk angkutan umum untuk setiap periode survey. Untuk faktor muatan

penumpang bus MRT dari Medan – Tarutung per hari dapat kita lihat pada tabel

4.17.

Tabel 4.17. Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Medan – Tarutung

No Hari Faktor Muat Penumpang (%)

1 Senin 77,92

2 Rabu 76,69

3 Sabtu 83,44

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.17. dapat kita lihat bahwa faktor muatan penumpang bus MRT

dari Medan – Tarutung terbesar pada hari Sabtu (83,44 %) dan terkecil pada hari

Rabu (76,69 %).

Untuk faktor muat penumpang bus MRT dari Tarutung – Medan per hari


Tabel 4.18. Faktor Muat Penumpang Angkutan Umum Bus MRT dari Tarutung – Medan

No Hari Faktor Muat Penumpang (%)

1 Senin 78,95

2 Rabu 80,61

3 Sabtu 87,34 Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.18. dapat kita lihat bahwa faktor muatan penumpang bus MRT

dari Tarutung – Medan terbesar pada hari Sabtu (87,34 %) dan terkecil pada hari

Senin (78,95 %), sedangkan pada hari Rabu = 80,61 %.

4. 9. Utilitas


Utilitas merupakan rata – rata jarak tempuh rata – rata angkutan umum

perhari, yang diperoleh dari hasil wawancara dengan supir bus MRT, seperti tertera

pada lampiran 3. Pengelompokan jarak tempuh harian bus MRT dapat dilihat pada

tabel 4.19.

Tabel 4.19. Jarak tempuh Harian Angkutan Umum Bus MRT

No Jarak Tempuh Harian Jumlah Supir (orang)

1

2

277 km (1 rit)

554 km (2 rit)

15

5

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Dari tabel 4.19. diperoleh jarak tempuh harian bus MRT adalah 277 km (1 rit) sebanyak 15 orang dan sejauh 554 km (2 rit) sebanyak 5 orang.


BAB V

ANALISIS DATA

Hasil pengolahan data yang dipergunakan sebagai dasar untuk

mendapatkan tingkat efektivitas dan efisiensi angkutan umum bus trayek Medan –

Tarutung dengan kondisi yang ada. Data yang diperlukan untuk mendapat tingkat

efektivitas angkutan umum antara lain aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata,

dan frekuensi headway. Sehingga dari keempat parameter ini dapat diperoleh

seberapa efektivi angkutan umum yang melayani trayek Medan – Tarutung.

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari konsep persediaan sarana

dan prasarana dengan penggunaannya seperti parameter tingkat operasional, faktor

muatan penumpang, dan utilitas angkutan umum. Sehingga dari ketiga parameter ini


akan diperoleh seberapa efisien angkutan umum yang melayani trayek kota Medan –

Tarutung.

5.1. Aksesibilitas

Jika tata guna lahan saling berdekatan serta hubungan transportasi antar tata

guna lahan mempunyai kondisi yang baik maka dikatakan aksesibilitasnya tinggi.

Dan dari hasil analisa dapat dikatakan bahwa penilaian aksesibilitas dari tempat

tinggal ke stasiun angkutan umum MRT dapat dikategorikan sebagai aksesibilitas

tinggi. Hal ini berlaku untuk stasiun MRT Medan dan stasiun MRT Tarutung. Sebab

dari hasil pengolahan data diperoleh :

- kondisi jaringan jalan yang menghubungkan tempat tinggal dengan stasiun angkutan

termasuk dalam kategori baik,

- angkutan yang melayani penumpang dari tempat tinggal ke stasiun juga tersedia,

- waktu tempuh yang diperlukan untuk mencapai stasiun angkutan dapat dikatakan

cukup singkat,

Dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi antara kedua tata guna lahan

tersebut maka dapat dikatakan bahwa angkutan umum MRT yang melayani trayek

Kota Medan – Tarutung efektif.

