..........

. . . . . . . . . .

kaukus lingkunganhidup jakarta

Kertas Posisi

Terhadap Rencana PembangunanEnam Ruas Tol dalam Kota di Jakarta

Sekretariat:Jalan Wijaya XII No 44, Jakarta 12160, INDONESIATelp: +62-21-739-4041; Faks: +62-21-722-3037Email: kaikislingkungan_jakarta@yahoo.com

..........

. . . . . . . . . .

kebijakan pemerintahyang bikin warganyabingung harusDITOLAK!Kertas Posisi Terhadap RencanaPembangunan Enam Ruas Jalan Toldalam Kota di Jakarta

Latar Belakang

Pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota di Jakarta tinggal tunggu waktu atau pasti akanhadir. Proses lelang diprogramkan dilaksanakan tahun ini, karena diyakini bisa menguraikemacetan lalulintas. Rencana pembangunan enam ruas tol dalam kota itu dalam tahappematangan konsep dan pembahasan mekanisme terder proyek tersebut. Dan bisa saja tenderdilakukan secara langsung.

Enam ruas jalan tol dalam kota meliputi Ulujami-Kota via Tomang, Bekasi-Kali Malang viaKampung Melayu, Tomang-Kampung Melayu, Pasar Minggu-Casablanca, Rawa Bunga-PuloGebang serta Kemayoran-Kampung Melayu. Hanya saja prioritas utama pembangunan jalantol yakni jalur tol Bekasi-Cakung-Kampung Melayu (Becakayu) yang sebelumnya sudahmemiliki pondasi tol layang.

Pembangunan enam ruas jalan tol sepanjang 85,28 kilometer itu diperkirakan akan menelanbiaya sebesar Rp 23 trilyun. Untuk satu kilometer saja, dibutuhkan anggaran sebesar Rp 250milyar.

Khusus pembebasan lahan dialokasikan dana sekitar Rp 4,5 trilyun. Selain akan melibatkanBUMD DKI, sudah ada tiga investor nasional yang berminat menanamkan modal padapembangunan enam ruas jalan tol ini.

Situasi di Kekinian dan Kenapa kita sampai pada situasi seperti ini?

UmumJakarta merupakan gula bagi daerah di sekitarnya. Kondisi ini menjadi beban yang berat bagijakarta, khususnya di sektor transportasi Bukan saja menyelesaikan masalah di jakarta saja,tetapi juga jakarta harus juga menyelesaikan atau setidaknya mengintegrasikan penyelesaianmasalahnya bersama dengan daerah sekitarnya.

..........

2

Di sektor transportasi kondisi yang ada dicerminkan pada jumlah kendaraan bermotor diJakarta terus meningkat. Saat ini sekitar 5 Juta kendaraan. Dengan pertumbuhan rata-ratasekitar 10% per tahun. Setiap harinya tidak kurang dari 309 mobil mengajukan STNK baruyang sebanding dengan kebutuhan ruas jalan sepanjang 1854 m. Rasio jumlah kendaraanpribadi dibandingkan dengan jumlah kendaraan umum adalah 98% berbanding 2%.Darisekitar 17 Juta perjalanan orang, rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkanpenggunaan kendaraan umum adalah 44% berbanding 56%.Kemampuan menambah ruasjalan semakin sulit dibandingkan penambahan jumlah kendaraan. Panjang jalan hanyabertambah kurang dari 1% pertahun.Nilai kerugian akibat kemacetan lalu lintas di DKIJakarta sebesar Rp 12,8 Triliun.

Persoalan lain adalah dari hari kehari jakarta dibanjiri oleh para commuter dari buffer zonenyaBogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Jakarta dibebani saat ini dengan masuknya kendaraandari luar jakarta yang memperparah padatnya tingkat kemacetan jakarta itu sendiri. Hal inipulalah yang seharusnya menjadi pertimbangan, bukan dengan membangun jalan tol dalamkota tapi bagaimana memfasilitasi pembatasan masuknya kendaraan dari luar jakarta denganpilihan-pilihan yang rasional dan bukan gampangan

Gambar: Zona Pembangunan wilayah Jabodetabek1.

Jakarta 2014: Macet totalJakarta bila tidak macet maka bukanlah Jakarta. Alasan pembangunan enam ruas jalan tolditujukan untuk mengurangi kemacetan yang merupakan masalah 'permanen' dari wargaJakarta. Namun, benarkah pembangunan ruas jalan tol bisa mengatasi kemacetan lalu lintas diJakarta?

1 STRAMP

3

Ilustrasi Utilisasi Jumlah Kendaraan Terhadap LuasJalan di DKI Jakarta

1520253035404550

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

Time SeriesLu

as (j

uta

m2)

jalankend.

Table: Pertumbuhan Kendaraan dibandingkan dengan panjang Ruas jalan pada tahun 20142.

Data Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta menyebutkan bahwa kemampuan untukmenambah ruas jalan baru maksimal hanya 1% per tahun, sementara laju pertumbuhankendaraan bermotor sebanyak 9,8% per tahunnya. Sehingga di prediksi pada tahun 2014, parapemilik kendaraan tidak dapat mengeluarkan kendaraan dari garasi karena jalan yang ada didepan rumahnya masing-masing sudah macet Dari grafik terlihat bahwa apabila penggunaankendaraan pribadi tidak dikendalikan, maka tahun 2014 akan terjadi kemacetan total (Jumlahkendaraan = Luas jalan).. Dari data inipun jelas bahwa pembangunan jalan baru tidak akanpernah mampu mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta jika penegndalian terhadap jumlahkendaraan tidak dilakukan..

Jalan bawah tanah, jalan layang, dan tol tersebut dirancang agar semua kendaraan yangmelintas di atasnya dengan kecepatan tinggi, angkutan umum tidak boleh mengambil danmenurunkan penumpang di jalan tersebut, sehingga pilihannya adalah mobil pribadi. Jadi,pemilik mobil pribadi lah sebenarnya yang paling nyaman dengan keberadaan jalan toltersebut..

Gambar:perkiraan jumlah perjalanan harian Jabotetabek3

2 Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta, Mei 20063 ibid

..........

4

Paradigma usang yang masih dipertahankan? atau …?”Mengurangi kemacetan dengan membangun ruas jalan baru” rupanya masih dipertahankanoleh pemerintah kota Jakarta. Paradigma yang berbau ”keuntungan bagi inverstor” tersebutakan tetap berdiri teguh jika rencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota jadidiwujudkan. Di negara lain seperti di Seoul (Korea Selatan) misalnya justru ada jalan layangtol yang dibongkar pemerintah kota. Pasalnya, jalan layang itu, dari sisi tata kota dan tataruang, mengganggu. Keberadaan jalan tol dalam kota akan meningkatkan arus lalu-lintas.Padahal, kini, kondisi pusat kota Jakarta sudah sangat padat.

