KONSTRUKSI PESAWAT KONSTRUKSI PESAWAT TERBANGTERBANG

BAB VIIBAB VIISYSTEM BAHAN BAKAR SYSTEM BAHAN BAKAR

PESAWAT TERBANGPESAWAT TERBANG

SUSUNAN TANGKI PADA FUEL SYSTEM PESAWAT ANGKUT BERMESIN EMPAT

a. MEMPUNYAI KEANDALAN.

b. SISTEM BAHAN BAKAR HARUS INDEPENDENCE (TIDAK TERGANTUNG)

c. FILLER CAP

d. PELINDUNG PETIR (LIGHTNING PROTECTION)

e. ALIRAN BAHAN BAKAR (FUEL FLOW)

f. KEBUTUHAN INDICATOR UNTUK SISTEM BAHAN BAKAR, LAMPU PERINGATAN (WARNING LIGHT) DAN KENDALI (CONTROL).

b. FUEL PUMP (POMPA BAHAN BAKAR).

1) ENGINE DRIVEN FUEL PUMP.

2) AUXILLIARRY FUEL PUMP (BOOSTER PUMP).

3) EJECTOR PUMP.

c. KATUB PENGURASAN (DRAIN VALVE).

d. FEUL SELECTOR VALVE DAN SHUTTOFF VALVE (FSV).

e. FUEL HEATER (PEMANAS BAHAN BAKAR)

f. FILLER CAP (TUTUP LUBANG PENGISIAN).

g. FUEL LINES DAN PIPING.

a. TANGKI BAHAN BAKAR (FUEL TANK).

1) INTEGRAL TANK

2) RIGID REMOVEABLE TANK (TANGKI YANG DAPAT DIBONGKAR).

3) BLADER FUEL CELL.

4) EXTERNAL TANK.

5) SURGE TANK.

a. GRAFITY FEED.

b. PRESSURE-FEED SYSTEM

1) SISTEM FEED-PRESSURE

2) SISTEM BAHAN BAKAR PESAWAT RINGAN ENGINE DUA (LIGHT AIRCRAFT TWIN ENGINE).

3) SISTEM BAHAN BAKAR UNTUK TURBOPROP

4) SISTEM BAHAN BAKAR PESAWAT BESAR ENGINE TURBO.

A) FUELING RECEPTACLE

B) RESTRICTING ORIFICE

C) MANUALLY OPERATED SHUTTOFF VALVE

D) FUELING-LEVEL CONTROL SHUTTOFF VALVE

E) FUELING-LEVEL CONTROL PILOT VALVE

F) MOTOR DRIVEN VALVE.

G) FUEL FLOW TRANSMITTER

a. PRIMER DAN SISTEM PRIMING.

b. SYSTEM VENTILASI.

c. SISTEM PENGISIAN BAHAN BAKAR BERTEKANAN (PRESSURE FUELING SYSTEM).

d. SISTEM BAHAN BAKAR “CROSS FEED”.

e. SISTEM PEMBUANG BAHAN BAKAR (FUEL JETTISON SYSTEM).

f. SISTEM DILUSI OLI (SISTEM PENGENCERAN OLI).

BENDA YANG JIKA DITEMUKAN DENGAN OKSIGEN AKAN TERBAKAR DAN MENGHASILKAN ENERGI PANAS.

KLASIFIKASI BAHAN BAKAR : BAHAN BAKAR PADAT, GAS & CAIR.

BAHAN BAKAR PADAT DIGUNAKAN UNTUK EXTERNALCOMBUSTION ENGINE.KARENA LAJU KECEPATAN PEMBAKARAN YANG RENDAH, NILAI KALOR YANG RENDAH DAN BANYAK LAGI FAKTOR-FAKTOR YANG MERUGIKAN.

BAHAN BAKAR GAS BANYAK DIGUNAKAN UNTUK PEMBAKARAN DALAM , NAMUN PERLU RUANG YANG RELATIVE BESAR SEHINGGA, TIDAK COCOK UTK BB. PESAWAT TERBANG. CONTOH BAHAN BAKAR GAS ADALAH GAS ALAM DAN LPG (LIQUID PETROLEUM GAS).

BAHAN BAKAR CAIR, IDEAL UNTUK INTERNALCOMBUSTION. BAHAN BAKAR CAIR ADA 2, YAITU : BB TIDAK MUDAH MENGUAP (NONVOLATILE) DAN MUDAH MENGUAP (VOLATILE).