5.2. Kerapatan

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai – nilai kerapatan kendaraan

angkutan untuk keberangkatan dari Tarutung, antara lain :

Hari Senin = 0,0473 Kend/Km

Hari Rabu = 0,0518 Kend/Km


Hari sabtu = 0,0545 Kend/Km

dengan nilai rata – rata kerapannya adalah 0,0512 Kend/Km

Sedangkan nilai kerapatan kendaraan untuk keberangkatan dari Medan

antara lain :

Hari Senin = 0,0547 Kend/Km

Hari Rabu = 0,0463 Kend/Km

Hari sabtu = 0,0541 Kend/Km

dan rata – rata kerapatannya adalah 0,0517 Kend/Km

Dengan nilai kerapatan yang sangat rendah tersebut maka dapat dikatakan

angkutan umum MRT belum efektif.

5.3. Kecepatan Rata – Rata

Untuk kecepatan rata – rata sendiri nilai kecepatan yang dihitung adalah

kecepatan perjalanan dimana waktu perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan oleh

kendaraan untuk melewati seksi jalan yang disurvey termasuk waktu berhenti karena

hambatan-hambatan.

Dan hasil pengolahan data diperoleh nilai kecepatan rata – rata perjalanan

angkutan umum MRT, antara lain :

MRT keberangkatan dari Medan ke Tarutung : hari senin = 44,69 Km/jam, rabu =

45,55 Km/jam, dan hari sabtu = 45,17 Km/jam.Nilai rata – ratanya adalah = 45,14

Km/Jam.


MRT keberangkatan dari Tarutung ke Medan : hari senin = 44,58 Km/jam, rabu =

45,04 Km/jam dan hari sabtu = 44,81 Km/jam. Nilai rata – ratanya adalah = 44,81

Km/Jam.

Dari analisa di atas, jika dibandingkan dengan standar kecepatan rata-rata

perjalanan angkutan umum luar kota oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

yaitu sebesar 25 km/jam, maka sebagai angkutan luar kota dapat dikatakan bahwa

kecepatan perjalanan rata – rata angkutan trayek KPUM MRT Medan – Tarutung

cukup efektif.

5.4. Headway

Hasil pengolahan data memberikan bahwa selang waktu rata – rata antara

kendaraan pertama dengan kendaraan berikutnya untuk keberangkatan dari Medan

pada hari senin sebesar 24,76 menit,

pada hari rabu sebesar 25,94 menit,

pada hari sabtu sebesar 25,24 menit,

maka jika diambil rata – ratanya sebesar 25,31 menit.

Untuk headway waktu rata – rata keberangkatan bus angkutan penumpang MRT dari

Tarutung pada hari senin = 29.00 menit,

pada hari rabu = 24,05 menit,

pada hari sabtu = 23,91 menit,

maka nilai rata – ratanya = 25,65 menit.

Jika dibandingkan dengan standar headway bus kota yang dikeluarkan oleh

World Bank yaitu sebesar 10-20 menit,Dari hasil ini menunjukkan bahwa headway


angkutan umum KPUM MRT yang melayani trayek Medan – Tarutung atau

sebaliknya dapat dikatakan kurang efektif.

5.5. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata –

rata angkutan umum oleh penumpang. Berdasarkan hasil pengolahan data diperoleh

waktu menunggu penumpang angkutan umum MRT untuk keberangkatan dari

Medan pada hari senin = 12, 38 menit,

pada hari rabu = 12,97 menit,

pada hari sabtu = 12,62 menit,

dengan rata – rataya = 12,66 menit

Sementara untuk keberangkatan dari Tarutung antara lain :

Hari senin = 14,50 menit

Hari rabu = 12,02 menit

Hari sabtu = 11,95 menit

Dengan rata – ratanya = 12,82 menit.

Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang bahwa waktu tunggu

rata-rata diperlukan yaitu sebesar 19.00 menit. Hal ini berbeda dibanding dengan

hasil yang diperoleh berdasarkan pengolahan data dengan menggunakan rumus. Jadi,

jika ditinjau dari parameter tingkat operasionalnya yakni menurut World Bank

dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 – 20 menit,dapat dikatakan bahwa

angkutan MRT yang melayani trayek Medan – Tarutung atau sebaliknya dengan

jarak perjalanan yang cukup panjang cukup efisien.


