kiprah29

1VOLUME 29 KIPRAH KIPRAH KIPRAH KIPRAH KIPRAH

2 VOLUME 29 KIPRAH KIPRAH KIPRAH KIPRAH KIPRAH


N u a n s aKIPRAH NuansaNuansaNuansaNuansaNuansaHUNIAN, INFRASTRUKTUR, KOTA DAN LINGKUNGAN

Pembina:Djoko KirmantoAgoes Widjanarko

Dewan Redaksi:M. Amron, Bambang Goeritno, Purnarachman,Setia Budhy Algamar, Waskito Pandu,Dadan Krisnandar, Supardi, Edi A. Djayadiredja,Antonius Budiono, Iman Sudradjat, Sjukrul Amien

Pemimpin Umum:Amwazi Idrus

Pemimpin Redaksi:Dedy Permadi

Wakil Pemimpin Redaksi:Dwityo Akoro Soeranto

Pemimpin Usaha:Etty Winarni

Redaksi Pelaksana:Djuanto

Redaksi:Lisniari Munthe, Yunaldi, Warjono, Srijanto,Warsono, Gustaf, Indah, Rendhi,Achmad Syamsudin

Editor:Agung Y. Achmad, Sofwan D. Ardyanto

Kontributor:Taufan Madiasworo, S. Budhi Raharjo

Desain/ Artistik:Eko Wahono, Dian Irawati

Fotografer:Tim Dok. Puskom

Sekretaris:Widowati, Litha

Iklan:Karyono, Anggraeni, Zulkarnaen, Sutedjo DP.

Sirkulasi/ Distribusi:Anas S, Yusron, Budi, Nadi Tarmadi, Sutikno,Budi R.

Diterbitkan oleh:Departemen Pekerjaan Umum

Alamat:Puskom PU, Gedung Bina Marga Lt.1Jl Patimura 20, Kebayoran Baru, Jakarta 12110Telp./ Fax: 021-725 1538, 021-722 1679e-mail:[email protected],

Bank:No. Rek. 126 00011515112Bank Mandiri KCP Dep. PU Jkt.

Pencetak:PT. Permata Printing, Jakarta

KIPRAHJalan, Urat Nadi Perekonomian

Transportasi merupakan masalah yang teramat penting. Ya, hal itu sudah

dimaklumi banyak kalangan. Ketersediaan prasarana transportasi juga terkait

erat dengan kemiskinan. Desa yang minim prasarana transportasinya hampir

selalu lebih miskin dibanding dengan wilayah yang lebih aksesibel. Wajar bila semua

orang akan mempertimbangkan kemudahan akses ketika hendak membeli properti.

Sebenarnya, pemerintah cukup serius menangani masalah yang satu ini. Tapi,

setelah demikian lama republik ini ada, transportasi tak pernah mampu diselesaikan

dengan tuntas, bahkan di Ibukota Jakarta sekalipun.

Di beberapa kota besar, pemandangan yang biasa kita lihat adalah

kemacetan yang semakin parah dari waktu ke waktu. Kondisi ini tak hanya terlihat

di Jakarta, tapi telah merambah ke kota besar lainnya seperti Surabaya, Medan,

Bandung, Denpasar dan Yogya, untuk sekadar menyebut beberapa. Bahkan di

kota-kota lain yang lebih kecil tak tertutup kemungkinan bakal terjadi hal serupa.

Inilah dampak dari kebijakan pembangunan kota yang terlalu ‘horizontal’, pengem-

bangan sistem transportasi yang lebih banyak bertumpu pada ketersediaan jalan,

dan kurang memperhatikan pengembangan sistem transportasi publik. Penduduk

cenderung mengupayakan kebutuhan transportasinya sendiri melalui kendaraan

pribadi dari rumah menuju tempat aktivitasnya, yang semakin lama ternyata

cenderung kian jauh.

Ironisnya, hiruk pikuk di sejumlah kota besar itu kontras dengan kondisi

perdesaan dan berbagai daerah terpencil. Seakan wilayah yang disebut terakhir itu

tak tersentuh roda pembangunan, sistem transportasi yang tersedia sangat minim

dan lambat laju perkembangannya. Kondisi ini jelas telah membawa dampak ke

berbagai sektor. Tak terbayangkan daya serap pelajaran yang diterima seorang

pelajar yang harus berjalan selama 2 jam untuk pergi ke sekolah akibat sistem

transportasi yang tersedia tak memadai.

Tata ruang dan pengembangan kawasan telah mengakibatkan sekaligus

menerima dampak dari keruwetan penanganan transportasi di negeri ini.

Pembangunan rumah murah berskala besar di berbagai pinggiran kota telah

menyebabkan jarak tempuh ke pusat-pusat kegiatan kian jauh. Kebutuhan akan

sistem transportasi pun cukup besar. Dan, mereka sangat mengandalkan keberadaan

jalan. Nampaknya potensi transportasi yang lain, seperti kereta api dan transportasi

sungai belum dioptimalkan. Ya, jalan telah menjadi andalan, dan upaya memacu

jumlah panjang jalan tanpa dibarengi dengan pengembangan kendaraan umum,

telah mempercepat pertumbuhan penggunaan motor dan mobil pribadi.

Dampak lain yang tak kalah memprihatinkan adalah kondisi fisik jalan yang

harus terus-menerus dirawat, kalau kita tak ingin melihat prasarana tersebut selalu

dalam kondisi rusak dan berlubang.

Wajah transportasi itulah yang bisa kita lihat pada saat ini, dan problema

tersebut telah menyebabkan produktivitas penduduk kurang optimal, yang pada

akhirnya menghambat pertumbuhan ekonomi lokal dan nasional. Ternyata,

minimnya transportasi telah membawa dampak yang luar biasa bagi kondisi ekonomi

bangsa, sesuatu yang di banyak seminar sebetulnya telah disadari para pakar,

kalangan perguruan tinggi dan pemerintah sendiri.z(red).


Nuansa3 Jalan, Urat Nadi Perekonomian

Surat Pembaca6 Fasum dan Integritas Moral

6 Wisata Air Kali Anyar Solo

7 UU Sampah Belum Efektif

7 Reformasi Birokrasi

Lintas Info8 Selamatkan Pantai Bali

8 Selamatkan Lahan Gambut Pacu Produksi

Pangan

9 SDM Humas Ujung Tombak Departemen

10 Menikmati Dunia Maya dari Arena Expo

Zaragoza

D a f t a r I s iDaftar IsiDaftar IsiDaftar IsiDaftar IsiDaftar Isi○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

34 Jalan Tol Bukan Semata untuk Mengurai

Kemacetan

36 Jalan Lintas Sumatera Proyek Vital di

Barat Sumatera

38 Trans-Papua, Menerobos Daerah Terisolir

39 Kebijakan Sektor Jalan: Perspektif Internasional

Tamu Kita42 Infrastruktur di Mata Seorang “Tukang Insinyur”

Jelajah44 Merah Putih Benderaku Rupiah Uangku

46 Jika Kalbar Bobol Indonesia Rugi

48 Menuju Mamuju Lebih Maju

49 Bila Lintas Barat Sulteng Kembali Terkoneksi

51 Sawahlunto: Kota Bekas Tambang Nan Lestari

54 Free Trade Zone Batam-Bintan-Karimun

Laporan Utama12 Jalan, Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi

14 Membangun Jalan Tak Sekadar Tentang Aspal

dan Beton

20 Hermanto Dardak: Koordinasi Sebuah Kata Kunci

23 Wendy Aritenang: Revitalisasi Kereta Api Bukan

Perkara Sederhana

25 Kerusakan Jalan Tanggung Jawab Siapa?

27 Kondisi Ekonomi Kita Bertumpu Pada Jalan

29 Mandor Jalan

31 Tol Trans-Jawa

Bukan Jalan Daendels Babak Kedua


Laporan Khusus57 Dari Siaga Waduk Sampai Komisi Irigasi

58 Waspada Meski Status Relatif Aman

61 Kabar Baik Dari Nipah

Aktualita62 Konstruksi Indonesia: Go Green Construction

64 Rencana Revisi Keppres No.80: Eskalasi? Masih

Tunggu SKB

65 Hari Tata Ruang: Membumikan Penataan Ruang

Info Teknologi67 Sistem Pracetak C-Plus untuk Bangunan Gedung

Bertingkat: Efisien Tanpa Mengorbankan Kualitas

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

Wacana68 Solusi Bagi Jakarta yang Semakin Padat

70 Road Pricing, Solusi Alternatif

bagi Kemacetan Kota Besar

72 Taman: Mutiara di Halaman Rumah

Resensi Buku75 Mau Zero Accident? Patuhi Buku Ini

Renungan Jauhari76 Kondisi Bangsa dan Pemulihan Iman

Selingan78 Catatan dari Lisbon: Belajarlah kepada Oriente

Bingkai81 Rumah Pompa Riool Cirebon

Jendela82 Ririn Dwi Ariyanti: Jalan Mulus Pengaruhi

Mood Artis


S aya adalah salah seorang

warga Solo, Jawa Tengah,

yang patut merasa bangga dengan

penataan Kota Surakarta yang

semakin berseri. Sebagai warga,

saya merasa kondisi lingkungan di

Kota Surakarta kini nampak kian

tertata rapi dan bersih.

Saya merasa perlu membe-

rikan acungan jempol atas upaya

Pemerintah Kota Surakarta yang

sukses menata kawasan Banjarsari.

Bahkan, kini upaya serupa dilan-

jutkan dengan menggarap perba-

ikan Kali Anyar, di Kelurahan Sum-

ber, Kecamatan Jebres, melalui

sebuah program normalisasi Kali

Anyar dan Kali Pepe, yang selama

ini terkesan kumuh. Selanjutnya, ka-

wasan tersebut akan disulap

Wisata Air Kali Anyar Solo

S u r a t P e m b a c aSurat PembacaSurat PembacaSurat PembacaSurat PembacaSurat Pembaca

menjadi kawasan wisata air, lengkap

dengan prasarana pendukungnya

berupa taman kota, dan jalur hijau

untuk melengkapi fasilitas Taman

Tirtonadi. Caranya, dengan mem-

bendung bagian hilir sungai sejauh

satu kilometer, sehingga tercipta

genangan air buatan.

Sebagai staf BBWS Bengawan

Solo, saya menyambut gembira siner-

gi yang terjalin antara pihak Peme-

rintah Kota, Balai Besar Wilayah

Sungai (BBWS) Bengawan Solo, dan

tentu saja masyarakat luas, terutama

dalam kegiatan penataan ulang

kawasan di sepanjang daerah aliran

sungai (DAS) berupa pengerukan

sungai, perbaikan tanggul, parapet,

dan penertiban bantaran kali.

Sementara sebagai warga biasa

Kota Surakarta, saya menaruh hormat

kepada Walikota Surakarta, yang

mendukung penuh program pena-

taan kawasan di sepanjang daerah

aliran sungai yang ada di Kota Sura-

karta tersebut. Sebagai informasi, saat

ini juga sedang berlangsung pena-

taan bangunan Bendung dan Pompa

Demangan serta Joyontakan sebagai

upaya mengurangi daerah genang-

an banjir. Sementara pihak BBWS

Bengawan Solo sendiri saat ini se-

dang melakukan survai investigasi di

beberapa Sub DAS anak sungai

Bengawan Solo untuk kepentingan

perencanaan dan penanganan fisik.

Sukoco

Staf BBWS Bengawan Solo

Jalan Kartosuro – Solo Km 7 Pabelan

Surakarta.

Seperti sudah menjadi hal rutin,

jalan raya di Pantura selalu rusak

dalam rentang waktu yang pendek

(1- 2 tahun). Ini mengesankan bahwa

kemajuan teknologi konstruksi jalan

selama ini tidak mampu mengim-

bangi perkembangan pemanfaatan

jalan. Dengan asumsi bahwa pe-

nguasaan teknologi konstruksi jalan

di Indonesia telah demikian maju,

maka kemungkinan kualitas yang

rendah itu disebabkan karena, apa

lagi jika bukan, korupsi.

Di lain pihak, kerusakan jalan

yang konon lebih didominasi faktor

kelebihan muatan menandakan beta-

pa mentalitas para pengguna jalan

Pantura yang merupakan fasilitas

umum (Fasum) itu ada yang tak

beres. Hal terakhir ini di antaranya

adalah pengusaha angkutan distri-

busi barang. Dari sanalah sumber

kelebihan muatan di jalan berasal.

Mengapa mereka melebihkan

muatan? Apa lagi jika bukan karena

mereka ingin mendapatkan untung

lebih besar dengan pengeluaran yang

jauh lebih kecil. Padahal, hampir di tiap

kabupaten atau kota yang berada di

jalan Pantura itu terdapat timbangan.

Logikanya, toh biaya tambahan yang

dikeluarkan para pengusaha angkutan

barang, atau si sopir bila hal itu dila-

kukan secara perorangan, kepada

oknum petugas timbangan atau polisi

di jalan besarnya tak seberapa bila

dibandingkan dengan keuntungan

yang diperoleh dari kelebihan muatan

tersebut. Yang ini juga korupsi.

Masalahnya memang menjadi

ruwet bila dalam soal kualitas jalan dan

kelebihan muatan di jalan tersebut

terajut oleh tindakan korup seperti itu.

Yang pasti, mereka tak pernah merasa

bersalah lantaran telah berkontribusi

terhadap kerusakan jalan. Di mana sih

integritas moral para oknum dan

pengusaha angkutan itu? Sesungguh-

nya, keuntungan yang mereka dapat-

kan tidak sebanding dengan kerugian

yang diderita banyak orang, bahkan

pada gilirannya para pengusaha yang

bersangkutan.

Mohon instansi-instansi terkait

dengan prasarana jalan ini mening-

katkan pengawasan internal di ling-

kungan masing-masing.

Zaenal Arifin

Bendungan Hilir, Jakarta Pusat.

Fasum dan Integritas Moral


Pelaksanaan Undang-undang

Sampah No. 18 Tahun 2008 ter-

nyata belum efektif. Buktinya, masih

banyak terjadi silang sengketa antar-

Pemda dan masyarakat. Contohnya,

persoalan antara Pemda Bekasi dan

Pemprov DKI Jakarta tentang buangan

sampah di Tempat Pembuangan Akhir

(TPA) Bantar Gebang, yang hingga kini

masih belum tuntas. Masalahnya, apa

lagi jika bukan karena dana kompen-

sasi sampah yang belum dibayarkan

Pemprov DKI Jakarta (bulan Mei – Juli

2008) kepada Pemda Bekasi. Bukti

konkrit lainnya adalah kasus pengha-

dangan warga desa terhadap truk-truk

pengangkut sampah menuju ke TPA

Galuga di Desa Cijunjung, Cibung-

bulan, Kabupaten Bogor.

Demikian juga unjuk rasa yang

dilakukan ratusan warga perumahan

Departemen Pertahanan dan Kea-

manan di Rajeg, Cibinong, yang me-

nuntut Pemkab Bogor segera menu-

tup TPA Pondok Rajeg dengan alasan

sudah melebihi kapasitas dan menim-

bulkan bau busuk serta asap tebal akibat

akumulasi panasnya gas metan.

Jika persoalan sampah lokal

saja membuat pening tujuh keliling,

apalagi persoalan sampah impor?

Bagi saya, sampah impor justru

mendatangkan persoalan yang lebih

kompleks, seperti pemalsuan doku-

men pengiriman atau kongkalikong

antara para eksportir dan oknum

pertugas Bea Cukai.

Saya usul, pemerintah seharusnya

lebih tegas dalam menjatuhkan sanksi

kepada para pelanggar. Bukankah

UU tersebut sudah menyebutkan

sejumlah larangan seperti: pelarangan

memasukkan sampah ke wilayah In-

donesia dari luar negeri, pelarangan

mengelola sampah yang bisa menye-

babkan pencemaran maupun keru-

sakan lingkungan; serta larangan

pembakaran sampah yang tidak

sesuai dengan aturan teknis. Untuk

itu mohon perhatian pihak-pihak

yang berwenang, khususnya Pemda,

pabrikan dan masyarakat, agar tidak

termasuk pihak-pihak yang disebut

sebagai pelanggar. Terima kasih.

Mohammad Sanam Sam

Jakarta Timur.

UU Sampah Belum Efektif

Tanggal 22 Juni lalu Jakarta genap

berusia 481 tahun. Wajah Jakarta

sebagai ibukota negara semakin

warna-warni dan menjadi magnet

bagi para pendatang. Namun sa-

yang, kemajuan fisik kota ini belum

sepenuhnya diikuti dengan tingkat

pelayanan aparat yang memadai.

Bagi saya, dan juga kebanyakan

warga ibukota, di sana-sini masih

dijumpai keluhan masyarakat.

Contohnya, ketika warga ingin

mengurus perizinan. Prosesnya rumit

dan memakan waktu lama. Kesan

kami, perizinan masih dijadikan

instrumen untuk pendapatan. Tapi,

apa mau dibuat, itulah Jakarta.

Pengalaman semacam itu kami

alami saat mengurus surat pindah

kependudukan dan membuat akte

kelahiran anak kami yang kedua.

Oleh seorang oknum pegawai di

Kelurahan Kuningan Timur, Keca-

matan Setiabudi, Jakarta Selatan,

kami dijanjikan bahwa semua itu

akan selesai dalam waktu enam

bulan. Pikir saya, lama nian? Yang

menyebalkan, si oknum memberi

sinyal bahwa jika ingin proses cepat

maka harus ada biaya tambahan. Itu

diungkap secara terang-terangan.

Wah, jika demikian adanya,

wajar jika saya dan kebanyakan

warga Jakarta bertanya: sebenarnya

ada atau tidak sih reformasi birokrasi

di jajaran Pemprov DKI-Jakarta, kok

tingkat pelayanannya masih seperti

dulu? Padahal reformasi telah ber-

langsung selama sepuluh tahun, lho.

Bagaimana Pak Gubernur? Mohon

perhatian. Terima Kasih.

Djufri Waldi

Jl Guru Mughni, Gg. Kembang Rt 00 7/01

No 13, Kuningan Timur, Setiabudi, Jakarta

Selatan ( 12950).

Reformasi Birokrasi

Foto Cover: © Pusdok PU-Seno


P royek Pengamanan Pantai

Bali yang sudah dilaksanakan

sejak 1980 telah menghabiskan dana

sebesar Rp 900 miliar. Dana sebesar

itu digunakan untuk melindungi

kawasan pantai dari bahaya abrasi

dan gelombang tinggi.

Menurut Kepala Balai Wilayah

Sungai Bali-Penida, Direktorat Jenderal

Sumber Daya Air (SDA) Departemen PU

Nyoman Rai Yusha, hingga saat ini

pengerjaan proyek tersebut masih terus

berjalan. “Pada tahun ini saja peme-

rintah mengalokasikan dana APBN se-

besar Rp 200 miliar,“ tegas Nyoman.

Dana itu akan dialokasikan untuk

pengerjaan tanggul pengaman pantai

di Pantai Kuta, Pantai Padanggalak, serta

pantai-pantai lain di Kabupaten Bu-

leleng dan Klungkung.

Menurut catatan Nyoman, dari

436 kilometer garis pantai di Pulau Bali,

terjadi kerusakan sepanjang 91 kilome-

ter. Hingga saat ini, perbaikan di daerah

yang rusak tersebut baru berjalan 53

persen.

Apa saja yang dilakukan dalam

Proyek Pengamanan Pantai Bali? Nyo-

man pun membuka daftarnya. Dalam

daftar itu tertera beberapa pekerjaan,

seperti pengisian pasir, penguatan

garis pantai, pembuatan krib, serta

penanaman terumbu karang. Selain

berharap pada suksesnya pelaksa-

naan proyek, Nyoman berharap pro-

yek masyarakat ikut berpartisipasi

menjaga dan merawat kelestarian

lingkungan pantai.

Selamatkan Pantai Bali

Sementara itu, Direktur Rawa

dan Pantai, Ditjen SDA, Djaja Murni

Warga Dalam menambahkan bahwa

penanganan kerusakan kawasan

pantai bukan hal yang mudah karena

menyedot dana yang cukup banyak.

Setiap meter garis pantai yang rusak,

menurut dia, membutuhkan dana

perbaikan Rp 10 juta hingga Rp 20 juta.

Pantai Kuta setidaknya kehilangan pasir

sekitar 10.000 meter kubik setiap

tahun.z (Joe).

L i n t a s I n f oLintas InfoLintas InfoLintas InfoLintas InfoLintas Info

Selamatkan Lahan Gambut, Pacu Produksi Pangan

Pemerintah telah memiliki strategi

revitalisasi dan rehabilitasi ka-

wasan pengembangan lahan gam-

but (PLG) di Kalimantan Tengah

(Kalteng). Strategi tersebut adalah

optimalisasi tata air dan kesesuaian

lahan dengan komoditas tanaman-

nya.

“Ditinjau dari segi hidrotopo-

grafi berupa ketebalan gambut ada

wilayah di PLG yang sesuai untuk padi

dan palawija dan ada pula yang sesuai

untuk tanaman holtikultura,” ucap Di-

rektur Sungai, Danau dan Waduk

Direktorat Jenderal (Ditjen) Sumber

Daya Air (SDA) Widagdo saat men-

dampingi tim kunjungan kerja Komisi

V DPR-RI ke Satuan Permukiman (SP)

Kapuas, Kalteng, Agustus silam.

Optimalisasi tata air dilakukan

melalui rehabilitasi saluran yang ada,

percetakan sawah serta operasi dan

pemeliharaan jaringan. Menurut

Widagdo, pengairan pertanian lahan

gambut berbeda dengan pertanian

irigasi, karena PLG menggunakan tata

air pasang surut air laut. “Pada saat

pasang, air laut membawa unsur hara

rawa yang negatif sehingga kadar PH

(tingkat basa-red) meningkat atau

kadar keasaman tanah berkurang,”

terang Widagdo. “Kematangan lahan

gambut pada lokasi dekat sungai

karena fluktuasi pasang surutnya lebih

cepat dari rawa,” lanjut Widagdo.

Sementara itu Kepala Balai Wila-

yah Sungai Kalimantan II Nugroho

Hadisusanto mengungkapkan, peme-

rintah telah memiliki rencana perce-

patan rehabilitasi jaringan tata air di

PLG seluas 93 ribu ha. Upaya tersebut

dimulai pada tahun ini hingga 2011.

Salah satu sudut pemandangan pantai Sanur Bali setelah diperbaiki.

Fo

to:

Do

k.


Rehabilitasi dilakukan di empat kabu-

paten, yaitu Barito Selatan, Pulang Pisau,

Palangka Raya dan Kapuas. ”Pemerintah

akan mengalokasikan dana Rp 398

miliar lebih untuk program rehabilitasi

tersebut,” ujar Nugroho.

Pada tahun ini, rehabilitasi dila-

kukan di kawasan Terusan Raya, Kabu-

paten Kapuas, dan kawasan Gohong-

Mintin, Kabupaten Pulang Pisau. Dana

yang dibutuhkan untuk rehabilitasi

seluas 14 ribu ha tersebut Rp 81,3 miliar.

Sementara itu, Ketua Komisi V

DPR-RI Ahmad Muqowam menilai

pelaksanaan program PLG cukup

sukses. Penilaian tersebut ia sam-

paikan setelah melihat dan berko-

munikasi langsung dengan para

petani di SP 2, Kecamatan Kapuas

Murung, Kabupaten Kapuas, Kalteng.

“Selama ini yang diangkat media

massa dari PLG selalu gambaran

petani PLG yang miskin, lahan gam-

but yang tidak terpelihara, keteriso-

lasiannya, dan hal-hal kekurangan

lainnya. Namun setelah saya lihat

sendiri kenyataannya tidak selalu

seperti itu,” ucap Ketua Komisi V.

Latar belakang pengembangan

proyek PLG 1 juta ha yang dimulai

pada 1995 ialah untuk memper-

tahankan swasembada beras, kepri-

hatinan terhadap tingginya alih fungsi

lahan pertanian menjadi lahan non-

pertanian di Jawa serta kesadaran

potensi besar dari lahan gambut yang

ada di Kalimantan.

Pemerintah menyadari proyek

PLG selama ini belum berjalan opti-

mal, karena itu upaya revitalisasi dan

rehabilitasi dilakukan melalui Instruksi

Presiden No. 2 Tahun 2007 tentang

Percepatan Rehabilitasi dan Revi-

talisasi Kawasan PLG Kalteng. Dalam

Inpres tersebut diatur berbagai aspek

yang ditangani lintas-departemen

dan melibatkan Bappenas sebagai

koordinator.z(rnd)

SDM Humas Ujung Tombak Departemen

Insan-insan pelaksana kehumas-

an (public relations) merupakan

ujung tombak keberhasilan dari

suatu departemen. Sehebat apapun

karya cipta yang telah dihasilkan

sebuah instansi, tanpa adanya du-

kungan publikasi bisa dipastikan

hasilnya akan sangat kurang bermak-

na. Demikian disampaikan Amwazi

Idrus, Kepala Pusat Komunikasi Publik

Departemen PU, ketika membuka

kegiatan Peningkatan SDM Humas di

Yogyakarta, beberapa waktu silam.

“Bisa jadi, keberhasilan yang

telah digapai Departemen justru

mendapatkan apresiasi kurang positif

dari masyarakat bila publik belum

mengetahui program (rencana) yang

akan atau sedang dilakukan dan

keberhasilan yang telah dicapai,” kata

Amwazi.

Apalagi, kini telah berlaku UU No.

14 Tahun 2008 tentang Keterbukaan

Informasi Publik (UU KIP) yang disahkan

DPR-RI pada 3 April lalu. Undang-

undang tersebut semakin menegaskan

bahwa prinsip demokrasi kian me-

nuntut adanya keterbukaan (transpa-

ransi) pada institusi pemerintah dan

sikap responsif terhadap perhatian dan

tuntutan warga. Organisasi pemerintah

dianggap sebagai “perusahaan” yang

mesti memberikan layanan terbaik

kepada warga negara layaknya “kon-

sumen”. Terlebih dengan adanya sanksi

atau ketentuan pidana di dalam UU

yang terdiri dari 14 bab dan 64 pasal

ini, bahwa pemerintah dituntut untuk

membuka diri terhadap informasi-

informasi yang sangat diperlukan publik.

Kepala Pusat Komunikasi Publik

menyampaikan bahwa seorang pela-

ku kehumasan dituntut untuk memi-

liki wawasan yang luas, bertindak

proaktif, memiliki kepekaan dan kepe-

dulian dalam membaca situasi, memi-

liki inisiatif serta tekad untuk memper-

baiki diri dan belajar dari pengalaman

yang ada. “Dengan kompetensi terse-

but, insan kehumasan diharapkan

dapat berkarya nyata dan menjadi

praktisi kehumasan yang handal dan

profesional dalam rangka memben-

tuk citra positif PU,” kata Amwazi.

Sementara itu, menurut Budi

Irawanto, salah satu narasumber

dalam kegiatan tersebut, selama ini

fungsi Humas masih sekadar dilihat

secara sempit seperti peliput kegiat-

an, urusan keprotokolan, penyusun

release / berita dan pengolah naskah

pidato. SDM yang ditempatkan di

bagian Humas pun sering kurang

memiliki kualifikasi yang sesuai de-

ngan tuntutan humas. Minim sarana

dan prasarana pendukung seperti

teknologi komunikasi dan informasi

serta rumitnya birokrasi, sering men-

jadi kendala humas pemerintah.

Budi menganjurkan agar Humas

perlu menjalin hubungan dengan me-

dia. “Keterbukaan pada media massa

akan menjamin prinsip, akuntabilitas,

mengurangi korupsi, mengkritalisasi

isu-isu publik, dan menempatkan me-

dia sebagai wakil warga negara yang

menjalankan fungsi check and bal-

ance,” ungkap Budi.z


Pameran telah berkembang tak

hanya sekadar memamerkan

berbagai benda obyek pa-

meran. Pada dekade 70-an, Infra-

struktur PU sebagai obyek pamer

umumnya direpresentasikan dalam

bentuk maket, foto, alat peraga–baik

dalam ukuran sebenarnya maupun

dalam bentuk miniatur—dan panel

atau poster berisi informasi tentang

infrastruktur yang bersangkutan.

Akhirnya, karena berupa ‘benda

mati’, tentu saja para penjaga stan

pameran harus siap sedia membe-

rikan penjelasan tambahan kepada

pengunjung. Penjelasan dapat disam-

paikan secara lisan langsung kepada

pengunjung, maupun tulisan dalam

bentuk booklet, leaflet mapun brosur.

Dewasa ini, kreativitas dan

kemajuan teknologi informasi telah

mendorong metode penyampaian

informasi dalam bentuk berbagai

media yang mungkin tak pernah kita

duga sebelumnya. Pada World Expo

Zaragoza 2008, beberapa paviliun

negera maju, antara lain Perancis,

Italia, Spanyol, Jepang, Korea dan

bahkan beberapa negara Timur

Tengah seperti Arab Saudi, Kuwait,

dan UEA telah menampilkan sesuatu

yang sangat berbeda. Mulai dari

permainan cahaya lampu yang me-

nimbulkan efek dramatis, film ani-

masi, 3D dan bahkan 4 D, serta touch

screen dan hologram telah banyak

membuat decak kagum para pe-

ngunjung. Pengunjung pun terasa

diajak ‘berkomunikasi’ dengan benda

pameran. Penyajian informasi yang

bersifat interaktif ini sangat penting

ditengah banyaknya informasi yang

diterima pengunjung. Melalui penya-

MenikmatiDunia MayaDari ArenaExpoZaragoza

Yang tertinggal dari kunjungan ke Zaragoza

Jajaran TV plasma di paviliun Arab Saudi. Film

yang diputar bisa berupa beberapa film yang

diputar menerus, atau bisa berupa touch

screen, sehingga pengunjung bisa memilih

sendiri informasi yang dikehendaki.

L i n t a s I n f oLintas InfoLintas InfoLintas InfoLintas InfoLintas InfoF

oto

: Su

ge

ng


jian, yang telah memberikan rasa

penasaran pengunjung, inilah berba-

gai negara tersebut telah mampu

memberikan kesan yang mendalam,

dan pada akhirnya pesan yang ingin

disampaikan akan selalu diingat oleh

para pengunjung.

Nampaknya Indonesia harus

memetik pelajaran dari penyeleng-

garaan pameran internasional ter-

sebut, sehingga tak terjebak pada

penyampaian informasi bergaya

lama, yang saat ini sudah diting-

galkan oleh khalayak dan mulai

memanfaatkan kreativitas dan tekno-

logi yang bersifat global untuk me-

nyampaikan keunikan lokal negeri

tercinta ini. z(dp)

Pemanfaatan cahaya lampu untuk

menerangi benda pamer pada

paviliun Perancis. Dalam ruang

dengan dinding berwarna hitam

dan gelap, kehadiran benda yang

diterangi lampu hijau telah

menarik perhatian pengunjung

untuk mendekat dan mengamati

dengan seksama benda pamer

tersebut.

Desain berbentuk

lorong, untuk

mengarahkan

pengunjung pada

paviliun Jerman.

Pemutaran film pada

layar lebar berbentuk

lengkung di paviliun

Afrika Selatan.

Penyajian film telah

berkembang dari

bentuk animasi, 3D

dan bahkan 4D,

sehingga pengunjung/

penonton seakan

‘terlibat’ dan berada

dalam adegan film

tersebut.

Hologram di paviliun

Kuwait. Hologram

bisa dikembangkan

dalam 2D atau 3D,

serta dalam bentuk

penyajian statis atau

interaktif dengan

pengunjung.

Foto: dp. Foto: Sugeng

Fo

to: Ir

aF

oto

: Su

ge

ng


L a p o r a n U t a m aLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan Utama


Sesaat setelah Revolusi Kebudayaan dan awal

reformasi di Republik Rakyat Cina (RRC), pada

akhir 70-an, tokoh moderat komunis Deng

Xiaoping dalam suatu orasinya mengucapkan

sepotong semboyan: “jika suatu bangsa dan negara

ingin mempercepat proses pembangunan kese-

jahteraan sosial bagi rakyatnya, ‘kaya, makmur dan

adil’ maka pertama-tama yang harus dilakukan adalah

pembangunan dan perluasan jaringan infrastruktur:

jalan dan irigasi.” Sebelum itu, Prof. Soetami dengan

‘Teori Laron’-nya juga pernah menyatakan hal serupa.

Intinya, ketersediaan infrastruktur, termasuk di

dalamnya jalan, merupakan ragi bagi perwujudan

kesejahteraan sosial. Berkaca dari prinsip dua

begawan itu, bisa dibayangkan betapa luas spektrum

infrastruktur jalan terhadap kesejahteraan sosial

sebuah bangsa.

Laporan Utama KIPRAH edisi ini kembali meng-

ulas tentang berbagai dinamika yang berkembang di

seputar infrastruktur jalan, mulai dari peran infra-

struktur jalan sebagai pemicu munculnya kegiatan

ekonomi hingga infrastruktur jalan, yang kondisinya

semakin terbebani oleh kegiatan transportasi yang

lebih dari 90 persen terfokus di jalan darat. Nah, itu

semua, akhirnya bermuara pada pergulatan untuk

terus mengembangkan jaringan infrastruktur jalan di

negeri ini, baik berupa jalan non-tol maupun jalan tol.

