Ver. 13 Mei 09

BAB VIII : KLAIM MUATAN KAPAL .1. PENGERTIAN.Suatu pengangkutan barang melalui laut biasanya didasarkan atas suatu perikatan hukum yang berupa perjanjian, baik berupa Bills of Lading (B/L) maupun Charter Party (C/P). dalam perikatan tersebut satu pihak biasanya pemilik barang yang memerlukan jasa angkutan laut. Sedangkan pihak lainnya adalah Penjual atau Penyedia jasa angkutan laut (Pengangkut/Pemilik kapal). Dalam pelaksanaannya kadang-kadang timbul wanprestasi (salah satu pihak ingkar janji), dan salah satu jenis wanprestasi adalah kurang atau rusaknya barang muatan kapal yang diperjanjikan. Sebagaimana layaknya suatu perikatan hukum, wanprestasi yang dilakukan oleh salah satu pihak memberikan hak kepada pihak lain untuk menuntut penggantian atas kerugian yang timbul. Dalam hubungannya dengan tulisan ini, upaya menuntut penggantian tersebut disebut sebagai klaim (adaptasi langsung dari kata Claim dalam bahasa Inggris). Dalam prakteknya upaya mendapatkan ganti kekurangan atau kerusakan, walaupun jelas terjadi selama pelayaran, tidak dengan mudah dapat dipertanggungjawabkan kepada Pengangkut/Pemilik kapal. Dalam memperjelas hal itulah tulisan ini dibuat.

2.

PRINSIP DASAR.Dalam hukum klaim terdapat suatu semboyan (maxim) yang berbunyi restitutio in integrum, yang secara harafiah dapat diterjemahkan: bahwa seseorang yang menderita kerugian berhak meminta/menuntut kepada pihak yang mengakibatkan kerugian agar mengembalikannya pada keadaan sebelum kerugian itu terjadi. Jelaslah bahwa dasarnya klaim adalah suatu upaya dari pihak yang menderita kerugian untuk mendapat penggantian atas kerugian yang dideritanya. Oleh sebab itu sering disebut klaim adalah obat penyembuh (remedy), bukan obat kuat. Suatu klaim hanya akan menghasilkan penggantian (recovery) maksimal sebesar kerugian yang dideritanya. Tidak boleh ia mendapat keuntungan dari klaim. Dalam klaim pihak yang mengajukan klaim disebut claimants atau, kalau perkaranya diselesaikan di pengadilan disebut plaintiff. Sedangkan pihak yang diklaim disebut sebagai defendants. Apabila claimants bisa membuktikan bahwa kerugian tersebut berdasarkan hukum yang berlaku menjadi tanggung jawab defendants dan defendants gagal membuktikan sebaliknya, maka ia harus membayar ganti rugi. Oleh sebab itu suatu

77

unsur yang sangat penting dalam klaim adalah bukti (evidences) dan pembuktian (proof). Siapa yang dapat bertindak selaku claimants? Siapa saja yang menderita atau ikut menderita kerugian. Umumnya ia pemilik barang (cargo owners), yang bisa jadi berkedudukan pula sebagai pengirim barang (shipper), penerima barang (receivers), atau orang yang namanya ditunjuk dalam Bills of Lading (consignees). Namun seorang penanggung asuransi (underwriters) yang sudah membayar uang asuransi kepada tertanggung juga bisa menjadi claimants atas dasar subrogasi. Siapa yang dapat diklaim? Siapa saja yang berdasarkan perjanjian dan hukum yang berlaku bertanggungjawab atas kerugian tersebut. Umumnya adalah pengangkut (carriers) dalam angkutan dengan B/L atau pemilik kapal (shipowners) dalam angkutan dengan C/P. namun bisa juga underwriters atau P&I Club yang menanggung asuransi kapal tersebut. 3.

PERTIMBANGAN AWALPerlukah klaim diajukan? Sepintas pertanyaan diatas terdengar naif. Namun sebenarnya memang ada hal/faktor yang harus dipertimbangkan sebelum mengajukan klaim. Yang pertama tentunya besarnya nilai kerugian. Kalau nilainya relatif kecil sebaiknya tidak perlu diajukan klaim, karena tidak sepadan dengan biaya yang harus dikeluarkan untuk menyelesaikan klaim tersebut. Pos biaya yang cukup besar meliputi legal expenses (biaya pengadilan, lawyer, solicitors, consultants), fee (upah untuk claims recovery agent) dan disbursement (pengeluaran untuk korespondensi, administrasi, komunikasi, dll). Perlu diingat bahwa nilai kerugian tidak selalu identik dengan nilai yang bisa diklaim (claimable amount). Seringkali karena adanya limit of liability, claimable amount lebih kecil dari kerugian riilnya. Faktor kedua yang harus dipertimbangkan adalah ada/tidaknya pihak yang secara hukum dapat dipertanggungjawabkan atas terjadinya kerugian tersebut. Seringkali faktor ini mudah dikenali namun sering pula tidak mudah. Biasanya penyelidikan diawali dengan mencari jenis dan penyebab kerugian. Dari hal tersebut penyelidikan bisa dikembangkan dengan memperbandingkan dengan ketentuan pertanggungjawaban yang ada dalam peraturan hukum yang berlaku untuk perjanjian tersebut. Kalau dalam penyelidikan tersebut jelas tidak ada pihak yang dapat dipertanggungjawabkan, jangan memboroskan dana percuma dengan mengajukan klaim. Ketidakberadaan dimaksud bisa berarti secara hukum maupun secara phisik. Secara hukum maksudnya berdasarkan ketentuan yang berlaku memang tidak ada pihak yang diwajibkan bertanggungjawab. Kerugian akibat force majeur misalnya jelas tidak dapat dibebankan kepada pengangkut/pemilik kapal. Sehingga apabila kerugian tersebut tidak diasuransikan maka tidak ada seorangpun yang

78

bisa dipertanggungjawabkan. Banyak indikasi ada/tidaknya pihak yang bisa dipertanggungjawabkan ini terlihat dari penyebab kekurangan/kerusakan (cause of loss/damage). Tidak ada secara phisik maksudnya pihak yang harus bertanggung jawab pada saat klaim akan diajukan tidak lagi eksis (perusahaan ditutup, kapalnya dibesi tuakan, dll). Hal terakhir yang perlu dijadikan pertimbangan adalah kemampuan pihak yang bertanggung jawab untuk membayar. Untuk apa menang di pengadilan kalau akhirnya lawan tidak lagi memiliki kekayaan yang bisa disita. Guna menjamin terbayarnya klaim itulah pentingnya meminta agar pihak lawan dipaksa menyerahkan jaminan (securities). Tanpa kekayaan dan/atau jaminan, just forget it!.

