2015

EVALUASI RENCANA PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN

TERMINAL MUSTOKOHARJO (TIPE A) DI KABUPATEN PATI,

JAWA TENGAH

DISUSUN OLEH :

RIZKI NUR THOYIBAH 3613100004

RIZKI ADE PRATAMA 3613100019

ERLINA MAGHFIROH 3613100022

AZIZAH FARIDHA E 3613100046

PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

SURABAYA

1

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas selesainya

makalah yang berjudul “Evaluasi Rencana Pembiayaan Pembangunan Terminal

Mustokoharjo (Tipe A) di Kabupaten Pati, Jawa Tengah” Selama pembuatan makalah pun

kami juga mendapat banyak dukungan dan juga bantuan dari berbagai pihak, maka dari itu

kami haturkan banyak terima kasih kepada :

1. Bapak Putu Gde Ariastita, S.T, M.T dan Bapak Dr. Ir. Nanang Setiawan, SE, MS yang

memberikan bimbingan dan juga saran dalam pembuatan makalah ini

2. Rekan – rekan yang banyak memberikan dukungan serta masukan yang bermanfaat

kepada penulis.

Penulis menyadari bahwa makalah ini masih memiliki kekurangan. Oleh karena itu,

saran dan kritik yang membangun dari para pembaca yang budiman sangat dibutuhkan

untuk penyempurnaan makalah ini kedepannya. Terima kasih.

Surabaya, 25 Desember 2015

Penyusun,

2

DAFTAR ISI

Bab 1 Pendahuluan

1.1.Latar Belakang………………………………………………………………………………………………….. 3

1.2.Rumusan Masalah……………………………………………………………………………………………… 4

1.3.Tujuan……………………………………………………………………………………………………………… 4

1.4.Metode Penulisan.. …………………………………………………………………………………………… 4

1.5.Ruang Lingkup………………………………………………………………………………………………….. 5

Bab 2 Evaluasi Singkat Kasus Studi

2.1.Deskripsi Objek / Sektor Pembiayaan………………………………………………………………….. 6

2.2.Review Konsep Pembiayaan……………………………………………………………………………….. 8

2.3.Sumber Dan Strategi Pembiayaan Awal……………………………………………………………….. 25

2.4.Kritik Terhadap Strategi Pembiayaan Awal…………………………………………………………… 25

Bab 3 Eksplorasi Instrumen Pembiayaan

3.1.Kajian Struktur Anggaran Pusat Dan Daerah………………………………………………………… 27

3.2.Eksplorasi Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional Dan Non Konvensional……….. 30

Bab 4 Skema Penanganan Kasus

4.1.Analisis Finansial Sederhana………………………………………………………………………………. 38

4.2.Pemilihan Sumber Pembiayaan Yang Relevan Terhadap Kasus……………………………… 40

4.3.Strategi Pengimplementasian……………………………………………………………………………… 43

Bab 5 Kesimpulan Dan Rekomendasi

5.1.Kesimpulan………………………………………………………………………………………………………. 45

5.2.Rekomendasi……………………………………………………………………………………………………. 45

3

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Berkembangnya teknologi menyebabkan masyarakat sangat membutuhkan alat

untuk mempermudah kegiatan sehari-hari, terutama teknologi transportasi. Transportasi

hingga kini terus berkembang seiring dengan bertambahnya jumlah aktifitas masyarakat

yang harus menempuh jarak dekat maupun jauh setiap harinya sehingga masyarakat

membutuhkan sarana transportasi yang cepat, nyaman dan aman. Transportasi dapat

mempercepat atau mempermudah masyarakat dalam berpindah tempat yang satu ke

tempat yang lain.

Kabupaten Pati yang mempunyai luas 1.419,07 km2 merupakan kabupaten yang

terletak pada jalur pantura (pantai utara), jalur utama yang menghubungkan beberapa

pulau dan provinsi yaitu Pulau Sumatera, Pulau bali, Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat,

Provinsi DKI Jakarta, dan Provinsi Jawa Timur. Kedudukan Kabuupaten Pati yang merupakan

titik simpul transportasi dari pulau dan provinsi menjadikan posisi Kabupaten Pati cukup

strategis. Selain itu pertumbuhan industri yang cukup besar dibandingkan dengan daerah di

sekitarnya, menjadikan Kabupaten Pati pantas sebagai pusat pertumbuhan wilayah-wilayah

sekitarnya.

Dalam kaitannya dengan bentuk hubungan kegiatan dari berbagai aspek kehidupan

yang terkait khususnya aspek ekonomi yang membutuhkan kemudahan pencapaian, maka

pengembangan sarana prasarana transportasi di wilayah kecamatan-kecamatan, terutama

terminal perlu mendapat perhatian. Salah satu fasilitas yang sangat vital bagi perkembangan

Kabupaten Pati adalah terminal angkutan orang yang merupakan tempat pergantian moda

angkutan dan sebagai pengumpul bagi kegiatan trasportasi yang ada di Kota Pati dan

sekitarnya. Berdasarkan kondisi eksisting di lapangan, Kabupaten Pati sudah memiliki

terminal tipe B yaitu Terminal Sleko. Namun, terminal tersebut kurang mampu menampung

aktifias dan pergerakan intra dan antar moda di wilayah Pati. Guna mendukung

perkembangan wilayah Kabupaten Pati, maka dibutuhkan pengembangan terminal yang

memenuhi standar yang mampu memberikan tingkat pelayanan yang optimal. Karena itulah

direncanakan pembangunan terminal Tipe A di Desa Mustokoharjo untuk memenuhi

kebutuhan mobilitas masyarakat setempat.

Dari permasalahan yang telah dijelaskan diatas, maka makalah ini dibuat untuk

menyusun strategi pembiayaan pembangunan yang baik sebagai solusi permasalahan yang

4

ada dengan melakukan analisis pembiayaan serta mengidentifikasi alernatif sumber-sumber

pembiayaan yang relevan pada Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan, maka rumusan masalah pada

makalah ini adalah:

a. Bagaimana persoalan pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten

Pati?

b. Bagaimana alternatif sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo

Kabupaten Pati?

c. Bagaimana strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten

Pati?

1.3. Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan makalah ini adalah sebagai berikut :

a. Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo

Kabupaten Pati

b. Melakukan analisis kelayakan investasi pembangunan Terminal Mustokoharjo

Kabupaten Pati

c. Mengidentifikasi alternatif sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus

pembiayaan pembangunan dan pengelolaan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati

d. Merumuskan strategi pembiayaan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati

1.4. Metode Penulisan

Metode pendekatan dalam penyusunan strategi pembiayaan pembangunan Terminal

Mustokoharjo adalah melalui tahapan sebagai berikut:

a. Mengumpulkan data dan informasi mengenai proyek pembangunan Terminal

Mustokoharjo Kabupaten Pati

b. Melakukan review komponen-komponen pembiayaan pada proyek pembangunan

Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati

c. Melakukan analisis kelayakan investasi pada proyek pembangunan Terminal

Mustokoharjo Kabupaten Pati

d. Merumuskan alternatif sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo

Kabupaten Pati

5

e. Merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten

Pati

1.5. Ruang Lingkup

Ruang lingkup pembahasan makalah ini dibatasi pada review komponen biaya,

analisis kelayakan investasi, perumusan alternatif sumber pembiayaan, dan perumusan

strategi pembiayaan pembangunan pada proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo

Kabupaten Pati.

6

BAB II

EVALUASI SINGKAT KASUS STUDI

2.1. Deskripsi Objek / Sektor Pembiayaan

Dalam sistem transportasi perangkutan umum salah satu unsur pembentuknya adalah

sistem sediaan.Dalam sistem sediaan, prasarana tersebut meliputi jaringan jalan, kendaraan

serta fasilitas-fasilitas lainnya, termasuk juga terminal. Jaringan jalan yang tersedia tidak

selalu menghubungkan tempat tujuan (Morlok,1985:88). Hal ini karena keterbatasan dan

kendala yang disebabkandari tata guna lahan, tenaga kerja sertamaterial untuk

pembangunan danpemeliharaan prasarana-sarana tersebut.Disamping itu hal penting

lainnya dalamperangkutan adalah bahwa setiap sistemperangkutan harus dapat

mengangkutmuatan dan membongkarnya lagi padaakhir perjalanan.Karenanya

perludiperhatikan bahwa sepanjang perjalanandari tempat asal ke tempat tujuan

harusdigunakan lebih dari satu moda angkutan.Pergantian moda ini dilakukan ditempatyang

disebut terminal.Fungsi terminal menurut Dirjen Perhubungan Darat Bina Sistem Prasarana

adalah sebagai berikut.

a. Fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan

perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan yang lain, temapt

tersedianya fasilitas-fasilitas dan informasi dan fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi.

b. Fungsi terminal bagi pemerintah adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu

lintas untuk menata lalu lintas dan menghindari kemacetan, serta sebagai sumber

pemungutan distribusi dan sebagai pengendali arus kendaraan umum.

c. Fungsi terminal bagi operator bus adalah untuk pengaturan pelayanan operasi bus,

penyediaan fasilitas istirahat, dan informasi bagi awak bus dan fasilitas pangkalan.

Menurut Kamus Bahasa Indonesia pengertian Terminal Penumpang adalah prasarana

transportasi darat untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan

intra dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan

kendaraan umum.

Sementara berdasarkan PP 41 Tahun 1993 , terminal adalah prasarana transportasi jalan

untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan atau barang serta mengatur

kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud

simpul jaringan transportasi

Dan berdasarkan Juknis LLAJ 1995, Terminal Transportasi merupakan:

7

Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan

umum

Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu lintas

Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk

melancarkan arus penumpang dan barang

Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota

Tipe dan Fungsi Terminal berdasarkan KM. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi

Jalan

1. Tipe terminal penumpang terdiri dari :

a. Terminal penumpang tipe A

b. Terminal penumpang tipe B

c. Terminal penumpang tipe C

1. Terminal penumpang Tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan

antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar

kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. Terminal tipe A

merupakan terminal penumpang yang memiliki fasilitas paling lengkap, disamping itu

pembangunannya membutuhkan lahan yang cukup luas sekurang-kurangnya 5

hektar.

Syarat lokasi terminal tipe A terletak di ibukota provinsi, kotamadya atau kabupaten

dalam jaringan trayek antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas

negara. Selain itu lokasinya harus terletak di jalan arteri dengan kelas jalan III A,

yakni jalan arteri yang dapat dilalui kendaraaan bermotor termasuk muatan dengan

ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000

milimeter dan muatan sumbu terberat tidak melebihi 8 ton.

1. Terminal penumpang tipe B berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan

antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan. Terminal

tipe B adalah terminal penumpang yang berada setingkat di bawah terminal tipe A.

Pembangunan terminal tipe ini membutuhkan lahan sekurang-kurangnya 3 hektar

untuk terminal di Pulau Jawa dan Sumatera dan 2 hektar di pulau lainnya.

Syarat lokasi terminal tipe B diantaranya terletak di kotamadya atau kabupaten dan

dalam jaringan trayek AKDP. Syarat lainnya adalah terminal tipe ini harus terletak di

jalan arteri atau kolektor dengan kelas jalan sekurang-jurangnya kelas III B, yakni

jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan

ukuran lebar tidak melebihi 2500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000

milimeter, dan muatan sumbu terberat .

8

1. Terminal penumpang tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan

pedesaan. Terminal Tipe C adalah terminal penumpang yang berada setingkat

dibawah terminal tipe B.

Syarat lokasi terminal ini terletak di dalam wilayah Kabupaten Daerah Tingkat II dan

dalam jaringan trayek angkutan pedesaan. Selain itu, terminal ini harus terletak di

jalan kolektor atau lokal dengan kelas jalan paling tinggi III A. Terminal ini juga

harus mempunyai jalan akses masuk atau keluar ke dan dari terminal, sesuai

kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas sekitar terminal.

Fasilitas Terminal

Fasilitas terminal penumpang terdiri dari fasilitas utama dan fasilitas penunjang

1. Fasilitas Utama terdiri dari:

a. jalur pemberangkatan kendaraan umum;

b. jalur kedatangan kendaraan umum;

c. tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan, termasuk di

dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan umum;

d. bangunan kantor terminal;

e. tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar;

f. menara pengawas;

g. loket penjualan karcis;

h. rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang-kurangnya memuat petunjuk

jurusan, tarif dan jadual perjalanan;

i. pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau taksi.

Pada pembahasan pembiayaan pembangunan kali ini yang akan dibahas adalah

pembiayaan pembangunan terminal mustokoharjo, kabupaten pati. Terminal mustokoharjo

adalah terminal tipe A yang rencananya akan dibangun untuk memenuhi kebutuhan

angkutan di Kabupaten Pati. Pembangunan terminal ini dilakukan karena di Kabupaten Pati

masih belum terdapat terminal tipe A, dengan kondisi Terminal Sleko (terminal tipe B) yang

sudah tidak memadai. Selain luas Terminal Sleko yang tidak memenuhi syarat yaitu hanya

8.025 meter persegi, fasilitas dan kualitas pelayanan dinilai sudah tidak layak dan tidak

mampu menampung penumpang yang ada.Mustokoharjo adalah salah satu alternatif lokasi

yang dipertimbangkan sebagai lokasi terminal tipe A untuk menggantikan Terminal Sleko.

Terminal ini direncanakan untuk dibangun dengan luas 5 Ha.