Selain itu, wacana tentang pengembangan moda

transportasi lain seperti kereta api juga patut dike-

mukakan mengingat beban jalan darat yang sudah

semakin berat untuk melayani pertumbuhan perge-

rakan manusia dan barang.

Berbagai tokoh pun didatangi. Selain Dirjen Bina

Marga, Hermanto Dardak dan dua Direktur di ling-

kungan Ditjen Bina Marga, KIPRAH juga menggali

informasi dari Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia,

Dr. Bambang Susantono. Juga, Dirjen Perkeretaapian

Departemen Perhubungan, Wendi Aritenang khusus

untuk menggali informasi tentang pengembangan

moda transportasi kereta api di Indonesia.

Pada Laporan Utama kali ini, beberapa single out

tulisan dimunculkan untuk menggali lebih dalam isu-

isu sentral dalam bidang infrastruktur jalan, seperti

Jalan Tol Trans-Jawa, jalur Trans-Papua, mandor jalan,

dan kerusakan jalan.z

Jalan,Transportasi,

danPertumbuhan

Ekonomi


Munasik (63), sopir tronton

sebuah perusahaan sepa-

tu di Surabaya, tak mam-

pu menutupi kegembiraannya saat

Kiprah memintai komentarnya ten-

tang perjalanan pada malam tanggal

14 September 2008 silam. Pasalnya,

perjalanan melewati Jalan Raya

Pantura kali ini, dan beberapa malam

sebelumnya, berjalan lancar, hal yang

senantiasa ia dan orang-orang sepro-

fesinya dambakan saat bekerja. Apa

lagi jika bukan lantaran jalan yang ia

lalui itu dalam kondisi prima. “Mulus,

rata, dan semakin lebar,” ucap Muna-

sik yang telah lebih dari 30 tahun

Arus transportasi darat masih didominasi di jalan. Selain peningkatan kapasitas

jalan, aturan bersama penggunaan jalan harus dipatuhi. Diperlukan transportasi

intermoda dan manajemen jalan yang lebih kompak.

berlaga sebagai sopir di jalur pantai

utara Jawa itu.

Pelebaran jalan dan pemeli-

haraan besar-besaran memang te-

ngah dilakukan di sejumlah jalur

penting di Tanah Air, seperti lintas

timur Sumatera, lintas barat Sula-

wesi. Jika di total. Proyek yang

dikenal dengan preservasi jalan itu

akan berlangsung hingga akhir

2009. Tujuannya tidak lain adalah

untuk menyediakan prasarana jalan

yang prima untuk mendukung akti-

vitas perekonomian nasional. Ke-

siapan jalan raya Pantura terhadap

arus musik dan arus balik lebaran

sempat ditinjau Ketua Komisi V DPR

RI Achmad Muqowam beserta rom-

bongan pada 21-22 September

2008 lalu.

Tapi, lanjut Munasik, sayangnya

kondisi bagus jalan Pantura dan

beberapa lintas padat lainnya itu

biasanya tak bertahan lama alias

cepat rusak. Mengapa?

“Yang saya lihat, di jalur Pantura

masih banyak truk, tronton atau

trailer yang berbobot melebihi kapa-

sitas normal, mencapai tiga puluh

ton. Ini kan gak bener,” tutur Munasik.

“Hanya dengan uang sebesar Rp 100

ribu mereka lolos dari timbangan. Di

Membangun Jalan Tak SekadarTentang Aspal dan Beton



jalan sopir akan ditilang polisi, yang

untuk itu ia harus merogoh kocek Rp

75 ribu. Tapi, setelah itu perjalanan

lancar. Di tiap timbangan pengen-

dara trailer hanya menyediakan

‘ceban’ untuk petugas di sana,” tutur

Munasik yang pengemudi tronton

berbobot mati 6 ton itu.

Penuturan Munasik, warga De-

sa Ngemplak, Lasem, Kabupaten

Rembang, Jawa Tengah, ini, adalah

informasi sederhana di lapangan

tentang bagaimana keruwetan pra-

sarana jalan di Pantura itu bisa dirang-

kai. Itu baru dari satu sisi, yakni

bagaimana pelanggaran tonase di

jalan bisa berlangsung demikian

mulus. Masih ada beberapa masalah

di sana. Misalnya, kebiasaan para

pengendara trailer yang parkir di

pinggir jalan dengan posisi ban kanan

berada di sebagian badan jalan.

Sementara, kendaraan berat dilarang

melalui lajur kanan. Kemacetan pun

tak bisa dihindarikan. Dengan berat

muatan melebihi batas yang dian-

jurkan, yakni 10 ton per as, dan

kendaraan berjalan lambat, bahkan

bukan tidak mungkin menimbulkan

kemacetan, sudah bisa diperkirakan

nasib yang menimpa badan jalan.

Kompleksitas jalan juga diper-

buruk akibat adanya pemanfaatan

ruas jalan nasional yang tidak tepat,

seperti pasar tumpah. Aktivitas orang-

orang lokal yang berkerumun dan

sejumlah angkot yang memadati satu

lajur jalan nasional jelas melahirkan

kemacetan. Pemahaman masyarakat

tentang pemanfaatan jalan rupanya

masih jauh dari yang diharapkan. Ini

bisa jadi merupakan akibat lanjutan

dari penataan ruang yang tidak

sesuai dengan konsep tata ruang

nasional pada daerah-daerah yang

dilalui jalur nasional tersebut.

Cermin dari ketidaksesuaian

penataan ruang itu juga tampak

dalam pola pengembangan kawas-

an. Alih-alih menimba manfaat, pe-

ngembangan yang tak berkonsep

jelas menambah beban ruas jalan

nasional itu. Misalnya, pendirian

pusat perbelanjaan, mendirikan

pasar, atau pusat-pusat aktivitas yang

pada dasarnya merupakan kegiatan

masyarakat lokal yang semestinya

bisa ditangani dengan sistem trans-

portasi komuter. Lebih buruk lagi,

daerah-daerah yang dilalui jalur

nasional itu tidak membangun prasa-

rana transportasi spasial yang mema-

dai dan membiarkan mengarah ke

jalan nasional. Ruas jalan nasional,

dengan demikian, mendapatkan

beban tambahan yang tidak seha-

rusnya ditanggung.

Disorientasi penataan ruang

juga bisa dilihat dari, misalnya, pe-

nempatan drainase spasial yang

mendompleng ke drainase jalan.

Karena kiriman air dengan volume

melebihi kapasitas, badan jalan akhir-

nya tergenang. Bila hal ini disambung

dengan faktor alam, yakni banjir

akibat curah hujan tinggi, maka usia

jalan menjadi semakin singkat alias

cepat rusak. “Karena, musuh utama

badan jalan yang pertama adalah air,

yang kedua air, dan ketiga air,” kata

Dirjen Bina Marga Departemen PU

Hermanto Dardak.

Tentang pemanfaatan ruang

jalan pada ruas jalan nasional, Depar-

temen PU tidak bisa berbuat apa-apa.

Yang bisa dilakukan departemen ini

hanyalah memberikan surat tem-

busan kepada stakeholder, yakni

Pemda setempat, untuk melakukan

penataan kembali pemanfaatan ru-

angnya. Sudah pasti, hal itu tidak bisa

diwujudkan dengan segera. Tentu,

ceritanya akan berbeda bila, meski-

pun perlahan, penataan ruang dae-

rah benar-benar dilakukan.

Persoalan penumpukan beban

transportasi pada jalan yang disebab-

kan moda transportasi darat yang

tidak terdistribusikan secara memadai

ke moda transportasi darat yang lain,

seperti kereta api, atau ke moda

transportasi air melalui laut, juga

merupakan persoalan yang tak kalah

rumit. Akibatnya, jalan menjadi padat

dan macet, dan cepat rusak.

Fo

to:

Joe

.

Kunjungan lapangan Tim Komisi V DPR RI ke jalan Pantura dalam rangka kesiapan arus mudik

lebaran 2008 (20-21 September) dipimpin Achmad Muqowam, Ketua Komisi V didampingi Direktur

Jalan dan Jembatan Wilayah Barat, Hediyanto Husaini.


Masalahnya, moda transportasi

kereta api belum memiliki infrastruktur

yang siap memenuhi harapan masya-

rakat sebagai pilihan moda transpor-

tasi, baik untuk angkutan manusia

apalagi barang. Selama ini, kereta api

lebih banyak melayani kepentingan

yang pertama. Sebagai angkutan

barang, kereta api baru melayani

pertamina. Itu pun karena perusahaan

swasta nasional tersebut memiliki

modal cukup untuk membangun infra-

struktur tambahan yang terhubung-

kan ke jalur rel kereta yang sudah ada.

Menurut Dirjen Perkeretaapian

Departemen Perhubungan Wendy

Aritenang, pada saat ini revitalisasi

perkeretaapian memang terus dila-

kukan. Namun, kapasitasnya masih

terbatas. Masalahnya cukup kom-

pleks. Dari rel warisan Belanda sepan-

jang 6.700 km, pada saat ini hanya

4.600 km yang beroperasi. Anggaran

dari APBN selama ini dititikberatkan

untuk pemeliharaan dan pembaruan

rel. Ongkos untuk itu pun cukup

mahal. “Apabila dihitung nilai investa-

sinya, saat ini pembaruan dan peme-

liharaan setiap 1 km memerlukan biaya

Rp 5 – Rp 10 miliar. Itu pun hanya untuk

bantalan jalan saja,” kata Wendy.

Revitalisasi kereta api telah

dilakukan sejak empat tahun terakhir.

Hingga tahun 2008, panjang per-

baikan yang telah dilakukan menca-

pai 2.900 km. Angka ini jelas tidak

mampu untuk menangani permin-

taan pengangkutan barang. Ban-

dingkan dengan India, misalnya,

yang memiliki sekitar 70.000 km atau

Jerman negara yang kecil tapi memi-

liki ratusan ribu kilometer jalan.

Jadi, kembali ke jalan, moda

transporasi darat masih akan dido-

minasi pada jalan. Sementara pelang-

garan tonase selama ini terus ber-

langsung, aneka macam suara miring

tentang penyediaan infrastruktur

jalan nasional yang terkesan buruk

selalu saja terarah kepada Pemerin-

tah atau dalam hal ini Departemen

Pekerjaan Umum (PU). Seolah bahwa

semua akibat dari kerusakan jalan

berawal dari kualitas konstruksinya

yang tak memenuhi standar mutu.

Dalam pengamatan Wakil Sekjen

Masyarakat Transportasi Indonesia

(MTI) Taufik Mulyono, soal standar

mutu jalan adalah hal yang bisa dibuk-

tikan. Ia tidak hendak menyalahkan

Departemen PU. Bahkan bagi Taufik,

departemen ini telah memiliki pengua-

saan teknologi dan teknik konstruksi

jalan yang sudah setara dengan ne-

gara-negara maju. Juga berkesadaran

akan mutu jalan. “Persoalannya adalah

sadar mutu itu tidak selalu bisa dibuk-

tikan di lapangan. Mungkin itu terjadi

di tingkat kontraktor, konsultan, atau

Saat ini moda transportasi kereta api belum menjadi sarana transportasi utama.

Fo

to:

Do

k.L a p o r a n U t a m aLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan Utama


insinyur di lapangan,” ujar Taufik

memberi analisis. “Mudahnya, kita

bandingkan saja jalan Pantura dengan

jalan tol. Bila tonase yang menjadi

biang masalahnya, mengapa di jalan

tol yang di sana juga terjadi pelang-

garan tonase, tidak terjadi kerusakan fa-

tal?” imbuh Taufik retoris.

Departemen PU sendiri, dalam

kasus-kasus tertentu, tidak ingin me-

ngelak terhadap kemungkinan ada-

nya konstruksi jalan yang tidak meme-

nuhi standar. Asalkan kritik-kritik

tersebut bisa dibuktikan “Tolong,

tunjukan jalan yang mana?” ujar Danis

Sumadilaga, Direktur Bina Teknik

Ditjen Bina Marga Departemen PU.

Mengacu kepada UU No. 38

Tahun 2004 dan PP No. 34 Tahun

2006 yang isinya tentang teknis jalan,

seperti seberapa besar lebar badan

jalan minimum dan seterusnya, pro-

ses pengendalian mutu di lingkung-

an PU terkait dengan pembangunan

prasarana jalan dilakukan demikian

ketat. “Kita sudah berusaha mengacu

pada aturan itu. Contoh jalur Pantura

kita bikin empat lajur dengan ukuran

2 x 3,5 dan di tengah ada median

pemisah. “Median pemisah itu efektif

mengurangi resiko kecelakaan juga,

lho,” tambah Danis Sumadilaga.

Hermanto Dardak juga angkat

bicara dalam soal ini. Ia mengisahkan

bahwa dulu kontruksi jalan di Pantura

bisa memberikan umur sampai 10

tahunan. “Kala itu, kendaraan yang

lewat per satu as 10 ton. Sekarang,

kenyataanya per satu as bisa men-

capai 20 ton. Itu artinya, laju keru-

sakan juga akan semakin cepat akibat

daya rusak yang berkali-kali lipat

tersebut. “Dengan beban MST yang

mencapai dua kali lipat, umur jalan

tidak akan sampai satu tahun sudah

rusak,” tegas Hermanto Dardak.

Bersama Peduli JalanBersama Peduli JalanBersama Peduli JalanBersama Peduli JalanBersama Peduli Jalan

Terang sudah masalahnya,

bahwa persoalan prasarana jalan ini

meniscayakan keterlibatan beberapa

pihak. Di tingkat perencanaan, diper-

lukan kerja sama Departemen PU

sebagai penyelenggara infrastruktur

jalan dan Pemda di daerah-daerah

jalur nasional. Keterlibatan Pemda

penting karena berkaitan dengan

pengembangan dan penataan ruang

wilayah daerah. Sementara pada

tingkat pemanfaatan, koordinasi

Departemen PU dengan Departe-

men Perhubungan sebagai peme-

gang otoritas regulasi transportasi

mutlak dibutuhkan untuk menghin-

dari overloading.

Atas dasar itu pula Wakil Sekjen

MTI, Taufik Mulyono tidak sepakat jika

isu kerusakan jalan, khususnya pada

tingkat pemanfaatan prasarana jalan,

menempatkan Departemen PU seba-

gai satu-satunya pihak yang harus

menanggung kesalahan. Masih ada

pihak atau institusi lain yang terlibat,

seperti Departemen Perhubungan,

Polri, atau pengusaha angkutan.

“Semua stakeholders itu sebaiknya

duduk satu meja,” saran Taufik.

***

Jalan Tol Jakarta-Merak: Seluruh infrastruktur jalan dibangun berdasarkan standar mutu Bina Marga, baik jalan tol maupun jalan non-tol.

Fo

to:

Ah

ad

po

int

com

m.


Kebijakan JalanKebijakan JalanKebijakan JalanKebijakan JalanKebijakan Jalan

Masalah jalan nasional tidak

hanya terjadi di Pantura. Departemen

PU sebagai institusi yang bertang-

gung jawab dalam penyediaan infra-

struktur ini memandang penyediaan

prasarana jalan memiliki banyak

dimensi. Pemerintah, misalnya, men-

jamin ruas Jalan Lintas Timur (Jalin-

tim) Sumatera sudah terbebas dari

kerusakan pada akhir 2008. Jalur

yang juga merupakan urat nadi

perekonomian nasional ini melewati

enam kota kota besar, yakni Bandar

Lampung, Palembang, Jambi, Pekan-

baru, Medan dan Banda Aceh de-

ngan total panjang 2.537,42 km.

Problema jalan, seperti diurai di

atas, tidak membuat surut Depar-

temen PU, khususnya Direktorat

Jenderal Bina Marga, untuk tetap

mengembangkan infrastruktur jalan.

Bagaimanapun, prasarana yang satu

ini bersifat vital bagi aktivitas pereko-

nomian nasional—terlebih untuk

kepentingan economic recovery

Mempertimbangkan hajat hi-

dup orang banyak di satu pihak, dan

anggaran pemerintah yang cekak,

beberapa strategi kebijakan di bidang

pengembangan infrastruktur jalan

mengacu kepada beberapa pende-

katan strategis. Kebijakan strategis di

bidang pengembangan prasarana

jalan itu bernama preservasi. Kebijak-

an ini adalah upaya melestarikan

jaringan jalan yang sudah ada de-

ngan cara memelihara, memperbaiki,

melebarkan, meningkatkan kualitas

dan kapasitas jalan.

Selain itu, pendekatan regional

infrastruktur jalan juga menjadi kebi-

jakan strategis lainnya. Keberadaan

prasarana jalan diharapkan bisa m-

emperlancar pengembangan eko-

nomi di tingkat regional. Dalam

konteks ini proyek Jalan Tol Trans-

Jawa diluncurkan. “Jalan tol ini

dibangun selain untuk mengurangi

beban Pantura juga untuk efisiensi

biaya transportasi,” jelas Haris Batu-

bara, Direktur Jalan Bebas Hambat-

an dan Jalan Kota. Efisiensi itu, pada

akhirnya, akan bermuara pada sema-

kin murahnya biaya produksi, yang

juga akan berimplikasi pada efisiensi

ekonomi di pulau Jawa.

Prinsip serupa juga diterapkan

di banyak daerah di Indonesia. Trans

Papua, misalnya, terbukti efektif

menggerakkan perekonomian re-

gional. Satu dari sekian banyak fungsi

vital infrastruktur jalan adalah mem-

buka akses daerah terpencil. Proyek

Trans-Papua yang sementara ini baru

sebatas pada penanganan 11 ruas

jalan sepanjang 3.098 km efektif

membuka akses transportasi daerah-

daerah yang selama ini terisolasi.

Akses yang lebih mudah itu, lo-

gikanya, menjadikan geliat ekonomi

di banyak daerah Papua perlahan

tapi pasti mengalami percepatan.

***

Infrastruktur jalan, memang,

memiliki multidimensi. Tidak sekadar

tentang teknis konstruksinya, tapi jauh

lebih luas dari itu. Ada pepatah Cina

berkata, membangun negara berarti

membangun jalan. Ya, itu karena jalan

adalah pemicu dari evolusi berbagai

sektor kehidupan: ekonomi, kebu-

dayaan, dan sebagainya.z

Fo

to:

Do

k.

Jalan mulus dan Jalan Rusak - Penumpukan beban yang terlalu berat pada transportasi jalan darat menjadikan laju kerusakan jalan menjadi lebih cepat.

Fo

to:

Do

k.



Jaringan jalan nasional sepan-

jang 1.750 kilometer atau

setara dengan 5% dari total

panjang jalan nasional dalam kondisi

rusak. Pada saat ini, perbaikan tengah

dilakukan dan diharapkan telah

selesai pada akhir 2009. Demikian

simpul dari penjelasan Achmad

Hermanto Dardak, Dirjen Bina Marga

Departemen PU pada temu war-

tawan di Jakarta, beberapa waktu

silam. Penyebab jalan rusak itu antara

lain karena kelebihan muatan kenda-

raan serta kondisi tanah dan kons-

truksi jalan yang buruk.

Belajar dari pengalaman ten-

tang kerusakan jalan ini selama ini,

Ditjen Bina Marga akan memfokuskan

preservasi atau pemeliharaan jalan

dibandingkan dengan pembangunan

jalan dan jembatan baru. Kebijakan ini

dilakukan agar jaringan jalan tetap

dapat dilalui dengan baik sepanjang

tahun sesuai dengan standar pe-

layanan minimum.

Penambahan lajur jalan dila-

kukan lebih sebagai usaha untuk

mengurangi kepadatan lalu lintas di

berbagai wilayah. Selain itu, juga akan

dilakukan peningkatan kapasitas jalan

sehingga mampu dilewati kendaraan

bermuatan sumbu terberat minimal

10 ton.

Pada tahun 2008, kata Dardak,

Ditjen Bina Marga mendapatkan dana

Rp 18,4 triliun untuk penanganan

jalan. Pada 2009, dana itu diharapkan

naik menjadi Rp 21,4 triliun, di mana

Rp 12,04 triliun (56,3 persen dari total

dana 2009) dipergunakan untuk

pemeliharaan jalan, dan Rp 7,79 triliun

(36,4 persen) untuk pelebaran jalan.

Khusus di PerbatasanKhusus di PerbatasanKhusus di PerbatasanKhusus di PerbatasanKhusus di Perbatasan

Dalam konteks lain, dalam ren-

cana keuangan Bina Marga tahun

2009 tercermin bahwa penambahan

jalan baru hanya dilakukan pada

kawasan perbatasan sepanjang 167

kilometer, jalan di pulau terkecil

maupun terluar sepanjang 108 kilo-

meter, jalan lintas pantai selatan Jawa

101 kilometer, dan jalan akses Pela-

buhan Tanjung Priok.

Sementara itu, proyek pele-

baran jalan pada 2009 lebih difokus-

kan pada ruas Makassar – Parepare,

Sulawesi Selatan, yakni dari dua lajur

akan dijadikan empat lajur. Penam-

bahan lajur jalan ini ini dilakukan

untuk mengimbangi pertumbuhan

lalu lintas ruas Makassar – Parepare

yang kian meningkat. Dalam waktu

bersamaan, pemeliharaan jalan akan

dikerjakan pada seluruh jaringan

jalan nasional sepanjang 35.500 ki-

lometer. z(((((JJJJJoe).oe).oe).oe).oe).

Belajar dari pengalaman tentang kerusakan jalan ini

selama ini, Ditjen Bina Marga akan memfokuskan

preservasi atau pemeliharaan jalan dibandingkan

dengan pembangunan jalan dan jembatan baru.

UtamakanPreservasi Jalan

Fo

to:

Do

k.


Sebelum menjadi Dirjen Bina

Marga, Hermanto Dardak

adalah Dirjen Penataan Ruang

di Departemen Pekerjaan Umum.

Pria berkumis ini punya peran dalam

lahirnya UU No. 26 Tahun 2007

tentang Penataan Ruang. Tak heran,

ketika menjawab pertanyaan KIPRAH

tentang strategi Bina Marga di bawah

kepemimpinannya, Hermanto Dar-

dak mengawalinya dengan ulasan

fungsi infrastruktur jalan tidak hanya

sebagai prasarana transportasi, tapi

juga jalan sebagai pembentuk struk-

tur ruang, yang pada akhirnya mela-

hirkan pusat-pusat kegiatan baru.

“Sejarah Indonesia menunjukkan

infrastruktur jalan menjadi pemben-

tuk struktur ruang. Jalan Daendels,

salah satunya,” kata peraih gelar

doktor bidang Transportasi Ekonomi

dari Universitas of NSW, Sydney ini.

Hermanto Dardak juga menye-

but bahwa infrastruktur jalan meru-

pakan instrumen yang pengelolaan-

nya tidak bisa berdiri sendiri. “Penge-

lolaan infrastruktur jalan sangat

multidimensi dan banyak melibatkan

stakeholder di bidang lain, seperti tata

ruang, manajemen transportasi, dan

pemerintah daerah. Jadi, kata kunci-

nya, Bina Marga harus cerdas dalam

berkoordinasi dengan stakeholder

lain itu,” tegasnya.

Bagaimana Anda menjelas-Bagaimana Anda menjelas-Bagaimana Anda menjelas-Bagaimana Anda menjelas-Bagaimana Anda menjelas-

kan peran vital infrastruktur jalankan peran vital infrastruktur jalankan peran vital infrastruktur jalankan peran vital infrastruktur jalankan peran vital infrastruktur jalan

terhadap perikehidupan bangsa ini.terhadap perikehidupan bangsa ini.terhadap perikehidupan bangsa ini.terhadap perikehidupan bangsa ini.terhadap perikehidupan bangsa ini.

Yang jelas, di era pasar global

ini, kesiapan infrastruktur jalan sangat

mempengaruhi kesiapan Indonesia

dalam menghadapi pasar global.

Jalan dibangun untuk meningkatkan

nilai tambah komoditas yang diha-

silkan oleh rakyat. Jika infrastruktur

jalan tidak prima maka akan terjadi in-

efisiensi kegiatan ekonomi, yang

pada akhirnya menjadikan biaya

produksi menjadi mahal. Jika biaya

produksi mahal, maka nilai jualnya

pun mahal. Jika sudah demikian,

bagaimana kita bisa bersaing di pasar

global, jika harga komoditas kita lebih

mahal dibandingkan negara-negara

lain.

Sejak Anda memimpin BinaSejak Anda memimpin BinaSejak Anda memimpin BinaSejak Anda memimpin BinaSejak Anda memimpin Bina

Marga, strategi apa yang pertamaMarga, strategi apa yang pertamaMarga, strategi apa yang pertamaMarga, strategi apa yang pertamaMarga, strategi apa yang pertama

kali dilakukan?kali dilakukan?kali dilakukan?kali dilakukan?kali dilakukan?

Saya mencoba menyederhana-

kan pembagian kegiatan di Bina

Marga menjadi dua hal, yakni: preser-

vasi dan pembangunan. Sebelum ini,

selain pembangunan jalan, kita juga

“Koordinasi, Sebuah Kata Kunci”

Dirjen Bina Marga

Hermanto Dardak

Pelapisan aspal ruas jalan Pantura Jawa.



mengenal istilah pemeliharaan dan

peningkatan jalan untuk mening-

katkan kapasitas sebuah ruas atau

poros jalan. Intinya, yang termasuk

dalam preservasi jalan itu di anta-

ranya pemeliharaan jalan. Sedang-

kan, apapun yang bersifat menam-

bah kapasitas, seperti melebarkan

jalan, sekarang ini masuk dalam

kategori pembangunan. Pemba-

ngunan ruas baru dan pembangun-

an jembatan atau flyover, termasuk

dalam kategori pembangunan.

Mengapa strategi ini ditempuh?Mengapa strategi ini ditempuh?Mengapa strategi ini ditempuh?Mengapa strategi ini ditempuh?Mengapa strategi ini ditempuh?

Saat ini, Bina Marga sedang

fokus pada preservasi jalan. Jadi,

pengelompokan ini hanya untuk

memudahkan penyusunan anggar-

an dan evalusi semata.

Dalam banyak kesempatan, Dalam banyak kesempatan, Dalam banyak kesempatan, Dalam banyak kesempatan, Dalam banyak kesempatan,

Anda menyebut bahwa kebijakanAnda menyebut bahwa kebijakanAnda menyebut bahwa kebijakanAnda menyebut bahwa kebijakanAnda menyebut bahwa kebijakan

infrastruktur jalan tidak bisa dipi-infrastruktur jalan tidak bisa dipi-infrastruktur jalan tidak bisa dipi-infrastruktur jalan tidak bisa dipi-infrastruktur jalan tidak bisa dipi-

sahkan dengan kebijakan penataansahkan dengan kebijakan penataansahkan dengan kebijakan penataansahkan dengan kebijakan penataansahkan dengan kebijakan penataan

ruang. Bisa dijelaskan?ruang. Bisa dijelaskan?ruang. Bisa dijelaskan?ruang. Bisa dijelaskan?ruang. Bisa dijelaskan?

Mungkin karena kebetulan saya

pernah menjadi Dirjen Penataan Ru-

ang. Prinsipnya begini, dokumen tata

ruang menjadi acuan tentang bagai-

mana sebuah wilayah atau kawasan

dikembangkan. Juga, tentang daerah

mana saja yang boleh dibangun, dan

mana saja yang tidak. Daerah dengan

kemiringan di atas 30 persen, tentu

kurang layak untuk wilayah permuki-

man. Namun, jika ternyata kemudian

di kawasan itu berkembang menjadi

permukiman maka Bina Marga harus

menyediakan infrastruktur jalan de-

ngan risiko ruas jalan tersebut menjadi

rawan longsor, misalnya. Bahkan,

secara ekstrem, jalan tersebut akan

menjadi sangat terjal.

Selain itu, infrastruktur jalan

juga berperan sebagai katalisator

perkembangan sebuah kawasan

sesuai dengan amanat tata ruang.

Dulu, perkembangan Jakarta mengi-

kuti poros Utara-Selatan. Sekarang,

Tata Ruang DKI Jakarta mengarahkan

perkembangan Jakarta ke poros

Barat-Timur. Nah, Bina Marga harus

membangun jalan untuk merangsang

tumbuhnya berbagai kegiatan ekono-

mi di poros itu. Atau, jika sebuah

ibukota kabupaten dipindahkan ke

tempat yang baru, misalnya. Bagaima-

na mungkin orang mau mengge-

rakkan ekonomi di tempat yang baru

itu jika Bina Marga tidak menyiapkan

infrastruktur yang menjadi akses

keluar masuk baik untuk transportasi

manusia maupun barang?

Tapi, mengingat jalan jugaTapi, mengingat jalan jugaTapi, mengingat jalan jugaTapi, mengingat jalan jugaTapi, mengingat jalan juga

berperan membentuk pusat ke-berperan membentuk pusat ke-berperan membentuk pusat ke-berperan membentuk pusat ke-berperan membentuk pusat ke-

giatan, bagaimana jika orang cen-giatan, bagaimana jika orang cen-giatan, bagaimana jika orang cen-giatan, bagaimana jika orang cen-giatan, bagaimana jika orang cen-

derung mengembangkan sebuahderung mengembangkan sebuahderung mengembangkan sebuahderung mengembangkan sebuahderung mengembangkan sebuah

pusat kegiatan yang sebenarnya dipusat kegiatan yang sebenarnya dipusat kegiatan yang sebenarnya dipusat kegiatan yang sebenarnya dipusat kegiatan yang sebenarnya di

kawasan itu dirancang sebagaikawasan itu dirancang sebagaikawasan itu dirancang sebagaikawasan itu dirancang sebagaikawasan itu dirancang sebagai

ruang hijau, misalnya?ruang hijau, misalnya?ruang hijau, misalnya?ruang hijau, misalnya?ruang hijau, misalnya?

Memang ini dilema. Namun,

Bina Marga juga sedang memper-

timbangkan untuk melakukan pema-

garan di sepanjang jalan-jalan by-pass

atau lingkar luar, yang memang

dibangun dengan tujuan untuk

kelancaran arus transportasi. Dengan

dipagar, misalnya, jalur di sepanjang

lingkar luar tidak akan berkembang

menjadi permukiman atau arena

perdagangan. Memang, idealnya,

jalan-jalan lingkar itu dipagar sehing-

ga fungsinya sebagai freeway ter-

jaga. Freeway itu jalan bebas ham-

batan tapi bukan tol. Jalan-jalan

lingkar itu kan dibangun untuk men-

distribusikan trafik lalu lintas agar

tidak menumpuk pada satu titik.

Namun, jika ternyata di sepanjang

ruas jalan lingkar itu tumbuh aktivitas

akhirnya akan menjadi sumber ke-

macetan lagi.

Namun, dalam konteks itu,Namun, dalam konteks itu,Namun, dalam konteks itu,Namun, dalam konteks itu,Namun, dalam konteks itu,

pembuat kebijakan penataan ruangpembuat kebijakan penataan ruangpembuat kebijakan penataan ruangpembuat kebijakan penataan ruangpembuat kebijakan penataan ruang

di daerah adalah Pemda. Sejauhdi daerah adalah Pemda. Sejauhdi daerah adalah Pemda. Sejauhdi daerah adalah Pemda. Sejauhdi daerah adalah Pemda. Sejauh

mana posisi tawar Bina Margamana posisi tawar Bina Margamana posisi tawar Bina Margamana posisi tawar Bina Margamana posisi tawar Bina Marga

terhadap Pemda?terhadap Pemda?terhadap Pemda?terhadap Pemda?terhadap Pemda?

Tentang ini, kami berkoordinasi

dengan Pemda. Kami pernah menyu-

rati Pemda dan akan mendukung

pembangunan sebuah jalan lingkar

dengan syarat daerah di sepanjang

jalan lingkar itu didesain bukan

sebagai daerah pengembangan

permukiman atau perdagangan.

Kami minta Tata Ruangnya diubah

dan disahkan melalui Perda. Jika tidak,

ya tidak kami bangun. Dalam konteks

yang berbeda, kami juga berkoor-

dinasi dengan Pemda agar pasar-

pasar tumpah yang sudah terlanjur

tumbuh di ruas-ruas jalan nasional

dimodifikasi. Bina Marga menganjur-

kan agar muka pasar tadi jangan

menghadap jalan tapi membelakangi

jalan nasional. Sekali lagi, saya tegas-

kan bahwa pengelolaan infrastruktur

jalan sangat multidimensi dan meli-

batkan banyak stakeholder semisal

Pemerintah Daerah, dan bidang lain

seperti tata ruang dan manajemen

transportasi. Bina Marga harus cerdas

dalam berkoordinasi dengan stake-

holder lain itu. Jadi, kuncinya adalah

koordinasi.

“Sekali lagi, saya

tegaskan bahwa

pengelolaan infrastruktur

jalan sangat multidimensi

dan banyak melibatkan

stakeholder di bidang

lain, seperti tata ruang,

manajemen transportasi,

dan pemerintah daerah.

Jadi, kata kuncinya, Bina

Marga harus cerdas

dalam berkoordinasi

dengan stakeholder lain

itu.”