4. PILIHAN CARA PENYELESAIAN KLAIMTerdapat 3 (tiga) cara yang biasa ditempuh untuk penyelesaian klaim, yakni: melalui musyawarah, arbitrasi/mediasi dan pengadilan. Penyelesaian cara musyawarah (Amicable Settlement) adalah cara yang paling pertama biasa ditempuh karena biayanya murah. Prosedurnya adalah dengan mengirimkan Nota Klaim (Claim Notes) kepada defendants. Setelah mereka menjawab, dilanjutkan dengan korespondensi dan/atau negosiasi yang pada hakekatnya berisi upaya saling memberikan bukti: claimants membuktikan bahwa defendants adalah pihak yang harus bertanggung jawab dan layak mendapatkan penggantian, sedangkan defendants membuktikan bahwa dirinya tidak bertanggungjawab. Jadi walaupun musyawarah, mutlak diperlukan kelihaian dalam memainkan bukti-bukti agar klaim berhasil. Ingat, pada prinsipnya tidak seorangpun akan dengan sukarela membayar klaim. Kalau toh, sesudah musyawarah, bersedia membayar klaim, kemungkinannya dilandasi 2 hal, yaitu: pertimbangan bisnis (demi hubungan atau reputasi dagangnya baik) atau pertimbangan hukum (kalau maju ke pengadilan, berdasarkan bukti-bukti yang ada, ia akan kalah). Cara berikutnya, yaitu melalui Badan Arbitrase atau Badan Mediasi, biasa ditempuh apabila memang cara itu telah disepakati dalam perjanjian sebagai cara mengatasi sengketa antara kedua belah pihak. Kesepakatan dimaksud dicantumkan dalam pasal khusus yang disebut Arbitration Clause. Cara ini populer dalam pengangkutan dengan Charter Party dengan beberapa jurisdiksi/tempat arbitrase yang umumnya dipilih : London, Singapura, Hongkong, atau New York. Wasit bisa disepakati dipilih oleh masing-masing pihak plus 1 wasit/arbiter yang ditentukan Badan. Namun bisa juga dengan cara pembentukan/penunjukkan lain. Arbitrase atau Mediasi disenangi oleh para praktisi karena kecepatan memutuskan, rendahnya biaya dan keputusan yang kompromistis.

79

Cara yang biasanya merupakan pilihan terakhir adalah Proses Pengadilan ( Court Proceeding ). Menjadi pilihan terakhir karena walaupun mempunyai kadar keadilan dan kepastian yang tinggi, prosesnya rumit dan mahal. Upah lawyers/solicitors sangat mahal, belum biaya mendatangkan saksi, membuat akta-akta resmi (affidafits), menyusun bukti-bukti (exhibits), dan sebagainya. Menurut sistem hukum Anglo Saxon, prosedurnya melalui 2 tahapan: writs ( pendaftaran atau semacam somasi) dan legal sue (gugatan). Claimants (di dalam proses pengadilan disebut plaintiffs) sesuai hukum Inggris dapat memilih mengajukan gugatan in rem (ditujukan kepada kapalnya) atau in personam (kepada orang/perusahaan). Pilihan ini yang tidak ada dalam sistem hukum Indonesia, karena di sini gugatan hanya bisa ditujukan kepada orang/perusahaannya. Yang lebih sering dilakukan oleh Claims Adjuster atau Claim Settling Agents (orang atau perusahaan yang tugasnya menangani penyelesaian klaim) adalah mengkombinasikan atara upaya musyawarah dan pengadilan. Caranya: sementara korespondensi/negosiasi musyawarah berjalan, claimants mendaftarkan klaimnya di suatu pengadilan tertentu (biasanya di pelabuhan yang biasa disinggahi kapal yang diklaim) dan meminta Pengadilan tersebut menerbitkan writ. Penerbitan/pendaftaran tersebut mempunyai 2 maksud: pertama mencegah agar klaim tidak kadaluwarsa (time barred) karena lewat 1 tahun dan kedua agar apabila kapal yang bersangkutan singgah di pelabuhan tersebut bisa ditahan (atas perintah pengadilan). Penahanan kapal ( Arrest of Ship ) ini dapat dilakukan di pelabuhan mana saja asalkan tunduk pada sistim hukum Anglo Saxon ( misalnya negara-negara Persemakmuran ). Bukan hanya kapal itu sendiri, bahkan kapal lain dari pemilik yang sama ( Sister Ships ) dapat ditahan. Biasanya kemudian kapal tersebut dibebaskan apabila pemilik menyerahkan uang jaminan (security) untuk klaim yang dibebankan kepadanya. Setelah itu, negosiasi dilanjutkan sampai tercapai kompromi penyelesaian. Kalau gagal kompromi, baru diteruskan ke pengadilan dengan mengajukan legal sue.

5. ENAM POKOK DALAM KLAIM MUATAN KAPALCara penyelesaian apapun yang dipilih, pada dasarnya ada 6 hal pokok yang harus diperhatikan oleh seorang claim adjuster. Kelima hal pokok tersebut apabila diuraikan secara rinci dapat menjadi satu atau dua volume buku. Namun, sesuai kebutuhan sebagai sekedar pengenalan, penulis mencoba menyingkatnya sebagai berikut : 5.1. DASAR HUKUM (Legal Basis) Dasar hukum atau legal basis adalah sesuatu dasar yang memberikan hak kepada claimants untuk mengajukan klaim. Dalam hukum sering disebut alas hak dan itu berupa perikatan hukum,