2.2. Review Konsep Pembiayaan

2.2.1. Komponen Biaya

9

2.2.1.1. Outflow

Outflow atau kas keluar adalah pembiayaan yang merupakan kumulatif dari biaya-

biaya yang dikeluarkan (cost). Pada kasus pembangunan Terminal Mustokoharjo ini, outflow

dibagi menjadi dua tahap yaitu pengeluaran pada tahap konstruksi dan pengeluaran pada

tahap operasional.

a. Tahap Konstruksi

Pada tahap konstruksi, biaya yang dikeluarkan adalah biaya investasi untuk

pembangunan fisik terminal. Biaya pembangunan ini sudah termasuk biaya langsung

atau biaya konstruksi dan biaya tidak langsung seperti biaya tenaga kerja, pajak,

biaya perizinan, dan sebagainya. Untuk biaya investasi diperlukan biaya sebesar Rp

35.765.745.000,00.

Tabel 2.1. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Terminal

Mustokoharjo

NO. JENIS PEKERJAAN JUMLAH HARGA

PEKERJAAN PERSIAPAN/PEMATANGAN TANAH 1. Pembebasan Lahan Rp 12.500.000.000,00 PEKERJAAN PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR 1. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Jakarta Rp 31.880.000,00 2. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Surabaya Rp 31.880.000,00 3. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Bandung Rp 31.880.000,00 4. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Solo Rp 31.880.000,00 5. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Semarang Rp 31.880.000,00 6. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Rembang Rp 31.880.000,00 7. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Jakarta Rp 31.880.000,00 8. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Surabaya Rp 31.880.000,00 9. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Bandung Rp 31.880.000,00 10. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Solo Rp 31.880.000,00 11. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Semarang Rp 31.880.000,00 12. Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Rembang Rp 31.880.000,00 13. Pembangunan Areal Kedatangan Bus Angkudes/Angkota Rp 60.000.000,00 14. Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Jakarta Rp 60.000.000,00 15. Pembangunan Areal Parkir Bis AKAP dan AKDP dari dan ke Pati Rp 3.761.840.000,00 16. Pembangunan Areal Parkir Angkudes dan Angkota Rp 3.510.000.000,00 17. Pembangunan Areal Lintas Bis AKAP dari dank e Pati Rp 780.000.000,00 18. Pembangunan Areal Lintas Angkudes/Angkota Rp 1.040.000.000,00 19. Pembangunan Ruang Tunggu Penumpang Bis AKAP Rp 796.500.000,00 20. Pembangunan Ruang Tunggu Penumpang Angkudes/Angkota Rp 726.0000.000,00 21. Pembangunan Kantor Perwakilan/Agen Rp 189.000.000,00 22. Pembangunan Kantor Terminal Rp 288.000.000,00 23. Pembangunan Menara Pengawas Rp 9.000.000,00 24. Pembangunan Pos Pemeriksaan Terminal Rp 18.000.000,00 25. Pembangunan Ruang Keamanan Rp 63.000.000,00 26. Pembangunan Ruang Informasi Rp 18.000.000,00 27. Pembangunan Loket/Peron Rp 36.000.000,00 28. Pembangunan Toko/Kios/Rumah Makan 30 Unit Rp 913.845.000,00 29. Pembangunan Ruang Medical Rp 63.000.000,00 30. Pembangunan Musholla Rp 75.000.000,00 31. Pembangunan KM/WC/Toilet Umum Rp 60.000.000,00

10

32. Pembangunan Ruang Istirahat Crew Bus Rp 75.000.000,00 33. Pembangunan Bengkel Rp 225.000.000,00 34. Pembangunan Gudang Rp 37.500.000,00 35. Pembangunan Tempat Parkir Umum Rp 2.880.000.000,00 36. Pembangunan Parkir Cadangan Rp 4.320.000.000,00 37. Pembangunan Taman Rp 2.878.500.000,00

Sub Total Rp 23.265.745.000,00 TOTAL ANGGARAN BIAYA Rp 35.765.745.000,00

Sumber: Studi Kelayakan Relokasi Penumpang Terminal Mustokoharjo Sebagai Salah Satu Bentuk

Aplikasi Manajemen Publik Kabupaten Pati

b. Tahap Operasional

Setelah terminal selesai dibangun, tahap selanjutnya adalah tahap operasional

terminal. Pada tahap ini pemerintah harus mengeluarkan biaya operasional yang

terdiri dari gaji pegawai, listrik, air, biaya pemeliharaan, dan biaya rehabilitasi.

Gaji Pegawai

Biaya yang dibutuhkan untuk gaji pegawai diasumsikan sebesar Rp

50.000.000,00/bulan atau Rp 600.000.000,00/tahun, dengan asumsi

kenaikan gaji sebanyak 10% setiap lima tahun.

Bahan Habis

Dalam operasional terminal diperlukan biaya untuk bahan habis seperti kertas

dan tinta untuk karcis, alat-alat kebersihan, dan sebagainya, serta biaya listrik

dan air bersih. Untuk keperluan ini diasumsikan sebesar Rp 24.000.000,00

dengan kenaikan sebesar 5% setiap lima tahun.

Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan antara lain untuk biaya pembersihan terminal,

pengecatan dinding, perawatan fasilitas, taman, dan infrastruktur, serta biaya

pemeliharaan lainnya. Untuk keperluan ini diasumsikan membutuhkan biaya

2% dari biaya investasi, yaitu sebesar Rp 715.314.900,00 dimulai dari tahun

kedua masa operasional dengan asumsi kenaikan biaya sebesar 5% setiap

lima tahun.

Biaya Rehabilitasi

Biaya rehabilitasi adalah biaya penggantian seperti penggantian mesin pompa

air, genset, AC, serta peralatan-peralatan lainnya. Biaya rehabilitasi

diasumsikan sebesar 10% dari biaya investasi dan harus dikeluarkan setiap

lima tahun sekali sejak tahun keenam masa operasional. Biaya rehabilitasi

diasumsikan naik sebanyak 10% setiap lima tahun.

Berdasarkan biaya-biaya tahap operasional tersebut, maka disusun rekapitulasi biaya

tahap operasional Terminal Mustokoharjo, yaitu sebagai berikut.

11

Tabel 2.2. Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Operasional Terminal

Mustokoharjo (Rupiah)

TAHUN KE

INVESTASI GAJI PEGAWAI BAHAN HABIS PEMELIHARAAN REHABILITASI TOTAL

0 35,765,745,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 35,765,745,000.00

1 600,000,000.00 24,000,000.00 0.00 0.00 624,000,000.00

2 660,000,000.00 24,000,000.00 715,314,900.00 0.00 1,399,314,900.00

3 660,000,000.00 24,000,000.00 751,080,645.00 0.00 1,435,080,645.00

4 660,000,000.00 24,000,000.00 751,080,645.00 0.00 1,435,080,645.00

5 660,000,000.00 24,000,000.00 751,080,645.00 0.00 1,435,080,645.00

6 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 3,576,574,500.00 5,116,409,177.25

7 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25

8 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25

9 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25

10 726,000,000.00 25,200,000.00 788,634,677.25 0.00 1,539,834,677.25

11 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 3,755,403,225.00 5,408,529,636.11

12 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11

13 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11

14 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11

15 798,600,000.00 26,460,000.00 828,066,411.11 0.00 1,653,126,411.11

16 878,460,000.00 27,783,000.00 869,469,731.67 3,943,173,386.25 5,718,886,117.92

17 878,460,000.00 27,849,150.00 869,469,731.67 0.00 1,775,778,881.67

18 878,460,000.00 27,852,457.50 869,469,731.67 0.00 1,775,782,189.17

19 878,460,000.00 27,852,622.88 869,469,731.67 0.00 1,775,782,354.54

20 878,460,000.00 27,852,631.14 869,469,731.67 0.00 1,775,782,362.81

21 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 4,140,332,055.56 6,048,826,536.51

22 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95

23 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95

24 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95

25 966,306,000.00 29,245,262.70 912,943,218.25 0.00 1,908,494,480.95

TOTAL COST 91,895,901,368.25

Berdasarkan rekapitulasi di atas, maka diketahui jumlah pengeluaran atau cost dari

proyek Terminal Mustokoharjo pada masa konstruksi dan masa operasional 25 tahun

adalah sebesar Rp 91,895,901,368.25.

2.2.1.2. Inflow

Inflow atau kas masuk adalah uang masuk atau penerimaan, umumnya berasal dari

penjualan produk atau manfaat terukur (benefit). Dalam kasus pembangunan Terminal

Mustokoharjo, kas masuk yang diterima hanya pada masa pengelolaan dan pemeliharaan.

Hal ini dikarenakan pada masa konstruksi hanya ada biaya yang dikeluarkan untuk

pembangunan terminal.

12

Untuk menghitung inflow dari pembangunan Terminal Mustokoharjo, sebelumnya

harus diidentifikasi pendapatan atau manfaat langsung yang didapat dari hasil pengelolaan

terminal, antara lain sebagai berikut.

a. Retribusi kendaraan umum

Biaya retribusi untuk kendaraan penumpang umum dibedakan menjadi dua kategori,

yaitu angkutan pedesaan dan angkutan antar kota. Perhitungan dilakukan dengan

asumsi jumlah kendaraan masuk pertahun dikali biaya retribusi.

Tabel 2.3. Biaya Retribusi Kendaraan Umum

NO. JENIS KENDARAAN BIAYA RETRIBUSI

Angkutan pedesaan 1. Bis kecil Rp 500,00 / sekali masuk 2. Bis sedang Rp 750,00 / sekali masuk Angkutan antar kota 1. Bis sedang Rp 750,00 / sekali masuk 2. Bis besar Rp 750,00 / sekali masuk

Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011

b. Retribusi parkir kendaraan

Biaya retribusi parkir kendaraan umum dikenakan kepada kendaraan umum maupun

kendaraan pribadi yang menggunakan fasilitas parkir terminal. Perhitungan dilakukan

dengan asumsi jumlah kendaraan parkir pertahun dikali biaya retribusi.

Tabel 2.4. Biaya Retribusi Parkir Kendaraan

NO. JENIS KENDARAAN BIAYA RETRIBUSI

Angkutan Umum 1. Bis (istirahat) Rp 2.000,00 Kendaraan Pribadi 1. Mobil Rp 2.000,00 2. Motor Rp 1.500,00

Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011

c. Retribusi persewaan tempat usaha

Pada Terminal Mustokoharjo direncanakan 30 kios dan rumah maka dengan asumsi

20 unit untuk kios dan 10 unit untuk rumah makan. Untuk kios diasumsikan memiliki

luas 12 m2 dan rumah makan sebesar 25 m2. Biaya retribusi kios/rumah makan

adalah Rp 5.000/m2/bulan, dengan asumsi seluruh kios dan rumah makan akan terisi

100% pada tahun kedua masa operasional.

Tabel 2.5. Biaya Retribusi Tempat Usaha

NO. JENIS TEMPAT USAHA BIAYA RETRIBUSI

1. Kios (12 m2) Rp 60.000,00 / bulan 2. Rumah Makan (25 m2) Rp 125.000,00 / bulan

Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011

d. Retribusi MCK

13

Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011 Tentang Retribusi

Jasa Usaha, retribusi MCK untuk terminal adalah Rp 1.000,00 sekali pakai.

Terminal Mustokoharjo yang direncanakan untuk dibangun dengan luas 5 Ha dengan

asumsi parkiran utama dapat menampung kurang lebih 200 bus, 100 mobil, dan 100 sepeda

motor. Dengan kapasitas tersebut, diasumsikan jumlah bis yang masuk terminal dalam satu

hari sebanyak 2.230 unit atau 813.950 unit/tahun, mobil sebanyak 16.279 unit/tahun, dan

sepeda motor sebanyak 23.487 unit/tahun dan terjadi kenaikan jumlah pengunjung

sebanyak 5% setiap tahunnya. Berdasarkan asumsi dan biaya retribusi yang dijelaskan di

atas, didapatkan perhitungan inflow masa operasional Terminal Mustokoharjo sebagai

berikut.

Tabel 2.6Rekapitulasi Penerimaan (Benefit) Tahap Operasional Terminal

Mustokoharjo (Rupiah)

Tahun Ke

Retribusi Kendaraan

Umum

Retribusi Parkir Kendaraan

Retribusi Kios Retribusi Rumah Makan

Retribusi MCK Total Benefit

0 0 0 0 0 0 0

1 587,570,156.25 1,566,426,750.00 7,200,000.00 7,500,000.00 588,472,500.00 2,757,169,406.25

2 616,948,664.06 1,644,748,087.50 14,400,000.00 15,000,000.00 617,896,125.00 2,908,992,876.56

3 647,796,097.27 1,726,985,491.88 14,400,000.00 15,000,000.00 648,790,931.25 3,052,972,520.39

4 680,185,902.13 1,813,334,766.47 14,400,000.00 15,000,000.00 681,230,477.81 3,204,151,146.41

5 714,195,197.24 1,904,001,504.79 14,400,000.00 15,000,000.00 715,292,001.70 3,362,888,703.73

6 749,904,957.10 1,999,201,580.03 14,400,000.00 15,000,000.00 751,056,601.79 3,529,563,138.92

7 787,400,204.95 2,099,161,659.03 14,400,000.00 15,000,000.00 788,609,431.88 3,704,571,295.86

8 826,770,215.20 2,204,119,741.99 14,400,000.00 15,000,000.00 828,039,903.47 3,888,329,860.66

9 868,108,725.96 2,314,325,729.08 14,400,000.00 15,000,000.00 869,441,898.65 4,081,276,353.69

10 911,514,162.26 2,430,042,015.54 14,400,000.00 15,000,000.00 912,913,993.58 4,283,870,171.37

11 957,089,870.37 2,551,544,116.32 14,400,000.00 15,000,000.00 958,559,693.26 4,496,593,679.94

12 1,004,944,363.89 2,679,121,322.13 14,400,000.00 15,000,000.00 1,006,487,677.92 4,719,953,363.94

13 1,055,191,582.08 2,813,077,388.24 14,400,000.00 15,000,000.00 1,056,812,061.82 4,954,481,032.14

14 1,107,951,161.19 2,953,731,257.65 14,400,000.00 15,000,000.00 1,109,652,664.91 5,200,735,083.74

15 1,163,348,719.25 3,101,417,820.53 14,400,000.00 15,000,000.00 1,165,135,298.15 5,459,301,837.93

16 1,221,516,155.21 3,256,488,711.56 14,400,000.00 15,000,000.00 1,223,392,063.06 5,730,796,929.83

17 1,282,591,962.97 3,419,313,147.14 14,400,000.00 15,000,000.00 1,284,561,666.21 6,015,866,776.32

18 1,346,721,561.12 3,590,278,804.49 14,400,000.00 15,000,000.00 1,348,789,749.52 6,315,190,115.13

19 1,414,057,639.17 3,769,792,744.72 14,400,000.00 15,000,000.00 1,416,229,237.00 6,629,479,620.89

20 1,484,760,521.13 3,958,282,381.95 14,400,000.00 15,000,000.00 1,487,040,698.85 6,959,483,601.94

21 1,558,998,547.19 4,156,196,501.05 14,400,000.00 15,000,000.00 1,561,392,733.79 7,305,987,782.03

22 1,636,948,474.55 4,364,006,326.10 14,400,000.00 15,000,000.00 1,639,462,370.48 7,669,817,171.13

23 1,718,795,898.28 4,582,206,642.41 14,400,000.00 15,000,000.00 1,721,435,489.00 8,051,838,029.69

24 1,804,735,693.19 4,811,316,974.53 14,400,000.00 15,000,000.00 1,807,507,263.45 8,452,959,931.17

25 1,894,972,477.85 5,051,882,823.26 14,400,000.00 15,000,000.00 1,897,882,626.63 8,874,137,927.73

TOTAL BENEFIT 131,610,408,357.40

14

Berdasarkan rekapitulasi perhitungan di atas, dapat dilihat bahwa proyek

pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat memberikan pemasukan atau benefit sebesar

Rp 131.610.480.357,40.