Hingga sejauh ini, aktivitasHingga sejauh ini, aktivitasHingga sejauh ini, aktivitasHingga sejauh ini, aktivitasHingga sejauh ini, aktivitas

transportasi masih sangat ber-transportasi masih sangat ber-transportasi masih sangat ber-transportasi masih sangat ber-transportasi masih sangat ber-

gantung pada transportasi darat.gantung pada transportasi darat.gantung pada transportasi darat.gantung pada transportasi darat.gantung pada transportasi darat.

Akibatnya beban yang terlalu beratAkibatnya beban yang terlalu beratAkibatnya beban yang terlalu beratAkibatnya beban yang terlalu beratAkibatnya beban yang terlalu berat

itu berimplikasi pada banyak hal,itu berimplikasi pada banyak hal,itu berimplikasi pada banyak hal,itu berimplikasi pada banyak hal,itu berimplikasi pada banyak hal,

seperti kerusakan jalan, misalnya.seperti kerusakan jalan, misalnya.seperti kerusakan jalan, misalnya.seperti kerusakan jalan, misalnya.seperti kerusakan jalan, misalnya.

Bagaimana tanggapan Anda ten-Bagaimana tanggapan Anda ten-Bagaimana tanggapan Anda ten-Bagaimana tanggapan Anda ten-Bagaimana tanggapan Anda ten-

tang hal ini?tang hal ini?tang hal ini?tang hal ini?tang hal ini?

Betul sekali. Dulu, trafik lalu

lintas Pantura hanya 100 kendaraan

per hari, lalu berkembang menjadi

1000 per hari, lalu menjadi 5.000 per

hari. Dan, sekarang sudah mencapai

di atas 20.000 kendaraan per hari.

Korelasinya, jika dulu kontruksi jalan

yang sederhana bisa berumur hingga

10 tahun, sekarang 5 tahun pun tidak

sampai karena beban yang terlalu

berat itu. Itu hanya satu contoh.

Prinsipnya, Bina Marga selalu beru-

paya untuk meningkatkan kapasitas

jalan sehingga beban lalu lintas

terhadap konstruksi berkurang. Salah

satu cara adalah dengan melebarkan

jalan. Bina Marga juga selalu mela-

kukan koordinasi dengan Depar-

temen Perhubungan untuk memini-

malkan pelanggaran-pelanggaran

beban para pengguna jalan. Sung-

guh, pelanggaran-pelanggaran itu

membuat segalanya menjadi tidak

efisien. Jalan rusak, artinya harus

mengeluarkan biaya untuk menam-

bal kerusakan. Jika sebuah poros

jalan awet, anggarannya akan bisa

digunakan untuk membangun poros

lain, bukan? Yang saya dengar, kini

Dephub sudah menurunkan angka

toleransi kelebihan beban menjadi

hanya sebesar 30% dari sebelumnya

70 %. Artinya, ada sebuah kemajuan.

Seperti apa mekanisme Seperti apa mekanisme Seperti apa mekanisme Seperti apa mekanisme Seperti apa mekanisme per-per-per-per-per-

formance best contractformance best contractformance best contractformance best contractformance best contract menjadikan menjadikan menjadikan menjadikan menjadikan

pemeliharaan jalan bisa lebih efektif?pemeliharaan jalan bisa lebih efektif?pemeliharaan jalan bisa lebih efektif?pemeliharaan jalan bisa lebih efektif?pemeliharaan jalan bisa lebih efektif?

Memang, sebelum ada meka-

nisme ini, dulu tanggung jawab kon-

traktor hanya sekitar 1 tahun atau

bahkan 6 bulan setelah jalan diserah-

terimakan. Artinya, setelah itu kontrak-

tor tidak bertanggung jawab lagi jika

ada kerusakan. Selanjutnya Bina Marga

yang memelihara jalan itu. Mulai tahun

ini beberapa proyek pengerjaan ruas

jalan sudah menerapkan mekanisme

itu. Lama kontrak dua tahun. Mekanis-

me ini menjadikan kontraktor lebih

berhati-hati dalam membangun. Se-

bab, jika pada bulan ke-18 ternyata

jalan yang ia bangun rusak, misalnya,

maka dia harus memperbaiki kerusak-

an itu dengan biaya sendiri.

Inovasi-inovasi teknologi konsInovasi-inovasi teknologi konsInovasi-inovasi teknologi konsInovasi-inovasi teknologi konsInovasi-inovasi teknologi kons-----

truksi jalan apa saja, yang sedangtruksi jalan apa saja, yang sedangtruksi jalan apa saja, yang sedangtruksi jalan apa saja, yang sedangtruksi jalan apa saja, yang sedang

dikembangkan oleh Bina Marga?dikembangkan oleh Bina Marga?dikembangkan oleh Bina Marga?dikembangkan oleh Bina Marga?dikembangkan oleh Bina Marga?

Cukup banyak. Salah satunya,

pemanfaatan recycling aspal. Ini

merupakan bagian dari visi green

construction dan pembangunan

yang berkelanjutan, dari sisi ling-

kungan hidup. Kita juga sedang

mengembangkan teknologi beton

pre-cast yang digunakan untuk mem-

bangun di kawasan-kawasan khusus,

yang kepadatan lalu lintasnya tinggi,

seperti di Cilincing. Prinsipnya, inovasi

teknologi yang dikembangkan harus

berdampak pada efisiensi.

Tentang infrastruktur jalan diTentang infrastruktur jalan diTentang infrastruktur jalan diTentang infrastruktur jalan diTentang infrastruktur jalan di

kawasan metropolitan ternyatakawasan metropolitan ternyatakawasan metropolitan ternyatakawasan metropolitan ternyatakawasan metropolitan ternyata

muncul silang pendapat. Ada yangmuncul silang pendapat. Ada yangmuncul silang pendapat. Ada yangmuncul silang pendapat. Ada yangmuncul silang pendapat. Ada yang

beranggapan tidak usah dibangunberanggapan tidak usah dibangunberanggapan tidak usah dibangunberanggapan tidak usah dibangunberanggapan tidak usah dibangun

ruas tol baru di Jakarta karena justruruas tol baru di Jakarta karena justruruas tol baru di Jakarta karena justruruas tol baru di Jakarta karena justruruas tol baru di Jakarta karena justru

akan menambah kemacetan. Kan,akan menambah kemacetan. Kan,akan menambah kemacetan. Kan,akan menambah kemacetan. Kan,akan menambah kemacetan. Kan,

uangnya bisa digunakan untukuangnya bisa digunakan untukuangnya bisa digunakan untukuangnya bisa digunakan untukuangnya bisa digunakan untuk

membangun sistem transportasimembangun sistem transportasimembangun sistem transportasimembangun sistem transportasimembangun sistem transportasi

massal. Tanggapan Anda?massal. Tanggapan Anda?massal. Tanggapan Anda?massal. Tanggapan Anda?massal. Tanggapan Anda?

Sebenarnya, seperti saya sam-

paikan tadi, pembangunan ruas jalan

tidak semata untuk mengurai kema-

cetan, tapi juga memiliki dimensi

pembentukan struktur ruang sesuai

rencana tata ruang. Yah, menurut

saya, idealnya dua-duanya harus

jalan. Membangun jalan baru tetap

tidak boleh berhenti, tapi mem-

bangun sistem transportasi massal

juga harus jalan. Enam ruas tol baru

di Jakarta yang akan dibangun kan

prinsipnya akan menjadi bagian dari

jalan nasional, yang fungsinya untuk

mendukung kegiatan perekonomian

nasional. Menurut rumus transpor-

tasi, sebuah kota yang berpenduduk

5 juta itu mutlak harus memiliki sistem

transportasi massal yang handal.

Sekarang, berapa jumlah penduduk

Jakarta?z

Kondisi jalan Pantura pada ruas Ciasem, Subang, Jawa Barat yang telah menjadi dua jalur empat lajur

memperlancar arus lalu lintas.

Fo

to:

Joe



Moda transportasi kereta

api ke depan belum

sanggup mengambil por-

si yang selama ini menjadi beban

transportasi jalan. Infrastrukturnya

masih harus dikembangkan, dan itu

membutuhkan ongkos mahal. Mes-

kipun demikian, upaya revitalisasi

kereta terus dilakukan.

Berikut wawancara KIPRAH de-

ngan Direktur Jenderal Perkereta-

apian Departemen Perhubungan

Wendy Aritenang, di Jakarta, be-

berapa waktu lalu.

harapkan langsung bisa tersedia

dalam waktu singkat. Harapan itu

tidak bisa dipenuhi dengan segera,

karena masih ada kendala lainnya

yang harus dipikirkan.

Belanda sudah mewariskan rel

kereta api sepanjang 6700 km dan

sampai sekarang hanya beroperasi

4600 km. Ini berbeda dengan India

yang memiliki panjang rel 70.000 km

atau Jerman yang negara kecil tapi

memiliki ratusan ribu km jalur kereta

api. Sementara, di daerah Jawa Timur

dulu pernah ada kereta Lintas Jawa,

rintah ingin menggalakkan invest

untuk perkeretaapian. Sekarang,

apabila dihitung dengan nilai inves-

tasinya, untuk setiap 1 km diperlukan

biaya Rp 5 miliar – Rp 10 miliar. Itu

pun hanya untuk bantalan jalan

saja. Apabila dikalikan dengan 40 km

sudah berapa banyak biaya yang

harus dikeluarkan? Pemerintah tidak

memiliki anggaran sebanyak itu.

Pada saat ini baru sekitar 2900 km

perbaikan itu dilakukan dengan

anggaran tahun 2008, dan sekitar

900 km rel kereta belum diperbaiki.

Seperti apa kebijakan Dep-Seperti apa kebijakan Dep-Seperti apa kebijakan Dep-Seperti apa kebijakan Dep-Seperti apa kebijakan Dep-

hub, khususnya di Ditjen Perke-hub, khususnya di Ditjen Perke-hub, khususnya di Ditjen Perke-hub, khususnya di Ditjen Perke-hub, khususnya di Ditjen Perke-

retaapian, dalam konteks sebagairetaapian, dalam konteks sebagairetaapian, dalam konteks sebagairetaapian, dalam konteks sebagairetaapian, dalam konteks sebagai

penyedia sarana moda transportasipenyedia sarana moda transportasipenyedia sarana moda transportasipenyedia sarana moda transportasipenyedia sarana moda transportasi

kereta api?kereta api?kereta api?kereta api?kereta api?

Baru dalam 3-5 tahun terakhir

ini orang ramai membicarakan revi-

talisasi kereta api. Mereka meng-

seperti lintas Magelang, tapi kemu-

dian mati atau tidak beroperasi, yang

jumlahnya mencapai 1500 km rel

kereta api.

Menurut Anda, sejak kapanMenurut Anda, sejak kapanMenurut Anda, sejak kapanMenurut Anda, sejak kapanMenurut Anda, sejak kapan

sebaiknya revitalisasi kereta api inisebaiknya revitalisasi kereta api inisebaiknya revitalisasi kereta api inisebaiknya revitalisasi kereta api inisebaiknya revitalisasi kereta api ini

perlu dilakukan?perlu dilakukan?perlu dilakukan?perlu dilakukan?perlu dilakukan?

Baru 4 tahun terakhir ini peme-

Sebagian besar perbaikan itu di

Jawa.

Meliputi apa saja perbaikan itu?Meliputi apa saja perbaikan itu?Meliputi apa saja perbaikan itu?Meliputi apa saja perbaikan itu?Meliputi apa saja perbaikan itu?

Untuk mengganti bantalan

dengan beton, mengganti rel kecil

yang semula 33 kini menjadi 42,

bahkan akan diganti menjadi 54. Lalu

pembetulan penjepit, , , , , perbaikan

Revitalisasi Kereta Api Bukan Perkara SederhanaWendy Aritenang, Direktur Jenderal Perkeretaapian Departemen Perhubungan

Wendy Aritenang.

Fo

to:

ah

ad

po

int

com

m.


jjjjjembatan. Pada tahun 2009 kita bisa

selesaikan sarana yang memang

sudah dianggarkan untuk diperba-

harui. Tetapi masih ada yang meng-

gantung, yakni sarana lokomotifnya

yang sebagian besar sudah berumur

di atas 20 tahun. Kita bisa membeli

kereta, tapi PT. INKA kini sudah bisa

membuat. Dan, untuk lokomotif,

karena harganya mahal, kita hanya

mampu membeli 7 – 8 unit per tahun

dari 200 lokomotif yang ada.

Jika hal ini sepenuhnya bisa

dilaksanakan, toh masih belum tentu

dapat mengurangi tingkat kemacetan

di jalan raya karena kapasitasnya masih

sangat terbatas. Makanya, bila ada o-

rang bilang, semuanya larikan saja ke

kereta api, ‘oh itu tidak bisa’, dan kita

tidak sanggup karena kapasitasnya

sudah habis dan padat sekali. Kecuali,

jika kita teruskan pekerjaan kita yang

tertunda, yakni double track Cirebon

sampai Kroya-Yogya, Jakarta-Surabaya.

Nah, apabila sudah selesai semuanya

baru kita bisa bicarakan banyak. Ter-

utama bagi angkutan barang, kita

dapat alihkan pelan-pelan.

Pada saat ini Pada saat ini Pada saat ini Pada saat ini Pada saat ini belum banyakbelum banyakbelum banyakbelum banyakbelum banyak

perusahaanperusahaanperusahaanperusahaanperusahaan yang memanfaatkanyang memanfaatkanyang memanfaatkanyang memanfaatkanyang memanfaatkan

jasa kereta api. Kenapa?jasa kereta api. Kenapa?jasa kereta api. Kenapa?jasa kereta api. Kenapa?jasa kereta api. Kenapa?

Jika Pertamina itu karena dia pu-

nya kemampuan untuk membuat

lintas cabang. Yang lain sangat sulit,

karena double handling. Kecuali,

seperti bila kita nanti bekerja sama

dengan real estate atau (kawasan

industri). Seperti sekarang ini, kita

sedang merintis kerja sama dengan

Jababeka.

Mungkinkah pengembanganMungkinkah pengembanganMungkinkah pengembanganMungkinkah pengembanganMungkinkah pengembangan

perkeretaapian dilakukan denganperkeretaapian dilakukan denganperkeretaapian dilakukan denganperkeretaapian dilakukan denganperkeretaapian dilakukan dengan

mendatangkan investor asing?mendatangkan investor asing?mendatangkan investor asing?mendatangkan investor asing?mendatangkan investor asing?

Kita sudah menganut konsep

“multi operators” yang artinya kita

membuka kesempatan bagi investor

baik menyelenggarakan kereta saja,

menyelenggarakan relnya saja atau

kedua-duanya. Jadi seperti itu dimung-

kinkan. Tapi, karena nature-nya yang

menguntungkan itu angkutan barang

jadi banyak yang mengajukan pro-

posal untuk angkutan barang saja,

seperti yang terjadi di Sumatera Selatan

(ada yang mengajukan untuk angkat

batubara ke tiga arah) yaitu ke Beng-

kulu, pelabuhan tanjung api-api, dan

Tanahan. Hal serupa juga terdapat di

Kalimantan Tengan (batubara), Kali-

mantan Selatan dan Sumatra Utara.

Sementara itu, untuk angkutan orang

hanya dari bandara ke kota. Contoh,

dari stasiun Manggarai – Dukuh Atas

ke Bandara jadi itu dimungkinkan, ka-

rena nature-nya tidak seperti jalan tol

jadi orang masih susah untuk menjang-

kau. Bagaimanapun, prasarana kereta

api masih harus disubsidi oleh peme-

rintah. Di Eropa yang banyak rell track-

nya itu disubsidi pemerintah.

Seberapa besar perhatianSeberapa besar perhatianSeberapa besar perhatianSeberapa besar perhatianSeberapa besar perhatian

pemerintah dalam hal revitalisasipemerintah dalam hal revitalisasipemerintah dalam hal revitalisasipemerintah dalam hal revitalisasipemerintah dalam hal revitalisasi

perkeretaapian ini?perkeretaapian ini?perkeretaapian ini?perkeretaapian ini?perkeretaapian ini?

Baru 4 tahun terakhir ini ang-

garan untuk kereta api cukup besar.

Pada tahun ini kita dapat Rp3,5 triliun,

tahun kemarin Rp2,5 triliun, tahun sebe-

lumnya Rp1,5 triliun dan sebelumnya di

bawah Rp1 triliun. Sekarang, dalam satu

tahun yang diangkut kereta berjumlah

160 juta orang. 110 juta di antaranya di

Jabotabek, dan dua per tiganya disub-

sidi. Beratnya bukan main manfaat

ekonominya sangat besar. Jadi peme-

rintah sangat hebat tidak melihat dari sisi

keuntungannya saja. Di zaman dahulu,

begitu rugi ya langsung ditutup, tidak

untung ya langsung tidak beroperasi.

Kalau semua dituruti seperti itu

namanya tidak realistis. Kasus-kasus

seperti itu misalnya di Magelang, yang

ditutup karena merugi, sebagaimana

di Cibinong, Lumajang, Pandeglang,

Tuban dan Madiun. Tapi, kini peme-

rintah sadar bahwa mungkin saja pada

saat ini rugi tapi pemasukannya ba-

nyak, kebutuhannya banyak, maka

disubsidilah. Pemerintah melihat man-

faat ekonominya bukan finansialnya.

Jalur kereta dari kota ke Ban-Jalur kereta dari kota ke Ban-Jalur kereta dari kota ke Ban-Jalur kereta dari kota ke Ban-Jalur kereta dari kota ke Ban-

dara ini kan segmennya cukupdara ini kan segmennya cukupdara ini kan segmennya cukupdara ini kan segmennya cukupdara ini kan segmennya cukup

lumayan, kalau semuanya dibikinlumayan, kalau semuanya dibikinlumayan, kalau semuanya dibikinlumayan, kalau semuanya dibikinlumayan, kalau semuanya dibikin

AC, keretanya bagus, mungkinAC, keretanya bagus, mungkinAC, keretanya bagus, mungkinAC, keretanya bagus, mungkinAC, keretanya bagus, mungkin

banyak orang yang mau. Bisa tidak,banyak orang yang mau. Bisa tidak,banyak orang yang mau. Bisa tidak,banyak orang yang mau. Bisa tidak,banyak orang yang mau. Bisa tidak,

hal itu dijadikan pilot proyek yanghal itu dijadikan pilot proyek yanghal itu dijadikan pilot proyek yanghal itu dijadikan pilot proyek yanghal itu dijadikan pilot proyek yang

bisa menjadi mesin uang, artinyabisa menjadi mesin uang, artinyabisa menjadi mesin uang, artinyabisa menjadi mesin uang, artinyabisa menjadi mesin uang, artinya

tidak tersubsidi?tidak tersubsidi?tidak tersubsidi?tidak tersubsidi?tidak tersubsidi?

Orang yang mau ke bandara

naik kereta harganya premium. Tapi

kalau dia tidak mampu ya silahkan

naik bus. Yang penting kereta itu

bukan satu-satunya. Atau kalau mau

naik mobil pribadi (juga tersedia

jalurnya). Tapi kalau dia mau pergi ke

Serpong saya kasih harga mahal itu

tidak betul, karena jalur ke sana baru

ada untuk bus belum ada alternatif

yang lain. Nah seperti itu.

Kapan itu terlaksana?Kapan itu terlaksana?Kapan itu terlaksana?Kapan itu terlaksana?Kapan itu terlaksana?

Jalur Bandara Soekarno Hatta

sudah mulai proses tender. Untuk

jalur Juanda masih proses, sementara

Bandara Walanamu pada tahun

depan. Jalur Tanjung Priuk masih ada

sedikit kendala

Kereta-kereta premium keKereta-kereta premium keKereta-kereta premium keKereta-kereta premium keKereta-kereta premium ke

Bandara itu menggunakan danaBandara itu menggunakan danaBandara itu menggunakan danaBandara itu menggunakan danaBandara itu menggunakan dana

APBN atau investor?APBN atau investor?APBN atau investor?APBN atau investor?APBN atau investor?

Dana Investor. Ini baru kita iklan-

kan. Sudah ada 3 calon investor yang

menyatakan bersedia bekerja sama

dan bertanya – tanya melalui surat.z

“Makanya, bila ada orang

bilang, semuanya larikan

saja ke kereta api, ‘oh itu

tidak bisa’, dan kita tidak

sanggup karena

kapasitasnya sudah

habis dan padat sekali.”



Begitu isu tentang kerusakan

jalan mengemuka, Departe-

men Pekerjaan Umum, khu-

susnya Bina Marga, selalu menjadi

sasaran empuk pertama untuk disa-

lahkan. Wajar, di negeri ini Bina

Marga merupakan leading sector di

bidang pengelolaan jalan dan jemba-

tan. Setelah itu, baru Departemen

Perhubungan dengan dalih diang-

gap alpa mengontrol kelebihan

muatan (tonase) pengguna jalan.

Uniknya, meski menjadi pihak

yang selalu disalahkan, kedua depar-

temen ini juga pernah terlibat adu

argumen tentang apa sebenarnya

yang menjadi pangkal kerusakan itu.

Sebuah artikel di Situs Puskom Dep-

hub, yang melansir berita yang ditulis

Harian Suara Karya, edisi 26 Februari

2008, misalnya, menyebut konstruksi

jalan yang tidak memenuhi standar

sebagai penyebab utama kerusakan

jalan. Bukan kelebihan muatan.

Artikel itu juga mengutip hasil

penelitian Agus Taufik, seorang dosen

Universitas Gadjah Mada (UGM),

dalam tesis untuk mengambil gelar

doktoral yang menyebutkan bahwa

penyebab dari kerusakan jalan justru

lebih banyak akibat konstruksi yang

tidak memenuhi standar. Porsinya

mencapai sebesar 44 persen, baik

menyangkut kepadatan tanah, beton,

dan aspal. Sedangkan kerusakan yang

disebabkan oleh kelebihan muatan

hanya 12 persen saja.

Namun, bukan berarti hasil

penelitian itu tidak bisa dibantah.

Menteri PU Djoko Kirmanto tetap

bersikukuh bahwa jalan nasional

tidak akan pernah bagus jika beban

muatan barang tak terkendali. Menu-

rut Djoko Kirmanto, jika kebijakan

untuk tetap mengizinkan kelebihan

beban hingga 60 persen dari beban

yang seharusnya dan diijinkan (JBI)

tidak segera direvisi, selamanya jalan

akan rusak. “Mengapa tidak di-nolkan

saja,” kata Djoko seusai menggelar

rapat koordinasi tentang kerusakan

jalan beberapa waktu lalu.

Silang pendapat itu akhirnya

bermuara pada kesepakatan antara

Departemen PU dan Departemen

Perhubungan. Dirjen Perhubungan

Darat, Iskandar Abubakar menya-

takan bahwa kebijakan mengizinkan

toleransi kelebihan JBI hingga 60%

akan direvisi. “Akhir tahun ini, akan

menjadi nol persen,” tegas Iskandar

Abubakar, seperti dikutip Suara Karya.

***

Dari markas Departemen Peker-

jaan Umum, Direktur Bina Teknik

Bina Marga, Danis Hidayat Suma-

dilaga menjelaskan bahwa kerusakan

jalan tidak bisa divonis sebagai akibat

dari satu sebab semata. “Bisa jadi

merupakan kombinasi dari berbagai

sebab. Setidaknya, ada tiga faktor

yang saling mempengaruhi,” kata-

nya. Ketiga faktor itu yakni: faktor

teknis, faktor pemanfaatan jalan, dan

faktor lingkungan sekitar jalan.

Sebagai pimpinan direktorat,

Kerusakan Jalan:Tanggung Jawab Siapa Saja?Departemen Perhubungan akan melibatkan pihak

swasta untuk mengontrol tonase angkutan di jalan raya.

Danis Hidayat Sumadilaga.

Fo

to:

Do

k.


yang mengurusi hal ihwal standar

konstruksi jalan, Danis menyatakan

bahwa Bina Marga berusaha untuk

menerapkan Manajemen Mutu untuk

menjaga kualitas konstruksi jalan

yang dibangun sesuai standar. “Pa-

yung hukumnya jelas, yakni PP No.

34/2006 tentang Jalan,” jelas Danis.

Bahkan, di luar urusan teknis,

berbagai kebijakan pun ditempuh

untuk menggiring para kontraktor

jalan untuk tidak berani coba-coba

membangun jalan di bawah standar

baku. “Salah satunya, mekanisme

kontrak Performance Based Contract,”

ungkap Danis. Melalui mekanisme ini,

pembayaran bagi kontraktor akan

dilakukan jika performa jalan yang

dibangun sudah teruji di lapangan.

Selain itu, kebijakan Performance Based

Contract memang mengatur peme-

nang tender untuk melakukan perbaik-

an jalan sekaligus pemeliharaan.

Tentang faktor kedua, yakni

faktor pemanfaatan jalan, Danis

menyebut perilaku lalu lintas yang

melintas di jalan juga memiliki peran

terhadap laju kerusakan jalan. Ten-

tang ini, Danis menyebut PP No. 43

tahun 1993 tentang Prasarana dan

Lalu Lintas Jalan landasannya. Bagian

kesembilan dari PP itu menyebut

tentang Muatan Sumbu Terberat

(MST). Saat ini, MST tertinggi yang

diberlakukan, yakni hingga 10 ton

yang berlaku di jalur Pantura. Itu pun

sebenarnya sudah di atas standar

rata-rata, yang 8 ton MST.

Sedangkan faktor ketiga, yakni

lingkungan sekitar, Danis mengiden-

tifikasinya sebagai faktor alam dan

perilaku masyarakat di sekitar badan

jalan. “Tidak sedikit kasus infrastruktur

jalan yang rusak karena perilaku warga,”

ungkapnya. Sebagai contoh, pencurian

baut Jembatan Kapuas II baru-baru ini,

yang akan sangat berpengaruh pada

kekuatan konstruksi jembatan. Selain itu,

Danis juga menyebut perilaku warga

membuah sampah tidak pada tem-

patnya sering menyebabkan drainase

jalan tidak berfungsi. “Akibatnya jalan

menjadi rusak,” simpulnya.

Berangkat dari tiga faktor ter-

sebut, pernyataan Danis tentang

kemungkinan penyebab kerusakan

jalan yang multifaktor menjadi lebih

jelas. “Bina Marga berperan membuat

jalan agar sesuai dengan standar,

Departemen Perhubungan menga-

wasi perilaku lalu lintas, sementara

Pemerintah Daerah berperan menga-

wasi perilaku masyarakat,” jelas Danis.

Melalui pernyataan ini, Danis ingin

menyampaikan bahwa Bina Marga

bukan satu-satunya stakeholders

dalam konteks kerusakan jalan.

Selain faktor teknis tadi, sebe-

narnya isu kerusakan jalan juga tidak

bisa dilepaskan dari kebijakan makro

di bidang transportasi. Saat ini, ham-

pir 93 persen beban transportasi, baik

angkutan penumpang maupun ang-

kutan barang dipikul oleh jalan. “Ini

terlalu berat. Agak kurang efisien, jika

semua harus dibebankan ke jalan.

Jadi, harus juga dikembangkan moda

transportasi lain,” simpul Dirjen Bina

Marga, Hermanto Dardak.

Tentang hal ini, Danis Suma-

dilaga, sepakat bahwa penambahan

kapasitas jalan pada suatu titik tidak

akan mampu melayani percepatan

pertumbuhan tingkat lalu lintas yang

semakin tinggi. “Moda transportasi

kereta api dan kapal laut juga harus

dikembangkan untuk transportasi

jarak jauh, terutama untuk angkutan

barang,” nilainya.

Jadi, jika begitu, tidak tepat jika

setiap muncul isu kerusakan, Depar-

temen PU menjadi satu-satunya sasar-

an tembak untuk dipersalahkan. “Ini

bukan membela diri, tapi itulah fak-

tanya,” simpul Danis Sumadilaga.z

Antrean truk dengan muatan menuju pelabuhan Merak.

Fo

to:

Do

k.L a p o r a n U t a m aLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan UtamaLaporan Utama


Dalam pandangan Masyara-

kat Transportasi Indonesia

(MTI), jalan sebagai sub-

sistem dari tranportasi darat memiliki

dimensi tak tunggal. Perlu keterli-

batan banyak instansi, tidak hanya

Departemen PU, agar vitalitasnya

terpelihara dengan baik.

MTI termasuk yang “tidak mau

tahu” bila prasarana jalan itu rusak.

“Karena, jalan merupakan prasarana

vital bagi proses produksi dan distri-

busi barang, dan fasilitas bagi pe-

ngembangan ekonomi,” kata Ketua

MTI Bambang Susantono membe-

rikan alasan.

Untuk mengetahui lebih jauh

bagaimana respon MTI tentang

problema jalan sebagai prasarana

transportasi darat, berikut wawancara

KIPRAH dengan Bambang Susantono

di Jakarta, beberapa waktu silam.

Soal Soal Soal Soal Soal overloadoverloadoverloadoverloadoverload kendaraan di kendaraan di kendaraan di kendaraan di kendaraan di

jalan di satu pihak dan kapasitasjalan di satu pihak dan kapasitasjalan di satu pihak dan kapasitasjalan di satu pihak dan kapasitasjalan di satu pihak dan kapasitas

jalan di pihak lain selalu menge-jalan di pihak lain selalu menge-jalan di pihak lain selalu menge-jalan di pihak lain selalu menge-jalan di pihak lain selalu menge-

muka. Bagaimana MTI melihatmuka. Bagaimana MTI melihatmuka. Bagaimana MTI melihatmuka. Bagaimana MTI melihatmuka. Bagaimana MTI melihat

persoalan inipersoalan inipersoalan inipersoalan inipersoalan ini?

Saya ingin membedakan antara

jalan perkotaan dan nonperkotaan.

Solusi untuk perkotaan tidak boleh

bertumpuk pada pembangunan jalan.

Karena, penambahan ruas jalan di per-

kotaan terbukti tidak efektif. Bahkan, di

Seoul, Korea Selatan, jalan layang di

tengah kota diruntuhkan untuk me-

ngatasi kemacetan. Dan, itu efektif.

Anda setuju bahwa kema-Anda setuju bahwa kema-Anda setuju bahwa kema-Anda setuju bahwa kema-Anda setuju bahwa kema-

cetan, khususnya di perkotaan,cetan, khususnya di perkotaan,cetan, khususnya di perkotaan,cetan, khususnya di perkotaan,cetan, khususnya di perkotaan,

adalah persoalan penataan ruang?adalah persoalan penataan ruang?adalah persoalan penataan ruang?adalah persoalan penataan ruang?adalah persoalan penataan ruang?

Iya, salah satunya karena soal

itu. Semakin tata ruangnya bagus

semakin minimal orang melakukan

pergerakan, semakin dia jauh dari

pusat satu dengan pusat yang lain,

orang akan terpacu untuk membuat

trip atau jalan.

Bagaimana dengan yang non-Bagaimana dengan yang non-Bagaimana dengan yang non-Bagaimana dengan yang non-Bagaimana dengan yang non-

perkotaan?perkotaan?perkotaan?perkotaan?perkotaan?

Yang utama sebenarnya bagai-

mana keterkaitan piranti jalan ini

sehingga berfungsi sebagai satu

sistem. Kalau jalur nasional bagus tapi

jalan penghubungnya, misalnya an-

tara kabupaten dan kota, tidak bagus,

maka tetap saja alur dari sentral

produksi ke tingkat distribusi menjadi

Kondisi Ekonomi KitaBertumpu Pada Jalan

Ketua MTI, Bambang Susantono:

Bambang Susantono.


tidak bisa berjalan dengan baik.

Hal-hal lain misalnya pemeli-

haraan. Dulu Ditjen Bina Marga

mempunyai data yang cukup baik

untuk melihat performa jalan, dulu

namanya IRMS. Tapi belakangan

data-data itu seperti tidak terlindung

dengan baik. Yang tak kalah penting

adalah melihat jalan dari sisi standar-

standar keselamatan.

Dalam konteks jalan, di manaDalam konteks jalan, di manaDalam konteks jalan, di manaDalam konteks jalan, di manaDalam konteks jalan, di mana

posisi MTI?posisi MTI?posisi MTI?posisi MTI?posisi MTI?

Kita melihat jalan sebagai me-

dia dari transportasi jadi sebetulnya

perencanaan jalan itu harus dile-

takkan pada perencanaan trans-

portasi darat, transportasi darat

bagian dari perencanaan multimoda.

Kejadian sekarang adalah peren-

canaan transportasi jalan lebih maju

dari perencanaan multimoda.

Siapa yang paling berpenga-Siapa yang paling berpenga-Siapa yang paling berpenga-Siapa yang paling berpenga-Siapa yang paling berpenga-

ruh dalam pengembangan mul-ruh dalam pengembangan mul-ruh dalam pengembangan mul-ruh dalam pengembangan mul-ruh dalam pengembangan mul-

timoda itu?timoda itu?timoda itu?timoda itu?timoda itu?

Itu tergantung pada sistem ja-

ringannya, apakah sistem jaringannya

melayani nasional, provinsi atau re-

gional. Sebenarnya prinsip transportasi

yang efisien ya sistem multimoda tadi.

Jalur Pantura terlampau pa-Jalur Pantura terlampau pa-Jalur Pantura terlampau pa-Jalur Pantura terlampau pa-Jalur Pantura terlampau pa-

dat. Jalan cepat rusak dan kitadat. Jalan cepat rusak dan kitadat. Jalan cepat rusak dan kitadat. Jalan cepat rusak dan kitadat. Jalan cepat rusak dan kita

kurang kompetitif. Apa komentarkurang kompetitif. Apa komentarkurang kompetitif. Apa komentarkurang kompetitif. Apa komentarkurang kompetitif. Apa komentar

Anda?Anda?Anda?Anda?Anda?

