Pedoman Teknis Safety Management 

System 

Pada Perusahaan Angkutan Umum 

AKAP 

2009

Departemen Perhubungan  Direktorat  Jenderal Perhubungan Darat 

KATA PENGANTAR 

Segala  puji  bagi  Allah  SWT,  karena  kami  telah  menyelesaikan  tahap berikutnya  dalam  pelaksanaan  Penyusunan  Pedoman  Teknis  Safety Manajemen  System  pada  Perusahaan  Angkutan  Umum  AKAP.  Output  dari tahapan  yang  kami  maksud  ini  adalah  berupa  laporan  akhir.  Laporan  ini merupakan isi pedoman teknis. 

Pedoman teknis safety manajemen system pada perusahaan angkutan umum (bus)  AKAP  merupakan  sesuatu  hal  yang  sangat  mendesak.  Sebab  data empiris  ataupun  hasil  studi  tentang  hal  ini  menunjukkan  bahwa  kian meningkatnya jumlah korban kecelakaan yang melibatkan moda transportasi ini.  Terlebih  lagi  data  juga  menunjukkan  adanya  pertumbuhan  yang signifikan jumlah kendaraan di tanah air.  

Pedoman  teknis  rencananya  disusun  berdasarkan  11  elemen.  Kesepuluh elemen  yang  dimaksud  adalah  komitmen  dan  kebijakan,  manajemen  dan pengorganisasian, manajemen bahaya dan risiko,  infrastruktur transportasi, dokumentasi  dan  data,  pelatihan  dan  kompetensi,  tanggap  darurat, penyelidikan  dan  pelaporan  kecelakaan,  pengukuran  dan  pemantauan kinerja, dan audit dan evaluasi serta biaya kecelakaan.  

Akhirnya,  dalam  kesempatan  ini,    kami,  sekali  lagi,  mengucapkan  terima kasih  atas  kepercayaan  Direktorat  Keselamatan  Transportasi  Darat  yang telah mempercayakan kepada kami penyusunan petunjuk teknis ini. 

 

Jakarta, 15 November 2009 

 

Tim Penyusun 

DAFTAR ISI    KATA PENGANTAR ……………...............…………………………………………….............  i  BAGIAN I PENDAHULUAN ………………………………………………………..........................  1  Latar Belakang ................................................................................................................     1 Dasar Pemikiran ..............................................................................................................    3 Urgensi ....................... ........................................................................................................    4 Ruang Lingkup .................................................................................................................    4 Maksud dan Tujuan   .....................................................................................................    4 Pengertian Safety Management System ...............................................................    5 Konsep Safety Management System ......................................................................    5 Dasar Hukum ...................................................................................................................    6   BAGIAN II KOMITMEN DAN KEBIJAKAN ..........................................................................  7  Pokok Pikiran  .........................................................................................................................  7 Prasyarat Umum ....................................................................................................................  7 Bukti Komitmen .....................................................................................................................  7    BAB III MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN ..................................................  9  Pokok Pikiran .........................................................................................................................  9 Prasyarat Umum ....................................................................................................................  9 Tanggungjawab Manajemen ............................................................................................  11 Tanggungjawab Pimpinan    ............................................................................................  12   BAB IV  MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO  ............................................................  14  Pengertian ……………………………………………………………………………………………  14 Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko ………………………………………………..  14 Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko ………………………….   14 Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko  ..........................................................  14 Faktor Bahaya dan Risiko  ................................................................................................  14 Tingkat Bahaya dan Risiko  ..............................................................................................  15 Lingkungan Eksternal  ........................................................................................................  15 Lingkungan Internal    ........................................................................................................  16 Persyaratan ..............................................................................................................................  16 Evaluasi Risiko ........................................................................................................................  16 

Pengurangan Risiko .............................................................................................................  17 Catatan Penting ......................................................................................................................  17   BAB V INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI ...................................................................  19  Pokok Pikiran  ..........................................................................................................................  19 Fakta ...........................................................................................................................................  19 Prasyarat ..................................................................................................................................  19 Spesifikasi Keselamatan Kendaraan ...........................................................................  19 Perawatan Kendaraan .........................................................................................................  19 Survei Kondisi Jalan ..............................................................................................................  20   BAB VI DOKUMENTASI DAN DATA ..............................................................................  21  Pokok Pikiran ..........................................................................................................................  21 Perawatan Kendaraan .........................................................................................................  22 Kejadian Kecelakaan ............................................................................................................  26 Dokumentasi dan Data Pengemudi ...............................................................................  29  BAB VII PELATIHAN DAN KOMPETENSI ....................................................................  31  Pokok Pikiran ..........................................................................................................................  31 Tujuan Pelatihan ....................................................................................................................  31 Prasyarat Pelatihan ...............................................................................................................  31 Kurikulum ..................................................................................................................................  32 Membangun Kompetensi Pengemudi ............................................................................  33 Materi Pelatihan safety management System ............................................................  35 Pelatihan Berkala ....................................................................................................................  36 Pertemuan Rutin .....................................................................................................................  36  BAB VIII TANGGAP DARURAT  .........................................................................................  37  Pengertian   .................................................................................................................................  37 Tanggungjawab  .......................................................................................................................  37 Fasilitas .......................................................................................................................................  37 Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat .....................................................................  39 Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat .............................................................................  40 Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan ........................................................  42  BAB IX PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN ...................................  64  Urgensi   .......................................................................................................................................  64 Prasyarat   ...................................................................................................................................  64 Penyelidikan Kecelakaan .....................................................................................................  64 

Etika Pelaporan Kecelakaan ...............................................................................................  65 Isi Laporan .................................................................................................................................  65 Sistem Pelaporan dan Pencatatan ....................................................................................  65 Analisis Data Kecelakaan .....................................................................................................  67  BAB X  PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA .............................................  69  Pokok Pikiran  ...........................................................................................................................  69 Tim Teknisi  ................................................................................................................................  69 Surveyor  .....................................................................................................................................  69 Pengemudi ..................................................................................................................................  69 Partisipasi Penumpang ..........................................................................................................  69 Partisipasi Masyarakat ..........................................................................................................  70  BAB XI AUDIT DAN EVALUASI ...........................................................................................  71  Urgensi  .........................................................................................................................................  71 Hasil  ..............................................................................................................................................  71 Pelaksana  ....................................................................................................................................  71 Pelaksanaan  ................................................................................................................................  71 Evaluasi .........................................................................................................................................  71  BAB XII BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS .................................................................  72  Poko Pikiran ..................................................................................................................................  72 Komponen Kunci  ........................................................................................................................  73 Data Kecelakaan  .........................................................................................................................  74 Kerugian Output ..........................................................................................................................  75 Biaya Kerusakan Kendaraan ..................................................................................................  76 Biaya Pengobatan .......................................................................................................................  77 Biaya Administrasi ......................................................................................................................  77   REFERENSI  

1 

BAB I 

PENDAHULUAN 

 

1. Latar Belakang 

Sektor  transportasi  jalan memiliki peranan penting dalam masyarakat. Sektor  ini menjadi urat nadi dalam menggerakkan  roda perekonomian dan mobilitas orang. Melalui  jasa  transportasi jalan diselenggarakan kegiatan angkutan penumpang, barang dan jasa lainnya dari suatu tempat ke tempat lainnya.  Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi suatu negara. Untuk setiap tingkatan perkembangan ekonomi diperlukan kapasitas angkutan yang optimum. 

 

Tiap  negara,  bagaimanapun  tingkatan  perkembangan  ekonominya,  untuk menunjang  sistem transportasinya  ditetapkan  kebijakan  dan  perundang‐undangan  secara  nasional  dalam  tiga perspektif  utama.  Pertama  sebuah  sistem  transportasi  yang  berfungsi  secara  optimum  untuk menunjang kemajuan ekonomi. Kedua,  sistem  transportasi yang berguna untuk meningkatkan integritas,  ketahanan  dan  pertahanan  nasional.  Ketiga  sebuah  sistem  transportasi  yang memenuhi syarat keselamatan bagi penggunanya.  

 

Namun, di samping manfaat di atas, sektor transportasi juga menimbulkan dampak negatif yang tidak  diinginkan.  Dalam  konteks  transportasi  darat,  dampak  negatif  yang  dimaksud  adalah kejadian  kecelakaan  lalu  lintas  yang  menyebabkan  kerugian  materi  ataupun  jiwa.    Data Kepolisian Republik Indonesia tahun 2007 menunjukkan, kecelakaan transportasi jalan semakin memprihatinkan  baik  dari  segi  kuantitas maupun  tingkat  fatalitasnya.   Dalam  kurun waktu  5 (lima) tahun, 2002 ‐ 2007 jumlah kecelakaan mencapai rata‐rata 40.982 kejadian/tahun dengan  tingkat pertumbuhan  rata‐rata  sebesar 43,95% per  tahun. Lonjakan  jumlah kecelakaan  terjadi pada tahun 2006, yakni meningkat 2,5 kali  lipat dari tahun sebelumnya dan terus meningkat di tahun berikutnya.   Dalam kurun waktu yang sama, korban meninggal dunia rata‐rata sebanyak 13.041 orang per  tahun, korban  luka berat  rata‐rata 18.415 orang per  tahun dan korban  luka ringan 29.856 orang per  tahun. Pertumbuhan  rata‐rata  jumlah  korban meninggal,  luka berat, luka ringan setiap tahunnya masing‐masing adalah 14,56%, 60,27% dan 70,13%.  (Lihat Grafik 1) 

 

Data  dari  sumber  yang  sama  (Polri,  2007)  menunjukkan  peningkatan  jumlah  kecelakaan menurut  moda  transportasinya.  Secara  total  jumlah  kecelakaan  untuk  seluruh  moda transportasi jalan meningkat 4,5 kali lipat dalam kurun waktu tahun 2002 – 2007. Penyumbang paling besar pada kecelakaan moda transportasi adalah sepeda motor. Pada moda transportasi ini angka kecelakaan meningkat hampir 7 kali    lipat dalam kurun waktu yang  sama. Demikian halnya  dengan mobil  penumpang, mobil  beban  dan  bus.  Ketiga moda  transportasi  jalan  ini jumlah yang mengalami kecelakaan masing‐masing meningkat hampir 3 kali lipat. (Grafik 2) 

 

2 

Grafik 1. Jumlah Korban Kecelakaan menurut Akibatnya 

0

20,000

40,000

60,000

Meninggal 8,762 9,856 11,204 16,115 15,762 16,548

Luka  Berat 6,012 6,142 8,983 35,891 33,282 20,180

Luka  Ringan 8,929 8,694 12,084 51,317 52,310 45,860

2002 2003 2004 2005 2006 2007

 

Sumber: Polri, 2007 

Fakta  di  atas  secara  tidak  langsung memberikan  tanda  imperatif  kepada  semua  pihak  agar sektor  transportasi  (angkutan)  jalan dikelola dengan memperhatikan aspek keselamatan guna mencegah dan mengurangi potensi kecelakaan dan kerugian yang ditimbulkannya. Pencegahan transportasi  jalan  tidaklah  mudah  karena  menyangkut  berbagai  aspek  seperti  aspek  teknis, ekonomi, sosial dan budaya serta melibatkan stakeholders yang sangat luas seperti pengusaha, pekerja, petugas dan masyarakat umum. 

Grafik 2. Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan menurut Jenisnya 

0

20,000

40,000

60,000

Mobil  penumpang 4,360 4,494 5,442 6,095 10,604 12,726

Mobil  beban 3,883 3,737 4,872 4,872 9,168 11,006

Mobil  bus 1,214 1,474 1,650 1,607 2,945 3,278

Sepeda motor 8,518 9,386 14,223 15,671 47,591 57,080

2002 2003 2004 2005 2006 2007

 

Sumber: Polri, 2007 

3 

Salah  satu  jalan  keluar  yang  tidak  dapat  ditunda  adalah  pengembangan  sistem manajemen keselamatan  (safety management  system)  transportasi  jalan.  Sistem  ini menjadi  acuan  bagi semua pihak dalam rangka mereduksi dan mengendalikan bahaya kecelakaan.  

 

Penyusunan sistem manajemen keselamatan yang berfokus pada perusahaan angkutan umum AKAP (antar kota antar propinsi) sudah saatnya dikembangkan. Urgensi dari sistem manajemen keselamatan  yang  berfokus  pada moda  transportasi  ini  adalah:  Pertama,  jumlah  kecelakaan yang melibatkan angkutan umum AKAP dalam kurun waktu lima tahun (2002‐20007) cenderung meningkat. Kedua, moda  transportasi  ini menjadi  tulang punggung bagi mobilitas manusia di berbagai wilayah di  Indonesia. Ketiga,  jumlah penumpang yang diangkut cukup besar sehingga setiap kecelakaan berpotensi menimbulkan korban yang sangat besar pula.    

 

Tabel 1. Jumlah Kendaraan menurut Jenisnya  di Indonesia  

Tahun Mobil 

Penumpang  Bis  Truk Sepeda Motor  Jumlah 

1987  1 170 103  303 378  953 694  5 554 305  7 981 480 1988  1 073 106  385 731  892 651  5 419 531  7 771 019 1989  1 182 253  434 903  952 391  5 722 291  8 291 838 1990  1 313 210  468 550  1 024 296  6 082 966  8 889 022 1991  1 494 607  504 720  1 087 940  6 494 871  9 582 138 1992  1 590 750  539 943  1 126 262  6 941 000  10 197 955 1993  1 700 454  568 490  1 160 539  7 355 114  10 784 597 1994  1 890 340  651 608  1 251 986  8 134 903  11 928 837 1995  2 107 299  688 525  1 336 177  9 076 831  13 208 832 1996  2 409 088  595 419  1 434 783  10 090 805  14 530 095 1997  2 639 523  611 402  1 548 397  11 735 797  16 535 119 1998  2 769 375  626 680  1 586 721  12 628 991  17 611 767 1999  2 897 803  644 667  1 628 531  13 053 148  18 224 149 2000  3 038 913  666 280  1 707 134  13 563 017  18 975 344 2001  3 261 807  687 770  1 759 547  15 492 148  21 201 272 2002  3 403 433  714 222  1 865 398  17 002 140  22 985 193 2003  3 885 228  798 079  2 047 022  19 976 376  26 706 705 2004  4 464 281  933 199  2 315 779  23 055 834  30 769 093 2005  5 494 034  1 184 918  2 920 828  28 556 498  38 156 278 

 

Tahun 2005 diseluruh Indonesia tercatat jumlah bus sebanyak 1,1 juta atau sekitar 3 persen dari total kendaraan. Namun jika dibandingkan dengan moda angkutan roda empat atau di atasnya, proporsi bus dapat dikategorikan cukup besar yakni 12 persen.  

 

 

 

4 

2.  Dasar Pemikiran 

Pengembangan  Pedoman  Teknis  Safety  Management  System  untuk  Perusahaan  Angkutan Umum AKAP merupakan implementasi dari Undang‐undang No.22 Tahun 2009. Dalam Undang‐undang  ini,  pasal  23  disebutkan  bahwa:  penyelenggara  jalan  dalam melaksanakan  preservasi jalan dan atau peningkatan kapasitas  jalan wajib menjaga keamanan, keselamatan, ketertiban dan  kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan.  Departemen  Perhubungan  sebagai  salah  satu penyelenggara  jalan  dituntut  untuk  memenuhi  kewajiban  sebagaimana  disebutkan  undang‐undang  

 

Pengembangan pedoman teknis safety management system bagi perusahaan angkutan umum, secara  khusus  juga  disebutkan  dalam  Undang‐undang  No.22  Tahun  2009  Pasal  203  ayat  1:  Pemerintah bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; dan ayat 2 huruf a: untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana ayat 1 ditetapkan  rencana  umum  nasional  keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  meliputi: Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 

 

Dalam Penjelasan atas UU No 22 tahun 2009 Pasal 200 ayat 3 huruf a: yang dimaksud dengan “program  nasional  keamanan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  antara  lain:  Pedoman  Sistem Keamanan bagi Perusahaan angkutan umum. Selanjutnya dalam Undang‐undang No 22 Tahun 2009  Pasal  204  ayat  1  disebutkan  bahwa    perusahaan  angkutan  umum  wajib  membuat, melaksanakan  dan  menyempurnakan  sistem  manajemen  keselamatan  dengan  berpedoman pada rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. 

 

3.  Urgensi  

Pedoman Teknis  ini disusun  sebagai  langkah  strategis dalam   mengimplementasikan Undang‐undang  No  22  Tahun  2009  sehingga  tujuan  dari  penerbitan  undang‐undang  yang  dimaksud dapat  mencapai  sasaran  dimana  pihak  penyelenggara  jalan  baik  pemerintah  dalam  hal  ini Departemen  Perhubungan  maupun  swasta  secara  bersama‐sama  memikul  tanggung  jawab dalam menjaga  keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan  kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan jalan. 

 

4. Ruang Lingkup  

Secara umum buku pedoman  ini mengemukakan aspek‐aspek yang terkait dengan manajemen sistem keselamatan (safety management system) bagi perusahaan antarkota dan antarpropinsi; sedangkan cakupannya secara khusus meliputi:   

 

a. Elemen 1 : Komitmen dan Kebijakan 

5 

b. Elemen 2 : Manajemen dan Pengorganisasian 

c. Elemen 3 : Majemen Bahaya dan Risiko 

d. Elemen 4 : Infrastruktur Transportasi 

e. Elemen 5 : Dokumentasi dan Data 

f. Elemen 6 : Pelatihan dan Kompetensi 

g. Elemen 7 : Tanggap Darurat 

h. Elemen 8 : Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan 

i. Elemen 9 : Pengukuran dan Pemantauan Kinerja 

j. Elemen 10: Audi t dan Evaluasi 

 

5. Maksud Dan Tujuan  

 

a. Maksud 

Sistem  manajemen  keselamatan  transportasi  merupakan  suatu  cara  untuk  mengelola keselamatan  dengan  baik  dan  komprehensif  dalam  setiap  usaha  jasa  transportasi  jalan  yang merupakan  bagian  integral  dari  manajemen  transportasi.  Sistem  manajemen  keselamatan transportasi  adalah  bagian  dari  komitmen  pemerintah  untuk meningkatkan  keselamatan  dan melindungi  semua  pihak,  baik  pengusaha,  pekerja  dan  pengguna  jasa  transportasi  jalan  dari kecelakaan atau kejadian yang tidak diinginkan. 

 

Penyusunan  Pedoman  Sistem  Manajemen  Keselamatan  (Safety  Management  System)  pada Perusahaan Angkutan Umum AKAP dimaksudkan untuk: 

1. meningkatkan  standar  keselamatan  transportasi  pada moda  angkutan  ini  dan  angka kecelakaan serta bahaya yang ditimbulkannya.  

2. sebagai  panduan  bagi  pelaksanaan  program  safety  management  system  untuk perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  sebagaimana  diamanatkan  oleh Undang‐undang No 22 Tahun 2009, terutama Pasal 23, Pasal 200 ayat 3  (a), Pasal 203 ayat 1 dan ayat 2 (a), dan Pasal 204 ayat 1. 

 

b. Tujuan 

Secara  umum  Pedoman  Sistem Manajemen  Keselamatan  pada  Perusahaan  Angkutan  Umum AKAP  ini  disusun  dengan  tujuan  untuk menyediakan  instrumen  atau  perangkat  yang  dapat 

6 

dijadikan  acuan  oleh  stakeholders  angkutan  umum  AKAP  seperti  pengusaha,  pekerja, pemerintah dan masyarakat dalam rangka meningkatkan keselamatan moda angkutan ini.  

 

Adapun tujuan Pedoman Teknis secara khusus adalah:   

‐     UU No 22 Tahun 2009 dapat segera diimplementasikan oleh semua perusahaan antarkota dan antarpropinsi tanpa perkecualian 

‐        Adanya jaminan ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan 

 ‐    Adanya  jaminan  kesematan  bagi  para  pengguna  jasa  angkutan  umum  antarkota antarpropinsi 

 

6.  Pengertian Safety Management System 

Safety management  system  adalah  proses  yang  komprehensif  dan  terkordinasi  yang  didisain untuk mengendalikan secara langsung sumberdaya untuk mengoptimalkan keselamatan. Safety Management System berbasis  leadership dan akuntabilitas. Membutuhkan  identifikasi bahaya, manajemen risiko, pengendalian informasi, audit dan training. Termasuk di dalamnya investigasi dan analisis kejadian dan kecelakaan. 

 

7.  Konsep Safety Management System 

Pedoman  Teknis  ini  disusun  berdasarkan  konsep mengenai  “tanggungjawab”.    Dalam  hal  ini yang  dimaksud  adalah:  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  memperoleh keuntungan dari masyarakat yang menggunakan jasa transportasinya, namun kehadiran mereka terkait  langsung  dengan masalah  keselamatan masyarakat  khususnya  konsumen.  Karena  itu penting sekali bagi perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi untuk memiliki sistem manajemen keselamatan (safety management system) sehingga hak masyarakat untuk selamat dapat terjamin. 

 

8. Dasar Hukum  

Undang‐undang yang berlaku saat  ini adalah Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009  tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang‐undang  ini menjadi pengganti undang‐undang yang berlaku sebelumnya yakni UU No. 12 Thn 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.  Terkait dengan keselamatan, hal  ini disebutkan secara eksplisit dalam Bab XI UU No 22 Tahun 2009.   Masalah keselamatan dibahas dalam empat bagian dan 9 (sembilan) pasal. Judul Bab XI undang‐undang ini adalah Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.  

 

Aspek  keselamatan  dalam  undang‐undang mulai  di  bahas  dalam  bagian  2.   Dalam  Pasal  203 

7 

disebutkan bahwa Pemerintah Bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan  lalu  lintas dan angkutan  jalan.  Pasal  ini  menegaskan  bahwa  persoalan  keselamatan  seyogyanya  menjadi prioritas pemerintah karena diamanatkan menjadi tanggungjawabnya.  

 

Untuk menjamin keselamatan  lalu  lintas dan angkutan umum pemerintah diberi mandat oleh undang‐undang untuk membuat rencana umum nasional keselamatan  lalu  lintas dan angkutan jalan.  Implementasi rencana umum  ini berupa program nasional keselamatan, penyediaan dan pemeliharaan fasilitas keselamatan  lalu  lintas dan angkutan  jalan, pengkajian keselamatan dan manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  

 

Selanjutnya  secara eksplisit dalam Pasal 204   disebutkan bahwa perusahaan  angkutan umum berkewajiban  untuk  membuat,  melaksanakan  dan  menyempurnakan  sistem  manajemen keselamatan dengan berpedoman pada  rencana umum  keselamatan  lalu  lintas dan  angkutan jalan.  Secara  spesifik  dalam  pasal  ini  disebutkan  bahwa  angkutan  umum  diwajibkan memiliki dan dilengkapi dengan alat pemberi informasi terjadinya kecelakaan lalu lintas ke Pusat Kendali Sistem Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 

 

Guna  mewujudkan  kewajiban  implementasi  keselamatan  bagi  angkutan  umum,  pemerintah memiliki  kewenangan  untuk  melakukan  audit  manajemen  keselamatan  terhadap  angkutan umum. Kewenangan audit bagi kendaraan umum oleh pemerintah tercantum dalam Pasal 206.  

 

Sebagai bagian dari tanggungjawab pemerintah terhadap keselamatan  lalu  lintas dan angkutan jalan,  pemerintah  diwajibkan  untuk membangun  dan mewujudkan  budaya  keselamatan  lalu lintas dan angkutan jalan. Implementasi dari perwujudan dan membangun budaya keselamatan ini  dilakukan  dengan  serangkaian  program  strategis  di  antaranya  penciptaan  ruang  dan lingkungan yang mendukung ke arah keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  

 

Ketentuan mengenai  keselamatan  lalu  lintas dan  angkutan  jalan  ini  selanjutnya  secara  teknis akan  dijabarkan  dalam  peraturan  pemerintah.  Undang‐undang No  22  Tahun  2009  ini  secara implisit menuntut adanya keseriusan pemerintah dan sekaligus penyedia jasa layanan angkutan jalan. Bagi dunia usaha yang menyediakan  layanan angkutan  jalan ada konsekuensi yang berat jika  melakukan  pengabaian  keselamatan  lalu  lintas.  Sistem  majemen  keselamatan  (safety management  system)  merupakan  kata  kunci  yang  menjadi  instrumen  keselamatan  bagi penyedia jasa angkutan jalan.  

 

 

 

 

8 

BAB II 

KOMITMEN DAN KEBIJAKAN 

 

Pokok Pikiran 

Kebijakan Safety Management System adalah pernyataan dari perusahaan berupa:    • Komitmen terhadap keselamatan oleh manajemen tertinggi dari perusahaan  • Memuat tujuan keselamatan  • Manajemen keselamatan dan tujuan keselamatan dalam operasi  Pernyataan kebijakan harus ditempatkan di tempat strategis yang memungkinkan terlihat oleh seluruh pengemudi dan karyawan perusahaan pada umumnya. 

 

Prasyarat Umum 

• Mengembangkan  sebuah  pernyataan  kebijakan  yang  ditandatangani  oleh  direksi (manajemen tertinggi diperusahaan). 

• Menempatkan  versi  terakhir  dari  pernyataan  kebijakan  tersebut  di  tempat  kerja  yang mudah dijangkau oleh seluruh karyawan terutama pengemudi. 

• Mencantumkan kebijakan keselamatan dalam kontrak kerja, buku panduan karyawan dan materi training.  

 

Bukti Komitmen 

• Pernyataan komitmen terhadap keselamatan transportasi 

• Terdapat kebijakan keselamatan yang dibukukan sebagai pedoman bagi seluruh karyawan 

• Karyawan  pada  tingkat manajemen  dan  supervisor memahami  dan menyadari  peraturan yang terkait dengan safety management system 

• Terdapat tujuan dan target yang ditetapkan dan dibukukan oleh manajemen terkait dengan keselamatan transportasi 

• Tujuan dan  target  keselamatan  transportasi  secara  rutin didiskusikan dan hasil diskusinya dicatat dan dibagikan kepada seluruh karyawan  

 

9 

Kotak 2.1: Contoh Pernyataan Komitmen Manajemen 

“DIREKSI P.O ABC MEMILIKI KOMITMEN YANG TINGGI UNTUK MELAKSANAKAN  SISTEM KESELAMATAN DALAM 

MENJALANKAN OPERASI PERUSAHAAN INI” 

atau 

“DIREKSI P.O ABC MEMBERI SANKSI YANG BERAT TERHADAP SELURUH KARYAWAN DAN PENGEMUDI YANG MENGABAIKAN KESELAMATAN BERKENDARA 

 

Kotak 2.2: Contoh Ikrar Komitmen Keselamatan Pengemudi 

“SAYA ADALAH PENGEMUDI YANG MENGUTAMAKAN KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA” 

Atau 

“SAYA BERTEKAD MENJADI PENGEMUDI PANUTAN DALAM KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA DI JALAN”  

 

Kotak 2.3: Contoh Tekad Berkemudi Selamat Bagi Pengemudi 

 

Saya bertandatangan di bawah ini, dalam mengemudikan kendaraan akan selalu: 

1. Mematuhi seluruh peraturan lalu lintas yang berlak 

2. Melakukan tindakan pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan 

3. Mengendarai kendaraan sesuai batas kecepatan yang diizinkan oleh peraturan 

4. Memberikan contoh yang baik dalam mengemudikan kendaraan 

5. Selalu memakai sabuk pengaman dan memastikan penumpang memakai sabuk pengaman 

6. Membuat perencanaan yang baik sebelum melakukan perjalanan 

7. Tidak menggunakan telepon genggam ketika sedang mengemudikan kendaraan 

10 

8. Berlaku dan bertindak santun dalam mengemudikan kendaraan 

9. Berperan aktif dalam mempromosikan keselamatan mengemudi 

10. Melaporkan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor 

Jika saya melakukan tindakan yang tidak sesuai dengan deklarasi ini dan berakibat berupa pelanggaran lalu lintas ataupun kecelakaan maka saya bersedia menerima tindakan dari perusahaan sesuai peraturan yang berlaku. 

 ________________, _____ _______ 20 

Nama    : _________________________ 

NIK    : _________________________ 

Ttd    : _________________________ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11 

BAB III 

MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN 

 

 Pokok Pikiran  • Untuk  menjamin  terlaksananya  safety  management  system  (SMS)  dengan  baik  dalam 

sebuah  perusahaan  transportasi,  maka  perusahaan  yang  bersangkutan  harus mengalokasikan tanggung jawab yang spesifik kepada unit‐unit manajemen yang ada. Pada prinsipnya semua  fungsi manajemen  terlibat dan bertanggung  jawab dalam melaksanakan tugas keselamatan transportasi.  

 • Namun  demikian,  pada  tahap  awal  perusahaan  seyogyanya  menjalankan  fungsi 

pengorganisasian,  yakni melakukan  pemilahan  kegiatan  utama menjadi  kegiatan‐kegiatan spesifik,  serta  menentukan  orang‐orang  yang  tepat  untuk  melakukan  kegiatan‐kegiatan tersebut. Ini merupakan tugas  manajemen sumber daya manusia  

  (SDM). Bisa  jadi dia adalah  seorang manajer personalia atau direktur SDM dalam perusahaan bersangkutan.   • Apapun  sebutannya,  yang  penting  dia  mampu  menjalankan  fungsi  pengorganisasian  ini 

dengan efektif. Untuk  itu, pemahaman  yang baik  terhadap  SMS  atau  sistem  keselamatan transportasi sangat penting, sama pentingnya dengan menunjuk dan menempatkan orang‐orang yang tepat yang akan menjalankan tugas tersebut.  

 

• Mengingat kompleksnya pelaksanaan SMS  ini, maka manajer personalia atau direktur SDM perlu terlebih dahulu mengetahui kapabilitas dan ketersediaan sumber daya yang ada. Jika dianggap  perlu,  sebuah  training  atau  pelatihan  bisa  saja  dilakukan  untuk meningkatkan kapabilitas  sumber  daya.  Namun,  jika  sumber  daya  dianggap  sudah  cukup  dan  kapabel, maka  pelaksanaan  SMS  dapat  langsung  dijalankan  dengan  terlebih  dahulu  membuat perencanaan yang  jelas mengenai apa yang akan dikerjakan, target apa yang akan dicapai, dan bagaimana cara mencapainya.  

 

Prasyarat Umum 

• Tentu  semua  ini  dikaitkan  dengan  sumber  daya  yang  dimiliki  perusahaan,  baik  itu kemampuan  finansial maupun  tenaga  kerjanya.  Dengan  kata  lain,  tidak  ada  alasan  bagi perusahaan untuk tidak menerapkan SMS sebagai tanggung  jawab sosial dan moral, entah itu  perusahaan  besar maupun menengah  dan  kecil.  Yang  penting  dalam  perencanaan  ini adalah adanya keputusan bersama semua manajemen puncak, sehingga pelaksanaan SMS 

12 

ini  menjadi  kebijakan  perusahaan,  bukan  sekadar  keputusan  seorang  manajer  yang kebetulan memahami pentingnya SMS.  

 

• Penunjukan  seorang manajer  atau  direksi  oleh  perusahaan  hanya menyangkut  tugas  dan tanggung  jawab  untuk  mengimplementasikan  dan  mengendalikan  SMS.  Sedangkan kebijakan  SMS  itu  sendiri  menjadi  tanggung  jawab  perusahaan,  baik  internal  maupun eksternal.  Secara  internal maksudnya  bahwa  perusahaanlah  yang mengambil  keputusan tentang  perlunya  fungsi  SMS  dijalankan  sebagai  tanggung  jawab  moralnya  kepada masyarakat  (konsumen).  Sedangkan  secara  eksternal  berarti  pihak  perusahaan  yang bertanggung jawab kepada pemerintah atas segala hak dan kewajiban yang muncul dengan pelaksanaan fungsi SMS. 

 

• Keputusan bersama juga penting supaya pelaksanaan SMS ini tidak tumpang tindih (overlap) dengan  pelaksanaan  tugas‐tugas  lain maupun  orang‐orang  yang  akan melaksanakannya. Artinya,  sebuah keputusan akan menuntun pembuatan  rencana  sehingga  sebuah  rencana tersusun dengan  logis dan sistematis.  Ia  juga menjadi petunjuk untuk melakukan  langkah‐langkah selanjutnya yang diperlukan. 

 • Jika perusahaan yang bersangkutan  tidak memiliki  sumber daya manusia yang mencukupi 

untuk menjalankan  fungsi  SMS, maka manajer  personalia  atau  direktur  SDM  bisa  diberi kewenangan untuk merekrut tenaga baru. Tugas  ini tidak sederhana, tapi juga tidak terlalu sulit.  Yang penting  adalah, manajer personalia  atau direktur  SDM perlu mendeteksi  lebih dulu jumlah tenaga yang memang diperlukan dan kapan mereka akan diperlukan.  

 • Dalam  hal  ini  biasanya  pihak  perusahaan  akan  mempertimbangkan  faktor  internal  dan 

eksternal.  Faktor  internal  terkait  dengan  kemampuan  finansial,  struktur  organisasi, unit/departeman yang ada, dan kebutuhan pada  tenaga baru. Sedangkan  faktor eksternal terkait dengan kemampuan tenaga kerja dan hukum ketenagakerjaan yang berlaku.  

 • Apabila perusahaan sudah yakin membutuhkan tenaga kerja baru untuk menjalankan fungsi 

SMS, maka  langkah berikutnya adalah menentukan  terlebih dahulu spesifikasi  jabatan dan spesifikasi pekerjaan, sehingga nantinya akan mendapatkan orang yang  tepat untuk posisi yang  tepat  (the  right  man  on  the  right  place).  Jika  tahapan  ini  sudah  dilakukan  maka selanjutnya  mulai  diadakan  seleksi.  Biasanya  dimulai  dengan  menyortir    berkas‐berkas lamaran yang masuk. Dari hasil penyortitan berkas ini akan terlihat siapa saja pelamar yang memenuhi  standar  suatu  pekerjaan.  Kemudian  dilakukan  pemanggilan  terhadap  para pelamar yang memenuhi  standar  (berdasarkan berkas) dan diadakan  test  serta  interview, sesuai dengan prosedur yang berlaku di perusahaan bersangkutan.  

 • Dengan  perencanaan  yang  sudah matang  dan  tenaga  kerja  yang  siap  untuk  beroperasi, 

maka  fungsi  SMS  di  sebuah  perusahaan  transportasi  sudah  bisa  dijalankan.  Tugas implementasi dan pengendalian SMS berada di pundak seorang manajer atau direksi yang ditunjuk perusahaan. Meski dalam prakteknya seorang manajer atau direksi bisa menunjuk kepala‐kepala  bagian  di  bawahnya  sebagai  penganggung  jawab  pada  unit‐unit  pekerjaan 

13 

yang  lebih  kecil,  namun  tugas  pengawasan  yang  terkait  dengan  keselamatan  transpotasi sepenuhnya berada di tangan manajer atau direksi bersangkutan.  

 • Begitu  juga  tugas pengembangan sebuah  fungsi SMS,  tidak bisa diserahkan kepada kepala 

bagian,  melainkan  menjadi  wewenang  manajer  atau  direksi.  Hal  ini  untuk  menjamin terlaksananya  sistem  kerja  yang  teratur  dan  baik,  karena  menyangkut  hal  yang  sangat penting yaitu keselamatan transportasi. 

 

• Manajer  atau  direksi  yang  bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  juga  bertanggung  jawab untuk mengatur dan mendistribusikan semua dokumen SMS yang relevan ke seluruh jajaran perusahaan.  Dia  tidak  perlu  berpretensi  untuk  menarik  perhatian  seluruh  jajaran perusahaan.  Tetapi,  seluruh  jajaran  perusahaan  perlu mengetahui  bagaimana  fungsi  SMS sudah berjalan, dan memberi masukan atau saran‐saran yang diperlukan.  

 

• Selain  itu,  seluruh  jajaran perusahaan  secara emosional akan merasa dilibatkan,  sehingga muncul perasaan memiliki (sense of belonging) pada fungsi SMS, sehingga akan muncul pula rasa  tanggung  jawab  bersama.  Fungsi manajemen  yang menggerakkan  (actuating)  akan mendorong seluruh jajaran perusahaan untuk bekerja dengan sungguh‐sungguh dan penuh kesadaran untuk mencapai tujuan yang dikehendaki bersama secara efektif.  

 

• Seorang manajer  atau  direksi  yang  bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  idealnya  adalah seseorang yang berada di dalam struktur organisasi yang jelas, yang menunjukkan hubungan koordinasi  antar  posisi.  Mengingat  pentingnya  fungsi  SMS  dalam  sebuah  perusahaan transportasi maka mau tidak mau fungsi ini harus berada di dalam struktur tersendiri, dalam arti  bukan  dipegang  secara  rangkap  oleh  seorang manajer  atau  direktur  SDM, misalnya. Sebagai  perbandingan  adalah  departemen  corporate  social  responsibility  (CSR)  dalam sebuah  perusahaan  yang  biasanya  berada  di  bawah  seorang  manajer  atau  direktur tersendiri,  karena  memang  bidang  pekerjaannya  sangat  spesifik.  Dalam  hal  perusahaan transportasi,  ”departemen  keselamatan”  juga  merupakan  bidang  tersendiri,  yang  harus dianggap sama penting dengan departemen operasi, keuangan, dan lain‐lain.  

 • Dalam  kerangka  keselamatan  transportasi,  maka  seorang  manajer  atau  direksi    yang 

bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS  perlu  mengimplementasikan  sebuah  sistem  untuk memastikan  seluruh  karyawan  mengetahui  setiap  perubahan  sistem  keselamatan  atau perubahan prosedur yang memiliki  implikasi keselamatan.  Ini merupakan  langkah penting dalam  mengembangkan  SMS  sebagai  kewajiban  perusahaan  yang  memperhatikan keselamatan operasi untuk penumpang dan pengemudi.  

  Tanggung Jawab Manajemen 

• Secara ringkas bisa dikatakan bahwa manajemen perusahaan yang menjalankan fungsi SMS  bertanggungjawab untuk melakukan tindakan: 

14 

 

o Mengalokasi sumberdaya yang cukup 

Sumber daya ini mencakup baik finansial, tenaga kerja, maupun product knowledge atau pemahaman yang cukup terhadap fungsi SMS yang dimiliki oleh seluruh jajaran perusahaan.  

 

o Mematuhi undang‐undang dan peraturan di bawahnya 

Dalam  hal  ini  terutama Undang‐Undang No  22  tahun  2009  tentang  Keselamatan Transportasi,  selain  peraturan‐peraturan  lain  yang  mendukungnya  atau  yang relevan dengannya. 

 

o Membuat kebijakan dan prosedur yang meningkatkan keselamatan 

Ini merupakan peraturan internal perusahaan yang dibuat oleh para pimpinan atau melalui jasa konsultan yang ahli di bidang keselamatan transportasi. 

 

o Mengukur  dan memantau  kinerja  semua  individu  dan  atau  tim  kerja  terhadap keselamatan transportasi 

Pemantauan  merupakan  fungsi  manajemen  yang  sangat  penting  karena berdasarkan  itu  seorang  manajer  atau  direksi  bisa  menilai  kinerja  berdasarkan standar  yang  telah  dibuat  untuk  kemudian  dibuat  perubahan  atau  perbaikan  jika diperlukan. Hal mana dilakukan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.  

 

o Menetapkan tujuan dan ukuran kinerja  

Meskipun  tujuan  dari  pelaksanaan  fungsi  SMS  adalah  sama  yakni  menjamin keselamatan  transportasi bagi pengemudi dan penumpang, namun ukuran kinerja setiap perusahaan bisa berbeda‐beda. Apapun  standar  kinerja  yang diberlakukan, hendaknya  tidak mereduksi  fungsi SMS, yang akan berimplikasi pada keselamatan transportasi. 

 

o Menyediakan pelatihan dan evaluasi bagi setiap karyawan. 

Fungsi  pelatihan  terkait  dengan  perkembangan  volume  dan  kapasitas  pekerjaan. Semakin  berkembang  sebuah  bidang  pekerjaan, maka  peningkatan  keterampilan mutlak  diperlukan. Dalam  kondisi  ini, manajemen  perusahaan  perlu memfasilitasi pelatihan untuk para karyawan terkait. 

15 

 

o Menjamin pemenuhan semua peraturan dan prosedur keselamatan transportasi 

Secara  prinsip  semua  perusahaan  transportasi  harus  memiliki  prosedur keselamatan.  Namun  dalam  prakteknya  tidak  semua  prosedur  itu  dilaksanakan dengan  baik.  Untuk  menjamin  terlaksananya  prosedur  keselamatan  ini  maka manajemen seyogyanya memiliki mekanisme pengawasan dan hukuman bagi para pelanggarnya, baik teknisi, pengemudi, dan yang lainnya. 

 

o Mengevaluasi dan menyiapkan peralatan dan kendaraan yang layak 

Kasus kecelakaan sering terjadi bukan hanya karena kelalaian para pengemudi tapi juga karena kendaraan yang  tidak  layak. Kondisi yang  terakhir  ini bisa  jadi karena kendaraan  sudah  out  of  order  ataupun  kurangnya  perawatan.  Kendaraan  yang sudah  tidak  layak  pakai  dengan  sendirinya  tidak  menjamin  keselamatan transportasi.  Pilihannya  adalah  tudak  lagi  digunakan.  Jika  kasusnya  adalah kurangnya perawatan maka setelah menerapkan fungsi SMS pihak perusahaan lebih memberi  perhatian  pada  penyediaan  peralatan  yang  memadai  dan  teknisi  yang cakap. 

 

o Memastikan semua kendaraan dirawat sesuai dengan standar 

Setiap  perusahaan  transportasi  pada  umumnya  memiliki  standar  perawatan kendaraan yang didasarkan pada pengalaman mereka sendiri. Namun dalam fungsi SMS standar perawatan itu harus tunduk pada rumus keselamatan penumpang dan pengemudi.  Kata  kuncinya  adalah  keselamatan,  bukan  sekadar  perawatan  itu sendiri. Tim  teknisi di  setiap perusahaan  transportasi mestinya  sudah mengetahui standar kelayakan pakai setiap kendaraan sehingga aman untuk dioperasikan. Yang diperlukan adalah memastikan bahwa mereka menjalankan tugasnya dengan baik.  

 

Tanggungjawab Pimpinan 

• Pimpinan yang dimaksud di  sini adalah direksi, manajer dan  tim manajer. Tanggungjawab mereka adalah: 

 

o Menjadi teladan bagi karyawan dalam hal keselamatan transportasi 

Poin  ini merupakan tanggung  jawab moral, dan karena  itu menjadi hal yang paling utama dalam keselamatan  transportasi. Keselamatan bukan hanya  soal  teknis dan manajeman  tapi  juga  soal perilaku dan  sikap hidup. Perilaku dan  sikap hidup para pemimpin akan dijadikan panutan oleh bawahan mereka. Penting  sekali bagi para pemimpin  untuk  melihat  faktor  keselamatan  transportasi  sebagai  masalah  yang 

16 

serius, sehingga bawahan mereka bekerja untuk memenuhi tujuan itu dengan benar dan tidak berpura‐pura. 

 

o Membuat  peraturan  dan  prosedur  untuk menerapkan  SMS  dan  kebijakan  yang berhubungan dengan keselamatan transportasi. 

Begitu  fungsi SMS diberlakukan maka banyak  faktor yang akan  terkait. Karena  itu perangkat  peraturan  dan  prosedur mungkin  akan  diperlukan  supaya  antar‐fungsi dalam  perusahaan  tidak  saling  bertabrakan.  Kebijakan  yang  berhubungan  dengan keselamatan  transportasi  akan  tetap menjadi  faktor pinggiran dan dianggap  tidak penting  kalau  ia  terlepas  dari  unit‐unit  yang  lain.  Karena  itu  kebijakan  tersebut hendaknya  menjadi  bagian  integral  dari  kebijakan  perusahaan.  Bahkan  bisa ditingkatkan menjadi visi perusahaan. 

 

o Memberi informasi 

Peraturan dan prosedur  tidak akan berjalan dengan baik  jika  tidak diinformasikan kepada  seluruh  jajaran  perusahaan.  Ada  banyak  cara  dan  mekanisme  dalam mendistribusikan setiap  infornasi sehingga mudah diakses. Forum pertemuan yang menampung  banyak  karyawan  mungkin  efektif  untuk  mencapai  tujuan  ini,  tapi media‐media  lain  seperti papan pengumuman, majalah dinding, newsletter,  surat edaran, juga bisa dipertimbangkan.  

 

o Menyusun serangkaian pelatihan  

Asumsinya  bahwa  mengetahui  saja  tidaklah  cukup.  Untuk  membangkitkan kesadaran  tentang  pentingnya  keselamatan  transportasi,  pihak  pimpinan perusahaan  secara  berkala  perlu  mengadakan  pelatihan  untuk  para  karyawan. Jangan  berpikir  bahwa  kegiatan  ini  hanya  berisi  ceramah  tentang  keselamatan.  Berbagai  metode  pelatihan  bisa  dipraktekkan,  seperti  role  play  atau  permainan drama  tentang  sebuah  kecelakaan  yang  menggambarkan  para  korban,  dsb. Sehingga  pelatihan  bisa menjadi  sesuatu  yang menyenangkan,  tanpa mengurangi substansi dari  tujuan kegiatan  itu  sendiri, yakni menumbuhkan kesadaran  tentang pentingnya keselamatan transportasi serta keterampilan dalam menjalankan fungsi SMS. 