5.6. Faktor muatan penumpang

Hasil perhitungan Faktor muatan penumpang angkutan umum MRT untuk

keberangkatan dari medan antara lain :

hari senin = 77,92%

hari rabu = 76,69%

hari sabtu = 83, 44%,

dan rata – rata untuk keberangkatan dari Medan sebesar 79.35%.

Sedangkan untuk keberangkatan dari Tarutung antara lain :

hari senin = 78,95%

hari rabu = 80,61%

hari sabtu = 87,34%,

dan rata – rata untuk keberangkatan dari Tarutung = 82,29%.

Menurut parameter World Bank dan DLLAJ memberikan batasan faktor

muatan penumpang sebesar 70%. Karena muatan penumpang rata-rata sudah

memenuhi kapasitas normal penumpang, maka angkutan umum MRT dapat

dikatakan efisien.

5.7. Utilitas

Dari Hasil wawancara supir diperoleh keterangan jarak tempuh angkutan

harian yaitu 277 – 554 (1 – 2 rit). Maka jika dibandingkan dengan standard yang

diberikan World Bank sebesar 230 – 260 km/kend/hari, yang tentunya untuk kondisi

jaringan jalan yang baik. Dilihat dari hasil ini dapat dikatakan bahwa angkutan MRT


yang melayani trayek Medan – Tarutung dilihat dari parameter jarak tempuh harian

tidak efisien karena melampaui standard yang ada.

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang diambil adalah dengan pengamatan padaanalisis data

yang diperoleh dari hasil survey dan wawancara serta dengan membandingkannya

dengan parameter – parameter yang ada.

A. Ditinjau dari segi efektivitas :


1. Tingkat aksesibilitas dari tempat tinggal ke terminal dikatakan sebagai tingkat

aksesibilitas yang cukup tinggi, dengan melihat :

- kondisi jaringan jalan yang menghubungkan kedua tata guna lahan tersebut

dapat dikatakan baik,

- angkutan yang selalu tersedia,

- serta waktu yang ditempuh cukup singkat.

2. Kerapatan atau jumlah kendaraan per panjang jalan rute yang diamati

diperoleh:

- kerapatan kendaraan rata – rata dari Medan 0,0512 kend/km,

- kerapatan kendaraan dari Tarutung 0,0517 kend/km.

Hasil ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanannya yang kurang efektif

dengan melihat nilai kerapatan yang begitu rendah. Maka tingkat pelayanan bus

angkutan MRT belum baik.

3. Dilihat dari kecepatan perjalanan rata – rata angkutan bus MRT, nilai rata –

rata setiap harinya antara lain :

- Untuk keberangkatan dari Medan adalah 45,14 Km/jam

- Untuk keberangkatan dari Tarutung adalah 44,81 Km/jam

Masih belum efektif dengan membandingkan standard yang diberikan oleh

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yaitu kecepatan perjalanan efektif sebesar

25 km/jam.

Maka tingkat pelayanan bus angkutan MRT masih kurang baik.


4. Dengan nilai headway rata – rata setiap harinya yang diperoleh untuk

keberangkatan dari Medan 25,31 menit dan untuk keberangkatan dari

Tarutung 25,65 menit. Bila dibandingkan dengan standard World Bank yaitu

headway sebesar 10-20 menit, maka pengaturan jadwal bus angkutan umum

MRT trayek Medan – Tarutung belum efektif.

Dengan kata lain tingkat pelayanan bus MRT belum baik.

B. Ditinjau dari segi Efisiensi :

1. Dari perhitungan tingkat operasional kendaraan diperoleh rata – rata setiap

harinya untuk keberangkatan dari Medan 12,66 menit dan untuk

keberangkatan dari Tarutung 12,82 menit. Hasil ini menunjukkan bahwa para

penumpang tidak terlalu lama menunggu angkutan. Sedangkan hasil dari

wawancara penumpang, waktu tunggu rata-rata sebesar 19.00 menit. Menurut

World Bank dengan waktu menunggu maksimum adalah 10 – 20 menit,dapat

dikatakan bahwa angkutan MRT yang melayani trayek Medan – Tarutung

atau sebaliknya dengan jarak perjalanan yang cukup panjang cukup efisien.