Gambar:jalan tol dalam kota di Seoul yang dibongkar dan menjadikan kota menjadi humanis4

Tahun ini, Seoul mendapat sustainable trasnport award, karena merestorasi kotanya denganmeruntuhkan jalan layang di tengah kota. Seoul sengaja sisakan pilar-pilar tersebut untukmonumen, supaya kota lain tidak ikut kesalahan mereka. Seoul memang jelas sekali visinya,baik regional, tata ruangnya, bagaimana dia melayani pergerakan di pusat-pusat yang lain,Sampai jalan yang tidak perlu, yang 6 km yang sekarang ini justru dihilangkan akan menjadiseperti ini. Koridor ini kalau malam banyak anak-anak kecil, main di situ, inilah kota yanghumanis. Mereka menang karena itu. Karena dianggap situasi mereka yang tadinya orangnyasibuk, sekarang menjadi daerah yang sangat humanis.

Di San Fransisco jalan tol dalam kota justru dirubuhkan demi pengembangan transportasiumum bersifat massal. Demikian pula di Boston dan kota besar lainnya. Yang harusdipikirkan dalam membangun transportasi Jakarta adalah mengurangi mobil pribadi tanpamembatasi pergerakan masyarakat dengan penyediaan angkutan umum Sebab sejumlahpersimpangan di Jakarta sudah sangat jenuh kondisinya. Kalau ada lagi jalan tol dalam kota,apalagi semuanya mengarah ke pusat kota, hal itu akan memunculkan kondisi rawan konflikarus lalu-lintas..

Paradigma tersebut mencerminkan penyelesaian sebuah persoalan tanpa melihat akar masalahdari persoalan itu sendiri. Akar masalahnya adalah tidak sebandingnya jumlah kendaraandengan panjang jalan; tingkat pertumbuhan ruas jalan tidak akan dapat mengejar pertumbuhanjumlah kendaraan, maka seharusnya yang dihambat adalah pertumbuhan jumlah kendaannyadan bukan pada percepatan pertumbuhan panjang ruas jalan

Rencana pembangunan jalan tol dalam kota adalah lobi para pemilik modal. Itu bukan lobimasyarakat sebagaimana halnya busway. Tol dalam kota, tidak mengakomodasikan

4 MTI, 2006

5

kepentingan banyak orang. Tol itu hanya mengutamakan segelintir orang, utamanya yangmemiliki mobil pribadi. Sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan, pilihan yangtersedia dalam menyelesaikan masalah transportasi sebetulnya sangat banyak.

Tapi, pemerintah tampaknya ingin menempuh cara gampang.Yang dibutuhkan sebenarnyaadalah pembangunan angkutan massal. Namun, angkutan massal membutuhkan organisasidan manajemen kompleks.5

Dalam daftar di atas terlihat begitu banyak penelitian yang menyebutkan, membangun jalantol dalam kota secara dampak lalu lintasnya akan menimbulkan laten demand. Jadi, orangyang tadinya tidak melakukan perjalanan di jalan itu, melihat keadaan itu memilih untuk naikkendaraan pribadi.

5 KOMPAS Cybermedia, Rabu, 24 Mei 2006

..........

6

Jadi, orang terpacu untuk menggunakan jalan yang baru itu. Studi yang membuktikan bahwamembangun jalan tol di tengah kota akan berpotensi meningkatkan lalu lintas dalam waktusangat cepat. 6

Rata-rata kecepatan kendaraan di Jakarta hanya sekitar 34,5 km/jam pada tahun 2002.Apabila tidak ada solusi apa pun maka kecepatan itu akan semakin menurun menjadi 24,6km/jam pada tahun 2020. Penurunan kecepatan berarti jarak tempuh perjalanan akansemakin lama. Hal itu berpengaruh pada biaya operasi kendaraan (BOK) yang semakinmeningkat Berkaitan dengan tingginya BOK tersebut maka dampak selanjutnya adalahkenaikan biaya transportasi yang harus ditanggung masyarakat

Table:Hasil survei sosial biaya transportasi terhadap total biaya pengeluaran keluarga padakelompok berpenghasilan rendah, menengah dan tinggi

Disparitas biaya transportasi untuk melakukan perjalanan seperti diperlihatkan Gambar di ataspada akhirnya membuat kecenderungan pilihan kepada sepeda motor. Hal tersebut disebabkankarena dari semua level of income biaya transportasi yang dikeluarkan terhadap total biayapengeluaran perbulan jauh lebih kecil bagi mereka yang menggunakan motor. Sebagai contohuntuk mereka yang berpenghasilan rendah dan menengah, biaya transportasi denganmenggunakan motor hanya sebesar 3,1% dari total biaya pengeluaran atau sekitar Rp. 20.000untuk kelompok berpenghasilan rendah dan sekitar Rp. 90.000 untuk kelompokberpenghasilan menengah dibanging biaya dengan angkutan umum yang hampir dua kalinya,atau sekitar Rp. 190.000 per bulannya.

Dengan demikian tidaklah mengherankan bahwa kepemilikan kendaraan bermotor sepuluhtahun belakangan ini meningkat dengan tajam dengan laju pertumbuhan sekitar hampir 200%per tahunnya.7

Alasan Penolakan

Kakus Lingkungan Hidup Jakarta dan elemen masyarakat lainnya menolak dengan tegasrencana Pembangunan Enal Ruas Jalan Tol dalam Kota tersebut dengan alasan-alasan sebagaiberikut:

6 MTI, 20067 Studi Alternatif Kebijakan Infrastruktur Transportasi, CAP Swisscontact dan Infrastructure Watch,2005

7

Menyalahi Peraturan Perundang-undangan yang berlakuPertanyaannya, apakah kita harus membangun jalan tol di tengah kota? Pada kenyataannyarencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota di jakarta tidak tercantum dalam polatransportasi makro yang telah dituangkan dalam sebuah Keputusan Gubernur Propinsi DKIJakarta Nomor 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi makro di Propinsi DKIJakarta dan tidak tercantum dalam SITRAMP (The Study On Integrated TransportationMaster Plan n Jabotabek) Artinya, saat melakukan interaksi dulu, para ahli sudahmempertimbangkan berbagai hal seperti ini. kalau kita lihat memang, ini kondisi-kondisi diexit sudah ada....Di Jakarta, di tengah, titik-titik yang ada intersection Dalam studi tahun2002-2003. di sejumlah titik keluar tol dan perempatan jalan sudah terjadi kelebihan volumekendaraan pada jam sibuk lokasi itu seharusnya hanya mampu menampung 90.000 hingga100.000 kendaraan per jam.. Tetapi kenyataannya, kendaraan yang melalui kawasan itu bisamencapai 150.000 unit per jam. Pengemudi bisa menunggu 5-7 kali pergantian lampu merahsebelum dapat melintas, kira-kira 15-20 menit untuk melalui satu intersection. Artinya, maubagaimana pun yang di tengah itu daya tampungnya teratas. Tidak bisa lagi digelontori.Potensi terjadinya kemacetan, tinggi sekali, belum lagi kalau ada hujan, lampu mati, eventsbesar dan sebagainya.