BB YANG NONVOLATILE ADALAH BB BERAT SEPERTI YG DIGUNAKAN PADA MESIN DIESEL. YANG TERMASUK KELAS VOLATILE ADALAH BB YG DIGUNAKAN DG CARA MENGKABUTKAN BB MASUK KE RUANG BAKAR. CONTOH : ALKOHOL, BENZOL, KEROSENE DAN GASOLINE.

BB MENGANDUNG ENERGI KIMIA, YANG JIKA DIBAKAR AKAN MELEPAS ENERGI KALOR. ENERGI KALOR DIKONVERSI MENJADI ENERGI MEKANIS YANG SELANJUTNYA DIGUNAKAN UNTUK MENGHASILKAN THRUST YANG AKAN MENDORONG PESAWAT TERBANG.

KOMPOSISI BB,AL : HYDROGEN & KARBON. SERING TERDAPAT BELERANG ATAU AIR.

BELERANG SELALU TERIKUT DALAM PETROLEUM KASAR SEWAKTU PENGAMBILAN DALAM TAMBANG, SERTA PADA SAAT PROSES PENYULINGAN.

SEDANGKAN AIR SELALU TERCAMPUR DALAM BAHAN BAKAR KARENA BAHAN BAKAR SELALU KONTAK DENGAN ATMOSFER YANG MEMPUNYAI KELEMBABAN.

A. TETRAETHYL LEAD (TEL) : BB YG JIKA DITAMBAHKAN DLM BB, AKAN MENINGKATKAN KINERJA ENGINE.

ORGANIK BROMIDA & CLORIDA DICAMPUR DG TEL SEHINGGA SELAMA PEMBAKARAN AKAN TERJADI TIMAH HALIDA DALAM BENTUK UAP DAN AKAN TERBUANG BERSAMA GAS HASIL PEMBAKARAN.

JIKA TEL SAJA YANG DIMASUKAN (TANPA DICAMPUR), MAKA AKAN TERBENTUK TIMAH OKSIDA PADAT DAN AKAN TERTINGGAL DALAM RUANG BAKAR (SILINDER).

INHIBITOR DITAMBAHKAN KEDALAM GASOLINE GUNA MENCEGAH TERBENTUKNYA SUBSTANSI PADAT SETELAH BAHAN BAKAR MENGUAP.

B. VOLATILITY : UKURAN KECENDERUNGAN BENDA CAIR UNTUK MENGUAP PADA KONDISI TERTENTU.

JIKA BAHAN BAKAR TERLALU CEPAT MENGUAP, PIPA-PIPA SUPPLY BAHAN BAKAR AKAN TERISI UAP, SEHINGGA DAPAT MENYEBABKAN BERKURANGNYA ALIRAN BAHAN BAKAR.

JIKA BAHAN BAKAR TIDAK BISA MENGUAP SECARA CUKUP, MAKA MENYEBABKAN KESULITAN DALAM STARTING ENGINE, PEMANASAN ENGINE YANG TERLAMBAT, AKSELERASI YANG KURANG SERTA PENDISTRIBUSIAN YANG KURANG SERTA PENDISTRIBUSIAN BAHAN BAKAR YANG TIDAK MERATA DALAM SILINDER DAN DILUSI DALAM CRANCK CASE.

C. DETONASI : PEMBAKARAN YANG BERSIFAT TIDAK NORMAL DAN TIDAK TERKONTROL DALAM RUANG BAKAR

ENGINE YANG BEROPERASI DALAM KONDISI NORMAL, PERMUKAAN API (FLAME FRONT) MERAMBAT DG KECEPATAN TERTENTU (BIASANYA 100 FT/S) SAMPAI SELURUH CAMPURAN BAHAN BAKAR & UDARA TERBAKAR.

JIKA SAAT PERMULAAN PEMBAKARAN BERLANGSUNG SECARA NORMAL, TETAPI SAAT AKHIR TERJADI PEMBAKARAN DG KECEPATAN TINGGI SECARA SESAAT, MAKA AKAN MENGHASILKAN KENAIKAN TEKANAN YANG BERLEBIHAN DALAM RUANG BAKAR.

D. ANGKA OKTAN (OCTANE NUMBER) : ENGINE PESAWAT DG DAYA YG BESAR DAPAT DIHASILKAN DG MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR DG ANGKA OKTAN TINGGI.

PENGGUNAAN BB TSB DAPAT MENGHASILKAN KOMPRESI RASIO & TEKANAN MANIFOLD YANG TINGGI, SEHINGGA MENINGKATKAN DAYA & EFISIENSI.