Kami usul revitalisasi kereta api.

Kereta api itu efektif melayani ang-

kutan dengan jarak antara 300-500

km jadi kita bisa menekan cost. Kita

menggunakan kontainer untuk kota-

kota di sepanjang Pantura ini, dan

transportasinya ke truk. Ini memang

harus dilakukan secara bertahap. Tapi

itu harus ada cetak birunya. Revi-

talisasi kereta api ini akan sedikit

membagi beban terutama beban

jalan, penumpang dan barang. Jadi

kita berada dalam situasi di mana

jalan itu menjadi tumpuan harapan

semua orang dalam hal lalu-lintas

darat, yang lain itu minor. Nah di jalan

itu sendiri memang harus ada koor-

dinasi, terutama dalam hal kese-

lamatan.

Menurut Anda, seperti apaMenurut Anda, seperti apaMenurut Anda, seperti apaMenurut Anda, seperti apaMenurut Anda, seperti apa

pola koordinasinya?pola koordinasinya?pola koordinasinya?pola koordinasinya?pola koordinasinya?

Dalam penyelenggaran ang-

kutan darat itu, saya kira diperlukan

koordinasi tiga institusi, yakni Dephub

untuk pengaturan sarana; PU untuk

prasarananya, dan Polri untuk mana-

jemen lalu lintasnya. Demikian juga

untuk keselamatan.

Soal kereta api tadi, infra-Soal kereta api tadi, infra-Soal kereta api tadi, infra-Soal kereta api tadi, infra-Soal kereta api tadi, infra-

strukturnya minim. Untuk pengem-strukturnya minim. Untuk pengem-strukturnya minim. Untuk pengem-strukturnya minim. Untuk pengem-strukturnya minim. Untuk pengem-

bangannya membutuhkan danabangannya membutuhkan danabangannya membutuhkan danabangannya membutuhkan danabangannya membutuhkan dana

amat besar, dan pemerintah tidakamat besar, dan pemerintah tidakamat besar, dan pemerintah tidakamat besar, dan pemerintah tidakamat besar, dan pemerintah tidak

memiliki dana cukup untuk itu.memiliki dana cukup untuk itu.memiliki dana cukup untuk itu.memiliki dana cukup untuk itu.memiliki dana cukup untuk itu.

Bagaimana komentar Anda?Bagaimana komentar Anda?Bagaimana komentar Anda?Bagaimana komentar Anda?Bagaimana komentar Anda?

Nah kata-kata bahwa negara

tidak punya uang inilah sebenarnya

yang menghambat upaya kita bersa-

ma untuk melakukan revitalisasi

kereta api. Paradigmanya harus

dibalik. Bagaimana kita mencapai

sesuatu yang ideal dulu, karena kelak

keuntungannya bukan hanya dari sisi

cost bagi pengguna jasa kereta, tapi

juga cost untuk nasional. Bagaimana

prasarana jalan ini tidak cepat bila

bebannya amat besar.

Menurut MTI, bagaimana kon-Menurut MTI, bagaimana kon-Menurut MTI, bagaimana kon-Menurut MTI, bagaimana kon-Menurut MTI, bagaimana kon-

sumen seharusnya bersikap terha-sumen seharusnya bersikap terha-sumen seharusnya bersikap terha-sumen seharusnya bersikap terha-sumen seharusnya bersikap terha-

dap fenomena jalan rusak?dap fenomena jalan rusak?dap fenomena jalan rusak?dap fenomena jalan rusak?dap fenomena jalan rusak?

Yang pertama apabila ada jalan

yang rusak, yang harus diperhatikan

adalah safety atau keselamatan jangan

sampai kerusakan itu membahayakan

orang yang berjalan misalnya jalan

berlubang cepatlah ditutup sementara

dengan plat baja (sementara).

Siapa yang harus bertang-Siapa yang harus bertang-Siapa yang harus bertang-Siapa yang harus bertang-Siapa yang harus bertang-

gung jawab dengan usaha daruratgung jawab dengan usaha daruratgung jawab dengan usaha daruratgung jawab dengan usaha daruratgung jawab dengan usaha darurat

seperti itu?seperti itu?seperti itu?seperti itu?seperti itu?

Departemen PU dong bila itu

jalan nasional. Yang penting, harus

ada orang yang memberitahukan

melalui rambu-rambu kerusakan

“artinya memberitahukan kepada

publik bahwa telah terjadi kerusakan

sehingga publik mempunyai info

yang cukup dalam perjalanan. De-

ngan dia tahu jalan itu rusak ia akan

mengambil jalan alternatif. Itu bagian

dari hak-hak konsumen untuk me-

ngetahui hal itu.

Perlu terobosan manajemenPerlu terobosan manajemenPerlu terobosan manajemenPerlu terobosan manajemenPerlu terobosan manajemen

pemeliharaan jalan Menurut Anda?pemeliharaan jalan Menurut Anda?pemeliharaan jalan Menurut Anda?pemeliharaan jalan Menurut Anda?pemeliharaan jalan Menurut Anda?.

Memang. Misalnya kontrak

multitahun atau performance base

contract atau kontrak yang berbasis

kinerja. Kalau dulu kan kalau kita

rusak jalan kita tunggu sampai kon-

traknya baru lagi baru kita perba-

harui. Sedangkan dalam perfor-

mance base contract, bila ada ke-

rusakan sedikit kontraktor harus

segera membenahi.

Berapa rentang waktu tole-Berapa rentang waktu tole-Berapa rentang waktu tole-Berapa rentang waktu tole-Berapa rentang waktu tole-

ransi yang diberikan untuk menga-ransi yang diberikan untuk menga-ransi yang diberikan untuk menga-ransi yang diberikan untuk menga-ransi yang diberikan untuk menga-

tasi persoalan kerusakan jalan?tasi persoalan kerusakan jalan?tasi persoalan kerusakan jalan?tasi persoalan kerusakan jalan?tasi persoalan kerusakan jalan?

Itu tergantung dari kontraknya

nanti, misalnya 2-3 atau sampai 4 hari,

yang jelas yang di dalam kontraknya

disebutkan bahwa jalan itu harus

mulus titik. Jadi bagaimana upaya PU

untuk menjaga jalan ini agar tetap

mulus, ataupun memperbaiki jalan

yang rusak melalui kontraktor.z

“...kata-kata bahwa

negara tidak punya uang

inilah sebenarnya yang

menghambat upaya kita

bersama untuk

melakukan revitalisasi

kereta api.

Paradigmanya harus

dibalik: Bagaimana kita

mencapai sesuatu yang

ideal dulu...”



Beberapa tahun terakhir ini,

istilah ‘mandor jalan’ kembali

mengemuka. Konteksnya,

apalagi jika bukan tentang solusi

pengawasan dan pemeliharaan infra-

struktur jalan. Bahkan, dalam sebuah

rapat koordinasi dengan Menteri

Pekerjaan Umum, Komisi V DPR-RI

pun ikut mencantumkan sistem man-

dor jalan sebagai salah satu solusi

untuk mengantisipasi tingkat keru-

sakan infrastruktur jalan yang sema-

kin tinggi. Pada salah satu butir

rekomendasi Komisi V tertulis: “Komisi

V DPR RI mengharapkan agar peme-

rintah meningkatkan alokasi ang-

garan bagi pemeliharaan jalan dan

jembatan, antara lain dengan cara

swakelola dan mengaktifkan kembali

keberadaan mandor jalan.”

Bagi masyarakat infrastruktur

jalan, mandor jalan bukan istilah

baru. Bahkan, sistem mandor jalan

ini sudah dikenal sejak era pemerin-

tahan kolonial Belanda di Indonesia.

Salah satu mandor jalan era pemerin-

tahan kolonial yang namanya sempat

terabadikan dalam catatan sejarah di

antaranya Jalil, yang oleh Pemerintah

Kolonial Hindia Belanda diangkat

menjadi mandor jalan di Belitung atas

jasa-jasanya membantu pemerintah

kolonial membangun infrastruktur

jalan yang menghubungkan bebe-

rapa distrik di Belitung.

Tugas para mandor jalan ini

sederhana, tapi vital. Mereka adalah

ujung tombak dalam sebuah mekanis-

me manajemen infrastruktur jalan.

Mereka bertugas memonitor perkem-

bangan kondisi jalan, menyampaikan

laporan, dan menangani kerusakan-

Mandor Jalan

Bagi komunitas dan

pelaku di bidang

infrastruktur jalan,

“mandor jalan” bukan

istilah baru. Bahkan,

sistem mandor jalan

sudah dikenal sejak

era pemerintahan

kolonial Belanda di

Indonesia.

kerusakan kecil yang terjadi pada

segmen jalan yang menjadi tanggung

jawabnya. Para mandor jalan inilah

yang secara rutin melakukan patroli

atau inspeksi jalan serta mengiden-

tifikasi kerusakan sekecil apapun di

wilayah kerja masing-masing. Tatkala

menjumpai potensi kerusakan ringan,

mereka berkewajiban segera melaku-

kan perbaikan sesuai kapasitas me-

reka. Jika ternyata kerusakan yang

terjadi di luar kemampuan mereka

untuk mengatasinya, para mandor

jalan itu segera berkoordinasi dengan

para stakeholder setempat untuk

memperbaiki kerusakan tersebut.

“Prinsipnya, mereka bertugas meng-

antisipasi setiap kerusakan ringan agar

segera diperbaiki sebelum berkem-

bang menjadi rusak berat,” tegas

Menteri PU Djoko Kirmanto.

Fo

to:

Do

k.


Selama ini, sistem pengawasan

jalan melalui sistem mandor jalan

seperti terabaikan karena adanya

sistem proyek yang diterapkan dalam

pemeliharaan infrastruktur jalan. Dari

seluruh propinsi di Indonesia, Jawa

Timur merupakan propinsi yang

konsisten menerapkan sistem ini

melalui Balai-balai Pemeliharaan

Jalan (BPJ), yang tersebar di 12

daerah mulai dari ujung timur hingga

ujung sebelah barat Provinsi Jawa

Timur. Setiap BPJ dibantu oleh Kantor

Pembantu BPJ dan resor-resor penga-

mat jalan. Di tingkat lapangan, mere-

ka inilah yang melakukan tugas dan

fungsi mandor jalan. Selain di Jawa

Timur, pemeliharaan jalan-jalan nasio-

nal di Jawa Tengah, dan Yogyakarta

juga tetap mempertahankan sistem

mandor jalan sejak dekade 1950-an.

Toh, jika pada akhirnya sistem

mandor jalan kembali menjadi solusi

alternatif, hal itu karena para pemang-

ku kebijakan pernah merasakan keam-

puhan sistem ini di masa silam. Tak

heran, jika beberapa daerah di Indo-

nesia telah menghidupkan kembali

fungsi mandor jalan. Jambi, misalnya,

telah mengaktifkan fungsi mandor

jalan poros Bangko-Sungaipenuh

sejak tahun 2005. Sementara di

Lampung, Dinas Bina Marga Propinsi

Lampung juga telah kembali mene-

rapkan sistem mandor jalan sejak

tahun 2007, meski baru sebatas untuk

memonitor dan memperbaiki jalan

provinsi yang membentang di sepu-

luh kabupaten dan kota, yang ada di

provinsi ini.

***

Ada bagusnya juga berkaca dari

sejarah mandor Jalil di Belitung ketika

itu, Belanda merekrut mandor jalan dari

penduduk lokal atau daerah yang

dilintasi akses jalan yang mereka bangun.

Di Jambi, cara Belanda itu kembali

diterapkan. Sistem mandor jalan, yang

diterapkan di propinsi ini pada prinsipnya

memberdayakan kelompok-kelompok

kerja yang dibentuk oleh Camat. Me-

mang, sejauh ini, tugas mereka hanya

membersihkan ruas jalan selama sepan-

jang tahun. Setiap kelompok ditugasi

mengawasi dan membersihkan jalan

sepanjang 20 kilometer. Jika ada keru-

sakan, mereka hanya berkewajiban me-

nyampaikan laporan. Setiap kelompok

kerja diberi fasilitas kerja berupa satu unit

sepeda motor dan satu unit mesin gergaji

kayu untuk menunjang kelancaran

pekerjaan. Setiap mandor mendapat

upah senilai Rp 750.000 per bulan,

sedangkan pekerja senilai Rp 450.000

per bulan.

Dengan pendekatan yang ham-

pir sama, Lampung juga menerapkan

sistem serupa. Setiap mandor men-

dapat honor sebesar Rp 500 ribu per

bulan. Selain itu, para mandor ini juga

mendapatkan berbagai fasilitas ope-

rasional, seperti motor dan peralatan

perbaikan ringan. Target pertama,

jalan-jalan tingkat propinsi di wilayah

Lampung bebas lubang. Memang,

ada tugas lain yang menjadi paket

tanggung jawab mereka, seperti

membersihkan bahu jalan

dan menjaga kemiringan

jalan; menggali

saluran air sehingga air mengalir

secara sempurna dan melakukan

pemeliharaan bangunan pelengkap

jalan lainnya seperti gorong-gorong.

***

Bagi sebagian kalangan, sistem

mandor jalan dianggap hanya cocok

diterapkan di daerah-daerah yang

minim ahli jasa konstruksi dan minim

peralatan berat. Kalangan pengu-

saha ini keberatan merasa sistem

mandor jalan tidak perlu diterapkan

di pulau Jawa dengan alasan pembo-

rosan mengingat para kontraktor di

Pulau Jawa sudah memiliki peralatan

lengkap. Tentu saja, hal ini bersebe-

rangan dengan pernyataan Dirjen

Binamarga, Hermanto Dardak. “Pe-

nerapan mandor jalan sangat efektif

jika diterapkan di Jawa dan sebagian

Sumatera, dengan sistem swakelola

atau swastanisasi,” tegas Hermanto

Dardak.z (Sofwan)



Ada orang bilang, Jalan Tol

Trans-Jawa yang akan

menghubungkan Merak

dan Banyuwangi sejauh 1.200 kilo-

meter ini ibarat mengulang mimpi

Gubernur Jenderal Hindia Timur

Herman Willem Daendels, 200 tahun

silam. Bahkan, Tol Trans-Jawa ini

disebut-sebut sebagai “Trans-Jawa

babak kedua”. Analogi ini ternyata

juga menjadi penyebab kekhawa-

tiran terhadap terulangnya dampak

yang terjadi akibat pembangunan

jalan Daendels itu jika Tol Trans-Jawa

diteruskan.

Pendapat yang kontra pemba-

ngunan Tol Trans-Jawa sebagian

besar mendasarkan argumennya atas

nama dampak pembangunan ja-

ringan tol yang dibangun di sisi selatan

Jalan Daendels ini. Berkaca dari

sejarah, struktur ruang pulau Jawa

sekarang ini merupakan hasil dari

pembangunan Trans-Jawa babak

pertama, yang dilakukan oleh Daen-

dels itu. Jalan lintas Anyer-Panarukan

itulah yang dianggap memicu pertum-

buhan sporadis dan tak terencana di

sepanjang jalur utara pulau Jawa.

Kota-kota pun tumbuh mengikuti

jalan, fenomena yang menurut Peter

JM Nas dan Pratiwo (Java and De

Groote Postweg, La Grande Route,

The High Military Road, Leiden/Ja-

karta, 2001), sebagai pertumbuhan

kota memanjang. Bahkan, dalam

tulisan berserinya, harian KOMPAS

menyimpulkan bahwa setelah 200

tahun pembangunan jalan Trans-

Jawa ala Daendels itu, wajah Jawa

menjadi seperti pulau kota: Dari Anyer

hingga Panarukan hampir tak ada

jeda ruang untuk konservasi dan

pertanian. Ruang disesaki perumahan,

pertokoan, dan pergudangan. Kehan-

curan ekologis dan perubahan tata

ruang yang tidak terkontrol menim-

bulkan banjir pada musim hujan,

kekeringan saat kemarau.

Apalagi, selain itu, pemba-

ngunan Jalan Tol Trans-Jawa ini juga

sempat diwarnai dengan ketidaksetu-

juan atas konversi lahan pertanian

produktif, bahkan ratusan hektar di

antaranya merupakan lahan persa-

wahan irigasi teknis. Nah, intinya, ada

kekhawatiran Tol Trans-Jawa akan

kembali mengevolusi struktur ruang

pulau Jawa menjadi semakin tidak

sehat. “Jangan meniru proyek Daen-

dels di masa silam itu,” nilai Prof. Emil

Salim suatu ketika.

Tentu saja, menyikapi analisis

yang cenderung kontra tersebut para

pejabat Bina Marga Departemen

tergerak untuk angkat bicara. “Pemba-

ngunan tol Trans-Jawa ini sudah

dipertimbangkan matang-matang,

semata-mata untuk kesejahteraan

rakyat. Bukan untuk menghilangkan

lahan persawahan, jaringan irigasi,

hutan lindung, perkebunan atau

mengurangi kesempatan kerja para

petani penggarap,” tegas Dirjen Bina

Marga PU, Hermanto Dardak. Bahkan,

Tol Trans-Jawa

Bukan Jalan Daendels Babak KeduaTol Trans-Jawa memang masih menuai pro dan kontra. Namun, itu tidak

menjadikan megaproyek ini terhenti. “Jalan Tol Trans-Jawa tetap harus

dibangun,” tegas Menteri Pekerjaan Umum Djoko Kirmanto.


lanjut mantan Dirjen Penataan Ruang

ini, penetapan trase jalannya pun sudah

melalui berbagai prosedur, mulai dari

proses Amdal, analisis rencana tata

ruang wilayah, analisis ekonomi, hingga

pertimbangan teknis sebelum Guber-

nur menerbitkan SP2LP (Surat Persetuju-

an Penetapan Lokasi Pembangunan).

Sementara itu, Direktur Jalan

Bebas Hambatan dan Jalan Kota,

Bina Marga PU, Haris Hasudungan

Batubara mengklarifikasi berbagai

argumen yang menyatakan bahwa

jalan tol Trans-Jawa ini akan ‘me-

lahap’ hingga seribu hektar lahan

pertanian beririgasi teknis, khu-

susnya di Jawa Tengah hingga Jawa

Timur. “Setelah kami ukur, luasnya

tidak sampai 600 hektar, hanya 320

hektar,” jelas Haris Batubara.

Penurunan luas lahan persa-

wahan irigasi teknis yang berpotensi

digusur itu, lanjut Haris, karena Bina

Marga telah mengubah spesifikasi

lebar jalan, khususnya di areal persa-

wahan itu. Selain itu, tim verifikasi Bina

Marga menemukan fakta bahwa tidak

semua lahan persawahan yang berpo-

tensi digusur itu merupakan lahan

persawahan beririgasi teknis. “Ada juga

yang hanya berupa gadu (huma) dan

sawah abadi,” jelas Haris Batubara.

Selain itu, Haris juga mengkla-

rifikasi kekhawatiran banyak pihak

bahwa jalan Tol Trans-Jawa ini akan

semakin mengancam konversi lahan-

lahan pertanian di sepanjang jalur

yang dilintasinya. Lazimnya, pembu-

kaan jalan baru akan diiringi konversi

lahan pertanian menjadi lahan untuk

peruntukan lain, seperti industri atau

permukiman. “Kami sudah sepakat

untuk tidak membuka opening di

sepanjang area persawahan itu,”

ungkap Haris. Artinya, menurut

logika sederhana, selama tidak ada

pintu tol di area persawahan itu

potensi konversi lahan pertanian

menjadi sangat kecil.

NegaraNegaraNegaraNegaraNegara Rasio(km/satu juta penduduk)Rasio(km/satu juta penduduk)Rasio(km/satu juta penduduk)Rasio(km/satu juta penduduk)Rasio(km/satu juta penduduk)

Indonesia 6

Thailand 20,5

Singapura 34,2

Filipina 54,6

Malaysia 82,8

Jepang 82,9

Cina 92,9

Tol Cikampek merupakan bagian dari rangkaian Jalan Tol Trans-Jawa. Kelak, ruas ini akan bersambung dengan 10 ruas tol hingga ke Surabaya.

Fo

to:

Do

k.



Jika dibentangkan dari ujung

paling barat di Merak hingga

ujung paling timur di Surabaya,

panjang jalan tol Trans-Jawa ini

mencapai 1.150 kilometer. Na-

mun, karena ruas Merak hingga

Profil Tol Trans-Jawa

Lantas, bagaimana dengan la-

han pertanian yang memang akan

tergusur? Tentang hal ini, atas nama

Pemerintah, Menteri PU Djoko Kir-

manto berjanji akan mengganti

sawah yang dibebaskan itu dengan

pencetakan sawah-sawah baru di

luar Jawa. “Tahun ini pemerintah

membuka 40 ribu hektar lahan perta-

nian di luar Jawa,” jelasnya.

Dari sisi asas manfaat, Herman-

to Dardak menyebut proyek Tol

Trans-Jawa sebagai proyek multi-

manfaat. Yang jelas, lanjut Hermanto,

kelak jika 10 ruas tol itu telah ter-

hubung, transportasi angkutan ba-

rang akan semakin efisien karena

waktu tempuh yang semakin cepat.

Selama ini, transportasi angkutan

penumpang dan barang lintas Jawa

masih sangat bergantung pada jalur

Pantura. “Biaya transportasi yang

semakin efisien akan berdampak

pada nilai tambah berbagai komo-

ditas, termasuk komoditas hasil perta-

nian,” tegas Hermanto Dardak. Bah-

kan, ketika proyek ini tuntas dipre-

diksi akan ada investasi masuk sebe-

sar Rp 50 triliun.

***

Sebenarnya, terlepas dari po-

tensi dampak negatif yang ada,

pembangunan jalan Tol Trans-Jawa

ini mestinya dilihat dari kepentingan

skala makro negara. Banyak negara

Asia telah memberi contoh bahwa

pembangunan jalan tol punya impli-

kasi besar terhadap laju perekono-

mian negara.

Sayangnya, Indonesia termasuk

negara yang paling rendah rasio

panjang jalan tolnya terhadap popu-

lasi (lihat tabel). Bahkan, tergolong

sangat rendah, yakni hanya 6 kilome-

ter per satu juta penduduk. Jadi,

Cikopo telah ada, fokus proyek ini

adalah membangun 10 ruas tol dari

Cikopo hingga Surabaya, yang jika

ditotal memiliki panjang 652 kilome-

ter. Hingga September 2008, bebe-

rapa ruas telah mulai memasuki

Perkembangan Proyek Tol Trans Jawa per September 2008Perkembangan Proyek Tol Trans Jawa per September 2008Perkembangan Proyek Tol Trans Jawa per September 2008Perkembangan Proyek Tol Trans Jawa per September 2008Perkembangan Proyek Tol Trans Jawa per September 2008

NoNoNoNoNo Nama RuasNama RuasNama RuasNama RuasNama Ruas PanjangPanjangPanjangPanjangPanjang Pembebasan LahanPembebasan LahanPembebasan LahanPembebasan LahanPembebasan Lahan

1 Cikopo - Palimanan 116 km 10,52 %

2 Kanci - Pejagan 34 km 96,13 %

3 Pejagan - Pemalang 57,5 km 2,23 %

4 Pemalang - Batang 39 km 0 %

5 Batang - Semarang 75 km 0,23 %

6 Semarang - Solo 75, 7 km 3,68 %

7 Solo - Mantingan 55,1 km 1,11 %

8 Mantingan – Ngawi - Kertosono 116,2 km 0 %

9 Kertosono - Mojokerto 41 km 11,02 %

10 Mojokerto - Surabaya 37 km 9,38 %

tahap konstruksi, yakni ruas Kanci-

Pejagan, ruas Mojokerto – Kerto-

sono, dan ruas Surabaya – Mojo-

kerto. Selebihnya, masih dalam

proses pembebasan lahan (lihat

peta dan info grafis).

sangat masuk akal jika pertumbuhan

ruas jalan tol di negeri ini digenjot.

Tidak hanya itu, masyarakat

pun menyambut positif proyek ini.

Sutrisno, misalnya, seorang supir truk

angkutan barang, yang sudah ra-

tusan kali hilir mudik Jakarta – Suraba-

ya ikut berkomentar. “Yang jelas, bagi

para sopir, jalan tol Jakarta – Suraba-

ya akan menghemat biaya dan tena-

ga. Pungli di jalanan, juga akan

berkurang,” katanya.

Mungkin ada benarnya jika

proyek ini mirip dengan proyek yang

pernah dijalankan Daendels dua

abad silam. Namun, tetap saja ada

karakteristik yang berbeda. Jika dulu,

jalan Anyer – Panarukan dibangun

dalam konteks kepentingan kolonial,

Tol Trans-Jawa dibangun dalam

konteks kepentingan kesejahteraan

rakyat semata. Jadi, ini bukan proyek

Daendels babak kedua.z(Sofwan)



Sebuah seruan untuk men-

dukung petisi “Selamatkan

Warga Jakarta, Tolak Pem-

bangunan Jalan Tol” diluncurkan di

sebuah blog pribadi seorang warga

kota Jakarta. Sementara di lain kanal

informasi, sebuah harian sore Jakarta

menulis tentang penolakan sebagian

warga kota Jakarta terhadap pemba-

ngunan enam ruas jalan tol lingkar

dalam kota. “Rencana pembangunan

enam ruas jalan tol itu juga tidak

pernah tercantum dalam rencana tata

ruang wilayah maupun Pola Trans-

portasi Makro,” kata Ketua Kelompok

Kerja Transportasi Kaukus Lingkungan

Hidup Jakarta Tubagus Haryo Kar-

byanto, seperti ditulis Harian KOMPAS

edisi 26 Mei 2008 lalu.

Mereka yang tidak setuju itu

berdalih bahwa dari pengalaman

banyak kota di dunia setiap ada

penambahan panjang jalan bebas

hambatan baru justru akan memicu

kemacetan lalu-lintas yang lebih

parah dan juga polusi udara. Penje-

lasannya, penambahan panjang jalan

justru akan semakin mendorong

hasrat warga kota untuk menggu-

nakan kendaraan bermotor pribadi.

Di California, misalnya, setiap 1

persen peningkatan panjang jalan

dalam setiap mil akan menghasilkan

peningkatan kendaraan yang lewat

sebesar 0,9 persen dalam waktu lima

tahun. Sementara itu, di Jakarta

dalam kurun waktu 1999-2003 setiap

ada pertambahan panjang jalan

sepanjang 1 km akan selalu diikuti

dengan pertambahan jumlah kenda-

Jalan Tol Bukan Semata untukMengurai Kemacetan

Jalan Bebas Hambatan Kawasan Metropolitan

raan bermotor sebanyak 1.923 unit

mobil pribadi dan 3000 kendaraan

bermotor roda dua (Kajian Jaringan

Jalan Tol DKI Jakarta, PT. Pemba-

ngunan Jaya, Mei 2005). Dapat

dibayangkan betapa banyak pertam-

bahan penggunaan mobil pribadi

akibat pembangunan jalan tol Becak-

ayu dan 6 (enam) jalan tol dalam kota

ini. Begitu dalih kelompok ini.

Namun, Pemerintah juga pu-

nya penjelasan yang bisa menjawab

kekhawatiran itu. Memang, pem-

bangunan enam ruas jalan tol baru

lingkar dalam tersebut diakui tidak

serta merta akan mengurai benang

kusut kemacetan lalu lintas di Jakarta.

“Jalan tol dalam kota memang bukan

satu-satunya solusi untuk mengatasi

kemacetan lalu lintas di Jakarta,” kata

Haris Batubara, Direktur Jalan Bebas

Hambatan dan Jalan Kota, Bina

Marga PU. “Kemacetan di Jakarta

adalah persoalan yang harus dipe-

cahkan oleh multi-stakeholders,”

lanjut Haris, seraya menyebut kebi-

jakan transportasi publik dan traffic

management sebagai elemen pen-

ting lain yang juga menjadi penentu

penyelesaian masalah ini.

“Lantas, jika tidak semata untuk

mengatasi kemacetan, untuk apa enam

Fo

to:

Do

k.

Jembatan layang Tomang Tol Jakarta.

Haris Batubara, Direktur Jalan Bebas

Hambatan dan Jalan Kota, Bina Marga PU.


ruas jalan tol lingkar dalam itu diba-

ngun?” Pertanyaan semacam ini hilir

mudik di benak warga kota atau pemer-

hati transportasi Jakarta, yang cende-

rung tidak setuju program ini dijalankan.

Menurut Dirjen Bina Marga PU,

Hermanto Dardak, jaringan jalan

punya keterkaitan erat dengan pem-

bentukan struktur ruang kota. Sesuai

dengan master plan Tata Ruang Ja-

karta, pengembangan Kota Jakarta

kini diarahkan ke arah Barat dan Timur,

tidak lagi ke Selatan. Nah, dalam

konteks inilah enam ruas jalan tol

lingkar dalam kota itu punya peran.

Artinya, Pemerintah harus menyiapkan

akses untuk mendukung arah pe-

ngembangan itu, yakni melalui sistem

empat jalan lingkar yang dilengkapi

dengan sistem delapan radial. “Enam

ruas tol tersebut akan meniadakan

missing link serta membentuk sistem

lingkar terdalam dan melengkapi

sistem radial pada jaringan tol Jabo-

detabek yang sudah ada,” ujar

Hermanto Dardak. Memang, hal ini

berkaitan dengan dimensi jangka

panjang pengembangan kota.

Tentang hal ini, Haris Batubara,

memberi contoh dampak pembuka-

an ruas tol TB Simatupang dan Pluit,

di utara dan selatan, yang berhasil

membangun struktur ruang di sepan-

jang lintasan ruas tol itu. “Kini, di

sepanjang jalan itu tumbuh pola

residensial vertikal,” jelas Haris. Dalam

konteks jangka panjang, pola permu-

kiman di Jakarta idealnya tumbuh

vertikal melalui pembangunan ru-

mah-rumah susun dan apartemen.

Namun demikian, lanjut Her-

manto Dardak, dalam konteks jangka

pendek, enam ruas tol ini juga ber-

manfaat bagi pengendalian arus lalu

lintas di dalam kota, yakni untuk mela-

yani permintaan lalu lintas ke pusat kota

dengan pengendalian on/off ramp

serta meningkatkan rasio jalan terutama

pada koridor utama yang mempunyai

kepadatan tinggi.

Selain itu, saat ini rasio panjang

jalan di ibukota baru 6 persen dari total

luas kota DKI Jakarta. Rasio ini masih

sangat rendah. Menurut Menteri PU

Djoko Kirmanto, idealnya rasio panjang

jalan di Jakarta bisa mencapai 20 persen,

seperti kota-kota besar lain di dunia.

Selain Jabodetabek, sistem ja-

ringan jalan perkotaan di kota-kota met-

ropolitan lainnya, juga akan didesain

dengan pola yang hampir sama de-

ngan pola yang dikembangkan di

Jakarta, yakni sistem jalan lingkar dan

sistem jalan radial. “Jaringan jalan yang

menghubungkan pusat-pusat kegiatan

di kawasan metropolitan Surabaya dan

sekitarnya juga akan mengarah seperti

Jabodetabek,” ungkap Haris Batubara.

Pada akhirnya, meski keputusan

untuk membangun enam ruas tol itu

sudah bulat, suara publik yang kha-

watir bahwa enam ruas tol lingkar da-

lam itu justru akan menambah kema-

cetan lalu lintas juga harus direspon.

Artinya, sistem angkutan publik massal

tetap menjadi prioritas utama dalam

mengatasi kemacetan di berbagai

wilayah metropolitan. Tentang ini,

bahkan, Dirjen Bina Marga telah me-

lemparkan gagasan untuk mendesain

jalan-jalan dalam kota, yang dilengkapi

dengan satu lajur express bus. Bahkan

pemerintah juga telah menyiapkan

desain jika pemerintah DKI berniat

membangun jalur monorail di antara

jalan layang dan jalan arteri. Singkat

bahasa, sistem infrastruktur dibenahi,

sistem sarana transportasinya pun juga

dibenahi. “Kedua hal itu ibarat dua

muka keping mata uang,” simpul Haris

Batubara.z

NoNoNoNoNo RuasRuasRuasRuasRuas PanjangPanjangPanjangPanjangPanjang

1 Kemayoran - Kampung Melayu 9,66 km

2 Duri Pulo – Tomang – Kampung Melayu 11,38 km

3 Rawa Buaya - Sunter 22,60 km

4 Sunter - Pulo Gebang 10,80 km

5 Pasar Minggu - Casablanca 7,55 km

6 Ulujami - Tanah Abang 8,26 km

Rencana Umum Jaringan Jalan Tol Jabodetabek.


Ketika transportasi jalan

menjadi satu-satunya moda

transportasi darat yang mela-

yani hajat pergerakan penumpang

dan barang di sebuah wilayah, mau

tidak mau infrastruktur jalan di wila-

yah itu harus selalu dalam keadaan

prima. Prinsip ini dipahami betul oleh

para pemangku kebijakan infra-

struktur jalan di Sumatera Barat.