Bila pada Pola makro Transportasi ada monorail, lalu ada kereta api bawah tanah (subway) iada jalan tol yang eksis, ada outer ringroad, dan sebagainya. Namun tidak ada enam ruasjalan tol dalam kota. Dan jika dipaksakan maka akan terjadi tumpukan pada moda-moda yangsudah ada sebelumnya.

Persetujuan pemerintah pusat atas pembangunan tol ini patut dipertanyakan. Sebabpembangunan ini menyalahi UU No 38/2004 tentang Jalan dan PP No 15/2005 tentang Tol.Jalan tol, seharusnya menjadi bagian dari rencana umum jaringan jalan nasional. Karena itu,tidak bisa dibangun sebagai bagian jaringan jalan provinsi. Pembangunannya pun semestinyaberada dalam rancangan tata ruang wilayah.8

Pembangunan jalan tol dalam kota tidak perlu dilakukan. Pasalnya jalan tol berfungsimengakomodasi pergerakan antarprovinsi yang bermotif ekonomi. Namun di Jakarta, jalantol mengakomodasi pergerakan angkutan orang dan bersifat lokal. Sehingga tidak banyakmembantu pergerakan perekonomian dengan menjadi fasilitator angkutan barang. Maka llbihbaik rencana ini batal demi hukum,9

Masyarakat dapat melakukan uji materi ke Mahkamah Agung (MA) atas dasar hukum yangdipakai pemerintah sebagai landasan untuk membangun enam jalan tol dalam kota tersebut.Apabila mereka melanggar dasar hukum, apakah itu SK Menteri PU, Undang-Undang (UU)No 38 Tahun 2004 tentang Jalan, UU No 15 Tahun 2004 tentang Jalan Tol, atau UU No 32Tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah, masyarakat dan Warga Jakarta dapat mengajukan ujimateri ke MA sebagai bentuk perlawanan sebab jalan tol di dalam kota itu tidak efektif lagi,karena lebih sering macetnya daripada lancarnya, sehingga pemerintah perlu mengubahmenjadi jalan arteri saja, seperti yang dilakukan di negara-negara lain.

Kendati begitu, kalau pun jalan tol dalam kota tetap dibangun, tahapan dari rencanapembangunan belum dan tidak melalui konsultasi publik sebagaimana diatur dalam PeraturanPresiden Nomor 67/2005. Perpres ini jelas sekali apa yang harus dilakukan, semuanya ada,

8 Tjindra Parma, kepala Biro Hukum Departemen Pekerjaan Umum (PU), Republika, Jumat, 30 Juni20069 Abdul Alim Salam dari Ikatan Ahli Perencanaan Indonesia, ibid,

..........

8

sesuai dengan RTRW ada, keterkaitan antar sektor ada, harus ada pra studi kelayakan danharus ada konsultasi publik untuk semua proyek infrastruktur yang kerja sama antara

pemerintah dan badah usaha, baik jalan tol, pelabuhan, bandara, semua yang public privatepartnership harus ikut ini, kesemuanya harus berazaskan pada keadilan, terbuka, transparan,bersaing, bertanggung-gugat, saling menguntungkan, saling membutuhkan, dan salingmendukung pada kerjasama penyediaan infrastruktur antara pemerintah dan badan usaha yangmenjadi pelaksana proyek tersebut. Perlunya konsultasi publik bagi pembangunan proyek-proyek yang potensial berdampak luas seperti pembangunan ruas jalan tol dalam kota iniwajib dilakukan. Disamping mekanisme AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan)dan perijinan lainnya. Sekali lagi sebagai contoh, Busway walaupun secara konsep sangatbaik dan sudah diterima oleh masyarakat, namun proses konsultasi publiknya dan tahapanpelaksanaan proyek tersebut tidak telalu baik di mata publik. Pernahkah masyarakat secaragenuine dilibatkan dalam konsultasi publik? Atau hanya konsultasi publik yang semu.Artinya, kalau konsultasi publiknya baik, publik dapat mengerti dan menerima, maka akanada dukungan dari publik.

Arah Kebijakan Transportasi yang Tidak JelasBusway, terlepas dari kontroversi yang muncul, terutama mengenai kemacetan yangditimbulkannya di luar jalur bus khusus, keberadaan jalur tersebut di Jakarta telahmenawarkan suatu sistem transportasi baru yang menjawab empat hal, yakni kebutuhan akankeamanan, keselamatan, kenyamanan, dan ketepatan waktu. Kenyataannya, memang bustransjakarta telah menjadi pilihan bagi warga yang ingin melakukan pergerakan secara cepat,nyaman, dan aman. Secara prinsip, busway merupakan simbol perbaikan angkutan umumyang sedang menjadi tren di seluruh dunia. Bukan hanya di negara-negara berkembang, tapijuga di negara-negara yang sudah maju, seperti Perancis dan Amerika Serikat. Sebab, biayainvestasinya paling rendah, tetapi daya angkutnya cukup besar, bisa mencapai 35.000penumpang per jam sibuk Warga Jakarta pun sekarang menerima kehadiran bus khusus itudengan senang, kecuali para pengendara mobil pribadi yang berkurang kenyamanannya. 10

Oleh sebab itu maka adalah hal aneh dan membingungkan bila tiba-tiba kebijakan yang propublic tersebut dinegasikan dengan kebijakan yang kontra public yaitu dengan renvcanapembangunan enam ruas jalan tol dalam kota di jakarta . Apalagi jika dilihat maka jalur toldalam kota tersebut justru paralel dan beririsan dengan koridor-koridor busway yang ada atauyang akan dibangun kemudiam.

Ruas Jalan Tol Dalam Kota Koridor BUSWAY

Tol Rawa Buaya-Pulo Gebang Koridor II dan III (Pulo Gadung-Kalideres)

Tol Uli Jami-Kota Koridor I (Blok M-Kota)

Tol Kampung Melayu- Kemayoran Koridor V (kampung Melayu-Ancol)

Tol Pasar Minggu-Casablanca-DukuhAtas-Duri Pulo Koridor VI (Warung Jati-Imam Bonjol)

Tol Pasar Minggu-Casablanca-KampungMelayu-Kemayoran Koridor (Pasar Minggu-Manggarai)

Bekasi-Cakung-Kampung Melayu -

10 Kompas, Selasa, 07 Februari 2006

9

Table:irisan lintasan Tol dalam kota dan BUSWAY11.