80

yang bentuknya bermacam-macam. Namun dalam klaim muatan kapal lazimnya perikatan hukum tersebut berupa perjanjian. Sebagaimana telah dipelajari dalam kuliah Hukum Pengangkutan Barang Melalui Laut, bentuk perjanjian pengangkutan dapat berupa Bills of Lading (B/L) atau Charter Party (C/P). Dengan mendapatkan dasar hukum secara teoritis segera dapat ditentukan kepada siapa klaim akan ditujukan, karena dalam perjanjian tersebut jelas siapa pemakai jasa (yang menjadi claimants) dan siapa penjual jasa (yang akan menjadi defendants). Defendants-nya dalam B/L pasti Pengangkut (carriers) dan dalam C/P pasti Pemilik kapal (shipowners). Namun dalam praktek masalahnya tidak sesederhana itu, terutama dalam pengangkutan dengan B/L sebagai dokumen perjanjiannya. Mengapa? Karena B/L sebenarnya bukan suatu Surat Perjanjian sebagimana lazimnya surat perjanjian yang ditandatangani oleh kedua belah pihak. B/L hanya ditandatangani sepihak oleh Penjual jasa yang diwakili oleh Nahkoda (masters) atau bahkan kuasanya (Agen Pelayran, misalnya). Blanko B/L yang dipakai seringkali bukan blanko yang diterbitkan oleh Pengangkut sendiri, tetapi mungkin blanko agen pelayaran, yang bahkan tidak mencantumkan alamatnya. Keadaan dipersulit oleh kenyataan bahwa biasanya claimants bukanlah pihak asli dalam B/L. Pihak aslinya adalah pengirim barang (shipper), sedangkan claimants biasanya penerima barang (receivers) atau consignees, atau bahkan hanya orang yang membeli B/L tersebut (Ingat : B/L adalah surat Berharga yang dapat diperdagangkan). Keruwetan lain adalah bahwa sering dalam suatu pelaksanaan angkutan diterbitkan C/P sekaligus juga B/L. Lalu mana yang akan dipilih sebagai dasar hukum ? Keadaan lain yang mungkin timbul adalah perikatan lahir bukan dari perjanjian, tetapi Perbuatan Melawan Hukum ( PMH ) atau Tort. Contoh PMH yang paling lajim adalah perikatan yang lahir dari peristiwa tubrukan kapal di laut. Atau contoh yang lebih sederhana, klaim seorang Tertanggung kepada Penanggung Asuransi yang didasarkan Polis Asuransi. Banyak variannya dan oleh sebab itu, kalau tidak terpaksa jangan pilih profesi sebagai claim adjuster.

5.2. BUKTI dan PEMBUKTIAN (Evidences/Proof) Hampir setiap klaim, apapun cara penyelesaian yang dipilih, keberhasilannya sangat tergantung pada bukti-bukti yang berhasil dikumpulkan dan kelihaianya dalam melakukan pembuktian,

81

(catatan: bukti adalah barangnya, sedangkan pembuktian adalah tindakannya). Bukti-bukti apa yang harus dikumpulkan dan pembuktian apa yang harus dilakukan sangat tergantung dari kasusnya. Namun secara umum setidaknya ada 5 hal yang harus dibuktikan, yaitu: a. Dasar Hukum Seperti telah dibahas di atas, disini claimants diminta membuktikan alas hak yang dipunyainya untuk mengajukan klaim serta membuktikan bahwa pihak yang diklaimnya (defendants) adalah orang/perusahaan yang menurut buktibukti yang ada adalah pihak yang harus bertanggungjawab. Bukti dokumen yang pokok di sini adalah B/L, C/P, Booking Note, Booking Wire, Mates Receipt, dll). b. Saat terjadinya kekurangan/kerusakan Pembuktian tentang saat terjadinya kekurangan/kerusakan sangat penting karena berkaitan langsung dengan periode/rentang tanggung jawab pengangkut. Apabila claimants bisa membuktikan bahwa kekurangan/kerusakan terjadinya saat barang dalam penguasaan pengangkut, maka secara prima facie kekurangan/kerusakan yang terjadi merupakan tanggung jawab pengangkut. Untuk itu claimants harus menunjukkan bahwa barang tersebut dimuat dalam keadaan utuh dan baik, yang dibuktikan dengan Clean B/L, Survey Report, dll. Selanjutnya ia harus menunjukan muatan kapal tersebut dibongkar dalam keadaan kurang/rusak, yang dibuktikan dengan dokumen-dokumen pembongkaran, antara lain: tanda bukti kekurangan/kerusakan (EB/CCB). Damaged/Shortlanded Cargo List, Statement of Facts, Survey Report dari Surveyor, Outtum Report, dll. c. Penyebab kekurangan/kerusakan Penyebab tersebut sangat penting karena bisa menunjukkan saat terjadinya, siapa yang bertanggungjawab, dll. Apabila dapat dibuktikan bahwa muatan kapal yang berupa beras diterima dalam keadaan busuk dan melalui analisa laboratorium diketahui mengandung garam dalam kadar yang tinggi, maka mudah disimpulkan kerusakan terjadi selama pelayaran, berarti dalam penguasaan pengangkut. Selanjutnya, tinggal difokuskan karena ombak besar atau terdapat kebocoran pada lambung/pipa-pipa kapal. Dokumen yang diperlukan adalah semua dokumen pembongkaran

82

diatas ditambah analisa laboratorium, Extract Log-Book, Sea Nota of Protest, dan lainnya. d. Jenis/bentuk kekurangan/kerusakan Jenis/bentuk kekurangan/kerusakan (Nature of Loss/Damage) ada bermacam-macam dan dalam mengajukan klaim harus dirinci satu persatu. Mengapa? Karena karakteristik masingmasing menentukan sejauh mana pengangkut bertanggungjawab. Jenis kekurangan, misalnya, bisa berupa kekurangan berat/susut (Shortweight) atau kekurangan koli (Shortlanded). Masing-masing karakteristik pertanggungjawabannya berbeda. Shortweight lebih banyak disebabkan sifat alami, sedangkan shortlanded karena manusianya. Oleh sebab itu untuk Shortweight ada toleransi, sedangkan untuk Shortlanded tidak. Apabila yang diklaim adalah kerusakan, disamping dokumen-dokumen tersebut di atas diperlukan juga dokumen-dokumen penjualan (termasuk BA lelang) atau pemusnahan (apabila dimusnahkan). e. Jumlah dan Nilai Jumlah dan nilai kekurangan/kerusakan adalah dasar untuk menghitung nilai klaim. Oleh sebab itu harus dibuktikan secara rinci jumlah koli dan beratnya serta nilai dari masing-masing. Perlu diketahui, secara Rule of Thumb (prinsip dasar) dalam Hukum Angkutan Laut, claimants berhak mengklaim senilai Arrived Sound Market Value (harga barang dalam keadaan baik dipasaran tempat tujuan kapal). Namun dalam prakteknya, sering tidak mudah membuktikan harga ini, khususnya untuk komoditi tertentu di Indonesia, karena adanya subsidi atau intervensi Pemerintah. Oleh sebab itu klaim sering didasarkan harga pembelian C&F atau CIF. Kelima hal tersebut diatas merupakan beban claimants untuk membuktikan. Bagi defendants tentunya lain lagi, misalnya Seaworthiness, Exception Clause, dan sebagainya. 5.3. KADALUWARSA (Time Barred) Dalam setiap sistem hukum atau konvensi selalu dicantumkan batas waktu dimana claimants bisa mengajukan gugatan melalui Pengadilan atas kerugian yang dideritanya. Untuk pengangkutan barang melalu laut dengan B/L, batas waktunya adalah 1 tahun sejak selesainya pembongkaran (KUHD-RI dan The Hague Rules 1924). Artinya sebelum batas waktu itu claimants harus sudah mengajukan gugatan di Pengadilan. Kalau tidak, klaim tersebut