Maka dalam hal waktu tunggu penumpang, tingkat pelayanan bus angkutan

MRT sudah baik.

2. Dari hasil perhitungan faktor muatan penumpang rata – rata untuk

keberangkatan dari Medan pada 79.352% dan untuk keberangkatan dari

Tarutung 82.298% menunjukkan faktor muatan penumpang sudah efisien

karena telah memenuhi standard parameter World Bank dan DLLAJ

memberikan batasan faktor muatan penumpang sebesar 70%. Dengan

demikian dalam hal ini tingkat pelayanan bus MRT sudah baik.


3. Jarak tempuh rata – rata angkutan dalam satu harian ( utilitas ) adalah

346.250 km/ kend/ hari. Hasil ini tidak memenuhi standard yang ditetapkan

oleh World Bank yaitu sebesar 230 – 260 km/ kend/ hari. Jadi, utilitas tidak

efisien untuk trayek Medan – Tarutung. Dengan demikian tingkat pelayanan

bus MRT belum baik.

6.2. Saran

1. Perlu dipertimbangkan untuk memperkecil jarak headway angkutan umum bus MRT

sehingga penumpang tidak terlalu lama menunggu, hal ini juga akan membuat jarak

tempuh dalam satu harian kendaraan semakin besar. Waktu menunggu yang lama

juga mempengaruhi penumpang untuk memilih moda angkutan umum.

2. Untuk memperbesar tingkat kerapatannya angkutan perlu penambahan armada bus

sehingga lebih efektif dalam melayani penumpang.


3. Menegur para supir angkutan umum yang kurang memberikan kenyamanan dan

keamanan selama perjalanan.

4. Memperbaharui armada – armada yang telah mengalami kerusakan besar sehingga

para penumpang lebih nyaman selama dalam perjalanan.

5. Perlu meningkatkan pelayanan bagi para penumpang selama menunggu di stasiun bus

yakni berupa perbaikan fasilitas – fasilitas umum yang ada.

DAFTAR PUSTAKA 1. Morlok, E. K., (1985), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,

Erlangga, Jakarta.

2. Tamin, O. Z., (1997), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi ,

Penerbit ITB, Bandung.

3. Warpani, S.Ir., (1990), Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bharata Karya Aksara,

Jakarta.

4. Hobbs, F. D., (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada

University Pers, Yogyakarta.


5. Departemen Perhubungan RI, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, (2002),

6. Munawar, Ahmad., (2005), Dasar – Dasar Teknik Transportasi ,

Penerbit Bheta offset, Jogjakarta

7. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (2002), Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek

Tetap dan Teratur, Jakarta.

8. Nasution, H.M.N (2003), Manajemen Transportasi, Ghalia, Jakarta.

9. Abbas Salim, HA. (1993), Manajemen Transportasi, PT. Ghalia Indonesia,

Jakarta.

10. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (2002), Panduan Pengumpulan Data

Angkutan Umum Perkotaan, Jakarta

11. www.google.com, Standar Pelayanan Angkutan Umum

12. www.google.com, Jarak Antar Kota Sumatera Utara


Lampiran

DATA SURVEY LALU LINTAS

Lampiran 1.1 Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan Hari Pengamatan : Senin, 4 Agustus 2008 Waktu Pengamatan : 08.00 – 17.00 WIB



Lampiran 1.2 Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung Hari Pengamatan : Senin, 4 Agustud 2008 Waktu Pengamatan : 08.00 – 17.00 WIB

No

No. Plat Kendaraan

Medan Tarutung Jarak Tempuh

Selisih Waktu (menit)

Waktu Berangkat

Jumlah Penumpang

Waktu tiba

1 BK 1839 EB 08:10 10 14:35 277 385 2 BK 7666 DI 08:42 9 14:55 277 373 3 BK 7722 DK 09:12 14 15:28 277 376 4 BK 1464 EH 09:30 12 15:38 277 368 5 BK 1478 GJ 09:59 8 16:08 277 369 6 BK 1632 EJ 10:22 10 16:28 277 366 7 BK 1526 EA 10:53 14 16:58 277 365 8 BK1092 GW 11:19 11 17:20 277 361 9 BK 7268 DM 11:44 12 17:50 277 366