 

 

 

 

 

17 

BAB IV   

MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO 

 

 

Pengertian 

• Bahaya  merupakan  sebuah  kejadian  atau  peristiwa  yang  berpotensi  menyebabkan kerusakan, cidera, atau kehilangan nyawa. Risiko adalah perubahan yang disebabkan oleh kerusakan yang terjadi, sehingga sering disebutkan bahwa Risiko adalah chance of loss atau kans kerugian.  

 

• Dalam  perusahaan,  bahaya  dan  Risiko  merupakan  dua  hal  yang  dapat  menyebabkan terganggunya  pencapaian  tujuan,  merugikan  perusahaan,  dan  menimbulkan ketidakpercayaan  dari  masyarakat.  Oleh  karena  itu  potensi  bahaya  dan  Risiko  harus diidentifikasi  untuk  mengurangi  atau  menghilangkan  kemungkinan  terjadinya  kedua  hal tersebut. Elemen keselamatan mengharuskan adanya sistem manajamen untuk mengelola potensi bahaya dan Risiko dalam suatu perencanaan yang matang. 

 

Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen bahaya/Risiko dalam perusahaan angkutan umum AKAP tidak ditentukan oleh pihak‐pihak  luar seperti pemerintah, melainkan ditentukan oleh pihak perusahaan sendiri. Dalam hal  ini adalah para pemimpin puncak dalam manajemen perusahaan. Hal  ini untuk menjamin  kemandirian  perusahaan  dalam menentukan  strategi  yang  dipilih  berdasarkan manajemen bahaya/Risiko. Sebab setiap perusahaan transportasi AKAP memiliki kelebihan dan kekurangannya masing‐masing. 

 

Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen  bahaya/Risiko  ditetapkan  untuk  menjadi  pedoman  bagi  perusahaan transportasi  AKAP  dalam  mencapai  tujuan  menjamin  keselamatan  penumpang  dan pengemudi. 

 

 

18 

Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen bahaya/Risiko adalah sebuah on going process, yakni sesuatu yang dijalankan terus menerus dari tahap perencanaan hingga evaluasi suatu kegiatan. Jadi, bukan kegiatan yang  hanya  sekali  dilakukan  untuk  selamanya  (once  and  for  all)  atau  hanya  sesekali dilakukan  (one  time  event). Mengingat  keselamatan  transportasi  terkait  dengan  hampir semua faktor yang terdapat dalam perusahaan, maka suatu manajemen bahaya/Risiko juga hendaknya mencakup seluruh bagian/unit dari perusahaan. 

 

Faktor Bahaya dan Risiko 

• Bahaya  dan  Risiko  dalam  suatu  aktivitas  transportasi  dapat  diidentifikasi  dari  tiga  faktor yaitu:  

• Manusia. Dalam  faktor manusia  ini  terdapat unsur‐unsur: usia pekerja, kesehatan, kelelahan  dan  stress,  keterampilan,  alat‐alat  perlindungan,  faktor  kejahatan  lalu lintas, dan lain‐lain.   

• Lingkungan. Termasuk di dalamnya adalah kondisi jalan, cuaca, dan lain‐lain.  

• Jenis  Transportasi.  Apakah  kendaraan  kecil,  menengah  atau  besar,  ikut mempengaruhi besar kecilnya bahaya/Risiko yang akan terjadi. 

 

Tingkat Bahaya dan Risiko 

• Ketiga  faktor  tersebut  dapat  secara  sendiri‐sendiri  atau  bersamaan  menimbulkan bahaya/Risiko dalam tingkatan yang berbeda‐beda: yaitu:  

• Bahaya/Risiko yang luar biasa (extreme risk) yang menyebabkan kematian. 

• Bahaya/Risiko tingkat tinggi (high risk) yang menyebabkan cacat tubuh 

• Bahaya/Risiko tingkat menengah  (moderate risk) yang tidak menyebabkab cacat tubuh tapi bisa menimbulkan trauma.  

• Bahaya/Risiko  tingkat  rendah  (low  risk),  yang  tidak  menyebabkan  trauma  tapi  bisa menimbulkan goncangan jiwa (shock).  

 

• Untuk mengurangi atau menghilangkan bahaya/Risiko dalam semua tingkatan di atas maka suatu manajemen  bahaya/Risiko  (hazard/risk management)  perlu  diterapkan  oleh  setiap perusahaan  transportasi AKAP.   Manajemen bahaya/Risiko  yang dijalankan dengan benar akan mampu mengantisipasi  berbagai  faktor  yang  terkait  dengan  potensi  bahaya/Risiko kecelakaan seperti yang disebutkan di atas yaitu: 

• Manusia 

• Lingkungan 

• Jenis transportasi  

 

19 

• Selain  ketiga  faktor  di  atas,  penerapan  manajemen  bahaya/Risiko  juga  akan  mampu mendeteksi  penyebab  terjadinya  bahaya/Risiko  kecelakaan  yang  berasal  baik  dari lingkungan luar (eksternal) maupun dari lingkungan dalam (internal) .  

 

Lingkungan Eksternal 

• Politik: Produk perundang‐undangan yang ada akan  ikut menentukan penerapan  sistem manajemen keselamatan. 

• Hukum: penegakan hukum yang konsisten akan berpengaruh terhadap pelaksanan sistem manajemen keselamatan. 

 

Lingkungan Internal 

• Finansial. Kondisi keuangan perusahaan akan menentukan pilihan‐pilihan  strategi dalam menerapkan sistem manajemen keselamatan.  

• Teknologi.  Peralatan  yang  dipilih  untuk  menjamin  keselamatan  penumpang  dan pengemudi disesuaikan dengan kapasitas perusahaan yang bersangkutan. Peralatan yang baik  tidak  selalu  identik  dengan  harga  yang  mahal,  namun  faktor  keselamatan  pada umumnya ditentukan oleh peralatan yang standar. 

• Fasilitas  kantor.  Sistem  manajemen  keselamatan  mengandaikan  tersedianya  fasilitas kantor yang mendukung. 

• Pegawai. Seluruh pegawai yang  langsung terkait dengan sistem manajemen keselamatan hendaknya  mereka  yang  dipilih  berdasarkan  keahlian  atau  profesionalisme.  Tenaga kontrak atau outsource sebisa mungkin harus dihindari. 

• Manajemen organisasi. Sistem manajemen keselamatan harus diletakkan sebagai bagian integral dalam manajemen perusahaan  sehingga pengelolaannya dilakukan dengan baik dan hasilnya terukur.  

• Dalam hal  ini  kita mengenal  istilah  rantai bahaya  atau Risiko.  Suatu bahaya  atau Risiko kecelakaan  dalam  transportasi mungkin  disebabkan  oleh  faktor  tenaga  kerja, misalnya pengemudi yang  lalai. Tapi pengemudi yang  lalai mungkin akibat kompensasi yang  tidak memuaskan. Dan yang terakhir  ini bisa terjadi karena masalah finansial perusahaan atau manajemen penggajian yang  timpang. Manajemen bahaya/Risiko akan melihat  rantai  ini secara  sungguh‐sungguh  karena  dampaknya  bukan  saja  pada  kecelakaan  dalam transpotasi  melainkan  juga  pada  kepercayaan  masyarakat  (konsumen)  terhadap perusahaan AKAP bersangkutan.  

 Persyaratan   • Dalam menerapkan sistem manajemen keselamatan, sebuah perusahaan transporasi AKAP 

perlu  mengembangkan  pencatatan  Risiko  dan  menunjuk  atau  menyediakan  staf  yang bertanggungjawab melakukan hal tersebut.  

 • Pencatatan Risiko harus menunjukkan Risiko dan bahaya, setidaknya mencakup hal berikut:  

20 

• Identifikasi faktor bahaya, yang poin‐poinnya sudah disebutkan di atas. • Identifikasi  perilaku  berbahaya  yang  terjadi  jika  seseorang melakukan  hal  tertentu, 

misalnya mengemudikan kendaraan dalam keadaan lelah, ngantuk, atau mabuk. • Identifikasi kecenderungan  tingkat bahaya dari masing‐masing  faktor dan perilaku di 

atas. • Perubahan  atau  kendali  yang  dapat  diimplementasikan  pada  setiap  kasus 

bahaya/Risiko • Identifikasi  track  record  para  karyawan  yang  bertanggungjawab  atas  pelaksanaan 

sistem manajemen keselamatan.  • Mereview pelaksanaan sistem manajemen keselamatan. 

  

Evaluasi Risiko 

• Selain  pencatatan  Risiko,  penerapan manajemen  sistem  keselamatan  juga mengharuskan adanya evaluasi Risiko, untuk menjamin bahwa manajemen tersebut berjalan sesuai dengan tujuannya yakni keselamatan penumpang dan pengemudi. Evaluasi Risiko menyangkut hal‐hal berikut: 

Peralatan dan seleksi kendaraan 

Peralatan  yang  digunakan  hendaknya  adalah  peralatan  yang  standar,  dan  kendaraan yang  dioperasikan  benar‐benar  kendaraan  yang  telah melalui  uji  kelayakan  oleh  tim teknisi yang profesional. 

Prosedur perawatan kendaraan 

Tim  teknisi  yang  ditunjuk  oleh  manajemen  harus  mematuhi  prosedur  perawatan kendaraan yang diberlakukan berdasarkan fungsi manajemen sistem keselamatan.  

Seleksi rute 

Dalam kenyataannya ada rute yang aman, dan tidak sedikit rute yang rawan kecelakaan. Manajemen hendaknya secara rutin memantau dan menyeleksi kembali rute‐rute yang dilalui oleh kendaraan untuk memastikan tingkat keamanan.   

Tingkat kejadian kecelakaan dan analisis kecelakaan 

Kecelakaan  yang  kerap  terjadi  seyogyanya  mendorong  pihak  manajemen  untuk melakukan  analisis  faktor  dan  sebabnya  secara  menyeluruh,  internal  dan  eksternal sehingga kejadian serupa tidak terulang. 

Jam kerja 

Jam  kerja merupakan  salah  satu  faktor  yang  sangat  berpengaruh  dalam  keselamatan transportasi.  Seorang  pengemudi  dengan  jam  kerja  yang  tinggi  tentu  memiliki pengalaman dan kecakapan yang lebih memadai ketimbang sebaliknya. Untuk rute‐rute berbahaya dan jauh seyogyanya dipilih pengemudi jenis ini.   

 

21 

Gawat darurat 

Para operator dalam  sistem manajemen keselamatan diandaikan adalah mereka yang mengerti atau memahami bagaimana menangani situasi gawat darurat. Untuk itu pihak manajemen  tidak  cukup  hanya membekali mereka  dengan  keterampilan menghindari bahaya kecelakaan, namun juga keterampilan mengatasi situasi kecelakaan yang terjadi.  

Masalah lingkungan 

Faktor  lingkungan  seperti  kondisi  jalan  dan  cuaca  seringkali  menjadi  penyebab kecelakaan.  Evaluasi  yang  baik  terhadap  kedua  faktor  itu  akan  mereduksi  atau menghilangkan  Risiko  kecelakaan.  Setiap  perusahaan  transportasi  hendaknya mengembangkan standar keselamatan untuk menghadapi situasi tersebut.  

Kegiatan rutin dan non rutin 

Kegiatan  rutin  seperti  pengecekan  kelaikan  jalan  setiap  kendaraan  yang  hendak beroperasi  juga membutuhkan evaluasi. Setidaknya untuk memastikan bahwa aktivitas tersebut  masih  berjalan  sesuai  dengan  prosedur  yang  berlaku.  Sedangkan  untuk kegiatan non rutin seperti penggantian pengemudi bisa dilakukan sesuai keperluan. 

 

Pengurangan Risiko 

• Perusahaan harus mengidentifikasi dan menerapkan ukuran yang  tepat untuk mengurangi risiko  yang  dapat  diperkirakan  terjadi. Di  tingkat manajemen  hal  ini menyangkut  span  of control atau rentang pengendalian. Misalnya, berapa orang karyawan yang mungkin diawasi oleh  seorang  kepala  bagian.  Anak  buah  yang  terlalu  banyak  yang  hanya  diserahkan pengawasannya  kepada  satu  orang  pimpinan  unit  mungkin  pengawasannya  tidak  akan berjalan  efektif.  Di  tingkat  operasional,  rute‐rute  tertentu  yang  rawan  kecelakaan  hanya mungkin  diserahkan  kepada  pengemudi  berpengalaman  dengan  jam  terbang  yang  tinggi. Juga dipilihkan kendaraan operasional yang memadai untuk melayani jalur tersebut. 

 

Catatan Penting 

• Selain hal‐hal di atas, perusahaan  transportasi hendaknya memiliki dan atau menjalankan ketentuan sebagai berikut: 

• Dokumen tertulis yang menjamin setiap persyaratan diidentifikasi dan diamati; 

• Kebijakan tertulis tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang yang dipasang di tempat‐tempat yang mudah dilihat seluruh karyawan; 

• Ada  kesadaran  yang  tinggi  bagi  pegawai  tentang  kebijakan/larangan  penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang; 

• Prosedur untuk melaksanakan peraturan keselamatan; 

22 

• Catatan pelaksanaan peraturan keselamatan; 

• Dokumen  yang  menunjukkan  sosialisasi  peraturan  dan  prosedur  keselamatan  bagi seluruh karyawan; 

• Perencanaan dan bukti dari sebuah manajemen perjalanan; 

• Kebijakan dan prosedur mengenai batas kecepatan maksimum dan penggunaan sabuk pengaman;  

• Kebijakan jam kerja yang memuat jam mengemudi maksimum; 

• Dokumen yang menunjukkan kebijakan jam kerja dan pelaksanaannya; 

• Prosedur  untuk memastikan  bahwa  pengemudi  diberi  informasi  tentang  keselamatan dan bahaya yang sesuai; 

• Prosedur tentang rute yang ditempuh; 

• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan “analisa Risiko” guna mengidentifikasi “bahaya” sebelum pemberangkatan; 

• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan evaluasi manajemen Risiko tahunan; 

• Evaluasi diselesaikan dan ada up‐date. 

• Manajemen bahaya dan Risiko membutuhkan kaitan dengan tujuan kebijakan keselamatan operasi AKAP dan manajemen kecelakaan serta aktifitas investigasi. Proses sistematik untuk mengindentifikasi  bahaya  dan  Risiko  bergantung  pada  sistem  evaluasi  dan  pelaporan kecelakaan yang efektif.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

23 

BAB V 

INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI 

 

 

Pokok Pikiran  

• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  dan  antarpropinsi  (AKAP)  mempunyai kewajiban  untuk  memperhatikan  infrastruktur  transportasi  sebagai  prasyarat  utama keselamatan.  Infrastruktur  transportasi  terkait dengan kondisi  fisik kendaraan dan kondisi fisik  jalan  yang menjadi  trayek  kendaraan. Penting  sekali menerapkan  sistem manajemen yang terkait dengan kondisi kendaraan dan jalan 

 

Fakta 

• Kualitas fisik kendaraan menyusut sejalan dengan lamanya waktu penggunaan.  

• Kendaraan  yang  sudah  tidak  laik  jalan  masih  digunakan  tanpa  memperhatikan  tingkat keselamatan konsumen.   

• Kondisi fisik jalan tidak selalu mendukung  upaya menghapus Risiko kecelakaan.  

• Tidak ada mekanisme koordinasi antara pihak perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi    dengan  instansi  yang  bertanggung  jawab  dalam  penyediaan  dan pemeliharaan jalur transportasi 

 

Prasyarat 

• Menyediakan kendaraan yang sesuai dengan prasyarat keselamatan. • Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan. • Memiliki dan meng‐update data mengenai kondisi tiap‐tiap kendaraan. • Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan. • Memiliki dokumen tertulis mengenai kondisi jalan.  • Menyediakan  staf  khusus  pemantau/pencatat  kondisi  jalan  yang  dilalui  dan  memberi 

laporan  berkala  kepada  instansi  yang  bertanggung  jawab  dalam  hal  ini  Departemen Perhubungan. 

• Memperoleh data kecelakaan di jalur‐jalur yang menjadi trayek kendaraan  

Spesifikasi Keselamatan Kendaraan 

• Kebijakan  dan  prosedur  untuk memilih  kendaraan  yang memenuhi  standar  keselamatan yang tinggi 

24 

• Prosedur untuk memeriksa dan menspesifikasi peralatan keselamatan yang sesuai 

• Kebijakan dan prosedur alokasi kendaraan 

• Pemeriksaan alokasi kendaraan secara berkala 

 

Perawatan Kendaraan  

• Prosedur dan dokumentasi perawatan berkala untuk setiap kendaraan 

• Prosedur dan dokumentasi yang menyebutkan interval perawatan  

• Prosedur  dan  dokumentasi  inspeksi  sebelum  pemberangkatan  (pre  trip)  oleh  para pengemudi 

• Prosedur yang menyebutkan pemberian kendaraan tertentu kepada pengemudi tertentu  

• Mekanik dan personel perawatan memiliki sertifikat untuk pekerjaan tertentu 

 

Survei Kondisi Jalan 

• Setiap  perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  harus memiliki  data  tentang kondisi jalan yang dilalui. Untuk itu perlu dibuat prosedur survei secara berkala menyangkut keadaan  jalan, kondisi dan  topografi daerah yang dilalui, kondisi cuaca,  jarak tempuh, dan tingkat kepadatan lalu lintas 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

25 

BAB VI 

DOKUMENTASI DAN DATA 

 

Pokok Pikiran 

• Perusahaan  angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi  diharapkan  memahami  fungsi keselamatan utama dan prosesnya dalam mengembangkan dokumentasi standar.  Proses ini dilakukan  dengan  cara mengidentifikasi  sumberdaya  yang  berpotensi  digunakan misalnya peralatan, karyawan dan sistem tertentu. Hasil  identifikasi  ini berupa data yang senantiasa diperbaharui (up date). 

 

• Terdapat beberapa aspek dokumentasi dan data yang penting bagi perusahaan dalam kaitan dengan safety management system. Aspek dokumentasi dan data yang dimaksud meliputi: perawatan kendaraaan, kejadian kecelakaan, prosedur penugasan, dan  tentang pengemudi.  Aspek tersebut  akan diuraikan pada bagian ini. 

 

• Sebelum  menguraikan  jenis  dokumentasi  dan  data  yang  dimaksud,  terlebih  dahulu ditekankan prasyarat yang harus dipenuhi oleh suatu tindakan melakukan dokumentasi dan data.  Mengingat  urgensi  dari  dokumentasi  dan  data  ini,  dalam  implementasinya, perusahaan diharapkan menempuh langkah berikut: 

 • Langkah pertama, mengembangkan prosedur yang terdokumentasi untuk setiap proses. 

Dokumentasi  dan  data  penting  untuk  dibuat  prosedurnya  secara  tertulis.  Dengan adanya  peraturan  atau  prosedur  tertulis  seluruh  karyawan  atau  pihak  yang  terlibat dalam prosedur tersebut dapat melaksanakan dan mematuhinya. Akan berbeda efeknya jika prosedur hanya diucapkan secara  lisan, prosedur yang  tertulis  terkesan  resmi dan menjadi bagian yang dianggap penting oleh seluruh karyawan perusahaan. Dengan kata lain  dokumentasi  dan  data  yang  diperlukan  harus  menjadi  bagian  dari  standard operational procedures (SOP) yang tertulis.  

 • Langkah kedua, memastikan prosedur disetujui oleh pemilik atau direksi. Kendati  sudah 

menjadi  bagian  dari  SOP  yang  disepakati  antar  karyawan,  jika  belum  mendapatkan persetujuan  dari  pemilik  perusahaan  atau  direksi,  prosedur  dokumentasi  dan  data seringkali  diabaikan  oleh  petugas  yang  berwewenang.  Untuk  lebih  menguatkan prosedur  yang  dimaksud  diperlukan  persetujuan  bahkan  semacam  ketegasan  dari pemilik ataupun pimpinan perusahaan secara tertulis dalam bentuk keputusan resmi. 

 • Langkah  ketiga,  memastikan  dokumen  tersebut  dapat  diakses  seluruh  karyawan. 

Prosedur  pendokumentasian  dan  data  tidak  dapat  berguna  apabila menjadi  hal  yang tidak  diketahui  secara  umum  oleh  karyawan  perusahaan.  Selain  dimasukkan menjadi salah  satu  bagian  dalam  SOP,  prosedur  pendokumentasian  dan  data  dicetak  dalam 

26 

formulir  yang  diletakkan  di  sebuah  tempat  di  mana  petugas  atau  karyawan  yang berwewenang mudah mengambil dan menggunakannya.    

 • Langkah  keempat,  melatih  seluruh  karyawan  terkait  dengan  prosedur  keselamatan. 

Langkah  ini  diperlukan  agar  dokumentasi  dan  data  sesuai  yang  diperlukan.  Harus dipastikan  bahwa  petugas  atau  karyawan  yang  berwewenang memiliki  pengetahuan dan  kemampuan  yang  sama dalam mendokumentasikan dan mendata  informasi  yang dimaksud.  Selain  itu  harus  pula  diperhatikan  bahwa  dokumentasi  dan  data  yang dimaksud dicatat dengan asumsi yang sama dan tidak bias. 

 

Perawatan Kendaraan 

• Perawatan kendaraan merupakan bagian yang penting dalam  safety management  system. Perawatan  yang  benar  terhadap  kendaraan  akan  mengurangi  kecelakaan,  kejadian  dan kerusakan yang fatal. Sub bagian perawatan yang penting  lainnya adalah dokumentasi dan data.  

 

• Untuk  mendapatkan  aspek  dokumentasi  dan  data  yang  penting,  secara  umum  akan diperlihatkan alur perawatan kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada bagan berikut  ini:

27 

 

Pengemudi  Bagian Perawatan  Teknisi (Montir) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

• Bagan ini menunjukkan alur kerja sebagai berikut: 

• Pengemudi menyerahkan kendaraan ke bagian perawatan. Penyerahan tersebut disertai dengan mengisi formulir penyerahan kendaraan (form 1, lihat pada contoh di bawah).  

 

• Bagian  perawatan  menerima  kendaraan  dan  melakukan  pengecekan.  Pengecekan dilakukan  atas  dasar  keluhan  pengemudi  dan  perlengkapan  kendaraan  yang  ada. Perlengkapan  yang  dimaksud  seperti  safety  belt  hingga  radio/tape  kendaraan. Pemeriksaan seperti  ini untuk memastikan apakah kerusakan yang dilaporkan memang sudah  sepantasnya  mendapat  perbaikan  dan  seluruh  perlengkapan  dan  asesoris kendaraan dalam keadaan baik. Pengecekan kendaraan menggunakan formulir nomor 2 (lihat pada contoh di bawah). 

 

• Setelah  seluruh  pengecekan  dilakukan  dan  bagian  perawatan  memastikan  adanya kerusakan maka kendaraan diserahkan ke bagian perbaikan dalam hal  ini para  teknisi atau montir.  Kemudian  teknisi melakukan  perbaikan  sesuai  dengan  permintaan  dari bagian  perawatan.  Setelah  perbaikan  dilakukan,  teknisi  kembali  mengisi  formulir  3 sebagai tanda bahwa kerusakan telah diperbaiki.  

 

Tidak Tidak

Form 1 

Mulai 

Penyerahan Kendaraan Terima dan Periksa 

Kendaraan

Form 2

Penyerahan Kendaraan

Form 3

Perbaiki Kerusakan

Penyerahan Kendaraan

Terima dan Periksa Kembali  Kendaraan

Terima?

Terima dan Periksa Kembali  Kendaraan 

Terima? 

Akhir 

Ya Ya

28 

• Bagian  perawatan  menerima  kembali  kendaraan  dan  melakukan  pengecekan  lagi. Pengecekan dilakukan dengan menggunakan formulir nomor 3 sebagai acuan. Jika tidak sesuai atau dengan kata lain kerusakan masih belum diperbaiki secara sempurna, bagian perawatan  mengembalikan  kendaraan  ke  teknisi.  Namun  jika  setelah  dicek  bagian perawatan  sudah  memastikan  bahwa  kerusakan  sudah  diperbaiki  maka  kendaraan diserahkan kepada pengemudi atau pihak yang melaporkan kerusakan.  

 

• Pengemudi kemudian menerima dan memeriksa kembali apakah kerusakan kendaraan yang dikeluhkan sudah mendapat perbaikan atau tidak. Jika dianggap belum sempurna pebaikannya,  pengemudi  mengembalikannya  kepada  bagian  perawatan  dan  proses berikutnya  mengikuti  alur  semula.  Jika  pengemudi  puas  dengan  perbaikan  maka pengemudi menerima kembali kendaraan dan menandatangani formulir penyerahan. 

 

• Dalam  hal  perawatan  kendaraan,  dokumentasi  dan  data  diperlukan  sebagai  bentuk tanggungjawab atas tugas masing‐masing bagian dan menjadi infomasi jika terjadi kejadian atau insiden kecelakaan di masa mendatang. Investigasi tentang penyebab kecelakaan dapat ditelusuri dari dokumentasi dan data perawatan. Poin  informasi yang perlu didokumentasi dan didata adalah: 

 

• Pemesanan  perawatan  atau  perbaikan  dilakukan  oleh  pengemudi  atau  pengguna kendaraan.  Pemesanan  perawatan  menggunakan  formulir  tentang  hal  tersebut.  Dalam formulir informasi yang dituliskan meliputi: 

• Nomor dokumen, misalnya no 2345 

• Tujuan permintaan. Misalnya: Kepada Bagian Perawatan. 

• Tanggal permintaan perawatan dilakukan. 

• Tanggal permintaan perawatan diselesaikan oleh bagian perawatan dan teknisi.  

• Identitas pengemudi atau pihak yang meminta perawatan: Nama, No  Induk Karyawan, Nomor Telepon 

• Keluhan atau hal yang perlu mendapat perawatan atau perbaikan. Pada bagian untuk mengisi  keluhan  dibuat  kotak  yang  lebih  besar  agar  pengemudi  atau  pihak  pemesan perawaatan lebih leluasa menuliskan kerusakan kendaraannya. 

• Identitas penerima kendaraan, yakni salah satu staf atau karyawan di bagian perawatan. Informasi yang didokumentasikan adalah: 

Nama penerima 

No Induk Karyawan 

29 

Tanggal diterima 

Tandatangan 

• Pada  bagian  bawah  formulir  disediakan  kolom  dan  baris  terkait  dengan  penerimaan kendaraan apabila telah selesai diperbaiki. Informasi atau data yang dibutuhkan adalah: 

Tanggal diserahkan kembali 

Identitas penerima: nama dan nomor induk karyawan 

Status  penerimaan:  diterima  atau  ditolak  (karena  masih  belum  sempurna perawatan atau perbaikannya) 

Tandatangan penerima. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

30 

Contoh Formulir Pesanan Perbaikan 

 

Contoh Formulir Penggantian Onderdil 

31 

 

 

 

32 

 

 

 

 

 

Contoh Formulir Pengecekan Kendaraan Keluar atau Masuk Garasi 

33 

 

 

 

 

 

 

34 

Kejadian Kecelakaan  

• Dokumentasi  dan  data  kejadian  kecelakaan  akan  membantu  perusahaan  dalam memfokuskan  perhatian  pada  risiko  dan  analisis  kecelakaan.    Dokumentasi  dan  data merupakan  fungsi penting dalam manajemen keselamatan. Dengan dokumentasi dan data perusahaan dapat merencanakan target, sasaran dan sekaligus sistem monitoring terhadap proses pelaksanaan safety management system dalam perusahaan. 

 

• Dasar  pemikiran  lainnya  mengapa  dokumentasi  dan  data  kejadian  kecelakaan  menjadi penting  adalah  dibawah  suatu  kejadian  yang  meskipun  jarang,  acak,  dengan  beragam penyebab,  yang  selalu didahului dengan  sebuah  kondisi. Pada  kondisi  itu,  satu atau  lebih dari pemakai  jalan gagal mengatasi  keadaan  sehingga mengakibatkan  terjadinya  tabrakan kendaraan. Bila kejadian  itu murni acak, rasanya  tidak mungkin dilakukan  tindakan praktis untuk  mencegah  terjadinya  kecelakaan.  Walau  bagaimanapun,  penelitian    dari  segala penjuru  dunia  telah membuktikan bahwa  kecelakaan  cenderung mengelompok pada  titik tertentu atau pada daerah tertentu dari jaringan jalan (misalnya, dalam jarak 50 meter dari persimpangan tertentu) atau terdapat di antara kelompok pemakai jalan tertentu.  

 

• Dokumentasi  dan  data  kejadian  kecelakaan  akan  menjadi  lebih  berdayaguna  apabila disimpan dalam bentuk pangkalan data  (data base). Pangkalan data yang dimaksud di sini tidak harus dalam bentuk elektronik, kendati jika dalam bentuk elektronik akan lebih efektif. Pangkalan  data  kecelakaan  sangat  diperlukan  bagi  kecermatan  suatu  kajian  keselamatan jalan. Agar bermanfaat, data tidak saja meliputi angka kematian, tetapi juga data korban dan kondisi  sekitarnya.  Dengan  demikian,  data  dapat  membantu  organisasi‐organisasi  yang berkompeten dalam merencanakan dan melaksanakan tindakan‐tindakan yang tepat dalam memerangi  masalah‐masalah  spesifik.  Proses  utama  dalam  pembuatan  pangkalan  data meliputi  sistem  pelaporan  dan  pencatatan  kecelakaan,  sistem  penyimpanan  dan pengambilan, sistem analisis, dan sistem penyebaran yang efektif.  

Kotak 6.1 

”Sistem data kecelakaan berbasis komputer yang efektif, dengan menggunakan formulir standar pengumpulan  data,  adalah  suatu  prasyarat  terpenting  bagi  suatu  perusahaan  yang menginginkan    perbaikan  masalah  keselamatan    jalannya.  Hal  itu  merupakan  dasar  bagi penetuan karakteristik masalah dan bagi perencanaan atas tindakan yang tepat.” 

 

• Informasi yang digali dari pencatatan kecelakaan dapat dibagi menjadi enam bagian utama, yakni  gambaran  umum  kecelakaan,  tipe  jalan  saat  kejadian  kecelakaan,  karakteristik lingkungan, lokasi kejadian, rician tentang pengendara dan rincian korban. 

 

 

35 

Gambaran Umum 

Dalam gambaran umum ada beberapa aspek penting yang perlu dicatat: 

• Waktu kejadian meliputi hari/tanggal, bulan dan tahun kejadian kecelakaan. Akan lebih baik jika dicatat pula jam kejadian. 

• Tipe kecelakaan yang terdiri atas: 

Kecelakaan tunggal 

Tabrakan dari depan 

Tabrakan dari samping 

Ditabrak dari belakang 

Tabrakan dengan kendaraan parkir 

Menabrak pejalan kaki 

Menabrak hewan 

• Tingkat keparahan: 

Fatal (ada korban meninggal) 

Banyak korban luka parah 

Banyak korban luka ringan 

Hanya ada kerusakan kendaraan 

• Jumlah kendaraan yang terlibat kecelakaan.  

• Jumlah korban: 

Meninggal 

Luka parah 

Luka ringan 

Tipe Jalan  

Tipe  jalan  juga  dapat  menjadi  faktor  penyebab  kecelakaan.  Untuk  itu  diperlukan  informasi tentang: 

• Kelas jalan, yang terdiri atas: 

Arteri 

Kolektor 

36 

Tersier (jalan di sekitar perumahan warga) 

• Jumlah jalur dan lajur. Jumlah jalur di sini yang dicatat adalah:  

Jumlah  jalur pada pada  jalan  tersebut misalnya dua  jalur,  ini berarti  jalan  tersebut dilalui oleh kendaraan dari arah berlawanan 

Jumlah lajur, yakni jumlah kendaraan yang dapat lewat pada setiap sisi jalan. 

• Tipe simpangan: 

Tidak ada persimpangan 

Persimpangan model huruf T 

 Persimpangan model huruf Y 

Perempatan 

Persimpangan offset  

Bundaran 

Perlintasa rel kereta apa 

Lainnya 

• Batas kecepatan. Di setiap jalan sudah ditetapkan batas kecepatan di mana kendaraan boleh melaju. 

• Lebar jalan pada setiap sisi dan keseluruhan jalan 

• Lebar bahu jalan. 

Karakteristik Lingkungan 

Karakteristik  lingkungan menunjukkan  keadaan  sekitar  tempat  kejadian  kecelakaan.  Informasi yang perlu dicatat adalah: 

Kondisi permukaan jalan: 

Rata 

Rata dan licin 

Bergelombang 

Cuaca:  

Hujan 

Mendung 

Cerah 

37 

Kemiringan jalan. Diukur dengan ukuran derajat kemiringan 

Peta Lokasi 

Peta  referensi.  Pada  peta  ini  digambarkan  letak  lokasi  kejadian  dengan menggambarkan tempat‐tempat yang mudah dikenali misalnya lokasi kecelakaan di sebelah mana pusat kota atau persimpangan apa dan sebagainya. 

Uraian  lokasi  kecelakaan.  Agar  pengguna  data  dapat  memahami  lokasi  kejadian,  lokasi kejadian kecelakaan diuraikan dengan bahasa tulisan yang mudah dipahami. 

Rincian Kendaraan dan Pengemudi 

Rincian kendaraan dan pengemudi mencakup: 

1.  Rincia Kendaraan 

Tipe kendaraan yang terlibat selain dari kendaraan dari perusahaan.  

Bus 

Truk 

Mobil penumpang non bus 

Sepeda motor 

Manuver  kendaraan,  yakni  dari  arah  mana  kejadian  kecelakaan  itu  berasal.  Menuver kendaraan dapat dibuat deskripsinya. 

Kerusakan apa saja yang ada pada kendaraan 

Jejak slip. Jika jejak slip ada yang perlu dicatat adalah panjang jejak slip. 

2. Rincian Pengemudi 

Usia 

Jenis kelamin 

Jenis surat izin mengemudi (SIM) 

Penggunaan sabuk pengaman 

Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

Informasi yang penting dicatat adalah: 

Jumlah korban 

Usia masing‐masing korban 

38 

Jenis kelamin masing‐masing korban 

Tingkat keparahan cidera 

 

Tabel Dokumentasi dan Data yang Dicatat Saat Kejadian Kecelakaan 

Deskripsi Umum  Tipe Jalan  Karakteristik Lingkungan 

Lokasi 

• Waktu (Tahun, 

Bulan,Tanggal,Jam) 

• Tipe kecelakaan 

• Tingkat keparahan 

• Jumlah  kendaraan yang terlibat 

• Jumlah korban 

• Kelas jalan 

• Jumlah jalur/lajur 

• Batas kecepatan 

• Tipe simpangan 

• Lebar jalan 

• Lebar bahu jalan 

• Kondisi permukaan jalan 

• Cuaca 

• Kondisi lampu jalan (jika ada) 

• Kemiringan jalan 

• Peta  referensi (gambaran  secara kasar  letak kecelakaan) 

• Uraian  lokasi kecelakaan  dalam bahasa umum 

Rincian Kendaraan/Pengemudi 

• Tipe kendaraan 

• Manuver kendaraan 

• Kerusakan kendaraan 

• Panjang jejak slip 

• Usia pengemudi 

• Jenis kelamin 

• Nomor kendaraan 

• Penggunaan sabuk keselamatan 

• Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

• Jumlah korban 

• Umur 

• Jenis kelamin 

• Tingkat cidera 

 

Dokumentasi dan Data Pengemudi 

• Untuk keperluan mempelajari kecenderungan faktor kecelakaan, perusahaan tidak cukup hanya mencatat perawatan kendaraan dan deskripsi tentang kecelakaan. Namun yang lebih 

39 

penting juga adalah mengetahui informasi tentang pengemudi. Sebab dimungkinkan suatu saat ditemukan hubungan antara data pengemudi tertentu dengan kejadian kecelakaan.  

• Data tentang pengemudi yang penting didokumentasikan adalah:  

• Riwayat prestasi yang dimaksud bukanlah riwayat prestasi di bidang pendidikan melainkan riwayat prestasi terkait dengan pengalaman mengemudi. Ada dua jenis riwayat prestasi yakni prestasi buruk dan baik. Untuk prestasi buruk perlu dicatat: 

Jenis pelanggaran yang pernah dilakukan 

Berapa kali melakukan pelanggaan 

Tingkat keseriusan pelanggaran 

Konsekuensi dari pelanggaran misalnya ditilang, dipenjara dan sebagainya 

• Sedangkan untuk prestasi positif yang perlu dicatat adalah penghargaan yang pernah diterima baik yang diberikan oleh perusahaan atau institusi pemerintan ataupun institusi appraisal dari kalangan usaha dan masyarakat. 

• Hasil evaluasi secara reguler. Perusahaan harus tetap menyimpan nilai prestasi yang dicapai oleh pengemudi pada setiap tingkatan hasil evaluasi, mulai dari evaluasi tahap rekrutmen hingga jenjang pelatihan yang ada dalam perusahaan. 

• Surat izin mengemudi. Informasi tentang surat izin mengemudi (SIM) yang perlu dicatat adalah:  

Nomor SIM 

Jenis SIM 

Instansi yang mengeluarkan. Dalam konteks nasional berarti instansi kepolisian dari wilayah mana yang mengeluarkan SIM pengemudi.  

• Riwayat kesehatan dan fisik. Riwayat kesehatan fisik yang perlu dicatat adalah deskripsi rekam kesehatan saat sebelum (jika ada) direkrut dan selama masa kerja dalam perusahaan.  

  

 

 

 

 

 

40 

BAB VII 

PELATIHAN DAN KOMPETENSI 

 

 

Pokok Pikiran 

• Penelitian di berbagai negara menunjukkan bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan oleh kesalahan pengemudi. Oleh karena itu, faktor manusia menjadi sangat penting untuk diamati dalam upaya mengimplementasikan  safety management  system. Dalam  setiap perusahaan AKAP diperlukan adanya badan resmi atau petugas yang secara efisien mengatur pengujian dan  pelatihan  pengemudi.  Penelitian  lainnya  juga  menunjukkan  bahwa  adanya  program terencana  yang  diikuti  dengan  ujian  kemampuan  yang  sah  dan  dapat  dipercaya  dapat membantu mengurangi angka kecelakaan lalu lintas. Jika tidak demikian, kemungkinan yang akan terjadi adalah peningkatan tak terhingga atas jumlah pengemudi yang tidak terlatih dan tidak  disiplin  dengan  jurnlah  kecelakaan  yang  membubung  yang  tidak  terelakkan  serta konsekuensi yang timbul, yaitu rasa pedih, duka, dan biaya. 

• Di berbagai perusahaan  angkutan umum AKAP, hampir  setiap  tahun merekrut pengemudi baru. Ada berbagai macam  sumber  rekrutmen, namun yang paling populer adalah melatih pengemudi  dari  lingkungan  perusahaan  yang  sebelumnya  adalah  pembantu  pengemudi. Perlu  disadari  umur  berapa  pun,  perilaku  dan  pendekatan  yang  tepat  sejak  hari  pertama pengalaman  mengemudi  mereka.  Pengembangan  mengemudi  sebagai  suatu  kepandaian seumur  hidup  (skill  for  life)  perlu  ditanamkan  secara  bertahap.  Kepandaian  dalam mengontrol kendaraan perlu dilengkapi ciengan banyak kepandaian  lain yang berhubungan dengan  interaksi  kendaraan  dengan  lingkungannya.  Hal  itu  dapat  dicapai  dengan  cara menggabungkan  pelatihan  komprehensif  dengan  pengalaman  nyata.  Pelatihan  secara bertahap  diperlukan  karena  alasan  terjadinya  peningkatan  yang  pesat  dalam  jumlah kendaraan  bermotor  dan  pengemudi  pemula  secara  proporsional  akan  mengakibatkan peningkatan kecelakaan.   

 

Tujuan Pelatihan  

Secara umum tujuan pelatihan dalam konteks keselamatan ada dua, yakni: 

• Menjamin bahwa hanya pengemudi yang berkualitas yang dapat mengoperasikan kendaraan 

• Menjamin bahwa pelatihan awal dan pengulangan bagi setiap pengemudi diselesaikan dan didokumentasikan 

 

 

41 

Prasyarat Pelatihan  

Untuk mengoptimalkan outcome dan dampak pelatihan ada lima poin penting yang perlu diperhatikan. Poin‐poin ini menjadi semacam prasyarat utama. Kelima prasyarat tersebut adalah: 

• Pelatihan keselamatan dilakukan secara berkala dan hasilnya didokumentasikan 

• Pimpinan perusahaan benar‐benar menyadari persyaratan pendidikan dan pelatihan 

• Pelatihan  awal  harus  dilakukan  perusahaan  terhadap  pengemudi  sekurang‐kurangnya 4 jam.  

• Pelatihan diberikan oleh instruktur yang ditunjuk khusus untuk itu dan memiliki otoritas. 

• Dalam  pelatihan  peserta  (pengemudi)  dibagikan  buku  pedoman  keselamatan yang  telah  disusun  perusahaan.  Buku  pedoman  pengemudi  ini  setidaknya memuat persyaratan mengemudi dan tanggungjawabnnya. 

 

Kurikulum • Secara  normatif,  pelatihan  terkadang  dipandang  sebagai  suatu  persyaratan  belaka.  Cara 

pendekatan  yang  normatif  adalah mengikuti  silabus  yang mencakup  elemen  elemen  yang cukup agar memungkinkan mengemudi lulus pada tingkat (grade) tertentu. Idealnya, silabus dan pelatihan  itu  sendiri bertujuan untuk menyiapkan para pengemudi dalam menghadapi semua potensi bahaya dan segala situasi, tidak hanya hal‐hal yang diujikan oleh penguji pada saat ujian saja. Namun, pada kenyataannya kebanyakan peserta pelatihan hanya peduli soal belajar cukup sekadar untuk lulus ujian. 

• Mengemudi pada prinsipnya adalah silabus kepandaian yang memerlukan waktu bertahun‐tahun untuk menjadi pengemudi yang ahli. Proses belajar seharusnya  tidak berhenti hanya ketika  pengemudi  lulus  pelatihan.  Mengemudi  secara  aman  merupakan  kemampuan mengendalikan  kendaraan  hidup  juga  berlaku.  Pelatihan  pengemudi  tidak  hanya memperkenalkan pesan ini akan tetapi harus juga memperkuatnya selama pelatihan. Peserta pelatihan juga harus mendapatkan dua hal. Pertama, pengetahuan yang menyeluruh tentang peraturan berlalu lintas dan ketentuan‐ketentuan hukum mengenai berkendaraan bermotor. Kedua, pemahaman yang menyeluruh tentang tanggung jawab seorang pengemudi. 

• Hal  itu  berarti  bahwa  para  pengemudi  harus  benar‐benar memiliki  rasa  kepedulian  tidak hanya  untuk  keselamatan  diri  mereka  sendiri  tetapi  juga  untuk  keselamatan  seluruh pengguna  jalan,  termasuk  pejalan  kaki.  Batasan minimum  untuk  banyaknya  latihan  tidak dapat diberikan karena ketentuan untuk setiap siswa mengemudi  tergantung dari berbagai faktor. Silabus akan menyusun daftar keterampilan dimana kemampuan dasar harus dicapai agar dapat lulus ujian mengemudi.  

• Setiap silabus atau kurikulum untuk siswa calon pengemudi kendaraan bermotor isinya harus mencakup beberapa hal‐hal pokok sebagai berikut: 

42 

persyaratan‐persyaratan legal 

peralatan kontrol, perlengkapan, dan komponen‐komponen kendaraan 

tingkah laku pengguna jalan 

karakteristik kendaraan 

kondisi jalan dan cuaca 

rambu‐rambu lalu lintas dan peraturannya 

penguasaan mobil dan prosedur di jalan; dan 

tambahan pengetahuan umum mengenai situasi yang berkaitan dengan mengemudi. 

• Pelatihan  pengemudi  defensif,  baik  sebagai  bagian  dari  pelatihan  awal  maupun  sebagai kursus pengemudi lanjutan, terbukti efektif, terutama dalam mengurangi kecelakaan. Begitu silabus  untuk  pelatihan  awal  telah  ditetapkan,  barangkali  ada  gunanya  untuk mempertimbangkan pelatihan pengemudi defensif sebagai strategi pencegahan kecelakaan.  

• Perusahaan  harus menjamin  bahwa  personil  instruktur  pengemudi memang  benar‐benar mampu  melaksanakan  tugasnya.  Untuk  memperoleh  kualifikasi,  mereka  harus  berhasil menyelesaikan kursus pelatihan dengan baik yang diorganisasi oleh instansi yang berwenang dan  mampu  untuk  mengendarai  jenis  kendaraan  yang  mereka  inginkan  untuk  menjadi instrukturnya.  Setelah memiliki  kualifikasi,  nama mereka  akan  tercantum  dalam  registrasi instruktur pengemudi.  