83

dianggap kadaluwarsa (time barred). Untuk angkutan dengan charter party, sepanjang tidak diatur secara khusus, kadaluwarsanya suatu klaim menurut hukum Inggris adalah 6 tahun. Sedangkan apabila klaim diajukan dengan dasar perbuatan melawan hukum (tort), batas waktunya juga sama, yaitu 6 tahun. Dengan melihat batas waktu diatas, khususnya angkutan dengan B/L yang waktunya pendek, claimants perlu berhati-hati dalam negosiasi secara musyawarah. Apabila sudah dekat waktu time bars, cepat-cepat daftarkan gugatannya di Pengadilan dan terbitkan Writ. Tetapi jangan diteruskan ke persidangan dahulu, melainkan usahakan terus menekan melalui negosiasi. Kalau gagal, baru diteruskan dengan Legal Sue, toh sudah tidak lagi terancam kadaluwarsa. Kadaluwarsa harus dibedakan dengan batas waktu pengajuan Pemberitahuan tentang adanya Klaim ( Notice of Claim atau sering disebut First Notice of Claim ), yakni pemberitahuan tertulis dari Penerima barang kepada Pengangkut bahwa dalam pembongkaran telah dijumpai kekurangan dan/atau kerusakan. Batas waktunya ( baik menurut KUHD-RI maupun KonvensiKonvensi Internasional ) 1 X 24 jam untuk yang Nampak dari luar dan 2 X 24 jam untuk yang tidak Nampak. 5.4. YURISDIKSI (Jurisdictions) Yurisdiksi (jurisdictions) adalah kewenangan suatu Pengadilan untuk mengadili perkara-perkara/sengketa-sengketa tertentu, baik berdasarkan wilayah, jenis sengketa, kewarganegaraan maupun pilihan hukum. Tentang wilayah, misalnya, secara umum berupa wilayah geografis dan terkait kedaulatan suatu negara. Namun hukum memungkinkan kedua-belah pihak dalam suatu perjanjian memilihYjurisdiksi tertentu. Dengan demikian, dimana sengketa akan diselesaikan telah ditentukan dalam perjanjian. Contohnya adalah apa yang dikenal sebagai Jurisdiction Clause dalam B/L, dimana di situ ditetapkan pilihan Pengadilan yang akan mengadili sengketa yang mungkin timbul. Misalnya berbunyi : All disputes arising under this Bills of Lading are be referred to the exclusive jurisdiction of the English High Court of justice and are to be subject to English law. Dalam B/L lainnya kadang-kadang berbunyi lebih umum, misalnya menunjuk domisili salah satu pihak. Walaupun demikian, kadangkadang mungkin mengajukan klaimnya di jurisdiksi Pengadilan lain. Kemungkinan ini tergantung dari hukum negara setempat.

84

Dalam format standar C/P dari NYPE (New York Produce Exchange), misalnya, sudah tercetak dengan jelas jurisdiksinya. Kadang-kadang yang dipilih bukan menyelesaikan melalui Pengadilan tertentu, melainkan Badan Arbitrasi tertentu. Inilah yang disebut Arbitration Clause. Yang membuat situasi jadi runyam adalah dalam hal B/L incorporated C/P, karena ada 2 jurisdiksi pilihan (di B/L dan di C/P). Kalau dalam sengketa yang lahir dari perjanjian pilihan jurisdiksinya jelas, dalam sengketa yang lahir dari perbuatan melawan hukum (tort) tidak ada pilihan jurisdiksi (karena tidak pernah diawali dengan perjanjian). Dengan demikian juridiksinya lebih tergantung pada hukum yang terkait (yang mungkin lebih dari satu sistem hukum). Contoh konkritnya adalah sengketa yang timbul dari tabrakan kapal, dimana ada 4 kemungkinan jurisdiksi: domisili pemilik kapal lawan (opposing shipowners), kesepakatan bersama, jurisdiksi Negara yang membawahi wilayah laut dimana tabrakan terjadi, dan jurisdiksi Negara dimana kapal lawan ditangkap (karena melarikan diri). Sebelum memilih jurisdiksi seorang claimants harus memeriksa dengan teliti hukum yang berlaku disitu. Apakah negara tersebut memberlakukan konvensi-konvensi maritim tentang pembatasan tanggung jawab (maritime conventions on limitation) seperti The Brussel Limitation Convention 1957 dan The London Limitation Convention 1976. Keduanya membatasi tanggungjawab pemilik kapal, pencharter, manajer atau operator kapal sehubungan dengan klaim yang timbul. Pembatasan didasarkan pada tonase kapal dengan breaking clause (hal-hal yang membatalkan pembatasan) berupa actual fault of privity (Konvensi 1957) dan dalam Konvensi 1976 dipertajam menjadi personal act or omission on the part of the liable, which was committed with the intention of causing such loss or recklessly with knowledge that such loss would probably result. Disamping itu dipertimbangkan juga biaya perkara (upah pengacara, pengadilan, dll) yang antara jurisdiksi satu dengan yang lain berbeda. Terakhir harap diselidiki berapa lama biasanya suatu perkara diselesaikan oleh pengadilan di jurisdiksi tersebut. Jangan kaget apabila ada Pengadilan yang baru bisa menyelesaikan perkara setelah 25 tahun !!. 5.5. JAMINAN (Security) Jaminan atau Security sangat penting guna memaksa pihak lawan menegosiasikan penyelesaian dan menjamin terbayarnya klaim apabila kemudian tercapai kesepakatan penyelesaian. Kadangkadang apabila berhadapan dengan perusahaan pelayaran yang bonafide dan mempunyai hubungan yang berkesinambungan