10 BK 1176 LU 12:04 9 18:18 277 374 11 BK 7401 TL 12:25 10 18:33 277 368 12 BK 7091 TL 12:56 8 19:10 277 374 13 BK 7835 TK 13:14 11 19:22 277 368 14 BK 7496 DL 13:49 9 19:56 277 377 15 BK 6743 EF 14:11 14 20:18 277 367 16 BK 5489 EH 14:38 10 20:52 277 374 17 BK 3853 DS 14:59 10 21:11 277 372 18 BK 6185 GE 15:20 14 21:30 277 370 19 BK 2162 WG 15:43 12 21:57 277 374 20 BK 5931 TU 15:55 9 22:11 277 376 21 BK 1976 TS 16:23 14 22:28 277 365 22 BK 7146 RS 16:48 10 22:55 277 367

No

No. Plat Kendaraan

Tarutung Medan Jarak Tempuh


Waktu Berangkat

Jumlah Penumpang

Waktu tiba

1 BK 1191 EH 08:09 10 14:29 277 380 2 BK 7699 DK 08:15 8 14:36 277 381 3 BK 7102 GS 08:50 9 15:12 277 382 4 BK 1597 GV 09:16 8 15:36 277 380 5 BK 1097 EH 09:30 10 15:51 277 381 6 BK 1092 GW 10:15 9 16:26 277 371 7 BK 1459 EO 10:33 11 16:47 277 374 8 BK 1902 ES 10:59 8 17:12 277 373 9 BK 1637 ED 11:20 14 17:30 277 370 10 BK 1176 LU 11:54 10 18:08 277 374 11 BK 1256 EH 12:13 11 18:21 277 368 12 BK 7661 DL 12:44 14 18:50 277 366 13 BK 7701 DK 13:09 12 19:20 277 371 14 BK 7543 DK 13:42 14 19:50 277 368 15 BK 7315 DM 14:11 12 20:20 277 369 16 BK 7113 DN 14:48 10 20:55 277 367 17 BK 1175 EH 15:21 14 21:34 277 373 18 BK 1193 EK 16:05 14 22:13 277 368 19 BK 1619 GN 16:51 12 22:58 277 367 20 - - - - - - 21 - - - - - -



Lampiran 1.3 Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan Hari Pengamatan : Rabu, 6 Agustus 2008 Waktu Pengamatan : 08.00 – 17.00 WIB

No

No. Plat Kendaraan



Waktu Berangkat

Jumlah Penumpang

Waktu Tiba

1 BK 1092 GW 08:10 8 14:18 277 368 2 BK 1839 EB 08:42 12 14:46 277 364 3 BK 7933 DK 09:16 9 15:20 277 364 4 BK 1549 ED 09:47 10 15:45 277 358 5 BK 7102 GS 10:11 12 16:21 277 370 6 BK 7722 DK 10:45 12 16:46 277 361 7 BK 7787 DK 11:14 10 17:27 277 373 8 BK 1632 EJ 11:38 9 17:48 277 370 9 BK 1321 EH 12:10 13 18:12 277 362

10 BK 1597 GV 12:34 10 18:28 277 354 11 BK 1666 EK 12:57 11 18:59 277 362 12 BK 7227 DL 13:14 8 19:25 277 371 13 BK 1464 DH 13:35 10 19:42 277 367 14 BK 1478 GJ 13:53 14 19:55 277 362 15 BK 1839 EB 14:15 11 20:20 277 365 16 BK 7666 DI 14:49 12 20:53 277 364 17 BK 7577 DL 15:16 10 21:18 277 362 18 BK 1193 EK 15:45 11 21:56 277 371 19 BK 4581 BG 16:31 12 22:35 277 364 20 - - - - - - 21 - - - - - -



