I. PENDAHULUANI.1 Latar Belakang

Infrastruktur seakan tidak pernah berhenti berkembang, khususnya di negara-negara maju yang sering mengagetkan dunia dengan infrasruktur-infrastruktur yang memukau dan tentunya lain dari pada yang lain. Terowongan bawah laut yang menghubungkan dataran negara Eropa dengan negara pulau Inggris merupakan salah satunya.

Ide untuk membangun terwongan bawah laut antar pulau ini sebenarnya sudah diprakarsai pada jaman Napoleon yaitu sekitar abad ke 19 dimana sudah cukup banyak ide dan proposal rencana pembangunan yang sudah digagas. Investigasi Geoteknik sudah membuktikan bahwa dikawasan tersebut sudah cukup memungkinkan untuk dibangun sebuah terowongan penghubung.

Suatu protokoler Anglo-French pada tahun 1876 mengumumkan pembangunan terowongan railway antar selat. Pada tahun 1881, pengusaha pembangunan railway asal Inggris Sir William Watkin and Suez canal kontraktor dari Perancis dengan perwakilannya Alexandre Lavalley melakukan kunjungan ke perusahaan Anglo-French Submarine Railway yang melakukan eksplorasi terhadap pekerjaan pembangunan pada 2 sisi selat tersebut. Pada sisi Inggris, mesin pengeboran Beaumont-English yang berdiameter 2,13 meter (7 ft) melakukan penggalian sepanjang 1.893 meter (6.211 ft) dengan pelaksana pembangunan yaitu Shakespeare Cliff. Pada sisi negara Perancis, mesin yang sama juga menggali sepanjang

1.669 meter (5.476 ft) dari kawasan Sangatte.  Pembangunan tersebut kemudian mengalami masa idle atau mangkrak pada Bulan May 1882 disebabkan oleh terjadi gejolak politik di negara Inggris yang berdampak pada pertahanan negara tersebut. Pada Tahun 1955, keinginan untuk melakukan pembangunan terowongan antar selat ini akhirnya diterima ditandai oleh pemerintahan masing-masing negara yaitu Perancis dan Inggris persedia memberikan support baik secara teknik maupun dalam hal survey geology. Survey geologi dilakukan pada tahun 1964-1965.

Pembangunan terowongan awal lanjutan sepanjang 1.8 km penggalian pada masing-masing sisi baru bisa dilakukan secara utuh pada tahun 1987 (bagian UK) dan 1958 (Bagian Perancis). Pada tahun 1979 Group yang menamai dirinya European Channel Tunnel melakukan suatu study tentang pembangunan tunnel yang difungsikan sebagai railway dengan melakukan suatu kompetisi desain. Kompetisi tersebut diadakan oleh pemerintah Perancis dan Inggris dan baru bisa dilaksanakan pada tahun 1985. 4 ide utama beserta group yang mengikuti kompetisi ini antara lain : Euroroute, a Hybrid solution of a bridge-tunnel-bridge, Europont, a Suspended Bridge, Transmanche Express, Four Bored tunnels allowing both railway and road traffics, Eurotunnel, A rail Shuttle service yang difungsikan untuk jalan maupun jalan rel dengan menggunakan 3 terowongan, 2 untuk jalan rel dan 1 untuk maintenence.  Kompetisi atau tender ini kemudian dimenangkan oleh Eurotunnel (ET) yang diumumkan pada 20 Januari 1986 dan Transmanche link (TML) yang diumumkan pada Maret 1986.

Terowongan ini akhirnya selesai pada tahun 1994, terowongan 31-mil ini menghabiskan biaya melebihi $ 20 miliar. Terowongan ini terdiri dari 1 service tunnel yang memiliki diameter 4.8 meter (diameter penggalian sebesar 5.8 meter) dan 2 Running tunnel dengan jarak dari satu tunnel ke tunnel lain sebesar 30 meter yang memiliki diameter 7.6 m (diameter penggalian sebesar 8.8 meter). 2 terowongan ini dihubungkan oleh 194 piston yang berjarak 250 meter dan berdiameter 2 meter. Terowongan ini juga memiliki bagian lintas sebanyak 270 yang dipasang setiap 375 meter dan memiliki juga 210 ruangan teknis yang berdiameter 3.3 meter yang kesemua ruanagn tersebut dihubungkan dengan service tunnel. Karena panjangnya, desainer membangun terowongan

lain yang lebih kecil untuk jalan melarikan diri jika terjadi kebakaran atau kecelakaan di dalam terowongan.