• Instruktur pengemudi harus memiliki kemampuan untuk mengajarkan pengetahuan praktis dan  teoretis.  Hal  itu  termasuk  di  dalamnya  penjelasan  secara  gamblang  mengenai pengetahuan cara mengemudi kendaraan dan memperagakannya  jika dimungkinkan. Selain itu,  mereka  juga  harus  ramah  di  dalam  kelas,  menguasai  prosedur  di  dalam  kelas,  dan menjadi komunikator yang baik. Hendaknya selalu diingat bahwa pengemudi yang kompeten tidak selamanya menjadi instruktur pengemudi yang baik, tetapi instruktur pengemudi yang kompeten harus selalu menjadi pengemudi yang baik. 

• Dalam  situasi  yang  ideal,  semua  instruktur  seyogianya  dilatih  dan mampu melaksanakan teknik‐teknik  tersebut. Cara paling efisien untuk memonitor profesi  itu adalah perusahaan dapat merekrut  dari  pusat  registrasi  instruktur mengemudi. Hal  itu menjamin masyarakat agar  tidak perlu  ragu bahwa  standar uang  sekolah yang ditawarkan oleh  semua  instruktur dan sekolah mengemudi memang wajar. 

• Mereka  yang  potensial  untuk  menjadi  instruktur  mengemudi  diwajibkan  lulus  ujian kualifikasi. Ujian tersebut meliputi: 

Teori: Pertanyaan  tertulis pilihan ganda  tentang semua aspek mengemudi dan cara mengajar; 

Praktik mengemudi: Ujian  kemarnpuan mengemudi  sesuari  standar mutakhir selama satu jam; dan 

43 

Kemampuan  instruksional: Ujian praktik yang calon  instrukturnya memberikan pelajaran kepada penguji penilai untuk sembarang topik tentang mengemudi. 

 

Membangun Kompetensi Pengemudi 

Untuk menjamin kompetensi pengemudi ada beberapa komponen pokok yang harus dipenuhi.  

 Pengujian Pengemudi • Meskipun  pengemudi  yang  direkrut  bersumber  dari  kalangan  yang  sudah  berpengalaman 

ataupun dari kalangan internal perusahaan, tetap diberlakukan tes terhadap mereka.  Untuk itu  perusahaan  harus  mencantumkan  tes  pengemudi  dalam  tiap  silabus  atau  kurikulum pelatihan. Oleh  karena  itu, menjamin  pelatihan  yang  benar melalui  suatu  tes mengemudi yang komprehensif adalah cara yang paling praktis untuk memperbaiki standar pengemudi pemula. 

• Perusahaan  angkutan  umum  AKAP  harus  menetapkan  secara  resmi  tentang  prasayarat minimum dari setiap pengemudinya. Setidaknya harus mencakup kriteria berikut ini: 

• Usia minimum pengemudi menurut tipe kendaraan; • Klasifikasi kendaraan: 

• Persyaratan kesehatan; 

• Prosedur tes mengemudi; 

• Ketentuan untuk pelatihan; dan 

• Larangan‐larangan bagi calon pengemudi dan pengemudi pemula. 

• Selain  prasyarat  di  atas,  perusahaan  harus  selalu  berupaya  memperhatikan  surat  izin mengemudi (SIM) yang dikeluarkan oleh negara dalam hal ini Kepolisian. Terkait dengan SIM yang  disyaratkan  oleh  undang‐undang  ada  beberapa  persyaratan.  Persyaratan  ini  penting juga  ditetapkan  dalam  perusahaan  karena  sudah  menjadi  pertimbangan  dalam  sistem keselamatan. Prasyaratnya adalah: 

• SIM  yang  dimiliki  pengemudi  akan  berbeda  bergantung  pada  jenis  kendaraan  yang dikemudikan.  

• Batas usia minimum  

• Masa berlaku SIM di Indonesia masa berlaku adalah 5 tahun. 

Pemeriksaan Kesehatan 

• Sebagai  bagian  dari  ujian  untuk  pengemudi  diperlukan  pemeriksaan  kesehatan.  Dalam praktiknya, pemeriksaan kesehatan hanya  terbatas pada pemeriksaan mata  (tes sederhana membaca  plat  registrasi  pada  jarak  24,5  meter  dan  sebuah  surat  pernyataan  yang 

44 

menyatakan  bahwa  calon  pengemudi  tidak  mengidap  kondisi  tertentu  yang  di  dalam peraturan dianggap dilarang mengemudi.  

Ujian Teori 

• Ujian teori berguna untuk menguji pengetahuan calon pengemudi mengenai tata cara berlalu lintas di  jalan,  rambu‐rambu  lalu  lintas, peraturan  lalu  lintas, dan  juga pengetahuan dasar mengenai  kemampuan  kendaraan  dan  pengecekan  keamanan  kendaraan  sebelum mengemudi.  Suatu  tes  yang  mencakup  topik‐topik  yang  memenuhi  dan  membutuhkan kurang  lebih 50 pertanyaan dan berlangsung sekitar 45 menit. Subjek yang  tercakup dalam ujian teori setidaknya harus mencakup beberapa topik berikut: 

• Peraturan lalu lintas 

• Pengendalian kendaraan 

• Prosedur manuver kendaraan 

• Reaksi terhadap bahaya 

• Pengaruh cuaca dan kondisi jalan daiam rnengemudi 

 Ujian Praktik Mengemudi • Kendati pengemudi yang direkrut mengaku dapat mengemudi, perusahaan seharusnya tetap 

melakukan ujian atau tes praktik mengemudi agar lebih meyakinkan. Ujian untuk pengemudi dapat dilakukan di jalan‐jalan umum. Akan tetapi, menggunakan fasilitas di luar jalan umum (off‐road)  untuk  menguji  kontrol  teknis  terhadap  kendaraan  antara  lain,  pemberhentian darurat,  start di  tanjakan, belokan  zig‐zag, dan parkir paralel. Biasanya, ujian di  luar  jalan umum itu, (off‐road test) dilakukan lebih dahulu, kemudian baru dilanjutkan dengan ujian di jalan umum (on‐road test) pada keadaan lalu lintas normal.  

• Seluruh  rute ujian  idealnya dilaksanakan di  jalan umurn walaupun dapat  juga diterima bila rute ujian merupakan kombinasi antara di  jalan dan di  luar  jalan umum. Rute‐rute tersebut harus  seseragam mungkin  dan mencakup  berbagai macam  tipe  jalanan  dan  keadaan  lalu lintas. Rute ujian dipilih untuk menguji kemampuan reaksi calon pengemudi terhadap bahaya tanpa melampaui  kemampuannya.  Penyeberangan  pejalan  kaki  dan  persimpangan  (belok kanan  dan  kiri),  termasuk  bundaran,  harus  termasuk  di  dalamnya  agar  ada  kesempatan untuk menguji kemampuan dalam memberi jalan (give way test).  

• Ujian  di  jalan  umum  harus mencakup‐‐tetapi  tidak  terbatas  hanya‐‐beberapa  pengecekan dan pengujian: 

• Kehati‐hatian 'dan pengecekan kendaraan sebelum menghidupkan mesin kendaraan; 

• Penggunaan yang tepat dari semua alat pengendali; 

• Memposisikan  kendaraan  secara  normal  di  jalan  dan memberhentikan  kendaraan  di tempat‐tempat yang aman; 

• Mengemudi dengan kecepatan yang sesuai dengan keadaan; 

45 

• Penggunaan kaca spion secara efektif; 

• Pemberian tanda yang diperlukan; 

• Menunjukkan kewaspadaan dan antisipasi terhadap pengguna jalan lainnya; 

• Menyalip, berpapasan, dan melintas jalur kendaraan lain secara aman; 

• Bersikap sepatutnya di persimpangan jalan; 

• Bertindak tepat di tempat penyeberangan pejalan kaki; dan 

• Bertindak cepat dan tepat pada setiap rambu‐rambu lalu lintas, markah jalan, lampu lalu lintas, perintah‐perintah dari pengatur lalu lintas, dan pengguna jalan lainnya. 

 

Materi Pelatihan Safety Management System 

• Pelatihan awal ini sekurang‐kurangnya memuat materi sebagai berikut: 

o Komitmen dan kebijakan perusahaan terhadap SMS 

o Prinsip tentang mengemudi yang memenuhi unsur keselamatan 

o Tinjauan tentang peraturan dan tanda lalu lintas 

o Prosedur dasar dalam berkendara dari menstarter hingga berhenti 

o Kebijakan mengenai jarak antar kendaraan 

o Penjelasan tentang hak dan kewajiban di jalan 

o Peraturan dan prosedur memarkir kendaraan 

o Prosedur mengemudi dalam cuaca buruk 

o Prosedur mengemudi pada malam hari 

o Teknik mengemudi dalam situasi darurat 

o Prosedur inspeksi kendaraan sebelum perjalanan 

o Teknik menangani kendaraan 

o Prosedur pelaporan kecelakaan 

o Prosedur tanggap darurat 

o Penggunaan peralatan keselamatan 

• Selain dalam kelas, untuk memastikan keterampilan pengemudi, dalam pelatihan awal diperlukan praktik mengemudi. Materi praktik adalah: 

46 

o Instruksi dan latihan manuver dasar dengan kendaraan pelan seperti memarkir, membelokkan dan memundurkan kendaraan 

o Instruksi dan latihan teknik tindakan mengelak (evasive) 

o Instruksi dan latihan prosedur menstarter dan menghentikan kendaraan termasuk inspeksi sebelum perjalanan. 

 

Pelatihan Berkala 

• Perusahaan tidak hanya memberikan pembekalan pelatihan sekali kepada pengemudinya namun secara periodik para pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pelatihan. 

• Materi pelatihan pada umumnya adalah hal‐hal yang berlanjut (advance) dan laporan evaluasi terutama terkait dengan aspek keselamatan. 

• Setidaknya materi pelatihan berkala adalah sebagai berikut: 

• Review materi pelatihan awal 

• Evaluasi tentang semua prosedur operasi yang terkait dengan keselamatan berkendara 

• Pengetahuan atau informasi baru yang terkait dengan aspek keselamatan berkendara 

 

Pertemuan Rutin 

• Sebagai  bentuk  lain  dari  sistem  pelatihan,  pengemudi  diwajibkan  untuk  mengikuti pertemuan  rutin  sekurang‐kurangnya  30  menit  sekali  dalam  sebulan.  Materi  pertemuan terdiri dari: 

• Topik klasik (komitmen berkendara secara selamat)  

• Berbagi pengalaman terkait dengan aspek keselamatan berkendara 

• Evaluasi tentang prosedur keselamatan berkendara 

 

 

 

 

 

 

 

47 

BAB VIII 

TANGGAP DARURAT 

 

 

Pengertian 

• Tanggap  darurat  adalah  tindakan  yang  efektif    untuk  melindungi  jiwa,  harta  benda  dan lingkungan. Tanggap darurat merupakan  tindakan  yang  setidaknya mengurangi  akibat dari kecelakaan. Dalam bagian ini akan dikemukakan sistem tanggap darurat dalam dua dimensi, yakni tanggap darurat pada saat kejadian di dalam kendaraan dan tanggap darurat pada saat kejadian di luar kendaraan. 

• Deskripsi tentang tanggap darurat dalam kendaraan mengadaptasi Surat Keputusan Direktur Jenderal  Perhubungan  Darat  No.  SK.1763/AJ.501/DRJD/2003  tentang  Petunjuk  Teknis Tanggap Darurat Kendaraan Bermotor Angkutan Penumpang.  

 

Tanggungjawab 

• Mengingat  pentingnya  aksi  tanggap  darurat  ini,  perusahaan  angkutan  umum  AKAP seharusnya memiliki sebuah tim yang bertanggungjawab merencanakan, membuat prosedur dan  melatihkannya  kepada  seluruh  karyawan  khususnya  kepada  awak  angkutan  umum. Dengan tanggungjawab yang jelas ini diharapkan dapat mengurangi risiko akibat kecelakaan secara  signifikan.  Perencanaan  terutama  pelatihan  harus  selalu  dilakukan  dan  dievaluasi secara berkala. 

 

Fasilitas  

• Fasilitas tanggap darurat seharusnya tersedia dalam kendaraan sejak pertama kali diadakan oleh  perusahaan.  Oleh  karena  itu,  perusahaan  AKAP  tidak  diperbolehkan  melakukan pengadaan kendaraan dengan mengabaikan fasilitas tanggap darurat. 

• Fasilitas tanggap darurat yang dimaksud meliputi: 

Jendela darurat dan pintu darurat 

Alat pemukul atau pemecah kaca berupa martil 

Alat pemadam kebakaran 

Alat  kendali  pembuka  pintu  utama  yang  dirancang  dan  ditempatkan  sedemikian rupa  sekurang‐kurangnya  dua  buah  pada  setiap  kanan  kiri  sisi  dalam  kendaraan sehingga mudah dioperasikan baik oleh awak kendaraan maupun penumpang yang bekerja secara otomatis. 

48 

Informas  tertulis  berupa  tatacara  pengoperasian  fasilitas  tanggap  darurat  yang ditulis  secara  jelas  dan  mudah  terbaca  baik  secara  permanen  (tertempel  pada kendaraan) maupun dalam bentuk buku panduan. 

 

 

• Fasilitas tanggap darurat wajib dilengkapi dengan prasyarat teknis.  

Jumlah tempat keluar darurat sekurang‐kurangnya : 

• Satu tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan  jika muatan tidak  lebih dari 26 orang 

• Dua   tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan  jika muatan antara 27 sampai dengan 50 orang 

• Tiga  tempat keluar darurat pada  sisi kiri dan kanan  jika muatan antara 51 sampai dengan 80 orang 

• Empat tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan lebih dari 80 orang 

GUNAKAN PINTU INI DALAM KEADAAN DARURAT 

Kotak 1: Tulisan pada kelengkapan darurat

+ 100 mm 

Pada Pintu Darurat

DALAM KEADAAN DARURAT PECAHKAN KACA INI

kaca

Pada Kaca 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

49 

• Tempat keluar pada sisi kiri kendaraan dapat dikurangi menjadi satu apabila dinding belakang terdapat pintu yang lebarnya paling sedikit 430 milimeter. 

Tempat keluar berupa jendela darurat harus memenuhi persyaratan: 

• Memiliki  ukuran  minimum  600  milimeter  x  430  milimeter  dan  apabila memiliki  ukuran  sekurang‐kurangnya  1.200  milimeter  x  430  milimeter disamakan dengan dua tempat keluar darurat. 

• Mudah dan cepat dibuka atau dirusak atau dilepas. 

• Sudut‐sudut  jendela  yang  berfungsi  sebagai  tempat  keluar  darurat  tidak runcing. 

• Jendela yang berfungsi sebagai  tempat keluar darurat  tidak dirintangi oleh tongkat atau jeruji pelindung. 

Tempat  keluar  darurat  berupa  pintu  yang  dipasang  pada  dinding  samping  kanan harus memenuhi persyaratan: 

• Memiliki lebar sekurang‐kurangnya 430 milimeter 

• Mudah dibuka setiap waktu dari dalam 

Tempat keluar darurat diberi tanda atau petunjuk dengan tulisan yang menjelaskan tentang tempat keluar darurat dan cara membukanya.  

Tempat duduk didekat tempat keluar darurat harus mudah dilepas atau dilipat dan diberi tanda berupa warna yang berbeda dari tempat duduk lainnya. 

Kaca  kendaraan  berupa  bus  seharusnya menggunakan  kaca  keselamatan  (safety glass) dengan ketentuan sebagai berikut: 

• Kaca bagian depan harus menggunakan jenis laminated. 

• Kaca bagian samping kiri dan kanan dan belakang memakai jenis tempered.  

 

 Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat 

• Untuk  mengantisipasi  dampak  kecelakaan  atau  meminimalkan  dampak  kecelakaan perusahaan  angkutan  umum  AKAP  wajib menginformasikan  ketentuan  dan  pelaksanaan tanggap darurat kecelakaan kendaraan dalam bentuk: 

Informasi  tertulis  yang  jelas    dan  mudah  dibaca  dalam  bentuk  selebaran  yang diletakkan pada setiap tempat duduk penumpang. 

Informasi    lisan  yang  disampaikan  oleh  awak  angkutan  umum  AKAP  kepada penumpang  sesaat  sebelum  bus  diberangkatkan.  Informasi  yang  dimaksud mencakup: 

50 

• Letak fasilitas tanggap darurat 

• Fungsi dari fasilitas tanggap darurat 

• Cara penggunaan fasilitas tanggap darurat 

• Agar  proses  tanggap  darurat  dipahami  oleh  awak  angkutan  umum  AKAP,  perusahaan seharusnya melakukan pelatihan  tanggap darurat secara berkala terhadap awak angkutan. Pelaksanaan  pelatihan  ini  dapat  dilakukan  secara  mandiri  atau  oleh  pihak  ketiga  yang memiliki kompetensi untuk itu atau meminta instansi perhubungan. 

• Hasil  pelatihan  sekurang‐kurangnya  memenuhi  target  penguasaan  tatacara  penggunaan fasilitas  tanggap darurat dan  tindakan penyelamatan  kecelakaan  sampai dengan  evakuasi korban terhadap awak angkutan umum dan penumpang deng sasaran dapat menumbuhkan kesadaran  terhadap  pentingnya  keberadaan  fasilitas  tanggap  darurat  dan  terbiasa menggunakannya.   

 

Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat  

• Pengaktifan sistem  tanggap darurat   adalah  istilah  lain dari proses penanganan saat  terjadi kecelakaan.  Setiap perusahaan angkutan umum AKAP harus memiliki  instruksi   bagaimana mengaktifkan sistem  tanggap darurat. Perusahaan harus memastikan  telah melatih dengan benar prosedur yang diperlukan untuk mengaktifikan sistem tanggap darurat kepada seluruh karyawan  

• Terhadap  pengemudi  dan  awak  angkutan  AKAP  lainnya  selalu  ditanamkan  bahwa  harus memiliki  etika  profesi  dalam  dirinya.  Etika  yang  dimaksud  terutama  adalah  melakukan penyelamatan penumpang apabila terjadi kecelakaan.   

• Kewajiban pengemudi angkutan umum AKAP, apabila terjadi kecelakaan adalah: 

Menghentikan kendaraan 

Menolong orang yang menjadi korban 

Melaporkan kecelakaan kepada pihak kepolisian terdekat 

• Apabila pengemudi tidak dapat memenuhi kewajibannya di atas karena suatu hal yang tidak memungkinkan, maka  pengemudi  diwajibkan  untuk melaporkan  kepada  pihak  kepolisian terdekat. 

• Berikut  ini  secara  lengkap  akan  dideskripsikan  langkah  yang  semestinya  dilakukan  oleh pengemudi atau awak angkutan umum AKAP: 

Apabila  kondisi memungkinkan,  pengemudi  segera menepikan  kendaraannya  dan langsung  pintu  masuk/keluar  penumpang  yang  menggunakan  sistem  otomatis melalui pusat kendali pintu utama atau melalui alat kendali pembuka pintu darurat yang berada pada sisi dalam kanan/kiri dinding kendaraan. 

51 

Segera mematikan mesin. 

Memfungsikan fasilitas tanggap darurat yang berada dalam kendaraan seperti martil pemecah  kaca,  membuka  tempat  keluar  darurat  (jendela  dan  pintu),  dan  alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api. 

Menyelamatkan penumpang untuk segera keluar dari kendaraan. 

Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar  lokasi atau melaporkan ke pihak yang berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit. 

• Bagi  penumpang,  perusahaan melalui  pengemudi  seharusnya menghimbaunya  agar  ikut membantu melakukan tindakan tanggap darurat: 

Membantu  awak  kendaraan  umum  AKAP  untuk  memfungsikan  fasilitas  tanggap darurat  yang  berada  dalam  kendaraan  bermotor  seperti    martil  pemecah  kaca, membuka tempat keluar darurat (jendela dan pintu), dan alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api. 

Menyelamatkan penumpang  lain  yang memerlukan bantuan  (terluka, perempuan, anak‐anak dan orang tua lanjut usia) 

Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar  lokasi atau melaporkan ke pihak yang berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit. 

• Perusahaan  harus melatih  para  awak  angkutan  umum  agar mencermati  kewajiban  pihak kepolisian  segera  setelah  kecelakaan  dilaporkannya.  Aparat  kepolisian  atau  pihak  yang berwewenang terhadap kecelakaan seharusnya melakukan tindakan: 

Menjamin  keselamatan  jalan  dan  mengkordinasikan  pembukaan  arus  lalu  lintas tetapi  tidak  memindahkan  kendaraan  yang  terlibat  dalam  kecelakaan  sampai petugas  penyelidik  kecelakaan  mencapai  lokasi  dan  membuat  evaluasi pendahuluan. 

Membuat perincian kecelakaan dari pengamatan dan wawancara. 

Apabila  diperlukan  petugas  kepolisian  dapat  meminta  bantuan  ambulans  dan pemadam kebakaran untuk menangani percepatan penanganan. 

Memberikan pertolongan pertama sampai evakuasi korban. 

Memasang  rambu‐rambu  peringatan  untuk  memberitahukan  bahwa  lalu  lintas terganggu karena terjadi kecelakaan. 

Mengumpulak  saksi‐saksi  untuk  dimintai  keterangan  berkaitan  dengan  perstiwa kecelakaan. 

Mengumpulkan bukti‐bukti 

Membersihkan lokasi kecelakaan dan membuka arus lalu lintas. 

Menyusun laporan proses dan korban kecelakaan.  

52 

 

Kotak 8.2.  

PETUNJUK PRAKTIS TANGGAP DARURAT 

Perhatikan  dan  pelajari  tatacara  penggunaan  fasilitas  tanggap  darurat  pada  kendaraan  yang Anda tumpangi, dalam keadaan darurat: 

1. Jangan panik, usahakan  tetap tenang. 

2. Apabila  terjadi  kebakaran,  berusahalah merunduk  dan  keluar  dari  dalam  kendaraan karena asap akan membumbung ke atas. Bila tersedia gunakan pintu darurat. 

3. Tekan tombol darurat, apabila kendaraan menggunakan pintu hidrolis. 

4. Pecahkan kaca kendaraan dengan alat pemecah kaca yang tersedia atau alat  lain yang memungkinkan.  

5. Gunakan alat pemadam kebakaran. 

6. Pintu darurat harus selalu dalam keadaan tidak terkunci. 

7. Bantulah orang yang memerlukan pertolongan. 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

 

 

53 

 

 

Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan 

• Pertolongan  Pertama  Pada  Korban  Kecelakaan  (P3K)  pada  dasarnya  merupakan  upaya memberikan perawatan kepada korban kecelakaan sesegera mungkin. Upaya pertolongan ini merupakan kunci utamanya adalah memberikan ketenangan kepada korban selama “waktu emas”  (yaitu,  satu  jam  pertama  sesudah  kecelakaan).  Pengemudi,  penumpang  atau masyarakat  umum  di  sekitar  kejadian  dapat  mengambil  tindakan  sederhana  yang  dapat diambil untuk menyelamatkan nyawa seseorang.  

 

 

PECAHKAN KACA DALAM KONDISI DARURAT 

Kotak 8.3: Standar Alat Pemecah Kaca

DEMI KEPENTINGAN BERSAMA MOHON ALAT INI TETAP PADA TEMPATNYA DAN 

GUNAKAN PADA SAAT DARURAT 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

+ 100 mm 

+ 170 mm

+ 30 mm

+ 150 mm

+ 30 mm

+ 200 mm

Keterangan:  

1. Martil berwarna merah dan terbuat dari besi atau bahan sejenisnya 

2. Tulisan berwarna merah dengan dasar putih 

54 

Kotak 5.  Urgensi P3K 

Manfaat dari memberikan perawatan kepada korban yang  luka  sesegera mungkin pertama kali dikenal kurang  lebih 200  tahun yang  lalu saat perang di Eropa. Ketika  itu, ”ambulans datang" atau kereta kuda diperkenalkan  untuk  membawa  korban  yang  terluka  dari  arena  perang.  Sejak  saat  itu,  terjadi perkembangan  yang  lambat,  tetapi pasti dalam  kecanggihan  layanan perawatan darurat. Hal  itu  sering dipercepat oleh kebutuhan pada masa perang. Angka kematian mengalami penurunan dari 45 orang per 100 korban pada saat Perang Dunia II menjadi kurang dari satu belum lama ini. Penurunan itu disebabkan, walaupun  sebagian,  oleh makin  sedikitnya waktu  yang  diperlukan‐‐dari  hitungan  jam menjadi menit‐‐untuk mencapai tempat kesehatan dan pengadaan penanggulangan yang efektif ”di tempat kejadian” dari tenaga  kesehatan. Upaya‐upaya  peningkatan  dilakukan  untuk memenuhi  persyaratan  perawatan  yang serupa di sektor sipil, terutama untuk luka‐luka yang terjadi karena kecelakaan di jalan.  

Data menunjukkan sekitar 50 persen dari kematian di jalan terjadi 15 menit sesudah kecelakaan sebagai akibat dari  luka di otak,  jantung, dan pembuluh darah besar.  Selanjutnya, 35 persen meninggal dalam waktu 1 atau 2  jam dikarenakan  luka kepala dan dada,  serta 15 persen  lagi  sesudah  lebih dari 30 hari karena gagal organ tubuh lainnya. Waktu antara kecelakaan dan masa stabilisasi awal adalah faktor yang sangat penting untuk kelangsungan hidup korban, terutama pada waktu 30‐60 menit pertama. 

Luka yang sangat serius yang dihasilkan pada kecelakaan di  jalan adalah bagian kepala, tulang belakang, dan kerusakan  jaringan  lunak bagian dalam hingga ke organ vital  lainnya. Perawatan awal dan stabilisasi luka  yang  dialami  amat membantu  pasien  Llntuk  lekas  sembuh.  Penundaan  atau maksud  baik  tetapi pertolongan pertama  yang diberikan  tidak  sesuai dapat menyebabkan  kematian  atau  cacat permanen. Pengalaman rnedis di seluruh dunia sudah membuktikan bahwa masa stabilisasi korban dan perawatan di pusat  spesialis  dalam  jangka  waktu,  yang  sering mereka  sebut  sebagai  ”waktu  emas”, meningkatkan kesempatan bagi pasien untuk selamat dan sembuh. 

 

• Secara khusus dapat disebutkan bahwa tujuan utama P3K adalah: 

• Untuk menyelamatkan jiwa 

• Mencegah dan meminimalkan kecacatan 

• Meringankan penderitaan korban 

• Di  bawah  ini  dideskripsikan  tentang  prinsip‐prinsip  P3K  yang  harus  diketahui  dan dipraktikkan  oleh  awak  angkutan  umum  atau  penumpangnya  yang  selamat  pada  saat kecelakaan  terjadi.  Deskripsi  ini  didasarkan  dari  buku  Pedoman  Teknis  Kesehatan Pengemudi Bis Antar Kota (Depkes RI, 2003).  

• Prinsip P3K adalah:  

• Tidak panik dan bertindak cepat 

• Memperhatikan  keadaan  korban  terutama  pernapasan.  Jika  napas  korban  berhenti lakukan resusitasi. 

• Jika terjadi pendarahan upayakan menghentikannya  

• Tidak boleh terburu‐buru memindahkan korban kecuali dalam keadaan kebakaran 

55 

• Upayakan agar korban selalu dalam posisi kepala tidak memakai sandaran bantal karena sandaran tersebut akan mengakibatkan tertutupnya jalan napas oleh lidah 

• Cegah aspirasi muntahan dengan cara memiringkan kepala ke kiri atau ke kanan. 

• Melalui  orang  lain  sampaikan  permintaan  bantuan  kepada  ambulans  yang  dapat dihubungi  seperti  118  atau  119  atau  bila  sangat  darurat  minta  berhenti  mobil penumpang biasa yang lewat di sekitar tempat kejadian. 

• Selama melakukan pertolongan awasilah  tanda‐tanda vital seperti pernapasan, denyut jantung atau denyut nadi dan tekanan darah. 

• Dalam P3K ada beberapa kejadian kecelakaan yang dapat diberi pertolongan oleh siapapun orang di sekitar tempat kejadian di antaranya: 

• Menghentikan pendarahan  

• Menolong orang yang dalam keadaan syok 

• Pertolongan pada patah tulang 

• Cerai sendi 

• Membalut luka 

• Cidera mata 

• Luka Bakar  

• Pengangkutan penderita 

Menghentikan Pendarahan 

Ada  3  tipe  pendarahan  luar  yakni  pendarahan  arteri,  vena  dan  kapiler  yang   masing‐masing memiliki ciri tersendiri. 

Perdarahan arteri, darah berwarna merah  terang  (karena kandungan oksigennya  tinggi) menyembur  atau memancar  dari  luka.  Pancaran  biasanya  bersamaan  dengan  denyut nadi korban atau kontraksi dari  jantung. Karena darah arteri di bawah tekanan tinggi,  jenis perdarahan  ini  lebih  sulit  terkontrol  dibandingkan  perdarahan  yang  lain.  Kalau pancaran  darah  ini  dibiarkan,  dan  kehilangan  darah  sudah  cukup  banyak  maka biasanya korban akan masuk dalam keadaan syok bahkan mungkin meninggal. 

Perdarahan vena, darah yang mengalir berwarna merah gelap (karena kandungan oksigennya sedikit) mengalir  tenang dari  luka. Darah mengalir  tenang  karena  tekanan vena  lebih rendah dari pada arteri. Perdarahan vena biasanya lebih mudah diatasi dari pada perdarahan arteri. 

Perdarahan kapiler, darah berwarna merah gelap menetes pelan dari luka, yang biasanya merupakan pertanda bahwa perdarahan berasal dari  kapiler. Biasanya perdarahan  jenis ini akan berhenti spontan. 

56 

Secara praktis ada bentuk pertolongan pertama terhadap pendarahan ini: 

Penekanan di tempat perdarahan: 

Luka  ditekan  dengan  tangan  yang  dialas  dengan  kain  kasa/kain  bersih  lainnya  atau dengan pembalut gulung 

Kemudian kain kasa dibalut dengan balut gulung  Kalau perdarahan belum berhenti tambahkan kain balut di atasnya 

 

 

 

 

 

 

 

Penekanan di bagian yang lebih atas dari tempat perdarahan 

• Penekanan dengan  jari pada  tempat‐tempat  tertentu  jika penekanan pada tempat perdarahan tidak berhasil 

• Bagian yang mengalami perdarahan diangkat lebih tinggi dari jantung  Tempat‐tempat penekanan untuk perdarahan pembuluh nadi:  

Perdarahan di daerah muka 

Perdarahan di daerah muka dan kepala  

Perdarahan di kaki 

Perdarahan di bawah lutut 

Perdarahan di lengan 

Perdarahan di bawah siku 

Perdarahan di pundak dan sepanjang lengan 

Apabila  terdapat  anggota  badan  terputus  misalnya  lengan  pertolongan  pertama  adalah dengan memasang torniket Tempat pemasangan adalah 5 jari diatas bagian anggota badan yang terputus.  

 

 

 

Tangan penolong menekan menekan di tempat

pendarahan

Kasa diberi balutan yang menekan di tempat pendarahan

ditekan dari atas

57 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Syok  

Dalam situasi kecelakaan seringkali ada penumpang yang mengalami syok. Keadaan syok ini jika  tidak  tertolong bisa  fatal bagi yang mengalaminya. Mereka yang dalam keadaan  syok tanda‐tandanya adalah:  

Kesadaran : menurun/ gelisah 

Nadi: cepat, lemah sampai menghilang 

Kulit: dingin dan pucat, keringat banyak 

Pernapasan: cepat, dangkal, kadang tidak teratur 

Mata: tidak bercahaya dan teleng (manik mata melebar) 

Mual sampai muntah 

Haus dan sering menguap 

 

Cara memberi pertolongan bagi mereka yang syok adalah: 

 

Baringkan  penderita  dengan  kepala  lebih  rendah.  Miringkan  kepala  kesamping kiri/kanan 

58 

Jaga agar jalan napas tetap bebas 

Longgarkan pakaian dan tali pinggang  

Selimuti tubuhnya 

Hentikan perdarahan bila ada 

Yang perlu diingat adalah: jangan diberi minum 

Patah Tulang  

Prinsip pertolongan pertama pada patch tulang: 

Membidai tulang yang patch dengan teknik yang benar 

Menjauhkan  segala  tindakan  yang  dapat mengakibatkan  cedera  korban  bertambah berat, baik pada waktu melakukan pertolongan pertama 

Tanda‐tanda patah tulang secara umum:  

Tampak kelainan bentuk tulang 

Ada riwayat telah terjadi kekerasan pada tulang yang patch 

Tampak ada pembengkakan dan memerah disekitar tempat tulang yang patch 

Rasa sakit pada pergerakan bagian tubuh yang disangka patch 

Tindakan pertolongan 

Menghentikan perdarahan  

Membidai 

Pengangkutan penderita 

Pembidaian 

Tujuan pembidaian adalah   untuk  mencegah  pergerakan  bagian‐bagian  yang  patch sehingga cedera lebih berat dapat dihindari. 

Alat‐alat: 

o Anggota tubuh sendiri 

o Papan, bambu atau metal lain  

o Bantal, selimut atau guling 

o Bidai udara (pneumo splint)  

o Majalah, karton, koran 

59 

Tanda‐tanda: 

o Terdapat rasa sakit pada penekanan kedua sisi panggul  

o Pada pergerakan anggota gerak bawah dirasakan sakit 

Tindakan: 

o Letakkan penderita telentang 

o Usahakan  penderita  jangan  banyak  bergerak  dengan membidai  (fiksasi)  pada dada, panggul dan tungkai 

o Bawalah segera ke rumah sakit terdekat 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cara membidai: 

o Patah tulang lengan atas 

60 

Patah lengan bawah 

Patah tulang jari‐jari tangan 

Patah tulang‐tulang iga 

61 

Patah tulang rahang bawah 

Patah tulang tungkai atas 

 

Patah tulang tungkai bawah (tulang betis dan kering) 

62 

Patah tulang belakang 

Patah  tulang  belakang,  transportasi  penderita  harus  dalam  keadaan tertelungkup upaya  kerusakan pada  tulang belakang  tidak meluas dan merusak sumsum tulang belakang lebih berat. 

Bila posisi penderita waktu kejadian dalam keadaan  telentang maka pembidaian diusahakan dalam posisi di atas. Bila hal  ini masih tidak memungkinkan  karena sebab  tertentu,  maka  usahakan  mengangkat  seperti  penderita  dengan cedera tulang leher. 

Cara mengangkat dengan  sepotong  terpal atau selimut pada penderita cedera  tulang belakang. 

Diusahakan  agar  sekurang‐kurangnya  empat  orang  penolong menarik  terpal  atau selimut tersebut setegang mungkin. 

Patah  tulang  leher.  Sering  dijumpai  pada  korban  kecelakaan  lalu  lintas, termasuk  pengemudi. Bahaya utama dalam penanganan  adalah pergerakan  tulang leher  yang  cedera  tersebut  dapat  mengakibatkan  kerusakan  sumsum  tulang belakang yang lebih berat sehingga mengakibatkan kematian. Cara merawatnya: 

63 

Bidai  dibuat  dengan menggunakan  2  buah  papan  sepanjang  2 meter  dengan penguat silang di tiga tempat. 

4  (empat)  penolong  secara  serentak  mengangkat  penderita  dengan  salah seorang penolong khusus memegang kepala penderita. 

Sewaktu  memindahkan  penderita  ketandu  harus  diperhatikan  agar  kepala dalam keadaan tidak bergerak (fiksasi). Tetap dalam bidang datar. 

Pada  tulang  leher  harus  diganjal  dengan  bantal  pasir  atau  benda  yang  keras seperti kayu atau sepatu atau bahan lain yang tidalk mudah bergerak. 

Kemudian  tubuh  penderita  dibebat/  dibalut  pada  beberapa  tempat  seperti tampak pada gambar 

Cerai Sendi (Dislokasi) 

Cerai sendi adalah keluarnya kepala sendi dari mangkoknya. Tanda‐tanda: 

Anggota tubuh yang sakit tampak lebih panjang dari anggota tubuh yang sehat; 

Tampak kesakitan; 

Warna kebiruan pada bagian yang sakit. 

 

 

 

 

 

64 

Cerai sendi bahu 

Cerai sendi jari tangan 

Cerai sendi paha 

 

 

 

65 

Cerai sendi lutut 

Cerai sendi pergelangan kaki 

Membalut 

Tujuan: 

Untuk mencegah pencemaran lu ka 

Untuk mencegah perdarahan 

Untuk mengistirahatkan dan membatasi gerak bagian yang cedera 

Untuk menguatkan balut tekan atau bidai pada kedudukannya 

Macam Pembalut: 

Pembalut gulung 

Pembalut segitiga 

Pembalut cepat 

66 

Pembalut dengan perekat 

Prinsip dalam membalut: 

Tidak boleh terlampau kuat agar tidak menghambat aliran darah ke iaringan. 

Jangan terlampau lemah karenaakan mengurangi kegunaannya   

Cara sederhana dalam membalut: 

 

 

Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai penggantung 

 

Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai pengikat bidai patah tulang iga 

 

 

 

 

67 

Membalut jari tangan 

 

 

Cara membalut dengan teknik spiral pada lengan bawah dan tungkai bawah 

 

 

Cara mengadakan pembatasan gerak pada rahang dengan pembalut gulung 

 

 

 

 

 

68 

Cara membalut kepala dengan menggunakan pembalut segitiga 

 

 

Cara membalut bagian dada dengan pembalut segitiga 

 

 

 

Cidera Mata 

Cedera mata dapat disebabkan suatu penyebab antara lain: 

Penyebab yang dapat menembus jaringan yang melindungi mata  

Penyebab yang menggores mata 

69 

Perdarahan yang banyak akan terjadi bila trauma mengenai kelopak mata. Perdarahan  ini dapat ditahan dengan cara menekan bola mata secara tepat dengan syarat bola mata tidak terkena  trauma. Apabila  perdarahan  sudah  dapat  dihentikan,  letakkanlah  kasa  steril guna  memelihara  kondisi  yang  balk  selanjutnya.  Bila  cairan mata  keluar  dari  bola mata jangan memakai  tekanan karena akan mengosongkan cairan mata, dan akan menyebabkan kekeringan mata. 

Pengobatan mata akibat trauma: 

Benda asing 

• Jangan mencoba utuk mengeluarkan benda asing yang menembus mata • Benda asing yang tak menembus dapat dikeluarkan dengan memakai ujung dari kasa 

steril  Luka bakar kimia 

• Basuhlah dengan air • Jangan mencoba untuk menetralisir  zat kimia  tersebut dengan antagonisnya karena  ini 

akan lebih memperberat keadaan   Luka lain pada mata 

Tutuplah  kedua  belah mata  dengan  kasa  steril  karena walaupun  hanya  satu mata  yang terkena  namun  karena  gerakan mata  ini  bersama‐sama  maka   gerakan   salah   satu  bola  mata  akan  mempengaruhi gerakan bola mata lainnya. 

Pada korban yang tak sadar tutuplah mata korban agar tidak menimbulkan kekeringan dan rusaknya mata 

Luka Bakar 

Jaringan tubuh dapat mengalami luka akibat terbakar oleh berbagai agen di lingkungan seperti agen  thermal  (api  atau  air  panas),  bahan  kimia  (korosif,  phenol),  listrik,  radiasi  akibat matahari,  radiasi akibat  ionisasi. Penyebab yang  terbanyak adalah karena api  sekitar 66%, kebanyakan kecelakaan karena luka bakar terbanyak adalah di rumah sekitar 81 %. 

Kulit merupakan  organ  tubuh  yang  paling  luas  dan  kulit merupakan  organ  utama  pelindung tubuh dari infeksi, kekurangan cairan, atau perbedaan temperatur. Selain itu kulitpun berfungsi sebagai alat ekskresi tubuh dari sisa‐sisa metabolisme. 

Suatu  hal  yang  penting  dari  seorang  penolong  adalah  melakukan  penaksiran  akan  luas daerah tubuh yang mengalami luka bakar. Untuk itu dipakai suatu cara yang disebut ”rumus 9" dengan patokan seorang dewasa berat 70 kg dan luas permukaan tubuh orang lebih 1,73 m2.  Luasnya  luka  bakar  memberikan  petunjuk  penolong  tentang  tindakan  pengobatan. Rumus 9 yang membagi permukaan tubuh menjadi beberapa bagian, masing‐masing sekitar 9%,  digunakan  untuk  menghitung  luas  luka  bakar  dan  tindakan  perawatan  yang  harus dilakukan. 

70 

Kedalaman luka bakar dapat dikenal dengan tabel di bawah ini: 

71 

Luka yang dangkal  

(derajat satu) 

Luka ”setengah ketebalan” 

(derajat dua) 

Luka ”seluruh ketebalan” 

(derajat tiga) 

Yang  terkena hanya  lapisan luar kulit. Ditandai   dengan kulit  merah,  bengkak  dan lunak.  Contoh  yang  klasik adalah  terbakar  sinar matahari  yang  ringan  atau luka  akibat  tersiram  teh/ kopi  panas.  Biasanya sembuh  sempurna  bila pertolongan pertama cepat diberikan;  tidak  perlu perawatan  medis  kalau tidak luas 

Luka  bakar  yang  yang merusak  ”setengah ketebalan”  kulit memerlukan  tindakan medis.  Kulit  terlihat  kasar dan  melepuh.  Pada umumnya  dapat  sembuh dengan  baik,  tetapi  kalau luas  bisa  berbahaya.  Luka setengah  ketebalan  seluas lebih  dari  50%  permukaan tubuh  (kurang dari  itu pada anak‐anak  dan  orang  tua) dapat berakibat fatal. 

Pada  luka  jenis  ini  semua lapisan  kulit  terbakar. Kerusakan  bisa  meluas  ke bawah  kulit dan mengenai syaraf,  otot  dan  lemak. Kulit  tampak  pucat, berlilin,  kadang‐kadang hangus. Luka bakar jenis ini harus  segera  mendapat perawatan  medis  dan biasanya  memerlukan tindakan spesialistis. 

Untuk orang dewasa sehat: 

Semua  luka  bakar  derajat  dua  seluas  1  %  atau  lebih  (kira‐kira  seluas  tangan)  harus diperiksa oleh dokter 

Luka  bakar  derajat  dua  seluas  9 %  atau  lebih  bisa menyebabkan  syok,  korban  harus berobat ke Rumah Sakit 

Semua luka bakar derajat tiga tanpa tergantung luasnya harus ditangani di Rumah Sakit 

Yang termasuk 

Luka bakar berat 

Yang termasuk  

Luka bakar sedang 

Yang termasuk  

Luka bakar ringan 

Luka  bakar  derajat  dua  dengan  luas  permukaan  tubuh yang  terkena  sebesar 25 % pada dewasa dan  lebih dari 20 % pada anak‐anak. 

Semua  luka  bakar  derajat  tiga  dengan  luas  permukaan tubuh terkena 10%.  

Semua  luka  bakar  yang mengenai  tangan, muka, mata, kuping, kaki, perineum.  

Cedera yang mengenai saluran pernapasan.  

Semua luka bakar akibat listrik 

Trauma yang besar. 

Penderita yang berisiko tinggi seperti penderita diabetes melitus, penyakit jantung, asma atau kelainan ginjal. 

Luka bakar derajat dua dari 

luas permukaan tubuh yang 

terkena  sebesar  15‐25  % pada orang dewasa 

atau  10‐20  %  pada  anak‐anak. 

Luka bakar tingkat pertama 

dari luas permukaan tubuh 

yang terkena sebesar 50% 

Luka  bakar  derajat  dua dengan luas permukaan 

tubuh yang terkena kurang 

dari  15%  pada  orang dewasa dan 10% pada anak‐anak.  

Luka bakar derajat satu 

seluas 60% dari luas 

sermukaan tubuh. 

 

72 

Perawatan luka bakar jenis berat: 

o Cegahlah  cedera  lanjut  dengan melepaskan  baju  yang  terbakar  karena  baik  serat baju yang sintetik maupun alam bersifat menahan panas; 

o Jagalah  jalan napas  kalau  ada berikan oksigen dan  jagalah  kelembaban  kalau  ada pakailah dehumidifier; 

o Lakukan resusitasi jantung paru 

o Taksirlah derajat luka bakar 

o Evakuasi korban bila termasuk dalam kriteria tersebut 

• Luka bakar lebih dari 15% luas permukaan tubuh • Luka bakar derajat tiga dengan luas permukaan tubuh sebesar 2 % • Umur di bawah 5 atau lebih dari 60 tahun • Cedera pada jalan napas • Luka bakar akibat listrik • Disertai trauma yang berat • Adanya penyakit lain sebagai penyulit • Luka bakar yang mengenai muka, tangan, kaki atau perineum 

• Balutlah  luka bakar dengan  kasa  steril  yang  tidak melekat  atau  dengan pembalut plastik khusus luka bakar 

• Jangan menggunakan cairan dingin atau es karena akan mengganggu panas tubuh 

• Pergerakan daerah terbakar dilimitasi dengan bidai 

• Jangan memakai semacam "ointment” 

• Untuk penderita  yang menderita  luka bakar  tingkat  sedang dan  ringan,  air dingin atau larutan saline dapat dipakai guna meringankan rasa sakit bila luka bakar derajat dua mencapai 10 % dari  luas permukaan tubuh atau kurang. Pengobatan  ini hanya untuk waktu 10‐15 menit. 