Lampiran 1.4 Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung Hari Pengamatan : Rabu, 6 Agustus 2008 Waktu Pengamatan : 08.00 – 17.00 WIB

No

No. Plat Kendaraan


Selisih Waktu (menit) Waktu

Berangkat Jumlah

Penumpang Waktu Tiba

1 BK 1597 GV 08:05 10 14:27 277 382 2 BK 7541 DL 08:22 10 14:35 277 373 3 BK 7699 DK 08:57 12 15:10 277 373 4 BK 1902 ES 09:26 12 15:30 277 364 5 BK 7748 DL 09:50 10 15:55 277 365 6 BK 7661 DL 10:15 12 16:21 277 366 7 BK 1637 ED 10:43 12 16:42 277 359 8 BK 1176 LU 11:06 14 17:19 277 373 9 BK 1193 EH 11:40 12 17:55 277 375 10 BK 1526 ED 12:14 12 18:19 277 365 11 BK 7268 DM 12:33 10 18:41 277 368 12 BK 7543 DK 13:04 8 19:14 277 370 13 BK 1175 EH 13:29 9 19:40 277 371 14 BK 1256 EH 13:52 14 19:58 277 366 15 BK 1252 EH 14:18 14 20:23 277 365 16 BK 7315 DM 14:44 11 20:53 277 369 17 BK 7113 DN 15:16 10 21:36 277 370 18 BK 1097 EH 15:35 14 21:40 277 365 19 BK 1191 EH 15:58 8 22:13 277 375 20 BK 7598 DE 16:15 12 22:22 277 367 21 BK 1619 GN 16:47 11 22:56 277 369



Lampiran 1.5 Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan Hari Pengamatan : Sabtu, 9 Agustus 2008 Waktu Pengamatan : 08.00 – 17.00 WIB



Lampiran 1.6 Lokasi Pengamatan : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung Hari Pengamatan : Sabtu, 9 Agustus 2008 Waktu Pengamatan : 08.00 – 17.00 WIB

No

No. Plat Kendaraan



Waktu Berangkat

Jumlah Penumpang

Waktu Tiba

1 BK 5931 TU 08:05 8 14:12 277 367 2 BK 1191 EH 08:30 10 14:42 277 372 3 BK1092 GW 09:10 8 15:14 277 364 4 BK 6185 GE 09:43 9 15:46 277 363 5 BK 7699 DK 10:09 11 16:18 277 369 6 BK 1176 LU 10:45 14 16:47 277 362 7 BK 7146 RS 11:02 12 17:12 277 370 8 BK 7315 DM 11:20 11 17:32 277 372 9 BK 1526 EA 11:55 11 18:07 277 372 10 BK 1637 ED 12:17 10 18:22 277 365 11 BK 7268 DM 12:50 14 18:57 277 367 12 BK 8284 SS 13:14 14 19:21 277 367 13 BK 7401 TL 13:37 12 19:47 277 370 14 BK 3794 SA 13:52 14 20:04 277 372 15 BK 7835 TK 14:14 12 20:16 277 362 16 BK 1459 EO 14:28 10 20:33 277 365 17 BK 5489 EH 14:48 12 20:58 277 370 18 BK 3853 DS 15:02 14 21:14 277 372 19 BK 6312 JH 15:28 14 21:36 277 368 20 BK 2162 WG 15:59 12 22:05 277 366 21 BK 7091 TL 16:16 14 22:21 277 365 22 BK 1976 TS 16:55 11 23:09 277 374