Untuk menutupi biaya investasi, maka pemerintah dapat menerapkan kenaikan biaya

retribusi. Dalam kasus ini, retribusi untuk kendaraan umum diasumsikan naik sebesar 50%

setiap lima tahun, sedangkan untuk retribusi lainnya yaitu retribusi parkir, persewaan kios

dan rumah makan, serta MCK diasumsikan naik sebesar 25% setiap lima tahun. Dengan

asumsi tersebut, maka benefit yang didapatkan adalah sebesar Rp 227,017,252,580.63

dengan rekapitulasi sebagai berikut.

Tabel 2.7. Rekapitulasi Penerimaan (Benefit) Tahap Operasional Terminal

Mustokoharjo Setelah Kenaikan Retribusi (Rupiah)

Tahun Ke

Retribusi Kendaraan

Umum

Retribusi Parkir Kendaraan

Retribusi Kios Retribusi Rumah Makan

Retribusi MCK Total Benefit

0 0 0 0 0 0 0

1 587,570,156.25 1,566,426,750.00 7,200,000.00 7,500,000.00 588,472,500.00 2,757,169,406.25

2 616,948,664.06 1,644,748,087.50 14,400,000.00 15,000,000.00 617,896,125.00 2,908,992,876.56

3 647,796,097.27 1,726,985,491.88 14,400,000.00 15,000,000.00 648,790,931.25 3,052,972,520.39

4 680,185,902.13 1,813,334,766.47 14,400,000.00 15,000,000.00 681,230,477.81 3,204,151,146.41

5 714,195,197.24 1,904,001,504.79 14,400,000.00 15,000,000.00 715,292,001.70 3,362,888,703.73

6 818,078,135.02 2,506,870,681.62 18,000,000.00 18,750,000.00 938,820,752.24 4,300,519,568.87

7 858,982,041.77 2,632,214,215.70 18,000,000.00 18,750,000.00 985,761,789.85 4,513,708,047.31

8 901,931,143.85 2,763,824,926.48 18,000,000.00 18,750,000.00 1,035,049,879.34 4,737,555,949.68

9 947,027,701.05 2,902,016,172.81 18,000,000.00 18,750,000.00 1,086,802,373.31 4,972,596,247.16

10 994,379,086.10 3,047,116,981.45 18,000,000.00 18,750,000.00 1,141,142,491.97 5,219,388,559.52

11 1,165,909,478.45 3,985,021,435.67 22,500,000.00 23,436,000.00 1,533,695,509.21 6,730,562,423.33

12 1,224,204,952.37 4,184,272,507.45 22,500,000.00 23,436,000.00 1,610,380,284.67 7,064,793,744.49

13 1,285,415,199.99 4,393,486,132.82 22,500,000.00 23,436,000.00 1,690,899,298.90 7,415,736,631.72

14 1,349,685,959.99 4,613,160,439.46 22,500,000.00 23,436,000.00 1,775,444,263.85 7,784,226,663.31

15 1,417,170,257.99 4,843,818,461.44 22,500,000.00 23,436,000.00 1,864,216,477.04 8,171,141,196.47

16 1,754,541,386.57 6,337,335,693.68 28,128,000.00 29,292,000.00 2,446,784,126.12 10,596,081,206.37

17 1,842,268,455.90 6,654,202,478.36 28,128,000.00 29,292,000.00 2,569,123,332.42 11,123,014,266.68

18 1,934,381,878.70 6,986,912,602.28 28,128,000.00 29,292,000.00 2,697,579,499.04 11,676,293,980.02

19 2,031,100,972.63 7,336,258,232.39 28,128,000.00 29,292,000.00 2,832,458,474.00 12,257,237,679.02

20 2,132,656,021.26 7,703,071,144.01 28,128,000.00 29,292,000.00 2,974,081,397.70 12,867,228,562.97

21 2,692,815,672.42 10,199,039,903.42 35,160,000.00 36,624,000.00 3,747,342,561.10 16,710,982,136.93

22 2,827,456,456.04 10,708,991,898.59 35,160,000.00 36,624,000.00 3,934,709,689.15 17,542,942,043.78

23 2,968,829,278.84 11,244,441,493.52 35,160,000.00 36,624,000.00 4,131,445,173.61 18,416,499,945.97

24 3,117,270,742.78 11,806,663,568.19 35,160,000.00 36,624,000.00 4,338,017,432.29 19,333,735,743.27

25 3,273,134,279.92 12,396,996,746.60 35,160,000.00 36,624,000.00 4,554,918,303.90 20,296,833,330.43

TOTAL BENEFIT 227,017,252,580.63

2.2.1.3. Evaluasi Ekonomi

15

Evaluasi ekonomi dilakukan untuk melihat apakah benefit atau penerimaan dari

pembangunan Terminal Mustokoharjo lebih banyak daripada cost atau pengeluaran proyek.

Jika penerimaan yang ada lebih banyak daripada pengeluaran, maka proyek ini dapat

dikatakan layak untuk dijalankan. Untuk itu, keseluruhan penerimaan dan pengeluaran

proyek telah disusun dalam bentuk rekapitulasi seperti berikut ini.

Tabel 2.8. Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit) Proyek Terminal

Mustokoharjo (Rupiah)

TAHUN KE

COST BENEFIT SEBELUM KENAIKAN RETRIBUSI

BENEFIT SETELAH KENAIKAN RETRIBUSI

0 35,765,745,000.00 0 0 1 624,000,000.00 2,757,169,406.25 2,757,169,406.25 2 1,399,314,900.00 2,908,992,876.56 2,908,992,876.56 3 1,435,080,645.00 3,052,972,520.39 3,052,972,520.39 4 1,435,080,645.00 3,204,151,146.41 3,204,151,146.41 5 1,435,080,645.00 3,362,888,703.73 3,362,888,703.73 6 5,116,409,177.25 3,529,563,138.92 4,300,519,568.87 7 1,539,834,677.25 3,704,571,295.86 4,513,708,047.31 8 1,539,834,677.25 3,888,329,860.66 4,737,555,949.68 9 1,539,834,677.25 4,081,276,353.69 4,972,596,247.16 10 1,539,834,677.25 4,283,870,171.37 5,219,388,559.52 11 5,408,529,636.11 4,496,593,679.94 6,730,562,423.33 12 1,653,126,411.11 4,719,953,363.94 7,064,793,744.49 13 1,653,126,411.11 4,954,481,032.14 7,415,736,631.72 14 1,653,126,411.11 5,200,735,083.74 7,784,226,663.31 15 1,653,126,411.11 5,459,301,837.93 8,171,141,196.47 16 5,718,886,117.92 5,730,796,929.83 10,596,081,206.37 17 1,775,778,881.67 6,015,866,776.32 11,123,014,266.68 18 1,775,782,189.17 6,315,190,115.13 11,676,293,980.02 19 1,775,782,354.54 6,629,479,620.89 12,257,237,679.02 20 1,775,782,362.81 6,959,483,601.94 12,867,228,562.97 21 6,048,826,536.51 7,305,987,782.03 16,710,982,136.93 22 1,908,494,480.95 7,669,817,171.13 17,542,942,043.78 23 1,908,494,480.95 8,051,838,029.69 18,416,499,945.97 24 1,908,494,480.95 8,452,959,931.17 19,333,735,743.27 25 1,908,494,480.95 8,874,137,927.73 20,296,833,330.43 TOTAL 91,895,901,368.25 131,610,408,357.40 227,017,252,580.63

Berdasarkan perhitungan di atas, dapat diketahui bahwa biaya atau cost yang

dikeluarkan lebih kecil daripada manfaat atau benefit yang diterima, baik sebelum maupun

setelah kenaikan retribusi. Artinya, proyek ini mampu menghasilkan manfaat yang lebih

besar untuk menutupi biaya investasi yang dikeluarkan pemerintah selama masa ekonomis

proyek yaitu 25 tahun sehingga layak untuk dilaksanakan.

2.2.2. Analisis Kriteria Investasi

2.2.2.1 Analisis Net Present Value (NPV)

16

Net Present Value (NPV) adalah net benefit yang sudah didiskon dengan

menggunakan social opportunity cost of capital. Diskon factor digunakan untuk menentukan

nilai dari arus uang masa kini pada masa depan. Besarnya nilai diskon faktor tergantung dari

ketidakpastian terhadap nilai cashflow itu sendiri. Semakin besar tingkat ketidakpastian

suatu Cashflow maka besar nilai dari diskon faktor akan semakin tinggi. Untuk

mengantisipasi terjadinya fluktuasi ekonomi yang berubah-rubah, pada studi ini diskon

faktor yang digunakan sebesar 8%, 10%, 12%. Penghitungan studi kelayakan

pembangunan Terminal Mustokoharjo ini digunakan untuk jangka 25 tahun. Berikut adalah

persamaan yang digunakan untuk menghitung besarnya NPV pada studi ini :

Dari tabel 2.7 bisa dilihat bahwa nilai NPV dengan menggunakan diskon faktor

sebesar 8%, 10%, dan 12% sebelum diberlakukannya kenaikan retribusi bernilai kurang dari

0 (NPV < 0) atau negatif. Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan Terminal

Mustokoharjo tidak feasible untuk dilaksanakan, karena pihak pelaksana yang dalam kasus

ini adalah pihak pemerintah akan mengalami kerugian. Dengan kata lain benefit yang

dihasilkan dari operasional terminal ini tidak cukup untuk menutupi biaya investasi yang

telah dikeluarkan untuk membangun terminal ini.

Akan tetapi bila dilihat pada tabel 2.8, hasil perhitungan NPV dengan diskon faktor

8% dan 10% setelah diberlakukannya kenaikan retribusi bernilai lebih dari 0 (NPV > 0)

atau bernilai positif. Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan Terminal

Mustokoharjo feasible untuk dilaksanakan ketika kebijakan menaikkan retribusi

diberlakukan. Rencana ini disimpulkan layak karena proyek ini memberikan benefit untuk

pengelola yang dalam hal ini pemerintah yang cukup signifikan.

Dari hasil analisa diatas juga bisa disimpulkan bahwa semakin besar DF yang digunakan

dalam analisa, maka keuntungan yang didapat oleh pengelola akan semakin kecil. Oleh

karena itu, DF yang digunakan dalam studi ini adalah sebesar 8%.

2.2.2.2. Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)

17

Benefit cost ratio adalah perbandingan benefit yang telah didiskon positif dengan

benefit yang telah didiskon negatif. Berikut adalah persamaan yang digunakan untuk

menghitung Benefit Cost Ratio (BCR) pada studi kali ini :

Bisa dilihat pada tabel 2.7. bahwa nilai BCR sebelum diberlakukannya kebijakan

menaikkan retribusi setiap 5 tahunnya dengan menggunakan DF sebesar 10%, 12%, dan

15% bernilai kurang dari 1 (BCR<1).Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan

terminal ini tidak layak dilakukan. Tidak layak disini memiliki arti bahwa rencana

pembangunan terminal Mustokoharjo tidak memberikan keuntungan bagi pengelola yang

dalam hal ini adalah pemerintah. Dengan kata lain benefit yang diperoleh lebih kecil dari

investasi yang dikeluarkan.

Dari Tabel 2.8. dapat diketahui bahwa nilai BCR setelah kenaikan retribusi dengan

pemeberian Diskon Faktor (DF) sebesar 8% >1. Sedangkan untuk DF 10% dan 12%

nilainya kurang dari 1. Hal ini berarti rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo layak

untuk dilakukan dengan manfaat yang jumlahnya melebihi dari investasi yang dibutuhkan

untuk pelaksanaan proyek.