• ”Jangan mempergunakan es”. 

• Teknik pertolongan untuk luka bakar akibat zat kimia: 

o Bilaslah daerah yang terkena dengan air yang banyak. 

o Jenis alkali akan lebih dalam menembus jaringan. 

o Bila mata terkena teruskan membilas mata sampai tim penolong datang. 

o Lepaskan semua pakaian yang terkontaminasi. 

o Jangan coba untuk menetralisir zat kimia dengan antagonisnya. 

73 

 

Pengangkutan Korban 

• Syarat‐syarat: 

• Keadaan stabil 

• Jalan napas dijamin terbuka/bebas 

• Awasi tanda‐tanda vital (denyut jantung/ nadi, pernapasan, tensi/ tekanan darah) 

• Alat: 

• Tenaga manusia sebagai penolong 

• Satu orang • Dua orang • Tiga orang • Empat orang 

• Tandu atau dapat diganti dengan bambu papan terpal/ selimut, kursi 

• Kendaraan dapat berupa darat, laut dan udara 

 

Jumlah penolong satu orang 

 

74 

• Jumlah penolong tiga orang 

75 

• Jumlah penolong empat orang 

• Alat yang dipakai sebagai pengganti tandu 

• Dua buah kayu panjang 2 atau 3 meter yang diselubungi terpal/ kain/ selimut 

76 

• Dua buah kayu yang diselubungi jaket atau celana panjang 

• Tangga/ pintu rumah 

• Terpal/ kain 

77 

• Kursi 

• Tali 

• Pada penderita yang harus ditolong dalam peristiwa kebakaran oleh satu orang penolong 

 

78 

Selain aspek pertolongan di atas, apabila terjadi kecelakaan, berikut adalah   tindakan yang harus dilakukan sesaat setelah kecelakaan adalah: 

• Menepi, kalau memungkinkan, agar tidak menghalangi jalan 

• Kendalikan  lalu  lintas dengan memasang segitiga yang memantulkan cahaya di depan dan belakang kendaraan 

• Berikan bantuan yang mengalami luka 

• Laporkan segera kecelakaan tersebut pada pimpinan 

• Hindari bertengkar dengan orang‐orang yang terlibat 

• Hindari  menerima  pernyataan  tanggungjawab  ataupun  menawar  tuntutan penyelesaian 

• Tidak meninggalkan  tempat  kejadian  kecuali  untuk  lapor  ke  polisi  atau  untuk mendapatkan bantuan medis 

 

79 

BAB IX 

PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN 

 

 

Urgensi 

• Materi  tentang  pelaporan  kecelakaan  telah  dibahas  sedikit  pada  bagian  dokumentasi  dan data. Namun pembahasan pada bagian tersebut lebih cenderung menyajikan informasi yang diperlukan  saat  terjadi  kecelakaan.  Tulisan  pada    bagian  Penyelidikan  dan  Pelaporan Kecelakaan  ini  lebih ditekankan pada prosesnya. Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, penyelidikan dan pelaporan  kecelakaan berguna  sebagai bahan untuk mempelajari  faktor‐faktor kecelakaan yang mungkin  terjadi dan digunakan untuk mengidentifikasi bahaya dan risiko.    Dengan  kata  lain  investigasi  berguna  untuk mengidentifikasi  atau mengklasifikasi kecelakaan yang berguna untuk pencegahan kecelakaan yang sama. 

 

Prasyarat 

• Ada badan khusus yang bertugas untuk melakukan investigasi kecelakaan 

• Dokumen investigasi yang menunjukkan angka statistik kecelakaan 

• Dokumen yang memuat sosialisasi hasil  investigasi dan statistik kecelakaan kepada seluruh karyawan 

• Pelibatan  tim  keselamatan,  tim  kesehatan  dan  lingkungan  serta  tim  operasi  dalam investigasi dan pemeriksaan 

• Ada sanksi apabila terjadi kecelakaan akibat kelalaian 

 

Penyelidikan Kecelakaan 

• Kecelakaan harus diselidiki dengan prosedur yang diuraikan secara khusus. 

• Penyelidikan  internal perusahaan dilakukan oleh  tim  yang  khusus ditunjuk untuk  itu.  Jika perusahaan memiliki tim keselamatan, kesehatan dan lingkungan, libatkan tim ini. 

• Tim penyelidik harus dipastikan mengembangkan prosedur penyelidikan yang lengkap. 

• Aspek  penyelidikan  mencakup  informasi  yang  dibutuhkan  untuk  membuat  analisis kecelakaan.  Aspek  secara  lengkap  dapat  dilihat  pada  bagian  Dokumentasi  dan  Data  sub bagian data kecelakaan. Namun selain aspek informasi tersebut, aspek lain yang diperlukan adalah:  

80 

• Pengamatan  dari  segala  sisi  seperti  tanjakan,  bukit,  bangunan,  yang  menghalangi pandangan (foto jika perlu). 

• Batas  pandangan  sesuai  dengan  waktu  atau  keadaan  cuaca  seperti  hujan  lebat, kegelapan, kabut asap. 

• Pernyataan pihak‐pihak terkait, 

• Kondisi pengemudi saat kecelakaan misalnya kelelahan, pengaruh alkohol, obat‐obatan terlarang 

• Hasil evaluasi medis 

• Data meteran kendaraan (jika ada) 

• Diagram tempat terjadinya kecelakaan 

• Foto‐foto tempat terjadinya kecelakaan. 

• Jam tugas pengemudi sejak periode terakhir 

 

Etika Pelaporan Kecelakaan 

• Setiap kejadian kecelakaan harus segera dilaporkan. 

• Karyawan/pengemudi yang melaporkan kecelakaan harus mengumpulkan informasi penting dari lokasi kecelakaan sebagaimana yang dijelaskan di atas. 

 

Isi Laporan 

• Laporan setelah kejadian kecelakaan setidaknya memuat hal berikut: 

• Identitas pengemudi dan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan 

• Waktu dan lokasi geografik kecelakaan 

• Tingkat kerusakan dan cidera 

• Keadaan cuaca 

• Petugas kepolisian dan keamanan setempat 

• Keadaan kendaraan 

• Keterangan singkat mengenai peristiwa yang menyebabkan kecelakaan 

• Informasi pendukung yang diperlukan untuk memperjelas kejadian 

 

81 

Sistem Pelaporan Dan Pencatatan Kecelakaan • Idealnya,  setiap  informasi  yang  dikumpulkan  pada  setiap  kecelakaan  dicatat  ditempat 

kejadian pada  formulir praktis yang mudah diisi. Sangat direkomendasikan untuk didesain satu formulir untuk segala kepentingan (misalnya, untuk prosedur di pengadilan, pangkalan data)  dan  tidak  perlu  pemindahan  (misalnya,  dengan  lembar  pengkodean  komputer). Formulir  dimaksud  harus menyediakan  ruang  untuk  pernyataan  pengemudi,  pejalan  kaki dan para saksi, ringkasan tertulis kejadian serta sketsa. 

• Formulir  tidak hanya dilengkapi di  lapangan  tetapi beberapa  informasi masih perlu untuk dilengkapi di kantor. Hal  tersebut dikerjakan oleh  staf untuk melengkapi pengkodean dan memasukkan data ke komputer. Pada waktu tertentu data dapat digabung untuk keperluan analisis.   

Tentang Pangkalan Data (Data Base) Kecelakaan • Data  setiap  kecelakaan  harus  dicatat  pada  satu  formulir  yang  berdiri  sendiri.  Idealnya, 

formulir  yang  seragam  harus  didesain  sedemikian  rupa  sehingga  dapat  dipakai  langsung untuk pemasukkan data komputer 

• Walau bagaimanapun, pangkalan data harus dapat menjawab pertanyaan mendasar sebagai berikut: 

• di mana kecelakaan terjadi:   lokasi  ditandai  dengan  koordinat  peta,  nama jalan, kelas. 

• kapan kecelaakan terjadi: dinyatakan dengan tahun, bulan, hari, pukul; 

• siapa saja yang terlibat: masyarakat, kendaraan, binatang, obyek di tepi jalan; 

• apa akibat tabrakan: keparahan luka atau kerusakan barang; 

• apa kondisi lingkungan: penerangan buruk, cuaca, kondisi permukaan jalan; dan 

• mengapa  atau  bagaimana  tabrakan  terjadi:  jenis  tabrakan,  jenis  kesalahan pengemudi. 

Referensi Kecelakaan: Pengidentifikasi Unik • Sekali  data  kecelakaan  telah  dimasukkan  ke  dalam  komputer,  terdapat  kemungkinan 

kesalahan  pada  pemasukan  kedua  kalinya; mungkin  oleh  operator  komputer  kedua  atau bahkan  kesalahan  elektronik  saat  mengkopi.  OIeh  karena  itu,  sangat  penting  untuk mengindentifikasi setiap kecelakaan secara unik dengan nomor khusus atau kombinasi dari bidang pencatatan.  

• Hal  itu  memberikan  suatu  pengawasan  (yang  harus  terkomputerisasi)  bahwa  dua kecelakaan  tidak  akan  mempunyai  kombinasi  kunci  sama  sehingga  dapat  dihindari kemungkinan duplikasi pencatatan. 

Lokasi Kecelakaan  

• Suatu hal kecil tapi cukup penting   yang sering, diabaikan adalah  lokasi kecelakaan.   Hal  ini untuk mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang dapat dianggap membahayakan.  Beberapa sistem pengkodean lokasi:  

82 

• Kian  lama menjadi hal penting untuk menyimpan data yang dapat di plot   pada peta. Oleh karena,  jika memungkinkan,    setiap kecelakaan direkomendasikan untuk dicatat koordinat kisi nasionalnya sehingga dapat dihasilkan peta kecelakaan atau dapat digabungkan dengan sistem informasi geografis lainnya.  

• Seringkali  sulit mencatat  lokasi  kecelakaan  di  luar  kota  pada  peta  yang  tersedia. Maka, disarankan untuk mempunyai era  lain,  yaitu pengalokasian  sederhana  yang dapat dipakai sebagai tanda pada sistem koordinat X‐Y. Pada jalan antar kota, patok kilometer dan patok 100 m dengan cara yaitu dengan mencatat nomor patok  terdekat dan  jarak dari patok ke tempat  kejadian  kecelakaan. Bila patok 100 m  tidak  tersedia, dapat dimanfaatkan nomor gorong‐gorong (lihat gambar Z) sebagai peta garis. Dalam hal itu, jarak gorong‐gorong dapat diasosiasikan dengan jarak sepanjang jalan.  

• Di  beberapa  kota  kecil  dan  kota‐kota  besar  lainnya,  biasanya  dijumpai  banyak persimpangan. Maka, kondisi itu dapat dimanfaatkan sebagai sistem Simpul‐Ruas‐Sel. Dalam sistem  tersebut,  setiap persimpangan besar dapat ditetapkan  sebagai nomor  simpul  yang unik.  Ruas  didefinisikan  sebagai  panjang  jalan  yang  dibatasi  oleh  dua  simpul  yang berdekatan.  Sel  adalah  suatu  unit  terkecil  yang  menggambarkan  keakuratan  tertentu. Sebagai  contoh,  suatu  perumahan  yang  dikelilingi  beberapa  simpang  kecil,  akan mudah ditemukan lokasinya pada peta dengan sistem penomoran dengan kesalahan yang kecil. 

 

83 

• Sistem  referensi  lain  yang  direkomendasikan  adalah  suatu  singkatan  nama,  tanpa menggunakan kalimat, yang menunjukan tempat kejadian kecelakaan dengan menggunakan nama  jalan dan  landmark  lainnya   Hal  itu sangat bermanfaat dalam memberi  tanda  lokasi dan dapat memberi uraian secara tepat dari lokasi kecelakaan. 

• Sangatlah  dianjurkan  untuk menyediakan  kolom  khusus  pada  laporan  kecelakaan,  untuk keperluan  sketsa  lokasi kecelakaan. Sketsa harus merupakan garis gambar  sederhana dari marka  jalan  berikut  tempat  kecelakaan  secara  tepat  dikaitkan  dengan  landmark  yang menonjol,  seperti,  jembatan, persimpangan, patok kilometer,  jaraknya  terhadap  landmark ini, dan arah utara (mata angin). Sketsa harus cukup rinci sehingga dapat membimbing tim peyelidik  ke  lokasi  kecelakaan  secara  tepat  walaupun  tim  penyelidik  tidak  hadir  saat kejadian berlangsung. 

 

Analisis Data Kecelakaan  

Validasi Data 

• Sebagaimana  disebutkan  di  atas,  paket  harus  mudah  digunakan.  Di  samping  itu.  juga terdapat duta entry yang mudah yang dilengkapi dengan fasilitas penyuntingan dan rekam cadang serta pengawas  internal rutin yang dapat memastikan keakuratan data pada tahap pemasukan  data.  Validasi  data  juga  sangat  penting  yang mudah  dilakukan  karena  dekat dengan sumber data. Dengan demikian, keraguan pada kecelakaan tertentu dapat dijawab secepat  mungkin.  Idealnya,  perangkat  lunak  sudah  dilengkapi  dengan  sejumlah  standar pengawas yang secara otomatis bekerja pada setiap data yang masuk. 

 

Tabulasi 

 

• Salah  satu  ciri‐ciri  utama  dari  analisis  data  kecelakaan  umum  adalah  kemampuan  untuk menyajikan  tabulasi siiang dari  frekuensi kecelakaan. korban. Dan kendaraan yang  terlibat kecelakaan. Perangkat  lunak harus mampu menyajikan  secara mudah  tabulasi  silang yang tidak  standar,  dengan  berbagai  kombinasi  data  untuk  keperluan  studi  khusus  atau menjarvab pertanyaaan tambahan secara cepat.  

 

Presentasi Grafis 

 

• Angka dan  tabel menjadi praktis dan mudah bila disajikan dalam benruk diagram batang atau diagram bingka. Paket pangkalan data harus mempunyai kemampuan untuk pilihan ini atau paling tidak dapat dipindahkan/diekspor ke perangkat lunak lainnya untuk diolah lebih laniut. 

 

84 

Identifikasi Lokasi 

 

• Fasilitas  penting  dari  perangkat  lunak  ialah  harus  mempunyai  kemampuan  untuk menyajikan daftar lokasi kecelakaan terburuk. Hal itu dapat dilakukan dengan menggunakan pengidentifikasi  lokasi  seperti  titik  (node)  atau  referens  jarak  sepanjang  ru  as  jalan.  Hal tersebut  berguna  untuk  melihat  bagaimana  kecelakaan  didistribusikan  secara  spasial (dengan kemampuan komputer untuk menyajikan histogram kecelakaan sepanjang ruas). 

 

Diagram Batang 

 

• Cara  lain  untuk menganalisis  yang  sering  digunakan  oleh  ahli  teknik  jalan  adalah  dengan diagram batang  yang menggambarkan  ciri‐ciri  pilihan dari  suatu  kecelakaan  (contoh:  tipe tabrakan  ataujam per hari) menggunakan  simbol dalam  suatu  kolom.  Kolom  atau batang dibuat  untuk  setiap  kecelakaan  di  suatu  lokasi  kemudian  kolom‐kolom  di  susun  untuk mencari  pola  kecelakaan  (misalnya,  dominasi  tabrakan  samping  atau  kecelakaan  yang terjadi di  jam puncak pagi). Proses  tersebut dapat  secara otomatis dilakukan dalam paket komputer yang me‐mungkinkan penyidik untuk melakukan tugas dengan cepat dan mudah sehingga  membantu  dalam  perencanaan  tindakan  perbaikan  untuk  menangani  pola kecelakaan umum secara efisien. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

85 

BAB XI 

PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA 

 

 

Pokok Pikiran 

• Pada  prinsipnya  pengukuran  dan  pemantauan  kinerja  berlaku  untuk  segenap  unsur  yang terkait dengan keselamatan transportasi. Namun demikian prioritas dapat diberikan kepada unsur  yang  langsung  terkait dengan  keselamatan  transportasi,  yaitu:  tim  teknisi,  surveyor, dan operator (kru/pengemudi kendaraan) 

 

Tim Teknisi 

• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi dipastikan memiliki  tim  teknisi yang  bertugas mengecek  setiap  kendaraan  apakah  laik  jalan  atau  tidak.  Tim  inilah  yang bertanggung  jawab bagi  keamanan  kendaraan  selama dalam  perjalanan.  Seorang manajer yang ditunjuk perusahaan bertanggung  jawab memantau kinerja  tim  ini. Namun hasil kerja tim  teknis bisa  juga diketahui  secara  cross‐check  yakni pelaporan dari para operator  yang mengemudikan kendaraan. Untuk itu setiap pengemudi harus dibekali buku pelaporan yang akan diisi catatan mengenai kondisi kendaraan selama dalam perjalanan. 

 

Surveyor 

• Surveyor bekerja secara berkala memantau dan mencatat hal‐hal sbb: 

• Situasi perjalanan 

• Keadaan pengemudi 

• Pelanggaran yang terjadi 

• Kejadian‐kejadian  yang  ditemui  dalam  perjalanan  baik  kejadian  itu  menyangkut kendaraan milik perusahaannya maupun kendaraan lain  

• Catatan ini dilaporkan secara rutin/berkala kepada perusahaan 

 

Pengemudi 

• Setiap pengemudi dipastikan melaksanakan  tugas sesuai dengan standar keselamatan yang ditetapkan perusahaan. Kinerja para pengemudi dipantau oleh surveyor yang menyampaikan 

86 

catatan  mereka  secara  berkala  kepada  perusahaan.  Namun,  pemantauan  terhadap  para pengemudi juga bisa dilakukan dengan melibatkan partisipasi  penumpang dan masyarakat. 

 

Partisipasi Penumpang 

• Setiap  penumpang  atau  pengguna  jasa  transportasi  suatu  perusahaan  angkutan  berhak untuk menyampaikan saran atau kritik terhadap pihak perusahaan penyedia jasa transportasi yang digunakannya. Saran dan kritik  ini  lazim disampaikan secara  tertulis. Untuk  itu, setiap perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi perlu menyediakan lembar catatan yang diberikan  kepada  setiap penumpang dan memasukkan  saran/kritik mereka  ke dalam kotak khusus (kotak saran) yang terkunci yang disediakan di dalam kendaraan. (Hal seperti ini sudah diberlakukan oleh beberapa perusahaan taksi dengan memberikan lembar pengaduan berupa catatan nomor telpon perusahaan taksi bersangkutan. Namun hal ini biasanya kurang efektif  karena  penumpang  biasanya  enggan  menelpon  perusahaan  taksi,  karena  harus mengingat nama pengemudi dan nomor pintu taksi) 

 

Partisipasi Masyarakat 

• Masyarakat atau penduduk yang dilewati oleh bis angkutan antarkota antarpropinsi memiliki hak  untuk merasa  aman  dan  nyaman meskipun  wilayah mereka  digunakan  sebagai  jalur transportasi.  Tapi  mereka  pada  umumnya  tidak  mengetahui  kemana  mereka  harus mengadukan,  misalnya,  ulah  sopir  yang  ugal‐ugalan  dan  membahayakan  keselamatan mereka.  Pengusaha  jasa  angkutan  antarkota  antarpropinsi  hendaknya memilih  pemantau dari masyarakat yang ditempatkan di  lokasi‐lokasi  tertentu, atau di  tempat mereka  tinggal. Laporan dari masyarakat  ini bisa disampaikan  secara berkala melalui  telepon atau  catatan tertulis kepada perusahaan jasa angkutan antarkota antarpropinsi. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

87 

BAB X 

AUDIT DAN EVALUASI 

 

 

Urgensi 

• Safety Management System tidak akan berjalan sebagaimana mestinya tanpa dilakukan audit dan evaluasi secara berkala.   Tujuan utama dari audit dan evaluasi  ialah untuk memastikan bahwa  suatu  perencanaan  menyangkut  keselamatan  sudah  diterapkan  sesuai  dengan prosedur atau ketentuan yang berlaku. 

 

Hasil  

• Hasil audit dan evaluasi  ini didokumentasikan sebagai track record perusahaan dan sebagai acuan untuk melihat perkembangan di masa‐masa berikutnya. Hasil audit dan evaluasi  juga seyogyanya  juga  dikembangkan  menjadi  rekomendasi  untuk  melakukan  perubahan‐perubahan yang dianggap perlu baik menyangkut kinerja maupun sistem. 

 

Pelaksana 

• Audit dan Evaluasi dilakukan oleh tim yang dibentuk perusahaan bekerja sama dengan pihak ketiga. 

 

Pelaksanaan Audit 

• Statemen kebijakan keselamatan • Kesadaran akan Safety Management System • Pengetahuan akan tujuan Safety Management System • Pedoman menyangkut Safety Management System • Dokumentasi mengenai keamanan dan kejadian/kecelakaan • Tanggung jawab masing‐masing lini • SDM yang bertanggung jawab secara khusus untuk Safety Management System • Kualitas pengemudi • Pelatihan pengemudi • Kebijakan tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan • Perencanaan dan manajemen perjalanan • Prosedur keselamatan (penggunaan sabuk pengaman, kecepatan maksimum, pengemudi 

cadangan, dll) • Kebijakan jam kerja, termasuk jam mengemudi maksimum 

88 

• Penggunaan kendaraan perusahaan untuk keperluan pribadi • Informasi kondisi kendaraan  • Informasi kondisi jalan/rute  

Evaluasi 

• Evaluasi dilakukan untuk menjamin bahwa Safety Management System dilaksanakan dengan benar. Dengan begitu maka Risiko seperti kecelakaan dapat dihindari atau ditekan serendah mungkin. Evaluasi menyangkut hal‐hal sebagai berikut: 

• Peralatan dan seleksi kendaraan • Prosedur perawatan kendaraan • Seleksi rute • Tingkat kecelakaan dan analisis kecelakaan • Jam kerja • Tindakan gawat darurat • Masalah lingkungan • Kegiatan rutin dan non‐rutin 

 

 

 

 

89 

BAB XII 

BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS 

 

Pokok Pikiran 

• Kecelakaan lalu lintas bagi yang tidak berkepentingan, tidak pernah menyadari betapa mahal dampak  yang  diakibatkan.  Dampak  yang  dimaksud  adalah  kerugian  material  dan  non material  seperti  kematian  dan  cacat  seumur  hidup  dan  sebagainya.  Selain  itu  kecelakaan tidak  hanya  berdampak  secara  individual  namun  juga  secara  organisasional  (perusahaan) bahkan pada tingkat negara.  

• Dalam  perspektif  organisasional  dengan  tingkat  kenaikan  kecelakaan  di  jalan  maka konsekuensinya  adalah  mengeluarkan  sejumlah  uang  yang  memadai  untuk  menangani masalah  yang  ada.  Tanpa  adanya  perkiraan  isu  pembiayaan  maka  perusahaan  angkutan umum AKAP yang belum pernah mengalami sulit diajak untuk menjamin bahwa keselamatan di jalan diberi prioritas yang memadai dalam bentuk investasi. 

• Ada berbagai metode untuk perhitungan biaya kecelakaan di jalan. Dalam perspektif nasional metode  yang  direkomendasikan  untuk  digunakan  adalah  output  bruto  atau  pendekatan modal  manusia.  Metode  tersebut  memperhitungkan  kerugian  sumber  daya  seperti kerusakan kendaraan, perawatan medis, polisi, dan biaya administrasi serta kerusakan pada perlengkapan  jalan. Metode  tersebut  juga mencoba menghitung  kerugian  sumber daya  di masa  yang  akan  datang  dengan  mempertimbangkan  kerugian  bagi  masyarakat  akibat hilangnya output seseorang ketika orang tersebut terbunuh atau cedera. 

• Namun metode di atas dengan mengedepankan aspek  sumberdaya manusia yakni dengan perhitungan  jumlah  kerugian  yang  didalamnya  termasuk  komponen  pembiayaan mencerminkan  rasa  pedih,  duka  cita,  dan  penderitaan  yang  dialami  korban  kecelakaan tidakaplikatif  terhadap  organisasi  bisnis  angkutan.  Namun  setidaknya  metode perhitungannya  dapat  diadaptasi  agar  pengusaha  angkutan  umum  mampu  secara  nyata memperhitungkan kerugian karena mengabaikan keselamatan.   

• Selama  ini ada asumsi bahwa kecelakaan di  jalan  terjadi  secara acak,  tidak disengaja, atau sudah ditakdirkan dan tidak terhindarkan. Kecelakaan di jalan terlalu sering diterima sebagai suatu  efek  samping  negatif  dari motorisasi.  Betapa  pun  tragisnya  kerugian  yang  diderita seseorang,  kecelakaan  di  jalan  jarang  dianggap  sebagai  suatu  pemborosan  ekonomi  yang serius dan itu mengarah ke kepuasan sendiri terhadap persoalan keselamatan di jalan.  

• Di negara‐negara berkembang telah diperlihatkan bahwa kecelakaan di jalan memakan biaya setiap  tahunnya  antara  I  dan  3  persen  PDB.  Nilai  GNP  sering  lebih  mudah  diperoleh ketimbang angka PDB. Walaupun sedikit  lebih tinggi daripada PDB, nilai GNp dapat sebagai pengganti  untuk  tujuan membuat  perkiraan  kasar.  Itu  adalah  jumlah  kerugian  yang  besar yang diderita oleh beberapa negara‐terutama negaranegara berkembang‐tahun demi tahun. 

90 

 

 

• Pengetahuan  tentang  biaya  kecelakaan  memungkinkan  dampak  keselamatan  dijustifikasi secara  ekonomi.  Langkahlangkah  keselamatan  jalan  telah  sering  kali  diabaikan  atau dikecilkan  dalam  analisis  manfaat/biaya  dengan  alasan  bahwa  biaya  dan  manfaat  yang berkaitan  terlalu  sukar  untuk  diraba.  Jika  keselamatan  di  jalan  dimasukkan  dalam  analisis manfaat/biaya  dari  peningkatan  jalan,  hal  tersebut  hanya  dilihat  sebagai  unsur  yang subyektif.  Pendanaan  untuk.  keselamatan  di  jalan  pada  umumnya  sangat  rendah  karena tidak memungkinkan  untuk membuktikan  keefektivitan  biayanya  tanpa mengunakan  nilai‐nilai biaya kecelakaan di jalan. 

 

Komponen Kunci 

• Komponen kunci yang perlu dipertimbangkan ketika memeriksa sektor  ini sangat berkaitan dengan berbagai komponen biaya. Komponen‐komponen biaya  itu dapat diklasifikasikan ke dalam biaya  yang berkaitan  , dengan  korban  (kerugian  'output, biaya medis dan nilai  rasa pedih, serta duka cita dan penderitaan), biaya yang berkaitan dengan kecelakaan (kerusakan harta benda dan administrasi), dan data kecelakaan. Sebagaimana yang ditunjukkan dalam Gambar  l,  semuanya  merupakan  biaya  sumber  daya  kecuali  komponen  duka  cita,  dan 

91 

penderitaan. Biaya kecelakaan adalah jumlah biaya yang berkaitan dengan korban ditambah biaya yang berkaitan dengan kecelakaan.  

 

Data Kecelakaan 

• Untuk  menghitung  total  biaya  kecelakaan,  jumlah  kecelakaan  dan  korban.  Berdasarkan tingkat  keparahan  harus  diketahui.  Sementara  data  kecelakaan  di  negaranegara  industri sering dianggap benar, di negara‐negara berkembang dengan  tingkat  kepedulian  terhadap keselamatan di  jalan yang  rendah, data kecelakaan dapat menjadi  tidak  lengkap dan  tidak konsisten. 

• Untuk memungkinkan  dilakukannya  perkiraan  biaya,  angka  korban  harus  diberikan  secara terpisah oleh polisi  lalu  lintas untuk tiap‐tiap  jenis keparahan kecelakaan. Definisi kematian akibat  kecelakaan  di  jalan  yang  diterima  secara  internasional  termasuk  semua  kematian terkait  dalam  waktu  30  hari  setelah  kecelakaan.  Sementara  itu,  banyak  negara  hanya melaporkan kematian yang terjadi di tempat kejadian atau dalam waktu beberapa hari. Oleh karena  itu,  faktorfaktor  penyesuaian'  harus  diterapkan  ketika  membuat  perbandingan internasional.  Angka  yang  dikeluarkan  oleh  Departemen  Kesehatan  yang  sudah  resmi diterbitkan,  jika  sudah  tersedia,  harus  dibandingkan  dengan  angka‐angka  yang  dilaporkan oleh polisi untuk menjamin bahwa perkiraan yang akurat untuk total kecelakaan di jalan dan korban  telah  dicapai.  Cedera  berat  didefinisikan  sebagai  yang memerlukan  perawatan  di rumah  sakit  (paling  sedikit  selama  satu  malam),  sedangkan  cedera  ringan  memerlukan perawatan medis naYnun tidak harus menginap di rumah sakit. Di banyak negara, rendahnya jumlah cedera kecelakaan di jalan yang dilaporkan polisi sering kali tidak realistis. Dalam hal seperti itu, harus dilakukan survei di rumah sakit untuk mengidentifikasi jumlah cedera berat dan cedera ringan yang sebenarnya berdasarkan data polisi atau perusahaan asuransi. 

• Kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan bahkan terdokumentasi dengan lebih buruk dibanding dengan kecelakaan yang menyebabkan cedera. Hal itu terjadi karena hanya sedikit negara  berkembang  yang mengharuskan  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan harus  dilaporkan.  Perhitungan  biaya  kecelakaan  pada  awalnya  di  Inggris mengasumsikan bahwa  rasio  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan  berbanding  kecelakaan  yang menimbulkan cedera adalah 6 berbanding l.  

• Survei‐surveiberikutnya  yang  dilakukan  oleh  perusahaan  asuransi  meningkatkan perbandingan  ini.  Sebuah  survei  melalui  pos  baru‐baru  ini  telah  menyimpulkan  bahwa perbandingan  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan  harus  lebih    dari  17  kali kecelakaan yang menyebabkan cedera di daerah perkotaan  Inggris. Nilai  rata‐rata nasional adalah  15  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan  untuk  setiap  kecelakaan  yang menyebabkan cedera. Nilai itu saat ini digunakan di Inggris untuk membuat perkiraan biaya. Pentingnya memperkirakan jumlah kecelakaan yang hanya menimbulkan 

92 

 

• Kerusakan  ditunjukkan  oleh  fakta  bahwa  di Amerika  Serikat  biaya  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan  diperkirakan  lebih  tinggi  daripada  biaya  semua  kecelakaan  yang berakibat fatal. 

• Untuk  tidak  mengabaikan  biaya  kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan  kerusakan, diperkirakan frekuensinya perlu Perbandingan yang konservatif (lima atau enam kecelakaan yang  hanya menimbulkan  kerusakan  untuk  setiap  kecelakaan  yang menimbulkan  cedera) dapat digunakan sementara waktu hingga tersedianya data yang lebih akurat.  

• Di  Nepal,  sebuah  perbandingan  5:1  antara  kecelakaan  yang menimbulkan  kerusakan  dan kecelakaan  yang menyebabkan  cedera  bary‐baru  ini  digunakan  untuk  daerah  perkotaan. Perbandingan  yang  lebih  rendah,  yaitu  2:l  diterima  di  daerah  pedesaan.  Biaya  rata‐rata kecelakaan  yang menyebabkan  cedera  pribadi  digunakan  dalam  analisis manfaat/biaya  di Inggris. Akan tetapi, perbandingan itu termasuk juga perkiraan biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan  kerusakan.  Di  negaranegara  berkembang,  rata‐rata  biaya  keeelakaan  yang menimbulkan  cedera  mungkin  perlu  diberi  faktor.  Hal  itu  sebagai  kompensasi  untuk kecelakaaan yang menyebabkan cedera yang  tidak dilaporkan serta kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan yang tidak dilaporkan. 

 

Kerugian 0utput 

• Kerugian  output  berkenaan  dengan  kontribusi  korban  kecelakaan  lalu  lintas  pada  bidang ekonomi dengan pendapatannya di masa yang akan datang dibobotkan pada nilai sekarang (dengan  tingkat  inflasi yang sekarang digunakan di negara  itu). Kontribusinya sering diukur dengan pendapatan  rata‐rata ditambah  setiap pembayaran non upah  (misalnya, kontribusi asuransi nasional atau subsidi sewa). 

• Tingkat  upah  rata‐rata  sering  kali  digunakan  dengan  asumsi  yang  diperlukan  untuk mencerminkan jumlah tingkat tenaga kerja di bidang pertanian dan tingkat pekedaan. Survei korban kecelakaan  telah dilakukan di beberapa negara,  tetapi pada umumnya dalam  skala kecil dan sering kali memberikan hasil yang bertentangan. Kematian pejalan kaki di daerah perkotaan umumnya sering diasumsikan sebagai orang yang berpenghasilan rendah. Namun. perhitungan biaya kecelakaan yang dilakukan baru‐baru  ini di Kerala,  India memperkirakan penghasilan  korban  sebesar  tiga  kali  lipat  dari  pendaparan  per  kapita  rata‐rata  penduduk setempatl. "Kehilangan outpuf' dari kematian akibat kecelakaan  lalu  lintas dihitung sebagai pendapatan rata‐rata yang dikalikan dengan  jumlah  tahun kerja yang hilang  (misalnya, usia pensiun  rata‐rata  dikurangi  rata‐rata  usia  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas)  dan 

93 

kemudian ditimbang ke nilai  saat  ini pada  tingkat yang diterima pemerintah. Tidak  seperti sebab  kematian  utama  lainnya,  di  negara‐negara  berkembang,  kecelakaan  di  jalan mengalahkan sebab kematian pada usia yang sebaik‐baiknya (rata‐rata usia kematian akibat kecelakaan lalu lintas biasanya antara 28 dan 3l tahun) kerika mereka pada umumnya berada pada nilai usia paling produktif bagi masyarakat. Kehilangan output untuk cedera berat dan ringan adalah tingkat pendapatan harian dikalikan dengan  jumlah hari tidak bekerja. Hal  itu biasanya dihasilkan dari  survei di  rumah  sakit dan  survei  terhadap  korban. Biaya biasanya tidak  ditentukan  sebagai  jumlah waktu  perjalanan  yang meningkat  yang  diakibatkan  oleh kecelakaan yang terjadi di jalan. 

 

Biaya Kerusakan Kendaraan 

• Semua  biaya  kerusakan  yang  berkaitan  dengan  harta  benda  harus  dinilai  (misalnya, perlengkapan  jalan,  pagar  pengaman,  dan  dinding‐dinding).  Namun,  biaya  kerusakan kendaraan  sering  merupakan  satu‐satunya  nilai  harta  yang  dinilai  di  negara‐negara berkembang. 

• Biaya kerusakan kendaraan termasuk biaya perbaikan atau penggantian (dikurangi nilai sisa) klaim  asuransi,  biaya  pelaksana  survei,  dan  setiap  kerugian  bisnis  akibat  kendaraan  yang rusak  (walaupun  ini  jarang  dihitung  di  negaranegara  berkembang).  Selagi  biaya  ke masyarakat sedang dihitung, biaya kerusakan kendaraan harus dihitung bersih dari pungutan bea  impor  dan  pajak  penjualan. Dalam metode  output  bruto,  biaya  kerusakan  kendaraan sering kali merirpakan komponen biaya terbesar dalam analisis. 

• Klaim  asuransi merupakan  sumber  tradisional  untuk  biaya  kerusakan  kendaraan.  Namun, tingkat  penutupan  asuransi  yang  rendah  di  banyak  negara  berkembang  menimbulkan pertanyaan  tentang  sampai  seberapa  representatifkah  klaim  kecelakaan  ku.  Kompensasi yang  diberikan  sering  kali  lebih  kecil  daripada  biaya  kerusakan  karena  penuiupan  polis mungkin  dibatasi.  Pemilik  juga  biasanya membayar  porsi  pertama  (katakanlah  100  dolar Amerika Serikat) atau  lebih dari kerusakan. Laporan survei klaim asuransi, walaupun masih terbatas  pada  kendaraan  yang  diasuransikan, memiliki  keuntungan memperkirakan  biaya kerusakan  kendaraan  tanpa memandang  pembatasan  penutupan  asuransi  dan  sering  kali mereka akan melaporkan nilai mobil saat ini, setiap nilai sisa, dan. akan merinci nilai tenaga kerja  dan  penggantian  suku  cadang  secara  terpisah.  Di  mana  pun  tersedia,  mereka memberikan  sumber  yang  baik    untuk memperkirakan  biaya  kerusakan.  Perusahaan  yang mengoperasikan armada kendaraan juga dapat dihubungi untuk memperoleh data mengenai biaya. Akan tetapi, praktik pencatatan yang buruk dan tingkat kepedulian keselamatan yang rendah  sering  kali  membatasi  ketersediaan  data  biaya.  Namun,  perusahaan  armada kendaraan  harus  dihubungi  untuk  memperkirakan  jumlah  kerugian  usaha  selama  waktu perbaikan pasca kecelakaan. Biaya kerusakan k6ndaraan juga dapat dikumpulkan dari survei korban  kecelakaan.  Namun,  proses  itu  memakan  waktu  yang  lama.  Survei  yang  dicoba dilaksanakan  di  Nepal,  dengan  menanyakan  pengendara  sepeda  motor  tentang  biaya kerusakan  kecelakaan, hasilnya mengecewakan. Bengkelperbaikan di Nepal  juga dihubungi untuk  mengetahui  biaya  perbaikan  akibat  kecelakaan,  tetapi  sedikit  data  yang  dapat terkumpul selama waktu tiga bulan. 

 

94 

• Biaya  kerusakan  kendaraan  rata‐rata  tidak  harus  diasumsikan  berlaku  sama  untuk  semua kendaraan  yang mengalami  kecelakaan.  Sernentara  kecelakaan  yang  dialami  pejalan  kaki merupakan masalah yang serius di banyak negara berkembang dan memberikan kontribusi yang  signifikan  pada  angka  korban,  dan  biaya,  kecelakaan  pejalan  kaki  hanya melibatkan sedikit atau tidak ada sama sekali kerusakan kendaraan. Sistem pelaporan kecelakaan MAAP dari  TRL  (Laboratorium  Penelitian  Teknologi  Paket  Analisis  Kecelakaan  Mikrokomputer), Inggris, dapat dibentuk untuk memasukkan data mengenai kerusakan pada kendaraan dan memberikan  jumlah  kecelakaan  yang  dilaporkan  tidak  menimbulkan  kerusakan  pada kendaraan.  

 

Biaya Pengobatan 

• Biaya pengobatan termasuk layanan darurat, perawatan pasien rawat inap dan pasien rawat jalan, biaya  resep, biaya pelayanan  (sinar X dan operasi), dan biaya  rehabilitasi  (termasuk anggota badan palsu). Biaya medis merupakan bidang yang sulit untuk dikumpulkan datanya. 

• Karena  biaya  "tersebut  jarang  yang  mencapai  lebih  dari  5  persen  biaya  kecelakaan, pengumpulan  data  dapat  dibuat minimal,  bahkan  kesalahan  besar mempunyai  pengaruh yang  relatif  kecil  pada  biaya  kecelakaan  secara  keseluruhan.  Sering  kali,  baik  departemen kesehatan maupun  rumah  sakit‐rumah  sakit  tidak dapat memperkirakan  'biaya  rawat  inap pasien  (per malam) atau biaya kunjungan pasien rawat  jalan. Pungutan untuk tempat tidur tidak boleh digunakan karena itu hanya merujuk pada biaya pasien (dan hanya untuk layanan parsial) dan  tidak mencerminkan  jumlah subsidi yang diterima atau biaya yang sebenarnya dikeluarkan. Sebagai  Iangkah terakhir, suatu pengeluaran tahunan rumah sakit dapat dibagi dengan  jumlah hari perawatan pasien  rawat  inap dan kunjungan pasien  rawat  jalan. Biaya kunjungan  pasien  rawat  jalan  dapat  dianggap  seperempat  dari  biaya  rawat  inap  semalam walaupun  itu  tidak  mencerminkan  biaya  modal.  Di  negara‐negara  berkembang,  biaya pengobatan  tidak  mencerminkan  realitas  situasi  karena  kelangkaan  sumber  daya  yang membatasi  jumlah  rempat  tidur dirumah  sakit dan  layanan kesehatan yang  tersedia. Biaya pengobatan itu sendiri tidak harus mencerminkan biaya kesempatan yang sebenarnya. 

 

Biaya Administrasi 

• Biaya  administrasi  dari  kecelakaan  yang  terjadi  di  jalan  dikeluarkan  oleh  polisi  dan perusahaan asuransi. Akan tetapi, keadaan itu menjadi sulit dengan jumlah kecelakaan yang tidak  dilaporkan  kepada  polisi  dan  kecelakaan  yang  tidak  melibatkan  kendaraan  yang diasuransikan. 

• Tanggung jawab untuk melaporkan kecelakaan juga mungkin terbagi antara beberapa satuan atau  divisi  polisi  sebagaimana  yang  terjadi  di  Bangladesh.  Di  negara  itu,  polisi  lalu  lintas melaporkan kecelakaan yang hanya meninrbulkan kerusakan dan polisi umum melaporkan kecelakaan yang menyebabkan cedera. 

• Banyak  negara  berkembang,  demi  kenyamanan,  menggunakan  perbandingan  yang dit'entukano leh penelitian di Inggris dan mengasumsi biaya administrasi mewakili 4,2 persen dari  total biaya  sumber daya dalam  suatu kecelakaan  fatal, 4 persen kecelakaan  serius, 14 

95 

persen  kecelakaan  ringan,  dan  l0  persen  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan. Sebuah metode alternatif yaitu mengasumsi  jumlah yang ada untuk kecelakaan‐kecelakaan yang  melibatkan  polisi  dan/atau  asuransi.  3.6  Komponen  Rasa  Pedih,  Duka  Cita,  dan Penderitaan  Perkiraan  awal  biaya  kecelakaan  di  jalan  semata‐mata  menitikberatkan perhatian pada biaya ekonomi langsung dan tidak berupaya mempertimbangkan rasa pedih, duka cita, dan penderitaan.  

• Dengan adanya analisis manfaat/biaya sosial pada tahun l97o‐an, nilai tidak tetap untuk rasa pedih,  duka  cita,  dan  penderitaan  dimasukkan  di  negara  industri  untuk  mencerminkan ketidaksenangan masyarakat dan individu terhadap kematian. Nilai asli rasa pedih, duka cita dan  penderitaan  atas  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  ditentukan  oleh  jumlah  yang diperlukan  untuk  menjamin  semua  jiwa  (berapa  pun  usianya  dan  apa  pun  sisa produktivitasnya) menerima nilai yang positif berdasarkan metode output neto. 

• Di  Inggris,  nilai‐nilai  rasa  pedih,  duka  cita  dan,  penderitaan  meningkat  beberapa  kali sepanjang  tahun  l970‐an dan 1980‐an. Nilai  itu berakhir pada 38 persen dari biaya sumber daya  pada  kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas,  100  persen  dari  cedera  berat,  dan  l0 persen  cedera  ringan.  Selagi banyak negara berkembang menggunakan nilai‐nilai  ini,  India dan Nepal menggunakan 20 persen dari biaya kerugian output. 

• Dengan meningkatkan  pengenalan metode  "kesediaan  untuk membayar",  biaya manusia hampir dua kali lipat biaya sumber daya di Inggris . Metode itu tidak sesuai untuk diterapkan di negara‐negara berkembang. Akan  tetapi, metode  itu menunjukkan bahwa penghitungan dan penggunaan nilai yang didasarkan pada metode output bruto mungkin masih menaksir terlalu rendah biaya kecelakaan yang sebenarnya di suatu negara. 

 

1 

BAGIAN I 

PENDAHULUAN 

 

Latar Belakang 

Sektor  transportasi  jalan  memiliki  peranan penting dalam masyarakat. Sektor  ini menjadi urat  nadi  dalam  menggerakkan  roda perekonomian  dan  mobilitas  orang.  Melalui jasa  transportasi  jalan  diselenggarakan kegiatan  angkutan  penumpang,  barang  dan jasa  lainnya  dari  suatu  tempat  ke  tempat lainnya.    Tanpa  adanya  transportasi  sebagai sarana  penunjang  tidak  dapat  diharapkan tercapainya  hasil  yang  memuaskan  dalam usaha pengembangan ekonomi  suatu negara. Untuk  setiap  tingkatan  perkembangan ekonomi  diperlukan  kapasitas  angkutan  yang optimum. 

 

Tiap  negara,  bagaimanapun  tingkatan perkembangan  ekonominya,  untuk menunjang sistem  transportasinya ditetapkan kebijakan  dan  perundang‐undangan  secara nasional dalam tiga perspektif utama. Pertama sebuah  sistem  transportasi  yang  berfungsi secara  optimum  untuk menunjang  kemajuan ekonomi.  Kedua,  sistem  transportasi  yang berguna  untuk  meningkatkan  integritas, ketahanan  dan  pertahanan  nasional.  Ketiga sebuah  sistem  transportasi  yang  memenuhi syarat keselamatan bagi penggunanya.  