TETAPI PENGGUNAAN FUEL DG ANGKA OKTAN TINGGI DPT MENYEBABKAN DETONASI, KARENA KONDISI YANG KURANG BAIK ATAU PENGENDALIAN ENGINE YANG TIDAK TEPAT.

SISTEM ANGKA OKTAN DIDASARKAN PADA PERBANDINGAN SUATU BAHAN BAKAR TERHADAP CAMPURAN ISO-OCTANE DAN NORMAL-HEPTANE.

ANGKA OKTAN SUATU BAHAN BAKAR DIARTIKAN SBG BB. YANG MEMPUNYAI SIFAT ANTI DETONASI (ANTIKNOCK) YANG SAMA DG SUATU BB. YGMENGANDUNG PERSENTASI ISO-OKTAN TERTENTU DALM CAMPURANNYA.

MISALNYA BB. DG GRADE 91 (ANGKA OKTAN 91), BERARTI BB.TSB MEMPUNYAI SIFAT ANTI KNOCK YANG SAMA DG BB. YG MEMPUNYAI KANDUNGAN 91% ISO-OKTAN & 9% NORMAL HEPATANA.

SISTEM BAHAN BAKAR PESAWAT BERFUNGSI UNTUK MEMBERIKAN ALIRAN BAHAN BAKAR YANG SUDAH TERSARING BERSIH, DG ALIRAN KONSTAN KE KARBURATOR ATAU UNIT PENGENDALI BAHAN BAKAR (FUEL CONTROL UNIT).

PEMBERIAN ALIRAN BAHAN BAKAR INI HARUS SESUAI DG JUMLAH YANG DIBUTUHKAN ENGINE DALAM OPERASINYA PADA BERBAGAI KETINGGIAN DAN SIKAP (ATTITUDE) TERBANG.

A. MEMPUNYAI KEANDALAN. MASING2 BB. HARUS DIKONSTRUKSIKAN & DISUSUN SEDEMIKIAN RUPA, SEHINGGA MENJAMIN ALIRAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN DAN LAJU YANG DIBUTUHKAN OLEH ENGINE SERTA AUXILLIARY POWER UNIT (APU) DALAM SETIAP KONDISI OPERASINYA.

B. SISTEM BB. HARUS INDEPENDENCE (TIDAK TERGANTUNG). MASING2 SISTEM BB. HARUS DAPAT MEMBERIKAN ALIRAN KE MASING-MASING ENGINE MELALUI SISTEM YANG TIDAK TERGANTUNG (INDEPENDENT) DARI SISTEM BAHAN BAKAR YANG MEMBERIKAN ALIRAN PADA ENGINE YANG LAIN.

D. PELINDUNG PETIR (LIGHTNING PROTECTION). SISTEM BB. HRS DILENGKAPI DG ALAT UNTUK MENCEGAH TERJADINYA KEBAKARAN AKIBAT SAMBARAN PETIR.

E. ALIRAN BAHAN BAKAR (FUEL FLOW). ALIRAN BB. DG CARA GRAVITY HARUS DAPAT MEMBERIKAN SUPPLY PALING RENDAH 150% DARI KEBUTUHAN ALIRAN SAAT TAKE-OFF.

UNTUK SISTEM YG MENGGUNAKAN TEKANAN (PRESSURE FEED SYSTEM), ALIRAN BB. UTK RECIPROCATING ENGINE PALING RENDAH 125% DARI KEBUTUHAN TAKE OFF PERSYARATAN INI DITENTUKAN DARI HASIL UJI.

F. KEBUTUHAN INDICATOR UNTUK SISTEM BAHAN BAKAR. LAMPU PERINGATAN (WARNING LIGHT) & KENDALI (CONTROL).

INDIKATOR YANG DIBUTUHKAN DLM SYSTEM BB. AL:

INDIKATOR PENGUKUR JUMLAH BAHAN BAKAR (FUEL QUANTITY INDICATOR),

PENUNJUK TEKANAN (FUEL PRESSURE INDICATOR),

PENUNJUK TEMPERATUR ( FUEL-TEMPERATURE INDICATOR),

PENUNJUK ALIRAN BAHAN BAKAR (FUEL FLOW INDICATOR) DLL.