18

Tabel 2.9.Arus Kas (Cash Flow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Sebelum Kenaikan Retribusi

Tahun ke-

Manfaat (B) Biaya (C) B-C PV DF 8%

PV DF 10%

PV DF 12%

0 0 35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 1 2,757,169,406.25 624,000,000.00 2,133,169,406.25 1,975,101,553.25 1,939,264,307.22 1,904,706,962.84 2 2,908,992,876.56 1,399,314,900.00 1,509,677,976.56 1,294,246,929.31 1,247,597,879.83 1,203,515,282.92 3 3,052,972,520.39 1,435,080,645.00 1,617,891,875.39 1,284,282,570.69 1,215,522,165.98 1,151,615,436.90 4 3,204,151,146.41 1,435,080,645.00 1,769,070,501.41 1,300,266,818.54 1,208,275,152.46 1,124,244,303.65 5 3,362,888,703.73 1,435,080,645.00 1,927,808,058.73 1,312,066,164.77 1,196,976,023.67 1,093,838,292.52 6 3,529,563,138.92 5,116,409,177.25 -1,586,846,038.33 -1,000,030,373.36 -895,774,588.64 -803,896,203.02 7 3,704,571,295.86 1,539,834,677.25 2,164,736,618.61 1,263,123,816.96 1,110,942,832.67 979,110,372.60 8 3,888,329,860.66 1,539,834,677.25 2,348,495,183.41 1,268,891,947.59 1,095,573,003.06 948,557,204.58 9 4,081,276,353.69 1,539,834,677.25 2,541,441,676.44 1,271,229,126.55 1,077,825,414.98 916,443,868.52

10 4,283,870,171.37 1,539,834,677.25 2,744,035,494.12 1,271,037,240.88 1,057,825,682.98 883,579,429.11 11 4,496,593,679.94 5,408,529,636.11 -911,935,956.17 -391,129,331.60 -319,633,552.64 -262,181,587.40 12 4,719,953,363.94 1,653,126,411.11 3,066,826,952.83 1,217,836,982.97 977,091,067.17 787,254,478.79 13 4,954,481,032.14 1,653,126,411.11 3,301,354,621.02 1,213,908,094.15 956,402,433.71 756,670,479.14 14 5,200,735,083.74 1,653,126,411.11 3,547,608,672.63 1,207,960,753.03 934,085,363.50 725,840,734.42 15 5,459,301,837.93 1,653,126,411.11 3,806,175,426.82 1,199,706,494.53 911,198,397.18 695,388,250.48 16 5,730,796,929.83 5,718,886,117.92 11,910,811.91 3,476,766.00 2,591,792.67 1,942,653.42 17 6,015,866,776.32 1,775,778,881.67 4,240,087,894.65 1,146,095,757.92 838,689,385.56 617,356,797.46 18 6,315,190,115.13 1,775,782,189.17 4,539,407,925.97 1,135,759,863.08 816,639,485.88 590,123,030.38 19 6,629,479,620.89 1,775,782,354.54 4,853,697,266.35 1,124,601,656.61 793,579,503.05 563,514,252.62 20 6,959,483,601.94 1,775,782,362.81 5,183,701,239.12 1,111,903,915.79 770,298,004.13 537,549,818.50 21 7,305,987,782.03 6,048,826,536.51 1,257,161,245.52 249,797,939.48 169,842,484.27 116,413,131.33 22 7,669,817,171.13 1,908,494,480.95 5,761,322,690.18 1,059,507,242.72 707,490,426.35 475,885,254.21 23 8,051,838,029.69 1,908,494,480.95 6,143,343,548.74 1,046,211,406.35 686,211,474.39 453,378,753.90 24 8,452,959,931.17 1,908,494,480.95 6,544,465,450.22 1,032,062,201.50 664,263,243.20 431,280,273.17 25 8,874,137,927.73 1,908,494,480.95 6,965,643,446.78 1,016,983,943.23 642,928,890.14 409,579,834.67

Total 131,610,408,357.40 91,895,901,368.25 39,714,506,989.16 -11,150,845,519.05 -15,960,038,727.21 -19,464,033,894.29 NPV -10,323,829,024.93 -14,508,344,671.64 -17,378,395,299.77 BCR 0.806641223 0.691083342 0.609886529

19

Tabel 2.8. Arus Kas (Cash Flow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Setelah Kenaikan Retribusi

Tahun ke-

Manfaat (B) Biaya (C) B-C PV DF 8%

PV DF 10%

PV DF 12%

0 0 35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 1 2,757,169,406.25 624,000,000.00 2,133,169,406.25 1,975,101,553.25 1,939,264,307.22 1,904,706,962.84 2 2,908,992,876.56 1,399,314,900.00 1,509,677,976.56 1,294,246,929.31 1,247,597,879.83 1,203,515,282.92 3 3,052,972,520.39 1,435,080,645.00 1,617,891,875.39 1,284,282,570.69 1,215,522,165.98 1,151,615,436.90 4 3,204,151,146.41 1,435,080,645.00 1,769,070,501.41 1,300,266,818.54 1,208,275,152.46 1,124,244,303.65 5 3,362,888,703.73 1,435,080,645.00 1,927,808,058.73 1,312,066,164.77 1,196,976,023.67 1,093,838,292.52 6 4,300,519,568.87 5,116,409,177.25 -815,889,608.38 -514,173,631.20 -460,569,683.93 -413,329,675.61 7 4,513,708,047.31 1,539,834,677.25 2,973,873,370.06 1,735,255,111.43 1,526,191,813.52 1,345,082,925.28 8 4,737,555,949.68 1,539,834,677.25 3,197,721,272.43 1,727,728,803.49 1,491,736,973.59 1,291,559,621.93 9 4,972,596,247.16 1,539,834,677.25 3,432,761,569.91 1,717,067,337.27 1,455,834,181.80 1,237,853,822.11

10 5,219,388,559.52 1,539,834,677.25 3,679,553,882.27 1,704,369,358.27 1,418,468,021.61 1,184,816,350.09 11 6,730,562,423.33 5,408,529,636.11 1,322,032,787.22 567,019,862.44 463,372,491.92 380,084,426.32 12 7,064,793,744.49 1,653,126,411.11 5,411,667,333.38 2,148,973,098.09 1,724,157,212.42 1,389,175,004.48 13 7,415,736,631.72 1,653,126,411.11 5,762,610,220.61 2,118,911,778.12 1,669,428,180.91 1,320,790,262.56 14 7,784,226,663.31 1,653,126,411.11 6,131,100,252.19 2,087,639,635.87 1,614,318,696.40 1,254,423,111.60 15 8,171,141,196.47 1,653,126,411.11 6,518,014,785.36 2,054,478,260.34 1,560,412,739.61 1,190,841,301.28 16 10,596,081,206.37 5,718,886,117.92 4,877,195,088.45 1,423,653,246.32 1,061,277,651.25 795,470,518.93 17 11,123,014,266.68 1,775,778,881.67 9,347,235,385.02 2,526,557,724.57 1,848,883,159.16 1,360,957,472.06 18 11,676,293,980.02 1,775,782,189.17 9,900,511,790.85 2,477,108,050.07 1,781,102,071.17 1,287,066,532.81 19 12,257,237,679.02 1,775,782,354.54 10,481,455,324.48 2,428,553,198.68 1,713,717,945.55 1,216,896,963.17 20 12,867,228,562.97 1,775,782,362.81 11,091,446,200.16 2,379,115,209.93 1,648,188,905.34 1,150,182,970.96 21 16,710,982,136.93 6,048,826,536.51 10,662,155,600.42 2,118,570,317.80 1,440,457,221.62 987,315,608.60 22 17,542,942,043.78 1,908,494,480.95 15,634,447,562.83 2,875,174,906.80 1,919,910,160.72 1,291,405,368.69 23 18,416,499,945.97 1,908,494,480.95 16,508,005,465.02 2,811,313,330.69 1,843,944,210.44 1,218,290,803.32 24 19,333,735,743.27 1,908,494,480.95 17,425,241,262.31 2,747,960,547.07 1,768,661,988.12 1,148,323,399.19 25 20,296,833,330.43 1,908,494,480.95 18,388,338,849.48 2,684,697,472.02 1,697,243,675.81 1,081,234,324.35 Total 227,017,252,580.63 91,895,901,368.25 135,121,351,212.39 11,220,192,654.62 228,628,146.19 -7,569,383,609.05

NPV 10,390,772,348.84 209,734,595.29 -6,757,929,319.26 BCR 1.143216062 0.972713386 0.830191661

20

2.2.2.3. Analisis Internal Rate of Return (IRR)

IRR adalah suatu tingkat discount rate yang menghasilkan NPV = 0 (nol) dengan

kriteria penilaian sebagai berikut:

Jika IRR > SOCC maka proyek dikatakan layak

IRR = SOCC berarti proyek pada BEP

IRR < SOCC dikatakan bahwa proyek tidak layak.

IRR dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Berdasarkan rumus diatas, diperoleh perhitungan IRR untuk proyek pembangunan

pelabuhan perikanan Romokalisari sebelum kenaikan retribusi adalah sebagai berikut:

a. Sebelum terjadinya kenaikan retribusi

𝐼𝑅𝑅 = 0.08 +−10.323.829.024,93

((−10.323.829.024,93) − (−14.508.344.671. ,64))× (1,00 − 0,08)

𝐼𝑅𝑅 = 0,03066

b. Setelah terjadi kenaikan retribusi

𝐼𝑅𝑅 = 0.08 +−10.390.772.348,84

((−10.390.772.348,84) − (−209.734.595,29))× (1,00 − 0,08)

𝐼𝑅𝑅 = 0,10041

Perhitungan diatas menunjukkan IRR yang diperoleh dalam rencana pembangunan

Terminal Mustokoharjo sebelum diberlakukan kebijakan kenaikan retribusi kurang dari

SOCC/discount faktor yang ditetapkan (0,03066< 0.08 atau IRR < SOCC). Dengan demikian

dapat disimpulkan bahwa rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat dikatakan

tidak layak/tidak feasible untuk dilaksanakan.

Sedangkan setelah diberlakukan kebijakan kenaikan retribusi menunjukkan IRR lebih

dari SOCC/DF yang ditetapkan (0,10041> 0.08 atau IRR > SOCC). Hal ini berarti proyek

pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat dikatakan layak untuk dilakukan.

2.2.2.4. Analisis Payback Period (PBP)

PBP adalah jangka waktu tertentu yang menunjukkan terjadinya arus penerimaan

(cash in flows) yang secara kumulatif sama dengan jumlah investasi dalam bentuk present

value. PBP digunakan untuk mengetahui berapa lama proyek dapat mengembalikan

investasi. Analisis ini menggunakan rumus :

21

22

Tabel 2.10. Hasil Perhitungan Payback Period (PBP) Sebelum Kenaikan Retribusi

Tahun ke-

DF 8% DF 10% DF 12%

Net Benefit (B-C) Net Benefit Kumulatif

Net Benefit (B-C) Net Benefit Kumulatif

Net Benefit Net Benefit Kumulatif

0 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 1 1,975,101,553.25 -33,790,643,446.75 1,939,264,307.22 -33,826,480,692.78 1,904,706,962.84 -33,861,038,037.16 2 1,294,246,929.31 -32,496,396,517.45 1,247,597,879.83 -32,578,882,812.95 1,203,515,282.92 -32,657,522,754.24 3 1,284,282,570.69 -31,212,113,946.76 1,215,522,165.98 -31,363,360,646.97 1,151,615,436.90 -31,505,907,317.34 4 1,300,266,818.54 -29,911,847,128.22 1,208,275,152.46 -30,155,085,494.50 1,124,244,303.65 -30,381,663,013.69 5 1,312,066,164.77 -28,599,780,963.45 1,196,976,023.67 -28,958,109,470.84 1,093,838,292.52 -29,287,824,721.17 6 -1,000,030,373.36 -29,599,811,336.81 -895,774,588.64 -29,853,884,059.48 -803,896,203.02 -30,091,720,924.19 7 1,263,123,816.96 -28,336,687,519.85 1,110,942,832.67 -28,742,941,226.80 979,110,372.60 -29,112,610,551.59 8 1,268,891,947.59 -27,067,795,572.25 1,095,573,003.06 -27,647,368,223.74 948,557,204.58 -28,164,053,347.01 9 1,271,229,126.55 -25,796,566,445.70 1,077,825,414.98 -26,569,542,808.77 916,443,868.52 -27,247,609,478.49

10 1,271,037,240.88 -24,525,529,204.82 1,057,825,682.98 -25,511,717,125.78 883,579,429.11 -26,364,030,049.38 11 -391,129,331.60 -24,916,658,536.42 -319,633,552.64 -25,831,350,678.42 -262,181,587.40 -26,626,211,636.78 12 1,217,836,982.97 -23,698,821,553.46 977,091,067.17 -24,854,259,611.25 787,254,478.79 -25,838,957,157.99 13 1,213,908,094.15 -22,484,913,459.31 956,402,433.71 -23,897,857,177.54 756,670,479.14 -25,082,286,678.85 14 1,207,960,753.03 -21,276,952,706.27 934,085,363.50 -22,963,771,814.04 725,840,734.42 -24,356,445,944.43 15 1,199,706,494.53 -20,077,246,211.74 911,198,397.18 -22,052,573,416.85 695,388,250.48 -23,661,057,693.95 16 3,476,766.00 -20,073,769,445.75 2,591,792.67 -22,049,981,624.18 1,942,653.42 -23,659,115,040.53 17 1,146,095,757.92 -18,927,673,687.82 838,689,385.56 -21,211,292,238.62 617,356,797.46 -23,041,758,243.07 18 1,135,759,863.08 -17,791,913,824.75 816,639,485.88 -20,394,652,752.74 590,123,030.38 -22,451,635,212.69 19 1,124,601,656.61 -16,667,312,168.13 793,579,503.05 -19,601,073,249.69 563,514,252.62 -21,888,120,960.07 20 1,111,903,915.79 -15,555,408,252.34 770,298,004.13 -18,830,775,245.56 537,549,818.50 -21,350,571,141.57 21 249,797,939.48 -15,305,610,312.86 169,842,484.27 -18,660,932,761.29 116,413,131.33 -21,234,158,010.24 22 1,059,507,242.72 -14,246,103,070.13 707,490,426.35 -17,953,442,334.94 475,885,254.21 -20,758,272,756.03 23 1,046,211,406.35 -13,199,891,663.78 686,211,474.39 -17,267,230,860.54 453,378,753.90 -20,304,894,002.13 24 1,032,062,201.50 -12,167,829,462.28 664,263,243.20 -16,602,967,617.34 431,280,273.17 -19,873,613,728.96 25 1,016,983,943.23 -11,150,845,519.05 642,928,890.14 -15,960,038,727.21 409,579,834.67 -19,464,033,894.29