 

Namun,  di  samping  manfaat  di  atas,  sektor transportasi  juga  menimbulkan  dampak negatif  yang  tidak  diinginkan. Dalam  konteks transportasi  darat,  dampak  negatif  yang dimaksud  adalah  kejadian  kecelakaan  lalu lintas  yang  menyebabkan  kerugian  materi 

ataupun  jiwa.    Data  Kepolisian  Republik Indonesia  tahun  2007  menunjukkan, kecelakaan  transportasi  jalan  semakin memprihatinkan  baik  dari  segi  kuantitas maupun  tingkat  fatalitasnya.    Dalam  kurun waktu  5  (lima)  tahun,  2002  ‐  2007  jumlah kecelakaan  mencapai  rata‐rata  40.982 kejadian/tahun dengan    tingkat pertumbuhan rata‐rata sebesar 43,95% per tahun. Lonjakan jumlah  kecelakaan  terjadi  pada  tahun  2006, yakni  meningkat  2,5  kali  lipat  dari  tahun sebelumnya  dan  terus  meningkat  di  tahun berikutnya.    Dalam  kurun waktu  yang  sama, korban  meninggal  dunia  rata‐rata  sebanyak 13.041  orang  per  tahun,  korban  luka  berat rata‐rata 18.415 orang per  tahun dan korban luka  ringan  29.856  orang  per  tahun. Pertumbuhan  rata‐rata  jumlah  korban meninggal,  luka  berat,  luka  ringan  setiap tahunnya  masing‐masing  adalah  14,56%, 60,27% dan 70,13%.  (Lihat Grafik 1) 

 

Data  dari  sumber  yang  sama  (Polri,  2007) menunjukkan peningkatan  jumlah kecelakaan menurut  moda  transportasinya.  Secara  total jumlah  kecelakaan  untuk  seluruh  moda transportasi  jalan  meningkat  4,5  kali  lipat dalam  kurun  waktu  tahun  2002  –  2007. Penyumbang  paling  besar  pada  kecelakaan moda transportasi adalah sepeda motor. Pada moda  transportasi  ini  angka  kecelakaan meningkat  hampir  7  kali    lipat  dalam  kurun waktu  yang  sama.  Demikian  halnya  dengan mobil  penumpang,  mobil  beban  dan  bus. Ketiga moda transportasi jalan ini jumlah yang mengalami  kecelakaan  masing‐masing meningkat hampir 3 kali lipat. (Grafik 2) 

 

 

2 

Grafik 1. Jumlah Korban Kecelakaan menurut Akibatnya 

0

20,000

40,000

60,000

Meninggal 8,762 9,856 11,204 16,115 15,762 16,548

Luka  Berat 6,012 6,142 8,983 35,891 33,282 20,180

Luka  Ringan 8,929 8,694 12,084 51,317 52,310 45,860

2002 2003 2004 2005 2006 2007

 Sumber: Polri, 2007 

Fakta  di  atas  secara  tidak  langsung memberikan  tanda  imperatif  kepada  semua pihak agar sektor transportasi (angkutan) jalan dikelola  dengan  memperhatikan  aspek keselamatan guna mencegah dan mengurangi potensi  kecelakaan  dan  kerugian  yang ditimbulkannya.  Pencegahan  transportasi 

jalan  tidaklah  mudah  karena  menyangkut berbagai aspek seperti aspek teknis, ekonomi, sosial  dan  budaya  serta  melibatkan stakeholders  yang  sangat  luas  seperti pengusaha,  pekerja,  petugas  dan masyarakat umum. 

 

Grafik 2. Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan menurut Jenisnya 

0

20,000

40,000

60,000

Mobil  penumpang 4,360 4,494 5,442 6,095 10,604 12,726

Mobil  beban 3,883 3,737 4,872 4,872 9,168 11,006

Mobil  bus 1,214 1,474 1,650 1,607 2,945 3,278

Sepeda motor 8,518 9,386 14,223 15,671 47,591 57,080

2002 2003 2004 2005 2006 2007

 Sumber: Polri, 2007 

3 

Salah  satu  jalan  keluar  yang  tidak  dapat ditunda  adalah  pengembangan  sistem manajemen keselamatan (safety management system)  transportasi  jalan. Sistem  ini menjadi acuan  bagi  semua  pihak  dalam  rangka mereduksi  dan  mengendalikan  bahaya kecelakaan.  

 

Penyusunan  sistem manajemen  keselamatan yang  berfokus  pada  perusahaan  angkutan umum AKAP (antar kota antar propinsi) sudah 

saatnya  dikembangkan.  Urgensi  dari  sistem manajemen  keselamatan  yang berfokus pada moda transportasi ini adalah: Pertama, jumlah kecelakaan  yang melibatkan  angkutan  umum AKAP  dalam  kurun waktu  lima  tahun  (2002‐20007)  cenderung  meningkat.  Kedua,  moda transportasi  ini menjadi tulang punggung bagi mobilitas  manusia  di  berbagai  wilayah  di Indonesia.  Ketiga,  jumlah  penumpang  yang diangkut  cukup  besar  sehingga  setiap kecelakaan  berpotensi  menimbulkan  korban yang sangat besar pula.    

 

Tabel 1. Jumlah Kendaraan menurut Jenisnya  di Indonesia  

Tahun Mobil 

Penumpang  Bis  Truk Sepeda Motor  Jumlah 

1987  1 170 103  303 378  953 694  5 554 305  7 981 480 1988  1 073 106  385 731  892 651  5 419 531  7 771 019 1989  1 182 253  434 903  952 391  5 722 291  8 291 838 1990  1 313 210  468 550  1 024 296  6 082 966  8 889 022 1991  1 494 607  504 720  1 087 940  6 494 871  9 582 138 1992  1 590 750  539 943  1 126 262  6 941 000  10 197 955 1993  1 700 454  568 490  1 160 539  7 355 114  10 784 597 1994  1 890 340  651 608  1 251 986  8 134 903  11 928 837 1995  2 107 299  688 525  1 336 177  9 076 831  13 208 832 1996  2 409 088  595 419  1 434 783  10 090 805  14 530 095 1997  2 639 523  611 402  1 548 397  11 735 797  16 535 119 1998  2 769 375  626 680  1 586 721  12 628 991  17 611 767 1999  2 897 803  644 667  1 628 531  13 053 148  18 224 149 2000  3 038 913  666 280  1 707 134  13 563 017  18 975 344 2001  3 261 807  687 770  1 759 547  15 492 148  21 201 272 2002  3 403 433  714 222  1 865 398  17 002 140  22 985 193 2003  3 885 228  798 079  2 047 022  19 976 376  26 706 705 2004  4 464 281  933 199  2 315 779  23 055 834  30 769 093 2005  5 494 034  1 184 918  2 920 828  28 556 498  38 156 278 

 

Tahun  2005  diseluruh  Indonesia  tercatat jumlah  bus  sebanyak  1,1  juta  atau  sekitar  3 persen  dari  total  kendaraan.  Namun  jika 

dibandingkan  dengan  moda  angkutan  roda empat  atau  di  atasnya,  proporsi  bus  dapat dikategorikan cukup besar yakni 12 persen.  

 

Dasar Pemikiran 

Pengembangan  Pedoman  Teknis  Safety Management  System  untuk  Perusahaan 

Angkutan  Umum  AKAP  merupakan implementasi  dari  Undang‐undang  No.22 Tahun 2009. Dalam Undang‐undang  ini, pasal 23  disebutkan  bahwa:  penyelenggara  jalan 

4 

dalam melaksanakan preservasi jalan dan atau peningkatan  kapasitas  jalan  wajib  menjaga keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan kelancaran  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan. Departemen Perhubungan  sebagai  salah  satu penyelenggara jalan dituntut untuk memenuhi kewajiban  sebagaimana  disebutkan  undang‐undang  

 

Pengembangan  pedoman  teknis  safety management  system  bagi  perusahaan angkutan  umum,  secara  khusus  juga disebutkan  dalam  Undang‐undang  No.22 Tahun  2009  Pasal  203  ayat  1:    Pemerintah bertanggungjawab  atas  terjaminnya keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan; dan  ayat  2  huruf  a:  untuk  menjamin keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan sebagaimana  ayat  1  ditetapkan  rencana umum  nasional  keselamatan  lalu  lintas  dan angkutan  jalan  meliputi:  Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 

 

Dalam Penjelasan atas UU No 22  tahun 2009 Pasal  200  ayat  3  huruf  a:  yang  dimaksud dengan  “program  nasional  keamanan  lalu lintas  dan  angkutan  jalan  antara  lain: Pedoman  Sistem  Keamanan  bagi  Perusahaan angkutan  umum.  Selanjutnya  dalam Undang‐undang No  22  Tahun  2009  Pasal  204  ayat  1 disebutkan  bahwa    perusahaan  angkutan umum  wajib  membuat,  melaksanakan  dan menyempurnakan  sistem  manajemen keselamatan  dengan  berpedoman  pada rencana  umum  nasional  keselamatan  lalu lintas dan angkutan jalan. 

 

Urgensi  

Pedoman  Teknis  ini  disusun  sebagai  langkah strategis  dalam    mengimplementasikan Undang‐undang  No  22  Tahun  2009  sehingga tujuan  dari  penerbitan  undang‐undang  yang 

dimaksud  dapat  mencapai  sasaran  dimana pihak  penyelenggara  jalan  baik  pemerintah dalam  hal  ini  Departemen  Perhubungan maupun  swasta  secara  bersama‐sama memikul  tanggung  jawab  dalam  menjaga keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. 

 

Ruang Lingkup  

Secara  umum  buku  pedoman  ini mengemukakan  aspek‐aspek  yang  terkait dengan  manajemen  sistem  keselamatan (safety management system) bagi perusahaan antarkota  dan  antarpropinsi;  sedangkan cakupannya secara khusus meliputi:   

a. Elemen 1 : Komitmen dan Kebijakan 

b. Elemen  2  :  Manajemen  dan Pengorganisasian 

c. Elemen 3 : Majemen Bahaya dan Risiko 

d. Elemen 4 : Infrastruktur Transportasi 

e. Elemen 5 : Dokumentasi dan Data 

f. Elemen 6 : Pelatihan dan Kompetensi 

g. Elemen 7 : Tanggap Darurat 

h. Elemen 8  : Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan 

i. Elemen 9 : Pengukuran dan Pemantauan Kinerja 

j. Elemen 10: Audi t dan Evaluasi 

 

Maksud Dan Tujuan  

a. Maksud 

Sistem manajemen  keselamatan  transportasi merupakan  suatu  cara  untuk  mengelola keselamatan  dengan  baik  dan  komprehensif dalam  setiap  usaha  jasa  transportasi  jalan 

5 

yang  merupakan  bagian  integral  dari manajemen  transportasi.  Sistem  manajemen keselamatan  transportasi  adalah  bagian  dari komitmen  pemerintah  untuk  meningkatkan keselamatan  dan  melindungi  semua  pihak, baik  pengusaha,  pekerja  dan  pengguna  jasa transportasi  jalan  dari  kecelakaan  atau kejadian yang tidak diinginkan. 

 

Penyusunan  Pedoman  Sistem  Manajemen Keselamatan  (Safety  Management  System) pada  Perusahaan  Angkutan  Umum  AKAP dimaksudkan untuk: 

1. meningkatkan  standar  keselamatan transportasi pada moda angkutan  ini dan angka  kecelakaan  serta  bahaya  yang ditimbulkannya.  

2. sebagai  panduan  bagi  pelaksanaan program  safety  management  system untuk  perusahaan  angkutan  umum antarkota  antarpropinsi  sebagaimana diamanatkan  oleh Undang‐undang No  22 Tahun 2009, terutama Pasal 23, Pasal 200 ayat 3 (a), Pasal 203 ayat 1 dan ayat 2 (a), dan Pasal 204 ayat 1. 

 

b. Tujuan 

Secara  umum  Pedoman  Sistem  Manajemen Keselamatan  pada  Perusahaan  Angkutan Umum AKAP  ini disusun dengan tujuan untuk menyediakan  instrumen  atau perangkat  yang dapat  dijadikan  acuan  oleh  stakeholders angkutan  umum  AKAP  seperti  pengusaha, pekerja,  pemerintah  dan  masyarakat  dalam rangka  meningkatkan  keselamatan  moda angkutan ini.  

 

Adapun tujuan Pedoman Teknis secara khusus adalah:   

‐     UU  No  22  Tahun  2009  dapat  segera diimplementasikan  oleh  semua perusahaan antarkota dan antarpropinsi tanpa perkecualian 

‐        Adanya  jaminan  ketertiban  dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan 

 ‐    Adanya  jaminan  keselamatan bagi para pengguna  jasa  angkutan  umum antarkota antarpropinsi 

 

Pengertian  Safety  Management System 

Safety  management  system  adalah  proses yang  komprehensif  dan  terkordinasi  yang didisain untuk mengendalikan secara langsung sumberdaya  untuk  mengoptimalkan keselamatan.  Safety  Management  System berbasis  leadership  dan  akuntabilitas. Membutuhkan  identifikasi  bahaya, manajemen  risiko,  pengendalian  informasi, audit  dan  training.  Termasuk  di  dalamnya investigasi  dan  analisis  kejadian  dan kecelakaan. 

 

Konsep Safety Management System 

Pedoman  Teknis  ini  disusun  berdasarkan konsep  mengenai  “tanggungjawab”.    Dalam hal  ini  yang  dimaksud  adalah:  perusahaan angkutan  umum  antarkota  antarpropinsi memperoleh  keuntungan  dari  masyarakat yang  menggunakan  jasa  transportasinya, namun  kehadiran  mereka  terkait  langsung dengan  masalah  keselamatan  masyarakat khususnya  konsumen.  Karena  itu  penting sekali  bagi  perusahaan  angkutan  umum antarkota antarpropinsi untuk memiliki sistem manajemen keselamatan (safety management system)  sehingga  hak  masyarakat  untuk selamat dapat terjamin. 

 

6 

Dasar Hukum  

Undang‐undang  yang  berlaku  saat  ini  adalah Undang‐Undang  No.  22  Tahun  2009  tentang Lalu  Lintas  dan  Angkutan  Jalan.  Undang‐undang  ini menjadi pengganti undang‐undang yang berlaku sebelumnya yakni UU No. 12 Thn 1992  tentang Lalu Lintas dan Angkutan  Jalan.  Terkait  dengan  keselamatan,  hal  ini disebutkan  secara  eksplisit  dalam  Bab  XI UU No  22  Tahun  2009.    Masalah  keselamatan dibahas dalam empat bagian dan 9 (sembilan) pasal.  Judul Bab XI undang‐undang  ini adalah Keamanan  dan  Keselamatan  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan.  

 

Aspek  keselamatan  dalam  undang‐undang mulai di bahas dalam bagian 2.   Dalam Pasal 203  disebutkan  bahwa  Pemerintah Bertanggungjawab  atas  terjaminnya keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan. Pasal  ini  menegaskan  bahwa  persoalan keselamatan  seyogyanya  menjadi  prioritas pemerintah  karena  diamanatkan  menjadi tanggungjawabnya.  

 

Untuk menjamin  keselamatan  lalu  lintas  dan angkutan  umum  pemerintah  diberi  mandat oleh undang‐undang untuk membuat rencana umum  nasional  keselamatan  lalu  lintas  dan angkutan  jalan.  Implementasi  rencana umum ini  berupa  program  nasional  keselamatan, penyediaan  dan  pemeliharaan  fasilitas keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan, pengkajian  keselamatan  dan  manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  

 

Selanjutnya  secara  eksplisit  dalam  Pasal  204  disebutkan  bahwa  perusahaan  angkutan umum  berkewajiban  untuk  membuat, melaksanakan  dan  menyempurnakan  sistem manajemen keselamatan dengan berpedoman 

pada  rencana  umum  keselamatan  lalu  lintas dan  angkutan  jalan.  Secara  spesifik  dalam pasal  ini  disebutkan  bahwa  angkutan  umum diwajibkan  memiliki  dan  dilengkapi  dengan alat  pemberi  informasi  terjadinya  kecelakaan lalu  lintas  ke  Pusat  Kendali  Sistem Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. 

 

Guna  mewujudkan  kewajiban  implementasi keselamatan  bagi  angkutan  umum, pemerintah  memiliki  kewenangan  untuk melakukan  audit  manajemen  keselamatan terhadap angkutan umum. Kewenangan audit bagi  kendaraan  umum  oleh  pemerintah tercantum dalam Pasal 206.  

 

Sebagai  bagian  dari  tanggungjawab pemerintah  terhadap  keselamatan  lalu  lintas dan  angkutan  jalan,  pemerintah  diwajibkan untuk membangun  dan mewujudkan  budaya keselamatan  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan. Implementasi  dari  perwujudan  dan membangun  budaya  keselamatan  ini dilakukan  dengan  serangkaian  program strategis  di  antaranya  penciptaan  ruang  dan lingkungan  yang  mendukung  ke  arah keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.  

 

Ketentuan  mengenai  keselamatan  lalu  lintas dan  angkutan  jalan  ini  selanjutnya  secara teknis  akan  dijabarkan  dalam  peraturan pemerintah.  Undang‐undang  No  22  Tahun 2009  ini  secara  implisit  menuntut  adanya keseriusan pemerintah dan sekaligus penyedia jasa  layanan angkutan  jalan. Bagi dunia usaha yang menyediakan layanan angkutan jalan ada konsekuensi  yang  berat  jika  melakukan pengabaian  keselamatan  lalu  lintas.  Sistem majemen  keselamatan  (safety  management system) merupakan  kata  kunci  yang menjadi instrumen  keselamatan  bagi  penyedia  jasa angkutanjalan.

  

7 

BAGIAN II 

KOMITMEN DAN KEBIJAKAN 

 

Pokok Pikiran 

Kebijakan Safety Management System adalah pernyataan dari perusahaan berupa:    • Komitmen  terhadap  keselamatan  oleh 

manajemen tertinggi dari perusahaan  • Memuat tujuan keselamatan  • Manajemen  keselamatan  dan  tujuan 

keselamatan dalam operasi  Pernyataan  kebijakan  harus  ditempatkan  di tempat strategis yang memungkinkan  terlihat oleh  seluruh  pengemudi  dan  karyawan perusahaan pada umumnya. 

 

Prasyarat Umum 

• Mengembangkan  sebuah  pernyataan kebijakan yang ditandatangani oleh direksi (manajemen tertinggi diperusahaan). 

• Menempatkan  versi  terakhir  dari pernyataan  kebijakan  tersebut  di  tempat kerja yang mudah dijangkau oleh  seluruh karyawan terutama pengemudi. 

• Mencantumkan  kebijakan  keselamatan dalam  kontrak  kerja,  buku  panduan karyawan dan materi training.  

 

Bukti Komitmen 

• Pernyataan  komitmen  terhadap keselamatan transportasi 

• Terdapat  kebijakan  keselamatan  yang dibukukan  sebagai pedoman bagi  seluruh karyawan 

• Karyawan  pada  tingkat  manajemen  dan supervisor  memahami  dan  menyadari peraturan  yang  terkait  dengan  safety management system 

• Terdapat  tujuan  dan  target  yang ditetapkan  dan  dibukukan  oleh manajemen  terkait  dengan  keselamatan transportasi 

• Tujuan  dan  target  keselamatan transportasi secara  rutin didiskusikan dan hasil  diskusinya  dicatat  dan  dibagikan kepada seluruh karyawan  

 

Kotak 2.1: Contoh Pernyataan Komitmen Manajemen 

“DIREKSI P.O ABC MEMILIKI KOMITMEN YANG TINGGI UNTUK MELAKSANAKAN  SISTEM KESELAMATAN DALAM MENJALANKAN 

OPERASI PERUSAHAAN INI” 

atau 

“DIREKSI P.O ABC MEMBERI SANKSI YANG BERAT TERHADAP SELURUH KARYAWAN DAN PENGEMUDI YANG MENGABAIKAN KESELAMATAN 

BERKENDARA 

8 

 

 

 

 

 

Kotak 2.3: Contoh Tekad Berkemudi Selamat Bagi Pengemudi 

Saya bertandatangan di bawah ini, dalam mengemudikan kendaraan akan selalu: 

1. Mematuhi seluruh peraturan lalu lintas yang berlak 

2. Melakukan tindakan pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan 

3. Mengendarai kendaraan sesuai batas kecepatan yang diizinkan oleh peraturan 

4. Memberikan contoh yang baik dalam mengemudikan kendaraan 

5. Selalu memakai sabuk pengaman dan memastikan penumpang memakai sabuk pengaman 

6. Membuat perencanaan yang baik sebelum melakukan perjalanan 

7. Tidak menggunakan telepon genggam ketika sedang mengemudikan kendaraan 

8. Berlaku dan bertindak santun dalam mengemudikan kendaraan 

9. Berperan aktif dalam mempromosikan keselamatan mengemudi 

10. Melaporkan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor 

Jika saya melakukan tindakan yang tidak sesuai dengan deklarasi ini dan berakibat berupa pelanggaran lalu lintas ataupun kecelakaan maka saya bersedia menerima tindakan dari perusahaan sesuai peraturan yang berlaku. 

 ________________, _____ _______ 20 

Nama    : _________________________ 

NIK    : _________________________ 

Ttd    : _________________________ 

 

 

 

Kotak 2.2: Contoh Ikrar Komitmen Keselamatan Pengemudi 

“SAYA ADALAH PENGEMUDI YANG MENGUTAMAKAN KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA” 

Atau 

“SAYA BERTEKAD MENJADI PENGEMUDI PANUTAN DALAM KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA DI JALAN”  

9 

BAGIAN III 

MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN 

 

 Pokok Pikiran  • Untuk  menjamin  terlaksananya  safety 

management  system  (SMS)  dengan  baik dalam  sebuah  perusahaan  transportasi, maka  perusahaan  yang  bersangkutan harus  mengalokasikan  tanggung  jawab yang spesifik kepada unit‐unit manajemen yang  ada.  Pada  prinsipnya  semua  fungsi manajemen  terlibat  dan  bertanggung jawab  dalam  melaksanakan  tugas keselamatan transportasi.  

• Namun  demikian,  pada  tahap  awal perusahaan  seyogyanya  menjalankan fungsi pengorganisasian, yakni melakukan pemilahan  kegiatan  utama  menjadi kegiatan‐kegiatan  spesifik,  serta menentukan  orang‐orang  yang  tepat untuk  melakukan  kegiatan‐kegiatan tersebut.  Ini  merupakan  tugas  manajemen sumber daya manusia  (SDM). Bisa  jadi  dia  adalah  seorang  manajer personalia  atau  direktur  SDM  dalam perusahaan bersangkutan.  

• Apapun  sebutannya,  yang  penting  dia mampu  menjalankan  fungsi pengorganisasian  ini  dengan  efektif. Untuk  itu,  pemahaman  yang  baik terhadap  SMS  atau  sistem  keselamatan transportasi  sangat  penting,  sama pentingnya  dengan  menunjuk  dan menempatkan  orang‐orang  yang  tepat yang akan menjalankan tugas tersebut.  

• Mengingat kompleksnya pelaksanaan SMS ini, maka manajer personalia atau direktur SDM  perlu  terlebih  dahulu  mengetahui kapabilitas dan ketersediaan sumber daya yang  ada.  Jika  dianggap  perlu,  sebuah training atau pelatihan bisa saja dilakukan untuk  meningkatkan  kapabilitas  sumber 

daya. Namun,  jika  sumber daya dianggap sudah  cukup  dan  kapabel,  maka pelaksanaan  SMS  dapat  langsung dijalankan  dengan  terlebih  dahulu membuat  perencanaan  yang  jelas mengenai  apa  yang  akan  dikerjakan, target  apa  yang  akan  dicapai,  dan bagaimana cara mencapainya.  

 

Prasyarat Umum 

• Tentu semua  ini dikaitkan dengan sumber daya  yang  dimiliki  perusahaan,  baik  itu kemampuan  finansial  maupun  tenaga kerjanya.  Dengan  kata  lain,  tidak  ada alasan  bagi  perusahaan  untuk  tidak menerapkan SMS sebagai tanggung jawab sosial  dan  moral,  entah  itu  perusahaan besar maupun menengah dan  kecil. Yang penting  dalam  perencanaan  ini  adalah adanya  keputusan  bersama  semua manajemen  puncak,  sehingga pelaksanaan  SMS  ini  menjadi  kebijakan perusahaan,  bukan  sekadar  keputusan seorang  manajer  yang  kebetulan memahami pentingnya SMS.  

• Penunjukan  seorang manajer atau direksi oleh perusahaan hanya menyangkut tugas dan  tanggung  jawab  untuk mengimplementasikan  dan mengendalikan SMS. Sedangkan kebijakan SMS  itu  sendiri menjadi  tanggung  jawab perusahaan,  baik  internal  maupun eksternal.  Secara  internal  maksudnya bahwa  perusahaanlah  yang  mengambil keputusan  tentang  perlunya  fungsi  SMS dijalankan  sebagai  tanggung  jawab moralnya kepada masyarakat (konsumen). Sedangkan  secara  eksternal  berarti  pihak 

10 

perusahaan  yang  bertanggung  jawab kepada  pemerintah  atas  segala  hak  dan kewajiban  yang  muncul  dengan pelaksanaan fungsi SMS. 

• Keputusan  bersama  juga  penting  supaya pelaksanaan SMS  ini tidak tumpang tindih (overlap) dengan pelaksanaan tugas‐tugas lain  maupun  orang‐orang  yang  akan melaksanakannya.  Artinya,  sebuah keputusan  akan  menuntun  pembuatan rencana  sehingga  sebuah  rencana tersusun  dengan  logis  dan  sistematis.  Ia juga  menjadi  petunjuk  untuk  melakukan langkah‐langkah  selanjutnya  yang diperlukan. 

• Jika  perusahaan  yang  bersangkutan  tidak memiliki  sumber  daya  manusia  yang mencukupi  untuk  menjalankan  fungsi SMS,  maka  manajer  personalia  atau direktur  SDM  bisa  diberi  kewenangan untuk  merekrut  tenaga  baru.  Tugas  ini tidak  sederhana,  tapi  juga  tidak  terlalu sulit.  Yang  penting  adalah,  manajer personalia  atau  direktur  SDM  perlu mendeteksi lebih dulu jumlah tenaga yang memang  diperlukan  dan  kapan  mereka akan diperlukan.  

• Dalam  hal  ini  biasanya  pihak  perusahaan akan  mempertimbangkan  faktor  internal dan  eksternal.  Faktor  internal  terkait dengan  kemampuan  finansial,  struktur organisasi,  unit/departeman  yang  ada, dan  kebutuhan  pada  tenaga  baru. Sedangkan faktor eksternal terkait dengan kemampuan  tenaga  kerja  dan  hukum ketenagakerjaan yang berlaku.  

• Apabila  perusahaan  sudah  yakin membutuhkan  tenaga  kerja  baru  untuk menjalankan  fungsi  SMS,  maka  langkah berikutnya  adalah  menentukan  terlebih dahulu  spesifikasi  jabatan  dan  spesifikasi pekerjaan,  sehingga  nantinya  akan mendapatkan  orang  yang  tepat  untuk posisi  yang  tepat  (the  right man  on  the right  place).  Jika  tahapan  ini  sudah dilakukan  maka  selanjutnya  mulai 

diadakan seleksi. Biasanya dimulai dengan menyortir    berkas‐berkas  lamaran  yang masuk.  Dari  hasil  penyortitan  berkas  ini akan  terlihat  siapa  saja  pelamar  yang memenuhi  standar  suatu  pekerjaan. Kemudian  dilakukan  pemanggilan terhadap  para  pelamar  yang  memenuhi standar  (berdasarkan  berkas)  dan diadakan  test  serta  interview,  sesuai dengan  prosedur  yang  berlaku  di perusahaan bersangkutan.  

• Dengan perencanaan  yang  sudah matang dan  tenaga  kerja  yang  siap  untuk beroperasi,  maka  fungsi  SMS  di  sebuah perusahaan  transportasi  sudah  bisa dijalankan.  Tugas  implementasi  dan pengendalian  SMS  berada  di  pundak seorang  manajer  atau  direksi  yang ditunjuk  perusahaan.  Meski  dalam prakteknya  seorang manajer  atau  direksi bisa  menunjuk  kepala‐kepala  bagian  di bawahnya  sebagai  penganggung  jawab pada unit‐unit pekerjaan yang  lebih kecil, namun  tugas  pengawasan  yang  terkait dengan  keselamatan  transpotasi sepenuhnya  berada  di  tangan  manajer atau direksi bersangkutan.  

• Begitu  juga  tugas  pengembangan  sebuah fungsi SMS,  tidak bisa diserahkan kepada kepala  bagian,  melainkan  menjadi wewenang  manajer  atau  direksi.  Hal  ini untuk  menjamin  terlaksananya  sistem kerja  yang  teratur  dan  baik,  karena menyangkut hal yang sangat penting yaitu keselamatan transportasi. 

• Manajer  atau  direksi  yang  bertanggung jawab  atas  fungsi  SMS  juga  bertanggung jawab  untuk  mengatur  dan mendistribusikan  semua  dokumen  SMS yang  relevan  ke  seluruh  jajaran perusahaan.  Dia  tidak  perlu  berpretensi untuk  menarik  perhatian  seluruh  jajaran perusahaan.  Tetapi,  seluruh  jajaran perusahaan perlu mengetahui bagaimana fungsi  SMS  sudah berjalan, dan memberi masukan  atau  saran‐saran  yang diperlukan.  

11 

• Selain  itu,  seluruh  jajaran  perusahaan secara emosional akan merasa dilibatkan, sehingga muncul perasaan memiliki (sense of  belonging)  pada  fungsi  SMS,  sehingga akan  muncul  pula  rasa  tanggung  jawab bersama.  Fungsi  manajemen  yang menggerakkan  (actuating)  akan mendorong  seluruh  jajaran  perusahaan untuk  bekerja  dengan  sungguh‐sungguh dan  penuh  kesadaran  untuk  mencapai tujuan  yang  dikehendaki  bersama  secara efektif.  

• Seorang  manajer  atau  direksi  yang bertanggung  jawab  atas  fungsi  SMS idealnya adalah seseorang yang berada di dalam struktur organisasi yang  jelas, yang menunjukkan  hubungan  koordinasi  antar posisi. Mengingat  pentingnya  fungsi  SMS dalam  sebuah  perusahaan  transportasi maka  mau  tidak  mau  fungsi  ini  harus berada di dalam struktur tersendiri, dalam arti  bukan  dipegang  secara  rangkap  oleh seorang  manajer  atau  direktur  SDM, misalnya.  Sebagai  perbandingan  adalah departemen corporate social responsibility (CSR)  dalam  sebuah  perusahaan  yang biasanya  berada  di  bawah  seorang manajer  atau  direktur  tersendiri,  karena memang  bidang  pekerjaannya  sangat spesifik.  Dalam  hal  perusahaan transportasi,  ”departemen  keselamatan” juga  merupakan  bidang  tersendiri,  yang harus  dianggap  sama  penting  dengan departemen  operasi,  keuangan,  dan  lain‐lain.  

• Dalam kerangka keselamatan transportasi, maka  seorang manajer atau direksi   yang bertanggung  jawab atas  fungsi SMS perlu mengimplementasikan  sebuah  sistem untuk  memastikan  seluruh  karyawan mengetahui  setiap  perubahan  sistem keselamatan  atau  perubahan  prosedur yang  memiliki  implikasi  keselamatan.  Ini merupakan  langkah  penting  dalam mengembangkan  SMS  sebagai  kewajiban perusahaan  yang  memperhatikan 

keselamatan  operasi  untuk  penumpang dan pengemudi.  

  Tanggung Jawab Manajemen 

• Secara  ringkas  bisa  dikatakan  bahwa manajemen  perusahaan  yang menjalankan  fungsi  SMS  bertanggungjawab  untuk  melakukan tindakan: 

o Mengalokasi sumberdaya yang cukup 

  Sumber  daya  ini  mencakup  baik finansial,  tenaga  kerja,  maupun product  knowledge  atau pemahaman yang cukup terhadap fungsi SMS yang dimiliki  oleh  seluruh  jajaran perusahaan.  

o Mematuhi  undang‐undang  dan peraturan di bawahnya 

  Dalam  hal  ini  terutama  Undang‐Undang  No  22  tahun  2009  tentang Keselamatan  Transportasi,  selain peraturan‐peraturan  lain  yang mendukungnya  atau  yang  relevan dengannya. 

o Membuat  kebijakan  dan  prosedur yang meningkatkan keselamatan 

  Ini  merupakan  peraturan  internal perusahaan  yang  dibuat  oleh  para pimpinan  atau melalui  jasa  konsultan yang  ahli  di  bidang  keselamatan transportasi. 

o Mengukur  dan  memantau  kinerja semua  individu  dan  atau  tim  kerja terhadap keselamatan transportasi 

  Pemantauan  merupakan  fungsi manajemen  yang  sangat  penting karena  berdasarkan  itu  seorang manajer  atau  direksi  bisa  menilai kinerja  berdasarkan  standar  yang telah  dibuat  untuk  kemudian  dibuat 

12 

perubahan  atau  perbaikan  jika diperlukan. Hal mana dilakukan untuk mencapai  tujuan  yang  telah ditetapkan.  

o Menetapkan  tujuan  dan  ukuran kinerja  

  Meskipun  tujuan  dari  pelaksanaan fungsi  SMS  adalah  sama  yakni menjamin  keselamatan  transportasi bagi  pengemudi  dan  penumpang, namun  ukuran  kinerja  setiap perusahaan  bisa  berbeda‐beda. Apapun  standar  kinerja  yang diberlakukan,  hendaknya  tidak mereduksi  fungsi  SMS,  yang  akan berimplikasi  pada  keselamatan transportasi. 

o Menyediakan pelatihan dan  evaluasi bagi setiap karyawan. 

  Fungsi  pelatihan  terkait  dengan perkembangan  volume  dan  kapasitas pekerjaan.  Semakin  berkembang sebuah  bidang  pekerjaan,  maka peningkatan  keterampilan  mutlak diperlukan.  Dalam  kondisi  ini, manajemen  perusahaan  perlu memfasilitasi  pelatihan  untuk  para karyawan terkait. 

o Menjamin  pemenuhan  semua peraturan dan prosedur keselamatan transportasi 

  Secara  prinsip  semua  perusahaan transportasi  harus memiliki  prosedur keselamatan.  Namun  dalam prakteknya  tidak  semua  prosedur  itu dilaksanakan  dengan  baik.  Untuk menjamin  terlaksananya  prosedur keselamatan  ini  maka  manajemen seyogyanya  memiliki  mekanisme 

pengawasan  dan  hukuman  bagi  para pelanggarnya,  baik  teknisi, pengemudi, dan yang lainnya. 

o Mengevaluasi  dan  menyiapkan peralatan dan kendaraan yang layak 

  Kasus kecelakaan sering terjadi bukan hanya  karena  kelalaian  para pengemudi  tapi  juga  karena kendaraan  yang  tidak  layak.  Kondisi yang  terakhir  ini  bisa  jadi  karena kendaraan  sudah  out  of  order ataupun  kurangnya  perawatan. Kendaraan  yang  sudah  tidak  layak pakai  dengan  sendirinya  tidak menjamin  keselamatan  transportasi. Pilihannya  adalah  tudak  lagi digunakan.  Jika  kasusnya  adalah kurangnya  perawatan  maka  setelah menerapkan  fungsi  SMS  pihak perusahaan  lebih memberi  perhatian pada  penyediaan  peralatan  yang memadai dan teknisi yang cakap. 

o Memastikan  semua  kendaraan dirawat sesuai dengan standar 

  Setiap  perusahaan  transportasi  pada umumnya  memiliki  standar perawatan  kendaraan  yang didasarkan  pada  pengalaman mereka sendiri.  Namun  dalam  fungsi  SMS standar  perawatan  itu  harus  tunduk pada  rumus keselamatan penumpang dan pengemudi. Kata kuncinya adalah keselamatan,  bukan  sekadar perawatan  itu  sendiri.  Tim  teknisi  di setiap  perusahaan  transportasi mestinya  sudah  mengetahui  standar kelayakan  pakai  setiap  kendaraan sehingga  aman  untuk  dioperasikan. Yang  diperlukan  adalah  memastikan bahwa mereka menjalankan  tugasnya dengan baik.  

 

Tanggungjawab Pimpinan 

• Pimpinan  yang  dimaksud  di  sini  adalah direksi,  manajer  dan  tim  manajer. Tanggungjawab mereka adalah: 

13 

o Menjadi  teladan  bagi  karyawan dalam hal keselamatan transportasi 

  Poin  ini  merupakan  tanggung  jawab moral,  dan  karena  itu  menjadi  hal yang paling utama dalam keselamatan transportasi.  Keselamatan  bukan hanya soal teknis dan manajeman tapi juga  soal  perilaku  dan  sikap  hidup. Perilaku  dan  sikap  hidup  para pemimpin  akan  dijadikan  panutan oleh bawahan mereka. Penting  sekali bagi  para  pemimpin  untuk  melihat faktor  keselamatan  transportasi sebagai masalah yang serius, sehingga bawahan  mereka  bekerja  untuk memenuhi  tujuan  itu  dengan  benar dan tidak berpura‐pura. 

o Membuat  peraturan  dan  prosedur untuk  menerapkan  SMS  dan kebijakan yang berhubungan dengan keselamatan transportasi. 

  Begitu  fungsi SMS diberlakukan maka banyak  faktor  yang  akan  terkait. Karena  itu  perangkat  peraturan  dan prosedur  mungkin  akan  diperlukan supaya  antar‐fungsi  dalam perusahaan  tidak  saling  bertabrakan. Kebijakan  yang  berhubungan  dengan keselamatan  transportasi  akan  tetap menjadi faktor pinggiran dan dianggap tidak  penting  kalau  ia  terlepas  dari unit‐unit  yang  lain.  Karena  itu kebijakan  tersebut  hendaknya menjadi bagian integral dari kebijakan perusahaan. Bahkan bisa ditingkatkan menjadi visi perusahaan. 

o Memberi informasi 

  Peraturan  dan  prosedur  tidak  akan berjalan  dengan  baik  jika  tidak diinformasikan kepada seluruh jajaran perusahaan.  Ada  banyak  cara  dan mekanisme  dalam  mendistribusikan setiap  infornasi  sehingga  mudah diakses.  Forum  pertemuan  yang menampung  banyak  karyawan mungkin  efektif  untuk  mencapai tujuan  ini,  tapi  media‐media  lain seperti  papan  pengumuman, majalah dinding, newsletter, surat edaran, juga bisa dipertimbangkan.  

o Menyusun serangkaian pelatihan  

  Asumsinya  bahwa  mengetahui  saja tidaklah cukup. Untuk membangkitkan kesadaran  tentang  pentingnya keselamatan  transportasi,  pihak pimpinan  perusahaan  secara  berkala perlu  mengadakan  pelatihan  untuk para karyawan. Jangan berpikir bahwa kegiatan  ini  hanya  berisi  ceramah tentang  keselamatan.    Berbagai metode  pelatihan  bisa  dipraktekkan, seperti  role  play  atau  permainan drama  tentang  sebuah  kecelakaan yang  menggambarkan  para  korban, dsb.  Sehingga  pelatihan  bisa menjadi sesuatu  yang  menyenangkan,  tanpa mengurangi  substansi  dari  tujuan kegiatan  itu  sendiri,  yakni menumbuhkan  kesadaran  tentang pentingnya  keselamatan  transportasi serta  keterampilan  dalam menjalankan fungsi SMS. 

 

 

 

 

 

14 

15 

BAGIAN IV   

MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO 

 

 

Pengertian 

• Bahaya merupakan  sebuah  kejadian  atau peristiwa  yang  berpotensi  menyebabkan kerusakan, cidera, atau kehilangan nyawa. Risiko adalah perubahan yang disebabkan oleh  kerusakan  yang  terjadi,  sehingga sering  disebutkan  bahwa  Risiko  adalah chance of loss atau kans kerugian.  

• Dalam  perusahaan,  bahaya  dan  Risiko merupakan  dua  hal  yang  dapat menyebabkan  terganggunya  pencapaian tujuan,  merugikan  perusahaan,  dan menimbulkan  ketidakpercayaan  dari masyarakat.  Oleh  karena  itu  potensi bahaya  dan  Risiko  harus  diidentifikasi untuk  mengurangi  atau  menghilangkan kemungkinan  terjadinya  kedua  hal tersebut.  Elemen  keselamatan mengharuskan adanya sistem manajamen untuk  mengelola  potensi  bahaya  dan Risiko  dalam  suatu  perencanaan  yang matang. 

 

Penentu  Manajemen  Bahaya  dan Risiko 

• Manajemen  bahaya/Risiko  dalam perusahaan  angkutan  umum  AKAP  tidak ditentukan  oleh  pihak‐pihak  luar  seperti pemerintah,  melainkan  ditentukan  oleh pihak  perusahaan  sendiri.  Dalam  hal  ini adalah  para  pemimpin  puncak  dalam manajemen  perusahaan.  Hal  ini  untuk menjamin kemandirian perusahaan dalam menentukan  strategi  yang  dipilih berdasarkan  manajemen  bahaya/Risiko. Sebab  setiap  perusahaan  transportasi 

AKAP  memiliki  kelebihan  dan kekurangannya masing‐masing. 

 

Tujuan  Ditetapkannya  Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen  bahaya/Risiko  ditetapkan untuk menjadi pedoman bagi perusahaan transportasi AKAP dalam mencapai tujuan menjamin  keselamatan  penumpang  dan pengemudi. 

 

Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko 

• Manajemen bahaya/Risiko adalah  sebuah on  going  process,  yakni  sesuatu  yang dijalankan  terus  menerus  dari  tahap perencanaan  hingga  evaluasi  suatu kegiatan. Jadi, bukan kegiatan yang hanya sekali  dilakukan  untuk  selamanya  (once and  for all) atau hanya sesekali dilakukan (one time event). Mengingat keselamatan transportasi terkait dengan hampir semua faktor  yang  terdapat  dalam  perusahaan, maka  suatu  manajemen  bahaya/Risiko juga  hendaknya  mencakup  seluruh bagian/unit dari perusahaan. 

 

Faktor Bahaya dan Risiko 

• Bahaya  dan  Risiko  dalam  suatu  aktivitas transportasi  dapat  diidentifikasi  dari  tiga faktor yaitu:  

16 

• Manusia.  Dalam  faktor  manusia  ini terdapat  unsur‐unsur:  usia  pekerja, kesehatan,  kelelahan  dan  stress, keterampilan,  alat‐alat  perlindungan, faktor  kejahatan  lalu  lintas,  dan  lain‐lain.   

• Lingkungan.  Termasuk  di  dalamnya adalah  kondisi  jalan,  cuaca,  dan  lain‐lain.  

• Jenis Transportasi. Apakah kendaraan kecil,  menengah  atau  besar,  ikut mempengaruhi  besar  kecilnya bahaya/Risiko yang akan terjadi. 

 

Tingkat Bahaya dan Risiko 

• Ketiga  faktor  tersebut  dapat  secara sendiri‐sendiri  atau  bersamaan menimbulkan  bahaya/Risiko  dalam tingkatan yang berbeda‐beda: yaitu:  

• Bahaya/Risiko  yang  luar  biasa (extreme  risk)  yang  menyebabkan kematian. 

• Bahaya/Risiko tingkat tinggi (high risk) yang menyebabkan cacat tubuh 

• Bahaya/Risiko  tingkat  menengah (moderate  risk)  yang  tidak menyebabkab  cacat  tubuh  tapi  bisa menimbulkan trauma.  

• Bahaya/Risiko  tingkat  rendah  (low risk), yang tidak menyebabkan trauma tapi  bisa  menimbulkan  goncangan jiwa (shock).  

• Untuk  mengurangi  atau  menghilangkan bahaya/Risiko  dalam  semua  tingkatan  di atas  maka  suatu  manajemen bahaya/Risiko  (hazard/risk  management) perlu  diterapkan  oleh  setiap  perusahaan transportasi  AKAP.    Manajemen bahaya/Risiko  yang  dijalankan  dengan benar  akan  mampu  mengantisipasi berbagai  faktor  yang  terkait  dengan potensi  bahaya/Risiko  kecelakaan  seperti yang disebutkan di atas yaitu: 

• Manusia 

• Lingkungan 

• Jenis transportasi  

• Selain  ketiga  faktor  di  atas,  penerapan manajemen  bahaya/Risiko  juga  akan mampu mendeteksi  penyebab  terjadinya bahaya/Risiko  kecelakaan  yang  berasal baik  dari  lingkungan  luar  (eksternal) maupun dari lingkungan dalam (internal) .  

 

Lingkungan Eksternal 

• Politik:  Produk  perundang‐undangan yang  ada  akan  ikut  menentukan penerapan  sistem  manajemen keselamatan. 

• Hukum:  penegakan  hukum  yang konsisten  akan  berpengaruh  terhadap pelaksanan  sistem  manajemen keselamatan. 

 

Lingkungan Internal 

• Finansial. Kondisi keuangan perusahaan akan  menentukan  pilihan‐pilihan strategi  dalam  menerapkan  sistem manajemen keselamatan.  