Bahkan, bisa dikatakan, infrastruktur

jalan di propinsi ini merupakan salah

satu yang terbaik di Indonesia, untuk

kategori luar Pulau Jawa.

Jalan Raya Lintas Barat Sumatera

merupakan jalur perhubungan darat

terpenting bagi Sumatera Barat. Ini

dikarenakan jalur KA di Sumatera hanya

ada di Provinsi Sumatera Utara, Suma-

tera Selatan dan Lampung. Memang,

Sumatera Barat juga memiliki jalur kereta

api, tapi saat ini lebih banyak berfungsi

sebagai jalur wisata semata.

Karena itu, saat ini beberapa

proyek penting di bidang infrastruk-

tur jalan sedang dilakukan di propinsi

ini. Sebut saja, pembangunan Duku

Fly Over di Simpang Duku, Kabu-

paten Padang Pariaman. Jalan layang

ini menghubungkan jalan Padang -

Bukittinggi dan Bandara Internasi-

onal Minangkabau (BIM) serta Pela-

buhan Teluk Bayur.

Selain itu, yang paling feno-

menal adalah pembangunan Jem-

batan Kelok 9 sepanjang 5 km pada

ruas Bukittinggi–Pekanbaru, tepat-

nya pada KM 143 hingga KM 148 dari

Padang. Ruas ini merupakan ruas

jalan nasional yang menghubungkan

jalur lintas tengah Sumatera dan lintas

timur Sumatera. “Proyek-proyek

tersebut memiliki nilai strategis dalam

menggerakkan nadi berbagai sektor

kehidupan di Sumatera Barat,” kata

Yusdi Syukri, Kepala Satuan Kerja Non

Vertikal Tertentu (SNVT) Pemba-

Jalan Lintas SumateraProyek Vital di Barat Sumatera

Kelok Sembilan, Sumatera Barat.



ngunan Jalan dan Jembatan Provinsi

Sumatera Barat kepada kontributor

KIPRAH.

Jembatan Kelok-9, misalnya.

Kelak, jika enam jembatan yang

meliuk di sembilan kelok itu telah

rampung dan bisa dilintasi ken-

daraan, arus lalu lintas Bukittingi

(Sumbar) – Pekanbaru (Riau), yang

saat ini sudah mencapai lebih kurang

6% per tahun dengan rata-rata 7.900

kendaraan per hari, akan semakin

lancar. Terutama, arus lalu lintas

barang untuk mendistribusikan ber-

bagai hasil pertanian Sumatera Barat

ke Riau, sebelum akhirnya dikapalkan

ke Singapura dan Malaysia. Selain itu,

yang jelas, karena keindahan visual

panoramanya, rangkaian jembatan

Kelok-9 diyakini akan berkembang

menjadi obyek kunjungan wisata.

***

Jembatan Kelok Sembilan dan DukuJembatan Kelok Sembilan dan DukuJembatan Kelok Sembilan dan DukuJembatan Kelok Sembilan dan DukuJembatan Kelok Sembilan dan Duku

Fly OverFly OverFly OverFly OverFly Over

Sebagai informasi detail, pem-

bangunan jembatan Kelok-9 merupa-

kan proyek infrastruktur jalan –

jembatan, yang terdiri dari pemba-

ngunan jembatan sepanjang 964

meter dan jalan penghubung sepan-

jang 1.573 m dengan lebar antara

12,5 meter hingga 14,00 meter.

Proyek ini telah dilaksanakan sejak

tahun anggaran 2003.

Menurut Ir. Dahler, Msc, Pejabat

Pembuat Komitmen Kegiatan Pem-

bangunan Jembatan Kelok-9, secara

teknis jembatan-jembatan yang diba-

ngun pada proyek ini tidak setipe. Ada

beberapa alasan teknis yang menda-

sarinya. Pertama, lantaran alinyemen

jembatan berada pada daerah radius

yang relatif kecil, maka ada keterba-

tasan dalam pemilihan tipe super

struktur. Karena itu, untuk jembatan

beradius antara 30–60 m dipilih tipe

Reinforce Concrete Girder. Kedua,

untuk radius jembatan yang relatif

lebih besar dipakai tipe Super Struktur

Balok I Girder. Ketiga, dengan alasan

tidak adanya pilar yang masuk ke

dalam sungai, maka pada tempat-

kan, di samping itu jenis ini punya

view arsitektur yang bagus secara

keseluruhan. Selain itu, masih menurut

Dahler, pemilihan-pemilihan tipe

jembatan tadi sangat mempertim-

bangkan unsur efisiensi biaya.

Sementara itu, Jembatan la-

yang Duku ini terletak di persim-

pangan yang sangat strategis karena

akan menjadi solusi atas kemacetan

lalu lintas pada simpang sebidang di

persimpangan Duku. Kemacetan di

simpang ini semakin hari semakin

meningkat sejak Bandara Interna-

sional Minangkabau (BIM) bero-

perasi. Juga, seiring dengan perkem-

bangan Kawasan Industri Padang

(Padang Industri Park), yang otomatis

meningkatkan trafik lalu lintas dari

kawasan industri tersebut ke Pela-

buhan Teluk Bayur. Menurut data,

trafik di persimpangan ini mencapai

lebih dari 26.700 kendaraan/hari.

Menurut Rino Ginto, yang Peja-

bat Pembuat Komitmen Kegiatan

Pembangunan Duku Fly Over, jem-

batan layang ini ditargetkan akan

sudah mulai bisa berfungsi pada

tahun 2009 mendatang. Z (slamet)

...karena keindahan

visual

panoramanya,

rangkaian jembatan

Kelok-9 diyakini

akan berkembang

menjadi obyek

kunjungan wisata.

tempat tertentu perlu adanya bentang

yang lebih panjang yaitu 55 m dan 50

m. Tipe super struktur yang ekonomis

dan memenuhi syarat secara teknis

untuk bentang ini adalah Balance Can-

tilever Box Girder. Keempat, untuk

bentang 60 – 90 m dan kondisi ter-

rain yang merupakan lembah yang

cukup dalam, tipe Arch Bridge diterap-

Duku Flayover Sumatera Barat.


Satu dari sekian banyak fungsi

vital infrastruktur jalan adalah

membuka akses daerah ter-

pencil. Tesis ini paling relevan diaju-

kan ketika membahas pengembang-

an infrastruktur jalan di Papua Barat,

yang relatif masih memiliki banyak

daerah terisolir. Apalagi, Inpres 5

tahun 2007 secara lugas sudah

menyebut elemen terbukanya aksesi-

bilitas daerah terpencil sebagai ba-

gian dari perlakuan khusus (affirma-

tive action) bagi Papua Barat.

Dalam konteks ini, Bina Marga

telah mendesain strategi pengem-

bangan infrastruktur jalan di Papua

melalui penanganan 11 ruas jalan

Trans-Papua sepanjang 3.098 kilome-

ter. Ruas Manokwari-Bintuni, misalnya,

adalah salah satunya. Dari 253 km

jalan ruas Manokwari-Bintuni, hingga

kini 150 kilometer di antaranya sudah

diaspal. Sebagian lainnya meskipun

sudah bisa ditembus tapi masih beru-

pa jalan tanah. Menurut pantauan

KIPRAH, kondisi jalan yang sudah

diaspal itu sudah nyaman untuk

dilalui. “Apalagi sambil menikmati

keindahan alam di sepanjang jalan

saat melewati Pantai Maruni,” ungkap

Kepala Balai Pelaksanaan Jalan Nasi-

onal X Maruasas Panjaitan. Menurut

rencana, ruas jalan dengan lebar jalan

4,5 meter itu sedang dipertimbangkan

untuk ditingkatkan menjadi hingga 12

meter mengingat Lalu Lintas Harian

(LHR) di ruas tersebut yang sudah

mencapai 600 hingga 700 kendaraan

per hari. Kini, setidaknya ruas jalan

Manokwari – Bintuni menjadi prese-

den positif bagi terbukanya daerah-

daerah terisolir di sekitar Manokwari.

Beberapa tahun silam, jangan

bayangkan lintas Manokrawi – Bintuni

senyaman sekarang. Ketika itu, para

pelopor pembangunan jalan tersebut

harus berhadapan dengan kondisi

alam, yang relatif masih asli. Belum

lagi, faktor tingginya kemiringan

kontur, yang juga menjadi tantangan

teknis tersendiri. Selain ruas Manok-

wari - Bintuni, Bina Marga juga mem-

bangun jembatan Anggresi di daerah

Maruni pada tahun 2004 silam. Tahun

ini, sedang dibangun jembatan

Aimasi sepanjang 240 meter.

Menerobos Daerah Terisolir

Kini, semua pergulatan itu ting-

gal cerita. Memang, masih ada pergu-

latan lain menunggu di tempat lain.

Tapi yang jelas, ruas Trans-Papua itu

kini telah memberikan kontribusi

positif bagi roda perekonomian di

kawasan itu. Apalagi, ruas itu melin-

tas di wilayah perkebunan sawit PTPN

II di Prafi, Kabupaten Manokwari.

“Jalur ini merupakan nadi bagi opera-

sional PTPN Kebun Parfi,” kata Mer

Simanjuntak, Manajer PTPN Manajer

PTP Nusantara Kebun Prafi yang

mengelola lahan sawit seluas 10.000

hektar itu.

Sedikit kilas balik, pembangun-

an jalan Trans Papua yang melintasi

kebun kelapa sawit itu, sebenarnya

telah mulai dirintas sejak tahun 1982.

Ketika itu, hanya berupa jalan berba-

tu dan berkerikil. Dengan kondisi jalan

semacam itu, waktu tempuh menuju

Manokwari bisa mencapai lebih dari

2 jam. Kini, setelah beraspal hotmix

cukup 1 hingga 1,5 jam saja. “Mohon,

mutu jalan ini tetap dijaga,” harap

Yulius, salah seorang Kepala Desa di

kawasan perkebunan sawit itu. z(Lies)

Trans-Papua



Semua mafhum, tujuan pem-

bangunan milenium (MDG:

Millennium Development

Goal) merupakan komitmen negara-

negara yang diprakarsai Persatuan

Bangsa-Bangsa (PBB) untuk mem-

perkecil ketimpangan antara negara

maju dan negara berkembang. Seba-

gai instrumen capaian pembangun-

an, MDG digunakan berbagai lem-

baga internasional dan nasional

untuk menunjukkan kontribusinya

dalam menyejahterakan masyarakat.

Status MDG Indonesia, meski-

pun dilaporkan membaik untuk

beberapa komponen, terutama di

bidang pendidikan, masih membu-

tuhkan perhatian seksama dari para

pengambil kebijakan. Dalam laporan-

nya, MDG Indonesia menyebutkan

bahwa: 17,75% masyarakat masih

hidup di bawah garis kemiskinan

pada tahun 2006, naik dari 15,97%

di tahun 2005; 52% dari masyarakat

miskin tidak memiliki akses terhadap

air yang aman, dan 44% tanpa sani-

tasi yang memadai; mortalitas ibu

hamil termasuk yang paling tinggi di

Asia Tenggara (307 tiap 100.000);

tingkat partisipasi untuk SMP adalah

81% di tahun 2003; epidemi HIV/

AIDS meningkat secara nasional;

indikator nasional menutupi dispa-

ritas wilayah yang ada di Indonesia

Bagaimana transportasi dan

jalan mampu mengurangi kemis-

kinan terutama di daerah perdesaan?

Bagaimana anak-anak mampu meng-

akses pendidikan dasar lebih baik?

Apakah sistem transportasi dan

jaringan jalan memberi kesetaraan

jender bagi masyarakat penggu-

nanya? Sejauhmana program pe-

ningkatan mutu jalan kabupaten

mengurangi kemungkinan kematian

bayi dan ibu hamil? Bagaimana

pembangunan jalan dirancang untuk

mengurangi disperse penyakit menu-

lar termasuk HIV/AIDS? Apakah

peningkatan mobilitas mampu men-

dorong keberlanjutan lingkungan?

Seperti apakah program di sektor

transportasi dan jalan yang mampu

mendorong kemitraan global?

Jalan dan Pencapaian MDGJalan dan Pencapaian MDGJalan dan Pencapaian MDGJalan dan Pencapaian MDGJalan dan Pencapaian MDG

Salah satu pilar penting dalam

pengurangan kemiskinan dan kela-

paran adalah akses. Akses fisik yang

disediakan pemerintah harus mampu

memberikan peluang kepada masya-

rakat untuk menjangkau kesempatan

berusaha dan memperoleh pengha-

silan yang memadai. Bagi masyarakat

miskin di perdesaan, peluang untuk

memperoleh akses pasar dan infor-

masi merupakan barang langka

sehingga keterisolasian menjadi salah

satu hambatan besar bagi pem-

bangunan.

Riset Maghribi dan Parikesit

(2004) mengenai akses ke dan mo-

bilitas di jaringan jalan kabupaten

dan indikator pembangunan di Indo-

nesia misalnya menunjukkan bahwa

(1) ada hubungan yang signifikan

antara akses dan tingkat kesejah-

teraan masyarakat meskipun investasi

jalan memiliki sifat “diminishing re-

turn” (investasi di sektor jalan akan

memiliki dampak ekonomi langsung

yang semakin menurun pada saat

daerah sudah demikian maju), (2)

dampak ekonomi pembangunan

akses fisik lebih signifikan pada

daerah-daerah yang kurang maju.

Silviani (2000) yang melakukan kom-

parasi Indonesia, Ghana dan Zambia

juga membuktikan bahwa daerah-

daerah yang secara ekonomi lebih

maju memiliki akses ke luar desa yang

lebih tinggi, baik dilihat dari jumlah

perjalanan, waktu dan beban. Oleh

karena itu, kebijakan pemerintah

untuk mendorong hilangnya keter-

isolasian daerah merupakan kunci

bagi penghapusan kemiskinan ab-

solut bagi masyarakat Indonesia.

Studi kasus di Maroko (IFRTD,

2007), Pakistan (Shakoor dkk, 2007)

dan India (Anniruth, 2008) meru-

pakan contoh menarik tentang hu-

bungan antara prasarana jalan yang

bermutu lebih baik dan tingkat parti-

sipasi anak-anak (dan juga wanita)

pada pendidikan dasar lebih tinggi.

Di Maroko, misalnya, peningkatan ini

bisa mencapai 100% sementara di

Pakistan berkisar 25% dari kondisi

sebelum adanya perbaikan mutu

jalan. Di samping itu, kajian-kajian

Kebijakan Sektor Jalan:Perspektif Internasional

Danang Parikesit *)

A n a l i s i s AnalisisAnalisisAnalisisAnalisisAnalisis


tersebut juga memperlihatkan bahwa

wilayah yang memiliki akses baik

akan mendorong guru-guru yang

berkualitas baik untuk bersedia me-

ngajar pada wilayah tersebut.

Ketersediaan akses terhadap

lapangan kerja diharapkan mampu

mendorong partisipasi perempuan

yang lebih besar dalam pemba-

ngunan. Berlawanan dengan keya-

kinan dari banyak pihak, riset Porter

dan Fernando (2004), Silviani (2000)

serta kajian dari the International

Labour Organization (ILO) menun-

jukkan bahwa wanita melakukan

perjalanan lebih banyak, lebih lama,

dan memiliki beban angkutan yang

lebih besar dari kaum pria. Pria juga

lebih memiliki prioritas ke alat angkut

yang dimiliki keluarga. Hal ini menun-

jukkan bahwa pembangunan di

sektor jalan dan penyediaan layanan

transportasi belum dirancang sede-

mikian rupa untuk memberi kesem-

patan yang lebih baik kepada wanita.

Akses jalan ke sumber air dan energi

(yang merupakan tugas pokok wani-

ta di Indonesia) sering menjadi priori-

tas yang lebih rendah dibandingkan

akses ke sawah (yang merupakan

tugas pokok pria).

Sadarkah kita bahwa pada saat

ini lebih dari 60% masyarakat di

negara-negara miskin dan berkem-

bang, termasuk Indonesia, tinggal

pada jarak 8 km lebih dari fasilitas

pelayanan kesehatan? Sebuah pene-

litian di Cebu, Filipina, menunjukkan

bahwa peningkatan 10% jarak ke

fasilitas kesehatan akan mening-

katkan angka mortalitas bayi, anak

dan ibu hamil sebesar 2%. Data

agregat dari 34 negara yang dikom-

pilasi oleh Edmonds (1998) selama 10

tahun juga menunjukkan bukti yang

kuat mengenai keterkaitan antara

akses dan mortalitas bayi.

Apa hubungan antara trans-

portasi dan jalan dengan HIV/AID,

malaria dan penyakit menular? Studi

IFRTD (2008) di 25 kasus di Afrika dan

Asia menunjukkan bahwa sektor

transportasi dan jalan merupakan

pihak yang menentukan dalam dis-

persi HIV/AIDS terutama sepanjang

koridor perdagangan (trade corridor)

dan semasa pelaksanaan proyek

jalan. Berbagai lembaga donor seper-

ti Bank Dunia dan ADB telah mene-

rapkan kebijakan baku mengenai

upaya pencegahan HIV/AIDS selama

pelaksanaan proyek jalan (Moles-

worth, 2007) dalam bentuk kewa-

jiban peserta tender untuk melak-

sanaan program-program mitigasi

HIV/AIDS. Kemampuan sektor trans-

portasi dalam mengendalikan disper-

si HIV/AIDS dan penyakit menular

melalui pekerja angkutan juga belum

terlihat secara signifikan di Indonesia.

Sementara itu, keterkaitan jalan

Hubungan antara tingkat mobilitas masyarakat dan tingkat pembangunan.

Hubungan antara akses dan mortalitas bayi.


dan lingkungan bisa kita ketengah-

kan sebuah contoh internasional pa-

ling penting dalam Green Road di

Nepal. Capaian tersebut menarik

karena menggabungkan solusi tek-

nologi dalam pemeliharaan lereng

dengan menggunakan bio-engineer-

ing, penggunaan material lokal serta

pengenalan teknologi “gravity rope-

way” dan “trailbridges” untuk me-

ningkatkan konektifitas daerah-dae-

rah yang terisolasi dengan penduduk

rendah. Faktor pemeliharaan jalan

yang baik juga terbukti mampu

mendorong pemanfaatan sumberda-

ya alam tak terbaharukan yang lebih

baik. Studi Rural Investment Climate

Assessment dari Bank Dunia (2007)

menunjukkan bahwa pemeliharaan

jalan kabupaten di Indonesia masih

membutuhkan 17 kali dari yang

disediakan saat ini, dan pada akhirnya

menyebabkan timbulnya biaya tinggi

dan pemborosan sumber daya ter-

utama dalam mendorong pertum-

buhan kegiatan ekonomi non-perta-

nian di daerah perdesaan.

Pemerintah seringkali melupa-

kan bahwa pembangunan harus

ditumpu juga oleh masyarakat yang

kuat dan organisasi masyarakat yang

berdaya. Peran berbagai organisasi

non pemerintah harus dilihat sebagai

mitra yang memberdayakan masya-

rakat. Kerja sama pemerintah dengan

perguruan tinggi untuk mendorong

transportasi lebih baik juga perlu

dikembangkan. Jaringan interna-

sional seperti IFRTD yang saat ini

memiliki lebih dari 4.000 anggota di

lebih dari 30 negara berkembang,

serta gTKP (global Transport Knowl-

edge Partnership, www.gtkp.org)

merupakan bagian dari kerja sama

global yang akan mampu bersama-

sama dengan pemerintah, PBB, lem-

baga donor bilateral dan multilateral

memastikan bahwa MDG sebagai

komitmen bersama dapat dicapai.

Gambaran di atas menunjuk-

kan bahwa terdapat cukup bukti dan

pengalaman internasional untuk

mengaitkan antara transportasi dan

jalan dengan kemajuan pencapaian

tujuan pembangunan milenium atau

MDG. Sebagian besar dari kebijakan

yang saat ini dilakukan oleh peme-

rintah pusat dan pemerintah daerah

di negara-negara yang telah melaksa-

nakan “good practices” banyak diilha-

mi oleh pengalaman yang telah

didokumentasikan oleh berbagai

jaringan dan lembaga internasional.

Disparitas pembangunan infrastruk-

tur jalan yang dimiliki Indonesia dan

kondisi sosial, ekonomi dan geografis

merupakan kondisi yang harus diim-

bangi dengan kemampuan peme-

rintah pusat dan daerah dalam men-

cari solusi inovatif dan terobosan

yang mampu mengentaskan seba-

gian masyarakat Indonesia yang saat

ini masih terbelenggu kemiskinan

dan keterbelakangan.

Tulisan di atas memperlihatkan

bahwa intervensi sektor transportasi

dan jalan merupakan salah satu

komponen besar pencapaian MDG di

negara berkembang, termasuk Indo-

nesia. Contoh-contoh telah ada di

sekitar kita dan melalui informasi

yang disediakan oleh berbagai sum-

ber. Oleh karena itu, berbagai pro-

gram jalan dapat kiranya dikem-

bangkan secara lebih sistematis

dalam upaya nasional menyejah-

terakan masyarakat Indonesia.z

Artikel ini merupakan ringkasan dari

makalah penulis dalam ADB Transport

Forum, Manila, 9 – 12 September 2008

dengan judul “Rural Transport: Outstanding

Knowledge Gaps” dan Planning Saloon di

University of Sydney, 21 Agustus 2008

dengan judul “Transport - The Missing

Link?: A catalyst for achieving the MDG.

*) Guru Besar Transportasi Universitas

Gadjah Mada (dparikesit.staff.ugm.ac.id)

dan Chairman, the International Forum for

Rural Transport and Development

(www.ifrtd.org) – sebuah jaringan

international yang berbasis di London dan

bertujuan untuk mendorong diskursus

transportasi dan pembangunan khususnya

di daerah perdesaan, bagi masyarakat

miskin dan memiliki hambatan akses dan

mobilitas. Email: [email protected];

[email protected]

Pemerintah seringkali

melupakan bahwa

pembangunan harus

ditumpu juga oleh

masyarakat yang kuat

dan organisasi

masyarakat yang

berdaya.

A n a l i s i s AnalisisAnalisisAnalisisAnalisisAnalisis


T a m u K i t aTamu KitaTamu KitaTamu KitaTamu KitaTamu Kita

Pria ini pernah identik dengan

sebutan “tukang insinyur”

sewaktu berakting sebagai

pemeran utama sinetron berseri “Si

Doel Anak Sekolahan”. Memang,

gelar tukang insinyur itu hanya

bagian dari identitas yang melekat

pada diri Rano Karno di dunia

peran. Namun, kini di dunia

nyata, setelah ia menjabat

sebagai Wakil Bupati

Tangerang, tun-

tutan jabatan

m e m a k s a

Rano memahami

pergulatan bidang-

bidang teknis, yang

identik sebagai

pekerjaan kaum

insinyur, yakni

bidang infra-

Infrastruktur di Mata Seorang“ Tu k a n g I n s i n y u r ”

struktur.

Memang, Rano Karno yang

berlatar belakang pekerja seni ini

masih belum terlalu fasih berbicara

tentang teknis dan detail dunia infra-

struktur. Namun, ia tampak gigih

mempelajari seluk beluk dan berbagai

nomenklatur di bidang infrastruktur,

terutama yang menunjang profesi

barunya sebagai seorang birokrat.

“Sebagai orang baru di dunia birokrasi,

saya harus belajar memahami dengan

cepat, termasuk hal ihwal infrastruk-

tur,” kata pria kelahiran Jakarta, 8

Oktober 1960 silam itu.

Sebagai pasangan pemenang

Pilkada, secara internal, Rano dan

Bupati Tangerang Ismet Iskandar

berbagi tugas dalam menjalan peran

mereka sebagai pasangan Bupati dan

Wakil Bupati Tangerang. Sebagai

Wakil Bupati, Rano kebagian peran

untuk menangani lima bidang, yakni:

pendidikan, lingkungan hidup, pe-

muda dan olahraga, wisata dan

pemberdayaan perempuan. Itu ar-

tinya, bidang infrastruktur bukan

merupakan bidang yang menjadi

fokus kerjanya selama lima tahun

menjabat sebagai Wakil Bupati. “Tapi,

bukan berarti saya sama sekali tidak

mengurusi infrastruktur. Menurut

undang-undang, tugas seorang

Wakil Bupati adalah pengawasan,

termasuk pengawasan penyelengga-

raan infrastruktur,” tegas Rano, yang

pernah menempuh pendidikan ak-

ting di Los Angeles ini.

Kini, hasil kerja kerasnya untuk

memahami lika-liku bidang infra-

H. Rano Karno:


struktrur selama enam bulan sejak

dilantik menjadi Wakil Bupati, mulai

tampak. Rano mulai menguasai seluk

beluk dan keterkaitan antarbidang-

bidang teknis, yang termasuk dalam

konteks pengembangan infrastruk-

tur. Tentang infrastruktur jalan, misal-

nya, Rano menyampaikan visinya.

“Saya pernah membaca filosofi China

bahwa membangun negara berarti

membangun jalan. Infrastruktur

jalanlah yang membuat ekonomi

bergerak,” ungkapnya. “Ibarat fungsi

dalam tubuh manusia, infrastruktur

jalan adalah urat nadi, yang mengalir-

kan darah. Jika ia putus, manusia bisa

mati,” lanjutnya beranalogi.

Bahkan, medio Juli lalu, ia ikut

hadir dalam peresmian Jembatan

Layang (fly over) Ciputat sepanjang

1,4 kilometer. “Fly Over ini diharapkan

mampu membuka simpul kemacetan

yang selama ini terjadi di Jalan Raya

Ciputat,” kata Rano Karno. Sayangnya,

di mata Rano, di sisi lain fly over ini juga

bisa menambah beban wilayah Cipu-

tat menjadi semakin besar. “Betapa

tidak, akses yang semakin lancar akan

membuat ruas Ciputat kembali men-

jadi jalur favorit. Akibatnya, struktur

ruang kegiatan ekonomi akan ber-

ubah. Dampaknya, beban Ciputat

yang menurut saya sudah over load

akan semakin terbebani,” kata Rano.

Sejak menjadi Wakil Bupati, Rano

memang cukup gelisah melihat fakta

tentang kondisi infrastruktur, khususnya

jalan, di Kabupaten Tangerang. “Jangan

melihat Serpong dan sekitarnya, yang

sudah seperti kota besar. Coba jalan ke

pelosok Balaraja atau Teluknaga, masih

banyak akses jalan yang kondisinya

belum layak,” ungkap Rano.

Karena itulah, di masa kampa-

nye Pilkada Kabupaten Tangerang,

pasangan Ismet dan Rano menjadikan

pengembangan infrastruktur jalan

sebagai agenda utama di bidang fisik.

Bahkan, keduanya, secara lugas me-

nyebut ruas jalan Sepadan – Mauk

dan ruas Cadas – Mauk, sebagai ruas

yang akan segera dibenahi.

***

Rano dan Seni MemimpinRano dan Seni MemimpinRano dan Seni MemimpinRano dan Seni MemimpinRano dan Seni Memimpin

Latar belakang Rano Karno,

yang seorang pekerja seni, tampak-

nya akan sangat berpengaruh dalam

gaya kepemimpinannya sebagai

seorang pejabat daerah. Kepada

KIPRAH, Rano tampak tak sungkan

menampilkan dua sisi kemanusian-

nya, satu sisi sebagai seorang biro-

krat, satu sisi sebagai seorang profesi-

onal. “Saya memang sedang menco-

ba belajar sebagai seorang birokrat.

Tapi, saya tetap ingin mewarnai nafas

birokrasi di kabupaten ini dengan

latar belakang saya sebagai pekerja

profesional,” ungkap Rano.

Tampaknya, Rano ingin memba-

wa perubahan atmosfer bekerja di

lingkungan Pemerintah Kabupaten

Tangerang. Rano ingin setiap PNS

yang kini ia pimpin tidak menjadi ‘ro-

bot birokrasi’, yang kaku dalam memak-

nai setiap tugas yang diberikan. “Ja-

ngan terlalu kaku, sesekali berimpro-

visasi boleh, kan. Ya, seperti dalam

berkesenian. Bagaimanapun, memim-

pin kan ada seninya, juga,” lanjut pria

yang hingga kini masih tinggal di

kawasan Lebak Bulus ini, sebelum

pindah ke Rumah Dinas Wakil Bupati,

yang kini sedang dalam proses pe-

nyelesaian. Di mata Rano, birokrasi

yang kaku hanya akan melahirkan

ketegangan antara rakyat dan pa-

mong praja. “Dampaknya, sulit mencip-

takan atmosfer yang dialogis antara

rakyat dan pamong praja,” lanjut Rano.

Namun demikian, jika ternyata

tahapan dialogis itu menemui jalan

buntu, sementara ada sebagian rakyat

di Tangerang yang nyata-nyata mem-

bangkang aturan, seperti menduduki

jalur hijau atau tanah negara, misal-

nya, Rano siap bersikap keras. “Jika

memang harus digusur, ya digusur.

Jika sudah begitu, harus siap diang-

gap tidak populer,” tegasnya.

Oke Bang Rano, rakyat Tange-

rang menanti improvisasi Anda seba-

gai Wakil Bupati.z

“Ibarat fungsi dalam tubuh

manusia, infrastruktur

jalan adalah urat nadi,

yang mengalirkan darah.

Jika ia putus, manusia

bisa mati.”

Pembangunan fly-over Ciputat.

Fo

to:

Do

k.


Selama ini, wilayah perbatasan

cenderung diperlakukan ibarat

halaman belakang rumah kita,

yang bernama Indonesia. Padahal,

idealnya, bukan sebagai halaman

belakang, melainkan halaman depan.

Nah, untuk menggali wajah infra-

struktur di kawasan ini, KIPRAH

melakukan penelusuran selama satu

pekan ke daerah perbatasan Indone-

sia - Malaysia, khususnya di sepanjang

kawasan perbatasan Aruk, Sanjingan

Besar, Kabupaten Sambas.

Sebagai wilayah yang berba-

“Merah PutihBenderaku,Rupiah Uangku.”Infrastruktur jalan ternyata juga punya spektrum

sebagai alat pertahanan kedaulatan teritorial negara.

Apalagi, jika konteksnya tentang kawasan perbatasan.

Infrastruktur Daerah Perbatasan

tasan langsung dengan Malaysia

dengan garis batas sepanjang 97 ki-

lometer, Sambas memang sedang

getol membangun daerah perba-

tasan. Apalagi, di daerah ini, kondisi

prasarana di kawasan perbatasan itu

tidak selengkap prasarana di Pintu

Lintas Batas (PLB) Entikong, Kabu-

paten Sanggau. Dua pintu gerbang

yang sedang diincar Sambas adalah

Temajo di Kecamatan Paloh dan Aruk

di Kecamatan Sanjingan Besar yang

sebagian besar wilayahnya adalah

perbukitan.

Bagaimanapun, perikehidupan

di kawasan perbatasan Sambas tak

bisa dilepaskan dari roda kehidupan

di negeri Serawak. Apalagi, saat ini

Serawak sedang melakukan pengem-

bangan kawasan Sematan, sebagai

salah satu kawasan megaproyek

sektor gas alam.

Selama ini, faktanya, penduduk

Sambas di sekitar perbatasan justru

cenderung lebih sering melakukan

aktivitas dagang ke negeri tetangga

daripada ke Pontianak. Alasan untuk

itu sangat pragmatis. Pertama, jarak

ke Serawak jauh lebih dekat daripada

ke Pontianak atau ke Sambas. Kedua,

harga jual komoditas yang mereka

perdagangkan jauh lebih tinggi jika

dibandingkan dengan pasar lokal di

Pontianak atau Sambas. Lantaran

fenomena ini, di kawasan ini muncul

ungkapan: “Merah putih benderaku,

ringgit uangku.” Ironis.

Sebagai langkah awal proses

pengelolaan kawasan perbatasan,

Pemkab Sambas kini sedang mem-

persiapkan pembentukan daerah

otorita semacam Batam di Keca-

J e l a j a hJelajahJelajahJelajahJelajahJelajah


matan Paloh. Daerah otorita ini

didesain untuk tumbuh sebagai mag-

net baru kegiatan ekonomi Sambas

dan Serawak, terutama di daerah

perbatasan.

Tentunya, rencana itu perlu

didukung oleh kesiapan infrastruktur.

Selain fasilitas PLB di Aruk, akses jalan

lengkap dengan prasarana jembatan,

mutlak diperlukan untuk menunjang

arus transportasi untuk kepentingan

perdagangan. “Infrastruktur yang

mendukung sistem transportasi akan

menarik minat investor negeri te-

tangga untuk berinvestasi di Sambas,”

kata Bupati Sambas, Burhanuddin A.

Rasyid kepada KIPRAH. Kini, pasca

pembangunan infrastruktur jalan

menuju Aruk, waktu tempuh Sambas-

Aruk sejauh 90 kilometer hanya 2

jam. Padahal, sebelumnya bisa me-

makan waktu hingga 5 jam.

Tak hanya infrastruktur jalan,

infrastruktur pelabuhan juga menjadi

elemen vital untuk pengembangan

kawasan perbatasan itu. Pelabuhan

Sintete, yang terletak di Kecamatan

Pemangkat merupakan pintu gerbang

perdagangan dan sentra pertumbuhan

ekonomi Sambas bagian selatan.