PBP >25 tahun >25 tahun >25 tahun

23

Tabel 2.11. Hasil Perhitungan Payback Period (PBP) Setelah Kenaikan Retribusi

Tahun ke-

DF 8% DF 10% DF 12%

Net Benefit (B-C) Net Benefit Kumulatif

Net Benefit (B-C) Net Benefit (B-C) Net Benefit Kumulatif

Net Benefit (B-C)

0 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 -35,765,745,000.00 1 -33,790,643,446.75 -33,790,643,446.75 1,939,264,307.22 33,826,480,692.78 1,904,706,962.84 -33,861,038,037.16 2 -32,496,396,517.45 -32,496,396,517.45 1,247,597,879.83 32,578,882,812.95 1,203,515,282.92 -32,657,522,754.24 3 -31,212,113,946.76 -31,212,113,946.76 1,215,522,165.98 31,363,360,646.97 1,151,615,436.90 -31,505,907,317.34 4 -29,911,847,128.22 -29,911,847,128.22 1,208,275,152.46 30,155,085,494.50 1,124,244,303.65 -30,381,663,013.69 5 -28,599,780,963.45 -28,599,780,963.45 1,196,976,023.67 28,958,109,470.84 1,093,838,292.52 -29,287,824,721.17 6 -29,113,954,594.65 -29,113,954,594.65 -460,569,683.93 29,418,679,154.77 -413,329,675.61 -29,701,154,396.78 7 -27,378,699,483.22 -27,378,699,483.22 1,526,191,813.52 27,892,487,341.25 1,345,082,925.28 -28,356,071,471.50 8 -25,650,970,679.73 -25,650,970,679.73 1,491,736,973.59 26,400,750,367.67 1,291,559,621.93 -27,064,511,849.57 9 -23,933,903,342.46 -23,933,903,342.46 1,455,834,181.80 24,944,916,185.87 1,237,853,822.11 -25,826,658,027.46

10 -22,229,533,984.20 -22,229,533,984.20 1,418,468,021.61 23,526,448,164.25 1,184,816,350.09 -24,641,841,677.36 11 -21,662,514,121.76 -21,662,514,121.76 463,372,491.92 23,063,075,672.33 380,084,426.32 -24,261,757,251.04 12 -19,513,541,023.67 -19,513,541,023.67 1,724,157,212.42 21,338,918,459.92 1,389,175,004.48 -22,872,582,246.56 13 -17,394,629,245.56 -17,394,629,245.56 1,669,428,180.91 19,669,490,279.01 1,320,790,262.56 -21,551,791,984.00 14 -15,306,989,609.68 -15,306,989,609.68 1,614,318,696.40 18,055,171,582.61 1,254,423,111.60 -20,297,368,872.40 15 -13,252,511,349.34 -13,252,511,349.34 1,560,412,739.61 16,494,758,842.99 1,190,841,301.28 -19,106,527,571.11 16 -11,828,858,103.02 -11,828,858,103.02 1,061,277,651.25 15,433,481,191.74 795,470,518.93 -18,311,057,052.19 17 -9,302,300,378.45 -9,302,300,378.45 1,848,883,159.16 13,584,598,032.59 1,360,957,472.06 -16,950,099,580.13 18 -6,825,192,328.38 -6,825,192,328.38 1,781,102,071.17 11,803,495,961.41 1,287,066,532.81 -15,663,033,047.32 19 -4,396,639,129.70 -4,396,639,129.70 1,713,717,945.55 10,089,778,015.86 1,216,896,963.17 -14,446,136,084.15 20 -2,017,523,919.77 -2,017,523,919.77 1,648,188,905.34 8,441,589,110.52 1,150,182,970.96 -13,295,953,113.19 21 101,046,398.04 101,046,398.04 1,440,457,221.62 7,001,131,888.90 987,315,608.60 -12,308,637,504.59 22 2,976,221,304.84 2,976,221,304.84 1,919,910,160.72 5,081,221,728.19 1,291,405,368.69 -11,017,232,135.90 23 5,787,534,635.53 5,787,534,635.53 1,843,944,210.44 3,237,277,517.74 1,218,290,803.32 -9,798,941,332.59 24 8,535,495,182.60 8,535,495,182.60 1,768,661,988.12 1,468,615,529.62 1,148,323,399.19 -8,650,617,933.40 25 11,220,192,654.62 11,220,192,654.62 1,697,243,675.81 -228,628,146.19 1,081,234,324.35 -7,569,383,609.05

PBP 20,95 = 20 Tahun 11 Bulan 24,87 = 24 Tahun 11 Bulan >25 tahun

24

Berdasarkan hasil perhitungan PBP di atas, diketahui bahwa sebelum kenaikan

retribusi, nilai net benefit yang diterima hingga tahun ke 25 bernilai negatif. Artinya,

jumlah keuntungan atau manfaat yang didapatkan hingga tahun ke 25 masih belum bisa

menutupi biaya investasi yang dkeluarkan untuk pembanguan Terminal Mustokoharjo,

atau PBP lebih dari 25 tahun. Dengan kata lain, hingga tahun ekonomis proyek telah

habis, proyek ini masih belum bisa memberikan keuntungan bagi pemerintah.

Namun jika dilihat dari hasil perhitungan PBP setelah kenaikan retribusi, untuk DF

8% jumlah keuntungan atau net benefit yang diterima pemerintah bernilai positif pada

tahun ke 21. Artinya, keuntungan yang didapatkan oleh pemerintah mampu menutupi

biaya yang harus dikeluarkan untuk pembangunan Terminal Mustokoharjo pada tahun ke

21 masa operasional proyek. Berdasarkan hasil perhitungan, untuk nilai DF 8% PBP

proyek adalah 20,95 atau 20 tahun 11 bulan. Sedangkan untuk DF 10%, PBP proyek

adalah 24,87 atau 24 tahun 11 bulan. Artinya keuntungan yang didapatkan dapat

menutupi biaya yang harus dikeluarkan saat usia proyek 24 tahun 11 bulan, atau

mendekati masa ekonomis proyek. Secara teori angka tersebut masih kurang dari masa

ekonomis proyek sehingga dapat dikatakan layak.

2.2.3. Kesimpulan Analisis Kelayakan Investasi

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan

kelayakan proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo, Pati, adalah sebagai berikut.

a. Sebelum Kenaikan Retribusi

Jika kebijakan kenaikan retribusi tidak dijalankan, maka proyek pembangunan

Terminal Mustokoharjo dinilai tidak layak berdasarkan empat analisis kelayakan

investasi. Hasil analisis tersebut dapat dilihat pada tabel 2.11 berikut ini.

Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Terminal

Mustokoharjo Sebelum Kenaikan Retribusi

DF Analisis

NPV BCR IRR PBP

8% -10,323,829,024.93 0.806641223 0,03066 >25

Tahun

10% -14,508,344,671.64 0.691083342 >25

Tahun

12% -17,378,395,299.77 0.609886529 >25

Tahun

b. Setelah Kenaikan Retribusi

25

Setelah adanya kenaikan retribusi, proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo

dinilai layak untuk dilakukan dengan tingkat DF 8%. Untuk DF 10% proyek tersebut

dinilai layak berdasarkan hasil perhitungan NPV, IRR, dan PBP, namun dari

perhitungan BCR hasilnya kurang dari 1 sehingga dinilai tidak layak. Sedangkan untuk

DF 12% dinilai tidak layak berdasarkan hasil dari seluruh analisis kelayakan investasi.

Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Terminal

Mustokoharjo Setelah Kenaikan Retribusi

DF Analisis

NPV BCR IRR PBP 8% 10,390,772,348.84 1.143216062 0,10041 20 Tahun 11 bulan

10% 209,734,595.29 0.972713386 24 Tahun 11 bulan 12% -6,757,929,319.26 0.830191661 >25 Tahun

2.3. Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal

Menurut hasil analisis kelayakan investasi yang sudah dilakukan diatas dapat

diketahui bahwa proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak layak untuk dilakukan

karena nilai NPV < 0; BCR < 1; IRR <discount factor; dan PBP > masa ekonomis proyek

yaitu 25 tahun. Namun setelah diberlakukan kenaikan retribusi, proyek pembangunan

Terminal Mustokoharjo menjadi layak untuk dilakukan. Pembangunan Terminal

Mustokoharjo di Kabupaten Pati direncanakan untuk dibiayai seluruhnya oleh pemerintah

jadi belum ada rencana strategi pembiayaan yang melibatkan pihak swasta atau investor,

meskipun proyek ini dinilai layak dengan kondisi tertentu.Misalnya dengan adanya

kenaikan retribusi setiap lima tahun seperti analisis yang telah dilakukan.

2.4. Kritik Terhadap Strategi Pembiayaan Awal

Berdasarkan penjelasan yang dijelaskan pada bab sebelumnya bahwa proyek

pembangunan mustokoharjo di kabupaten pati tidak layak dilakukan, sehingga strategi

pembiayaan pembangunan yang dilakukan sebenarnya dapat dinilai tepat. Hal ini

dikarenakan proyek yang dikerjakan oleh pemerintah tidak berorientasi kepada

keuntungan atau profit, tetapi lebih berorientasi kepada pelayanan untuk masyarakat.

Artinya, bukan menjadi masalah atau kendala jika proyek tersebut tidak menghasilkan

keuntungan, berbeda dengan pihak swasta yang mengharapkan keuntungan dari proyek.

Berdasarkan hasil analisis, proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak

sepenuhnya dinilai tidak layak. Pemerintah dapat mempertimbangkan kebijakan-kebijakan

seperti kenaikan retribusi yang diusulkan dalam makalah ini. Kebijakan tersebut dapat

meningkatkan penerimaan atau benefit sehingga proyek ini dinilai layak untuk dijalankan.

26

Dengan penilaian tersebut, sebenarnya pemerintah dapat bekerja sama dengan pihak

swasta. Karena itu, kemungkinan-kemungkinan semacam ini perlu untuk

dipertimbangkan. Jika pemerintah mampu bekerja sama dengan pihak swasta dalam

pembiayaan pembangunan terminal ini, pemerintah dapat melakukan penghematan

anggaran.

27

BAB III

EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN

3.1 Kajian Struktur Anggaran Pusat dan Daerah

3.1.1 Struktur Anggaran Pusat

Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), adalah rencana keuangan

tahunan pemerintahan negara yang disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat. APBN berisi

daftar sistematis dan terperinci yang memuat rencana penerimaan dan pengeluaran

negara selama satu tahun anggaran. APBN merupakan wujud pengelolaan keuangan

negara yang ditetapkan tiap tahun dengan undang-undang. Struktur APBN yang sekarang

dilaksanakan oleh pemerintah Indonesia adalah sebagai berikut:

Pendapatan negara dan hibah

Belanja negara

Keseimbangan primer

Surplus/Defisit anggaran

Pembiayaan

Sedangkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara saat ini adalah:

Belanja Negara

Belanja negara terdiri dari dua jenis yakni Belanja Pemerintah Pusat dan Belanja

Daerah berikut penjelasannya:

a Belanja Pemerintah Pusat

Belanja Pemerintah Pusat adalah belanja yang dimaksudkan untuk membiayai

kegiatan pembangunan pemerintah pusat, baik yang dilaksanakan di pusat

maupun daerah (dekonsentrasi dan tugas pembantuan). Belanja Pemerintah Pusat

diantaranya adalah Belanja Pegawai, Belanja barang, Belanja Modal, Pembiayaan

Bunga Utang, Subsidi BBM dan Subsidi Non-BBM, Belanja Hibah, Belanja Sosial

(seperti penanggulangan bencana) dan lain sebagainya.

b Belanja Daerah

Belanja Daerah adalah belanja yang dibagi-bagi ke pemerintah daerah yang

kemudian akan dimasukkan ke dalam pendapatan APBD daerah yang

bersangkutan. Belanja Daerah diantaranya adalah Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi

Umum, Dana Alokasi Khusus, dan Dana Otonomi khusus.

Pembiayaan

28

Pembiayaan dibagi menjadi dua yakni Pembiayaan Dalam Negeri dan Pembiayaan

Luar Negeri, berikut penjelasannya:

a Pembiayaan Dalam Negeri

Pembiayaan Dalam Negeri meliputi Pembiayaan Perbankan, Privatisasi, Surat

Utang Negara, serta penyertaan modal negara.

b Pembiayaan Luar Negeri

Pembiayaan Luar Negeri, meliputi Penarikan Pinjaman Luar Negeri (terdiri atas

Pinjaman Program dan Pinjaman Proyek) dan pembayaran Cicilan Pokok Utang

Luar Negeri (terdiri atas Jatuh Tempo dan Moratorium).