• Teknologi.  Peralatan  yang  dipilih  untuk menjamin keselamatan penumpang dan pengemudi  disesuaikan  dengan kapasitas  perusahaan  yang bersangkutan. Peralatan yang baik tidak selalu identik dengan harga yang mahal, namun  faktor  keselamatan  pada umumnya  ditentukan  oleh  peralatan yang standar. 

• Fasilitas  kantor.  Sistem  manajemen keselamatan mengandaikan tersedianya fasilitas kantor yang mendukung. 

• Pegawai.  Seluruh  pegawai  yang langsung  terkait  dengan  sistem manajemen  keselamatan  hendaknya mereka  yang  dipilih  berdasarkan 

17 

keahlian  atau  profesionalisme.  Tenaga kontrak  atau  outsource  sebisa mungkin harus dihindari. 

• Manajemen  organisasi.  Sistem manajemen  keselamatan  harus diletakkan sebagai bagian integral dalam manajemen  perusahaan  sehingga pengelolaannya  dilakukan  dengan  baik dan hasilnya terukur.  

• Dalam hal ini kita mengenal istilah rantai bahaya  atau  Risiko.  Suatu  bahaya  atau Risiko  kecelakaan  dalam  transportasi mungkin disebabkan oleh  faktor  tenaga kerja,  misalnya  pengemudi  yang  lalai. Tapi  pengemudi  yang  lalai  mungkin akibat  kompensasi  yang  tidak memuaskan. Dan  yang  terakhir  ini  bisa terjadi  karena  masalah  finansial perusahaan  atau  manajemen penggajian  yang  timpang.  Manajemen bahaya/Risiko  akan  melihat  rantai  ini secara  sungguh‐sungguh  karena dampaknya bukan saja pada kecelakaan dalam  transpotasi melainkan  juga pada kepercayaan  masyarakat  (konsumen) terhadap  perusahaan  AKAP bersangkutan.  

 Persyaratan   • Dalam  menerapkan  sistem  manajemen 

keselamatan,  sebuah  perusahaan transporasi  AKAP  perlu  mengembangkan pencatatan  Risiko  dan  menunjuk  atau menyediakan staf yang bertanggungjawab melakukan hal tersebut.  

 • Pencatatan  Risiko  harus  menunjukkan 

Risiko  dan  bahaya,  setidaknya mencakup hal berikut:  • Identifikasi  faktor  bahaya,  yang  poin‐

poinnya sudah disebutkan di atas. • Identifikasi  perilaku  berbahaya  yang 

terjadi  jika  seseorang melakukan  hal tertentu,  misalnya  mengemudikan 

kendaraan  dalam  keadaan  lelah, ngantuk, atau mabuk. 

• Identifikasi  kecenderungan  tingkat bahaya dari masing‐masing faktor dan perilaku di atas. 

• Perubahan  atau  kendali  yang  dapat diimplementasikan  pada  setiap  kasus bahaya/Risiko 

• Identifikasi  track  record  para karyawan  yang  bertanggungjawab atas  pelaksanaan  sistem  manajemen keselamatan.  

• Mereview  pelaksanaan  sistem manajemen keselamatan. 

 Evaluasi Risiko 

• Selain  pencatatan  Risiko,  penerapan manajemen  sistem  keselamatan  juga mengharuskan  adanya  evaluasi  Risiko, untuk  menjamin  bahwa  manajemen tersebut berjalan sesuai dengan tujuannya yakni  keselamatan  penumpang  dan pengemudi.  Evaluasi  Risiko  menyangkut hal‐hal berikut: 

Peralatan dan seleksi kendaraan 

Peralatan  yang  digunakan  hendaknya adalah  peralatan  yang  standar,  dan kendaraan  yang  dioperasikan  benar‐benar  kendaraan  yang  telah  melalui uji  kelayakan  oleh  tim  teknisi  yang profesional. 

Prosedur perawatan kendaraan 

Tim  teknisi  yang  ditunjuk  oleh manajemen harus mematuhi prosedur perawatan  kendaraan  yang diberlakukan  berdasarkan  fungsi manajemen sistem keselamatan.  

Seleksi rute 

Dalam  kenyataannya  ada  rute  yang aman,  dan  tidak  sedikit  rute  yang rawan  kecelakaan.  Manajemen hendaknya  secara  rutin  memantau 

18 

dan  menyeleksi  kembali  rute‐rute yang  dilalui  oleh  kendaraan  untuk memastikan tingkat keamanan.   

Tingkat  kejadian  kecelakaan  dan analisis kecelakaan 

Kecelakaan  yang  kerap  terjadi seyogyanya  mendorong  pihak manajemen untuk melakukan analisis faktor  dan  sebabnya  secara menyeluruh,  internal  dan  eksternal sehingga  kejadian  serupa  tidak terulang. 

Jam kerja 

Jam kerja merupakan salah satu faktor yang  sangat  berpengaruh  dalam keselamatan  transportasi.  Seorang pengemudi  dengan  jam  kerja  yang tinggi tentu memiliki pengalaman dan kecakapan  yang  lebih  memadai ketimbang  sebaliknya.  Untuk  rute‐rute  berbahaya  dan  jauh  seyogyanya dipilih pengemudi jenis ini.   

Gawat darurat 

Para  operator  dalam  sistem manajemen  keselamatan  diandaikan adalah  mereka  yang  mengerti  atau memahami  bagaimana  menangani situasi gawat darurat. Untuk  itu pihak manajemen  tidak  cukup  hanya membekali  mereka  dengan keterampilan  menghindari  bahaya kecelakaan, namun  juga keterampilan mengatasi  situasi  kecelakaan  yang terjadi.  

Masalah lingkungan 

Faktor lingkungan seperti kondisi jalan dan  cuaca  seringkali  menjadi penyebab  kecelakaan.  Evaluasi  yang baik  terhadap  kedua  faktor  itu  akan mereduksi atau menghilangkan Risiko kecelakaan.  Setiap  perusahaan transportasi  hendaknya 

mengembangkan  standar keselamatan  untuk  menghadapi situasi tersebut.  

Kegiatan rutin dan non rutin 

Kegiatan  rutin  seperti  pengecekan kelaikan  jalan  setiap  kendaraan  yang hendak  beroperasi  juga membutuhkan  evaluasi.  Setidaknya untuk  memastikan  bahwa  aktivitas tersebut masih berjalan sesuai dengan prosedur  yang  berlaku.  Sedangkan untuk  kegiatan  non  rutin  seperti penggantian  pengemudi  bisa dilakukan sesuai keperluan. 

 

Pengurangan Risiko 

• Perusahaan  harus  mengidentifikasi  dan menerapkan  ukuran  yang  tepat  untuk mengurangi risiko yang dapat diperkirakan terjadi.  Di  tingkat  manajemen  hal  ini menyangkut span of control atau  rentang pengendalian.  Misalnya,  berapa  orang karyawan  yang  mungkin  diawasi  oleh seorang  kepala  bagian.  Anak  buah  yang terlalu  banyak  yang  hanya  diserahkan pengawasannya  kepada  satu  orang pimpinan  unit  mungkin  pengawasannya tidak  akan  berjalan  efektif.  Di  tingkat operasional,  rute‐rute  tertentu  yang rawan  kecelakaan  hanya  mungkin diserahkan  kepada  pengemudi berpengalaman dengan  jam  terbang yang tinggi.  Juga  dipilihkan  kendaraan operasional  yang  memadai  untuk melayani jalur tersebut. 

 

Catatan Penting 

• Selain  hal‐hal  di  atas,  perusahaan transportasi hendaknya memiliki dan atau menjalankan ketentuan sebagai berikut: 

19 

• Dokumen  tertulis  yang  menjamin setiap  persyaratan  diidentifikasi  dan diamati; 

• Kebijakan  tertulis  tentang penggunaan  alkohol dan obat‐obatan terlarang  yang  dipasang  di  tempat‐tempat  yang  mudah  dilihat  seluruh karyawan; 

• Ada  kesadaran  yang  tinggi  bagi pegawai  tentang  kebijakan/larangan 

penggunaan  alkohol dan obat‐obatan terlarang; 

• Prosedur  untuk  melaksanakan peraturan keselamatan; 

• Catatan  pelaksanaan  peraturan keselamatan; 

• Dokumen  yang  menunjukkan sosialisasi  peraturan  dan  prosedur keselamatan  bagi  seluruh  karyawan;

• Perencanaan dan bukti dari sebuah manajemen perjalanan; 

• Kebijakan  dan  prosedur  mengenai batas  kecepatan  maksimum  dan penggunaan sabuk pengaman;  

• Kebijakan  jam  kerja  yang  memuat jam mengemudi maksimum; 

• Dokumen  yang  menunjukkan kebijakan  jam  kerja  dan pelaksanaannya; 

• Prosedur untuk memastikan bahwa pengemudi diberi informasi tentang keselamatan  dan  bahaya  yang sesuai; 

• Prosedur  tentang  rute  yang ditempuh; 

• Prosedur  dan  dokumentasi  untuk melaksanakan “analisa Risiko” guna mengidentifikasi  “bahaya”  sebelum pemberangkatan; 

• Prosedur  dan  dokumentasi  untuk melaksanakan  evaluasi manajemen Risiko tahunan; 

• Evaluasi  diselesaikan  dan  ada  up‐date. 

• Manajemen  bahaya  dan  Risiko membutuhkan  kaitan  dengan  tujuan kebijakan  keselamatan  operasi  AKAP dan  manajemen  kecelakaan  serta aktifitas  investigasi.  Proses  sistematik untuk  mengindentifikasi  bahaya  dan Risiko bergantung pada sistem evaluasi dan pelaporan kecelakaan yang efektif.  

 

 

20 

21 

BAGIAN V 

INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI 

 

 

Pokok Pikiran  

• Setiap  perusahaan  angkutan  umum antarkota  dan  antarpropinsi  (AKAP) mempunyai  kewajiban  untuk memperhatikan  infrastruktur  transportasi sebagai  prasyarat  utama  keselamatan. Infrastruktur  transportasi  terkait  dengan kondisi  fisik  kendaraan  dan  kondisi  fisik jalan  yang  menjadi  trayek  kendaraan. Penting  sekali  menerapkan  sistem manajemen  yang  terkait  dengan  kondisi kendaraan dan jalan. 

 

Fakta 

• Kualitas  fisik kendaraan menyusut sejalan dengan lamanya waktu penggunaan.  

• Kendaraan  yang  sudah  tidak  laik  jalan masih  digunakan  tanpa  memperhatikan tingkat keselamatan konsumen.   

• Kondisi  fisik  jalan tidak selalu mendukung  upaya menghapus Risiko kecelakaan.  

• Tidak  ada  mekanisme  koordinasi  antara pihak  perusahaan  angkutan  umum antarkota  dan  antarpropinsi    dengan instansi  yang  bertanggung  jawab  dalam penyediaan  dan  pemeliharaan  jalur transportasi. 

 

Prasyarat 

• Menyediakan  kendaraan  yang  sesuai dengan prasyarat keselamatan. 

• Mengalokasikan  anggaran  untuk perawatan kendaraan. 

• Memiliki dan meng‐update data mengenai kondisi tiap‐tiap kendaraan. 

• Mengalokasikan  anggaran  untuk perawatan kendaraan. 

• Memiliki  dokumen  tertulis  mengenai kondisi jalan.  

• Menyediakan  staf  khusus pemantau/pencatat  kondisi  jalan  yang dilalui  dan  memberi  laporan  berkala kepada  instansi  yang  bertanggung  jawab dalam hal ini Departemen Perhubungan. 

• Memperoleh data kecelakaan di jalur‐jalur yang menjadi trayek kendaraan 

 

Spesifikasi Keselamatan Kendaraan 

• Kebijakan  dan  prosedur  untuk  memilih kendaraan  yang  memenuhi  standar keselamatan yang tinggi 

• Prosedur  untuk  memeriksa  dan menspesifikasi  peralatan  keselamatan yang sesuai 

• Kebijakan dan prosedur alokasi kendaraan 

• Pemeriksaan  alokasi  kendaraan  secara berkala 

 

Perawatan Kendaraan  

• Prosedur  dan  dokumentasi  perawatan berkala untuk setiap kendaraan 

• Prosedur  dan  dokumentasi  yang menyebutkan interval perawatan  

22 

• Prosedur  dan  dokumentasi  inspeksi sebelum  pemberangkatan  (pre  trip)  oleh para pengemudi 

• Prosedur  yang  menyebutkan  pemberian kendaraan  tertentu  kepada  pengemudi tertentu  

• Mekanik dan personel perawatan memiliki sertifikat untuk pekerjaan tertentu 

 

Survei Kondisi Jalan 

• Setiap  perusahaan  angkutan  umum antarkota  antarpropinsi  harus  memiliki data  tentang  kondisi  jalan  yang  dilalui. Untuk  itu  perlu  dibuat  prosedur  survei secara berkala menyangkut keadaan jalan, kondisi dan  topografi daerah yang dilalui, kondisi  cuaca,  jarak  tempuh,  dan  tingkat kepadatan lalu lintas 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

23 

BAGIAN VI 

DOKUMENTASI DAN DATA 

 

 

Pokok Pikiran 

• Perusahaan  angkutan  umum  antarkota antarpropinsi  diharapkan  memahami fungsi keselamatan utama dan prosesnya dalam  mengembangkan  dokumentasi standar.  Proses ini dilakukan dengan cara mengidentifikasi  sumberdaya  yang berpotensi digunakan misalnya peralatan, karyawan  dan  sistem  tertentu.  Hasil identifikasi  ini  berupa  data  yang senantiasa diperbaharui (up date). 

• Terdapat  beberapa  aspek  dokumentasi dan  data  yang  penting  bagi  perusahaan dalam kaitan dengan  safety management system. Aspek dokumentasi dan data yang dimaksud  meliputi:  perawatan kendaraaan,  kejadian  kecelakaan, prosedur  penugasan,  dan    tentang pengemudi.    Aspek  tersebut    akan diuraikan pada bagian ini. 

• Sebelum menguraikan  jenis  dokumentasi dan data  yang dimaksud,  terlebih dahulu ditekankan prasyarat yang harus dipenuhi oleh  suatu  tindakan  melakukan dokumentasi dan data. Mengingat urgensi dari  dokumentasi  dan  data  ini,  dalam implementasinya, perusahaan diharapkan menempuh langkah berikut: 

• Langkah  pertama,  mengembangkan prosedur  yang  terdokumentasi  untuk setiap  proses. Dokumentasi  dan  data penting  untuk  dibuat  prosedurnya secara  tertulis.  Dengan  adanya peraturan  atau  prosedur  tertulis seluruh  karyawan  atau  pihak  yang terlibat  dalam  prosedur  tersebut dapat  melaksanakan  dan 

mematuhinya. Akan  berbeda  efeknya jika prosedur hanya diucapkan  secara lisan,  prosedur  yang  tertulis  terkesan resmi  dan  menjadi  bagian  yang dianggap  penting  oleh  seluruh karyawan  perusahaan.  Dengan  kata lain  dokumentasi  dan  data  yang diperlukan harus menjadi bagian dari standard  operational  procedures (SOP) yang tertulis.  

 • Langkah kedua, memastikan prosedur 

disetujui  oleh  pemilik  atau  direksi. Kendati    sudah  menjadi  bagian  dari SOP  yang  disepakati  antar  karyawan, jika  belum mendapatkan  persetujuan dari  pemilik  perusahaan  atau  direksi, prosedur  dokumentasi  dan  data seringkali diabaikan oleh petugas yang berwewenang.  Untuk  lebih menguatkan prosedur yang dimaksud diperlukan  persetujuan  bahkan semacam  ketegasan  dari  pemilik ataupun pimpinan perusahaan  secara tertulis  dalam  bentuk  keputusan resmi. 

 • Langkah ketiga, memastikan dokumen 

tersebut  dapat  diakses  seluruh karyawan.  Prosedur pendokumentasian  dan  data  tidak dapat  berguna  apabila  menjadi  hal yang  tidak  diketahui  secara  umum oleh  karyawan  perusahaan.  Selain dimasukkan menjadi salah satu bagian dalam  SOP,  prosedur pendokumentasian  dan  data  dicetak dalam  formulir  yang  diletakkan  di 

24 

sebuah  tempat di mana petugas atau karyawan  yang  berwewenang mudah mengambil dan menggunakannya.    

 • Langkah  keempat,  melatih  seluruh 

karyawan  terkait  dengan  prosedur keselamatan.  Langkah  ini  diperlukan agar  dokumentasi  dan  data  sesuai yang  diperlukan.  Harus  dipastikan bahwa  petugas  atau  karyawan  yang berwewenang  memiliki  pengetahuan dan  kemampuan  yang  sama  dalam mendokumentasikan  dan  mendata informasi  yang  dimaksud.  Selain  itu harus  pula  diperhatikan  bahwa dokumentasi dan data yang dimaksud dicatat dengan asumsi yang sama dan tidak bias. 

 

Perawatan Kendaraan 

• Perawatan  kendaraan merupakan  bagian yang  penting  dalam  safety  management system.  Perawatan  yang  benar  terhadap kendaraan  akan  mengurangi  kecelakaan, kejadian  dan  kerusakan  yang  fatal.  Sub bagian  perawatan  yang  penting  lainnya adalah dokumentasi dan data.  

• Untuk  mendapatkan  aspek  dokumentasi dan data yang penting, secara umum akan diperlihatkan  alur  perawatan  kendaraan sebagaimana  dapat  dilihat  pada  bagan berikutini:

25 

Pengemudi  Bagian Perawatan  Teknisi (Montir) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

• Bagan  ini menunjukkan alur kerja sebagai berikut: 

• Pengemudi  menyerahkan  kendaraan ke  bagian  perawatan.  Penyerahan tersebut  disertai  dengan  mengisi formulir penyerahan kendaraan  (form 1, lihat pada contoh di bawah).  

• Bagian  perawatan  menerima kendaraan  dan  melakukan pengecekan.  Pengecekan  dilakukan atas  dasar  keluhan  pengemudi  dan perlengkapan  kendaraan  yang  ada. Perlengkapan  yang  dimaksud  seperti safety  belt  hingga  radio/tape kendaraan.  Pemeriksaan  seperti  ini untuk memastikan  apakah  kerusakan yang  dilaporkan  memang  sudah sepantasnya mendapat perbaikan dan seluruh  perlengkapan  dan  asesoris kendaraan  dalam  keadaan  baik. Pengecekan  kendaraan menggunakan formulir nomor 2 (lihat pada contoh di bawah). 

• Setelah seluruh pengecekan dilakukan dan  bagian  perawatan  memastikan adanya  kerusakan  maka  kendaraan diserahkan ke bagian perbaikan dalam hal  ini  para  teknisi  atau  montir. Kemudian  teknisi  melakukan perbaikan  sesuai  dengan  permintaan dari  bagian  perawatan.  Setelah perbaikan  dilakukan,  teknisi  kembali mengisi  formulir  3  sebagai  tanda bahwa kerusakan telah diperbaiki.  

• Bagian  perawatan menerima  kembali kendaraan  dan  melakukan pengecekan  lagi.  Pengecekan dilakukan  dengan  menggunakan formulir  nomor  3  sebagai  acuan.  Jika tidak  sesuai  atau  dengan  kata  lain kerusakan  masih  belum  diperbaiki secara  sempurna,  bagian  perawatan mengembalikan kendaraan ke  teknisi. Namun  jika  setelah  dicek  bagian perawatan  sudah memastikan  bahwa kerusakan  sudah  diperbaiki  maka kendaraan  diserahkan  kepada 

Tidak Tidak

Form 1 

Mulai 

Penyerahan Kendaraan Terima dan Periksa 

Kendaraan

Form 2

Penyerahan Kendaraan

Form 3

Perbaiki Kerusakan

Penyerahan Kendaraan

Terima dan Periksa Kembali  Kendaraan

Terima?

Terima dan Periksa Kembali  Kendaraan 

Terima? 

Akhir 

Ya Ya

26 

pengemudi  atau  pihak  yang melaporkan kerusakan.  

• Pengemudi  kemudian menerima  dan memeriksa kembali apakah kerusakan kendaraan  yang  dikeluhkan  sudah mendapat  perbaikan  atau  tidak.  Jika dianggap  belum  sempurna pebaikannya,  pengemudi mengembalikannya  kepada  bagian perawatan  dan  proses  berikutnya mengikuti  alur  semula.  Jika pengemudi  puas  dengan  perbaikan maka  pengemudi  menerima  kembali kendaraan  dan  menandatangani formulir penyerahan. 

• Dalam  hal  perawatan  kendaraan, dokumentasi dan data diperlukan sebagai bentuk tanggungjawab atas tugas masing‐masing  bagian  dan menjadi  infomasi  jika terjadi kejadian atau insiden kecelakaan di masa  mendatang.  Investigasi  tentang penyebab kecelakaan dapat ditelusuri dari dokumentasi  dan  data  perawatan.  Poin informasi  yang  perlu  didokumentasi  dan didata adalah: 

• Pemesanan  perawatan  atau  perbaikan dilakukan oleh pengemudi atau pengguna kendaraan.  Pemesanan  perawatan menggunakan  formulir  tentang  hal tersebut.  Dalam  formulir  informasi  yang dituliskan meliputi: 

• Nomor dokumen, misalnya no 2345 

• Tujuan permintaan. Misalnya: Kepada Bagian Perawatan. 

• Tanggal  permintaan  perawatan dilakukan. 

• Tanggal  permintaan  perawatan diselesaikan  oleh  bagian  perawatan dan teknisi.  

• Identitas  pengemudi  atau  pihak  yang meminta perawatan: Nama, No  Induk Karyawan, Nomor Telepon 

• Keluhan atau hal yang perlu mendapat perawatan  atau  perbaikan.  Pada bagian  untuk mengisi  keluhan  dibuat kotak  yang  lebih  besar  agar pengemudi  atau  pihak  pemesan perawaatan  lebih  leluasa menuliskan kerusakan kendaraannya. 

• Identitas  penerima  kendaraan,  yakni salah  satu  staf  atau  karyawan  di bagian  perawatan.  Informasi  yang didokumentasikan adalah: 

Nama penerima 

No Induk Karyawan 

Tanggal diterima 

Tandatangan 

• Pada  bagian  bawah  formulir disediakan  kolom  dan  baris  terkait dengan  penerimaan  kendaraan apabila  telah  selesai  diperbaiki. Informasi  atau  data  yang  dibutuhkan adalah: 

Tanggal diserahkan kembali 

Identitas  penerima:  nama  dan nomor induk karyawan 

Status penerimaan: diterima  atau ditolak  (karena  masih  belum sempurna  perawatan  atau perbaikannya) 

Tandatangan  penerima.

27 

Contoh Formulir Pesanan Perbaikan       Contoh Formulir Pengecekan Kendaraan ke/dari Garasi 

 

Contoh Formulir Penggantian Onderdil 

28 

 

Kejadian Kecelakaan  

• Dokumentasi  dan  data  kejadian kecelakaan  akan  membantu  perusahaan dalam memfokuskan perhatian pada risiko dan analisis kecelakaan.  Dokumentasi dan data  merupakan  fungsi  penting  dalam manajemen  keselamatan.  Dengan dokumentasi  dan  data  perusahaan  dapat merencanakan  target,  sasaran  dan sekaligus  sistem  monitoring  terhadap proses  pelaksanaan  safety  management system dalam perusahaan. 

• Dasar  pemikiran  lainnya  mengapa dokumentasi  dan  data  kejadian kecelakaan  menjadi  penting  adalah dibawah  suatu  kejadian  yang  meskipun jarang,  acak,  dengan  beragam  penyebab, yang  selalu  didahului  dengan  sebuah kondisi.  Pada  kondisi  itu,  satu  atau  lebih dari  pemakai  jalan  gagal  mengatasi keadaan  sehingga  mengakibatkan terjadinya  tabrakan  kendaraan.  Bila kejadian  itu  murni  acak,  rasanya  tidak mungkin dilakukan tindakan praktis untuk mencegah  terjadinya  kecelakaan.  Walau bagaimanapun,  penelitian    dari  segala penjuru dunia  telah membuktikan bahwa kecelakaan  cenderung  mengelompok pada  titik  tertentu  atau  pada  daerah 

tertentu  dari  jaringan  jalan  (misalnya, dalam  jarak  50 meter  dari  persimpangan tertentu)  atau  terdapat  di  antara kelompok pemakai jalan tertentu.  

• Dokumentasi  dan  data  kejadian kecelakaan  akan  menjadi  lebih berdayaguna  apabila  disimpan  dalam bentuk  pangkalan  data  (data  base). Pangkalan data yang dimaksud di sini tidak harus  dalam  bentuk  elektronik,  kendati jika  dalam  bentuk  elektronik  akan  lebih efektif. Pangkalan data kecelakaan sangat diperlukan  bagi  kecermatan  suatu  kajian keselamatan  jalan. Agar bermanfaat, data tidak saja meliputi angka kematian, tetapi juga  data  korban  dan  kondisi  sekitarnya. Dengan  demikian,  data  dapat membantu organisasi‐organisasi  yang  berkompeten dalam  merencanakan  dan  melaksanakan tindakan‐tindakan  yang  tepat  dalam memerangi  masalah‐masalah  spesifik. Proses  utama  dalam  pembuatan pangkalan data meliputi sistem pelaporan dan  pencatatan  kecelakaan,  sistem penyimpanan  dan  pengambilan,  sistem analisis,  dan  sistem  penyebaran  yang efektif. 

Kotak 6.1 

”Sistem data kecelakaan berbasis komputer yang efektif, dengan menggunakan formulir standar pengumpulan  data,  adalah  suatu  prasyarat  terpenting  bagi  suatu  perusahaan  yang menginginkan    perbaikan  masalah  keselamatan    jalannya.  Hal  itu  merupakan  dasar  bagi penetuan karakteristik masalah dan bagi perencanaan atas tindakan yang tepat.” 

 

• Informasi  yang  digali  dari  pencatatan kecelakaan  dapat  dibagi  menjadi  enam bagian  utama,  yakni  gambaran  umum kecelakaan,  tipe  jalan  saat  kejadian kecelakaan,  karakteristik  lingkungan, 

lokasi kejadian, rician tentang pengendara dan rincian korban. 

 

 

29 

Gambaran Umum 

Dalam  gambaran umum  ada beberapa  aspek penting yang perlu dicatat: 

• Waktu  kejadian  meliputi  hari/tanggal, bulan  dan  tahun  kejadian  kecelakaan. Akan  lebih  baik  jika  dicatat  pula  jam kejadian. 

• Tipe kecelakaan yang terdiri atas: 

Kecelakaan tunggal 

Tabrakan dari depan 

Tabrakan dari samping 

Ditabrak dari belakang 

Tabrakan dengan kendaraan parkir 

Menabrak pejalan kaki 

Menabrak hewan 

• Tingkat keparahan: 

Fatal (ada korban meninggal) 

Banyak korban luka parah 

Banyak korban luka ringan 

Hanya ada kerusakan kendaraan 

• Jumlah  kendaraan  yang  terlibat kecelakaan.  

• Jumlah korban: 

Meninggal 

Luka parah 

Luka ringan 

Tipe Jalan  

Tipe jalan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan.  Untuk  itu  diperlukan  informasi tentang: 

• Kelas jalan, yang terdiri atas: 

Arteri 

Kolektor 

Tersier  (jalan  di  sekitar  perumahan warga) 

• Jumlah  jalur dan  lajur. Jumlah  jalur di sini yang dicatat adalah:  

Jumlah  jalur pada pada  jalan tersebut misalnya  dua  jalur,  ini  berarti  jalan tersebut  dilalui  oleh  kendaraan  dari arah berlawanan 

Jumlah  lajur,  yakni  jumlah  kendaraan yang  dapat  lewat  pada  setiap  sisi jalan. 

• Tipe simpangan: 

Tidak ada persimpangan 

Persimpangan model huruf T 

 Persimpangan model huruf Y 

Perempatan 

Persimpangan offset  

Bundaran 

Perlintasa rel kereta apa 

Lainnya 

• Batas  kecepatan.  Di  setiap  jalan  sudah ditetapkan  batas  kecepatan  di  mana kendaraan boleh melaju. 

• Lebar  jalan  pada  setiap  sisi  dan keseluruhan jalan 

• Lebar bahu jalan. 

Karakteristik Lingkungan 

Karakteristik  lingkungan  menunjukkan keadaan  sekitar  tempat  kejadian  kecelakaan. Informasi yang perlu dicatat adalah: 

30 

Kondisi permukaan jalan: 

Rata 

Rata dan licin 

Bergelombang 

Cuaca:  

Hujan 

Mendung 

Cerah 

Kemiringan  jalan.  Diukur  dengan  ukuran derajat kemiringan 

Peta Lokasi 

Peta referensi. Pada peta  ini digambarkan letak  lokasi  kejadian  dengan menggambarkan  tempat‐tempat  yang mudah dikenali misalnya lokasi kecelakaan di  sebelah  mana  pusat  kota  atau persimpangan apa dan sebagainya. 

Uraian  lokasi  kecelakaan.  Agar  pengguna data  dapat  memahami  lokasi  kejadian, lokasi  kejadian  kecelakaan  diuraikan dengan  bahasa  tulisan  yang  mudah dipahami. 

Rincian Kendaraan dan Pengemudi 

Rincian kendaraan dan pengemudi mencakup: 

1.  Rincia Kendaraan 

Tipe  kendaraan  yang  terlibat  selain  dari kendaraan dari perusahaan.  

Bus 

Truk 

Mobil penumpang non bus 

Sepeda motor 

Manuver kendaraan, yakni dari arah mana kejadian kecelakaan  itu berasal. Menuver kendaraan dapat dibuat deskripsinya. 

Kerusakan  apa  saja  yang  ada  pada kendaraan 

Jejak  slip.  Jika  jejak  slip  ada  yang  perlu dicatat adalah panjang jejak slip. 

2. Rincian Pengemudi 

Usia 

Jenis kelamin 

Jenis surat izin mengemudi (SIM) 

Penggunaan sabuk pengaman 

Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

Informasi yang penting dicatat adalah: 

Jumlah korban 

Usia masing‐masing korban 

Jenis kelamin masing‐masing korban 

Tingkat  keparahan  cidera

 

 

 

 

 

31 

Tabel Dokumentasi dan Data yang Dicatat Saat Kejadian Kecelakaan 

Deskripsi Umum  Tipe Jalan  Karakteristik Lingkungan 

Lokasi 

• Waktu (Tahun, 

Bulan,Tanggal,Jam) 

• Tipe kecelakaan 

• Tingkat keparahan 

• Jumlah  kendaraan yang terlibat 

• Jumlah korban 

• Kelas jalan 

• Jumlah jalur/lajur 

• Batas kecepatan 

• Tipe simpangan 

• Lebar jalan 

• Lebar bahu jalan 

• Kondisi permukaan jalan 

• Cuaca 

• Kondisi lampu jalan (jika ada) 

• Kemiringan jalan 

• Peta  referensi (gambaran  secara kasar  letak kecelakaan) 

• Uraian  lokasi kecelakaan  dalam bahasa umum 

Rincian Kendaraan/Pengemudi 

• Tipe kendaraan 

• Manuver kendaraan 

• Kerusakan kendaraan 

• Panjang jejak slip 

• Usia pengemudi 

• Jenis kelamin 

• Nomor kendaraan 

• Penggunaan sabuk keselamatan 

• Indikasi penggunaan alkohol 

Rincian Korban 

• Jumlah korban 

• Umur 

• Jenis kelamin 

• Tingkat cidera 

 

Dokumentasi dan Data Pengemudi 

• Untuk keperluan mempelajari kecenderungan faktor kecelakaan, perusahaan tidak cukup hanya mencatat perawatan kendaraan dan deskripsi tentang kecelakaan. Namun yang lebih penting juga adalah mengetahui informasi tentang pengemudi. Sebab dimungkinkan suatu saat ditemukan hubungan antara 

data pengemudi tertentu dengan kejadian kecelakaan.  

• Data tentang pengemudi yang penting didokumentasikan adalah:  

• Riwayat prestasi yang dimaksud bukanlah riwayat prestasi di bidang pendidikan melainkan riwayat prestasi terkait dengan pengalaman 

32 

mengemudi. Ada dua jenis riwayat prestasi yakni prestasi buruk dan baik. Untuk prestasi buruk perlu dicatat: 

Jenis pelanggaran yang pernah dilakukan 

Berapa kali melakukan pelanggaan 

Tingkat keseriusan pelanggaran 

Konsekuensi dari pelanggaran misalnya ditilang, dipenjara dan sebagainya 

• Sedangkan untuk prestasi positif yang perlu dicatat adalah penghargaan yang pernah diterima baik yang diberikan oleh perusahaan atau institusi pemerintan ataupun institusi appraisal dari kalangan usaha dan masyarakat. 

• Hasil evaluasi secara reguler. Perusahaan harus tetap menyimpan nilai prestasi yang dicapai oleh 

pengemudi pada setiap tingkatan hasil evaluasi, mulai dari evaluasi tahap rekrutmen hingga jenjang pelatihan yang ada dalam perusahaan. 

• Surat izin mengemudi. Informasi tentang surat izin mengemudi (SIM) yang perlu dicatat adalah:  

Nomor SIM 

Jenis SIM 

Instansi yang mengeluarkan. Dalam konteks nasional berarti instansi kepolisian dari wilayah mana yang mengeluarkan SIM pengemudi.  

• Riwayat kesehatan dan fisik. Riwayat kesehatan fisik yang perlu dicatat adalah deskripsi rekam kesehatan saat sebelum (jika ada) direkrut dan selama masa kerja dalam perusahaan.  

  

 

 

 

33 

BAGIAN VII 

PELATIHAN DAN KOMPETENSI 

 

 

Pokok Pikiran 

• Penelitian di berbagai negara menunjukkan bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan oleh  kesalahan  pengemudi.  Oleh  karena itu, faktor manusia menjadi sangat penting untuk  diamati  dalam  upaya mengimplementasikan safety management system.  Dalam  setiap  perusahaan  AKAP diperlukan  adanya  badan  resmi  atau petugas  yang  secara  efisien  mengatur pengujian  dan  pelatihan  pengemudi. Penelitian  lainnya  juga  menunjukkan bahwa  adanya  program  terencana  yang diikuti dengan ujian kemampuan yang  sah dan  dapat  dipercaya  dapat  membantu mengurangi  angka  kecelakaan  lalu  lintas. Jika  tidak  demikian,  kemungkinan  yang akan  terjadi  adalah  peningkatan  tak terhingga  atas  jumlah  pengemudi  yang tidak  terlatih  dan  tidak  disiplin  dengan jurnlah kecelakaan yang membubung yang tidak  terelakkan  serta  konsekuensi  yang timbul, yaitu rasa pedih, duka, dan biaya. 

• Di  berbagai  perusahaan  angkutan  umum AKAP,  hampir  setiap  tahun  merekrut pengemudi  baru.  Ada  berbagai  macam sumber  rekrutmen,  namun  yang  paling populer  adalah  melatih  pengemudi  dari lingkungan  perusahaan  yang  sebelumnya adalah  pembantu  pengemudi.  Perlu disadari  umur  berapa  pun,  perilaku  dan pendekatan yang tepat sejak hari pertama pengalaman  mengemudi  mereka. Pengembangan mengemudi  sebagai  suatu kepandaian  seumur  hidup  (skill  for  life) perlu  ditanamkan  secara  bertahap. Kepandaian  dalam mengontrol  kendaraan perlu  dilengkapi  ciengan  banyak kepandaian lain yang berhubungan dengan 

interaksi kendaraan dengan lingkungannya. Hal  itu  dapat  dicapai  dengan  cara menggabungkan  pelatihan  komprehensif dengan  pengalaman  nyata.  Pelatihan secara  bertahap  diperlukan  karena  alasan terjadinya  peningkatan  yang  pesat  dalam jumlah  kendaraan  bermotor  dan pengemudi  pemula  secara  proporsional akan  mengakibatkan  peningkatan kecelakaan.   

 

Tujuan Pelatihan  

Secara umum tujuan pelatihan dalam konteks keselamatan ada dua, yakni: 

• Menjamin bahwa hanya pengemudi yang berkualitas yang dapat mengoperasikan kendaraan 

• Menjamin bahwa pelatihan awal dan pengulangan bagi setiap pengemudi diselesaikan dan didokumentasikan 

 

Prasyarat Pelatihan  

Untuk mengoptimalkan outcome dan dampak pelatihan ada lima poin penting yang perlu diperhatikan. Poin‐poin ini menjadi semacam prasyarat utama. Kelima prasyarat tersebut adalah: 

• Pelatihan keselamatan dilakukan secara berkala dan hasilnya didokumentasikan 

• Pimpinan perusahaan benar‐benar menyadari persyaratan pendidikan dan pelatihan 

34 

• Pelatihan  awal  harus  dilakukan perusahaan  terhadap  pengemudi sekurang‐kurangnya 4 jam.  

• Pelatihan  diberikan  oleh  instruktur  yang ditunjuk  khusus  untuk  itu  dan  memiliki otoritas. 

• Dalam  pelatihan  peserta  (pengemudi) dibagikan  buku  pedoman  keselamatan yang  telah  disusun  perusahaan.  Buku pedoman  pengemudi  ini  setidaknya memuat  persyaratan  mengemudi  dan tanggungjawabnnya. 

 

Kurikulum • Secara  normatif,  pelatihan  terkadang 

dipandang  sebagai  suatu  persyaratan belaka.  Cara  pendekatan  yang  normatif adalah  mengikuti  silabus  yang  mencakup elemen  elemen  yang  cukup  agar memungkinkan  mengemudi  lulus  pada tingkat  (grade)  tertentu.  Idealnya,  silabus dan  pelatihan  itu  sendiri  bertujuan  untuk menyiapkan  para  pengemudi  dalam menghadapi  semua  potensi  bahaya  dan segala  situasi,  tidak  hanya  hal‐hal  yang diujikan oleh penguji pada  saat ujian  saja. Namun,  pada  kenyataannya  kebanyakan peserta pelatihan hanya peduli soal belajar cukup sekadar untuk lulus ujian. 

• Mengemudi pada prinsipnya adalah silabus kepandaian  yang  memerlukan  waktu bertahun‐tahun untuk menjadi pengemudi yang  ahli.  Proses belajar  seharusnya  tidak berhenti  hanya  ketika  pengemudi  lulus pelatihan.  Mengemudi  secara  aman merupakan  kemampuan  mengendalikan kendaraan  hidup  juga  berlaku.  Pelatihan pengemudi  tidak  hanya  memperkenalkan pesan  ini  akan  tetapi  harus  juga memperkuatnya selama pelatihan. Peserta pelatihan juga harus mendapatkan dua hal. Pertama,  pengetahuan  yang  menyeluruh tentang  peraturan  berlalu  lintas  dan ketentuan‐ketentuan  hukum  mengenai 

berkendaraan  bermotor.  Kedua, pemahaman  yang  menyeluruh  tentang tanggung jawab seorang pengemudi. 

• Hal  itu  berarti  bahwa  para  pengemudi harus  benar‐benar  memiliki  rasa kepedulian tidak hanya untuk keselamatan diri  mereka  sendiri  tetapi  juga  untuk keselamatan  seluruh  pengguna  jalan, termasuk  pejalan  kaki.  Batasan minimum untuk  banyaknya  latihan  tidak  dapat diberikan  karena  ketentuan  untuk  setiap siswa mengemudi tergantung dari berbagai faktor.  Silabus  akan  menyusun  daftar keterampilan  dimana  kemampuan  dasar harus  dicapai  agar  dapat  lulus  ujian mengemudi.  

• Setiap  silabus  atau  kurikulum untuk  siswa calon  pengemudi  kendaraan  bermotor isinya  harus  mencakup  beberapa  hal‐hal pokok sebagai berikut: 

persyaratan‐persyaratan legal 

peralatan  kontrol,  perlengkapan,  dan komponen‐komponen kendaraan 

tingkah laku pengguna jalan 

karakteristik kendaraan 

kondisi jalan dan cuaca 

rambu‐rambu  lalu  lintas  dan peraturannya 

penguasaan  mobil  dan  prosedur  di jalan; dan 

tambahan  pengetahuan  umum mengenai  situasi  yang  berkaitan dengan mengemudi. 

• Pelatihan pengemudi defensif, baik sebagai bagian dari pelatihan awal maupun sebagai kursus  pengemudi  lanjutan,  terbukti efektif,  terutama  dalam  mengurangi kecelakaan. Begitu silabus untuk pelatihan awal  telah  ditetapkan,  barangkali  ada 

35 

gunanya  untuk  mempertimbangkan pelatihan  pengemudi  defensif  sebagai strategi pencegahan kecelakaan.  

• Perusahaan  harus  menjamin  bahwa personil  instruktur  pengemudi  memang benar‐benar  mampu  melaksanakan tugasnya.  Untuk  memperoleh  kualifikasi, mereka  harus  berhasil  menyelesaikan kursus  pelatihan  dengan  baik  yang diorganisasi oleh  instansi yang berwenang dan  mampu  untuk  mengendarai  jenis kendaraan  yang  mereka  inginkan  untuk menjadi  instrukturnya.  Setelah  memiliki kualifikasi,  nama mereka  akan  tercantum dalam registrasi instruktur pengemudi.  

• Instruktur  pengemudi  harus  memiliki kemampuan  untuk  mengajarkan pengetahuan  praktis  dan  teoretis.  Hal  itu termasuk  di  dalamnya  penjelasan  secara gamblang  mengenai  pengetahuan  cara mengemudi  kendaraan  dan memperagakannya  jika  dimungkinkan. Selain  itu,  mereka  juga  harus  ramah  di dalam kelas, menguasai prosedur di dalam kelas, dan menjadi komunikator yang baik. Hendaknya  selalu  diingat  bahwa pengemudi  yang  kompeten  tidak selamanya  menjadi  instruktur  pengemudi yang  baik,  tetapi  instruktur  pengemudi yang  kompeten  harus  selalu  menjadi pengemudi yang baik. 

• Dalam situasi yang  ideal, semua  instruktur seyogianya  dilatih  dan  mampu melaksanakan  teknik‐teknik  tersebut. Cara paling efisien untuk memonitor profesi  itu adalah  perusahaan  dapat  merekrut  dari pusat registrasi  instruktur mengemudi. Hal itu menjamin masyarakat  agar  tidak perlu ragu  bahwa  standar  uang  sekolah  yang ditawarkan  oleh  semua  instruktur  dan sekolah mengemudi memang wajar. 

• Mereka  yang  potensial  untuk  menjadi instruktur  mengemudi  diwajibkan  lulus ujian kualifikasi. Ujian tersebut meliputi: 

Teori:  Pertanyaan  tertulis  pilihan ganda  tentang  semua  aspek mengemudi dan cara mengajar; 

Praktik  mengemudi:  Ujian kemarnpuan  mengemudi  sesuari standar  mutakhir  selama  satu  jam; dan 

Kemampuan  instruksional:  Ujian praktik  yang  calon  instrukturnya memberikan pelajaran kepada penguji penilai  untuk  sembarang  topik tentang mengemudi. 

 

Membangun Kompetensi Pengemudi 

Untuk menjamin  kompetensi  pengemudi  ada beberapa  komponen  pokok  yang  harus dipenuhi.  

 Pengujian Pengemudi • Meskipun  pengemudi  yang  direkrut 

bersumber  dari  kalangan  yang  sudah berpengalaman  ataupun  dari  kalangan internal  perusahaan,  tetap  diberlakukan tes  terhadap  mereka.    Untuk  itu perusahaan  harus  mencantumkan  tes pengemudi  dalam  tiap  silabus  atau kurikulum  pelatihan.  Oleh  karena  itu, menjamin  pelatihan  yang  benar  melalui suatu  tes mengemudi  yang  komprehensif adalah  cara  yang  paling  praktis  untuk memperbaiki standar pengemudi pemula. 

• Perusahaan  angkutan  umum  AKAP  harus menetapkan  secara  resmi  tentang prasayarat  minimum  dari  setiap pengemudinya.  Setidaknya  harus mencakup kriteria berikut ini: 

• Usia  minimum  pengemudi  menurut tipe kendaraan; 

• Klasifikasi kendaraan: 

• Persyaratan kesehatan; 

36 

• Prosedur tes mengemudi; 

• Ketentuan untuk pelatihan; dan 

• Larangan‐larangan  bagi  calon pengemudi dan pengemudi pemula. 

• Selain prasyarat di atas, perusahaan harus selalu berupaya memperhatikan  surat  izin mengemudi  (SIM)  yang  dikeluarkan  oleh negara  dalam  hal  ini  Kepolisian.  Terkait dengan SIM yang disyaratkan oleh undang‐undang  ada  beberapa  persyaratan. Persyaratan  ini  penting  juga  ditetapkan dalam  perusahaan  karena  sudah menjadi pertimbangan  dalam  sistem  keselamatan. Prasyaratnya adalah: 

• SIM  yang  dimiliki  pengemudi  akan berbeda  bergantung  pada  jenis kendaraan yang dikemudikan.  

• Batas usia minimum  

• Masa  berlaku  SIM  di  Indonesia masa berlaku adalah 5 tahun. 