Belum lagi jika pembangunan ini diteropong dari sisi kebijakan publik secara sederhanaseperti dalam tabel berkiut ini yang mempertegas rezim kebijakan apa yang dipergunakandalam rencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota di jakarta ini, yaitu rezim yanglebih mementingkan segolongan orang tertentu yaitu para pemilik kendaraan prbadi (yangkatya) ketimbang melanjutkan program yang sudah mulai diterima oleh warganya.

perbedaan Ruas Jalan Tol Dalam Kota BUSWAY

Prinsip lebih diarahkan untuk memfasilitasipergerakan mobil pribad

simbol perbaikan angkutan umumyang sedang menjadi tren diseluruh dunia

Biaya investasinya mahal rendah

Daya angkutnya terbatas 35.000 orang perjam (pada jamsibuk)

Karakter menjadi ajang akumulasi kapital sebesar-besarnya

menuntut peran pemerintah untukmemberikan subsidi melalui buythe service

Dampak ekologisdan keselamatan

meningkatkan penggunaan mobil pribadi yangberdampak pada peningkatan polusi udaradan suara serta memicu peningkatan angkakecelakaan lalu lintas yang fatal (sampai padakematian).

penurunan polusi udara dansuara, serta terjadi penghematanenergi yang cukup besar

Dampak sosial danbudaya

merusak tatanan sosial dan budaya yang ada.Relasi sosial dalam suatu komunitas tertentutiba- tiba terputus akibat terbelah secara fisikoleh jalan tol.

Membangun social engineringpada budaya kota yang sudahindividualis

Secara Politis mencerminkan kebijakan yang sangat elitiskarena hanya memberikan prioritas aksesjalan kepada para pengendara mobil pribadidengan tujuan memungut keuntungan,. Lebihpolitis lagi bila dasar pertimbanganpembangunan jalan tol tengah kota itu hanyakarena tekanan pengusaha yang kebetulanmenjadi penguasa

Mencerminkan kebijakan yangpro public dengan memfasilitasimasyaakat untuk menggunakanangkutan umum

Table:perbedaan Tol dalam kota dan BUSWAY12

Busway sebagai contoh, ini sebenarnya social enginerring, karena etika kita bertransportasiitu sebenarnya wajah kita juga. Bagaimana kita di jalan, itulah kondisi masyarakat kita.Busway sebagai sebuah konsep yang terimplementasi adalah secercah harapan, kita punyatiket, naik turun di halte. Kita tidak pernah tahu sesungguhnya penumpang kendaraan umumdi Jakarta. Karena, semua studi itu estimasi. Berbeda di luar negeri yang ada tiket, sehinggabisa dicatat.

Bertentangan dengan Perpektif Transportasi yang berkelanjutanBila berbicara tentang transportasi yang berkelanjutan di suatu kota, maka kita seharusnyamenuju ke arah yang sana. Yaitu bagaimana transportasi secara lingkungan sangat bersahabat,atau sangat manusiawi, secara ekonomis sangat efisien, secara sosial akan berkeadilan, secaraekologis pasti berkelanjutan, dan sebagainya..

11 Ibid,12 ibid

..........

10

Kita harus menggaris-bawahi dan mengutamakan manusia, itu yang menjadi inti. Kita inginmembangun yang ujungnya untuk manusia. Jadi, letakkan kendaraan itu sebagai alat bantu,jangan terbalik. Jangan kita tergantung kendaraan, kendaraan difasilitasi, tapi kita sendiribingung mau melakukan apa. Itu yang terjadi di banyak tempat.

Aksesibilitas itu, gampangnya, bicara akses, sebenar kita bicara bagaimana kita mencapaisuatu tujuan. Kalau kita bicara mobilitas kendaraan, kita selalu terjebak pada kecepatankendaraan untuk mencapai tujuan. Ini nantinya terjebak pada pembangunan jalan baru.Kalau kita bicara aksesbilitas, kita bicara, dari Kebayoran Baru mau ke blok M, berapa lamadan dengan apa, angkutan umum, jenisnya apa. Pilihan seperti ini sebenarnya.

Bagaimana mewujudkan itu? Sebetulnya seperti air terjun, seorang transport planner kotaselalu memikirkan bagaimana meminimalkan perjalanan yang tidak terelakkan, yang palingbawah. Jadi, yang paling susah sebenarnya adalah harmonisasi sistem transport dan tataruang. Jadi, sedapat mungkin lokasi berdekatan antara kegiatan dengan rumah, dengan gaul,dll, semua dijadikan satu tempat sehingga minimal perjalanan. Ini tugasnya integrasi tataruang. Sisanya, yang tidak bisa lagi, meminimalkan menggunakan kendaraan bermotor.kalau tetap harus berkendaraan, minimalisasi dampak kepada lingkungan, bagaimana caranyasupaya tidak menggunakan kendaraan bermotor. kalau beli sesuatu di warung, jangan naikmotor apalagi naik mobil, kalau bisa jalan kaki atau naik sepeda. Kalau itu juga tidak bisa,bagaimana memaksimalkan dengan angkutan umum, sehingga tidak perlu perjalanankendaraan pribadi. Kalau terpaksa menggunakan kendaraan pribadi, bagaimana caranyasupaya kendaraan kita ramah lingkungan, misalnya pakai tune up. Terakhir, baru yangnamanya residu. Itulah yang terjadi. Kalau kita bisa menyaring, kita bisa rasionalisasi dariperjalanan yang tidak perlu.

Ada 5 hal kalau disarikan, pertama, integrasi tata ruang dan tata gunalahan dengan integrasi transportasi antar moda, kedua, revitalisasiangkutan umum, ketiga, environmental friendly vehicle cost, kendaraanramah lingkungan, kemudian keempat membangun fasilitas jalan kaki dankendaraan tidak bermotor, terakhir,kelima peran aktif masyarakat.

Jakarta ini barometer dari transportasi. Kalau Jakarta rusak, tidak ada barometer lain. Posisikami tidak anti jalan tol, tapi kami ingin meletakkan membangun jalan dalam sistemtransportasi intermoda. Tolong dibedakan. Jangan jalannya ke kanan, transportasinya ke kiri.Tidak jelas nanti maunya kemana. Jakarta sudah banyak dihargai oleh komunitas duniadengan keberaniannya mencoba busway. Bahkan, kalau tidak ada rencana pembangunan 6ruas jalan tol, kemungkinan bisa mendapat sustainable transport award tahun depan dariTransport Research Board. Belum tahu ini. tapi, ada 2 hal utama, bagaimana integrasi jalantol dalam sistem transportasi makro dan kedua, tata ruangnya. Itu yang kita lihat secaragampang.