C. FILLER CAP. FILLER CAP (TUTUP LUBANG PENGISIAN) HARUS DIRANCANG AGAR PEMASANGANNYA MUDAH & TIDAK LEPAS SAAT PENERBANGAN. BEBERAPA CAP DILENGKAPI VENTILASI SEHINGGA TEKANAN TANGKI SELALU MENYESUAIKAN DG TEKANAN ATMOSFER

BERFUNGSI SBG PENYIMPAN BAHAN BAKAR YANG DIGUNAKAN UNTUK OPERASI ENGINE PESAWAT TERBANG. KONTRUKSI FUEL TANK PESAWAT TERBANG DARI BAHAN PADUAN ALUMINIUM, KARET SINTETIS TAHAN BAHAN BAKAR, BAHAN-BAHAN KOMPOSIT ATAUPUN BAJA TAHAN KARAT (STAINLESS STEEL).

1) INTEGRAL TANK. TANGKI YANG MERUPAKAN BAGIAN INTEGRAL (MENJADI SATU) DENGAN STRUKTUR DASAR PESAWAT.

BAGIAN2 STRUKTUR, AL: KULIT SAYAP (WING SKIN), RIBS, STIFFENERS & STRINGERS SEHINGGA MEMBENTUK TANGKI.

GUNA MENCEGAH KEBOCORAN DIGUNAKAN BAHAN SEALING, YANG TERBUAT DARI KARET SINTETIS.

TANGKI JENIS INTEGRAL (AN INTEGRAL FUEL TANK)

2) RIGID REMOVEABLE TANK (TANGKI YANG DAPAT DIBONGKAR). MERUPAKAN TANGKI YANG TERBUAT DARI METAL (BIASANYA DARI ALUMINIUM YANG DILAS). BERBENTUK RUANG GUNA MENYIMPAN BAHAN BAKAR.

JENIS TANGKI INI BANYAK DIGUNAKAN PADA PESAWAT-PESAWAT KECIL.

RIGID REMVEABLE TANK

3) BLADER FUEL CELL. BERUPA KANTONG KARET YANG KONSTRUKSINYA DIPERKUAT YANG DIGUNAKAN UNTUK MENYIMPAN BAHAN BAKAR

KOMPONEN BLADER FUEL CELL AL : VENTILASI, FITTING PENGURAS (DRAIN VALVE), FUEL QUANTITY INDICATOR DSB.

BALDDER FUEL CELL DIPASANG DALAM RUANG DALAM PESAWAT DG CARA MEMASUKKANYA DG MELIPAT

BLEDER FUEL CELL

4) EXTERNAL TANK. ADALAH TANGKI YANG DILUAR STRUKTUR PESAWAT, BISAANYA DIPASANG PADA PYLON DIBAWAH SAYAP.

BEBERAPA JENIS EXTERNAL TANK YANG BISA DIJATUHKAN SAAT PENERBANGAN JIKA TANGKI TERSEBUT TIDAK DIBUTUHKAN, ATAU BISA DILEPAS DENGAN MUDAH DAN CEPAT.

PADA BAGIAN DALAM TANGKI BISAANYA DISEKAT OLEH BEBERAPA BULKHEAD

5) SURGE TANK. BIASANYA DIPASANG PADA PESAWAT TRANSPORT DG KONSTRUKSI MIRIP SEPERTI TANGKI JENIS INTEGRAL.

SURGE TANK SEBENARNYA TIDAK DIISI BAHAN BAKAR, NAMUN HANYA DIGUNAKAN UNTUK PENAMPUNGAN KELEBIHAN ATAU TUMPAHAN BAHAN BAKAR TERUTAMA PADA SAAT PENGISIAN BAHAN BAKAR.

LETAK SURGE TANK DALAM PESAWAT DAPAT DILIHAT PADA GAMBAR 2-2.

SURGE TANK

POMPA BAHAN BAKAR DIGUNAKAN UNTUK MEMOMPA BAHAN BAKAR DARI TANGKI KE ENGINE, MEMOMPA BAHAN BAKAR DARI TANGKI YANG SATU KE TANGKI YANG LAIN SERTA DARI ENGINE KEMBALI KE TANGKI.

PRINSIP KERJA POMPA BAHAN BAKAR SAMA SEPERTI POMPA HIDROLIK ATAU JENIS POMPA LAINNYA. NAMUN KARENA SIFAT BAHAN BAKAR YANG MUDAH TERBAKAR JIKA DIPOMPA, MAKA BAHAN DAN PERANCANGAN POMPA BAHAN BAKAR HARUS DAPAT MENCEGAH TERJADINYA KEBAKARAN.