***

Dukungan Bidang JalanDukungan Bidang JalanDukungan Bidang JalanDukungan Bidang JalanDukungan Bidang Jalan

Menyusuri ruas jalan dari Pon-

tianak menuju Sambas, KIPRAH meni-

lai ruas jalan nasional Lintas Utara

Kalimantan itu dalam kondisi prima.

Sayang, begitu menuju kawasan

perbatasan Aruk di Sanjingan Besar

kondisi jalan mulai diwarnai dengan

kerusakan di beberapa titik. Titik

kerusakan, yang dianggap paling

berat, yakni tanjakan “letter S” dan

ruas Simpang Tanjung – Batas Sera-

wak (sepanjang 4 kilometer).

Menurut Andi Suganda, Kepala

PPK Pembangunan Jalan dan Jem-

batan Perbatasan, setidaknya dibu-

tuhkan dana pembangunan sekitar Rp

32 milyar untuk mengatasi kerusakan

itu, sekaligus mengganti jembatan

yang ada. Namun, tahun 2008 ini, Andi

mengaku baru mendapat komitmen

anggaran sebesar Rp 24,5 milyar.

Tak berbeda jauh dengan kon-

disi jalan menuju kawasan perbatasan

Aruk, kondisi poros jalan menuju

kawasan perbatasan Badau pun setali

dua uang. Untuk menuju Badau, kita

harus melalui Ruas Jalan Nasional

Lintas Tengah dari Kota Pontianak

menuju Sei Penyuh hingga Putus

Sibau, yang kondisinya relatif baik.

Sayang, poros jalan dari Putus Sibau

menuju daerah perbatasan PLB Jasa

dan PLB Badau, yang jaraknya ratusan

kilometer kondisinya sungguh mem-

prihatinkan.

Menurut Kepala Bidang Bina

Marga Dinas Pekerjaan Umum Kalbar,

setelah merespon berbagai suara dari

masyarakat, program perbaikan jalan

menuju daerah perbatasan di Aruk

dan Badau pun akhirnya ditetapkan

sebagai salah satu program strategis.

Alhasil, kelak, ungkapan “Merah

putih benderaku, ringgit uangku” akan

berubah menjadi ungkapan: “Merah

putih benderaku, rupiah uangku.”

***

Suara dari Pos Lintas BatasSuara dari Pos Lintas BatasSuara dari Pos Lintas BatasSuara dari Pos Lintas BatasSuara dari Pos Lintas Batas

Saat ini, pengembangan PLB

Aruk dan PLB Badau memang se-

dang menjadi fokus pemerintah, baik

Pemerintah Pusat maupun Pemkab

Sambas dan Pemkab Kapuas Hulu,

selaku pengelola PLB Badau. Sebe-

narnya, selain tiga PLB yang sudah

ada (Entikong, Aruk, dan Badai)

masih ada dua PLB lagi, yang juga akan

segera dibangun, yakni PLB Jagoi

Babang di Kabupaten Bekayang dan

PLB Jasa di Kabupaten Sintang.

Berbagai pemangku kebijakan

pun bersinergi di kawasan perbatasan

Kalbar ini. Rencananya, menurut PPK

APBD Pembangunan Gedung PLB

Aruk, Subagio, PLB tersebut memang

didesain menjadi salah satu pintu

gerbang perbatasan terlengkap dan

terbaik di Kalbar yang dapat dicapai

melalui jalan darat. Salah satu fasilitas

teranyar yang dimiliki PLB ini, yakni

gedung pelayanan imigrasi seluas 1,8

hektar senilai Rp 25 milyar, yang

proses pembangunannya telah ram-

pung 90 persen.

Namun demikian, apalah arti

kemewahan PLB Aruk jika masya-

rakat di sekitarnya tidak diberdayakan

secara sosial dan ekonomi. Tentang

ini, menurut Arkan, yang Satker

Pengembangan Kawasan Perbatas-

an Aruk, Dinas Cipta Karya Kalbar,

juga akan membangun jalan ling-

kungan, prasarana air bersih, drai-

nase serta kelengkapan fasos dan

fasum pada area seluas 30 hektar.

Dari semua itu, penyediaan pelayan-

an air bersih berkapasitas 40 liter/

detik bagi 600 KK calon penghuni

perbatasan menjadi skala prioritas.

Pihak Malaysia sendiri dengan

dukungan dana yang kuat saat ini

juga sedang mempersiapkan fasilitas

serupa untuk mengimbangi kesiap-

an Indonesia di kawasan perbatasan,

yakni PLB Biawak dan PLB Lubuk

Hantu. (Joe)

Bupati Sambas, Burhanuddin A. Rasyid.


Selama ini, orang pada

umumnya cenderung me-

mandang daerah perbatasan:

kawasan yang bersebelahan lang-

sung dengan negara lain, sebagai

halaman belakang atau wilayah ping-

giran. Pandangan minor tentang wila-

yah perbatasan seperti terjadi dalam

konteks Kalimantan Barat (Kalbar)

yang berbatasan langsung dengan

negeri jiran Malaysia, misalnya.

Cara berpikir seperti ini harus

diubah. Dari halaman belakang, dae-

rah perbatasan harus dilihat sebagai

halaman depan Indonesia. Caranya

adalah dengan melakukan pember-

dayaan masyarakat dan peningkatan

pengembangan infrastruktur di ka-

wasan perbatasan tersebut. Cara

pandang semacam itu menjadi salah

satu buah perenungan yang kemu-

dian dituturkan Ari Januarif, Kepala

Dinas Cipta Karya, Dinas PU Kalbar,

Kepala Sub Dinas Cipta Karya Propinsi Kalbar,

Ari Januarif.

Jika Kalbar Bobol, Indonesia Rugi

kepada KIPRAH dalam sebuah wa-

wancara pada beberapa waktu lalu.

Berikut petikannya:

Kalbar tengah giat memba-Kalbar tengah giat memba-Kalbar tengah giat memba-Kalbar tengah giat memba-Kalbar tengah giat memba-

ngun. Benarkah?ngun. Benarkah?ngun. Benarkah?ngun. Benarkah?ngun. Benarkah?

Ada tiga proyek strategis PU

yang siap diresmikan dalam waktu

dekat. Yaitu dua Pintu Pos Pelintas

Batas (PPLB): masing-masing di Aruk,

Kabupaten Sambas dan PPLB Badau,

di Kabupaten Kapuas Hulu. Satu

proyek lagi adalah peningkatan

kapasitas pelayanan air minum Ponti-

anak melalui jaringan perpipaan

PDAM dari 1.100 liter per detik

menjadi 2.000 liter per detik. Selain

itu, kami juga sedang mengadakan

running test air minum Sepura di

Kabupaten Sambas. Proyek itu menja-

di strategis karena selama ini Kota

Pontianak dan sekitarnya sangat sulit

mendapatkan air baku untuk air

minum. Jika musim hujan kebanjiran,

sebaliknya bila musim kemarau kesu-

litan air karena terintrusi oleh air laut,

yang masuk ke sungai. Karena itu

kami masih mengandalkan sumber

utama air baku dari Sungai Kapuas,

Kali Ambawang dan Danau Parepat.

Terkait dengan proyek revi-Terkait dengan proyek revi-Terkait dengan proyek revi-Terkait dengan proyek revi-Terkait dengan proyek revi-

talisasi bangunan-bangunan berse-talisasi bangunan-bangunan berse-talisasi bangunan-bangunan berse-talisasi bangunan-bangunan berse-talisasi bangunan-bangunan berse-

jarah, untuk program tahun inijarah, untuk program tahun inijarah, untuk program tahun inijarah, untuk program tahun inijarah, untuk program tahun ini

bangunan dan daerah mana sajabangunan dan daerah mana sajabangunan dan daerah mana sajabangunan dan daerah mana sajabangunan dan daerah mana saja

yang akan ditangani ?yang akan ditangani ?yang akan ditangani ?yang akan ditangani ?yang akan ditangani ?

Kami tetap concern terhadap

upaya pelestarian budaya, termasuk

memperbaiki bangunan-bangunan

tua yang memiliki sejarah tinggi. Saat

ini kami sedang melakukan revitalisasi

bangunan di kawasan Kesultanan

Sintang di Kabupaten Sanggau.

Jaraknya dari Pontianak lebih kurang

500 kilometer ke arah timur utara.

Untuk tahap pertama, di tahun 2008,


Fo

to:

Do

k.


telah disediakan anggaran APBN

sebesar Rp 2 miliar, di samping du-

kungan APBD.

Kalbar berbatasan denganKalbar berbatasan denganKalbar berbatasan denganKalbar berbatasan denganKalbar berbatasan dengan

wilayah negara Malaysia. Bagai-wilayah negara Malaysia. Bagai-wilayah negara Malaysia. Bagai-wilayah negara Malaysia. Bagai-wilayah negara Malaysia. Bagai-

mana Anda memandang masalahmana Anda memandang masalahmana Anda memandang masalahmana Anda memandang masalahmana Anda memandang masalah

ini?ini?ini?ini?ini?

Menurut catatan saya, kawasan

perbatasan Kalbar yang berhadapan

langsung dengan Serawak, Malaysia

Timur, membentang sepanjang 857

kilometer, mencakup lima wilayah

kabupaten, yaitu Sambas, Bengka-

yang, Sanggau, Sintang dan Kabupa-

ten Kapuas Hulu. Di sana terdapat 14

kecamatan dan 98 desa yang berba-

tasan langsung dengan negeri jiran

itu. Bagian lain terdiri dari areal

perbukitan dan hutan, baik hutan

konversi maupun hutan lindung

serta taman nasional.

Bagi kami, skala perhatian dan

penanganan kawasan perbatasan

harus terus ditingkatkan, meski harus

diakui saat ini penanganannya masih

belum optimal dan terpadu. Indika-

sinya, masih kerap timbul konflik

kepentingan horizontal, sektoral

maupun vertikal, karena belum ter-

susun tata ruang wilayah, aturan

hukum, serta ketidakjelasan kewe-

nangan. Namun, ke depan, kita

upayakan kondisi di sini akan lebih

baik lagi.

Bagaimana kondisi riilnya padaBagaimana kondisi riilnya padaBagaimana kondisi riilnya padaBagaimana kondisi riilnya padaBagaimana kondisi riilnya pada

saat ini?saat ini?saat ini?saat ini?saat ini?

Hingga sekarang, baru ada satu

PPLB Entikong dan dua PPLB yang

akan diresmikan nanti. Paling tidak

masih ada 16 pos lintas batas lainnya

yang belum dibuka, dan yang ilegal

jumlahnya mencapai ratusan– tak

terkontrol, sehingga rentan terhadap

penyelundupan berbagai komoditas,

seperti bahan pokok makanan dan

minuman sampai suburnya traffick-

ing dan illegal logging yang dam-

paknya sangat merugikan Kalbar.

Sebenarnya, apa sih pemicuSebenarnya, apa sih pemicuSebenarnya, apa sih pemicuSebenarnya, apa sih pemicuSebenarnya, apa sih pemicu

arus trafficking ilegal itu?arus trafficking ilegal itu?arus trafficking ilegal itu?arus trafficking ilegal itu?arus trafficking ilegal itu?

Apalagi, jika bukan dipicu oleh

rendahnya tingkat kesejahteraan

masyarakat perbatasan akibat keter-

isolasian, dan rendahnya kualitas

sumber daya manusia (pendidikan,

kesehatan). Alasan itu yang menjadi

pemacu dan pemicu maraknya pelin-

tas batas. Apalagi, akses ke Sarawak

jauh lebih mudah dan murah bila

dibanding ke Pontianak. Di Sarawak,

prasarana dan sarana dasar infra-

strukturnya jauh lebih lengkap dan

menjanjikan. Begitu juga tingkat

kesejahteraannya.

Apakah kerja sama regionalApakah kerja sama regionalApakah kerja sama regionalApakah kerja sama regionalApakah kerja sama regional

selama ini tidak berjalan?selama ini tidak berjalan?selama ini tidak berjalan?selama ini tidak berjalan?selama ini tidak berjalan?

Setiap tahun, secara berkala

kami mengadakan pertemuan dan

pembahasan dengan pihak Malaysia.

Tempat penyelenggaraannya pun

selalu bergilir.

Persoalan-persolan apa sajaPersoalan-persolan apa sajaPersoalan-persolan apa sajaPersoalan-persolan apa sajaPersoalan-persolan apa saja

yang perlu diwaspadai?yang perlu diwaspadai?yang perlu diwaspadai?yang perlu diwaspadai?yang perlu diwaspadai?

Paling tidak ada delapan per-

soalan yang belakangan merasuk ke

wilayah Indonesia melalui wilayah

atau kawasan perbatasan Kalbar,

yakni: rentan terhadap intervensi

asing; rentan terhadap keamanan;

rentan terhadap perdagangan dan

penyelundupan. Kawasan perbatas-

an juga menjadi transit lalu lintas

peredaran uang asing palsu, penang-

kapan ikan ilegal dan pengapalan di

tengah laut. Selain itu, sedihnya lagi,

kawasan perbatasan di Kalbar juga

merupakan daerah miskin, tertinggal

dan rawan bencana alam. Leng-

kaplah sudah.

Tentu persoalan mendasar ituTentu persoalan mendasar ituTentu persoalan mendasar ituTentu persoalan mendasar ituTentu persoalan mendasar itu

penting untuk segera ditapenting untuk segera ditapenting untuk segera ditapenting untuk segera ditapenting untuk segera ditangani.ngani.ngani.ngani.ngani.

Karena, bila terjadi keboKarena, bila terjadi keboKarena, bila terjadi keboKarena, bila terjadi keboKarena, bila terjadi kebobolan dibolan dibolan dibolan dibolan di

sejumlah titik itu, damsejumlah titik itu, damsejumlah titik itu, damsejumlah titik itu, damsejumlah titik itu, dampakpakpakpakpaknya akannya akannya akannya akannya akan

memperlemah posisi Indonesia,memperlemah posisi Indonesia,memperlemah posisi Indonesia,memperlemah posisi Indonesia,memperlemah posisi Indonesia,

tentunya. Tanggapan Anda?tentunya. Tanggapan Anda?tentunya. Tanggapan Anda?tentunya. Tanggapan Anda?tentunya. Tanggapan Anda?

Tentu saja, saya setuju. Artinya,

jika Kalbar bobol, yang rugi bukan

hanya Kalbar, tapi juga Indonesia. Satu

bukti nyata lain, yaitu sewaktu tejadi isu

kasus perekrutan tenaga Indonesia

menjadi Tentara Diraja Malaysia, kita

yang pontang-panting kan? Ini seka-

ligus bukti bahwa apabila sebagian

daerah di negara ini sakit, katakanlah

miskin, Indonesia secara keseluruhan

akan ikut merasakan sakit atau kemis-

kinan itu juga.

Jelasnya bagaimana?Jelasnya bagaimana?Jelasnya bagaimana?Jelasnya bagaimana?Jelasnya bagaimana?

Artinya, kemiskinan dan be-

ragam keterbatasan yang membelit

dan membelenggu Kalbar menjadi

amat strategis untuk ditanggulangi,

terutama karena fungsi penduduk di

kawasan perbatasan itu sekaligus

sebagai penjaga kedaulatan ibu per-

tiwi. Sebab, bagaimana mungkin pen-

duduk perbatasan Kalbar dapat men-

jaga kawasan secara handal dan

gagah berani jika kondisi sosial-ekono-

minya buruk, miskin, sarana kesehatan

kurang menunjang serta fasilitas pendi-

dikan yang serba pas-pasan?

Lalu, apa langkah terbaik yangLalu, apa langkah terbaik yangLalu, apa langkah terbaik yangLalu, apa langkah terbaik yangLalu, apa langkah terbaik yang

harus dilakukan?harus dilakukan?harus dilakukan?harus dilakukan?harus dilakukan?

Kuncinya adalah memberdaya-

kan masyarakat perbatasan. Perekono-

mian mereka harus didorong sehingga

mampu memenuhi seluruh kebutuhan

hidupnya. Yang tak kalah penting

adalah pembenahan infrastruktur jalan

sebagai pembuka wilayah, sehingga

aksesibilitas rakyat untuk memobilisasi

perekonomiannya semakin terbuka.z

(Joe)


Paling tidak ada empat agenda

program utama Sulbar.

Keempat agenda itu adalah

program percepatan pembangunan

infrastuktur, selain peningkatan

sektor pertanian, pendidikan, kese-

hatan, dan pengentasan kemiskinan.

Dari mana propinsi yang baru terben-

tuk pada 5 Oktober 2004 itu mewu-

judkan empat agenda besarnya itu?

Agaknya, pengembangan infra-

struktur menempati urutan pertama.

Maklum, jaringan jalan yang ada di

Sulbar sebagian besar rusak berat,

terutama ruas Mamuju - Pasangkayu

hingga perbatasan Sulteng. “Keterba-

tasan prasarana jalan ini menyebabkan

biaya ekonomi tinggi, masyarakat juga

sulit memasarkan hasil produksinya,”

kata Sjarief Burhanuddin, Kepala Bap-

peda Prop. Sulbar kepada KIPRAH di

kantornya, beberapa waktu silam.

Kondisi serupa juga bisa dijum-

pai pada jalan lintas tengah (peda-

laman) menuju Mamasa dan Makale

yang berbatasan dengan Sulsel dan

Sulteng. Kondisi jalan tersebut mem-

buat aktivitas ekonomi dan mobilitas

penduduk tidak lancar. Mereka kesu-

litan untuk mengangkut dan menjual

hasil kebunnya. Contohnya, bila

mereka hendak bepergian harus

berjalan kaki puluhan kilometer

jauhnya menuju kota terdekat.

Menurut Syarief, daerah ini bu-

kan tak punya hasil produksi. Sulbar

adalah penghasil sejumlah komoditas

yang memiliki nilai ekonomi tinggi,

seperti kopra, kelapa sawit, kopi, kakao,

cengkeh, jeruk dan ikan. Yang terjadi,

kata Syarief, kesulitan penduduk dalam

memasarkan memasarkan aneka hasil

bumi tersebut karena keterbatasan

prasarana jalan. Akibatnya, komuditas

barang-barang tersebut dipasarkan

melalui Makassar sejauh 500 kilometer

lebih. Potret buram ini menunjukkan

bahwa daerah ini masih jauh tertinggal

bila dibanding dengan daerah lain.

Menurut Kepala Satker Pemba-

ngunan Jalan dan Jembatan Provinsi

Sulbar Iskandar Arsyad, pengembang-

an prasarana jalan di Sulbar difokuskan

pada pembangunan jaringan jalan

dengan sasaran perluasan dan pertam-

bahan lajur kilometer. Pada program

2008-2009, Iskandar memprioritaskan

peningkatan kapasitas dan struktur

jalan dengan pelebaran, khususnya

ruas jalan Mamuju - Pasangkayu batas

Sulteng, sepanjang 276 km. Jaringan

jalannya akan diperlebar dari 4,5 m

menjadi 6 dan 7 m dengan aspal

hotmix, yang ditargetkan selesai De-

sember 2009.

Sementara itu, jalan nasional

akan dilakukan preservasi dalam

rangka mempertahankan kinerja dan

menjaga agar kondisi jalan tetap

berfungsi. Penanganan lain adalah

perbaikan jalan, yaitu dari perbatasan

Pinrang-Polmas-hingga Surumana,

Donggala batas Sulteng. Ruas ini

merupakan bagian dari lintas barat

Sulawesi sepanjang 544 km. “Status

jalan ini akan ditingkatkan dari jalan

provinsi menjadi jalan nasional. Sejak

April 2008 lalu, proyek tersebut mulai

dikerjakan, khususnya jaringan jalan

poros Mamuju-Pasangkayu yang

rusak parah akibat bencana alam dan

beban muatan berlebih.

“Ruas Polman – Mamuju yang

umumnya tidak rusak hanya diper-

lebar saja sesuai ketentuan jalan

nasional,” ujar Iskandar. Untuk men-

dukung keperluan tersebut peme-

rintah pusat TA 2008 mengucurkan

dana sebesar Rp 317 miliar dan akan

ditingkatkan menjadi Rp 400 miliar

pada tahun depan.

Banjir dan Tanah longsorBanjir dan Tanah longsorBanjir dan Tanah longsorBanjir dan Tanah longsorBanjir dan Tanah longsor

Sementara itu Kepala Satker Pe-

meliharaan Jalan dan Jembatan Prov

Sulbar, Romul Parewasi, menyatakan

Sulawesi Barat (Sulbar) kaya akan sumber daya alam. Namun, potensi-potensi

itu belum dapat dikembangkan secara optimal. Pengmebangan prasarana jalan

akan menembus kebekuan itu.

Menuju Mamuju Lebih Maju



Apa jadinya bila prasarana

jalan dalam konsisi tidak

memadai bagi aktivitas eko-

nomi dan kepentingan lain? Jawa-

bannya jelas, akan mengakibatkan

biaya tinggi pada setiap usaha distri-

busi barang, dan proses mobilitas

penduduk menjadi terhambat. Kon-

disi semacam ini terjadi pada sepan-

jang 2.118, 86 km jalan di wilayah

Sulawesi Tengah (Sulteng), khusus-

nya pada ruas jalan nasional lintas

barat Sulawesi pada segmen Dong-

gala menuju Tolitoli dan Buol hingga

Umu – Tolinggula di perbatasan

Gorontalo.

Beruntung, Pemprov setempat

sigap menyikapi problem ini. Sejak

bulan Juni 2008 lalu Pemda memulai

proyek peningkatan kapasitas, kuali-

tas, dan struktur jalan sekaligus. Lebar

jalan yang semula 4.5 meter kini

dilebarkan menjadi 6 dan 7 meter,

khususnya pada ruas batas Mamaju,

Palu hingga Umu– Tolinggula, perba-

tasan Gorontalo, sepanjang 1.250, 28

km. Proyek peningkatan kapasitas

dan lebar jalan tersebut didanai

APBN sebesar Rp 250 miliar, yang

dikerjakan melalui kontrak reguler

maupun multiyears.

Menurut pantuan KIPRAH, pela-

yanan dasar prasarana jalan di wila-

Bila LintasBarat SultengKembaliTerkoneksi

ruas jalan nasional Mamuju - Pasang-

kayu di Kecamatan Pedongga pada

titik–titik tertentu kondisinya rusak

parah akibat banjir, tanah longsor, dan

beban muatan tinggi. “Soal beban

muatan, jembatan belly kita di sungai

Lara pernah menjadi korban, roboh

akibat dilalui truk kayu bermuatan 30

ton lebih,” kata Romul meyakinkan.

Di ruas lain sebagian jalan retak

dan amblas, akibat bahu jalan long-

sor sepanjang 10 meter. Seorang

sopir angkutan, Andi (40) mengata-

kan, kerusakan itu mengganggu

perjalanan, terutama jika berpapasan

dengan kendaraan dari arah berla-

wanan. “Untuk sementara, saya

berharap lokasi itu diperbaiki agar

tidak membahayakan pengendara di

malam hari, karena longsorannya

bisa meluas,” kata Andi yang hampir

setiap hari pergi pulang Mamuju –

Pasangkayu.

Demikian juga kerusakan yang

terjadi di lereng-lereng bukit tikungan

tajam, terutama di seputar kawasan

perkebunan kelapa sawit yang sepi.

Andi mengusulkan agar segera dita-

ngani secara permanen. Karena

sebagian jalan masih berupa jalan

makadam (batu pecah dan pasir

dipadatkan), sisanya jalan laven yang

belum pernah ditingkatkan. Padahal,

daerah ini dikenal rawan kecelakaan

dan kurang aman.

Dari pantauan KIPRAH, jarak

Pasangkayu yang juga ibukota kabu-

paten Mamuju Utara dengan Ma-

muju sekitar 276 kilometer. Jarak

yang relatif dekat itu menghabiskan

waktu tempuh 8 hingga 9 jam akibat

kondisi jalan yang 30 persen berlu-

bang, permukaan beraspal kasar.

Melihat kondisi tersebut tentu pena-

nganannya tidak bisa tambal sulam,

tapi harus permenen, kalau perlu

dilakukan rekonstruksi, tergantung

tingkat kerusakkannya.

Kondisi itu berbeda dengan jalan

beraspal mulus yang menghubung-

kan Makassar – Mamuju. Meski jarak-

nya lebih jauh, yakni 443 kilometer,

waktu tempuh nyaris sama yaitu 8 jam.

Tidak mengherankan bila perjalanan

Makassar – Mamuju lebih nyaman

dibanding dengan perjalanan dari

Mamuju ke Pasangkayu.z (Joe).

Ruas jalan

nasional Mamuju-

Pasang Kayu yang

sering mengalami

longsor dan

terendam banjir.

Foto: Joe


yah Sulteng dalam beberapa tahun ter-

akhir ini kurang memadai. Sebagian

besar jalan rusak, baik akibat bencana

alam (banjir dan tanah longsor),

maupun beban muatan berlebih.

Bahkan, pada wilayah-wilayah terten-

tu masih banyak daerah yang terting-

gal dan terisolir, khususnya lintas barat,

tengah dan timur.

Contohnya, jarak 573 km anta-

ra Ibukota Kabupaten Buol dan Ibu-

kota Provinsi Palu ditempuh dalam

waktu 18 jam. Pada ruas ini terdapat

banyak aspal mengelupas, selain

lubang-lubang selebar 30 – 50 cm

dengan kedalaman 5 – 10 cm dan

berkerikil. Kondisi paling parah

terdapat pada ruas Paleleh – Umu

hingga Tolinggula perbatasan Goron-

talo. Di ruas ini terdapat tanah longsor

yang menutupi sebagian badan jalan

yang menyebabkan sistem penga-

turan lalu lintas buka tutup pun

dilakukan . “Ruas tersebut sedang

kami tangani yaitu dengan perkuatan

tebing dan pelebaran jalan, untuk

selanjutnya akan dilakukan pengas-

palan,” tandas PPK Pemeliharaan

Jalan dan Jembatan ruas Buol – Umu,

Syaifuddin Arief kepada KIPRAH.

Kabupaten Buol sendiri, kata

Syaifuddin, memiliki ruas jalan sepan-

jang 420 km, terdiri dari 184 km jalan

negara dan 245 km jalan kabupaten.

Tercatat, 20 km dalam kondisi baik,

70 km dalam kondisi rusak sedang

dan jalan yang dalam kondisi rusak

dan rusak berat masing-masing 65

km dan 90 km. Akibatnya, jarak 152

km dari Buol hingga perbatasan

Gorontalo menghabiskan waktu

tempuh sekitar 9 jam.

Kondisi serupa dijumpai bila

Anda akan memasuki Kabupaten

Tolitoli. Di sana terdapat dua jem-

batan runtuh akibat diterjang banjir.

Salah satunya adalah jembatan Oti di

Desa Oti. Tentu saja, hal ini meng-

ganggu arus lalu lintas orang, ba-

rang, dan jasa. Banyak orang lantas

menempuh jalur air melalui dasar

sungai atau menyisir di sepanjang

pantai. Hal itu bisa dilakukan bila

permukaan air laut surut. Bila tidak,

penduduk terpaksa harus menunggu

dalam waktu yang tak tentu.

Menanggapi hal tersebut Marhen

Lumintang, PPK Pembangunan Jalan

dan Jembatan ruas Tolitoli – Buol,

mengatakan, mulai bulan Juni pihaknya

akan melakukan perkuatan struktur dan

kapasitas jalan dengan pelebaran,

terutama pada ruas-ruas yang dianggap

kritis. Juga terhadap dua jembatan yang

hanyut disapu banjir akan diganti dan

dibangun secara permanen. Secara

menyeluruh jaringan jalan lintas barat

Sulawesi ditargetkan rampung pada

akhir Desember 2009.

Fokus penanganan jalan lintas

barat Sulawesi sepanjang 2.118, 86

km itu ditujukan untuk menghu-

bungkan pelabuhan Makassar, Pare-

pare di Sulsel, Pelabuhan Mamuju,

Pelabuhan Pantoloan dan Tolitoli di

Suteng dan Gorontalo sampai dengan

Pelabuhan Bitung di Sulut, dan banda-

ra di lima provinsi dimaksud. Hal itu

dilakukan terutama untuk mening-

katkan aksesibilitas wilayah dalam

rangka memacu pertumbuhan dan

perkembangan wilayah yang kaya

akan sumber daya alam tersebut.

“Banyak tantangan dan kendala

yang kami hadapi, utamanya faktor

keterbatasan dana, alat berat, dan

medan yang cukup sulit,” ujar Idris Tahir,

Kepala Satker Pembangunan Jalan dan

Jembatan Provinsi Sulteng. “Meski

demikian,” tambah Idris, “kami tetap

optimis bahwa pada akhir Desember

2009 target kami rampung.”

Sementara itu, jaringan jalan

yang telah selesai dibangun, fokus

penangananya dititikberatkan pada

pemeliharaan, baik secara berkala

maupun rutin, agar jaringan jalan

tetap dapat dilalui dengan baik

sepanjang tahun. “Saat ini kebutuhan

untuk penambahan jalan sudah tidak

setinggi kebutuhan untuk pemeliha-

raan dan fokus kita adalah memper-

tahankan kualitas jalan sesuai dengan

standar pelayanan minimum,” tegas

Sompi, Kepala Satker Pemeliharaan

Jalan dan Jembatan Provinsi Sulteng

kepada KIPRAH. z(Joe).

Gerusan air telah memakan sebagian badan jalan ruas Palelek-Umu.

Fo

to:

Do

k.



Ketika kota-kota di Sumatera

Barat, seperti Bukittinggi,

Batu Sangkar, Payakumbuh,

Padang Panjang dan Solok terbentuk

karena perkembangan komunitas

Minang, Kota Sawahlunto tumbuh

karena usaha tambang pemerintahan

Belanda pada 1888. Sejak itu berbagai

infrastruktur pendukung aktivitas

pertambangan dibangun, seperti

Pelabuhan Teluk Bayur (Emmahaven),

jaringan rel kereta api serta bangunan

seperti kantor, rumah sakit, bangunan

peribadatan dan sebagainya. Maka,

tak heran jika di Kota Sawahlunto kita

akan lebih mudah menemukan ba-

ngunan bergaya arsitektur kolonial

dibanding rumah gadang.

Berada di kawasan Bukit Ba-

risan Sumatera Barat, Sawahlunto

memiliki topografi yang unik. Kota ini

berada di ceruk lembah dan dike-

lilingi perbukitan curam. Sejumlah

sungai mengalir di kota ini, seperti

Sungai Batang Lasi di Kecamatan

Silungkang, Batang Lunto di Lembah

Segar, Batang Sumpahan di Baringin

dan Batang Ombilin di Kecamatan

Talawi. Kota Sawahlunto memiliki

luas wilayah 27.345 ha yang terdiri

dari 4 kecamatan. Dari Ibukota Pa-

dang, Kota Sawahlunto berjarak 95

km atau ditempuh dalam waktu 2-3

jam perjalanan darat.

Sawahlunto di Masa LaluSawahlunto di Masa LaluSawahlunto di Masa LaluSawahlunto di Masa LaluSawahlunto di Masa Lalu

Sejarah Kota Sawahlunto ber-

awal dari penemuan deposit batu

bara di sekitar Sungai Ombilin oleh Ir

De Groet, seorang geolog Belanda,

pada tahun 1858. Penelitian lebih

lanjut dilakukan Ir De Greve pada

1867 dan Ir R.D.M Verbeck di tahun

1875. Daerah tersebut berupa lahan

pertanian (sawah) milik ulayat anak

nagari lunto. Sawahlunto diambil dari

gabungan dua kata: sawah dan

lunto.

Pada 1888, Belanda berhasil

menguasai tanah ulayat tersebut.

Sejak itulah aktivitas penambangan

dimulai. Sawahlunto yang awalnya

menjadi tempat bermukim para

pekerja tambang terus tumbuh dan

berkembang menjadi sebuah kota

kecil yang dilengkapi dengan ber-

bagai fasilitas pengusahaan batu

tambang seperti bangunan dan juga

peralatan oleh Pemerintah Belanda.

Ketika itu, besar investasi yang dita-

nam sebesar 5,5 juta gulden. Belanda

juga membangun pelabuhan Teluk

Bayur (Emmahaven) yang dikerjakan

Sawahlunto:

Kota Bekas Tambang Nan Lestari

Teks dan Foto: Taufan Madiasworo*



pada 1888 (selesai 1893). Pemba-

ngunan rel kereta api dari Teluk Bayur

melalui Padang Panjang sampai ke

Sawahlunto dimulai pada 1888 dan

selesai pada tahun 1893. Keberadaan

prasarana kereta api ini memacu

usaha penambangan semakin ber-

kembang, dari puluhan ribu menjadi

ratusan ribu ton tiap tahunnya.

Pada tahun 1918 Sawahlunto

dikategorikan sebagai Gemeentelijk

Ressort atau Gemeente dengan luas

wilayah 778 ha, hal ini terkait dengan

puncak keberhasilan kegiatan per-

tambangan tersebut. Pada tahun

1930 wilayah ini berpenduduk

43.576 jiwa, 564 jiwa di antaranya

adalah orang Belanda. Hingga perte-

ngahan abad ke-20, Sawahlunto

menjadi salah satu kota penting di

Sumatera Barat. Banyak pedagang

dari luar negeri datang ke daerah ini.