No

No. Plat Kendaraan



Waktu Berangkat

Jumlah Penumpang

Waktu Tiba

1 BK 7162 GS 08:00 10 14:23 277 383 2 BK 7222 DK 08:19 10 14:32 277 373 3 BK 1472 ED 08:55 14 15:12 277 377 4 BK 1459 ED 09:16 14 15:39 277 383 5 BK 1619 GN 09:33 11 15:48 277 375 6 BK 7541 DL 10:00 10 16:09 277 369 7 BK 1193 EH 10:20 11 16:32 277 372 8 BK 1597 GV 10:53 14 17:06 277 373 9 BK 7722 DK 11:12 10 17:22 277 370 10 BK 7787 DK 11:34 10 17:42 277 368 11 BK 7113 DN 11:58 12 18:10 277 372 12 BK 1632 EJ 12:14 12 18:23 277 369 13 BK 1666 EK 12:39 14 18:46 277 367 14 BK 7577 DL 13:02 14 19:10 277 368 15 BK 7666 DI 13:28 11 19:32 277 374 16 BK 1097 EH 13:55 14 20:07 277 372 17 BK 1494 EH 14:24 14 20:33 277 369 18 BK 1478 EJ 14:45 12 20:51 277 366 19 BK 1800 EH 15:06 14 21:10 277 364 20 BK 1839 EB 15:27 12 21:33 277 366 21 BK 7227 DL 15:53 14 22:02 277 369 22 BK 1802 ES 16:24 12 22:25 277 361


Lampiran 2.1 DATA WAWANCARA PENUMPANG

Lokasi : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Medan No. Jarak Tempat

Tinggal ke Stasiun ( Km )

Moda Angkutan ke

Stasiun

Kondisi Jaringan Jalan

ke Stasiun

Waktu Tempuh ke Stasiun ( menit )

1 3.5 Angkutan Umum Baik 8 2 1 Angkutan Umum Baik 30 3 2.5 Kendaraan Pribadi Baik 45 4 2 Angkutan Umum Baik 9 5 2 Angkutan Umum Baik 30 6 4 Angkutan Umum Baik 50 7 17 Angkutan Umum Baik 7 8 2.9 Kendaraan Pribadi Baik 40 9 4 Angkutan Umum Baik 25 10 2 Kendaraan Pribadi Baik 50 11 20 Angkutan Umum Baik 10 12 15 Angkutan Umum Baik 60 13 25 Angkutan Umum Baik 40 14 1.9 Kendaraan Pribadi Baik 40 15 10 Angkutan Umum Baik 50 16 25 Kendaraan Pribadi Baik 10 17 3.7 Kendaraan Pribadi Baik 40 18 12 Angkutan Umum Baik 10 19 3.5 Angkutan Umum Baik 40 20 20 Angkutan Umum Baik 20


Lampiran 2.2 DATA WAWANCARA PENUMPANG

Lokasi : Stasiun MRT (Medan Raya Tour) Tarutung No. Jarak Tempat

Tinggal ke Stasiun ( Km )

Moda Angkutan ke

Stasiun

Kondisi Jaringan Jalan

ke Stasiun

Waktu Tempuh ke Stasiun ( menit )

1 1.5 Angkutan Umum Baik 8 2 4 Kendaraan Pribadi Baik 30 3 12 Angkutan Umum Baik 45 4 1.8 Angkutan Umum Baik 9 5 2.5 Kendaraan Pribadi Baik 30 6 15 Angkutan Umum Baik 50 7 1 Angkutan Umum Baik 7 8 5 Angkutan Umum Baik 40 9 3 Angkutan Umum Baik 25 10 15 Angkutan Umum Baik 50 11 1 Jalan Kaki Baik 10 12 18 Angkutan Umum Baik 60 13 3.5 Kendaraan Pribadi Baik 40 14 10 Angkutan Umum Baik 40 15 15 Angkutan Umum Baik 50 16 2 Angkutan Umum Baik 10 17 10 Angkutan Umum Baik 40 18 2.5 Kendaraan Pribadi Baik 10 19 8 Angkutan Umum Baik 40 20 3.5 Angkutan Umum Baik 20


Lampiran 3. DATA WAWANCARA SUPIR Lokasi : Stasiun MRT Medan dan Tarutung

No. Jam Operasional ( WIB )

Kapasitas Tempat Duduk

( orang )

Jarak Tempuh dalam 1 Hari (km)

1 08.00-16.00 14 277 2 08.00-16.00 14 277 3 08.00-16.00 14 277 4 08.00-16.00 14 277 5 08.00-16.00 14 277 6 08.00-24.00 14 554 7 08.00-24.00 14 554 8 08.00-24.00 14 554 9 08.00-24.00 14 554