3.1.2 Struktur Anggaran Daerah

Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) adalah rencana keuangan

tahunan pemerintah daerah di Indonesia yang telah disetujui oleh Dewan Perwakilan

Rakyat Daerah. APBD ditetapkan sesuai dengan peraturan daerah. Tahun anggaran APBD

meliputi satu tahun. Adapun APBD terdiri atas:

Anggaran Pendapatan

Anggaran pendapatan terdiri atas:

a Pendapatan Asli Daerah (PAD), yang meliputi pajak daerah, retribusi daerah, hasil

pengelolaan kekayaan daerah, dan penerimaan lainnya.

b Bagian dana perimbangan, yang meliputi Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi Umum

(DAU), dan Dana Alokasi Khusus.

c Lain-lain pendapatan yang sah seperti dana hibah atau dana darurat.

Anggaran Belanja

Anggaran belanja yang digunakan untuk keperluan penyelenggaraan tugas

pemerintahan di daerah.

Pembiayaan

Pembiayaan adalah setiap penerimaan yang perlu dibayar kembali dan/atau

pengeluaran yang akan diterima kembali, baik pada tahun anggaran yang

bersangkutan maupun tahun-tahun berikutnya.

3.1.3 Struktur Anggaran Pusat dan Daerah Pembangunan Terminal

Mustokoharjo

Sumber pembiayaan pembangunan terminal Mustokoharjo merupakan investasi

yang dilakukan dengan menggunakan dana dari pemerintah. Namun untuk

pengembangannya dapat mengoptimalkan biaya dengan memikirkan skenario

permodalan atau sumber pembiayaan yang tidak hanya mengandalkan modal dari

pemerintah, melainkan juga menjalin suatu bentuk kerjasama dengan pihak

29

investor/swasta. Total biaya pembangunan pelabuhan mencapai Rp 35.765.745.000,00 ,

berikut adalah skema proses penyusunan APBD:

Gambar 3.1. Skema Penyusunan APBD

Dari skema diatas maka dapat dilihat tahapan proses pengadaan anggaran diawali

dari penyusunan anggaran atau biaya dari pusat yang disusun dalam Anggaran

Pendapatan dan Belanja Negara. Selanjutnya pemerintah pusat memberi kebijakan pada

tiap pemerintah daerah untuk menentukan kebijakan fiskalnya sendiri melalui otonomi

daerah. Dan dari otonomi daerah tersebut, setiap pemerintah daerah membuat anggaran

atau biaya melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Derah (APBD).

Kesimpulan yang dapat diambil dari skema diatas yakni antara pemerintah pusat

dan pemerintah daerah terdapat hubungan yang saling mengacu serta perlu adanya

penyelarasan melalui musrenbang. Menurut undang-undang No.25 tahun 2001, rencana

pembangunan terdiri dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP), Rencana

Pembangunan Jangka Menengah (RPJM), dan Rencana Kerja Pemerintah (RKP). Rencana

pembangunan memuat arahan kebijakan pembangunan yang dijadikan acuan bagi

pelaksanaan pembangunan di seluruh wilayah Indonesia. Selanjutnya, daerah akan

menyusun RPJPD dan RPJMD yang mengacu pada RPJP dan RPJM Nasional serta

membuat program pembangunan dan kegiatan pokok yang akan dilaksanakan melalui

30

Rencana Kerja Pemerintah (RKP) yang disusun oleh Kementerian/Lembaga. Rencana

kerja tersebut dijadikan pedoman untuk membuat RAPBD yang selanjutnya akan

digunakan sebagai acuan dalam penyusunan APBD.

3.2 Eksplorasi Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non

Konvensional

Sumber pembiayaan pembangunan merupakan pengalokasian dana yang

digunakan untuk pembangunan kegiatan ekonomi, sosial, fisik, dan lain sebagainya.

Sumber pembiayaan dibagi menjadi dua macam yakni sumber pembiayaan konvensional

dan sumber pembiayaan non konvensional

Gambar 3.2. Diagram Sumber Pembiayaan Pembangunan

3.2.1 Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional

Sumber pembiayaan konvensional merupakan sumber-sumber penerimaan yang

diperoleh dari pemerintah (pembiayaan publik). Secara umum sumber-sumber

penerimaan pemerintah dikelompokkan menjadi dua (Mangkoesobroto, 2011) yaitu

penerimaan yang berasal dari pajak dan penerimaan yang bukan pajak. Kemudian

pendapatan tersebut akan dituangkan dalam APBN dan APBD yang terdiri dari Rencana

Pendapatan dan Rencana Belanja.

Dalam studi kali ini, proyek pembangunan yang akan dilakukan adalah Relokasi

Termnal Penumpang Mustokoharjo. Dilihat dari jenisnya, relokasi terminal termasuk public

31

goods atau lebih identik dengan barang publik sehingga sumber pembiayaan

pembangunannya sangat memungkinkan berasal dari sumber pembiayaan konvensional.

Jenis-jenis sumber pembiayaan konvensional yang dapat digunakan dalam pembiayaan

pembangunan proyek ini adalah pendapatan, baik dari Pemerintah Pusat maupun

Pemerintah Daerah

Kata lain dari pendapatan yang bersumber Pemerintah Pusat atau Pemerintah

Daerah adalah pay as you go. Hasilnya digunakan untuk membiayai segala pengeluaran

dengan sumber pendapatan yang dihasilkan oleh pemerintah pusat dan pemerintah

daerah. Sumber dana tersebut dapat berasal dari hasil pungutan pajak, retribusi, serta

alokasi dana baik dari pemerintah pusat maupun pemerintah daerah. Metode pembiayaan

yang berasal dari sektor pendapatan ini, umumnya diperuntukan bagi pembangunan

sarana dan prasarana umum masyarakat, seperti Pelabuhan, Terminal, jaringan jalan, dan

lain sebagainya. Berikut ini adalah rincian mengenai sumber-sumber pembiayaan yang

berasal dari pendapatan daerah yang mungkin dapat diterapkan pada studi kasus:

Pendapatan Daerah

Pendapatan daerah adalah hak daerah yang diakui sebagai penambah nilai

kekayaan bersih dalam periode tahun bersangkutan dan tidak perlu dibayar kembali oleh

daerah. Pendapatan daerah meliputi semua penerimaan uang melalui Rekening Kas

Umum Daerah yang menambah ekuitas dana. Pendapatan daerah meliputi pendapatan

asli daerah, dana perimbangan, dan pendapatan lainnya.

Pendapatan Asli Daerah (PAD)

PAD merupakan bagian dari pendapatan daerah yang berasal dari potensi

daerah itu sendiri, dipungut berdasarkan peraturan daerah tersebut sesuai

dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Kewenangan daerah

dalam memungut PAD dimaksudkan agar daerah dapat mendanai

pelaksanaan otonomi daerah yang bersumber dari potensi daerahnya sendiri.

PAD terdiri dari:

1) Pajak Daerah.

2) Retribusi Daerah.

3) Hasil Perusahaan milik daerah dari hasil pengelolaan kekayaan daerah

yang dipisahkan mencakup:

A. bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik daerah

(BUMD);

B. bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik

pemerintah (BUMN);

32

C. bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik swasta.

4) Lain-lain PAD yang sah

Dana Perimbangan

Dana Perimbangan ini meliputi Dana Alokasi Umum (DAU), Dana Alokasi

Khusus (DAK) dan dana bagi hasil, yang meliputi bagi hasil pajak dan bagi

hasil bukan pajak

Pendapatan Lain-Lain Yang Sah

Pendapatan Lain-Lain Yang Sah meliputi Pendapatan Hibah, Pendapatan

Dana Darurat, Dana Bagi Hasil Pajak dari Provinsi kepada Kabupaten/Kota,

Bantuan Keuangan dari Provinsi atau dari Pemerintah Daerah lainnya, Dana

Penyesuaian, dan Dana Otonomi Khusus.

3.2.2 Sumber-Sumber Pembiayaan Non Konvensional

Pembiayaan pembangunan Relokasi Terminal Penumpang Mustokoharjo juga tidak

menutup kemungkinan diperoleh dari sumber-sumber pembiayaan non-konvensional.

Sumber pembiayaan non konvensional adalah sumber pembiayaan pembangunan daerah

yang berasal dari mekanisme bukan anggaran pemerintah. Sumber pembiayaan dapat

berasal dari pemerintah (public), swasta termasuk di dalamnya masyarakat (private), dan

pemerintah-swasta (public-private). Bila dilihat dari kategori instrumen sumber

penerimaan dapat dibedakan menjadi 3 yakni pembiayaan melalui pendapatan (revenue

financing), pembiayaan melalui hutang (debt financing), dan pembiayaan melalui

kekayaan (equity financing).

a. Sumber Pembiayaan Melalui Pendapatan (Revenue Financing)

Sumber pembiayaan ini dikategorikan menjadi 3 :

1. Pembiayaan melalui pendapatan pemerintah (public revenue

financing)

Salah satu bentuknya adalah pungutan perbaikan (betterment levies).

Pungutan perbaikan merupakan tagihan modal yang ditujukan untuk

memenuhi atau membiayai belanja modal dari investasi prasarana (stein

dalam catanese, 1996)

2. Pembiayaan melalui pendapatan swasta (private revenue

financing)

a. Biaya dampak pembangunan (development impact fees)

Biaya dampak pembangunan adalah suatu biaya yang dikarenakan

akibat suatu pembangunan baru dan merupakan salah satu cara untuk

33

mengurangi beban biaya penyediaan sarana dan prasarana bagi

pembangunan baru (Nelson, 1988:3)

b. Biaya sambungan (connection fees)

Biaya sambungan merupakan pungutan yan dikenakan oleh perusahaan

jasa pelayanan kepada individu misalnya air bersih, telepon. Tujuannya

untuk menutupi biaya yang timbul akibat adanya tambahan konsumen

dalam jaringan yang sudah ada.

3. Pembiayaan melalui pendapatan pemerintah-swasta(public-private

revenue financing). Salah satu bentuknya yaitu upaya konsolidasi lahan.

b. Sumber pembiayaan melalui hutang (Debt Financing)

1. Pembiayaan melalui hutang pemerintah (public debt financing)

Salah satu bentuknya adalah obligasi. Obligasi merupakan surat

perjanjian jangka panjang yang berdasarkan perjanjian tersebut pihak

peminjam setuju untuk melakukan pembayaran atas bunga dan pokok

pada tanggal tertentu kepada pemegang obligasi atau pihak pemberi

pinjaman.

Obligasi memiliki banyak macam, diantaranya yaitu obligasi daerah.

Obligasi daerah merupakan pinjaman daerah yang bersumber dari

masyarakat. Suku bunga pada model pembiayaan obligasi ini relative

rendah jika dibandingkan dengan suku bunga dari bank. Pembayaran

bunga obligasi dapat dilakukan dengan berbagai pilhan yakni per 3 bulan, 6

bulan sekali atau setahun sekali. Hal ini sangatah positif bila dilihat dari

tingkat partisipasi masyarakat setempat dalam proses pembangunan di

daerah. Obligasi daerah biasa dipergunakan dalam pembiayaan sektor

publik yang dapat memberikan manfaat bagi masyarakat juga dapat

menghasilkan penerimaan guna membiayai kewajiban bunga dan pokok

dari obligasi daerah. Syarat-syarat diterbitkannya obligasi daerah antara

lain:

a. Mendapat persetujuan dari pihak DPRD dan pemerintah pusat.

b. Jumlah sisa pinjaman daerah ditambah jumlah pinjaman yang akan

ditarik tidak melebihi 75% dari jumlah penerimaan umum APBD

tahun sebelumnya.

c. Memenuhi rasio kemampuan keuangan daerah untuk mengembalikan

pinjaman yang ditetapkan oleh pemerintah.

34

d. Tidak mempunyai tunggakan atas pengembalian pinjaman yang

berasal dari pemerintah

2. Pembiayaan melalui hutang swasta (private debt financing)

Salah satu bentuknya adalah development exactions. Development

exactions dikenakan pada developer dalam rangka pembangunan

prasarana di dalam lingkungan area pembangunan, sebagai salah satu

syarat sebelum pembangunan itu dimulai.

3. Pembiayaan melaui hutang pemerintah-swasta (public-private

debt financing)

Pembiayaan ini dapat berbentuk :

a. Excess Condemnation

Merupakan metode pembiayaan prasarana secara tidak langsung,

dimana sejumlah tanah disisihkan untuk pembangunan prasarana

dan sejumlah lainnya diberikan kepada developer swasta untuk

pembangunan komersial (Suparmoko, 1987)

b. Linkage

Developer diharuskan menyediakan dan membiayai prasarana yang

sejenis (parallel) di daerah lain yang kurang diinginkan dalam rangka

mendapatkan persetujuan pembangunan di daerah yang mereka

inginkan (Suparmoko, 1987)

c. Sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing)

Bila dilihat dari sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing) dapat

diklasifikasikan menjadi 5 jenis yakni:

1. Usaha patungan (join venture)

Joint venture merupakan kerjasama antara swasta dan pemerintah dimana

masing-masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam perusahaan

yang bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini adalah untuk memadukan

keunggulan yang dimiliki oleh sektor swasta dengan keunggulan yang

dimiliki oleh sektor pemerintah.

2. BOT (Build, Operation dan Transfer)

Build, operation, transfer atau bangun, guna dan serah merupakan bentuk

konsesi dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan

memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu

yang disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang

dibangun dan dioperasikan diserahkan kepada pemerintah.

35

3. BOO (Build Own Operate)

Investror akan membangun proyek di atas tanah miliki pemerintah daerah,

setelah selesai, proyek langsung dihibahkan kepada pemerintah daerah dan

investor dapat mengoperasikan bangunan tersebut dalam jangka waktu

tertentu. Perusahaan swasta tetap memiliki hak terhadap terhadap proyek

tersebut setelah masa konsesi. Perusahaan swasta kemudian dapat

mengalihkan pengoperasian fasilitas infrastruktur kepada perusahaan lain

atau terus mengoperasikannya sendiri.