Karena keunikan terowongan ini, proses pembangunan terowongan ini sangat menarik untuk dipelajari. Sehingga kami mengambilnya sebagai makalah tugas mata kuliah Metode Teknologi Konstruksi. Besar harapan kami agar dengan adanya pembuatan makalah ini, Indonesia sebagai negara maritim dengan jumlah pulau yang sangat banyak akan akan dapat membangun banyak terowongan seperti ini.

I.2 TujuanTujuan pembuatan makalah ini adalah :a. Untuk mengetahui karakteristik dari terowongan channel

tunnel Inggris-Perancisb. Untuk mengetahui survei topografi dari terowongan

channel tunnel Inggris-Perancisc. Untuk mengetahui metode pelaksanaan dalam

pembanguna terowongan channel tunnel Perancis-Inggrisd. Untuk mengetahui perkuatan terowongan dari

terowongan channel tunnnel Perancis-Inggris

II. PEMBAHASAN

2.1 Karakteristik. Geologi

Beberapa investigasi geoteknik untuk pembangunan terowongan ini dilakukan sejak tahun 1875 dengan melakukan pengujian tanah dari 100 borehole. Informasi lengkap tentang kondisi geologis dan geoteknis kawasan tersebut sudah diperoleh dan dijadikan sebuah acuan pengerjaan pembangunan pada tahun 1988 yang terdiri dari : 120 marine boreholes dan sekitar 1000 km pengetesan geophisic (seismis reflection) serta beberapa pengetesan kondisi lapangan apabila dilakukan penggalian untuk pembangunan terowongan tersebut. Kondisi optimum dikawasan tersebut terdiri dari kapur Marl (Chalk Marl), Clayey carbonate mudstones, batuan lemah yang homogen (20-200 bars), batuan homogen yang diyakini memiliki sifat impermeable dengan kondisi dimana air dibatasi untuk terjadi diskontinuitas sehingga menyebabkan terjadinya retak ataupun perubahan konsentrasi dan kekuatan tanah pada sisi negara Perancis, gambar keadaan tanahnya dapat di lihat di bawah ini:

Penentuan Alignment terowongan merupakan bagian yang kritis untuk pembangunan suatu terowongan. Pengalaman yang sangat besar dibutuhkan dalam menentukan alignment terowongan ini yang harus dihubungkan juga dengan fungsi dari terowongan tersebut, pengembangan desain yang terjadi dikarenakan oleh kondisi selat, selain itu zona patahan juga harus dipertimbangkan karena akan mengganggu proses pembangunan terowongan itu nantinya. Kriteria geometri harus kuat dan layak untuk kereta api dengan kecepatan yang tinggi yang memiliki 150 km terowongan dengan nilai toleransi sebesar 150 mm : 40 mm untuk topography, 55 mm untuk untuk kemudi mesin TBM (tunnel Boring Machine), 25 mm untuk bagian manufaktur (sambungan segmen terowongan), 30 mm antara permukaan terowongan dengan kondisi tegak lurus terowongan.

2.2 Survey Topographical

Terjadi perbedaan sistem pensurveian antara negara Inggris dan Perancis dimana Peta topograpi Inggris adalah berdasarkan pada sistem Mercator sedangkan Perancis menggunakan sistem Lambort. Perbedaan sea level pada dua negara tersebut adalah 440 mm berdasarkan strudy yang dilakukan pada tahun 1958 dan berkurang menjadi 300±80 mm pada tahun 1987. Perbedaan sea level dalam pembangunan ini digunakan sebesar 380 mm. Sistem Mercator digunakan sebagai acuan joint mapping dan leveling, tetapi juga didasari oleh posisi mid-Channel 1°30 East Meridian. Selain itu juga digunakan Global Positioning System (GPS, precision 5 cm untuk 50 km).

2.3 Metode pelaksanaan

Pengeboran

Mesin yang digunakan untuk membuat terowongan adalah Tunnel Boring Machine (TBM) yang sangat besar, memiliki kemampuan bor 76,2 m per hari dan memiliki kombinasi fungsi alat-alat berat antara lain seperti mesin bor dan mesin pengeruk. Hampir 4 juta m³ kapur yang digali di daerah Inggris dan secara keseluruhan tanah yang dikeruk sejumlah 8 juta m³ dengan kecepatan rata-rata 2400ton per jam. Keuntungan lain menggunakan mesin ini adalah tidak mengganggu kondisi sekitarnya dan dapat menghasilkan dinding terowongan yang halus.