Walaupun demikian Sawahlunto

belum sempat menjadi Stadsgemeen-

te, yang penyelenggaraan kotanya

dilakukan oleh stadsgemeenteraad

(DPRD) dan Burgemeester (Walikota).

Pada tahun 1940 sampai akhir

tahun 1970, produksi batu bara

Ombilin sempat mengalami kemero-

soton. Dengan penerapan teknologi

baru, di tahun 1990-an produksi batu

bara kembali meningkat. Penam-

bangan batu bara Ombilin telah

beroperasi selama 109 tahun, kini

cadangan batu bara yang ada lebih

dari 100 juta ton. Deposit batu bara

yang berada jauh di dalam tanah

tersebut lebih rumit untuk dieks-

ploitasi.

Kota Sawahlunto Masa KiniKota Sawahlunto Masa KiniKota Sawahlunto Masa KiniKota Sawahlunto Masa KiniKota Sawahlunto Masa Kini

Sejak tahun 2001, Sawahlunto

telah menetapkan visinya menjadi

“kota wisata tambang yang berbu-

daya”. Visi ini untuk mendukung misi

Sawahlunto sebagai tempat yang

baik untuk hidup, berusaha, dan

dikunjungi, menuju kota wisata

tambang yang berbudaya. Pariwisata

menjadi leading sector dengan fokus

pengembangan wilayah berada di

bagian kota lama. Visi dan misi

tersebut adalah pengukuhan diri

Sawahlunto sebagai kota wisata

tambang tampaknya merupakan

pilihan yang tepat untuk memperta-

hankan identitas sejarahnya dan

membuka peluang untuk memacu

pertumbuhan ekonomi dari sektor

nontambang.

Berbagai usaha telah dilakukan

untuk mewujudkan visi tersebut,

antara lain dengan menginventarisasi

bangunan bersejarah, penelitian

rekonstruksi dan revitalisasi kota

bekas instalasi tambang batubara,

program action plan pengembangan

pariwisata di bidang sejarah tam-

bang. Beberapa pembenahan aset

fisik kota juga terus dilakukan untuk

meningkatkan kualitas kota, seperti

renovasi, konservasi, revitalisasi dan

adaptasi re-use bangunan bersejarah,

menyiapkan bekas tambang batu

bara peninggalan Belanda sebagai

obyek wisata tambang, mendirikan

museum tambang, museum kereta

api, pemugaran fasade bangunan,

mengembangkan obyek wisata re-

kreasi dan pembangunan obyek

wisata resort serta menjalin kerja

sama dibidang kepariwisataan de-

ngan Malaka dan Singapura.

Sawahlunto merupakan kota

tujuan wisata yang menjanjikan

kepuasan kepada para pengunjung

karena panorama bangunan berse-

jarah yang memiliki nilai arsitektur

tinggi. Tercatat beberapa arsitektur

bersejarah penting peninggalan

kolonial di Sawahlunto, antara lain:

Gedung Pusat Kebudayaan yang

Gudang ransoem.

Hotel Ombilin.


berada di pusat kota, dulunya berna-

ma gedung Societeit, dibangun pada

tahun 1918 dan digunakan untuk

tempat para pejabat dan none Belan-

da berpesta. Eks-gedung Societeit ini

pernah ditempati Bank Mandiri dan

menjadi gedung pertemuan masya-

rakat. Sejak 1 Desember 2006 ge-

dung ini difungsikan sebagai Gedung

Pusat Kebudayaan Sawahlunto.

Hotel Ombilin, yang berada

bersebelahan dengan Gedung Pusat

Kebudayaan, merupakan pengi-

napan terbaik di Sawahlunto. Se-

belumnya bangunan tersebut digu-

nakan sebagai rumah sakit khusus

karyawan PT. BA-UPO. Atap bergon-

jong sebagai teras depan merupakan

elemen tambahan dari bangunan

induknya yang dibangun Belanda.

Selain itu ada Kantor Pusat Tambang

Batu Bara Ombilin Sawahlunto (diba-

ngun pada tahun 1916) yang meru-

pakan landmark penting kota, atau

Museum Gudang Ransum yang du-

lunya merupakan bangunan yang

berfungsi sebagai dapur umum un-

tuk menyediakan makanan bagi

karyawan dan pekerja tambang.

Sawahlunto dengan keunikan

karakter kotanya adalah potret kota

yang cukup langka di Indonesia.

Ketika kota-kota lain di Indonesia

belum memanfaatkan dengan opti-

mal potensi ekonomi, sosial, budaya

dan lingkungan untuk kepentingan

pelestarian, Sawahlunto justru me-

mantapkan eksistensinya sebagai

kota pusaka, dengan memanfaatkan,

mengembangkan dan melestarikan

segenap potensi tersebut diatas

untuk meningkatkan nilai dan kuali-

tas kota serta melibatkan masyarakat-

nya secara aktif dalam proses budaya

kotanya. Upaya pelestarian yang

dilakukan Pemkot Sawahlunto ini

dapat menjadi best practice bagi kota-

kota lain di Indonesia dalam melaku-

kan pembangunan dan pelestarian

kota.

*) Kepala Seksi Pembinaan Perencanaan

Tata Ruang Perkotaan Wilayah II, Dep.PU

Suasana di Gudang Ransoem.

Salah satu sudut kota Sawahlinto.


Pemerintah, melalui Peraturan

Pemerintah (PP) No.46 Tahun

2007, menetapkan Batam–

Bintan–Karimun sebagai Kawasan

Perdagangan Bebas dan Pelabuhan

Bebas. Ketiga pulau yang berada di

Provinsi Kepulauan Riau itu kini

tengah mempercantik diri menyong-

song sebagai julukan Wilayah Pusat

Perdagangan dan Pelabuhan Bebas.

Batam sebagai Kawasan Perda-

gangan Bebas (Free Trade Zone)

memang merupakan salah satu titik

perhubungan paling strategis di Asia

Tenggara. Hanya berjarak 20 km dari

Singapura, kawasan ini menjadi jalur

pelayaran terbesar kedua di dunia.

Selama ini, sekitar 130 perjalanan per

hari dari Singapura – Batam. Semen-

tara itu, perjalanan dari Batam menu-

ju Kota Tanjung Pinang di Pulau

Bintan hanya ditempuh dalam waktu

sekitar 55 menit perjalanan meng-

gunakan ferry.

Di Batam, sektor industri meru-

pakan penyumbang terbesar bagi

pemasukan kas daerah (71,61%),

kemudian disusul dengan sektor

perdagangan, hotel dan restoran. Di

bidang investasi, Pemkot Batam, sejak

1 Oktober 2001, menerapkan Sistem

Layanan Satu Atap dan telah menge-

luarkan hampir 20.000 ijin usaha.

Batam memang menjadi surga

bagi para pemodal untuk berinves-

tasi. Apa lagi jika bukan lantaran

Batam berlokasi sangat strategis,

insentif, menarik, berfasilitas modern,

lingkungan bersih, dan dukungan

dari pemerintah yang begitu kuat.

Dalam meningkatkan Penanaman

Modal Asing (PMA), misalnya, Batam

menerapkan prosedur yang tidak

berbelit, status hak kepemilikan

hingga 100% dan ijin investasi selama

30 tahun dan bisa diperpanjang serta

sewa lahan hingga 80 tahun—bisa

diperpanjang.

Batam juga menarik sebagai

tempat tujuan wisata, terutama

wisata pantai untuk menikmati pan-

tainya yang elok atau terumbu ka-

rang yang sangat mengesankan.

Cukup tinggi tingkat kunjungan turis

asing ke pulau ini.

Bintan memiliki potensi yang

mirip Batam. Bila di sektor pariwisata

Batam menjual Pulau Galang dan

Rempang, Pulau Bintan memiliki

lokasi wisata Lagoi (23.000 ha).

Terletak di utara, Lagoi dapat ditem-

puh dalam tempo 45 menit dari

Singapura, dan 35 menit dari Batam.

Lokasi wisata Lagoi dilengkapi de-

ngan 7 hotel bertarif internasional, 2

resort dan 2 lapangan golf yang juga

bertaraf internasional, dengan 36

hole. Begitu indahnya pemanda-

ngan laut dan pantainya sehingga

trak kurang dari 40.000 wisatawan

mancanegara per bulan datang ke

Lagoi.

Pulau Karimun tak kalah mena-

rik dengan dua pulau yang disebut

di muka. Pendapatan terbesar Pulau

Karimun berasal dari sektor perta-

nian, kemudian disusul sektor perda-

gangan, hotel dan restoran, selain

sektor pertambangan, seperti granit,

timah dan pasir. Tercatat sektor

pariwisata juga menjadi sarana inves-

tasi andalan.

Tidak kurang 20.000 per bulan

wisatawan Singapura dan Malaysia

berkunjung ke Pulau Karimun. O-

byek wisata terdiri Pantai Pelalawan,

Air Terjun Pongkar, Pantai Pongkar,

Batu Tulis Budha Mahayana. Berda-

sarakan Rencana Tata Ruang Wila-

yah (RTRW) Kabupaten, rencana

pemanfaataan ruang dibagi atas

kawasan lindung dan kawasan bu-

didaya.z (S(S(S(S(Sony)ony)ony)ony)ony)

Free Trade Zone Batam - Bintan - KarimunBatam memang menjadi surga bagi para pemodal untuk berinvestasi

Pantai trikora Bintan.

Fo

to:

Do

k



Tahun ini Badan Meteorologi

dan Geofisika (BMG) mem-

prediksi bahwa musim kema-

rau tahun 2008 tidak akan separah

tahun 2007. Bahkan, BMG juga

memperkirakan bahwa musim kema-

rau tahun 2008 adalah musim kema-

rau basah karena masih berpeluang

terjadinya hujan.

Namun demikian, beberapa

wilayah di Indonesia tetap berpeluang

dilanda kekeringan agak parah ketim-

bang daerah-daerah lainnya. Sedih-

nya, daerah-daerah tersebut merupa-

kan daerah yang selama ini menjadi

Dari Siaga WadukHingga Komisi Irigasi

lumbung beras nasional, seperti

Lampung, Jawa, Bali, NTB, NTT, Kali-

mantan Tengah bagian selatan dan

Sulawesi Selatan bagian selatan.

Laporan Khusus kali ini menya-

jikan tentang seperti apa peluang

kekeringan yang akan menjadi dam-

pak musim kemarau tahun 2008.

Juga, apa saja langkah Departemen

Pekerjaan Umum untuk mengan-

tisipasi problem tahunan tersebut,

mulai dari preservasi jaringan irigasi,

siaga waduk, hingga penguatan

kelembagaan di tingkat petani mela-

lui penguatan peran Komisi Irigasi.

Selain itu, laporan khusus edisi

ini juga menyajikan berita gembira

tentang Waduk Nipah di pulau Ma-

dura, yang pembangunannya sempat

terseok-seok selama puluhan tahun.

Semoga saja, prediksi BMG

tersebut tidak meleset. Bahkan, jika

boleh berharap terlalu besar kepada

Sang Pengatur Musim, jadikan kema-

rau tahun ini tak usah terlalu panjang.

Namun, apapun kehendak alam,

tugas manusia adalah mengantisipasi

dampak musim yang kadang berpi-

hak, dan kadang berlawanan pihak,

dengan kepentingan manusia itu.z

LAPORAN KHUSUSFoto: Weda


Awal September tahun ini,

langit pulau Jawa diselimuti

mendung. Hujan pun sem-

pat mengguyur beberapa wilayah di

pulau ini. Apakah ini sebuah sinyal

bahwa musim kering di tahun ini

sudah usai? Tidak juga. Namun, yang

jelas, ramalan Badan Meteorologi

dan Geofisika bahwa bahwa musim

kemarau di tahun tidak akan separah

tahun 2007 lalu benar adanya. Bah-

kan, BMG juga memperkirakan bah-

wa musim kemarau tahun 2008

adalah musim kemarau basah karena

masih berpeluang terjadinya hujan.

Toh, di sebuah harian nasional,

Kepala Pusat Klimatologi dan Kualitas

Udara BMG, Soeroso, mendorong

petani untuk tetap waspada mulai.

“Bagaimanapun juga, petani tidak

boleh fine-fine saja. Mungkin saja bisa

terjadi kekeringan di wilayah-wilayah

yang biasa kekeringan saat kemarau

dan wilayah-wilayah tadah hujan,”

ujar Soeroso dalam konferensi pers me-

ngenai prakiraan musim kemarau 2008

di Jakarta, pertengahan Maret lalu.

Menurut data BMG, beberapa

wilayah yang berpeluang terlanda

kekeringan dengan curah hujan

rendah, di antaranya: Lampung,

Jawa, Bali, NTB, NTT, Kalimantan

Tengah bagian selatan dan Sulawesi

Selatan bagian selatan.

Dari kacamata infrastruktur

Sumber Daya Air, potret kemarau

pada sebuah tahun punya korelasi

yang sangat kuat dengan potret

waduk-waduk yang ada di seantero

negeri ini. Hingga awal Agustus

tahun ini, dari pantauan Dirjen Sum-

ber Daya Air (SDA) Departemen PU,

L a p o r a n K h u s u sLaporan KhususLaporan KhususLaporan KhususLaporan KhususLaporan Khusus

Waspada,Meski Status Relatif AmanMenurut data BMG, beberapa wilayah yang berpeluang terlanda kekeringan

dengan curah hujan rendah, di antaranya: Lampung, Jawa, Bali, NTB, NTT,

Kalimantan Tengah bagian selatan dan Sulawesi Selatan bagian selatan.

Iwan Nusyirwan, Dirjen Sumber Daya Air.


Iwan Nusyirwan, setidaknya dari 63

waduk yang ada, dua waduk di

antaranya sudah mengalami keke-

ringan. Sementara tujuh waduk

lainnya berada dalam kategori was-

pada kekeringan. Dua waduk utama

yang sudah mengalami kekeringan

itu, yakni: Waduk Batutegi (Lampung

Utara) dan Waduk Gajah Mungkur

(Jateng). Sementara tujuh waduk

utama yang berada dalam katagori

waspada, yakni: Waduk Juanda dan

Cirata (Jabar), Waduk Sempor dan

Wadaslintang (Jateng), Waduk Su-

tami dan Lahor (Jatim), dan Waduk

Bili-bili di Sulsel. Bahkan, jika disim-

pulkan, hingga pertengahan tahun

2008 ini, ketersediaan air waduk

berada dalam kondisi lebih buruk jika

dibandingkan dengan periode yang

sama tahun lalu. Memang, selain

curah hujan, debit air waduk juga

sangat ditentukan oleh pasokan air

dari sungai.

Tentu saja, dengan kondisi

yang semacam itu, meskipun BMG

memprediksi musim kemarau tahun

ini tidak akan separah tahun lalu,

Ditjen SDA tetap berada dalam posisi

waspada. Berbagai upaya antisipatif

pun ditempuh, terutama untuk me-

ngamankan sektor pertanian. Ditjen

SDA, tentu tak ingin dituding sebagai

pihak yang paling bertanggung

jawab jika terjadi kasus gagal panen

akibat kesalahan manajemen irigasi

dan suplai air bagi lahan-lahan persa-

wahan itu. Apalagi, awal musim

tanam ketiga sudah di depan mata.

Prinsipnya, menurut informasi

yang dilansir Ditjen SDA, pengaturan

dan efisiensi penggunaan air menjadi

dua urusan yang mutlak dilakukan.

Seluruh jajaran pengelola waduk pun

sudah diinstruksikan untuk terus

melakukan pemantauan intensif

terhadap ketersediaan air waduk

agar muka air waduk tetap berada

pada ambang normal. Sementara,

dalam konteks efisiensi, para penge-

lola waduk itu juga diinstruksikan

untuk melakukan penyesuaian pe-

ngaturan alokasi air berdasarkan

sistem prioritas, terutama pada wila-

yah-wilayah yang dilayani waduk-

waduk yang sudah berada dalam

kategori kering dan waspada kering

tadi. Artinya, alokasi distribusi air pada

waduk-waduk yang dioperasikan

dengan pola kering tersebut dila-

kukan berdasarkan urutan prioritas.

Prioritas pertama untuk mensuplai air

unit pompa air berkapasitas 25 liter/

detik telah didistribusikan melalui

BBWS dan BWS yang ada kepada

kelompok tani P3A (Perkumpulan

Petani Pengguna Air). Kelompok

inilah, yang akan diserahi tanggung

jawab operasional harian. Selain

distribusi pompa-pompa kering un-

tuk mengantisipasi kekeringan areal

persawahan irigasi, para petani juga

dihimbau untuk menggunakan air

secara berulang, yakni dengan meng-

gunakan kembali buangan air irigasi

sawah untuk mengairi areal persa-

wahan. Sementara itu, untuk meng-

antisipasi kekurangan air baku untuk

kebutuhan sehari-hari, air bersih

disuplai melalui mobil-mobil tangki

dan pengadaan hidran umum di

daerah-daerah rawan air bersih juga

dilakukan, misalnya di beberapa

daerah di Kabupaten Wonogiri dan

Kabupaten Wonosari, di daerah

perbukitan Gunung Kidul.

Pertanian Masih AmanPertanian Masih AmanPertanian Masih AmanPertanian Masih AmanPertanian Masih Aman

Meski BMG menyatakan bahwa

kemarau tahun ini merupakan kema-

rau basah, tapi isu tentang gagal

panen masih dijumpai di beberapa

wilayah, terutama di Jawa Barat,

Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur

dan Sumatera Utara. Menurut info

yang dilansir Departemen Pertanian,

selama periode Januari hingga

Agustus 2008, luas areal persa-

wahan yang mengalami puso akibat

kekeringan mencapai 16.475 hektar.

Hampir 10 persen dari luas persa-

wahan, yang mengalami kekeringan.

Memang, luas sawah yang menga-

lami puso itu masih lebih rendah jika

dibandingkan periode yang sama

pada tahun 2007 lalu, yang men-

capai 39.812 hektar.

Sebenarnya, luas sawah yang

mengalami gagal panen tersebut

masih bisa ditekan jika para petani

Seluruh jajaran

pengelola waduk

pun sudah

diinstruksikan untuk

terus melakukan

pemantauan intensif

terhadap

ketersediaan air

waduk agar muka

air waduk tetap

berada pada

ambang normal.

baku bagi kebutuhan pokok sehari-

hari masyarakat. Prioritas selanjutnya,

yakni untuk irigasi pertanian rakyat.

Sementara prioritas terakhir, untuk

kebutuhan industri dan lainnya. Tak

cukup sampai di situ, di tingkat

pengguna, Gerakan Hemat Air juga

dilakukan, yakni dengan mekanisme

penggiliran dan pemanfaatan tek-

nologi hemat air.

Memang, ada juga solusi lain

yang ditempuh untuk mengurangi

beban akibat dampak kekeringan itu,

misalnya melalui pendistribusian

pompa-pompa air melalui Balai-balai

Sesar dan Balai-balai Wilayah Sungai

setempat. Menurut catatan KIPRAH,

tahun ini, setidaknya sebanyak 166


L a p o r a n K h u s u sLaporan KhususLaporan KhususLaporan KhususLaporan KhususLaporan Khusus

disiplin dengan pola tanam yang

dianjurkan Pemerintah. Hingga awal

tahun, masih banyak petani yang

dilaporkan masih menanam padi di ar-

eal yang tidak dianjurkan karena rawan

kekeringan. “Jadi, gagal panen ter-

sebut bukan semata karena dise-

babkan oleh jaringan irigasi yang

rusak,” tegas Menteri PU Djoko

Kirmanto. Memang, rusaknya jaringan

irigasi akan berdampak pada menu-

runya fungsi pelayanan. “Tapi, kan

bukan berarti sama sekali tidak ber-

fungsi,” lanjut Menteri PU, Djoko

Kirmanto.

Saat ini, hingga pertengahan

tahun 2008 jaringan irigasi yang

melayani sekitar 400 ribu hektar

persawahan dilaporkan rusak. “Ta-

hun depan ditargetkan kerusakan itu

sudah rampung diperbaiki,” tegas

Dirjen SDA, Iwan Nusyirwan. Nah,

musim kemarau ini akan diman-

faatkan untuk memperbaiki sebagian

besar jaringan irigasi yang rusak

tersebut. Menurut data Departemen

PU, sejak tahun 2005 telah dilakukan

perbaikan terhadap jaringan irigasi

yang rusak, yang ketika itu dilapor-

kan mencapai 1,5 juta hektar.

Partisipasi PetaniPartisipasi PetaniPartisipasi PetaniPartisipasi PetaniPartisipasi Petani

Betul, bahwa Pemerintah me-

mikul tanggung jawab besar untuk

mengantisipasi ancaman kekeringan

Menurut PP No. 20 tahun

2006, petani pemakai air diwajibkan

membentuk perkumpulan petani

pemakai air pada setiap daerah

layanan/petak tersier atau desa,

sebagai kelembagaan pengelolaan

irigasi yang menjadi wadah petani

pemakai air. Atas dasar PP tersebut

pada prinsipnya, masyarakat petani

punya hak dan tanggung jawab

pengelolaan sistem irigasi. Bahkan,

mereka berhak merekomendasikan

pengubahan atau pembongkaran

bangunan saluran irigasi pada ja-

ringan irigasi tersier jika dianggap

sudah tidak memadai. “Pola irigasi

yang selalu datang hampir setiap

tahun. Namun, tentunya, Peme-

rintah tak bisa bekerja sendiri. Petani

pun punya andil besar untuk ber-

tindak secara partisipatif agar dam-

pak kekeringan tak terlalu menge-

rikan. Salah satunya, melalui manaje-

men air partisipatif di tingkat desa.

partisipatif dengan prinsip keman-

dirian ini memang sedang dikem-

bangkan,” jelas Kasubdit Kemitraan

dan Peran Masyarakat Direktorat

Badan Pengelolaan Sumber Daya Air

Suko Rahardjo.

Kemudian para wakil Perkum-

pulan Petani Pengguna Air (P3A)

Potret Irigasi di IndonesiaPotret Irigasi di IndonesiaPotret Irigasi di IndonesiaPotret Irigasi di IndonesiaPotret Irigasi di IndonesiaTotal lahan irigasi 6.700.000 ha

Lahan irigasi teknis 800.000 ha

Kerusakan tahun 2005 1.500.000 ha

Diperbaiki hingga tahun 2008 1.100.000 ha

Sisa yang masih rusak 400.000 ha

Sumber: Ditjen SDA (diolah)

tersebut menjadi anggota Komisi

Irigasi, yang juga beranggotakan

perwakilan Pemerintah Kabupaten/

Kota. Komisi inilah yang akan meru-

muskan pola dan rencana tata ta-

nam pada daerah-daerah irigasi.

Sementara itu, dalam konteks distri-

busi dan alokasi air irigasi, komisi ini

bersama-sama BBWS dan BWS me-

rumuskan kebutuhaan dan sistem

alokasi air. “Setidaknya, melalui

mekanisme ini tidak terjadi lagi

penggunaan air irigasi liar, yang bisa

menyebabkan ketidakmerataan

ketersediaan air,” lanjut Suko

Rahardjo.z (Sofwan dan Joe)

Bahkan, P3A berhak

merekomendasikan

pengubahan atau

pembongkaran

bangunan saluran

irigasi pada jaringan

irigasi tersier jika

dianggap sudah

tidak memadai.


Ketika para petani di banyak

wilayah di Indonesia ketar-

ketir dengan ancaman gagal

panen karena musim kering ber-

kepanjangan, para petani di wilayah

Sampang, Madura, justru berada

dalam kegembiraan. Apa lagi, jika

bukan karena proses pembangunan

Waduk Nipah telah rampung.

Bagi warga Sampang, saat-saat

ketika Waduk Nipah mulai beroperasi

merupakan saat-saat yang telah ham-

pir 30 tahun dinantikan. Kini, ba-

yangan tentang lahan persawahan

yang semula kering kerontang akan

segera tergantikan oleh panorama ar-

eal persawahan yang menghijau

karena terjamin pasokan airnya.

Sebagai sebuah bangunan infra-

struktur, program Waduk Nipah sebe-

narnya sudah dirancang sejak tahun

1973. Namun, lantaran terbelit oleh

kendala kultur sosial, terutama pada

proses pembebasan lahan, baru pada

tahun 2004 proses pembangunannya

bisa dilakukan.

Kesiapan Waduk Nipah tentu

akan mengubah pola kegiatan perta-

nian di pulau Madura, yang selama ini

sangat mengandalkan curah hujan.

Balai Besar Wilayah Sungai (BBWS)

Sungai Brantas mempredikisi dari

kapasitas tampungan air waduk ini

setidaknya cukup untuk memasok air

untuk kebutuhan irigasi pertanian

seluas 1.150 hektar. Juga, untuk

memasok ketersediaan air baku untuk

berbagai keperluan. Semoga saja,

Kabar Baik dari Nipah

stigma Madura sebagai pulau sulit air

dan selalu dibayang-bayangi ancam-

an kekeringan akan segera berakhir

dengan beroperasinya waduk seluas

411,6 hektar ini.

Keputusan Pemerintah untuk

membangun Waduk Nipah pada 35

tahun lalu tidak bisa dipisahkan dari

rekomendasi konsultan perencanaan

M. Mac Donald & Partners yang mela-

kukan studi perencanaan tentang

perlunya sebuah waduk di Pulau

Madura. Hasilnya, sebagai sebuah

pulau, Madura sebenarnya memiliki

potensi curah air hujan yang cukup

memadai untuk memenuhi berbagai

kebutuhan, baik pengairan maupun

air bersih. Persoalannya, tidak ada

infrastruktur penampung air hujan

yang memadai. Nah, Waduk Nipah

kemudian lahir sebagai sebuah solusi.

Jika kemudian proses pemba-

ngunan waduk ini baru mulai dikebut

pengerjaannya tiga dekade setelah

proses studi penelitiannya yang perta-

ma hal itu bukan karena pemerintah

tidak menjadikan proyek ini sebagai

prioritas. Karakter penduduk Madura,

terutama Sampang, yang keras dan

sulit berkompromi membuat proses

pembebasan lahan berjalan lambat.

Bayangkan, 21 tahun, sejak tahun

1983 hingga tahun 2004.

Berangkat dari pengalaman

sulitnya proses pembebasan lahan,

yang sebenarnya lebih berdimensi

sosio-kultur ini, maka dalam proses

konstruksinya ditempuh kebijakan

Rampungnya proses pembangunan Waduk

Nipah setelah dinantikan selama 30 tahun.

untuk memberi porsi lebih besar

kepada masyarakat lokal untuk terlibat

sebagai pekerja konstruksi. Tercatat,

dari ratusan pekerja yang terlibat, 90%

di antaranya adalah pekerja yang

berasal dari Pulau Madura. “Proyek ini

sarat dengan dimensi sosial, jadi jika

pun ada kendala, yang spesifik justru

bukan masalah teknis, tetapi masalah

sosialnya. Ya, harus pandai-pandai

menyikapinya,” ujar Soegianto kepada

KIPRAH, ketika ia masih menjabat

Kepala BBWS Sungai Brantas.

Jika pun ada kendala teknis, hal

itu karena kondisi geologi tanah di

Nipah yang sangat beragam: sebagian

berbatu cadas, sebagian berupa tanah

lempung, dan sebagian lagi tanah

lunak. Variasi yang demikian itu mem-

buat pelaksana proyek harus menem-

puh teknik blastingblastingblastingblastingblasting ( ( ( ( (peledakan), yang

berbeda-beda.

Kendala lain, yakni proses penye-

diaan material yang harus didatangkan

dari Pulau Jawa, seperti pasir, semen,

besi, baja tulangan dan material pa-

brikan yang harus didatangkan dari

Surabaya dan Kediri. Faktor jarak dan

proses pengiriman inilah yang terka-

dang mengganggu jadwal pekerjaan.

Namun, semua cerita seru di balik

proses pembangunan Waduk Nipah itu

kini tinggal kenangan di buku catatan

proyek. Yang tertinggal, justru sebuah

harapan tentang perikehidupan di

berbagai sektor yang lebih baik dengan

kesiapan Waduk Nipah melayani ke-

butuhan air rakyat Madura. z(Joe)


AktualitaAktualitaAktualitaAktualitaAktualita A k t u a l i t a

Tahun ini, even tahunan

Konstruksi Indonesia kembali

digelar. Sesuai komitmen,

ketika even ini digulirkan pertama kali

lima tahun silam, skala agenda Kon-

struksi Indonesia akan diadakan

dengan skala besar setiap lima tahun

sekali. Itu artinya, jatuh pada tahun

2008 ini.

Tahun ini, seiring dengan sema-

ngat “green” yang menggelora di

seluruh dunia, tema Konstruksi Indo-

nesia 2008 pun diselaraskan dengan

semangat itu, yakni: Mewujudkan

Pembangunan Infrastruktur Berwa-

wasan Lingkungan Melalui Inovasi

Teknologi Konstruksi. “Tema besar

Konstruksi Indonesia 2008 memang

mengangkat green construction atau

konstruksi berwawasan lingkungan

sebagai bentuk partisipasi masyarakat

konstruksi Indonesia dalam meng-

hadapi ancaman pemanasan global,”

ucap Kepala BPKSDM Sumaryanto

Widayatin.

Tahun ini, selain melanggeng-

kan tradisi tahun lalu, yakni dengan

mengadakan berbagai lomba, seperti

Lomba Tukang dan Mandor, Lomba

Foto Konstruksi, Lomba Jurnalistik/

Karya Tulis, Lomba Karya Ilmiah

Terkait Konstruksi, Lomba Karya

Konstruksi, dan Lomba Prestasi Badan

Usaha, even Konstruksi Indonesia

juga mengagendakan beberapa

even khusus, seperti Konferensi dan

Go GreenConstruction

Konstruksi IndonesiaKonstruksi IndonesiaKonstruksi IndonesiaKonstruksi IndonesiaKonstruksi Indonesia

Pameran Konstruksi Internasional,

Bedah Buku Perjalanan Wakil Presiden

RI di Bidang Konstruksi, Tournament

Golf, Jalan Santai dan Fun Bike serta

Misi Konstruksi ke Timur Tengah,

khususnya ke Dubai, Uni Emirat Arab.

Tentang misi khusus ke Dubai itu,

menurut Menteri PU Djoko Kirmanto,

merupakan bagian dari strategi Depar-

temen PU untuk menjawab derasnya

tawaran dan peluang proyek infra-

struktur di Timur Tengah bagi para

pelaku jasa konstruksi Indonesia dalam

dua tahun terakhir ini. “Sayang jika

kesempatan emas ini kita lewatkan,”

ujar Utusan Khusus Presiden RI untuk

Timur Tengah, Alwi Shihab pada

launching Konstruksi Indonesia 2008,

pada pertengahan tahun ini.

Selain berbagai lomba dan

even khusus tadi, seperti juga tahun

lalu, tahun ini juga Anugerah Karya

Konstruksi Indonesia 2008 juga akan

kembali dilakukan. Tahun lalu, Anu-

gerah Karya Konstruksi mendapat

perhatian positif dari masyarakat

konstruksi Indonesia. Kala itu, inovasi

teknologi pondasi dangkal Sarang

Laba-Laba menjadi penerima anu-

gerah karya konstruksi untuk kategori

Teknologi Konstruksi. Juga, ecotech

garden, sebuah teknologi tepat guna

di bidang keciptakaryaan, yang efektif

mengurangi bau dan mereduksi zat

racun pada air limbah rumah

tangga.z


Jenis Lomba: lomba tukang kayu, lomba tukang plumbing, lomba tukang taman,

lomba tukang batu, lomba tukang kayu, dan lomba tukang besi dan beton Materi

Lomba dikembangkan sesuai ketentuan, materi lomba standar nasional mengacu

pada kompetensi yang ada dalam SKKNI

Terdiri dari dua kategori, yakni: kategori foto hitam putih dan kategori foto

berwarna, dengan teknik foto bebas, baik konvensonal maupun digital.

Penghargaan terhadap tulisan yang berbobot dalam bidang konstruksi untuk

pengembangan dan kemajuan konstruksi Indonesia.

Lomba karya tulis yang bersifat ilmiah dan memiliki kaitan dengan bidang konstruksi,

yang terbagi menjadi 3 (tiga) kategori, yakni: kategori umum-internal PU,

mahasiswa, dan pelajar.

Penghargaan terhadap hasil karya yang mampu menghasilkan karya rancang

bangun yang memenuhi citra rasa seni yang tinggi serta bangunan yang handal,

dan aspek manajemen konstruksi serta berbagai aspek lain yang menonjol di bidang

konstruksi.

Badan Usaha Jasa Pelaksana Konsruksi non-BUMN dengan kualifikasi usaha kecil/

non-kecil (grade 2 - grade 7); memiliki sertifikat badan usaha tahun 2008 dan izin

usaha jasa konstruksi; memiliki kantor dan pegawai tetap; menyelesaikan

pembayaran pajak penghasilan (PPh) badan usaha tahun terakhir; dan memiliki

pengalaman pekerjaan secara berturut-turut sejak tahun 2005, 2006 dan 2007

pada bidang arsitektur dan atau sipil dan atau elektrikal dan atau tata lingkungan.

Berupa kumpulan informasi baik berupa tulisan popular, foto atau gambar-gambar

tentang karya kontruksi di wilayah Indonesia, yang dianggap layak dan memadai

serta memenuhi persyaratan teknis teknologi berwawasan lingkungan.