Tata ruang 2015, masalah transportasi tidak selesai tanpa tata ruang yang baik, pertama. Dan,kita tahu, ketidakmampuan disiplin terhadap tata guna lahan. Mohon, bedakan tata ruang dantata guna lahan. Tata ruang itu spasial planning. Tata guna lahan itu, land use planning.Yang terjadi di sini, tata ruang atau tata uang. Karena yang terjadi, di level bawah, kita tidakmampu mengendalikan peruntukan. Money speaks. You have money, you can change zoning.Padahal, kita tahu satu rumah berubah dari ruko atau jadi primagama, lalul intasnya berubahjauh. Kalau rumah, hanya satu kendaraan. Tapi, begitu jadi primagama bisa jadi tigapuluh

11

atau empatpuluh kendaraan. Apakah jalannya didesign atau tidak untuk itu? Akumulasiseperti ini yang terjadi di lapangan.

Kita juga tahu, ini hasil studi JICA yang cukup komprehensif, yang namanya pengelaju keJakarta dari dari 2002 dibandingkan 85, empat kali. Sekarang, tentunya lebih banyak danlebih jauh lagi. Kalau dulu kita bicara Bodetabek saja, sekarang mungkin jauh dari sini, adaorang pengelaju dari Serang, Cikarang, setiap hari datang ke Jakarta dan pulang ke Jakarta.Artinya, Jakarta itu suatu kebutuhan perjalanan yang sangat masif dari tetangga kota yanglain, masuk ke Jakarta. Ini tidak bisa diatasi hanya dengan jalan raya, harus ada angkutanumum massal.

Jakarta kalau dibandingkan dengan kota-kota lain, lebih banyak kendaraan pribadi daripadakendaraan umum dibandingkan negara lain. Potensi orang untuk melakukan perjalanandengan kendaraan pribadi itu sangat besar. Orang ingin sekali melakukan perjalanan denganmenggunakan kendaraan pirbadi besar. Di situ ada aspek keberadilan penggunaan ruang,sebetulnya. Sebagai gambaran bahwa dengan jumlah orang yang sama, jika memakaikendaraan pribadi, maka ruang pribadi yang dipakai akan besar sekali dan memenuhi luasjalan yang sama. Jika menggunakan sepeda yang ruang yang digunakan akan lebih kecil, dankalau dengan bis hanya satu. Ini ruang publik, maka harus dipikirkan efisiensi penggunaanruang.

Di Jakarta, kita lihat ada lingkaran setan yang harus diputus. Kenapa? Makin lama angkutanumum semakin tidak seksi lagi. Orang semakin lama dipaksa untuk naik kendaraan pribadi,apakah motor atau mobil. Karena kita tidak bisa mengandalkan angkutan umum. Semakinlama itu terjadi, angkutan umum semakin tidak menarik. Ada lingkaran setan yang harusdiputus. Orang semakin tergantung pada kendaraan pribadi, angkutan umum semakin tidakmenarik. Karena, macetnya juga kena ke angkutan umum. Ini memang harus ada effortkhusus untuk memutus itu

Bertentangan dengan tata ruang kota Jakarta.Rencana Pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota di Jakarta jelas-jelas tidak pernah tersiratmaupun tersurat dalam RTRW Jakarta 2015 atau dalam RTRW Jakarta 2010 (Perda No 6 Tahun1999 tentang Penetapan Rencana tata Ruang dan tata Wilayah Propinsi DKI Jakarta ). Dan jikatetap dipaksakan hadir di Jakarta, maka harus ada persetujuan DPRD Propinsi DKI Jakarta karenahal ini akan bertentangan dengan peraturan daerah yang dibuat oleh Pemerintah DKI danlegislatifnya.

Kota yang baik adalah kota yang sedapatnya orang hidup berdekatan dari orang lain maupunkegiatan lain. Sehingga, untuk berpindah dari suatu lingkungan sosial, yg satu ke lingkungansosial yang lain, dari kegiatan satu ke kegiatan yang lain, dan dari pemenuhan kebutuhantertentu ke kebutuhan yang lain, diharapkan orang bergerak sesedikit mungkin. Kalau bisa,bergerak secara bersahabat dengan lingkungan.

Itulah sebabnya kota yang padat dan kompak menjadi dianggap ramah lingkungan karena diatidak mengambil ruang yang dibutuhkan oleh spesies lain. Sebetulnya tanggung jawabmanusia itu mahluk yang muncul paling akhir di bumi ini, tapi dia yang paling pertamamenggunakan akal. Karena itulah mungkin, dia beri tanggungjawab untuk memeliharaseluruh planet. Karena itu, dia juga punya tanggungjawab untuk mengalah dengan spesieslain yang tidak mempunyai kemampuan untuk menyesuaikan diri. Manusia diberikanketrampilan penyesuaian diri yang cukup luar biasa. Secara jangka panjang, ini harus jadipegangan. Mobil adalah godaan luar biasa. Kita tidak betah menggunakan mobil karenaJakarta semakin macet dan juga membawa mobil justru merampas kemerdekaan kita.

..........

12

Bayangkan kalau kita pergi ke suatu tempat, selain harus memikirkan tubuh diri sendiri, jugaharus memikirkan dimana mobil harus diletakkan, dimana butuh 25 m2 untuk parkir.

Persoalannya, hal-hal baik yang kita sudah tahu ini tidak bisa diterapkan dalam kota kita.Memang tidak ada hal yang mudah. Selalu untuk mencapai itu juga melalui pertempuran luarbiasa. Sebagai contoh. Yokohama sekarang mulai karena walikotanya sekarang berusia 34-35tahun. Setiap pagi muncul di radio dan bertegur sapa dengan warganya. Nagoya dan seluruhpropinsi Aichi, mereka secara besar-besaran merombak seluruh propinsinya bahkan untukmenjadi lebih ramah lingkungan. Padahal, Aichi itu kotanya Toyota. Kita bisa bayangkan, dinegeri maju saja pertempuran ini begitu sengit dan sulit. Apalagi di negeri kita ini yang barumau OKB, suatu kategori yang secara sinis menggambarkan mentalitas kesenangan hal yangbersifat kemewahan di antara lingkungan kemiskinan kita. Sudah jelas angkutan umum lebihefisien, lebih kolektif, lebih sosial, tapi kalau bisa punya mobil, itu cita-cita semua oranglulusan universitas, kalau bisa punya mobil dulu, bukan punya rumah. meskipun rumah jugasuatu kebutuhan lain yang semakin sulit di kota ini. sebagai akibat dalam perancanaantransportasi.