85

dengan claimants jaminan tersebut tidak terlalu mendesak. Namun bila berhubungan dengan trampers, apalagi one shipowners (perusahaan yang hanya mempunyai satu kapal saja) dan tidak menjadi anggota suatu P&I Club manapun, maka jaminan menjadi mutlak. Bahkan apabila mereka anggota P&I Club sekalipun jaminan kadang-kadang tetap perlu karena sesuai aturan umum P&I Club hanya akan mengganti pembayaran apabila pemilik kapal yang menjadi anggotanya tersebut telah melaksanakan kewajiban membayar klaim kepada claimants (paid to be paid). Dalam hal ini third party rights against insurers act yang ada dalam Hukum Inggris tidak berlaku. Artinya kalau shipowners tidak mampu membayar, claimants tidak bisa mengklaim langsung P&I Club. Permasalahan yang paling pelik dalam hal ini adalah bagaimana memaksa shipowners/carriers menyerahkan jaminan. Sukarela? No way, man! Untunglah dalam sistem hukum Inggris tersedian Lembaga Arrest Of Ship (penangkapan kapal), dimana seorang yang mempunyai klaim kepada pemilik kapal dapat menahan kapal yang bersangkutan atau kapal lain dari pemilik perusahaan yang sama (Sister Ship). Prosedurnya sangat mudah dan cepat. Cukup daftarkan klaim kita di pengadilan yang berada di suatu pelabuhan yang sering disinggahi kapal tersebut atau sister ship-nya, tunjuk pengacara, dan tunggu sampai kapal singgah, tangkap (atas perintah pengadilan) serta minta jaminan sebagai syarat pelepasan kapal). Dalam hal penangkapan kapal tidak mungkin dilakukan claimats harus berusaha mencari upaya lain. Misalnya saja dalam kasus total loss (kapalnya musnah), yang paling mungkin adalah menyita hull proceeds dari penanggung asuransi badan kapal (hull) yang bersangkutan. Apabila polis dibuka di London, maka claimants dapat menentukan agar hull proceeds jangan dibayarkan dahulu kepada shipowners. Upaya ini tetap dapat dilakukan walaupun peristiwa dan klaim-nya terjadi di luar jurisdiksi Inggris. Upaya inilah yang terkenal dengan mareva injunction. Agar upaya ini berhasil, claimants harus bisa menyakinkan Pengadilan bahwa apabila dibayarkan kepada pihak lain, maka tidak lagi akan bisa dijadikan jaminan klaim. Dari bentuknya jaminan bisa bermacam-macam. Ada yang hanya berbentuk Surat Kesediaan (Letter of Undertaking), Bank Garansi, sampai Jaminan Tunai (Cash Deposit) yang dipegang oleh Panitera pengadilan. Apapun bentuknya yang penting adalah menjamin terbayarnya klaim, nanti apabila sudah disepakati atau diputus Pengadilan.

86

5.6. MENILAI POSISI LAWAN (Assesing Defences) Ibaratnya dua Kubu yang berhadapan di medan perang, masingmasing akan berusaha mengintip kekuatan dan kelemahan lawan. Ini pula yang harus dilakukan claimants, apa saja kekuatan dan kelemahan lawan. Kalau tentara kekuatan/kelemahannya dilihat dari persenjataannya, maka untuk defendants dapat dilihat dari bukti-bukti dan ketentuan hukum yang berlaku. Kerena sebagian besar angkutan barang saat ini tunduk pada The Hague Rules 1924 atau The Hague Visby Rules yang merupakan penyempurnaannya, maka di bawah ini akan kita lihat pertahananpertahanan yang dipunyai defendants berdasarkan Rules tersebut diatas. Pertahanan pertama pihak kapal adalah tentang seaworthiness (kelayakan laut) yang diatur pada Artikel 3.1. Di situ ditentukan bahwa: The Carrier shal be bound before and at the beginning of the voyage to make the ship seaworthy. Disini tergambar bahwa pengangkut tidak mutlak harus menjamin seaworthiness suatu kapal. Baginya cukuplah kalau bisa membuktikan bahwa telah dilakukan upaya yang layak (due deligence) untuk mempersiapkan kapal agar layak laut, sebelum dan pada awal pelayaran. Selanjutnya sejalan dengan kewajiban di atas dalam Artikel 4.1. Ditegaskan bahwa pengangkutan maupun kapal tidak bertanggungjawab terhadap segala kekurangan atau kerusakan, kecuali ia mengabaikan kewajibannya untuk melakukan due diligence tersebut. Namun pertahanan yang terkuat adalah Artikel 4.2., dimana disitu terdapat 17 (tujuh belas) kelompok hal/peristiwa yang dapat membebaskan pengangkut/kapal dari tanggungjawab atas kekurangan/kerusakan. Masing-masing kelompok (a sampai q) kebanyakan berisi kejadian atau hal/peristiwa yang sejenis. Bahkan pada huruf q bisa dikatakan pasal sapu jagat. Ketentuan ini pula yang menunjukan keberpihakan The Hague Rules 1924 kepada pengangkut/kapal. Berikut ini akan dibahas beberapa dari 17 kelompok tersebut. Yang pertama (huruf a) adalah suatu kekurangan/kerusakan yang timbul dari any act neglect, or defalut of the master, mariner, pilot or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship. Huruf besar/tebal diatas untuk menunjukan pembatasan bahwa kelalaian tersebut harus berkaitan dengan navigasi atau manajemen kapal. Diluar itu alasan ini tidak bisa dipakai sebagai sanggahan. Contoh populer adalah kasus dimana suatu kesalahan dilakukan seorang perwira kapal yang

87

berakibat kandasnya kapal didekat jalur pelayaran yang ditandai dengan layak dan cukup ramai lalu lintasnya. Peristiwa ini jelas masuk kategori yang membebaskan. Claimants yang menghadapi kasus seperti ini dapat menggugurkan pertahanan tersebut apabila sebagaimana diatur dalam Artikel IV.1 bisa membuktikan bahwa kapal tidak layak laut. Contohnya: kapal tidak dilengkapi peta jalur laut di wilayah tersebut; atau perwira kapal tersebut tidak mempunyai kualifikasi atau sertifikasi untuk mengemudikan kapal di wilayah tersebut. Kelompok kedua (huruf b) adalah api, kecuali timbul karena the actual or privity of the carrier. Kembali lagi, alasan want of due diligence to make the ship seaworthy dapat dipakai untuk mengugurkan alasan tersebut. Contohnya api yang timbul karena korsleting kabel listrik yang ada dalam sistem jaringan listrik kapal, bisa saja merupakan petunjuk bahwa kapalnya tidak layak laut. Namun, api yang timbul karena buruh stevedore (bongkar/muat) yang sembarangan membuang puntung rokok di palka kapal, padahal sudah jelas tertulis larangan merokok dan perwira kapal sudah sering mengingatkan larangan itu, merupakan hal yang membebaskan pengangkut dari tanggung jawab. Perils, dangers, and accidents of the sea (huruf c) mungkin adalah alasan yang paling sering dipakai oleh pengangkut, namun juga sekaligus paling rawan dipatahkan. Walaupun berbeda dari kasus ke kasus, suatu perils of the sea secara umum harus memenuhi unsur tak terduga dan luar biasa untuk tempat dan waktu yang bersangkutan. Huruf d sampai f berupa Act of God, Act of War and Act of Public Enemies. Huruf g adalah penangkapan dan penahanan kapal, sedangkan huruf h tentang restriksi Dinas Karantina. Huruf I adalah kesalahan pengirim atau pemilik barang, termasuk agen/perwakilannya yang juga dapat membebaskan pengangkut. Huruf j dan k mengatur tentang kekurangan dan kerusakan yang timbul dari pemogokan, kerusuhan dan semacamnya, sedangkan huruf l melindungi pengangkut/kapal dari klaim akibat upayanya menyelamatkan orang atau harta di laut. Huruf m sampai p mengatur tentang pembungkus yang tidak layak, cacat tersembunyi dan kekurangan/kerusakan karena sifat alami dari barang muatan. Seakan belum cukup, pertahanan diatas masih ditambah pasal sapu-jagad (huruf q) yang mencakup segala penyebab lain yang timbul tanpa actual fault or privity atau fault or neglect.