Pemeriksaan Kesehatan 

• Sebagai bagian dari ujian untuk pengemudi diperlukan pemeriksaan kesehatan. Dalam praktiknya,  pemeriksaan  kesehatan  hanya terbatas  pada  pemeriksaan  mata  (tes sederhana  membaca  plat  registrasi  pada jarak  24,5  meter  dan  sebuah  surat pernyataan yang menyatakan bahwa calon pengemudi  tidak  mengidap  kondisi tertentu yang di dalam peraturan dianggap dilarang mengemudi.  

Ujian Teori 

• Ujian  teori  berguna  untuk  menguji pengetahuan  calon  pengemudi  mengenai tata  cara  berlalu  lintas  di  jalan,  rambu‐rambu lalu lintas, peraturan lalu lintas, dan juga  pengetahuan  dasar  mengenai kemampuan  kendaraan  dan  pengecekan keamanan  kendaraan  sebelum mengemudi.  Suatu  tes  yang  mencakup 

topik‐topik  yang  memenuhi  dan membutuhkan kurang  lebih 50 pertanyaan dan  berlangsung  sekitar  45 menit.  Subjek yang tercakup dalam ujian teori setidaknya harus mencakup beberapa topik berikut: 

• Peraturan lalu lintas 

• Pengendalian kendaraan 

• Prosedur manuver kendaraan 

• Reaksi terhadap bahaya 

• Pengaruh  cuaca  dan  kondisi  jalan daiam rnengemudi 

 Ujian Praktik Mengemudi • Kendati pengemudi yang direkrut mengaku 

dapat mengemudi, perusahaan seharusnya tetap  melakukan  ujian  atau  tes  praktik mengemudi  agar  lebih meyakinkan.  Ujian untuk pengemudi dapat dilakukan di jalan‐jalan  umum.  Akan  tetapi,  menggunakan fasilitas di luar jalan umum (off‐road) untuk menguji kontrol teknis terhadap kendaraan antara  lain,  pemberhentian  darurat,  start di  tanjakan,  belokan  zig‐zag,  dan  parkir paralel. Biasanya, ujian di  luar  jalan umum itu,  (off‐road  test) dilakukan  lebih dahulu, kemudian baru dilanjutkan dengan ujian di jalan  umum  (on‐road  test)  pada  keadaan lalu lintas normal.  

• Seluruh rute ujian idealnya dilaksanakan di jalan umurn walaupun dapat  juga diterima bila  rute  ujian  merupakan  kombinasi antara  di  jalan  dan  di  luar  jalan  umum. Rute‐rute  tersebut  harus  seseragam mungkin  dan mencakup  berbagai macam tipe  jalanan  dan  keadaan  lalu  lintas.  Rute ujian  dipilih  untuk  menguji  kemampuan reaksi  calon  pengemudi  terhadap  bahaya tanpa  melampaui  kemampuannya. Penyeberangan  pejalan  kaki  dan persimpangan  (belok  kanan  dan  kiri), termasuk  bundaran,  harus  termasuk  di dalamnya  agar  ada  kesempatan  untuk 

37 

menguji kemampuan dalam memberi jalan (give way test).  

• Ujian  di  jalan  umum  harus  mencakup‐‐tetapi  tidak  terbatas  hanya‐‐beberapa pengecekan dan pengujian: 

• Kehati‐hatian  'dan  pengecekan kendaraan  sebelum  menghidupkan mesin kendaraan; 

• Penggunaan  yang  tepat  dari  semua alat pengendali; 

• Memposisikan  kendaraan  secara normal di  jalan dan memberhentikan kendaraan  di  tempat‐tempat  yang aman; 

• Mengemudi  dengan  kecepatan  yang sesuai dengan keadaan; 

• Penggunaan kaca spion secara efektif; 

• Pemberian tanda yang diperlukan; 

• Menunjukkan  kewaspadaan  dan antisipasi  terhadap  pengguna  jalan lainnya; 

• Menyalip,  berpapasan,  dan  melintas jalur kendaraan lain secara aman; 

• Bersikap  sepatutnya di persimpangan jalan; 

• Bertindak  tepat  di  tempat penyeberangan pejalan kaki; dan 

• Bertindak cepat dan tepat pada setiap rambu‐rambu  lalu  lintas,  markah jalan,  lampu  lalu  lintas,  perintah‐perintah dari pengatur  lalu  lintas, dan pengguna jalan lainnya. 

 

Materi Pelatihan  Safety Management System 

• Pelatihan  awal  ini  sekurang‐kurangnya memuat materi sebagai berikut: 

o Komitmen dan kebijakan perusahaan terhadap SMS 

o Prinsip tentang mengemudi yang memenuhi unsur keselamatan 

o Tinjauan tentang peraturan dan tanda lalu lintas 

o Prosedur dasar dalam berkendara dari menstarter hingga berhenti 

o Kebijakan mengenai jarak antar kendaraan 

o Penjelasan tentang hak dan kewajiban di jalan 

o Peraturan dan prosedur memarkir kendaraan 

o Prosedur mengemudi dalam cuaca buruk 

o Prosedur mengemudi pada malam hari 

o Teknik mengemudi dalam situasi darurat 

o Prosedur inspeksi kendaraan sebelum perjalanan 

o Teknik menangani kendaraan 

o Prosedur pelaporan kecelakaan 

o Prosedur tanggap darurat 

o Penggunaan peralatan keselamatan 

• Selain dalam kelas, untuk memastikan keterampilan pengemudi, dalam pelatihan awal diperlukan praktik mengemudi. Materi praktik adalah: 

o Instruksi dan latihan manuver dasar dengan kendaraan pelan seperti 

38 

memarkir, membelokkan dan memundurkan kendaraan 

o Instruksi dan latihan teknik tindakan mengelak (evasive) 

o Instruksi dan latihan prosedur menstarter dan menghentikan kendaraan termasuk inspeksi sebelum perjalanan. 

 

Pelatihan Berkala 

• Perusahaan tidak hanya memberikan pembekalan pelatihan sekali kepada pengemudinya namun secara periodik para pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pelatihan. 

• Materi pelatihan pada umumnya adalah hal‐hal yang berlanjut (advance) dan laporan evaluasi terutama terkait dengan aspek keselamatan. 

• Setidaknya materi pelatihan berkala adalah sebagai berikut: 

• Review materi pelatihan awal 

• Evaluasi tentang semua prosedur operasi yang terkait dengan keselamatan berkendara 

• Pengetahuan atau informasi baru yang terkait dengan aspek keselamatan berkendara 

 

Pertemuan Rutin 

• Sebagai bentuk  lain dari  sistem pelatihan, pengemudi  diwajibkan  untuk  mengikuti pertemuan  rutin  sekurang‐kurangnya  30 menit  sekali  dalam  sebulan.  Materi pertemuan terdiri dari: 

• Topik klasik (komitmen berkendara secara selamat)  

• Berbagi pengalaman terkait dengan aspek keselamatan berkendara 

• Evaluasi tentang prosedur keselamatan berkendara 

 

 

 

 

 

 

 

39 

BAGIAN VIII 

TANGGAP DARURAT 

 

 

Pengertian 

• Tanggap  darurat  adalah  tindakan  yang efektif  untuk melindungi jiwa, harta benda dan  lingkungan.  Tanggap  darurat merupakan  tindakan  yang  setidaknya mengurangi akibat dari kecelakaan. Dalam bagian  ini  akan  dikemukakan  sistem tanggap darurat dalam dua dimensi, yakni tanggap  darurat  pada  saat  kejadian  di dalam  kendaraan  dan  tanggap  darurat pada saat kejadian di luar kendaraan. 

• Deskripsi  tentang  tanggap  darurat  dalam kendaraan mengadaptasi  Surat  Keputusan Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  No. SK.1763/AJ.501/DRJD/2003  tentang Petunjuk  Teknis  Tanggap  Darurat Kendaraan  Bermotor  Angkutan Penumpang.  

 

Tanggungjawab 

• Mengingat  pentingnya  aksi  tanggap darurat  ini,  perusahaan  angkutan  umum AKAP seharusnya memiliki sebuah tim yang bertanggungjawab  merencanakan, membuat  prosedur  dan  melatihkannya kepada  seluruh  karyawan  khususnya kepada  awak  angkutan  umum.  Dengan tanggungjawab  yang  jelas  ini  diharapkan dapat mengurangi risiko akibat kecelakaan secara  signifikan.  Perencanaan  terutama pelatihan  harus  selalu  dilakukan  dan dievaluasi secara berkala. 

Fasilitas  

• Fasilitas  tanggap  darurat  seharusnya tersedia  dalam  kendaraan  sejak  pertama kali  diadakan  oleh  perusahaan.  Oleh karena  itu,  perusahaan  AKAP  tidak diperbolehkan  melakukan  pengadaan kendaraan  dengan  mengabaikan  fasilitas tanggap darurat. 

• Fasilitas  tanggap  darurat  yang  dimaksud meliputi: 

Jendela darurat dan pintu darurat 

Alat  pemukul  atau  pemecah  kaca berupa martil 

Alat pemadam kebakaran 

Alat  kendali  pembuka  pintu  utama yang  dirancang  dan  ditempatkan sedemikian  rupa  sekurang‐kurangnya dua  buah  pada  setiap  kanan  kiri  sisi dalam  kendaraan  sehingga  mudah dioperasikan  baik  oleh  awak kendaraan maupun  penumpang  yang bekerja secara otomatis. 

Informas  tertulis  berupa  tatacara pengoperasian  fasilitas  tanggap darurat  yang  ditulis  secara  jelas  dan mudah terbaca baik secara permanen (tertempel  pada  kendaraan) maupun dalam bentuk buku panduan. 

 

40 

 

 

• Fasilitas  tanggap darurat wajib dilengkapi dengan prasyarat teknis.  

Jumlah  tempat  keluar  darurat sekurang‐kurangnya : 

• Satu  tempat  keluar  darurat  pada sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan tidak lebih dari 26 orang 

• Dua    tempat  keluar darurat pada sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan antara  27  sampai  dengan  50 orang 

• Tiga  tempat  keluar  darurat  pada sisi  kiri  dan  kanan  jika  muatan antara  51  sampai  dengan  80 orang 

• Empat  tempat  keluar  darurat pada  sisi  kiri  dan  kanan  jika muatan lebih dari 80 orang 

• Tempat  keluar  pada  sisi  kiri kendaraan  dapat  dikurangi menjadi  satu  apabila  dinding belakang  terdapat  pintu  yang lebarnya  paling  sedikit  430 milimeter. 

Tempat  keluar  berupa  jendela darurat  harus  memenuhi persyaratan: 

• Memiliki  ukuran  minimum 600 milimeter x 430 milimeter dan  apabila  memiliki  ukuran sekurang‐kurangnya  1.200 milimeter  x  430  milimeter 

GUNAKAN PINTU INI DALAM KEADAAN DARURAT 

Kotak 1: Tulisan pada kelengkapan darurat

+ 100 mm 

Pada Pintu Darurat

DALAM KEADAAN DARURAT PECAHKAN KACA INI

kaca

Pada Kaca 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

41 

disamakan  dengan  dua tempat keluar darurat. 

• Mudah dan cepat dibuka atau dirusak atau dilepas. 

• Sudut‐sudut  jendela  yang berfungsi  sebagai  tempat keluar darurat tidak runcing. 

• Jendela  yang  berfungsi sebagai tempat keluar darurat tidak  dirintangi  oleh  tongkat atau jeruji pelindung. 

Tempat  keluar  darurat  berupa pintu yang dipasang pada dinding samping  kanan  harus  memenuhi persyaratan: 

• Memiliki  lebar  sekurang‐kurangnya 430 milimeter 

• Mudah  dibuka  setiap  waktu dari dalam 

Tempat  keluar  darurat  diberi tanda  atau  petunjuk  dengan tulisan  yang menjelaskan  tentang tempat  keluar  darurat  dan  cara membukanya.  

Tempat  duduk  didekat  tempat keluar  darurat  harus  mudah dilepas  atau  dilipat  dan  diberi tanda berupa warna yang berbeda dari tempat duduk lainnya. 

Kaca  kendaraan  berupa  bus seharusnya  menggunakan  kaca keselamatan (safety glass) dengan ketentuan sebagai berikut: 

• Kaca  bagian  depan  harus menggunakan  jenis laminated. 

• Kaca  bagian  samping  kiri  dan kanan dan belakang memakai jenis tempered.  

 

 Informasi  Pelaksanaan  Tanggap Darurat 

• Untuk mengantisipasi dampak kecelakaan atau  meminimalkan  dampak  kecelakaan perusahaan  angkutan  umum  AKAP wajib menginformasikan  ketentuan  dan pelaksanaan  tanggap  darurat  kecelakaan kendaraan dalam bentuk: 

Informasi  tertulis  yang  jelas    dan mudah  dibaca  dalam  bentuk selebaran yang diletakkan pada setiap tempat duduk penumpang. 

Informasi  lisan yang disampaikan oleh awak  angkutan  umum  AKAP  kepada penumpang  sesaat  sebelum  bus diberangkatkan.  Informasi  yang dimaksud mencakup: 

• Letak fasilitas tanggap darurat 

• Fungsi  dari  fasilitas  tanggap darurat 

• Cara penggunaan fasilitas tanggap darurat 

• Agar  proses  tanggap  darurat  dipahami oleh  awak  angkutan  umum  AKAP, perusahaan  seharusnya  melakukan pelatihan  tanggap  darurat  secara  berkala terhadap  awak  angkutan.  Pelaksanaan pelatihan  ini  dapat  dilakukan  secara mandiri  atau  oleh  pihak  ketiga  yang memiliki  kompetensi  untuk  itu  atau meminta instansi perhubungan. 

• Hasil  pelatihan  sekurang‐kurangnya memenuhi  target  penguasaan  tatacara penggunaan  fasilitas  tanggap darurat dan tindakan  penyelamatan  kecelakaan sampai dengan evakuasi korban  terhadap awak  angkutan  umum  dan  penumpang deng  sasaran  dapat  menumbuhkan kesadaran  terhadap  pentingnya 

42 

keberadaan  fasilitas  tanggap  darurat  dan terbiasa menggunakannya.   

 

Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat  

• Pengaktifan sistem tanggap darurat  adalah istilah  lain  dari  proses  penanganan  saat terjadi  kecelakaan.  Setiap  perusahaan angkutan  umum  AKAP  harus  memiliki instruksi    bagaimana mengaktifkan  sistem tanggap  darurat.  Perusahaan  harus memastikan  telah  melatih  dengan  benar prosedur  yang  diperlukan  untuk mengaktifikan  sistem  tanggap  darurat kepada seluruh karyawan  

• Terhadap pengemudi dan awak angkutan AKAP  lainnya  selalu  ditanamkan  bahwa harus memiliki etika profesi dalam dirinya. Etika  yang  dimaksud  terutama  adalah melakukan  penyelamatan  penumpang apabila terjadi kecelakaan.   

• Kewajiban  pengemudi  angkutan  umum AKAP, apabila terjadi kecelakaan adalah: 

Menghentikan kendaraan 

Menolong orang yang menjadi korban 

Melaporkan  kecelakaan  kepada pihak kepolisian terdekat 

• Apabila pengemudi tidak dapat memenuhi kewajibannya  di  atas  karena  suatu  hal yang  tidak  memungkinkan,  maka pengemudi diwajibkan untuk melaporkan kepada pihak kepolisian terdekat. 

• Berikut  ini  secara  lengkap  akan dideskripsikan  langkah  yang  semestinya dilakukan  oleh  pengemudi  atau  awak angkutan umum AKAP: 

Apabila  kondisi  memungkinkan, pengemudi  segera  menepikan kendaraannya  dan  langsung  pintu masuk/keluar  penumpang  yang 

menggunakan sistem otomatis melalui pusat  kendali  pintu  utama  atau melalui  alat  kendali  pembuka  pintu darurat  yang  berada  pada  sisi  dalam kanan/kiri dinding kendaraan. 

Segera mematikan mesin. 

Memfungsikan  fasilitas  tanggap darurat yang berada dalam kendaraan seperti  martil  pemecah  kaca, membuka  tempat  keluar  darurat (jendela  dan  pintu),  dan  alat pemadam  kebakaran  apabila  ada percikan api. 

Menyelamatkan  penumpang  untuk segera keluar dari kendaraan. 

Mencari  bantuan  kepada masyarakat sekitar  lokasi  atau  melaporkan  ke pihak  yang  berwewenang menangani kecelakaan  seperti  polisi  dan  rumah sakit. 

• Bagi  penumpang,  perusahaan  melalui pengemudi  seharusnya  menghimbaunya agar  ikut membantu melakukan  tindakan tanggap darurat: 

Membantu  awak  kendaraan  umum AKAP  untuk  memfungsikan  fasilitas tanggap  darurat  yang  berada  dalam kendaraan  bermotor  seperti    martil pemecah  kaca,  membuka  tempat keluar  darurat  (jendela  dan  pintu), dan alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api. 

Menyelamatkan penumpang lain yang memerlukan  bantuan  (terluka, perempuan, anak‐anak dan orang  tua lanjut usia) 

Mencari  bantuan  kepada masyarakat sekitar  lokasi  atau  melaporkan  ke pihak  yang  berwewenang menangani kecelakaan  seperti  polisi  dan  rumah sakit. 

43 

• Perusahaan  harus  melatih  para  awak angkutan  umum  agar  mencermati kewajiban pihak kepolisian segera setelah kecelakaan  dilaporkannya.  Aparat kepolisian  atau pihak  yang berwewenang terhadap  kecelakaan  seharusnya melakukan tindakan: 

Menjamin  keselamatan  jalan  dan mengkordinasikan  pembukaan  arus lalu  lintas  tetapi  tidak memindahkan kendaraan  yang  terlibat  dalam kecelakaan sampai petugas penyelidik kecelakaan  mencapai  lokasi  dan membuat evaluasi pendahuluan. 

Membuat  perincian  kecelakaan  dari pengamatan dan wawancara. 

Apabila diperlukan petugas kepolisian dapat  meminta  bantuan  ambulans 

dan  pemadam  kebakaran  untuk menangani percepatan penanganan. 

Memberikan  pertolongan  pertama sampai evakuasi korban. 

Memasang  rambu‐rambu  peringatan untuk  memberitahukan  bahwa  lalu lintas  terganggu  karena  terjadi kecelakaan. 

Mengumpulak  saksi‐saksi  untuk dimintai keterangan berkaitan dengan perstiwa kecelakaan. 

Mengumpulkan bukti‐bukti 

Membersihkan  lokasi  kecelakaan  dan membuka arus lalu lintas. 

Menyusun  laporan proses dan korban kecelakaan.  

 

Kotak 8.2.  

PETUNJUK PRAKTIS TANGGAP DARURAT 

Perhatikan  dan  pelajari  tatacara  penggunaan  fasilitas  tanggap  darurat  pada  kendaraan  yang Anda tumpangi, dalam keadaan darurat: 

1. Jangan panik, usahakan  tetap tenang. 

2. Apabila  terjadi  kebakaran,  berusahalah merunduk  dan  keluar  dari  dalam  kendaraan karena asap akan membumbung ke atas. Bila tersedia gunakan pintu darurat. 

3. Tekan tombol darurat, apabila kendaraan menggunakan pintu hidrolis. 

4. Pecahkan kaca kendaraan dengan alat pemecah kaca yang tersedia atau alat  lain yang memungkinkan.  

5. Gunakan alat pemadam kebakaran. 

6. Pintu darurat harus selalu dalam keadaan tidak terkunci. 

7. Bantulah orang yang memerlukan pertolongan. 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

 

 

44 

 

 

Pertolongan  Pertama  Pada  Korban Kecelakaan 

• Pertolongan  Pertama  Pada  Korban Kecelakaan  (P3K)  pada  dasarnya merupakan upaya memberikan perawatan kepada  korban  kecelakaan  sesegera mungkin.  Upaya  pertolongan  ini 

merupakan  kunci  utamanya  adalah memberikan  ketenangan  kepada  korban selama  “waktu  emas”  (yaitu,  satu  jam pertama sesudah kecelakaan). Pengemudi, penumpang  atau  masyarakat  umum  di sekitar kejadian dapat mengambil tindakan sederhana  yang  dapat  diambil  untuk menyelamatkan nyawa seseorang.  

 

 

PECAHKAN KACA DALAM KONDISI DARURAT 

Kotak 8.3: Standar Alat Pemecah Kaca

DEMI KEPENTINGAN BERSAMA MOHON ALAT INI TETAP PADA TEMPATNYA DAN 

GUNAKAN PADA SAAT DARURAT 

Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003 

+ 100 mm 

+ 170 mm

+ 30 mm

+ 150 mm

+ 30 mm

+ 200 mm

Keterangan:  

1. Martil berwarna merah dan terbuat dari besi atau bahan sejenisnya 

2. Tulisan berwarna merah dengan dasar putih 

45 

Kotak 5.  Urgensi P3K 

Manfaat dari memberikan perawatan kepada korban yang  luka  sesegera mungkin pertama kali dikenal kurang  lebih 200  tahun yang  lalu saat perang di Eropa. Ketika  itu, ”ambulans datang" atau kereta kuda diperkenalkan  untuk  membawa  korban  yang  terluka  dari  arena  perang.  Sejak  saat  itu,  terjadi perkembangan  yang  lambat,  tetapi pasti dalam  kecanggihan  layanan perawatan darurat. Hal  itu  sering dipercepat oleh kebutuhan pada masa perang. Angka kematian mengalami penurunan dari 45 orang per 100 korban pada saat Perang Dunia II menjadi kurang dari satu belum lama ini. Penurunan itu disebabkan, walaupun  sebagian,  oleh makin  sedikitnya waktu  yang  diperlukan‐‐dari  hitungan  jam menjadi menit‐‐untuk mencapai tempat kesehatan dan pengadaan penanggulangan yang efektif ”di tempat kejadian” dari tenaga  kesehatan. Upaya‐upaya  peningkatan  dilakukan  untuk memenuhi  persyaratan  perawatan  yang serupa di sektor sipil, terutama untuk luka‐luka yang terjadi karena kecelakaan di jalan.  

Data menunjukkan sekitar 50 persen dari kematian di jalan terjadi 15 menit sesudah kecelakaan sebagai akibat dari  luka di otak,  jantung, dan pembuluh darah besar.  Selanjutnya, 35 persen meninggal dalam waktu 1 atau 2  jam dikarenakan  luka kepala dan dada,  serta 15 persen  lagi  sesudah  lebih dari 30 hari karena gagal organ tubuh lainnya. Waktu antara kecelakaan dan masa stabilisasi awal adalah faktor yang sangat penting untuk kelangsungan hidup korban, terutama pada waktu 30‐60 menit pertama. 

Luka yang sangat serius yang dihasilkan pada kecelakaan di  jalan adalah bagian kepala, tulang belakang, dan kerusakan  jaringan  lunak bagian dalam hingga ke organ vital  lainnya. Perawatan awal dan stabilisasi luka  yang  dialami  amat membantu  pasien  Llntuk  lekas  sembuh.  Penundaan  atau maksud  baik  tetapi pertolongan pertama  yang diberikan  tidak  sesuai dapat menyebabkan  kematian  atau  cacat permanen. Pengalaman rnedis di seluruh dunia sudah membuktikan bahwa masa stabilisasi korban dan perawatan di pusat  spesialis  dalam  jangka  waktu,  yang  sering mereka  sebut  sebagai  ”waktu  emas”, meningkatkan kesempatan bagi pasien untuk selamat dan sembuh. 

 

• Secara  khusus  dapat  disebutkan  bahwa tujuan utama P3K adalah: 

• Untuk menyelamatkan jiwa 

• Mencegah  dan  meminimalkan kecacatan 

• Meringankan penderitaan korban 

• Di  bawah  ini  dideskripsikan  tentang prinsip‐prinsip  P3K  yang  harus  diketahui dan  dipraktikkan  oleh  awak  angkutan umum atau penumpangnya yang  selamat pada saat kecelakaan terjadi. Deskripsi  ini didasarkan  dari  buku  Pedoman  Teknis Kesehatan  Pengemudi  Bis  Antar  Kota (Depkes RI, 2003).  

• Prinsip P3K adalah:  

• Tidak panik dan bertindak cepat 

• Memperhatikan  keadaan  korban terutama  pernapasan.  Jika  napas korban berhenti lakukan resusitasi. 

• Jika  terjadi  pendarahan  upayakan menghentikannya  

• Tidak  boleh  terburu‐buru memindahkan  korban  kecuali  dalam keadaan kebakaran 

• Upayakan  agar  korban  selalu  dalam posisi kepala tidak memakai sandaran bantal karena sandaran tersebut akan mengakibatkan  tertutupnya  jalan napas oleh lidah 

• Cegah aspirasi muntahan dengan cara memiringkan  kepala  ke  kiri  atau  ke kanan. 

• Melalui  orang  lain  sampaikan permintaan  bantuan  kepada 

46 

ambulans  yang  dapat  dihubungi seperti 118 atau 119 atau bila  sangat darurat  minta  berhenti  mobil penumpang  biasa  yang  lewat  di sekitar tempat kejadian. 

• Selama  melakukan  pertolongan awasilah  tanda‐tanda  vital  seperti pernapasan,  denyut  jantung  atau denyut nadi dan tekanan darah. 

• Dalam  P3K  ada  beberapa  kejadian kecelakaan  yang dapat diberi pertolongan oleh  siapapun  orang  di  sekitar  tempat kejadian di antaranya: 

• Menghentikan pendarahan  

• Menolong orang yang dalam keadaan syok 

• Pertolongan pada patah tulang 

• Cerai sendi 

• Membalut luka 

• Cidera mata 

• Luka Bakar  

• Pengangkutan penderita 

Menghentikan Pendarahan 

Ada 3 tipe pendarahan  luar yakni pendarahan arteri,  vena dan  kapiler  yang   masing‐masing memiliki ciri tersendiri. 

Perdarahan  arteri,  darah  berwarna merah  terang  (karena  kandungan oksigennya  tinggi)  menyembur  atau memancar dari  luka. Pancaran biasanya bersamaan  dengan  denyut  nadi  korban atau kontraksi dari  jantung. Karena darah arteri  di  bawah  tekanan  tinggi,  jenis perdarahan  ini  lebih  sulit  terkontrol dibandingkan  perdarahan  yang  lain. Kalau  pancaran  darah  ini  dibiarkan, dan  kehilangan  darah  sudah  cukup banyak  maka  biasanya  korban  akan masuk  dalam  keadaan  syok  bahkan mungkin meninggal. 

Perdarahan  vena,  darah  yang  mengalir berwarna merah gelap (karena kandungan oksigennya  sedikit)  mengalir  tenang dari luka. Darah mengalir tenang karena tekanan  vena  lebih  rendah  dari  pada arteri.  Perdarahan  vena  biasanya  lebih mudah diatasi dari pada perdarahan arteri. 

Perdarahan  kapiler,  darah  berwarna merah  gelap  menetes  pelan  dari  luka, yang  biasanya  merupakan  pertanda bahwa  perdarahan  berasal  dari  kapiler. Biasanya  perdarahan  jenis  ini  akan berhenti spontan. 

Secara  praktis  ada  bentuk  pertolongan pertama terhadap pendarahan ini: 

Penekanan di tempat perdarahan: 

Luka ditekan dengan tangan yang dialas 

dengan  kain  kasa/kain  bersih  lainnya atau dengan pembalut gulung 

Kemudian  kain  kasa  dibalut  dengan balut gulung 

Kalau  perdarahan  belum  berhenti tambahkan kain balut di atasnya 

 

 

 

 

 

47 

 

 

 

 

 

 

Penekanan di bagian yang  lebih atas dari tempat perdarahan 

• Penekanan  dengan  jari  pada tempat‐tempat  tertentu  jika 

penekanan  pada  tempat  perdarahan tidak berhasil 

• Bagian  yang  mengalami  perdarahan diangkat lebih tinggi dari jantung 

Tempat‐tempat penekanan untuk perdarahan pembuluh nadi:  

Perdarahan di daerah muka 

Perdarahan di daerah muka dan kepala  

Perdarahan di kaki 

Perdarahan di bawah lutut 

Perdarahan di lengan 

Perdarahan di bawah siku 

Perdarahan di pundak dan sepanjang lengan 

Apabila  terdapat anggota badan  terputus misalnya  lengan  pertolongan  pertama adalah  dengan  memasang  torniket 

Tempat  pemasangan  adalah  5  jari  diatas bagian anggota badan yang terputus.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Tangan penolong menekan menekan di tempat

pendarahan

Kasa diberi balutan yang menekan di tempat pendarahan

ditekan dari atas

48 

 

Syok  

Dalam  situasi  kecelakaan  seringkali  ada penumpang  yang  mengalami  syok. Keadaan  syok  ini  jika  tidak  tertolong bisa fatal  bagi  yang  mengalaminya.  Mereka yang dalam keadaan syok tanda‐tandanya adalah:  

Kesadaran : menurun/ gelisah 

Nadi:  cepat,  lemah  sampai menghilang 

Kulit:  dingin  dan  pucat,  keringat banyak 

Pernapasan:  cepat,  dangkal,  kadang tidak teratur 

Mata:  tidak  bercahaya  dan  teleng (manik mata melebar) 

Mual sampai muntah 

Haus dan sering menguap 

Cara  memberi  pertolongan  bagi  mereka yang syok adalah: 

Baringkan  penderita  dengan  kepala lebih  rendah.  Miringkan  kepala kesamping kiri/kanan 

Jaga agar jalan napas tetap bebas 

Longgarkan pakaian dan tali pinggang  

Selimuti tubuhnya 

Hentikan perdarahan bila ada 

Yang  perlu  diingat  adalah:  jangan diberi minum 

Patah Tulang  

Prinsip pertolongan pertama pada patch tulang: 

Membidai  tulang yang patch dengan teknik yang benar 

Menjauhkan  segala  tindakan  yang dapat mengakibatkan  cedera  korban bertambah  berat,  baik  pada  waktu melakukan pertolongan pertama 

Tanda‐tanda patah tulang secara umum:  

Tampak kelainan bentuk tulang 

Ada  riwayat  telah  terjadi  kekerasan pada tulang yang patch 

Tampak  ada  pembengkakan  dan memerah  disekitar  tempat  tulang yang patch 

Rasa  sakit  pada  pergerakan  bagian tubuh yang disangka patch 

Tindakan pertolongan 

Menghentikan perdarahan  

Membidai 

Pengangkutan penderita 

Pembidaian 

Tujuan pembidaian adalah   untuk mencegah  pergerakan  bagian‐bagian  yang patch  sehingga  cedera  lebih  berat  dapat dihindari. 

Alat‐alat: 

o Anggota tubuh sendiri 

o Papan, bambu atau metal lain  

o Bantal, selimut atau guling 

o Bidai udara (pneumo splint)  

o Majalah, karton, koran 

Tanda‐tanda: 

49 

o Terdapat  rasa  sakit  pada penekanan kedua sisi panggul  

o Pada  pergerakan  anggota gerak bawah dirasakan sakit 

Tindakan: 

o Letakkan penderita telentang 

o Usahakan  penderita  jangan banyak  bergerak  dengan membidai  (fiksasi)  pada  dada, panggul dan tungkai 

o Bawalah segera ke rumah sakit terdekat 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cara membidai: 

o Patah tulang lengan atas 

50 

Patah lengan bawah 

Patah tulang jari‐jari tangan 

Patah tulang‐tulang iga 

51 

Patah tulang rahang bawah 

Patah tulang tungkai atas 

 

Patah tulang tungkai bawah (tulang betis dan kering) 

52 

Patah tulang belakang 

Patah  tulang  belakang, transportasi  penderita harus  dalam  keadaan tertelungkup upaya kerusakan pada  tulang  belakang  tidak meluas  dan  merusak  sumsum tulang belakang lebih berat. 

Bila  posisi  penderita  waktu kejadian  dalam  keadaan telentang  maka  pembidaian diusahakan dalam posisi di atas. Bila  hal  ini  masih  tidak memungkinkan  karena sebab  tertentu,  maka usahakan  mengangkat seperti  penderita  dengan cedera tulang leher. 

Cara mengangkat dengan  sepotong terpal  atau  selimut  pada  penderita cedera tulang belakang. 

Diusahakan  agar  sekurang‐kurangnya  empat  orang  penolong menarik  terpal  atau  selimut tersebut setegang mungkin. 

Patah  tulang  leher.  Sering dijumpai  pada  korban kecelakaan  lalu  lintas, termasuk  pengemudi.  Bahaya utama  dalam  penanganan  adalah pergerakan  tulang  leher  yang cedera  tersebut  dapat 

mengakibatkan  kerusakan sumsum  tulang  belakang  yang lebih  berat  sehingga mengakibatkan  kematian.  Cara merawatnya: 

Bidai  dibuat  dengan menggunakan  2  buah  papan 

53 

sepanjang  2  meter  dengan penguat silang di tiga tempat. 

4  (empat)  penolong  secara serentak  mengangkat penderita  dengan  salah seorang  penolong  khusus memegang kepala penderita. 

Sewaktu  memindahkan penderita  ketandu  harus diperhatikan  agar  kepala dalam keadaan tidak bergerak (fiksasi).  Tetap  dalam  bidang 

datar. 

Pada  tulang  leher  harus diganjal  dengan  bantal  pasir atau benda yang keras seperti kayu  atau  sepatu  atau  bahan lain  yang  tidalk  mudah bergerak. 

Kemudian  tubuh  penderita dibebat/  dibalut  pada beberapa  tempat  seperti tampak pada gambar 

Cerai Sendi (Dislokasi) 

Cerai sendi adalah keluarnya kepala sendi dari mangkoknya. Tanda‐tanda: 

Anggota  tubuh  yang  sakit  tampak lebih panjang dari anggota tubuh yang sehat; 

Tampak kesakitan; 

Warna  kebiruan  pada  bagian  yang sakit. 

Cerai sendi bahu 

54 

Cerai sendi jari tangan 

Cerai sendi paha 

Cerai sendi lutut 

Cerai sendi pergelangan kaki 

 

 

 

 

Membalut 

55 

Tujuan: 

Untuk mencegah pencemaran lu ka 

Untuk mencegah perdarahan 

Untuk  mengistirahatkan  dan membatasi gerak bagian yang cedera 

Untuk  menguatkan  balut  tekan  atau bidai pada kedudukannya 

Macam Pembalut: 

Pembalut gulung 

Pembalut segitiga 

Pembalut cepat 

Pembalut dengan perekat 

Prinsip dalam membalut: 

Tidak boleh terlampau kuat agar tidak menghambat aliran darah ke iaringan. 

Jangan  terlampau  lemah  karenaakan mengurangi kegunaannya 

Cara sederhana dalam membalut: 

 

 

 

 

Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai penggantung 

 

Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai pengikat bidai patah tulang iga 

 

56 

 

Membalut jari tangan 

 

 

Cara membalut dengan teknik spiral pada lengan bawah dan tungkai bawah 

 

 

Cara mengadakan pembatasan gerak pada rahang dengan pembalut gulung 

 

 

Cara membalut kepala dengan menggunakan pembalut segitiga 

57 

 

 

Cara membalut bagian dada dengan pembalut segitiga 

 

 

 

 

 

Cidera Mata 

Cedera  mata  dapat  disebabkan  suatu penyebab antara lain: 

Penyebab  yang  dapat  menembus jaringan yang melindungi mata  

Penyebab yang menggores mata 

Perdarahan yang banyak akan  terjadi bila trauma  mengenai  kelopak  mata. Perdarahan  ini  dapat  ditahan  dengan cara  menekan  bola  mata  secara  tepat dengan  syarat  bola  mata  tidak  terkena trauma.  Apabila  perdarahan  sudah dapat  dihentikan,  letakkanlah  kasa steril guna memelihara kondisi yang balk selanjutnya.  Bila  cairan mata  keluar  dari bola mata jangan memakai tekanan karena akan mengosongkan cairan mata, dan akan menyebabkan kekeringan mata. 

Pengobatan mata akibat trauma: 

Benda asing 

• Jangan  mencoba  utuk mengeluarkan  benda  asing  yang menembus mata 

• Benda  asing  yang  tak  menembus dapat  dikeluarkan  dengan  memakai ujung dari kasa steril 

Luka bakar kimia 

• Basuhlah dengan air • Jangan mencoba untuk menetralisir zat 

kimia  tersebut  dengan  antagonisnya karena  ini  akan  lebih  memperberat keadaan  

Luka lain pada mata 

Tutuplah  kedua  belah  mata  dengan  kasa steril  karena walaupun  hanya  satu mata yang  terkena  namun  karena  gerakan mata  ini bersama‐sama  maka  gerakan  salah   satu   bola   mata   akan  mempengaruhi gerakan bola mata lainnya. 

Pada korban yang tak sadar tutuplah mata korban  agar  tidak  menimbulkan kekeringan dan rusaknya mata 

58 

Luka Bakar 

Jaringan tubuh dapat mengalami luka akibat terbakar oleh berbagai agen di  lingkungan seperti agen  thermal  (api atau air panas), bahan  kimia  (korosif,  phenol),  listrik, radiasi  akibat  matahari,  radiasi  akibat ionisasi. Penyebab yang  terbanyak adalah karena  api  sekitar  66%,  kebanyakan kecelakaan  karena  luka  bakar  terbanyak adalah di rumah sekitar 81 %. 

Kulit  merupakan  organ  tubuh  yang  paling luas  dan  kulit  merupakan  organ  utama pelindung  tubuh  dari  infeksi,  kekurangan cairan, atau perbedaan  temperatur.  Selain 

itu kulitpun berfungsi sebagai alat ekskresi tubuh dari sisa‐sisa metabolisme. 

Suatu  hal  yang  penting  dari  seorang penolong  adalah  melakukan  penaksiran akan  luas  daerah  tubuh  yang mengalami luka  bakar.  Untuk  itu  dipakai  suatu  cara yang  disebut  ”rumus  9"  dengan  patokan seorang  dewasa  berat  70  kg  dan  luas permukaan  tubuh  orang  lebih  1,73  m2. Luasnya  luka bakar memberikan petunjuk penolong  tentang  tindakan  pengobatan. Rumus 9 yang membagi permukaan tubuh menjadi beberapa bagian, masing‐masing sekitar  9%,  digunakan  untuk menghitung luas  luka  bakar  dan  tindakan  perawatan yang harus dilakukan. 

Kedalaman luka bakar dapat dikenal dengan tabel di bawah ini: 

59 

Luka yang dangkal  

(derajat satu) 

Luka ”setengah ketebalan” 

(derajat dua) 

Luka ”seluruh ketebalan” 

(derajat tiga) 

Yang  terkena hanya  lapisan luar kulit. Ditandai   dengan kulit  merah,  bengkak  dan lunak.  Contoh  yang  klasik adalah  terbakar  sinar matahari  yang  ringan  atau luka  akibat  tersiram  teh/ kopi  panas.  Biasanya sembuh  sempurna  bila pertolongan pertama cepat diberikan;  tidak  perlu perawatan  medis  kalau tidak luas 

Luka  bakar  yang  yang merusak  ”setengah ketebalan”  kulit memerlukan  tindakan medis.  Kulit  terlihat  kasar dan  melepuh.  Pada umumnya  dapat  sembuh dengan  baik,  tetapi  kalau luas  bisa  berbahaya.  Luka setengah  ketebalan  seluas lebih  dari  50%  permukaan tubuh  (kurang dari  itu pada anak‐anak  dan  orang  tua) dapat berakibat fatal. 

Pada  luka  jenis  ini  semua lapisan  kulit  terbakar. Kerusakan  bisa  meluas  ke bawah  kulit dan mengenai syaraf,  otot  dan  lemak. Kulit  tampak  pucat, berlilin,  kadang‐kadang hangus. Luka bakar jenis ini harus  segera  mendapat perawatan  medis  dan biasanya  memerlukan tindakan spesialistis. 

Untuk orang dewasa sehat: 

Semua luka bakar derajat dua seluas 1 %  atau  lebih  (kira‐kira  seluas  tangan) harus diperiksa oleh dokter 

Luka  bakar  derajat  dua  seluas  9  % atau  lebih  bisa  menyebabkan  syok, korban harus berobat ke Rumah Sakit 

Semua  luka  bakar  derajat  tiga  tanpa tergantung  luasnya harus ditangani di Rumah  Sakit

Yang termasuk 

Luka bakar berat 

Yang termasuk  

Luka bakar sedang 

Yang termasuk  

Luka bakar ringan 

Luka  bakar  derajat  dua  dengan  luas  permukaan tubuh yang terkena sebesar 25 % pada dewasa dan lebih dari 20 % pada anak‐anak. 

Semua  luka  bakar  derajat  tiga  dengan  luas permukaan tubuh terkena 10%.  

Semua  luka  bakar  yang  mengenai  tangan,  muka, mata, kuping, kaki, perineum.  

Cedera yang mengenai saluran pernapasan.  

Semua luka bakar akibat listrik 

Trauma yang besar. 

Penderita  yang  berisiko  tinggi  seperti  penderita diabetes  melitus,  penyakit  jantung,  asma  atau kelainan ginjal. 

Luka bakar derajat dua dari 

luas permukaan tubuh yang 

terkena  sebesar  15‐25  % pada orang dewasa 

atau  10‐20  %  pada  anak‐anak. 

Luka bakar tingkat pertama 

dari luas permukaan tubuh 

yang terkena sebesar 50% 

Luka  bakar  derajat  dua dengan luas permukaan 

tubuh yang terkena kurang 

dari  15%  pada  orang dewasa dan 10% pada anak‐anak.  

Luka bakar derajat satu 

seluas 60% dari luas 

sermukaan tubuh. 

 

60 

Perawatan luka bakar jenis berat: 

o Cegahlah  cedera  lanjut  dengan melepaskan  baju  yang  terbakar karena  baik  serat  baju  yang  sintetik maupun  alam  bersifat  menahan panas; 

o Jagalah  jalan napas kalau ada berikan oksigen dan jagalah kelembaban kalau ada pakailah dehumidifier; 

o Lakukan resusitasi jantung paru 

o Taksirlah derajat luka bakar 

o Evakuasi  korban  bila  termasuk  dalam kriteria tersebut 

• Luka  bakar  lebih  dari  15%  luas permukaan tubuh 

• Luka  bakar  derajat  tiga  dengan luas  permukaan  tubuh  sebesar  2 % 

• Umur  di  bawah  5  atau  lebih  dari 60 tahun 

• Cedera pada jalan napas • Luka bakar akibat listrik • Disertai trauma yang berat • Adanya  penyakit  lain  sebagai 

penyulit • Luka bakar yang mengenai muka, 

tangan, kaki atau perineum • Balutlah  luka  bakar  dengan  kasa 

steril  yang  tidak  melekat  atau dengan  pembalut  plastik  khusus luka bakar 

• Jangan  menggunakan  cairan  dingin atau  es  karena  akan  mengganggu panas tubuh 

• Pergerakan daerah  terbakar dilimitasi dengan bidai 

• Jangan memakai semacam "ointment” 

• Untuk penderita yang menderita  luka bakar  tingkat  sedang  dan  ringan,  air dingin  atau  larutan  saline  dapat dipakai  guna meringankan  rasa  sakit bila  luka bakar derajat dua mencapai 10 % dari  luas permukaan tubuh atau kurang.  Pengobatan  ini  hanya  untuk waktu 10‐15 menit. 

• ”Jangan mempergunakan es”. 

• Teknik  pertolongan  untuk  luka  bakar akibat zat kimia: 

o Bilaslah  daerah  yang  terkena dengan air yang banyak. 

o Jenis  alkali  akan  lebih  dalam menembus jaringan. 

o Bila  mata  terkena  teruskan membilas  mata  sampai  tim penolong datang. 

o Lepaskan  semua  pakaian  yang terkontaminasi. 

o Jangan  coba  untuk  menetralisir zat kimia dengan antagonisnya. 

Pengangkutan Korban 

• Syarat‐syarat: 

• Keadaan stabil 

• Jalan napas dijamin terbuka/bebas 

• Awasi  tanda‐tanda  vital  (denyut jantung/  nadi,  pernapasan,  tensi/ tekanan darah) 

• Alat: 

• Tenaga manusia sebagai penolong 

61 

• Satu orang • Dua orang • Tiga orang • Empat orang 

• Tandu  atau  dapat  diganti  dengan bambu papan terpal/ selimut, kursi 

• Kendaraan  dapat  berupa  darat,  laut dan udara 

 

Jumlah penolong satu orang 

 

• Jumlah penolong tiga orang 

62 

• Jumlah penolong empat orang 

• Alat yang dipakai sebagai pengganti tandu 

• Dua buah kayu panjang 2 atau 3 meter yang diselubungi terpal/ kain/ selimut 

• Dua buah kayu yang diselubungi jaket atau celana panjang 

63 

• Tangga/ pintu rumah 

• Terpal/ kain 

64 

• Kursi 

• Tali 

• Pada penderita yang harus ditolong dalam peristiwa kebakaran oleh satu orang penolong 

 

Selain  aspek  pertolongan  di  atas,  apabila terjadi  kecelakaan,  berikut  adalah  

tindakan  yang  harus  dilakukan  sesaat setelah kecelakaan adalah: 

65 

• Menepi,  kalau  memungkinkan,  agar tidak menghalangi jalan 

• Kendalikan  lalu  lintas  dengan memasang  segitiga  yang memantulkan  cahaya  di  depan  dan belakang kendaraan 

• Berikan bantuan yang mengalami luka 

• Laporkan  segera  kecelakaan  tersebut pada pimpinan 

• Hindari  bertengkar  dengan  orang‐orang yang terlibat 

• Hindari  menerima  pernyataan tanggungjawab  ataupun  menawar tuntutan penyelesaian 

• Tidak  meninggalkan  tempat  kejadian kecuali  untuk  lapor  ke  polisi  atau untuk mendapatkan bantuan medis 

 

66 

67 

BAGIAN IX 

PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN 

 

 

Urgensi 

• Materi tentang pelaporan kecelakaan telah dibahas  sedikit  pada  bagian  dokumentasi dan data. Namun pembahasan pada bagian tersebut  lebih  cenderung  menyajikan informasi  yang  diperlukan  saat  terjadi kecelakaan.  Tulisan  pada    bagian Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan  ini lebih  ditekankan  pada  prosesnya. Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, penyelidikan  dan  pelaporan  kecelakaan berguna sebagai bahan untuk mempelajari faktor‐faktor  kecelakaan  yang  mungkin terjadi  dan  digunakan  untuk mengidentifikasi  bahaya  dan  risiko.  Dengan kata lain investigasi berguna untuk mengidentifikasi  atau  mengklasifikasi kecelakaan  yang  berguna  untuk pencegahan kecelakaan yang sama. 