Keadaan negeri ini, miskin, sulit, dan di semua negara semakin miskin negara itu, semakinbanyak orang yang kaya, sangat kaya. Artinya, operasi kapital dalam negara yang semakinmiskin, makin kencang. Dia semakin menggoda, membeli dan membingungkan orang.Karena itu, terjadi korupsi, dan sebagainya,

Bahaya transportasi yang salah terhadap tata ruang adalah semakin terjadinya perkembanganhorisontal, dan itu mengancam spesies lain, selain juga kehidupan sosial kita, dan semakinsulitnya orang dapat rumah di dalam kota Jakarta. Karena Jakarta dirancang, dengan asumsi-asumsi adanya teknologi transportasi maka tidak apa-apa fungsi-fungsi dibuat berjauhan.Akhirnya, Jakarta semakin komersial, sedangkan orang tinggal semakin jauh. 6 jalan tol inimenjadi ekspresi itu. Karena kalau dilihat jalan tol yang ingin dibangun itu, itu hanyamemudahkan orang keluar dan masuk ke pusat kota Jakarta. Itu bukan kepentingan banyakorang, tapi secuil orang.

Membangun Tol membuat masyarakat semakin asosial dan borosPersoalan jalan tol, atau persoalan hampir seluruh pembangunan kota kita menyangkut halyang sangat fundamental tentang mobil. Teknologi mobil belum lama, baru 50 tahun yangdiproduksi secara besar-besaran. Tapi dari beberapa informasi justru sepeda ditemukansetelah mobil. Jadi, sepeda lebih modern daripada mobil. Juga, becak yang ditemukansesudah mobil. Dari perspektif yang lain mobil itu asosial, mengurung diri dalam kotak besisehingga tidak berinteraksi dengan kota sebagai keseluruhan, dalam arti fisik maupun sosial.Begitu pula jalan tol, kita tidak dapat berinteraksi dengan orang di jalan tol, tapi yang tersediahanya penjaga pintu tol. Kita dapat merasakan betul kebahagian mereka kalau disapa dengannamanya dan diterimakasihkan. Mereka kadang kaget ada yang menegur mereka dengannamanya, dan sebagainya. Karena itu, angkutan umum juga ruang publik dimana adainteraksi antar warga. Mobil sama sekali tidak mengakomodasi itu, bahkan membuat kita jadiasosial.

Contoh, kalau kita jalan kaki berpapasan di perempatan, maka kita akan saling mempersilakanuntuk duluan. Tapi, ketika di dalam mobil, yang terjadi adalah saling ingin duluan, Ya,Kenapa demikian? Maka kita dapat melihat angkutan umum yang baik masih memungkinkankita untuk saling mendahulukan daripada saling mendahului.

13

Mobil dibandingkan semua kendaraan yang bermesin merupakan kendaraan yang paling tidakefiesien. Karena orang kalau punya mobil mau diisi sedikit-sedikitnya, kalau bisa berduaan.Mobil pribadi juga merupakan suatu mesin yang dalam kategorinya sendiri, kendaraanbermesin yang tidak alamiah, dan paling tidak efiesien, secara sosial sebagai bentuk angkutanumum dia asosial, secara kategoris bertentangan dengan angkutan umum yang bersifatmemperkaya kehidupan sosial kita; Secara lingkungan, penting disadari mobil itu di satupihak membuat kita mungkin untuk bepergian jarak jauh, sehingga mungkin untuk kitatinggal jauh dari tempat kerja dan tempat kebutuhan lain. Ini bahaya karena mengancamspesies yang lain. Itu ilustrasi menjaga lingkungan bukan sesuatu yang baru. Mobil terutamasekali menjadi ancaman karena selain dia sendiri menimbulkan polusi, dia juga menimbulkangodaan untuk bergerak lebih jauh, semakin horisontal, semakin mengambil ruang yangsebetulnya diperlukan oleh spesies lain.

Pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota Jakarta juga akan memicu pemborosan bahanbakar karena keberadaan jalan tol justru mendorong peningkatan pemilikan kendaraan pribadiyang memperparah kemacetan serta pemborosan energi. rencana pembangunan tol itu tidakterintegrasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan angkutan umum yang seharusnyamenjadi tulang punggung transportasi.

Tidak layak secara ekonomi bagi konsumen dan produsenAkhirnya rencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota di jakarta akan dilihat darisisi ekonomi. Perspektif Ekonomi Transportasi menganut prinsip-prinsip transportasi (EdwardUllman): yaitu (1) Komplementaritas (spesialisasi tempat tujuan), (2) Transferabilitas(pemindahan dan pergerakan), dan (3) Keuntungan di tempat tujuan (profit yang ingindiperoleh). Sehingga untuk masalah yang mengemuka adalah masalah friksi jarak. Dalammelakukan pemindahan atau pergerakan terjadilah friksi jarak karena adanya hambatan dalamperjalanan. Jumlah hambatan dalam perjalanan (friksi jarak) menyebabkan faktor jarakabsolut (dalam satuan jarak, misalnya kilometer) sering menjadi kurang berperan. Orangkemudian menghitung jarak dalam satuan jarak relatif, misalnya jarak dalam satuan waktutempuh (dalam jam) atau ukuran jarak dalam satuan biaya (rupiah). Jarak relatif akan terisolirjika (1) Adanya informasi mengenai suatu tempat yang menarik di tempat yang menarik ditempat yang jauh, misalnya karena adanya promosi atau iklan pembukaan sebuah mal atausupermarket di pinggir kota, (2) Adanya perbaikan rute transportasi dan perlengkapanprasarana, misalnya jalan tol dan fasilitas penunjangnya, dan (3) Adanya pengadaan saranatransportasi, misalnya bis, kereta bawah tanah, dan lain sebagainya13

Pertanyaan berikutnya adalah apa manfaat proyek transportasi? Secara garis besar manfaatsebuah proyek transportasi ada;ah (1) Penghematan di pihak konsumen disebut sebagaisurplus konsumen (consumer surplus) dan (2) Penghematan di pihak produsen disebut sebagaisurplus produsen (producer surplus)

Wujud surplus konsumen dapat berupa berbagai manfaat yang dinikmati oleh pengguna tolsecara absolut meliputi penghematan biaya operasi (konsumsi bahan bakar, konsumsi minyakpelumas, konsumsi ban, biaya suku cadang, biaya tenaga kerja, depresiasi, bunga modal,asuransi), penghematan waktu, pengurangan biaya kecelakaan, manfaat akibat perkembanganekonomi, manfaat tidak langsung (secondary benefit) dan manfaat atas dasar kemauankonsumen untuk membayar (willingness to pay) atas manfaat yang diperolehnya karenamenggunakan jalan tol tersebut dibandingkan dengan jika ia melalui jalan non tol.

13 Budi Santosa, pakar Ekonomi Universitas Trisakti

..........

14

Dengan demikian manfaat ekonomis yang dinikmati oleh konsumen adalah selisih antarabiaya yang dikeluarkan berupa ongkos operasi kendaraan dan waktu yang dipergunakannyaketika ia menggunakan jalan tol untuk suatu perjalanan dengan biaya dan waktu tersebut jikaseandainya ia menggunakan jalan non tol untuk suatu perjalanan yang sama.