88

6. KLAIM DALAM HUKUM INGGRIS .Tidak dipungkiri, Cases Law yang hidup di Inggris (dan Negara-negara lain yang menganut system hukum Anglo Saxon) Memiliki pengaruh yang sangat besar terhadap Hukum Angkutan Laut, karena didukung sistim peradilan yang mapan dan berpengaruh. Oleh sebab itu, walaupun tidak semua Negara di dunia menganut sistim hukum Anglo Saxon, namun hukum Inggris memberi warna yang dominan. Banyak pelaku bisnis yang domisilinya di luar Inggris memilih yurisdiksi dan hukum Inggris sebagai pilihannya, termasuk pelaku bisnis Indonesia. Oleh sebab itu, penulis memandang perlu untuk membuat tulisan ini sebagai pengantar untuk pemahaman yang lebih jauh melalui kuliah atau kursus tentang Shipping. Dalam aktivitas Shipping, potensi sengketa sangat besar. Oleh sebab itu, pelaku bisnis dan para konsultan hukumnya harus siap untuk menanganinya sebagai bagian dari aktivitas bisnis sehari-harinya. Menanganidisini tidak selalu harus diartikan berperkara di Pengadilan, melainkan juga penyesaian melalui secara musyawarah (Amicable Settlement) atau Arbitrase. Pertimbangannya, menghindari biaya dan waktu, serta menjaga hubungan baik dengan mitra bisnisnya. Litigasi (penyelesaian melalui Pengadilan) baru diambil apabila cara lain (Musyawarah dan Arbitrase/Mediasi) telah gagal mengatasi sengketa. Peran hukum dalam konteks ini adalah untuk memberi pedoman tentang hak dan kewajiban dasar (Basic Obligations) bagi para Pihak dalam melakukan negosiasi/ musyawarah atau proses di Badan Arbitrase. Namun, manakala harus menempuh penyelesaian melalui Pengadilan, maka hukum menjadi alat utama untuk menyerang maupun bertahan. 6.1. Arbitrase . Badan Arbitrase banyak menjadi pilihan karena prosesnya yang sederhana, cepat dan murah. Biasanya kasus Shipping, apabila diselesaikan melalui Arbitrase akan ditangani oleh Arbitrator yang berpengalaman (baik dari segi hukum maupun praktek bisnis) dalam dunia Shipping. Oleh sebab itu, keputusan-keputusannya cenderung membumi, kompromistis dan masuk akal bagi para pelaku bisnis. Ketentuan tentang penyelesaian melalui Arbitrase banyak tertera dalam Bills of Lading, Charter party, Perjanjian Jual-Beli Kapal, Pembuatan Kapal maupun Perjanjian Penyelamatan Kapal (Salvage Contracts). Adanya ketentuan tersebut dalam Perjanjian akan membuat Hakim memerintahkan agar para Pihak tidak membawa sengketa ke Pengadilan, sebelum kasusnya disampaikan kepada Arbitrator. Bahkan Arbitrator dapat meminta Hakim untuk membekukan (Stay atau Suspension) proses di Pengadilan atas kasus tersebut. Namun, apabila sebelumnya Kapal milik salah satu Pihak telah ditahan atas perintah Pengadilan, maka pembekuan kasus tersebut tidak membebaskan kapal yang bersangkutan.

89

Apabila kasus dibekukan Hakim di Pengadilan, biasanya Amar keputusan menyebutkan agar Sidang Arbitrase segera dimulai. Di banyak negara keputusan Badan Arbitrase bersifat final. Namun di Inggris Pengadilan selalu memiliki kewenangan untuk meninjau keputusan Arbitrase. Inilah yang sering dimanfaatkan oleh Pihak yang harus membayar ganti-rugi untuk menunda kewajibannya. Untuk itu, The Arbitration Act 1979 membatasi hak banding ke Pengadilan hanya untuk kasus yang dengan nyata Arbitrator telah melakukan kesalahan dalam memutuskan. 6.2. Yurisdiksi Pengadilan . Di Inggris dan Wales hampir semua kasus Shipping ditangani oleh Pengadilan Tinggi (High Court of Justice) di divisi khusus yang disebut Queens Bench Division (QBD). QBD sendiri terbagi dalam dua bagian, yakni: Commercial Court dan Admiralty Court. Yang terakhir itulah yang menangani kasus-kasus Shipping. Yang juga sangat khas dalam system hukum Anglo Saxon, khususnya untuk kasus Shipping adalah pilihan bagi Penggugat (Plaintiff) untuk mengajukan gugatannya kepada Orang/Perusahaan (In Personal) atau kepada barang yang menjadi obyek atau bagian dari perikatan ,Kapal Laut misalnya (In Rem). Timbulnya 2 pilihan ini erat kaitannya dengan yurisdiksi dari Pengadilan yang (pada umumnya) dibatasi oleh Wilayah Kedaulatan suatu Negara. Padahal, bynature di dunia Shipping hamper dikatakan selalu lintas batas. Jadi, sulit bagi seorang penggugat untuk memaksa Tergugat yang berdomisili di Negara lain untuk bisa hadir di Pengadilan Inggris. Bahkan, banyak ketentuan dalam Konvensi Internasional yang membatasi kewenangan suatu pengadilan dalam menangani kasus yang terjadi di Negara lain. Salah satu contoh adalah The International Convention on Certain Rules Concerning Civil Jurisdiction in Matters of Collision 1952. Dengan pembatasan itu misalnya, Admiralty Court hanya dapat mengadili kasus tubrukan kapal yang diajukan In Personam apabila tergugat berdomisili di Inggris dan Wales, atau bila peristiwa yang melahirkan klaim terjadi di perairan Inggris atau Wales, atau apabila gugatan lain dari peristiwa yang sama pernah disidangkan di Pengadilan Inggris atau Wales. Pembatasan inilah yang sedikit banyak diatasi dengan gugatan In- Rem. Berbeda dengan In Personam, kewenangan Pengadilan atas gugatan In-Rem jauh lebih luas. Untuk contoh kasus yang sama, yakni tubrukan kapal, Pengadilan Inggris dapat mengadilinya, tidak perduli dimana tubrukan terjadi, kebangsaan kapal atau domisili pemiliknya. Ada memang beberapa pembatasan, seperti misalnya pada The Civil Jurisdiction and Judgment Act 1982. Namun, bagaimanapun juga gugatan In Rem tetap sangat bermanfaat untuk mengatasi masalah pembatasan jurisdiksi. Teoritisi di Inggris mengatakan bahwa cara In Rem sebenarnya adalah semata-mata alat untuk memaksa Pemilik dari kapal yang digugat untuk menundukkan diri secara sukarela ke