10 08.00-24.00 14 554 11 16.00-24.00 14 277 12 16.00-24.00 14 277 13 16.00-24.00 14 277 14 16.00-24.00 14 277 15 16.00-24.00 14 277 16 16.00-24.00 14 277 17 16.00-24.00 14 277 18 16.00-24.00 14 277 19 16.00-24.00 14 277 20 16.00-24.00 14 277


Lampiran 4. DATA WAKTU MENUNGGU PENUMPANG

No. Waktu Datang (WIB)

Waktu Berangkat (WIB)

Waktu Menunggu (Jam : Menit)

1 07 : 45 08 : 09 0 : 24 2 07 : 49 08 : 10 0 : 21 3 08 : 00 08 : 15 0 : 15 4 08 : 30 09 : 12 0 : 42 5 09 : 30 10 : 15 0 : 45 6 09 : 50 10 : 15 0 : 25 7 10 : 00 10 : 15 0 : 15 8 10 : 45 10 : 59 0 : 14 9 11 : 00 11 : 19 0 : 19 10 11 : 35 11 : 54 0 : 19 11 12 : 00 12 : 13 0 : 13 12 12 : 20 12 : 25 0 : 05 13 12 : 50 13 : 09 0 : 19 14 13 : 15 13 : 35 0 : 20 15 13 : 40 13 : 53 0 : 13 16 14 : 00 14 : 15 0 : 15 17 14 : 30 14 : 38 0 : 08 18 15 : 00 15 : 20 0 : 20 19 15 : 50 16 : 05 0 : 15 20 16 : 20 16 : 31 0 : 11

Rat – Rata : 0 : 19


Lampiran 5.1

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung

Nama :

Lingkari Salah Satu Pilihan Jawaban dari Pertanyaan Berikut Ini

1. Berapakah jarak tempat tinggal Saudara ke Loket MRT ?

a. 0 – 0,9 km b. 1 – 1,9 km c. 2- 2,9 km

b. 3 – 4 km e. Lebih dari 4 km

2. Alat angkut apa yang Saudara gunakan untuk menuju ke Loket MRT ?

a. Kendaraan Pribadi b. Angkutan Umum

c. Jalan kaki

3. Berapa lama perjalanan Saudara menuju ke Loket ?

a. 0 – 10 menit b. 11 – 20 menit c. 21 – 30 menit

d. 31 – 40 menit e. Lebih dari 40 menit

4. Berapa lamakah waktu anda untuk menunggu angkutan bus MRT di Loket ?




Lampiran 5.2

Angket Aksesibilitas Angkutan Umum Trayek Tarutung – Medan

Nama :

Lingkari Salah Satu Pilihan Jawaban dari Pertanyaan Berikut Ini

1. Berapakah jarak tempat tinggal Saudara ke Loket MRT?

a. 0 – 0,9 km b. 1 – 1,9 km c. 2- 2,9 km

b. 3 – 4 km e. Lebih dari 4 km

2. Alat angkut apa yang Saudara gunakan untuk menuju ke Loket MRT ?

a. Kendaraan Pribadi b. Angkutan Umum

c. Jalan kaki

3. Berapa lama perjalanan Saudara menuju ke Loket MRT ?



4. Berapa lamakah waktu anda untuk menunggu angkutan bus MRT di Loket MRT ?




Lampiran Peta Lintasan Jalan


Dokumentasi


Gambar 1 Bus Pengangkutan Umum

KPUM Medan Raya Tour ( MRT )

Gambar 2 Stasiun Bus Medan Raya Tour ( MRT )

Jl. S. M. Raja ( Medan )


Gambrar 3

Loket Pembelian Tiket Bus MRT di Medan

Gambar 4 Proses Menaikkan Penumpang Bus MRT

Medan


Gambar 5

Stasiun Bus Medan Raya Tour ( MRT ) Jl. D. I. Panjaitan ( Tarutung )

Gambar 6 Parkiran Bus MRT di Stasiun Tarutung

unlock-analisa kinerja pelayanan angkutan mobil penumpang umum antar kota (studi kasus angkutan...

Documents