Dalam studi yang dilakukan oleh Budi Santoso tentang Perhitungan Nilai Manfaat EkonomisJalan Tol NSL dan HBR Menurut Golongan Kendaraan, Tahun 2000 dan 2005 (lihat dua tabeldi bawah) dengan Asumsi pertumbuhan kendaraan yang melewati NSL dan HBR adalah 10%per tahun (data CMNP) sehingga menimbulkan kemacetan dan inflasi 10% (BPS) yangberdampak pada peningkatan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per tahun, maka perkiraanpenurunan manfaat ekonomis sebesar 50 % dalam waktu 5 tahun (2000-2005)

Golongan KendaraanManfaat

Ekonomis(Rp)

Tarif (Rp) Traffic Volume(unit)

Selisih Tarifdan ME (Rp)

Gol I (sedan,jip,bus cl,trukkcl,bus sdg)

1.588,30 3.000 48.997.541 1.411,7

Gol IIA (truk besar,busbesar 2 gandar)

820,61 4.500 673.101 3.679,39

Gol IIB (truk bsr dan busbsr 3 gandar/lebih)

1.510,69 6.000 1.343.825 4.489,31

Table: Perhitungan Nilai Manfaat Ekonomis Jalan Tol NSL dan HBR Menurut GolonganKendaraan, Tahun 200014

Golongan KendaraanManfaat

Ekonomis(Rp)

Tarif (Rp) Traffic Volume(unit)

Selisih Tarifdan ME (Rp)

Gol I (sedan,jip,bus cl,trukkcl,bus sdg)

794,15 4.500 73.496.311,5 3.705,85

Gol IIA (truk besar,busbesar 2 gandar)

410,30 6.000 1.009.651,5 5.589,70

Gol IIB (truk bsr dan busbsr 3 gandar/lebih)

755,34 7.500 2.015.737,5 6.744,66

Table: Perhitungan Nilai Manfaat Ekonomis Jalan Tol NSL dan HBR Menurut GolonganKendaraan, Tahun 200515

Maka dapatlah disimpulkan bahwa telah terjadinya kejenuhan dalam pembangunan jalan tol,apalagi jika pembangunan itu di lakukan di dalam kota sehingga dari sisi ini justrupembangunan enam ruas tol dalam kota akan menyebabkan deficit yang berarti kerugian bagikonsumen maupun produsen.

14 Ibid15 Ibid

15

Dalam perpestif Ekonomi Regional maka pembangunan jalan tol akan dilihat (1) untukmengetahui berapa besar dampak pembangunan jalan tol di wilayah DKI Jakarta terhadappeningkatan nilai tambah sektor-sektor produksi terkait,; (2) Untuk mengetahui berapa besardampak pembangunan jalan tol di wilayah DKI Jakarta terhadap pendapatan faktor-faktorproduksi yang terkait, dan yang terakhir (3) Untuk mengetahui berapa besar dampakpembangunan jalan tol di wilayah DKI Jakarta terhadap pendapatan institusi-institusiekonomi yang terkait. Dan jika disimulasikan melalui Social Acounting Matrix (SAM) atauSistem Neraca Sosial Ekonomi (SNSE) merupakan sebuah matriks yang merangkum neracasosial dan ekonomi secara menyeluruh, terdiri dari 3 blok: yaitu Blok neraca-neraca faktorproduksi (blok faktor produksi), Blok neraca-neraca institusi (blok institusi) dan Blok neraca-neraca aktivitas (blok kegiatan produksi) maka akan terlihat bahwa Dampak PenggandaGlobal Terhadap Pendapatan Institusi (Rumah Tangga, Perusahaan dan Pemerintah) DKIJakarta Atas Pembangunan Jalan Tol hanya akan dirasakan oleh masyarakat denganpendapatan yang tinggi, yang berarti makin kaya orang tersebut maka ia yang akan merasakandampak global pengganda terhadap pendapatan yang dimaksud. (kihat tabel di bawah ini).

Institusi Kode DampakPengganda

P e r u s a h a a n 36 0.3555Rumahtangga Gol. X (Rp. 21.940.228,33/bulan) 47 0.2415Rumahtangga Gol. IX (Rp. 5.991.244,17/bulan) 46 0.0697Rumahtangga Gol. VIII (Rp. 4.154.873,33/bulan) 45 0.0551Rumahtangga Gol. VII (3.379.812,50 per bulan) 44 0.0472Rumahtangga Gol. VI (Rp. 2.656.112,50/bulan) 43 0.0358Rumahtangga Gol. V (Rp. 1.887.130,83/bulan) 42 0.0288Rumahtangga Gol. IV (Rp. 1.549.447,50/bulan) 41 0.0256Rumahtangga Gol. III (Rp. 1.308.113,33/bulan) 40 0.0180Rumahtangga Gol. II (1.032.984,17 /bulan) 39 0.0147Rumahtangga Gol. I (Rp. 746.869,17 /bulan) 38 0.0095P e m e r i n t a h 37 0.0061

Table: Dampak Pengganda Global Terhadap Pendapatan Institusi (Rumah Tangga,Perusahaan dan Pemerintah) DKI Jakarta Atas Pembangunan Jalan Tol16

Dari perspektif yang lain lagi yakni Perspektif Ekonomi-Politik dan Regulasi maka ada yangmemandang jalan tol sebagai sebuah komiditi. Jalan tol adalah komoditi yang merupakanbarang public (public goods), yang bersifat tidak bersaing dengan moda yang lain (Non-rivalry), Non-excludable, seharusnya dapat dinikmati oleh siapa saja (free rider), dan yangterpenting adalah disediakan oleh negara dalam pengadaannya. Namun dalam kenyataannyadiera tahun 80-an . terdapat kenyataan adanya keterbatasan dana negara dalam penyediaaninfrastruktur; meningkatnya permintaan infrsatruktur akibat pertumbuhan penduduk danperkembangan ekonomi, serta pandangan Infrastruktur sebagai the backbone ofcompetitiveness dalam pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial. Hal inidimanfaatkan benar oleh Bank Duia melalui rekomendasinya yang mengklasifikasikan apa itupublic goos dan apa itu private goods.

16 Ibid

..........

16

Karena ketergantungan Negara kita dengan lembaga-lembaga keuangan internasional tersebutmaka peraturan perundang-undangan kita yang mengatur tentang jalan yaitu Undang-undangNomor UU No. 13 Tahun 1980 diubah dengan Undang-undang nomor 38 Tahun 2004.yanglebih berpaham neoliberalisme.