90

Admiralty Court. Setelah itu toh penggugat In Rem bisa juga menggugat In Personam (karena pemilik kapal sudah menundukkan diri). 6.3. Arrest of Ship . Segera setelah penggugat (Plaintiff) mendapatkan Writ (semacam tanda pendaftaran gugatan atau mirip somasi) dari Pengadilan atas gugatan In Rem yang dia ajukan, maka dia bisa meminta perintah (Warrant) dari Pengadilan untuk melakukan penahanan terhadap kapal yang dia gugat ( Arrest of Ship ). Inilah lembaga yang sangat khas dalam Hukum Shipping Inggris atau Anglo Saxon pada umumnya. Hal yang sama tentunya tidak bisa dilakukan dalam gugatan In Personam kasus-kasus perdata biasa (tubrukan mobil misalnya). Di kasus lain penahanan atau penyitaan baru dapat dilakukan setelah ada persidangan dan keputusan. Tujuan utama dari penahanan kapal adalah untuk mendapatkan jaminan pembayaran klaim sebelum perkaranya sendiri disidangkan dan diputus. Kapal yang ditahan atas perintah Pengadilan tentu saja tidak bisa beroperasi. Disinilah pemilik kapal biasanya tidak punya pilihan selain menyerahkan jaminan ke Pengadilan yang menahan kapalnya. Kalau tidak, ia akan menderita kerugian lebih besar. Bentuk jaminan bisa bermacam-macam, dari uang tunai, Bank Garansi sampai sekedar Surat Pernyataan (Letter of Undertaking) yang diterbitkan P & I Clubs. Pengadilan mempunyai kewenangan menahan kapal bahkan untuk kasus yang terjadi di tempat lain, disidangkan di Pengadilan lain, atau untuk kasus yang ditangani Badan Arbitrase sekalipun! Penulis , dalam pengalamannya sebagai Claim Adjusters pernah meminta Pengadilan di Hongkong untuk menahan kapal berbendera Liberia, dengan domisili pemilik di Uni Sovyet (waktu belum bubar) dan untuk kasus klaim yang terjadi saat pengangkutan barang dari Brasil ke Indonesia. Bayangkan, berapa yurisdiksi yang terlibat didalamnya! Bahkan lebih lagi, kalau kapal yang bersangkutan tidak tertangkap kapal lain dari pemilik yang sama (Sister Ships) pun bisa ditahan sebagai gantinya. Sebagai catatan, walaupun seorang penggugat telah mendapatkan Writ dari Pengadilan tertentu dan atas dasar itu dia mendapatkan Warrant untuk penahanan kapal, serta kemudian kapal ditahan, Pemilik memberikan jaminan dan kapal dilepas, bukan berarti bahwa tergugat dan penggugat harus menyelesaikan sengketanya melalui Court Proceeding. Seringkali hal itu hanya sebagai cara untuk mendapatkan jaminan. Setelah itu tergugat dapat meminta penundaan persidangan (stay) dan melanjutkan negosiasi/musyawarah. Kalau berhasil, maka kesepakatannya akan dikukuhkan dengan keputusan Pengadilan. Jadi semacam Akte van Dading dalam system Hukum Indonesia. Kalau musyawarah gagal, maka baru Court Proceeding dilanjutkan. Pengalaman penulis, dengan dipegangnya jaminan, musyawarah akan lebih banyak berhasil (asalkan jangan Claimant memaksakan untuk mendapat ganti-rugi 100%).

91

6.4. The Mareva Injunction . Selain Arrest of Ship, ada lagi lembaga lain yang sekilas mirip, namun sangat berbeda, yakni Mareva Injunctions (MI). Injunction dalam hukum Inggris adalah mirip keputusan sela di peradilan Indonesia. Biasanya diminta oleh penggugat dan keputusannya berisi larangan bagi tergugat untuk melakukan sesuatu. MI , seperti dari namanya, dilahirkan oleh Pengadilan Inggris dalam keputusannya atas kasus sengketa antara Mareva Compania Naviera S.A. v International Bulkcarriers S.A. [1975] 2 Lloyds Rep.509. Dalam kasus tersebut seorang Pemilik Kapal ( sebagai penggugat) yang berpiutang kepada seorang Pencharter (Tergugat/ kebangsaannya non-Inggris) berhasil mendapatkan Injunction yang melarang tergugat memindahkan asetnya berupa uang pembayaran freight yang tersimpan di suatu Bank di London keluar Inggris. Dengan demikian tujuan utama dari MI adalah untuk mencegah seorang Tergugat memindahkan asset-assetnya dari Inggris (agar tidak disita) sebelum keputusan pengadilan. Sampai sekarang MI hanya dapat diterapkan apabila kasusnya dibawah yurisdiksi peradilan Inggris. Namun, hukum masih mengembangkannya dan kemungkinan akan lebih luas lagi sesuai kebutuhan. MI hanya diterapkan dalam gugatan In Personam, karena perintah pengadilan untuk tidak memindahkan asset-assetnya harus ditujukan kepada seseorang/perusahaan. Dampak dari MI kadang-kadang sangat drastis bagi pihak ketiga (yang tidak terkait dengan kasus tetapi dengan asset, Bank pemegang jaminan misalnya). Oleh sebab itu pengadilan sangat berhati-hati dan penggugat harus mampu meyakinkan pengadilan tentang pentingnya penerapan MI dalam kasus yang bersangkutan. Kadang-kadang bahkan pengadilan meminta penggugat untuk membuat jaminan untuk membayar ganti-rugi kepada pihak ketiga yang mungkin dirugikan karena MI. Kesulitan utama untuk pengajuan MI adalah susahnya penggugat mendapatkan data kekayaan tergugat. Disini peran pengadilan dengan kewenangannya untuk memaksa tergugat memberikan daftar kekayaannya sangat besar. Tergugat yang tidak membuat full and frank disclosure, dapat dianggap contempt of the court dan dimasukkan penjara. Terakhir perlu dicatat bahwa MI tidak melekat pada asset tetapi pada pemiliknya. Artinya, ia tidak melahirkan hak privilege atas asset, seperti misalnya Hipotik. 6.5. Souvereign Jurisdiction . Istilah ini pada prinsipnya terkait dengan dapat tidaknya suatu kapal milik Pemerintah Negara berdaulat (yang dioperasikan untuk komersil) ditahan dalam kasus gugatan In Rem. Masalah ini menjadi issue menarik dengan banyaknya negara yang pada awal abad 20 lalu yang menjadi pelaku bisnis Shipping, bahkan memonopoli jasa angkutan laut. Kebetulan Negara-negara dimaksud adalah Negara-negara Eropa Barat (yang saat itu sudah lebih maju).