ENGINE DRIVEN FUEL PUMP (PRESSURE DELIVERY)

SISTEM FUEL PESAWAT TERBANG DILENGKAPI DRAIN VALVE, SEHINGGA SYSTEM DAPAT DIKURAS SAAT PESAWAT DI GROUND.

DRAIN VALVE DAPAT MENJADI SATU DENGAN FILTER BAHAN BAKAR (FEUL STRAINER), PADA SUMP (TAMPUNGAN) ATAU PADA TEMPAT LAINNYA.

KATUP PADA SUMP DIGUNAKAN UNTUK MENGURAS AKUMULASI UAP DARI TANGKI DAN UNTUK MENGURAS FEUL DARI TANGKI YANG MASIH TERSISA SETELAH DEFUELING.

FEUL TANK DRAIN VALVE

FSV DIGUNAKAN UNTUK MENUTUP ALIRAN BAHAN BAKAR, MEMILIH TANGKI YANG AKAN DIGUNAKAN (JIKA MENGGUNAKAN MULTI TANK), MEMINDAHKAN FEUL DARI TANGKI SATU KE TANGKI LAINNYA SERTA MENGARAHKAN FEUL KE SATU ATAU LEBIH ENGINE (YANG MENGGUNAKAN MULTI ENGINE).

FUEL SHUTOFF VALVE

SATU ATAU LEBIH DARI KATUB-KATUB TERSEBUT DIGUNAKAN UNTUK MENUTUP SEMUA ALIRAN BAHAN BAKAR KE TIAP-TIAP ENGINE.

KATUB HARUS MUDAH DIOPERASIKANDAN LOKASINYA MUDAH DIJANGKAU OLEH PILOT ATAU FLIGHT ENGINEER.

PADA INSTALASI MULTITANGKI, SUSUNAN KATUB HARUS DISUSUN SEHINGGA SETIAP TANGKI DAPAT DIGUNAKAN SECARA TERPISAH.

FEUL SHUTOFF VALVE UNTUK PESAWAT BESAR DIHUBUNGKAN DENGAN SYSTEM PEMADAM KEBAKARAN, SEHINGGA ALIRAN BAHAN BAKAR DAPAT DITUTUP SECARA OTOMATIS JIKA TERJADI PANAS BERLEBIHAN ATAU KEBAKARAN.

PEMANAS BAHAN BAKAR BIASAANYA DIGUNAKAN DALAM SYSTEM FUEL PADA TURBIN ENGINE, UTNUK MENCEGAH TERBENTUKNYA KRISTAL ES YANG DAPAT MENYUMBAT FILTER.

JIKA TEMPERATUR FUEL DALAM TANGKI DIBAWAH TITIK BEKU AIR, MAKA PARTIKEL AIR AKAN MEMBEKU.

JIKA BAHAN BAKAR YANG MENGANDUNG KRISTAL ES MENGALIR MELALUI FILTER, MAKA DAPAT TERJADI PENYUMBATAN.

FILLER CAP

FILLER CAP HARUS KEDAP DAN DIRANCANG TIDAK BISA TERLEPAS DALAM PENERBANGAN.

VENTILASI TANGKI BIASANYA TERDAPAT PADA FILLER CAP.

FUEL CAP DILEPAS DENGAN CARA MENGANGKAT DAN MEMUTAR HANDEL PADA PUSAT CAP.

RANTAI PADA FUEL CAP BERGUNA UNTUK MENCEGAH AGAR CAP TIDAK JATUH SAAT DIBUKA.

PADA SAAT DIPASANG, FUEL CAP PERMUKAANNYA RATA DENGAN SAYAP DAN KEDAP BOCOR KARENA ADANYA SEAL “O” RING.

SISTEM BAHAN BAKAR PESAWAT MENGGUNAKAN PIPA-PIPA PADUAN ALUMINIUM, TEMBAGA ATAU JENIS LAIN DAN SELANG (FLEXIBLE HOSE) DENGAN FITTING.

HOSE INI TERBUAT DARI KARET SINTETIS DAN DIPERKUAT DENGAN ANYAMAN FIBER.

JENIS HOSE LAIN YAITU : WEATHER HEAD 3H-241 YANG DILENGKAPI DENGAN JENIS FITTING YANG BISA DIGUNAKAN LAGI. YG DAERAH OPERASI KERJA ANTARA -40 S/D 300F (-40 S/D 149C) JIKA DIGUNAKAN DALAM BAHAN BAKAR

HOSE ASSEMBLY