Aspek UU No. 13/1980 UU No. 38/2004 Catatan

Posisi Jalan Tol Harus Sebagai Jalanalternatif

Dapat Bukan Sebagai LintasAlternatif

?

Kebijakan dan Perencanaan PT Jasa Marga Departemen PekerjaanUmum

Neoliberalisasi

Pembangunan dan/atauPengoperasian

PT Jasa Marga BUMN, BUMD,BUMS Neoliberalisasi

Administrasi dan Kontrak PT Jasa Marga Badan Pengelola Jalan Tol(BPJT)

Neoliberalisasi

Ketentuan Tarif Tarif Tol Harus Di BawahBOK Ditambah denganPembayaran

Perhitungan Tarif Tol HarusMemperhatikan KombinasiAntara BOK, KelayakanInvestasi dan KemampuanPengguna Jalan

Siapa lebihDiuntungkan?

Indikator TarifBOK Melalui Jalan Tol

Ditambah denganPembayaran Tol Harus

Lebih Rendah daripada BOK Melalui Lintas AlternatifJalan Umum yang Ada

Tarif Awal Sesuai HasilPelelangan dan Disesuaikan

Setiap 2 Tahun SekaliBerdasarkan Inflasi

Siapa lebihDiuntungkan?

Table: perbedaan UU No 13/1980 dan UU No 38/200417.

17 Ibid,

17

Kesimpulan

Dari beberapa pemetaan yang teruai dalam argumentasi-argumentasi di atas maka kami dapatmenyimpulkan bahwa:

1) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta bukanlahsolusi bagi kemacetan namun justru akan membangkitkan kemacetan barubaik di pintu-pintu masuk dan keluar tol, dan di wilayah pusat kota,

2) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta cerminanparadigma usang pembangunan bidang transportasi yang mencari caragampang bagi penyelesaian persoalan trans[ortasi yang ada.

3) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta telahmenyalahi peraturan Perundang-undangan yang berlaku dan cerminanmasyarakat hanya sebagai penonton saja dengan tidak adanya konsultasi publikyang genuine

4) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta adalahcerminan arah kebijakan transportasi yang tidak jelas anatara kebijakan yangpro public atau kebijakan yang kontra public

5) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta bertentangandengan ide dan perspektif transportasi yang berkelanjutan

6) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta bertentangandengan kebijakan Tata Ruang Jakarta

7) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta akanmembuat masyarakat semakin asosial dan memicu pemborosan BBM

8) Rencana Pembangunan Enam Ruas jalan Tol dalam kota di Jakarta tidak layaksecara ekonomi transportasi, ekonomi regional maupun ekonomi politik danregulasi.

Rekomendasi

Melihat keseluruhan argumentasi dan kesimpulan yang ada maka Kelompok Kerja KaukusLingkungan Hidup Jakarta merekomendasikan:

1) Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia cq Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) sesuaidengan tugas dan fungsinya untuk menghentikan persiapan pengusahaan jalan tol yangmeliputi analisa kelayakan finansial, studi kelayakan, dan penyiapan amdal; dan merarikkembali seluruh Rencana Pembangunan Enam Ruas Jalan Tol dalam Kota di jakartatersebut.

2) Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) Republik Indonesia cq Komisi VII dan Komisi V untukmemanggil dan mempertanyakan kembali kepada pihak-pihak yang terkait (dalam halini Menteri PU cq BPJT, Gubernur Propinsi DKI Jakarta,, Inverstor, dst) tentang semua

..........

18

hal yang berkaitan dengan Rencana Pembanguan Enam Ruas jalan Tol dalam Kota dijakarta dan menolaknya karena bertentangan dan melanggar hukum yang berlaku tidaksesuai dengan rasa keadilan dan aspirasi rakyat khususnya warga Jakarta.

3) Dewan Perwakilan Daerah (DPD) Republik Indonesia Propinsi DKI Jakarta untukmemanggil dan mempertanyakan kembali kepada pihak-pihak yang terkait (dalam halini Menteri PU cq BPJT, Gubernur Propinsi DKI Jakarta,, Inverstor, dst) tentang semuahal yang berkaitan dengan Rencana Pembanguan Enam Ruas jalan Tol dalam Kota dijakarta dan menolaknya karena bertentangan dan melanggar hukum yang berlaku tidaksesuai dengan rasa keadilan dan aspirasi rakyat khususnya warga Jakarta.

4) Pemerintah Propinsi DKI Jakarta cq Gubernur Kepala Daerah Propinsi DKI Jakarta untukmenghentikan dan menarik kembali seluruh inisiatif tentang Rencana PembanguanEnam Ruas jalan Tol dalam Kota di jakarta karena telah melanggar kewajibanhukumnya sendiri dan tidak sesuai dengan visi kota, rasa keadilan dan aspirasi wargaJakarta.

5) Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) Propinsi DKI Jakarta untuk memanggil danmempertanyakan kembali kepada pihak-pihak yang terkait (dalam hal ini Menteri PU cqBPJT, Gubernur Propinsi DKI Jakarta, Dewan Transportasi Kota jakarta (DTK-J),Inverstor, dst) tentang semua hal yang berkaitan dengan Rencana Pembanguan Enam Ruasjalan Tol dalam Kota di jakarta dan menolaknya karena bertentangan dan melanggarhukum yang berlaku tidak sesuai dengan rasa keadilan dan aspirasi warga Jakarta.

6) Dewan Transportasi Kota jakarta (DTK-J) Propinsi DKI Jakarta untuk mengeluarkankembali rekomendasi yang tegas tentang penolakan terhadap Rencana PembanguanEnam Ruas jalan Tol dalam Kota di jakarta, karena tidak sesuai dengan visi transportasiyang berkelanjutan dan merekomendasikan agar Pemerintah Propinsi DKI Jakarta kembalipada Pola Transportasi Makro yang ada yang berbasis pada kepentingan publik.

7) Warga Jakarta (Pakar, Akademisi, Lembaga Swadaya Masyarakat, pengguna AngkutanUmum, operator Angkutan Umum, Pengacara Publik dst) untuk menolak RencanaPembanguan Enam Ruas jalan Tol dalam Kota di Jakarta karena akan justru merugikankonsumen dan produsen serta akan menjadikan Jakarta semakin menjadi kota yang tidakmanusiawi, tidak nyaman, serta tidak lestari untuk semua golongan warganya.

Penutup

Demikian kertas posisi ini dibuat sebagai urun rembug bagi mewujudkan Jakarta yangNyaman dan Lestari untuk Semua.

Pembangunan Enam Ruas jalan Tol Dalam Kota di jakarta, TOLAK !!!.

Jakarta, 24 Juli 2006hormat kami,KAUKUS LINGKUNGAN HIDUP JAKARTA

Tubagus Haryo Karbyanto (0812-948-9558)Koord Pokja Transportasi