4. Sewa (leasing)

Dalam pola ini, pemerintah menyewakan fasiltas untuk dioperasikan oleh

swasta dengan fee tertentu. Swasta tentunya menanggung resiko

komersial dan resiko lainnya yang mungkin terjadi. Tanggung jawab

pemerintah adalah pada asset-aset tetap dan membayar utang jangka

panjang untuk proyek terkait. Fasilitas tersebut akan dikembalikan lagi

kepada pemerintah setelah batas waktu perjanjian berakhir.Keuntungan

dari sistem ini antara lain

Tidak perlu mengeluarkan dana dalam kerja sama

Posisi pemerntah sebagai pemilik HPL sangat kuat.

Sementara kerugiannya adalah :

Pemerintah jarang mendapat kompensasi yang wajar.

Property hasil BOT dikenai PPN yang tinggi.

d Sindikasi Perbankan

Kredit sindikasi atau syndicated loan adalah pinjaman yang diberikan oleh

beberapa kreditur sindikasi. Kreditur sindikasi terdiri dari bank-bank dan atau

lembaga keuangan lainnya kepada seorang debitur, biasanya berbentuk badan

hukum untuk membiayai satu atau beberapa proyek. Pinjaman yang diberikan

merupakan bentuk sindikasi dari beberapa kriditur karena biasanya biaya yang

dkeluarkan dalam jumlah yang besar.

Kredit sindikasi ditinjau dari asal pembiayaan dapat dibedakan menjadi

offshore loan dan onshore loan. Offshore loan didapatkan dari kreditur asing

berupa kredit valuta asing. Sedangkan onshore loan didapatkan dari kreditur

lokal (dalam negeri). Onshore dapat diberikan berupa valuta asing ataupun

rupiah.

36

Kredit sindikasi ini biasa disebut sebagai dana murah yang harus dibayar

berdasrkan jenis-jenis S.L tersebut di atas kurang dari 1% di atas LIBOR.

Sedangkan bunga yang berlaku pada pinjaman-pinjaman kepada pihak swasta

yang lain adalah lebih tinggi yaitu sebesar lebih dari 1%. Bentuk dana dalam

kredit sindikasi diantaranya :

a. C.P Notes,adalah penjualan promissory notes (surat hutang) kepada

masyarakat pasar uang internasional dan pembayaran kembali promes

tersebut dijamin oleh para underwriternya yang terdiri dari bak-

bank/lembaga-lembaga keuangan asing dengan cara mengeluarkan

standby L/C untuk kepentingan pemegang promes sebesar jumlah

promesnya.

b. NIF,ialah penjualan promes kepada pemenang lelang (Tender Panel)

yang terdiri dari kreditur-kreditur tetap dan peserta lelang (Tender

Members).

c. FRCDialah penjualan promes dalam bentuk Sertifikat Deposito yang

dibeli oleh bank-bank/lembaga-lembaga keuangan asing.

d. Undated FRCD (Subordinated Loan) adalah FRCD yang tidak

pernah jatuh tempo (undated) artinya pinjaman tersebut diberikan

untuk jangka waktu yang sangat panjang dan tidak dapat ditarik

kembali oleh si kreditur selama si debitur masih mempunyai kewajiban-

kewajiban yang belum dilunasinya kepada kreditur-kreditur lainnya

e. Eurobond ialah obligasi yang dijual di pasar uang Eropa atau dikenal

juga dengan ”Euro-Commercial Paper Dealer Agreement” karena

pengertian ”bond” (obligasi) dalam jenis perjanjian ini dapat

disamakan dengan pengertian ”commercial paper note.

Pembiayaan sindikasi ini dapat diaplikasikan pada proyek-proyek berskala

besar dan jangka panjang. Pembiayaan sindikasi yang sekarang sedang

gencar yaitu sindikasi syariah. Keunggulan pembiayaan sindikasi syariah

diantaranya :

a. Pembiayaan sindikasi syariah menunjukkan bahwa produk-produk

keuangan syariah dapat memberikan solusi yang kompetitif terhadap

pembangunan public infrastruktur.

b. Sindikasi pembiayaan juga merupakan sarana bank syariah untuk

melakukan ekspansi.

37

c. Solusi alternatif bagi perbankan syariah untuk mengatasi masalah

keterbatasan dalam permodalan (Batas Maksimum Pemberian

Pembiayaan/BMPP).

d. Sindikasi pembiayaan syariah dapat merupakan strategi dalam menarik

para investor luar negeri.

e. Pemberdayaan Masyarakat

Strategi pembiayaan ini dinilai cukup efektif walaupun skala nilai

pembiayaannya kecil. Pemberdayaan masyarakat lebih ditekankan kepada

kemandirian masyarakat dalam mengelola dan menjada ketersediaan public

infrastruktur yang sudah ada sehingga akan menghemat dalam pembiayaan

pemeliharaan. Selain itu untuk skala infrastruktur yang kecil seperti kebutuhan

akan MCK dapat dilakukan oleh swadaya masyarakat dalam

pembangunannya. Dar hal-hal kecil seperti ini apabila dikembangkan, tidak

menutup kemungkinan tingkat partisipasi masyarakat dalam pembangunan

semakin dapat diperhitungkan dalam skala yang lebih luas.

38

BAB IV

SKEMA PENANGANAN KASUS

Dalam rangka pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati, maka

disusun beberapa asumsi untuk menilai kelayakan ekonomi pengembangan tersebut :

a. Estimasi biaya pendapatan (inflow) terminal

Beberapa jenis kegiatan harus didorong untuk dapat memberi jenis pendapatan yang

memadai terutama dalam rangka pengoperasian fasilitas yang tersedia pada jangka

pendek. Beberapa jenis pendapatan terminal yakni retribusi kendaraan umum, retribusi

parkir kendaraan, retribusi kios, retribusi rumah makan, dan retribusi MCK.

b. Estimasi biaya pengeluaran (outflow) terminal

Biaya-biaya pengeluaran Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati adalah sebagai

berikut:

1. Biaya Konstruksi, terdiri dari biaya pekerjaan persiapan dan biaya pekerjaan

pembangunan infrastruktur.

2. Biaya Operasional, terdiri dari gaji pegawai, bahan habis, biaya pemeliharaan dan

biaya rehabilitasi.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di Tabel 2.1 pada bab II mengenai Rencana

Anggaran Biaya PembangunanTerminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati.

4.1 Analisis Finansial Sederhana

Pada pembahasan sebelumnya telah dilakukan analisis ekonomi untuk mengetahui

kelayakan proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati. Dari

perhitungan nilai NPV, BCR, dan IRR dalam pembangunan Terminal Mustokoharjo

didapatkan hasil nilai NPV negatif, BCR kurang dari satu serta nilai IRR lebih rendah dari

nilai tingkat suku bunga. Beberapa hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan

Terminal Mustokoharjo tidak layak dilakukan.

Untuk mengatasi hal tersebut maka diperlukannya pengadaan kebijakan berupa

kenaikan retribusi terhadap jasa pemanfaatan Terminal Mustokoharjo berupa retribusi

kendaraan umum sebesar 50% setiap lima tahun dan untuk retribusi parkir, persewaan

kios dan rumah makan, serta MCK dilakukan kenaikan sebesar 25% setiap lima tahun.

Sehingga didapatkan nilai NVP, BCR, dan IRR yang baru yaitu nilai NPV sebesar

10.390.772.348,84, nilai BCR 1,14 dan nilai IRR yaitu 0,10 pada tingkat suku bunga 8%.

Pembangunan Terminal Mustokoharjo ini dilakukan bukan hanya untuk

mendapatkan keuntungan langsung, tetapi juga karena adanya manfaat tidak langsung

yang bisa didapatkan karena terminal merupakan barang publik. Karena itu pemerintah

39

berkewajiban untuk menyediakan terminal dengan memprioritaskan manfaat tidak

langsung yang didapatkan, antara lain sebagai berikut.

a. Adanya lapangan kerja baru

Pada tahun 2013 jumlah pencari kerja di Kabupaten Pati mencapai 16.446 jiwa,

sementara lapangan kerja yang tersedia dari Sembilan sektor lapangan usaha

hanya untuk 2.632 jiwa (BPS Kabupaten Pati, 2014). Artinya, tingkat

pengangguran di Kabupaten Pati cenderung tinggi. Adanya Terminal Mustokoharjo

di Kabupaten Pati akan membutuhkan tenaga kerja baru sehingga diharapkan

dapat menyerap tenaga kerja lokal dan mengurangi tingkat pengangguran.

b. Peningkatan aksesibilitas masyarakat keluar maupun menuju

Kabupaten Pati

Terminal tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota

dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. Dengan adanya Terminal

Mustokoharjo, masyarakat akan mendapatkan kemudahan aksesibilitas baik untuk

mobilitas di dalam Kabupaten Pati, maupun antar kota/kabupaten.

Terminal ini diharapkan mampu meningkatkan sistem transportasi di Pulau

Jawalebih efektif, efesien dan terkendali.Terminal Mustokoharjo yang berada di

jalur pantura merupakan penghubung antar provinsi di Pulau Jawa sehingga

keberadaan terminal sangat dibutuhkan sebagai tempat untuk istirahat,

menurunkan dan menaikkan penumpang, serta perpindahan menuju kendaraan

umum lainnya.

c. Perubahan penggunaan lahan dan harga lahan

Pembangunan terminal tipe A dapat memicu perkembangan kegiatan-kegiatan

ekonomi di sekitar terminal. Akibatnya, penggunaan lahan di sekitar terminal

cenderung berubah menjadi kawasan perdagangan dan jasa. Tingginya kegiatan

ekonomi yang berlangsung di sekitar terminal dapat berdampak pada

meningkatnya harga lahan di sekitar terminal. Contoh kenaikan harga lahan akibat

pembangunan terminal dapat dilihat dari studi kasus pembangunan terminal di

Kabupaten Purwokerto, dimana harga lahan sekitar terminal naik hingga 15 kali

lipat setelah rencana pemabangunan terminal diumumkan (suaramerdeka.com,

2006).

d. Peningkatan pendapatan masyarakat dan pendapatan daerah

Dengan adanya lapangan kerja baru, pendapatan masyarakat setempat akan

meningkat. Peningkatan pendapatan juga dapat terjadi akibat tingginya kegiatan

ekonomi di sekitar Terminal Mustokoharjo. Selain itu, Terminal Mustokoharjo

40

direncanakan sebagai terminal tipe A yang melayani angkutan umum antara

kota/kabupaten akan menyebabkan meningkatnya pendatang dari luar Kabupaten

Pati. Hal ini dapat menyebabkan peningkatan pendapatan daerah melalui pajak

maupun retribusi yang diberlakukan.

4.2 Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan terhadap Kasus

Berdasarkan tinjauan laporan studi kelayakan (feasibility study) yang telah

dilakukan sebelumnya, rencana sumber pembiayaan pembangunan Terminal

Mustokoharjo di Kabupaten Pati adalah sumber pembiayaan konvensional atau berasal

dari pemerintah. Pembangunan seluruh fasilitas yang direncanakan merupakan investasi

yang dilakukan menggunakan dana pemerintah. Namun, dalam tahap pengembangan

selanjutnya berbagai kemungkinan cara pembiayaan perlu dipertimbangkan untuk

mencapai optimasi pengoperasian fasilitas.

RIncian biaya investasi yang diperhitungkan dalam studi kelayakan sebelumnya

terdiri daari dua tahap, yaitu biaya pembangunan infrastruktur dan biaya operasional.

Untuk dana investasi awal yang dibutuhkan dalam pembangunan Terminal Mustokoharjo

diperkirakan mencapai Rp 15.000.000,00 (hasil pembulatan). Berbagai sumber alternatif

perlu dilakukan kajian terhadap kemungkinan penggunaan sumber dana yang sesuai dan

relevan untuk diterapkan dalam proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo.

Dengan asumsi sumber pembiayaan 100% menggunakan dana pemerintah,

terdapat nilai neraca positif atau keuntungan pada tiap tahun operasional pada saat tidak

dibebani pengembalian modal. Dengan kondisi tersebut, kemungkinan sumber pendanaan

paling tepat adalah seluruhnya dari pemerintah dengan sistem pengelolaan KSO atau

kerja sama operasional menggunakan sistem bagi hasil untuk pemerintah sebesar 80%

dari keuntungan dan sisanya sebesar 20% untuk perusahaan pengelola. Neraca

pendapatan dan pengeluaran operasional fasilitas Terminal Mustokoharjo tanpa

penghitungan diskon faktor dapat dilihat pada Tabel 4.1. Berdasarkan tabel tersebut,

sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjomenggunakan modal dari

pemerintah akan memberikan keuntungan bagi pemerintah dan pihak pengelola sebesar

Rp 39.155.188.395,00 sebelum ada kenaikan retribusi. Sedangkan, keuntungan lebih

besar akan didapatkan setelah adanya kenaikan retribusi yakni sebesar Rp

135.121.351.213,00.