 

Prasyarat 

• Ada  badan  khusus  yang  bertugas  untuk melakukan investigasi kecelakaan 

• Dokumen  investigasi  yang  menunjukkan angka statistik kecelakaan 

• Dokumen  yang  memuat  sosialisasi  hasil investigasi dan statistik kecelakaan kepada seluruh karyawan 

• Pelibatan tim keselamatan, tim kesehatan dan  lingkungan  serta  tim  operasi  dalam investigasi dan pemeriksaan 

• Ada  sanksi  apabila  terjadi  kecelakaan akibat kelalaian 

 

Penyelidikan Kecelakaan 

• Kecelakaan  harus  diselidiki  dengan prosedur yang diuraikan secara khusus. 

• Penyelidikan  internal  perusahaan dilakukan  oleh  tim  yang  khusus  ditunjuk untuk  itu.  Jika  perusahaan  memiliki  tim keselamatan,  kesehatan  dan  lingkungan, libatkan tim ini. 

• Tim  penyelidik  harus  dipastikan mengembangkan  prosedur  penyelidikan yang lengkap. 

• Aspek  penyelidikan  mencakup  informasi yang dibutuhkan untuk membuat  analisis kecelakaan.  Aspek  secara  lengkap  dapat dilihat pada bagian Dokumentasi dan Data sub bagian data kecelakaan. Namun selain aspek  informasi  tersebut, aspek  lain yang diperlukan adalah:  

• Pengamatan  dari  segala  sisi  seperti tanjakan,  bukit,  bangunan,  yang menghalangi  pandangan  (foto  jika perlu). 

• Batas  pandangan  sesuai  dengan waktu  atau  keadaan  cuaca  seperti hujan lebat, kegelapan, kabut asap. 

• Pernyataan pihak‐pihak terkait, 

• Kondisi  pengemudi  saat  kecelakaan misalnya kelelahan, pengaruh alkohol, obat‐obatan terlarang 

• Hasil evaluasi medis 

68 

• Data meteran kendaraan (jika ada) 

• Diagram tempat terjadinya kecelakaan 

• Foto‐foto  tempat  terjadinya kecelakaan. 

• Jam  tugas  pengemudi  sejak  periode terakhir 

 

Etika Pelaporan Kecelakaan 

• Setiap  kejadian  kecelakaan  harus  segera dilaporkan. 

• Karyawan/pengemudi  yang  melaporkan kecelakaan  harus  mengumpulkan informasi  penting  dari  lokasi  kecelakaan sebagaimana yang dijelaskan di atas. 

 

Isi Laporan 

• Laporan  setelah  kejadian  kecelakaan setidaknya memuat hal berikut: 

• Identitas  pengemudi  dan  kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan 

• Waktu  dan  lokasi  geografik kecelakaan 

• Tingkat kerusakan dan cidera 

• Keadaan cuaca 

• Petugas  kepolisian  dan  keamanan setempat 

• Keadaan kendaraan 

• Keterangan  singkat  mengenai peristiwa  yang  menyebabkan kecelakaan 

• Informasi pendukung yang diperlukan untuk memperjelas kejadian 

 

Sistem  Pelaporan  Dan  Pencatatan Kecelakaan • Idealnya,  setiap  informasi  yang 

dikumpulkan  pada  setiap  kecelakaan dicatat  ditempat  kejadian  pada  formulir praktis  yang  mudah  diisi.  Sangat direkomendasikan  untuk  didesain  satu formulir  untuk  segala  kepentingan (misalnya,  untuk  prosedur  di  pengadilan, pangkalan  data)  dan  tidak  perlu pemindahan  (misalnya,  dengan  lembar pengkodean  komputer).  Formulir dimaksud harus menyediakan ruang untuk pernyataan  pengemudi,  pejalan  kaki  dan para  saksi,  ringkasan  tertulis  kejadian serta sketsa. 

• Formulir  tidak  hanya  dilengkapi  di lapangan tetapi beberapa informasi masih perlu  untuk  dilengkapi  di  kantor.  Hal tersebut  dikerjakan  oleh  staf  untuk melengkapi  pengkodean  dan memasukkan  data  ke  komputer.  Pada waktu tertentu data dapat digabung untuk keperluan analisis.   

Tentang  Pangkalan  Data  (Data  Base) Kecelakaan • Data setiap kecelakaan harus dicatat pada 

satu  formulir  yang  berdiri  sendiri. Idealnya,  formulir  yang  seragam  harus didesain  sedemikian  rupa  sehingga dapat dipakai  langsung untuk pemasukkan data komputer 

• Walau  bagaimanapun,  pangkalan  data harus  dapat  menjawab  pertanyaan mendasar sebagai berikut: 

• di mana kecelakaan terjadi:   lokasi ditandai dengan koordinat peta, nama jalan, kelas. 

• kapan  kecelaakan  terjadi:  dinyatakan dengan tahun, bulan, hari, pukul; 

• siapa  saja  yang  terlibat: masyarakat, kendaraan,  binatang,  obyek  di  tepi jalan; 

69 

• apa  akibat  tabrakan:  keparahan  luka atau kerusakan barang; 

• apa  kondisi  lingkungan:  penerangan buruk,  cuaca,  kondisi  permukaan jalan; dan 

• mengapa  atau  bagaimana  tabrakan terjadi: jenis tabrakan, jenis kesalahan pengemudi. 

Referensi Kecelakaan: Pengidentifikasi Unik • Sekali  data  kecelakaan  telah  dimasukkan 

ke  dalam  komputer,  terdapat kemungkinan  kesalahan pada pemasukan kedua  kalinya;  mungkin  oleh  operator komputer  kedua  atau  bahkan  kesalahan elektronik saat mengkopi. OIeh karena itu, sangat  penting  untuk  mengindentifikasi setiap  kecelakaan  secara  unik  dengan nomor khusus atau kombinasi dari bidang pencatatan.  

• Hal  itu  memberikan  suatu  pengawasan (yang harus  terkomputerisasi) bahwa dua kecelakaan  tidak  akan  mempunyai kombinasi  kunci  sama  sehingga  dapat dihindari  kemungkinan  duplikasi pencatatan. 

Lokasi Kecelakaan  

• Suatu  hal  kecil  tapi  cukup  penting    yang sering, diabaikan adalah lokasi kecelakaan.  Hal ini untuk mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang  dapat  dianggap  membahayakan.  Beberapa sistem pengkodean lokasi:  

• Kian  lama  menjadi  hal  penting  untuk menyimpan data yang dapat di plot  pada 

peta.  Oleh  karena,  jika  memungkinkan,  setiap  kecelakaan  direkomendasikan untuk  dicatat  koordinat  kisi  nasionalnya sehingga dapat dihasilkan peta kecelakaan atau  dapat  digabungkan  dengan  sistem informasi geografis lainnya.  

• Seringkali sulit mencatat lokasi kecelakaan di  luar  kota  pada  peta  yang  tersedia. Maka,  disarankan  untuk  mempunyai  era lain,  yaitu  pengalokasian  sederhana  yang dapat  dipakai  sebagai  tanda  pada  sistem koordinat  X‐Y.  Pada  jalan  antar  kota, patok kilometer dan patok 100 m dengan cara yaitu dengan mencatat nomor patok terdekat  dan  jarak  dari  patok  ke  tempat kejadian  kecelakaan.  Bila  patok  100  m tidak tersedia, dapat dimanfaatkan nomor gorong‐gorong  (lihat  gambar  Z)  sebagai peta  garis.  Dalam  hal  itu,  jarak  gorong‐gorong  dapat  diasosiasikan  dengan  jarak sepanjang jalan.  

• Di  beberapa  kota  kecil  dan  kota‐kota besar  lainnya,  biasanya  dijumpai  banyak persimpangan.  Maka,  kondisi  itu  dapat dimanfaatkan sebagai sistem Simpul‐Ruas‐Sel.  Dalam  sistem  tersebut,  setiap persimpangan  besar  dapat  ditetapkan sebagai  nomor  simpul  yang  unik.  Ruas didefinisikan  sebagai  panjang  jalan  yang dibatasi oleh dua simpul yang berdekatan. Sel  adalah  suatu  unit  terkecil  yang menggambarkan  keakuratan  tertentu. Sebagai  contoh,  suatu  perumahan  yang dikelilingi  beberapa  simpang  kecil,  akan mudah  ditemukan  lokasinya  pada  peta dengan  sistem  penomoran  dengan kesalahan  yang  kecil.

70 

 

• Sistem  referensi  lain  yang direkomendasikan adalah suatu singkatan nama,  tanpa menggunakan  kalimat,  yang menunjukan  tempat  kejadian  kecelakaan dengan  menggunakan  nama  jalan  dan landmark  lainnya    Hal  itu  sangat bermanfaat  dalam memberi  tanda  lokasi dan  dapat  memberi  uraian  secara  tepat dari lokasi kecelakaan. 

• Sangatlah  dianjurkan  untuk menyediakan kolom  khusus  pada  laporan  kecelakaan, untuk keperluan sketsa  lokasi kecelakaan. Sketsa  harus  merupakan  garis  gambar sederhana  dari  marka  jalan  berikut tempat kecelakaan secara  tepat dikaitkan dengan  landmark yang menonjol, seperti, jembatan, persimpangan, patok kilometer, jaraknya  terhadap  landmark  ini, dan arah utara  (mata  angin).  Sketsa  harus  cukup rinci  sehingga  dapat  membimbing  tim 

peyelidik ke lokasi kecelakaan secara tepat walaupun  tim  penyelidik  tidak  hadir  saat kejadian berlangsung. 

 

Analisis Data Kecelakaan  

Validasi Data 

• Sebagaimana  disebutkan  di  atas,  paket harus mudah  digunakan.  Di  samping  itu. juga terdapat duta entry yang mudah yang dilengkapi  dengan  fasilitas  penyuntingan dan  rekam  cadang  serta  pengawas internal  rutin  yang  dapat  memastikan keakuratan  data  pada  tahap  pemasukan data.  Validasi  data  juga  sangat  penting yang  mudah  dilakukan  karena  dekat dengan  sumber  data.  Dengan  demikian, keraguan pada kecelakaan tertentu dapat 

71 

dijawab  secepat  mungkin.  Idealnya, perangkat  lunak  sudah dilengkapi dengan sejumlah  standar  pengawas  yang  secara otomatis  bekerja  pada  setiap  data  yang masuk. 

Tabulasi 

• Salah satu ciri‐ciri utama dari analisis data kecelakaan  umum  adalah  kemampuan untuk  menyajikan  tabulasi  siiang  dari frekuensi  kecelakaan.  korban.  Dan kendaraan  yang  terlibat  kecelakaan. Perangkat lunak harus mampu menyajikan secara  mudah  tabulasi  silang  yang  tidak standar, dengan berbagai  kombinasi data untuk  keperluan  studi  khusus  atau menjarvab pertanyaaan  tambahan  secara cepat.  

Presentasi Grafis 

• Angka  dan  tabel  menjadi  praktis  dan mudah  bila  disajikan  dalam  benruk diagram  batang  atau  diagram  bingka. Paket  pangkalan  data  harus  mempunyai kemampuan untuk pilihan  ini  atau paling tidak  dapat  dipindahkan/diekspor  ke perangkat lunak lainnya untuk diolah lebih laniut. 

Identifikasi Lokasi 

• Fasilitas penting dari perangkat lunak ialah harus  mempunyai  kemampuan  untuk menyajikan  daftar  lokasi  kecelakaan 

terburuk. Hal  itu dapat dilakukan dengan menggunakan  pengidentifikasi  lokasi seperti  titik  (node)  atau  referens  jarak sepanjang  ru  as  jalan.  Hal  tersebut berguna  untuk  melihat  bagaimana kecelakaan  didistribusikan  secara  spasial (dengan  kemampuan  komputer  untuk menyajikan  histogram  kecelakaan sepanjang ruas). 

Diagram Batang 

• Cara  lain  untuk menganalisis  yang  sering digunakan  oleh  ahli  teknik  jalan  adalah dengan  diagram  batang  yang menggambarkan ciri‐ciri pilihan dari suatu kecelakaan  (contoh:  tipe  tabrakan ataujam  per  hari)  menggunakan  simbol dalam  suatu  kolom.  Kolom  atau  batang dibuat  untuk  setiap  kecelakaan  di  suatu lokasi  kemudian  kolom‐kolom  di  susun untuk mencari pola kecelakaan  (misalnya, dominasi  tabrakan  samping  atau kecelakaan  yang  terjadi  di  jam  puncak pagi).  Proses  tersebut  dapat  secara otomatis dilakukan dalam paket komputer yang  me‐mungkinkan  penyidik  untuk melakukan  tugas  dengan  cepat  dan mudah  sehingga  membantu  dalam perencanaan  tindakan  perbaikan  untuk menangani pola kecelakaan umum secara efisien.

 

 

 

72 

73 

BAGIAN XI 

PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA 

 

 

Pokok Pikiran 

• Pada  prinsipnya  pengukuran  dan pemantauan kinerja berlaku untuk segenap unsur  yang  terkait  dengan  keselamatan transportasi.  Namun  demikian  prioritas dapat  diberikan  kepada  unsur  yang langsung  terkait  dengan  keselamatan transportasi,  yaitu:  tim  teknisi,  surveyor, dan operator (kru/pengemudi kendaraan) 

 

Tim Teknisi 

• Setiap  perusahaan  angkutan  umum antarkota  antarpropinsi  dipastikan memiliki  tim  teknisi  yang  bertugas mengecek  setiap  kendaraan  apakah  laik jalan  atau  tidak.  Tim  inilah  yang bertanggung  jawab  bagi  keamanan kendaraan  selama  dalam  perjalanan. Seorang manajer yang ditunjuk perusahaan bertanggung  jawab memantau  kinerja  tim ini. Namun hasil kerja  tim  teknis bisa  juga diketahui  secara  cross‐check  yakni pelaporan  dari  para  operator  yang mengemudikan  kendaraan.  Untuk  itu setiap  pengemudi  harus  dibekali  buku pelaporan  yang  akan  diisi  catatan mengenai kondisi kendaraan selama dalam perjalanan. 

 

Surveyor 

• Surveyor bekerja secara berkala memantau dan mencatat hal‐hal sbb: 

• Situasi perjalanan 

• Keadaan pengemudi 

• Pelanggaran yang terjadi 

• Kejadian‐kejadian yang ditemui dalam perjalanan  baik  kejadian  itu menyangkut  kendaraan  milik perusahaannya  maupun  kendaraan lain  

• Catatan  ini dilaporkan secara rutin/berkala kepada perusahaan 

 

Pengemudi 

• Setiap  pengemudi  dipastikan melaksanakan tugas sesuai dengan standar keselamatan  yang  ditetapkan  perusahaan. Kinerja  para  pengemudi  dipantau  oleh surveyor  yang  menyampaikan  catatan mereka secara berkala kepada perusahaan. Namun,  pemantauan  terhadap  para pengemudi  juga  bisa  dilakukan  dengan melibatkan  partisipasi    penumpang  dan masyarakat. 

 

Partisipasi Penumpang 

• Setiap  penumpang  atau  pengguna  jasa transportasi  suatu  perusahaan  angkutan berhak  untuk  menyampaikan  saran  atau kritik terhadap pihak perusahaan penyedia jasa transportasi yang digunakannya. Saran dan  kritik  ini  lazim  disampaikan  secara tertulis.  Untuk  itu,  setiap  perusahaan angkutan  umum  antarkota  dan antarpropinsi  perlu  menyediakan  lembar catatan  yang  diberikan  kepada  setiap 

74 

penumpang  dan memasukkan  saran/kritik mereka  ke  dalam  kotak  khusus  (kotak saran)  yang  terkunci  yang  disediakan  di dalam  kendaraan.  (Hal  seperti  ini  sudah diberlakukan  oleh  beberapa  perusahaan taksi  dengan  memberikan  lembar pengaduan  berupa  catatan  nomor  telpon perusahaan taksi bersangkutan. Namun hal ini  biasanya  kurang  efektif  karena penumpang  biasanya  enggan  menelpon perusahaan  taksi, karena harus mengingat nama pengemudi dan nomor pintu taksi) 

 

Partisipasi Masyarakat 

• Masyarakat  atau  penduduk  yang  dilewati oleh bis  angkutan  antarkota  antarpropinsi 

memiliki  hak  untuk  merasa  aman  dan nyaman  meskipun  wilayah  mereka digunakan  sebagai  jalur  transportasi.  Tapi mereka  pada  umumnya  tidak mengetahui kemana  mereka  harus  mengadukan, misalnya, ulah  sopir  yang ugal‐ugalan dan membahayakan  keselamatan  mereka. Pengusaha  jasa  angkutan  antarkota antarpropinsi  hendaknya  memilih pemantau  dari  masyarakat  yang ditempatkan di  lokasi‐lokasi  tertentu, atau di  tempat  mereka  tinggal.  Laporan  dari masyarakat  ini  bisa  disampaikan  secara berkala  melalui  telepon  atau  catatan tertulis  kepada  perusahaan  jasa  angkutan antarkota  antarpropinsi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

75 

BAGIAN X 

AUDIT DAN EVALUASI 

 

 

Urgensi 

• Safety  Management  System  tidak  akan berjalan  sebagaimana  mestinya  tanpa dilakukan  audit  dan  evaluasi  secara berkala.    Tujuan  utama  dari  audit  dan evaluasi  ialah  untuk  memastikan  bahwa suatu  perencanaan  menyangkut keselamatan  sudah  diterapkan  sesuai dengan  prosedur  atau  ketentuan  yang berlaku. 

Hasil  

• Hasil  audit  dan  evaluasi  ini didokumentasikan  sebagai  track  record perusahaan  dan  sebagai  acuan  untuk melihat  perkembangan  di  masa‐masa berikutnya.  Hasil  audit  dan  evaluasi  juga seyogyanya  juga  dikembangkan  menjadi rekomendasi untuk melakukan perubahan‐perubahan  yang  dianggap  perlu  baik menyangkut kinerja maupun sistem. 

Pelaksana 

• Audit dan Evaluasi dilakukan oleh tim yang dibentuk perusahaan bekerja sama dengan pihak ketiga. 

Pelaksanaan Audit 

• Statemen kebijakan keselamatan • Kesadaran akan Safety Management 

System • Pengetahuan akan tujuan Safety 

Management System • Pedoman menyangkut Safety 

Management System • Dokumentasi mengenai keamanan dan 

kejadian/kecelakaan 

• Tanggung jawab masing‐masing lini • SDM yang bertanggung jawab secara 

khusus untuk Safety Management System • Kualitas pengemudi • Pelatihan pengemudi • Kebijakan tentang penggunaan alkohol 

dan obat‐obatan • Perencanaan dan manajemen perjalanan • Prosedur keselamatan (penggunaan sabuk 

pengaman, kecepatan maksimum, pengemudi cadangan, dll) 

• Kebijakan jam kerja, termasuk jam mengemudi maksimum 

• Penggunaan kendaraan perusahaan untuk keperluan pribadi 

• Informasi kondisi kendaraan  • Informasi kondisi jalan/rute Evaluasi 

• Evaluasi dilakukan untuk menjamin bahwa Safety  Management  System  dilaksanakan dengan benar. Dengan begitu maka Risiko seperti  kecelakaan  dapat  dihindari  atau ditekan  serendah  mungkin.  Evaluasi menyangkut hal‐hal sebagai berikut: 

• Peralatan dan seleksi kendaraan • Prosedur perawatan kendaraan • Seleksi rute • Tingkat kecelakaan dan analisis 

kecelakaan • Jam kerja • Tindakan gawat darurat • Masalah lingkungan • Kegiatan rutin dan non‐rutin

76 

77 

BAGIAN XII 

BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS 

 

 

Pokok Pikiran   

• Kecelakaan  lalu  lintas  bagi  yang  tidak berkepentingan,  tidak  pernah  menyadari betapa  mahal  dampak  yang  diakibatkan. Dampak  yang  dimaksud  adalah  kerugian material dan non material seperti kematian dan  cacat  seumur  hidup  dan  sebagainya. Selain  itu  kecelakaan  tidak  hanya berdampak  secara  individual  namun  juga secara organisasional (perusahaan) bahkan pada tingkat negara.  

• Dalam  perspektif  organisasional  dengan tingkat kenaikan kecelakaan di  jalan maka konsekuensinya  adalah  mengeluarkan sejumlah  uang  yang  memadai  untuk menangani  masalah  yang  ada.  Tanpa adanya  perkiraan  isu  pembiayaan  maka perusahaan  angkutan  umum  AKAP  yang belum pernah mengalami sulit diajak untuk menjamin  bahwa  keselamatan  di  jalan diberi  prioritas  yang  memadai  dalam bentuk investasi. 

• Ada  berbagai  metode  untuk  perhitungan biaya kecelakaan di jalan. Dalam perspektif nasional  metode  yang  direkomendasikan untuk digunakan adalah output bruto atau pendekatan  modal  manusia.  Metode tersebut  memperhitungkan  kerugian sumber daya seperti kerusakan kendaraan, perawatan  medis,  polisi,  dan  biaya administrasi  serta  kerusakan  pada perlengkapan  jalan. Metode  tersebut  juga mencoba  menghitung  kerugian  sumber daya  di  masa  yang  akan  datang  dengan mempertimbangkan  kerugian  bagi masyarakat  akibat  hilangnya  output 

seseorang  ketika orang  tersebut  terbunuh atau cedera. 

• Namun  metode  di  atas  dengan mengedepankan  aspek  sumberdaya manusia yakni dengan perhitungan  jumlah kerugian  yang  didalamnya  termasuk komponen  pembiayaan  mencerminkan rasa  pedih,  duka  cita,  dan  penderitaan yang  dialami  korban  kecelakaan tidakaplikatif  terhadap  organisasi  bisnis angkutan.  Namun  setidaknya  metode perhitungannya  dapat  diadaptasi  agar pengusaha angkutan umum mampu secara nyata  memperhitungkan  kerugian  karena mengabaikan keselamatan.   

• Selama ini ada asumsi bahwa kecelakaan di jalan  terjadi  secara  acak,  tidak  disengaja, atau  sudah  ditakdirkan  dan  tidak terhindarkan.  Kecelakaan  di  jalan  terlalu sering diterima sebagai suatu efek samping negatif  dari  motorisasi.  Betapa  pun tragisnya kerugian yang diderita seseorang, kecelakaan  di  jalan  jarang  dianggap sebagai  suatu  pemborosan  ekonomi  yang serius  dan  itu  mengarah  ke  kepuasan sendiri terhadap persoalan keselamatan di jalan.  

• Di  negara‐negara  berkembang  telah diperlihatkan  bahwa  kecelakaan  di  jalan memakan  biaya  setiap  tahunnya  antara  I dan  3  persen  PDB. Nilai GNP  sering  lebih mudah  diperoleh  ketimbang  angka  PDB. Walaupun  sedikit  lebih  tinggi  daripada PDB,  nilai  GNp  dapat  sebagai  pengganti untuk tujuan membuat perkiraan kasar. Itu adalah  jumlah  kerugian  yang  besar  yang 

78 

diderita  oleh  beberapa  negara‐terutama negaranegara  berkembang‐tahun  demi 

tahun. 

 

 

• Pengetahuan  tentang  biaya  kecelakaan memungkinkan  dampak  keselamatan dijustifikasi  secara  ekonomi. Langkahlangkah  keselamatan  jalan  telah sering kali diabaikan atau dikecilkan dalam analisis  manfaat/biaya  dengan  alasan bahwa  biaya  dan manfaat  yang  berkaitan terlalu  sukar  untuk  diraba.  Jika keselamatan  di  jalan  dimasukkan  dalam analisis  manfaat/biaya  dari  peningkatan jalan,  hal  tersebut  hanya  dilihat  sebagai unsur  yang  subyektif.  Pendanaan  untuk. keselamatan  di  jalan  pada  umumnya sangat rendah karena tidak memungkinkan untuk membuktikan keefektivitan biayanya tanpa  mengunakan  nilai‐nilai  biaya kecelakaan di jalan. 

 

Komponen Kunci 

• Komponen  kunci  yang  perlu dipertimbangkan  ketika memeriksa  sektor ini  sangat  berkaitan  dengan  berbagai komponen  biaya.  Komponen‐komponen biaya  itu  dapat  diklasifikasikan  ke  dalam biaya  yang  berkaitan  ,  dengan  korban (kerugian  'output,  biaya  medis  dan  nilai rasa  pedih,  serta  duka  cita  dan penderitaan), biaya yang berkaitan dengan kecelakaan  (kerusakan  harta  benda  dan administrasi),  dan  data  kecelakaan. Sebagaimana  yang  ditunjukkan  dalam Gambar  l,  semuanya  merupakan  biaya 

79 

sumber daya kecuali komponen duka cita, dan penderitaan. Biaya  kecelakaan  adalah jumlah  biaya  yang  berkaitan  dengan korban  ditambah  biaya  yang  berkaitan dengan kecelakaan.  

 

Data Kecelakaan 

• Untuk menghitung  total biaya kecelakaan, jumlah  kecelakaan  dan  korban. Berdasarkan  tingkat  keparahan  harus diketahui.  Sementara  data  kecelakaan  di negaranegara  industri  sering  dianggap benar,  di  negara‐negara  berkembang dengan  tingkat  kepedulian  terhadap keselamatan  di  jalan  yang  rendah,  data kecelakaan  dapat  menjadi  tidak  lengkap dan tidak konsisten. 

• Untuk  memungkinkan  dilakukannya perkiraan  biaya,  angka  korban  harus diberikan  secara  terpisah  oleh  polisi  lalu lintas  untuk  tiap‐tiap  jenis  keparahan kecelakaan.  Definisi  kematian  akibat kecelakaan  di  jalan  yang  diterima  secara internasional  termasuk  semua  kematian terkait  dalam  waktu  30  hari  setelah kecelakaan. Sementara  itu, banyak negara hanya melaporkan kematian yang terjadi di tempat  kejadian  atau  dalam  waktu beberapa  hari.  Oleh  karena  itu, faktorfaktor penyesuaian' harus diterapkan ketika  membuat  perbandingan internasional. Angka yang dikeluarkan oleh Departemen  Kesehatan  yang  sudah  resmi diterbitkan,  jika  sudah  tersedia,  harus dibandingkan  dengan  angka‐angka  yang dilaporkan  oleh  polisi  untuk  menjamin bahwa  perkiraan  yang  akurat  untuk  total kecelakaan  di  jalan  dan  korban  telah dicapai. Cedera berat didefinisikan sebagai yang  memerlukan  perawatan  di  rumah 

sakit  (paling  sedikit  selama  satu  malam), sedangkan  cedera  ringan  memerlukan perawatan  medis  naYnun  tidak  harus menginap  di  rumah  sakit.  Di  banyak negara,  rendahnya  jumlah  cedera kecelakaan  di  jalan  yang  dilaporkan  polisi sering kali tidak realistis. Dalam hal seperti itu,  harus  dilakukan  survei  di  rumah  sakit untuk  mengidentifikasi  jumlah  cedera berat  dan  cedera  ringan  yang  sebenarnya berdasarkan  data  polisi  atau  perusahaan asuransi. 

• Kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan kerusakan bahkan  terdokumentasi dengan lebih  buruk  dibanding  dengan  kecelakaan yang menyebabkan  cedera. Hal  itu  terjadi karena  hanya  sedikit  negara  berkembang yang  mengharuskan  kecelakaan  yang hanya  menimbulkan  kerusakan  harus dilaporkan.  Perhitungan  biaya  kecelakaan pada  awalnya  di  Inggris  mengasumsikan bahwa  rasio  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan  berbanding kecelakaan  yang  menimbulkan  cedera adalah 6 berbanding l.  

• Survei‐surveiberikutnya  yang  dilakukan oleh  perusahaan  asuransi  meningkatkan perbandingan  ini.  Sebuah  survei  melalui pos  baru‐baru  ini  telah  menyimpulkan bahwa  perbandingan  kecelakaan  yang hanya menimbulkan kerusakan harus  lebih  dari 17 kali kecelakaan yang menyebabkan cedera  di  daerah  perkotaan  Inggris.  Nilai rata‐rata  nasional  adalah  15  kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan untuk setiap  kecelakaan  yang  menyebabkan cedera.  Nilai  itu  saat  ini  digunakan  di Inggris  untuk  membuat  perkiraan  biaya. Pentingnya  memperkirakan  jumlah kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan kerusakan

80 

 

• Kerusakan ditunjukkan oleh fakta bahwa di Amerika  Serikat  biaya  kecelakaan  yang hanya  menimbulkan  kerusakan diperkirakan  lebih  tinggi  daripada  biaya semua kecelakaan yang berakibat fatal. 

• Untuk tidak mengabaikan biaya kecelakaan yang  hanya  menimbulkan  kerusakan, diperkirakan  frekuensinya  perlu Perbandingan  yang  konservatif  (lima  atau enam  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan  untuk  setiap kecelakaan  yang  menimbulkan  cedera) dapat  digunakan  sementara waktu  hingga tersedianya data yang lebih akurat.  

• Di Nepal, sebuah perbandingan 5:1 antara kecelakaan  yang  menimbulkan  kerusakan dan kecelakaan yang menyebabkan cedera bary‐baru  ini  digunakan  untuk  daerah perkotaan.  Perbandingan  yang  lebih rendah,  yaitu  2:l  diterima  di  daerah pedesaan. Biaya rata‐rata kecelakaan yang menyebabkan  cedera  pribadi  digunakan dalam  analisis  manfaat/biaya  di  Inggris. Akan  tetapi,  perbandingan  itu  termasuk juga  perkiraan  biaya  kecelakaan  yang hanya  menimbulkan  kerusakan.  Di negaranegara berkembang, rata‐rata biaya keeelakaan  yang  menimbulkan  cedera mungkin perlu diberi faktor. Hal itu sebagai kompensasi  untuk  kecelakaaan  yang menyebabkan  cedera  yang  tidak dilaporkan  serta  kecelakaan  yang  hanya menimbulkan  kerusakan  yang  tidak dilaporkan. 

 

Kerugian 0utput 

• Kerugian  output  berkenaan  dengan kontribusi  korban  kecelakaan  lalu  lintas pada  bidang  ekonomi  dengan pendapatannya di masa yang akan datang dibobotkan  pada  nilai  sekarang  (dengan tingkat  inflasi  yang  sekarang digunakan di negara  itu).  Kontribusinya  sering  diukur dengan  pendapatan  rata‐rata  ditambah setiap  pembayaran  non  upah  (misalnya, kontribusi  asuransi  nasional  atau  subsidi sewa). 

• Tingkat  upah  rata‐rata  sering  kali digunakan dengan asumsi yang diperlukan untuk  mencerminkan  jumlah  tingkat tenaga  kerja  di  bidang  pertanian  dan tingkat  pekedaan.  Survei  korban kecelakaan  telah  dilakukan  di  beberapa negara, tetapi pada umumnya dalam skala kecil dan sering kali memberikan hasil yang bertentangan.  Kematian  pejalan  kaki  di daerah  perkotaan  umumnya  sering diasumsikan  sebagai  orang  yang berpenghasilan  rendah.  Namun. perhitungan  biaya  kecelakaan  yang dilakukan  baru‐baru  ini  di  Kerala,  India memperkirakan  penghasilan  korban sebesar  tiga kali  lipat dari pendaparan per kapita  rata‐rata  penduduk  setempatl. "Kehilangan  outpuf'  dari  kematian  akibat kecelakaan  lalu  lintas  dihitung  sebagai pendapatan  rata‐rata  yang  dikalikan dengan  jumlah  tahun  kerja  yang  hilang (misalnya, usia pensiun rata‐rata dikurangi rata‐rata  usia  kematian  akibat  kecelakaan lalu lintas) dan kemudian ditimbang ke nilai 

81 

saat  ini  pada  tingkat  yang  diterima pemerintah. Tidak  seperti  sebab kematian utama  lainnya,  di  negara‐negara berkembang,  kecelakaan  di  jalan mengalahkan  sebab  kematian  pada  usia yang  sebaik‐baiknya  (rata‐rata  usia kematian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas biasanya  antara  28  dan  3l  tahun)  kerika mereka  pada  umumnya  berada  pada  nilai usia  paling  produktif  bagi  masyarakat. Kehilangan output untuk cedera berat dan ringan  adalah  tingkat  pendapatan  harian dikalikan dengan jumlah hari tidak bekerja. Hal  itu  biasanya  dihasilkan  dari  survei  di rumah  sakit  dan  survei  terhadap  korban. Biaya  biasanya  tidak  ditentukan  sebagai jumlah  waktu  perjalanan  yang meningkat yang  diakibatkan  oleh  kecelakaan  yang terjadi di jalan. 

 

Biaya Kerusakan Kendaraan 

• Semua  biaya  kerusakan  yang  berkaitan dengan  harta  benda  harus  dinilai (misalnya,  perlengkapan  jalan,  pagar pengaman,  dan  dinding‐dinding).  Namun, biaya  kerusakan  kendaraan  sering merupakan  satu‐satunya  nilai  harta  yang dinilai di negara‐negara berkembang. 

• Biaya kerusakan kendaraan termasuk biaya perbaikan atau penggantian (dikurangi nilai sisa) klaim asuransi, biaya pelaksana survei, dan  setiap  kerugian  bisnis  akibat kendaraan yang rusak (walaupun ini jarang dihitung  di  negaranegara  berkembang). Selagi  biaya  ke  masyarakat  sedang dihitung, biaya kerusakan kendaraan harus dihitung  bersih  dari  pungutan  bea  impor dan pajak penjualan. Dalam metode output bruto,  biaya  kerusakan  kendaraan  sering kali merirpakan  komponen  biaya  terbesar dalam analisis. 

• Klaim  asuransi  merupakan  sumber tradisional  untuk  biaya  kerusakan kendaraan.  Namun,  tingkat  penutupan 

asuransi  yang  rendah  di  banyak  negara berkembang  menimbulkan  pertanyaan tentang  sampai  seberapa  representatifkah klaim  kecelakaan  ku.  Kompensasi  yang diberikan  sering  kali  lebih  kecil  daripada biaya  kerusakan  karena  penuiupan  polis mungkin  dibatasi.  Pemilik  juga  biasanya membayar  porsi  pertama  (katakanlah  100 dolar  Amerika  Serikat)  atau  lebih  dari kerusakan.  Laporan  survei  klaim  asuransi, walaupun masih  terbatas pada  kendaraan yang  diasuransikan,  memiliki  keuntungan memperkirakan  biaya  kerusakan kendaraan tanpa memandang pembatasan penutupan asuransi dan sering kali mereka akan melaporkan nilai mobil saat ini, setiap nilai  sisa,  dan.  akan  merinci  nilai  tenaga kerja dan penggantian suku cadang secara terpisah.  Di  mana  pun  tersedia,  mereka memberikan  sumber  yang  baik    untuk memperkirakan  biaya  kerusakan. Perusahaan  yang mengoperasikan  armada kendaraan  juga  dapat  dihubungi  untuk memperoleh  data  mengenai  biaya.  Akan tetapi, praktik pencatatan yang buruk dan tingkat  kepedulian  keselamatan  yang rendah sering kali membatasi ketersediaan data  biaya.  Namun,  perusahaan  armada kendaraan  harus  dihubungi  untuk memperkirakan  jumlah  kerugian  usaha selama waktu perbaikan pasca kecelakaan. Biaya  kerusakan  k6ndaraan  juga  dapat dikumpulkan  dari  survei  korban kecelakaan.  Namun,  proses  itu  memakan waktu  yang  lama.  Survei  yang  dicoba dilaksanakan  di  Nepal,  dengan menanyakan  pengendara  sepeda  motor tentang  biaya  kerusakan  kecelakaan, hasilnya mengecewakan. Bengkelperbaikan di Nepal  juga dihubungi untuk mengetahui biaya  perbaikan  akibat  kecelakaan,  tetapi sedikit data  yang dapat  terkumpul  selama waktu tiga bulan. 

 

• Biaya kerusakan kendaraan  rata‐rata  tidak harus  diasumsikan  berlaku  sama  untuk 

82 

semua  kendaraan  yang  mengalami kecelakaan.  Sernentara  kecelakaan  yang dialami  pejalan  kaki  merupakan  masalah yang  serius di banyak negara berkembang dan memberikan kontribusi yang signifikan pada angka korban, dan biaya, kecelakaan pejalan kaki hanya melibatkan sedikit atau tidak  ada  sama  sekali  kerusakan kendaraan.  Sistem  pelaporan  kecelakaan MAAP  dari  TRL  (Laboratorium  Penelitian Teknologi  Paket  Analisis  Kecelakaan Mikrokomputer),  Inggris,  dapat  dibentuk untuk  memasukkan  data  mengenai kerusakan  pada  kendaraan  dan memberikan  jumlah  kecelakaan  yang dilaporkan  tidak  menimbulkan  kerusakan pada kendaraan.  

 

Biaya Pengobatan 

• Biaya  pengobatan  termasuk  layanan darurat, perawatan pasien  rawat  inap dan pasien  rawat  jalan,  biaya  resep,  biaya pelayanan  (sinar X dan operasi), dan biaya rehabilitasi  (termasuk  anggota  badan palsu).  Biaya  medis  merupakan  bidang yang sulit untuk dikumpulkan datanya. 

• Karena  biaya  "tersebut  jarang  yang mencapai  lebih  dari  5  persen  biaya kecelakaan,  pengumpulan  data  dapat dibuat  minimal,  bahkan  kesalahan  besar mempunyai  pengaruh  yang  relatif  kecil pada biaya kecelakaan secara keseluruhan. Sering  kali,  baik  departemen  kesehatan maupun  rumah  sakit‐rumah  sakit  tidak dapat  memperkirakan  'biaya  rawat  inap pasien  (per malam)  atau  biaya  kunjungan pasien rawat jalan. Pungutan untuk tempat tidur  tidak  boleh  digunakan  karena  itu hanya  merujuk  pada  biaya  pasien  (dan hanya  untuk  layanan  parsial)  dan  tidak mencerminkan  jumlah  subsidi  yang diterima  atau  biaya  yang  sebenarnya dikeluarkan.  Sebagai  Iangkah  terakhir, suatu  pengeluaran  tahunan  rumah  sakit dapat  dibagi  dengan  jumlah  hari 

perawatan  pasien  rawat  inap  dan kunjungan  pasien  rawat  jalan.  Biaya kunjungan  pasien  rawat  jalan  dapat dianggap seperempat dari biaya rawat inap semalam  walaupun  itu  tidak mencerminkan  biaya  modal.  Di  negara‐negara  berkembang,  biaya  pengobatan tidak mencerminkan realitas situasi karena kelangkaan  sumber  daya  yang membatasi jumlah  rempat  tidur  dirumah  sakit  dan layanan  kesehatan  yang  tersedia.  Biaya pengobatan  itu  sendiri  tidak  harus mencerminkan  biaya  kesempatan  yang sebenarnya. 

 

Biaya Administrasi 

• Biaya  administrasi  dari  kecelakaan  yang terjadi di  jalan dikeluarkan oleh polisi dan perusahaan asuransi. Akan tetapi, keadaan itu menjadi sulit dengan jumlah kecelakaan yang  tidak  dilaporkan  kepada  polisi  dan kecelakaan  yang  tidak  melibatkan kendaraan yang diasuransikan. 

• Tanggung  jawab  untuk  melaporkan kecelakaan  juga  mungkin  terbagi  antara beberapa  satuan  atau  divisi  polisi sebagaimana yang terjadi di Bangladesh. Di negara  itu,  polisi  lalu  lintas  melaporkan kecelakaan  yang  hanya  meninrbulkan kerusakan  dan  polisi  umum  melaporkan kecelakaan yang menyebabkan cedera. 

• Banyak  negara  berkembang,  demi kenyamanan, menggunakan  perbandingan yang dit'entukano  leh penelitian di  Inggris dan  mengasumsi  biaya  administrasi mewakili  4,2  persen  dari  total  biaya sumber daya dalam suatu kecelakaan fatal, 4  persen  kecelakaan  serius,  14  persen kecelakaan  ringan,  dan  l0  persen kecelakaan  yang  hanya  menimbulkan kerusakan. Sebuah metode alternatif yaitu mengasumsi  jumlah  yang  ada  untuk kecelakaan‐kecelakaan  yang  melibatkan polisi  dan/atau  asuransi.  3.6  Komponen 

83 

Rasa  Pedih,  Duka  Cita,  dan  Penderitaan Perkiraan  awal  biaya  kecelakaan  di  jalan semata‐mata  menitikberatkan  perhatian pada  biaya  ekonomi  langsung  dan  tidak berupaya mempertimbangkan  rasa  pedih, duka cita, dan penderitaan.  

• Dengan  adanya  analisis  manfaat/biaya sosial pada tahun  l97o‐an, nilai tidak tetap untuk  rasa  pedih,  duka  cita,  dan penderitaan dimasukkan di negara industri untuk  mencerminkan  ketidaksenangan masyarakat  dan  individu  terhadap kematian.  Nilai  asli  rasa  pedih,  duka  cita dan  penderitaan  atas  kematian  akibat kecelakaan  lalu  lintas  ditentukan  oleh jumlah  yang  diperlukan  untuk  menjamin semua  jiwa  (berapa  pun  usianya  dan  apa pun  sisa  produktivitasnya) menerima  nilai yang  positif  berdasarkan  metode  output neto. 

• Di  Inggris,  nilai‐nilai  rasa  pedih,  duka  cita dan, penderitaan meningkat beberapa kali sepanjang tahun l970‐an dan 1980‐an. Nilai 

itu  berakhir  pada  38  persen  dari  biaya sumber  daya  pada  kematian  akibat kecelakaan  lalu  lintas,  100  persen  dari cedera berat, dan  l0 persen cedera ringan. Selagi  banyak  negara  berkembang menggunakan  nilai‐nilai  ini,  India  dan Nepal menggunakan  20  persen  dari  biaya kerugian output. 

• Dengan meningkatkan pengenalan metode "kesediaan  untuk  membayar",  biaya manusia hampir dua kali lipat biaya sumber daya  di  Inggris  . Metode  itu  tidak  sesuai untuk  diterapkan  di  negara‐negara berkembang.  Akan  tetapi,  metode  itu menunjukkan  bahwa  penghitungan  dan penggunaan  nilai  yang  didasarkan  pada metode  output  bruto  mungkin  masih menaksir  terlalu  rendah  biaya  kecelakaan yang  sebenarnya  di  suatu  negara.

 

REFERENSI  

__________________ ,   Guideline OS.29 Land Transport Safety Management System. PT Caltex Pasific Indonesia. October 2001. 

 

__________________,  Keputusan  Dirjen  Perhubungan  Darat  No.  SK  1763/AJ 501/drjd/2003 

 

__________________,  Pedoman  Teknis  Kesehatan  Pengemudi  Bis  Antar  kota. Depkes RI. 2003 

 

__________________,  Peraturan  Pemerintah  No.  42  Tahun  1993  tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan 

 

_________________,    Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan  

 

_________________,    Peraturan  Pemerintah  No.  44  Tahun  1993  tentang Kendaraan dan Pengemudi 

 

__________________ ,   Safety  Management  System  (SMS)  Guideline  for  Bus  and Coach Operator in New South Wales. Australia. 

 

__________________ ,   Safety Management System (SMS) Guideline: Making School Bus  Travel  Safer.  Http://www.iowasms.org/report/toolbox/chapter11.pdf  

 

__________________ ,   Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 

 

Ridley, John.   Kesehatan  dan  Keselamatan  Kerja  (Terjemahan).  Edisi  Ketiga. Erlangga. Jakarta. 2006 

 

Suardi, Rudi.   Sistem Manajemen  Keselamatan  dan  Kesehatan  Kerja.  Penerbit PPM. Jakarta. 2007 

 

Tunggal, Hadi Setia.   Tanya  Jawab  Sistem  Manajemen  Keselamatan  dan  Kesehatan Kerja (K3). Harvarindo. Jakarta. 2009.