92

Pada awalnya, Pengadilan Inggris berpihak pada pengakuan kedaulatan negara dan oleh sebab itu keputusannya kapal milik Negara tidak bias ditahan ( The Parlement Belge (1880) 5 P.D.197 serta dalam The Porto Alexandre [1920] P.30). Namun belakangan yurisprudensi mulai bergeser kearah paham yang meyakini apabila kapal dioperasikan secara komersil, maka kedaulatan tidaklah mutlak ( Compania Naviera Vascongada v SS.Cristina [1938] A.C.485). Akhirnya, paham kekebalan kedaulatan sepenuhnya runtuh pada tahun 1977, manakala dalam kasus The Philippine Admiral [1977] A.C.373, Komite Yudisial pada Privy Council dengan tegas menyatakan bahwa SI hanya diterapkan pada kapal pemerintah yang menjalankan misi non-komersil. Latar belakangnya jelas, adalah tidak adil bahwa sesame pelaku bisnis ada yang diistimewakan. Disamping itu, semakin banyaknya kapal milik Pemerintah yang beroperasi komersil pada paruh kedua abad 20 (umumnya dari Negara sosialis/komunis) menambah banyak saja kasus yang menyangkut SI. Akhirnya, pada tahun 1978 Pemerintah Inggris resmi meratifikasi The International Convention for the Unification of Certain Rules Concerning the Immunity of State-Owned Ships 1926 termasuk perubahan/tambahannya pada Protocol 1934. Konvensi tersebut sejak semula memang menafikan SI manakala kapal dioperasikan komersil. 6.6. Forum Shopping . Kadang kala konstruksi hukum atau peristiwa yang menimbulkan sengketa sedemikian rupa sehingga memungkinkan pihak yang berperkara memilih tempat atau pengadilan yang berbeda, sesuai dengan kepentingannya sendiri. Dalam hal ini paling banyak adalah kasus tubrukan kapal (Collision of Ships). Salah satu yang jadi favorit dalam kasus Shipping adalah Admiralty Court. Mengapa? Karena kombinasi dari beberapa faktor: Yurisdiksi luas, hakim berpengalaman, proses yang cepat dan (relatif) murah serta reputasi keputusannya yang sangat berpengaruh. Namun justru karena itu, kadangkadang terjadi sengketa yurisdiksi manakala pihak-pihak yang terkait ataupun peristiwanya sendiri tidak ada kaitannya dengan yurisdiksi Kerajaan Inggris. Artinya, pihak yang memilih mengajukan kasusnya ke Admiralty Court benarbenar hanya ingin mendapatkan keuntungan bagi dirinya. Inilah yang dalam dunia hukum disebut Forum Shopping. Pada awalnya, Peradilan Inggris lebih bersikap chauvinistic, dengan memberi keleluasaan bagi para penggugat untuk mengajukan kasusnya di Inggris, walaupun itu akan merugikan tergugat (lihat: The Atlantic Star [1973] 1 Q.B.364,382). Namun, belakangan keputusan tersebut dianulir oleh House of Lords yang lebih setuju dengan doktrin Forum Non-Conveniens yang dianut terlebih dahulu oleh Hukum Scotlandia. Dalam doktrin ini pihak tergugat yang ingin agar kasusnya diadili di pengadilan di luar Inggris (karena lebih convenient) dapat mengajukan penangguhan (Stay). Pengadilan Inggris akan mengabulkan apabila ia bisa menunjukkan bahwa ada pengadilan lain yang lebih berwenang dan dapat mengadili dengan baik sebaik Pengadilan Inggris. Juga penangguhan ini harus tidak merugikan pihak lainnya (yang ingin kasusnya diadili di Inggris).

93

6.7. Jurisdiction & Choice of Law Clauses . Melihat masalah Forum Shopping diatas, maka banyak pihak yang dalam perjanjiannya mencantumkan pasal yang dengan tegas mengatur yurisdiksi pengadilan mana yang mereka sepakati sebagai tempat penyelesaian sengketa. Pasal inilah yang dimaksud dengan Jurisdiction Clauses. Biasanya Bills of Lading , Charter Party, Agreement for Ship Sale, Towage and Salvage memiliki pasal-pasal dimaksud. Dengan demikian, praktis Forum Shopping hanya muncul dalam sengketa yang terjadi diluar perjanjian, seperti tubrukan kapal misalnya. Artinya, kebanyakan hal itu timbul dalam sengketa yang timbul dari Tort (Perbuatan Melawan Hukum). Sesuai prinsip dasar dalam hukum perdata, dimana para pihak mempunyai keleluasaan untuk menyepakati sesuatu, biasanya pengadilan Inggris menghormati pilihan yurisdiksi para pihak. Kemungkinan pengecualian hanya apabila pilihan itu bertentangan dengan hukum yang berlaku atau karena pertimbangan kepraktisan semata. Sama pertimbangannya dengan pilihan yurisdiksi, para pihak yang ber-kontrak biasanya menyepakati pasal-pasal yang menetapkan pada sistim hukum apa atau Negara mana mereka akan tunduk, manakala timbul sengketa. Sama juga dengan yurisdiksi, apabila pilihan hukum itu masuk akal, sah serta tidak bertentangan dengan kepentingan umum, biasanya pengadilan mengakuinya. Praktek di Indonesia, karena standar Marine Policy yang dipakai adalah standar Inggris (Institute Cargo Clauses misalnya), maka Perjanjian Asuransi Laut di Indonesia selalu memilih hukum Inggris sebagai pilihan hukumnya. Jadi mungkin saja ada sengketa asuransi laut yang diadili di peradilan Indonesia dengan memakai hukum Inggris. Manakala tidak terdapat pasal diatas, biasanya pengadilan akan menetapkannya setelah meneliti dan menafsirkan maksud para pihak dalam perjanjian, kemudian menetapkan sistim hukum yang paling terkait dengan perjanjian itu.

94