Untuk mengantisipasi keterbatasan dana yang dimiliki pemerintah, maka

diperlukan adanya strategi alternatif berupa pembiayaan non-konvensional. Pembiayaan

non-konvensional ini dilakukan untuk mengurangi beban pemerintah dalam hal investasi

41

operasional. Dana yang dimiliki pemerintah dalam pengadaan infrastruktur di Indonesia

sangat terbatas sehingga pemerintah cenderung melibatkan sektor swasta semaksimal

mungkin. Strategi peningkatan pendapatan pemerintah melalui skema konvensional

(peningkatan PAD, peningkatan laba BUMN/BUMD, dan pinjaman daerah) realitasnya

seringkali belum efektif dalam menyediakan barang publik dan tidak sebanding dengan

kebutuhan barang publik yang akan dialokasikan kepada masyarakat. Akibat adanya good

governance dan desentralisasi, pemerintah memang dituntut untuk mempu

memberdayakan stakeholder lain dalam kegiatan pembangunan. Namun, pemerintah

tetap harus terlibat dengan memberikan dukungan dalam bentuk pengaturan regulasinya

mengingat barang publik tidak dapat disediakan melalui mekanisme pasar.

Alternatif sumber pembiayaan yang ditawarkan melalui strategi pembiayaan

bersifat non-konvensional dalam bentuk Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) yang

dilakukan berdasarkan kontrak kerja atau perjanjian kerjasama selama jangka waktu

tertentu.

a. Usaha Patungan (Join Venture)

Joint venture merupakan kerjasama antara swasta dan pemerintah dimana

masing-masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam perusahaan yang

bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini adalah untuk memadukan keunggulan

yang dimiliki oleh sektor swasta dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor

pemerintah. Dengan penggunaan sumber pembiayaan ini akan didapatkankeuntungan

untuk keduanya.

b. BOT (Build, Operation, Transfer)

Build, operation, transfer atau bangun, guna dan serah merupakan bentuk

konsesi dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan memperoleh

pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu yang disepakati. Selama

masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang dibangun dan dioperasikan diserahkan

kepada pemerintah. Strategi yang relevan untuk pembiayaan pembangunan proyek ini

adalah Sistem BOT (Built Operate Transfer) dimana mitra swasta bertanggung jawab

membangun infrastruktur termasuk membiayai dan mengoperasikan pemeliharaan

yang kemudian diserahkan kepada pemerintah. Keuntungan Strategi ini :

1. Dapat dikelola secara teratur, tertata rapi serta memiliki pertanggung jawaban

yang jelas

2. Memberikan keuntungan kepada pemerintah karena pemerintah sebagai pemilik

setelah masa ekonomis proyek berakhir.

3. Penunjukan rekanan dapat dilakukan dengan tender

42

Tabel 4.1 Neraca Pendapatan dan Pengeluaran Operasional Fasilitas Terminal Mustokoharjo

Tahun

Ke- Pendapatan Pengeluaran Neraca (Rp)

Retribusi

Kendaraan

Umum

Retribusi

Parkir

Kendaraan

Retribusi

Kios

Retribusi

Rumah

Makan

Retribusi

MCK

Sub Total Gaji

Pegawai

Bahan

Habis

Pemeliharaan Rehabilitasi Sub Total

(tanpa

pengembalian

modal)

Sebelum

Kenaikan

Retribusi

Setelah

Kenaikan

Retribusi

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35,765,745,000 -35,765,745,000 -35,765,745,000

1 587,570,156 1,566,426,750 7,200,000 7,500,000 588,472,500 2,757,169,406 600,000,000 24,000,000 0 0 624,000,000 2,133,169,406 2,133,169,406

2 616,948,664 1,644,748,088 14,400,000 15,000,000 617,896,125 2,908,992,877 660,000,000 24,000,000 715,314,900 0 1,399,314,900 1,509,677,977 1,509,677,977

3 647,796,097 1,726,985,492 14,400,000 15,000,000 648,790,931 3,052,972,520 660,000,000 24,000,000 751,080,645 0 1,435,080,645 1,617,891,875 1,617,891,875

4 680,185,902 1,813,334,766 14,400,000 15,000,000 681,230,478 3,204,151,146 660,000,000 24,000,000 751,080,645 0 1,435,080,645 1,769,070,501 1,769,070,501

5 714,195,197 1,904,001,505 14,400,000 15,000,000 715,292,002 3,362,888,704 660,000,000 24,000,000 751,080,645 0 1,435,080,645 1,927,808,059 1,927,808,059

6 749,904,957 1,999,201,580 14,400,000 15,000,000 751,056,602 3,529,563,139 726,000,000 25,200,000 788,634,677 3,576,574,500 5,116,409,177 -1,586,846,038 -815,889,608

7 787,400,205 2,099,161,659 14,400,000 15,000,000 788,609,432 3,704,571,296 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,164,736,619 2,973,873,370

8 826,770,215 2,204,119,742 14,400,000 15,000,000 828,039,903 3,888,329,861 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,348,495,184 3,197,721,273

9 868,108,726 2,314,325,729 14,400,000 15,000,000 869,441,899 4,081,276,354 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,541,441,677 3,432,761,570

10 911,514,162 2,430,042,016 14,400,000 15,000,000 912,913,994 4,283,870,171 726,000,000 25,200,000 788,634,677 0 1,539,834,677 2,744,035,494 3,679,553,883

11 957,089,870 2,551,544,116 14,400,000 15,000,000 958,559,693 4,496,593,680 798,600,000 26,460,000 828,066,411 3,755,403,225 5,408,529,636 -911,935,956 1,322,032,787

12 1,004,944,364 2,679,121,322 14,400,000 15,000,000 1,006,487,678 4,719,953,364 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,066,826,953 5,411,667,334

13 1,055,191,582 2,813,077,388 14,400,000 15,000,000 1,056,812,062 4,954,481,032 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,301,354,621 5,762,610,221

14 1,107,951,161 2,953,731,258 14,400,000 15,000,000 1,109,652,665 5,200,735,084 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,547,608,673 6,131,100,252

15 1,163,348,719 3,101,417,821 14,400,000 15,000,000 1,165,135,298 5,459,301,838 798,600,000 26,460,000 828,066,411 0 1,653,126,411 3,806,175,427 6,518,014,786

16 1,221,516,155 3,256,488,712 14,400,000 15,000,000 1,223,392,063 5,730,796,930 878,460,000 27,783,000 869,469,732 3,943,173,386 5,718,886,118 11,910,812 4,877,195,088

17 1,282,591,963 3,419,313,147 14,400,000 15,000,000 1,284,561,666 6,015,866,776 878,460,000 27,849,150 869,469,732 0 1,775,778,882 4,240,087,894 9,347,235,385

18 1,346,721,561 3,590,278,804 14,400,000 15,000,000 1,348,789,750 6,315,190,115 878,460,000 27,852,458 869,469,732 0 1,775,782,189 4,539,407,926 9,900,511,791

19 1,414,057,639 3,769,792,745 14,400,000 15,000,000 1,416,229,237 6,629,479,621 878,460,000 27,852,623 869,469,732 0 1,775,782,355 4,853,697,266 10,481,455,324

20 1,484,760,521 3,958,282,382 14,400,000 15,000,000 1,487,040,699 6,959,483,602 878,460,000 27,852,631 869,469,732 0 1,775,782,363 5,183,701,239 11,091,446,200

21 1,558,998,547 4,156,196,501 14,400,000 15,000,000 1,561,392,734 7,305,987,782 966,306,000 29,245,263 912,943,218 4,140,332,056 6,048,826,537 1,257,161,245 10,662,155,600

22 1,636,948,475 4,364,006,326 14,400,000 15,000,000 1,639,462,370 7,669,817,171 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 5,761,322,690 15,634,447,563

23 1,718,795,898 4,582,206,642 14,400,000 15,000,000 1,721,435,489 8,051,838,030 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 6,143,343,549 16,508,005,465

24 1,804,735,693 4,811,316,975 14,400,000 15,000,000 1,807,507,263 8,452,959,931 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 6,544,465,450 17,425,241,262

25 1,774,414,893 4,730,483,541 16,056,000 16,725,000 1,777,139,899 8,314,819,333 966,306,000 29,245,263 912,943,218 0 1,908,494,481 6,406,324,852 18,388,338,849

39,155,188,395 135,121,351,213

Sumber: Hasil Analisis, 2014

43

4.3 Strategi Pengimplementasian

Strategi pengimplementasian pembiayaan pembangunan alternatif yang ditawarkan

melalui sistem KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta) yaitu pembiayaan pembangunan Terminal

Mustokoharjo35% mendapat suplai pendanaan dari Pemerintah Kota Surabaya, sedangkan

sisanya sebesar 65% atau Rp. Rp 22.659.447.000,00 sumber pendanaan akan dibebankan pada

sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing) tepatnya Joint Venture dan BOT (Built,

Operate, Transfer).

Melalui sistem KPS, terjadi pembagian resiko yang seimbang dan transfer IPTEK antara

swasta dan pemerintah, serta pembiayaan investasi, biaya operasi dan pemeliharaan menjadi

lebih murah melalui kontrak penawaran yang bersaing. Sistem KPS juga bisa menjadi sarana

sharing dana dari pemerintah dan investor. Jika pemerintah tersendat dalam pembiayaan

pembangunan, maka sisa dana investasi akan ditutupi. Sementara dengan adanya skema

pendanaan, diharapkan akan didapatkan bentuk kerjasama pendanaan, pengoperasian, dan

pemeliharaan Terminal Mustokoharjoyang feasible dan berdaya guna dan menghindari

kesalahpahaman peranan antara swasta dan pemerintah.Selain itu, dari alokasi resiko yang

didapat dari skema pendanaan, pemerintah dapat menyiapkan suatu dukungan untuk

memperkecil resiko investasi agar investasi lebih menarik bagi investor, seperti kepastian

penyelesaian proyek, dan bagi perusahaan swasta yang telah melaksanakan studi kelayakan awal

apabila biasanya saat tender mendapat kemudahan (previlage) sampai 10% akan ditingkatkan

menjadi 20%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada skema skenario pembiayaan di bawah ini.

Pembangunan Terminal Mustokoharjo

Pemda menyuplai sumber

pembiayaan sebesar

100%

(Rp 35.765.745.000,00)

Pemda menyuplai sumber

pembiayaan 35% sebagai biaya

pekerjaan persiapan

(Rp 12.500.00.00,00)

Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp 23.265.745.000,00) menggunakan pembiayaan non-konvensional: a. Join Venture b. BOT (Build, Operate, Transfer)

Strategi I : Join Venture Strategi II : BOT (Build, Operate,

Transfer)

SKENARIO 1 SKENARIO 2

44

Gambar 4.1 Skema Skenario Penanganan Kasus Pembiayaan Pembangunan

Sumber: Hasil Analisis, 2014

Strategi 1 (Joint Venture)

Pada strategi pertama, sumber pembiayaan diperoleh melalui sistem Kerjasama

Pemerintah Swasta (KPS) yang didapat dari pemerintah dan juga swasta. Kedua belah pihak

bekerja secara seimbang, dimana proporsi antara keduanya 50:50. Tentunya strategi ini dapat

diterapkan apabila pemerintah memiliki dana yang cukup besar.

Kerja sama joint venture bertujuan untuk memadukan keuggulan sektor swasta seperti

modal, teknologi, kemampuan manejemen, dengan keunggulan pemerintah yakni kewenangan

dan kepercayaan masyarakat. Dalam joint venture, pemerintah selain memiliki peran sebagai

pemberi aturan, juga berperan sebagai stakeholder yang aktif dalam menjalankan suatu

perusahaan bersama.

Pemerintah dan swasta harus bekerja sama dari tahap awal, pembentukan lembaga,

sampai pada pembangunan proyek. Dengan demikian, resiko investasi dapat lebih dikelola oleh

kedua belah pihak.

Strategi 2

Strategi merupakan alternatif yang tepat apabila dari pemerintah tidak memiliki sumber

dana untuk membiayai proyek ini. Pada penggunaan strategi BOT, mitra swasta bertanggung

jawab membangun infrastruktur termasuk membiayai dan mengoperasikan pemeliharaan yang

kemudian diserahkan kepada pemerintah. Keuntungan yang diperoleh dengan menggunakan

strategi ini antara lain:

1. Proyek BOT secara ekonomsi menguntungkan, karena pemerintah tidak perlu mengeluarkan

biaya untuk melakukan studi kelayakan, biaya pembangunan dan biaya operasional.

2. Pemerintah daerah tidak menanggung risiko kemungkinan terjadinya perubahan kurs.

3. Dapat dikelola secara teratur, tertata rapi serta memiliki pertanggung jawaban yang jelas

4. Memberikan keuntungan kepada pemerintah karena pemerintah sebagai pemilik setelah masa

ekonomis proyek berakhir.

5. Penunjukan rekanan dapat dilakukan dengan tender.

45

BAB V

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan di atas, dapat disimpulkan sebagai beriku :

Kabupaten Pati memiliki terminal Sleko yang merupakan terminal tipe B yang sudah

tidak memadai.

Terminal Mustokoharjo adalah terminal A yang dibangun untuk memenuhi kebutuhan

angkutan di Pati.

Berdasarkan analisis, proyek pembangunan Mustokoharjo di Kabupaten Pati tidak layak

dilakukan.

Kebijakan kenaikan retribusi merupakan strategi untuk menutupi biaya investasi

sebesar Rp 35.765.745.000 sehingga hasil kenaikan retribusi menunjukkan bahwa

pembangunan terminal Mustokoharjo layak untuk dilakukan.

5.2. Rekomendasi

Rekomendasi yang diajukan untuk dipertimbangkan guna mengatasi permasalahan

pembiayaan yaitu :

Pemerintah sebaiknya mempertimbangkan sumber-sumber pembiayaan alternatif

untuk mengurangi beban pembiayaan konvensional.

Perlu adanya kajian lokasi alternatif terminal bertipe A yang sesuai sehingga bdapat

memberikan keuntungan bagi pembiayaan terminal tersebut.

Kenaikan retribusi dapat dilakukan oleh pemerintah jika proyek yang akan dibangun

tidak menghasilkan profit sehingga dapat menarik banyak investor untuk bekerjasama

dalam pembangunan.