Terowongan channel terdiri dari 3 buah terowongan di mana 2 buah terowongan dengan diameter masing-masing 7,6 meter digunakan untuk jalan kereta dan sebuah terowongan yang lebih kecil dengan diameter 4,8 meter terletak di antara kedua terowongan tersebut yang digunakan untuk keperluan pemeliharaan terowongan atau dalam keadaan darurat. Kedalaman terowongan bervariasi dari 45 meter sampai 75 meter di bawah permukaan laut.

Tunnel boring Machines atau biasa disingkat TBM merupakan suatu mesin pengebor yang digunakan untuk pembangunan terowongan. TBM ini juga digunakan dalam pembangunan terowongan MRT di singapura serta terowongan panjang lainnya. Dalam pembangunan eurotunnel ini, beberapa kriteria penggunaan TBM digunakan antara lain :

Proses tanpa adanya treatment pada tanah atau Ground treatment pada kondisi tanah berair di sisi Perancis kususnya pada 4 km pertama diabawah laut (dimaka kondisi tanah dikawasan itu adalah kapur yang retak) dan 3.2 km dibawah tanah (dibawah air tanah).

Proses dengan kecepatan tinggi ( 4.4 km/h) pada daerah kering dan kondisinya lumayan bagus.

Keamanan yang pasti, sistem keandalan yang bagus untuk terowongan yang padat,kuat dan kondisi padat sekalipun. Kondisi yang harus sangat kedap air khususnya pada daerah Sangatte,Perancis.

Terdapat 11 TBM yang digunakan yaitu 6 dari sisi Inggris (3 dibawah air dan 3 dibawah tanah) dan 6 dari sisi Perancis ( 3 dibawah laut dan 2 dibawah tanah). Desain TBM ini dianggap unik karena menggunakan teknologi yang berkombinasi sehingga dapat digunakan pada kondisi tanah yang halus dibawah air maupun kondisi batuan yang keras.

Titik Awal Proses Pengeboran tunnel dengan TBM di sisi Perancis.

Tunnel ini dimulai proses persiapan pembangunan hingga finishing secara fix pada tahun 1988 dan mulai beroperasi pada tahun 1994. Pada tahun 1985, biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan terowongan ini adalah sebesar 4.650 milyard pound strerling (setara dengan 11 milyard pound sterling pada masa sekarang). Pada saat puncak kepadata pengerjaan proyek, terdapat 15000 pekerja yang bekerja secara berkala di proyek tersebut dengan pengeluaran perhari untuk pekerja sebesar 3 juta pounsterling. 10 pekerja meninggal, 8 diantaranya berkebangsaan Inggris, selama jalannya proyek antara tahun 1987- 1993, hampir semuanya meninggal di bulan pertama proses pengeboran terowongan.

2.4 perkuatan terowongan

perkuatan terowongan memakai beton precast bertulang yang di buat kecil-kecil persegmen yang melengkung lalu di pasang di proyek

Beton precast siap pasang

Di butuhkan 740.000 segmen beton pracetak untuk membangun terowongan ini, dimana inggris membuat 500.000 dan prancis membuat 240.000 segmen dimana batching plantnya mampu membuat 1000 segment per hari dan masing-masing batching plant membuat spesifikasi yang berbeda, karena kondisi tanah yang berbeda

Pada sisi prancis di gunakan segmen yang di baut dengan neoprene gasket yang menjaga lapisan kedap air beton, sedangkan pada sisi inggris di gunakan sistem pasak karena tanahnya merupakan tanah kapur yang baik.

Dan untuk pembawaanya,menggunakan vaccum pads yang rupanya dapat di lihat pada gambar di bawah

Untuk pemasanganya inggris dan prancis menerapakan system yang berbeda, pada sisi prancis yang tanahnya berupa kapur beretak precastnya di pasang lalu di baut pada saat yang bersamaan, sedangkan yang system pasak hanya di letakan pada posisi yang benar, karena segmen tersebut bisa menahan dirinya sendiri.