Even bagi masyarakat konstruksi internasional untuk melihat potensi Indonesia

dalam bidang konstruksi.

Bedah buku yang menceritakan tentang perjalanan Wakil Presiden RI yang

merupakan pengusaha di sektor konstruksi.

Misi perkenalan dunia konstruksi tanah air kepada masyarakat dunia internasional,

khususnya di Timur Tengah

Penganugerahan karya konstruksi yang akan disiarkan di Metro TV dalam rangka

PU Award pada 28 November 2008

Jalan Santai dan Fun Bike pada 30 November 2008

Pemberian tropi dan penghargaan kepada para pemenang lomba dalam rangka

Konstruksi Indonesia 2008.

Tournament Golf pada 7 Desember 2008

Lomba Tukang dan Mandor

4 Agustus - 22 November 2008

Lomba Foto Konstruksi

18 September - 17 November 2008

Lomba Jurnalistik/Karya Tulis


Lomba Karya Ilmiah Terkait Konstruksi


Lomba Karya Konstruksi

1 Mei - 18 Nopember 2008

Penghargaan Prestasi Badan Usaha

1 Juli - 18 November 2008 Kriteria

Peserta

Penyusunan Buku Konstruksi

Indonesia


Konferensi dan Pameran Konstruksi

Internasional Jakarta

29 - 31 Oktober 2008

Bedah Buku Konstruksi Jakarta

30 Oktober 2008

Keikutsertaan dalam The Big 5

Building in the Middle East dan Misi

Konstruksi ke Dubai

23 November - 27 November 2008

Penganugerahan Karya Konstruksi

Pemberian Penghargaan pada

Upacara Hari Bakti PU

3 Desember 2008

Agenda Kegiatan Konstruksi Indonesia 2008Agenda Kegiatan Konstruksi Indonesia 2008Agenda Kegiatan Konstruksi Indonesia 2008Agenda Kegiatan Konstruksi Indonesia 2008Agenda Kegiatan Konstruksi Indonesia 2008


Pro-kontra eskalasi harga

proyek tampaknya masih

akan bergulir meskipun Ke-

pala Badan Pembina Konstruksi dan

Sumber Daya Manusia (BPK-SDM)

Departemen Pekerjaan Umum (PU)

Sumaryanto Widayatin telah meng-

umumkan bahwa Pemerintah akan

merevisi Keputusan Presiden (Keppres)

No 80 tahun 2003 tentang Pedoman

Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa

Pemerintah. “Revisi ini ditempuh untuk

mencegah terulangnya kembali po-

lemik penyesuaian nilai (eskalasi)

kontrak antara pemerintah dengan

para pelaku jasa konstruksi, yang tahun

ini sempat menimbulkan pro-kontra,”

ungkap Sumaryanto Widayatin.

Tentu saja berita ini tidak serta

merta membuat kalangan penyedia

jasa konstruksi lega. Pasalnya, permo-

honan eskalasi kontrak tahun 2008

tersebut masih menunggu Surat

Keputusan Bersama (SKB) tentang

optimalisasi nilai kontrak pekerjaan

yang sedang digodok oleh Depar-

temen Keuangan dan Badan Perenca-

naan Pembangunan Nasional (Bappe-

nas). Apalagi, Sumaryanto menegas-

kan bahwa Pemerintah masih cende-

rung tidak akan melakukan eskalasi

nilai kontrak karena ketiadaan ang-

garan. Bahkan, dalam draft SKB ter-

sebut, juga tidak menyebutkan pasal

bahwa pekerjaan yang tidak selesai

pada tahun ini akan dialihkan (carry-

over) pada tahun depan.

A k t u a l i t aAktualitaAktualitaAktualitaAktualitaAktualita

Bagi kalangan penyedia jasa

konstruksi meningkatnya harga mate-

rial bagi pembangunan berbagai

infrastruktur cukup membuat mereka

gerah. Bayangkan, harga aspal beton,

misalnya sempat naik hingga 200

persen. Dampaknya, beberapa asosiasi

seperti Asosiasi Aspal Beton Indonesia

(AABI), Asosiasi Kontraktor Indonesia

(AKI) serta Gabungan Pengusaha

Kontruksi Indonesia (GAPENSI) menun-

tut eskalasi sekitar 20% sampai 25%,

khususnya pada proyek jalan nasional.

Selain itu, kenaikan harga BBM

secara otomotis memicu kenaikan

berbagai harga bahan baku material

lainnya. Banyak kalangan khawatir jika

eskalasi harga proyek tidak disesuaikan

akan berdampak pada turunnya kua-

litas produk jasa konstruksi.

“Revisi ini merupakan jalan

keluar. Bagaimanapun, kontraktor

merupakan tulang punggung pem-

bangunan nasional. Jika terjadi kena-

ikan harga yang tajam, harus dica-

rikan jalan keluar agar para kontrak-

tor tidak menanggung hal tersebut

sendirian,” ujar Sumaryanto.

***

Meskipun belum akan menjadi

solusi bagi tarik ulur antara penyedia

jasa konstruksi dan pemerintah ten-

tang eskalasi harga proyek tahun ini,

setidaknya, rencana pemerintah

untuk merevisi Keppres No 80 tahun

2003 itu bisa menjadi sinyal akan

semakin jelasnya status eskalasi harga

proyek jika terjadi kenaikan bahan

material proyek yang terlalu tajam.

Kelak, ketika revisi tersebut telah

disahkan maka peluang proyek-proyek

dengan kontrak tahun tunggal untuk

menerima eskalasi bisa terwujud.

Sedangkah proyek dengan kontrak

tahun jamak (multi years), para kon-

traktornya masih dituntut untuk terus

bekerja selama masa berlakunya kon-

trak tersebut, meski terjadi kenaikan

komponen-komponen material pada

tahun pertama. Bagi, yang memban-

del, Sumaryanto sudah memberi sinyal

tegas bagi mereka. “Pada kontrak

multiyears dua tahun, misalnya, meski-

pun di tahun pertama telah terjadi

kenaikan material yang signifikan, para

kontraktor itu tetap harus bekerja pada

tahun pertama. Bagi yang menolak,

tidak akan kita berikan eskalasi,” tegas

Sumaryanto.

Selain akan merevisi Keppres

No. 80, pemerintah juga akan mem-

buat regulasi pengadaan barang/jasa

pemerintah dalam bentuk UU. Regu-

lasi berbentuk UU itu dianggap akan

memiliki kekuatan hukum serta sanksi

hukum yang lebih kuat. “Sanksi bagi

pelanggar bisa lebih berat. Bahkan,

bisa hingga dipidanakan,” jelas Sumar-

yanto. Selama ini, melalui mekanisme

Keppres, para pelanggar hanya bisa

dikenakan sangsi perdata. Sementara

itu, unsur pelanggaran pidana tetap

menggunakan KUHP.z (Laporan: RND)

Rencana Revisi Keppres No. 80Rencana Revisi Keppres No. 80Rencana Revisi Keppres No. 80Rencana Revisi Keppres No. 80Rencana Revisi Keppres No. 80

Eskalasi?Masih Tunggu SKB

Sumaryanto Widayatin.


“Penataan ruang bukan

semata tentang

mendesain sebuah tata

ruang yang secara

spasial mengakomodir

segenap kepentingan

dan fungsi ruang, tetapi

juga tentang harmonisasi

antara manusia dan

ruang yang

ditinggalinya.”

Begitu bunyi sebuah artikel pada

Buku Penataan Ruang Kawasan

Metropolitan tentang spektrum ke-

tisipasinya dalam berbagai kegiataan

penataan ruang, terutama pada

pemanfaatan ruang yang sesuai

dengan amanat tata ruang. “Banyak

masyarakat yang belum sadar bahwa

sebenarnya mereka juga punya

peran besar dalam penataan ruang,”

kata Iman Soedrajat, Direktur Pena-

taan Ruang Nasional, Ditjen Penataan

Ruang, Departemen PU.

Tahun ini, manuver-manuver

itu mulai tampak geliatnya. Salah

satunya, yakni pencanangan Hari

Tata Ruang Nasional pada setiap 8

November, yang akan diawali tahun

ini. Menurut Direktur Penataan

Ruang Nasional, Iman Soedrajat,

tanggal 8 November dipilih karena

tanggal tersebut bagi komunitas

perencana wilayah internasional

juga merupakan tanggal bagi Hari

Perencanaan Kota Internasional

(World Town Planning Day). “Seti-

daknya, pencanangan Hari Tata

Ruang dan sayembara-sayembara

yang ada membuat penataan ruang

menjadi urusan yang lebih mem-

bumi di mata masyarakat,” ungkap

Iman, menyoal manfaat berbagai

even pada Hari Tata Ruang itu.

Hari Tata Ruang

Membumikan Penataan Ruanggiatan penataan ruang. Pertanya-

annya: apakah manusia-manusia

yang menggunakan ruang itu sudah

paham seutuhnya tentang hakikat

dan posisi vital penataan ruang itu

sendiri? Belum! Cukup satu kata

untuk menjawabnya.

Nah, wajar jika kemudian Dirjen

Penataan Ruang gelisah tentang sebe-

rapa besar khalayak ramai merespon

hadirnya Undang-Undang No. 26

Tahun 2007 tentang Penataan Ruang

sebagai pengganti Undang-Undang

No. 24 Tahun 1992 tentang Penataan

Ruang. Bahkan, UU No. 26 itu telah

ditindaklanjuti dengan penerbitan PP

No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana

Tata Ruang Wilayah Nasional, yang

menjadi kitab acuan bagi pengem-

bangan wilayah nasional selama kurun

waktu 20 tahun yang akan datang.

Tentu, harus ada sebuah ma-

nuver yang menggerakkan masya-

rakat untuk lebih menunjukkan par-

Iman Soedrajat, Direktur Penataan

Ruang Nasional.

Fo

to:

Do

k.


SayembaraSayembaraSayembaraSayembaraSayembara

Pencanangan Hari Tata Ruang

Nasional itu juga disertai dengan

beberapa sayembara, yakni: sayem-

bara desain logo tata ruang, sayem-

bara desain tata ruang kawasan, dan

sayembara inovasi penataan ruang.

Informasi detail tentang berbagai

sayembara itu terpaparkan secara

jelas di situs resmi Ditjen Penataan

Ruang www.penataanruang.net.

Ringkasnya, desain logo tata

ruang yang menjadi pemenang

sayembara akan digunakan sebagai

logo tata ruang permanan, yang

akan menjadi logo bagi berbagai

aktivitas penyelenggaraan penataan

ruang, termasuk di dalamnya peri-

ngatan Hari Tata Ruang. “Logo ter-

sebut hendaknya menggambarkan

integrasi dan harmoni antara manu-

sia dan ruang, bagi yang bersifat

lingkungan alami maupun binaan,”

jelas Iman, yang juga Ketua Ikatan

Ahli Perencanaan (IAP) itu.

Sementara itu, sayembara desain

tata ruang kawasan, merupakan lom-

ba ide dan pemikiran tentang desain

sebuah kawasan, yang ditetapkan oleh

panitia sayembara. Sedangkan, sayem-

bara inovasi penataan ruang lebih

pada implementasi penataan ruang,

yang sudah terimplementasi. “Skalanya

bisa makro, bisa juga mikro,” jelas Iman

Soedrajat. “Jika mau contoh, misalnya,

seperti inovasi masyarakat Kali Code

menata ruang permukiman mereka di

Jogja,” lanjut Iman.

Memang, sayembara jenis ke-

tiga ini masih sepi peminat, jika

dibandingkan dua jenis sayembara

lainnya. Belum banyak lembaga atau

badan yang mengusulkan contoh

sukses implementasi tata ruang untuk

diikutkan dalam sayembara. “Me-

mang, masih agak sulit dicari,” ung-

kap Iman. Alasan ini pula, tampaknya,

yang membuat waktu pemasukan

dokumen sayembara diperpanjang

sebulan, hingga 15 Oktober 2008.

Akhirnya, selamat bersayembara.z

sayembara desain tata

ruang kawasan,

merupakan lomba ide

dan pemikiran tentang

desain sebuah kawasan,

yang ditetapkan oleh

panitia sayembara.

Sedangkan sayembara

inovasi penataan ruang

lebih pada implementasi

penataan ruang yang

sudah terimplementasi.

A k t u a l i t aAktualitaAktualitaAktualitaAktualitaAktualita

Pemanfaatan ruang kota di Jakarta.


Kebutuhan perumahan yang tinggi dan terbatasnya

lahan di perkotaan menuntut pembangunan

perumahan secara vertikal berupa rumah susun.

Di sisi lain, biaya konstruksi rumah susun termasuk tinggi.

Atas dasar itulah kemudian Pusat Penelitian dan Pengem-

bangan Permukiman mengembangkan sistem pracetak dan

prefabrikasi sebagai alternatif sistem konstruksi bangunan

yang diharapkan dapat menurunkan biaya konstruksi.

Secara teknis, sistem Pracetak C-Plus adalah sebuah

sistem struktur pracetak untuk bangunan bertingkat

dengan kolom berbentuk plus (+). Pada sistem ini

sambungan balok kolomnya menggunakan kombinasi

sambungan mekanis berupa pelat baja dengan mur dan

baut serta grouting dengan semen non-shrinkage.

Sistem C-Plus ini telah diuji di Balai Struktur dan

Konstruksi Bangunan Puslitbang Permukiman. Hasil

pengujian menunjukkan bahwa sistem ini dapat diapli-

kasikan pada konstruksi bangunan bertingkat dan telah

memenuhi SNI 03-1726-2002 tentang Tata Cara Peren-

canaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung.

Bahkan, sistem ini telah diterapkan pada konstruksi

bangunan rumah susun Cigugur Tengah, Kota Cimahi

untuk dua blok bangunan, masing-masing lima lantai.

Beberapa keunggulan sistem ini di antaranya, yakni:

efisiensi biaya dan waktu pelaksanaan pekerjaan kon-

struksi. Sebagai informasi, per Desember 2006, misalnya,

biaya struktur jika menggunakan sistem ini hanya

Rp800.000 per m². Sedangkan, biaya struktur tanpa

fondasi hanya Rp 650.000 per m².

Selain itu, bentuknya yang simetris membuat

kapasitas kolom pada ke dua arah sama. Juga, volume

beton yang lebih sedikit dengan inersia yang sama. Dan,

yang jelas, semua itu menjadikan pemanfaatan ruang

menjadi lebih optimal.

Sistem, yang sudah didaftarkan pada Ditjen HAKI,

Departemen Hukum dan Hak Asasi Manusia dengan

nomor pendaftaran P00200500183 tertanggal 4 April

2005, ini dapat diterapkan pada bangunan rumah susun,

kantor rumah sakit dan bangunan umum bertingkat

lainnya. Aplikator sistem ini di antaranya, kontraktor baik

BUMN, BUMD, atau swasta yang berkecimpung di bidang

konstruksi pracetak. Untuk menggunakan sistem ini,

aplikator harus mendapatkan lisensi dari Puslitbang

Permukiman Departemen Pekerjaan Umum.z

Sistem Pracetak C-Plus untuk Bangunan Gedung Bertingkat

Efisien Tanpa Mengorbankan Kualitas

I n f o T e k n o l o g i Info TeknologiInfo TeknologiInfo TeknologiInfo TeknologiInfo Teknologi


Dalam kurun waktu kurang dari sepuluh tahun

ke depan atau tepatnya antara 2010-2015, kita

akan memasuki abad perkotaan. Ketika itu, pen-

duduk yang tinggal di kawasan perkotaan akan lebih banyak

daripada penduduk yang tinggal di kawasan perdesaan.

Konsekwensinya? Tentu ada. Selain penambahan

ruang kota untuk menampung pertambahan penduduk

urban sekitar 3,0 – 3,5 juta per tahun, baik yang datang dari

kawasan perdesaan maupun yang memang dilahirkan di

kota (akibat pertumbuhan natural), semakin tingginya

mobilitas penduduk menuntut kecerdasan pemerintah kota

melakukan pengaturan sistem transportasi kota.

Keberhasilan pengelolaan kawasan perkotaan dapat

dicerminkan dari kualitas pelayanan angkutan umumnya.

Kinerja sistem transportasi sejatinya merupakan cermin

dari tatanan kehidupan masyarakat di kawasan perkotaan.

Dari sisi pengaturan fungsi perkotaan, misalnya, ren-

dahnya perhatian terhadap permasalahan sistem trans-

portasi kota mencerminkan efisiensi pengaturan lokasi

pusat-pusat kegiatan perkotaan.

Solusi Bagi Jakarta yangSemakin Padat

Permasalahan Transportasi di JakartaPermasalahan Transportasi di JakartaPermasalahan Transportasi di JakartaPermasalahan Transportasi di JakartaPermasalahan Transportasi di Jakarta

Dalam konteks metropolitan, Jakarta adalah kota inti

dari kawasan metropolitan Jabodetabek. Dalam konteks ini,

sebagai sebuah kawasan monocentric pattern, Jabo-

detabek menempatkan Jakarta sebagai pusat ekonomi dan

bisnis. Dengan jumlah penduduk DKI Jakarta dewasa ini

berkisar 8,5 juta jiwa dengan kepadatan berkisar 11.300

jiwa per km² serta jumlah penduduk Botabek yang sekitar

15,4 juta maka total penduduk di wilayah Jabodetabek

mencapai sekitar 23,9 juta jiwa.

Sebagai pusat ekonomi dan bisnis, setiap hari Jakarta

dibanjiri kendaraan dari daerah pinggiran kota, atau

bahkan di luar kota atau daerah penyangga. Kondisi ini

menjadi salah satu penyebab kemacetan di Jakarta.

Menurut catatan Ditlantas Polri tiga tahun lalu (2005),

jumlah kendaraan bermotor yang beredar di Jakarta

sudah mencapai sekitar 8,86 juta, yang terdiri dari mobil

(35,74%), bus (7,8%) dan motor (56,35%). Jumlah itu, tentu

saja, terus bertambah. Penambahan kendaraan pribadi ini

juga tak hanya menambah beban jalan, tapi juga

Integrasi Sistem Transportasi Publik di Jabodetabek

W a c a n aWacanaWacanaWacanaWacanaWacana


meningkatkan kebutuhan akan ruang parkir.

Pertanyaannya kemudian: seperti apa solusi masalah

transportasi di Jakarta yang paling realistis? Setidaknya, ada

dua pilihan: terus menambah panjang jalan dan pemba-

ngunan jalan tol dalam kota, yang malangnya dibayang-

bayangi oleh mahal dan lamanya proses pembebasan lahan,

atau mulai berpaling pada penyediaan transportasi publik

yang memadai dan nyaman?

***

Mengurai Benang Kusut Transportasi JakartaMengurai Benang Kusut Transportasi JakartaMengurai Benang Kusut Transportasi JakartaMengurai Benang Kusut Transportasi JakartaMengurai Benang Kusut Transportasi Jakarta

Jika memang harus memilih satu di antara dua pilihan

tadi, memilih penyediaan transportasi publik yang memadai

dan nyaman, jelas merupakan sebuah keniscayaan. Hal itu

tidak berarti alternatif pembangunan jalan baru di ibu kota

dalam rangka menampung volume kendaraan yang

semakin meningkat tidak perlu dilakukan. Namun, perlu juga

dicatat bahwa pembangunan jalan baru bukannya tanpa

konsekwensi, yang justru bisa memperburuk keadaan.

Pembangunan enam ruas tol dalam kota, yang pernah

digagas pemerintah, misalnya justru berpotensi memacu

peningkatan volume kendaraan pribadi yang masuk ke pusat

kota melalui jalan tol. Tentu saja, selain justru mengakibatkan

kemacetan, juga memicu peningkatan angka kecelakaan,

pemborosan BBM, dan polusi udara.

Dari sisi penggunaan bahan bakar minyak (BBM).

Pertambahan jumlah kendaraan, jelas berdampak pada

semakin meningkatnya konsumsi BBM. Pada Mei 2008,

konsumsi BBM nasional sudah mencapai 16,4 juta kilo liter

atau 46% dari total konsumsi BBM sebagaimana tercantum

dalam APBN-P sebanyak 35,5 juta kilo liter. Dengan

menyimak jarak dan waktu tempuh warga ke pusat-pusat

ekonomi dan bisnis di pusat kota yang semakin jauh, bisa

dibayangkan: betapa konsumsi BBM akan terus ’meroket’ di

tahun-tahun mendatang bila kita tidak segera melakukan

langkah-langkah strategis. Jelas, sangat tidak efisien.

Bandingkan dengan tingkat efisiensi yang bisa dicapai

jika menerapkan sistem transportasi publik yang saling

terintegrasi. Fakta menunjukkan bahwa penggunaan ruas

jalan oleh satu busway berkapasitas angkut 85 orang setara

dengan 50 mobil pribadi.

Sayangnya, bagi masyarakat Jakarta, saat ini angkutan

umum belum menjadi pilihan utama. Lamanya waktu

tempuh dan waktu tunggu, terutama pada jam-jam puncak

kepadatan lalu lintas, membuat para stress para peng-

gunanya. Belum lagi, faktor keamanan, yang masih diwarnai

aksi kejahatan seperti pencopetan dan penodongan. Alhasil,

masyarakat yang mempunyai kemampuan finansial berlebih,

cenderung berpindah moda transportasi menggunakan

kendaraan pribadi.

Pentingnya Transportasi Publik yang TerintegrasiPentingnya Transportasi Publik yang TerintegrasiPentingnya Transportasi Publik yang TerintegrasiPentingnya Transportasi Publik yang TerintegrasiPentingnya Transportasi Publik yang Terintegrasi

Pemda DKI Jakarta memang sudah memiliki Pola

Transportasi Makro (PTM), berupa masterplan Pemerintah

Propinsi DKI yang mengintegrasikan empat moda trans-

portasi umum, yakni busway, monorel, subway dan

transportasi air. Jika, kelak pola ini benar-benar telah

diwujudkan, hendaknya perlu dikembangkan lebih luas tidak

hanya sekadar meliputi wilayah Jakarta tapi juga menjangkau

wilayah Bodetabek.

Tentu saja, mengingat sistem itu menyangkut berbagai

wilayah administrasi pemerintahan, Pemerintah Daerah DKI

Jakarta tidak dapat berdiri sendiri dalam merumuskan

kebijakan transportasinya. Perlu sebuah kerjasama antar-

daerah dalam menangani persoalan transportasi ini.

Prinsipnya, pengembangan sistem transportasi publik yang

hendak dikembangkan harus mampu menghubungkan

kantong-kantong permukiman warga ke pusat-pusat

kegiatan utama. Ini mutlak, sebab jika tidak, tetap saja publik

akan cenderung mengupayakan transportasinya secara

sendiri-sendiri (dengan kendaraan pribadi).

Selain itu, dalam rangka efisiensi pula, kebijakan

transportasi publik di Jabodetabek perlu didukung dengan

kebijakan pengembangan rumah susun serta bangunan

perkantoran dan bisnis berlantai banyak sehingga layanan

transportasi publik bisa terkonsentrasi di halte kendaraan

yang letak dan lokasinya terintegrasi dengan bangunan

tinggi tersebut. Kebijakan ini juga memungkinkan semakin

sederhananya moda transportasi pendukung yang dibutuh-

kan warga. Melalui transportasi publik pula, kebutuhan akan

ruang parkir di perkantoran bisa jauh berkurang dan boleh

jadi bisa berubah menjadi ruang terbuka hijau.z(Dedy Permadi)

“Bandingkan dengan tingkat

efisiensi yang bisa dicapai jika

menerapkan sistem

transportasi publik yang saling

terintegrasi. Fakta

menunjukkan bahwa

penggunaan ruas jalan oleh

satu busway berkapasitas

angkut 85 orang setara dengan

50 mobil pribadi.”


Kemacetan lalu lintas merupakan permasalahan

sehari-hari yang lazim ditemui di kota-kota besar

di dunia. Penyebabnya bisa bermacam-macam,

seperti kecelakaan lalu lintas, banjir, ataupun perbaikan

jalan. Namun, salah satu penyebab yang mendasar adalah

jumlah kendaraan bermotor yang jauh melampaui

kapasitas jalan.

Alasan serupa juga melanda DKI Jakarta. Berdasarkan

data Pemprov DKI Jakarta, pada akhir 2007 pertumbuhan

panjang jalan hanya +0,01% per tahun sedangkan pertum-

buhan kendaraan bermotor di DKI Jakarta pada lima tahun

terakhir rata-rata sebesar 9,5% per tahun. Apabila pertum-

buhan yang tidak seimbang ini tidak disertai dengan

pengendalian penggunaan kendaraan pribadi, maka DKI

Jakarta diprediksikan akan mengalami macet total pada

tahun 2011.

Memang, Pemprov DKI Jakarta telah menyusun Pola

Transportasi Makro (PTM) yang akan diterapkan melalui tiga

strategi yaitu pengembangan angkutan umum massal,

pembatasan lalu lintas, dan peningkatan kapasitas jaringan.

Beberapa strategi tersebut sudah diimplementasikan dalam

berbagai bentuk seperti sistem busway, kawasan 3 in 1, pele-

baran dan pengembangan jalan serta ATCS (Area Traffic Con-

trol System).

Sementara, beberapa lainnya masih dalam proses

pengkajian seperti Road Pricing (Electronic Road Pricing).

Road pricing merupakan suatu konsep ekonomi terkait

dengan berbagai biaya yang dibebankan untuk penggu-

naan jalan. Biaya ini meliputi pajak bahan bakar, biaya SIM,

pajak parkir, tol, dan biaya kemacetan yang besarnya berva-

riasi tergantung pada waktu, jalan, dan tipe kendaraan (dari

Glossary of Terms for Managed Line).

Walaupun di DKI Jakarta sistem ini masih dikaji, namun

beberapa negara termasuk negara maju justru telah

mempertimbangkan dan bahkan menerapkan konsep Elec-

tronic Road Pricing (ERP) untuk mengatasi kemacetan, seperti

Road Pricing, Solusi Alternatifbagi Kemacetan Kota Besar“ ... salah satu penyebab mendasar kemacetan lalu

lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang jauh

melampaui kapasitas jalan. Road Pricing bisa

menjadi salah satu solusi bagi masalah ini.”

Electronic Road Pricing di

North Bridge Road,

Singapura.



Inggris yang telah menerapkannya di sejumlah kota. Menurut

Departemen Transportasi Inggris, penerapan Road Pricing

di Inggris dipertimbangkan mengingat penanganan yang

telah dilakukan saat ini, seperti penetapan target Public Ser-

vice Agreement (PSA), pengawasan oleh lebih dari 1000

petugas lalu lintas di jalan raya, penyediaan informasi

perjalanan oleh National Traffic Control Centre, peningkatan

kapasitas dan panjang jalan, serta Traffic Management Act

masih dianggap tidak cukup untuk menanggulangi

kemacetan dalam jangka panjang.

Tidak hanya Inggris, beberapa negara lain di Eropa juga

telah dengan serius mempertimbangkan penggunaan road

pricing secara nasional, untuk mengatasi tingkat kemacetan

yang semakin meningkat. Sejumlah road pricing akan

diterapkan dengan memanfaatkan sistem positioning satelit

Galileo yang baru. Dengan sistem berbasis satelit ini, alat

pelacak satelit yang dipasang di kendaraan akan mengi-

rimkan informasi berupa jalan yang dilewati, jarak tempuh

dan waktu. Informasi ini akan dikirimkan ke sistem komputer

sentral dan kemudian biaya yang perlu dibayar akan dibe-

bankan pada pengendara. Walaupun memiliki konsep yang

sama, namun penerapan road pricing di setiap negara sangat

bervariasi.

Penerapan Penerapan Penerapan Penerapan Penerapan Road PricingRoad PricingRoad PricingRoad PricingRoad Pricing di di di di di BBBBBerbagai Negaraerbagai Negaraerbagai Negaraerbagai Negaraerbagai Negara

Singapura merupakan negara pertama di dunia yang

menerapkan wacana road pricing pada tahun 1975. Saat

itu, road pricing masih diterapkan secara manual melalui

kontrol oleh polisi pada wilayah CBD perkotaan. Kemudian,

pada September 2008, sistem tersebut diperbaharui dengan

teknologi Electronic Toll Collection (ETC) dengan 100% free-

flow. Teknologi ini diimplementasikan oleh Land Transport

Authority, setelah diujicoba dengan Lamborghinis, Porches,

dan Ferrari berkecepatan tinggi.

Sementara di benua Eropa, salah satu negara Eropa

yang cukup awal menerapkan wacana ini adalah Norwegia.

Negara ini pertama kali memperkenalkan road pricing di

Bergen pada tahun 1986. Saat itu hanya lalu lintas yang

memasuki kota pada hari kerja pukul 06.00 – 22.00 yang

dikenakan biaya, sedangkan kendaraan umum dibebaskan

dari biaya. Saat ini Bergen memiliki sistem tol otomatis yang

memungkinkan kendaraan lewat tanpa harus member-

hentikan lalu lintas. Sistem serupa juga telah diperkenalkan

di Oslo Toll Ring pada 2 Februari 2008. Untuk menjaga

integrasi sistem pengumpulan pembayaran via elektronik,

sistem Auto PASS digunakan di seluruh negeri seperti untuk

jalan tol, road pricing, dan lainnya. Sebagian besar

pengendara lokal telah membeli tag yang akan dibaca oleh

detektor secara otomatis saat kendaraan lewat, sedangkan

kendaraan yang belum memiliki tag harus membayar secara

manual.

Di Inggris, istilah road pricing lebih dikenal dengan

nama Congestion Charge, yang diterapkan untuk pertama

kalinya di Durham pada tahun 2002. Sementara London

menerapkan congestion charge di daerah sentral pada tahun

2003. Kendaraan yang melewati area Congestion Charge

harus membayar biaya harian sebesar £8 (sekitar Rp

109.000), yang harus dilakukan antara pukul 07.00 – 18.00

pada hari Senin – Jumat. Terlambat melakukan pembayaran

dikenakan denda minimal £50 (Rp 877.900).

Sementara itu, di Jerman, road pricing diterapkan

sejak tanggal 1 Januari 2005 meski baru sebatas bagi

kendaraan niaga jenis truk. Setiap truk diharuskan

membayar antara • 0,09 sampai • 0,14 (sekitar Rp 1.200 -

Rp 1.900) per kilometer, tergantung pada tingkat emisi dan

jumlah sumbu as truk. Berbeda dengan Jerman, road pric-

ing di Swedia diterapkan pada kawasan tertentu dan

diberlakukan bagi seluruh kendaraan. Selain itu istilah yang

digunakan adalah Stockholm Congestion Tax. Sistem ini

telah digunakan secara permanen sejak tanggal 1 Agustus

2007, setelah 7 bulan masa uji coba. Seluruh pintu masuk

dan pintu keluar area road pricing memiliki tempat kontrol

untuk mengenali plat nomor kendaraan secara otomatis.

Seluruh kendaraan yang masuk dan keluar area diwajibkan

membayar • 1,09 sampai • 2,18 (sekitar Rp 14.000 –

Rp 29.000) tergantung waktu yang telah ditentukan antara

pukul 06.30 – 18.29. Pajak maksimum per kendaraan per

hari senilai • 6,53 (sekitar Rp 89.000). Pembayaran dapat

dilakukan dengan berbagai cara dalam waktu 14 hari

setelah melintasi tempat kontrol.

Namun dari berbagai sistem road pricing itu, nominasi

untuk penghargaan Strategi Transportasi Terbaik Eropa jatuh

kepada Malta dengan Valetta Congestion Charge (Valetta

CVA). Controlled Vehicular Access (CVA) merupakan sistem

otomatis yang diterapkan di Malta sejak tanggal 1 Mei 2007.

Dibandingkan dengan model yang diterapkan di negara lain,

sistem ini memiliki berbagai inovasi, yang meliputi variabel

pembayaran menurut durasi masa tinggal, pengecualian

bagi warga yang tinggal di dalam area road pricing, dan

pilihan waktu pembayaran bagi pemilik kendaraan. Fasilitas

prabayar seperti pengaturan debit dan voucher juga telah

disediakan.

Bagaimana Gubernur Jakarta, tertarik menerapkan

road pricing? z (Indah A. Dewi)


Mendengar kata taman orang pada umumnya

berimaji tentang suatu lokasi atau tempat yang

romantis: beraneka-ragam bunga indah dan

harum, patung-patung indah di tepi kolam dengan airnya

yang tenang dang mendatangkan kedamaian. Atau,

taman akan dibayangkan sebagai wahana burung-

burung, kawasan asri yang dihembusi angin semilir. Dan

betapa indahnya taman bila tertempa sinar mentari pagi

yang menembus ranting-ranting dan dipantulkan oleh

titik-titik embun, memancar bagai gemerlap cahaya intan

mutiara.

Taman-taman indah seperti itu biasanya hanya

terdapat di rumah-rumah elit, hotel-hotel megah, pusat-

pusat rekreasi, dan di pusat-pusat kota besar, sementara

akses bagi masyarakat umum yang pada umumnya kelas

menengah ke bawah ke sana terbatas.

Adalah suatu pandangan umum yang keliru bila

memahami taman sebagai suatu susunan tanaman yang

serba mahal, bangku dan lampu serba luar negeri, kolam

yang mewah, dan seterusnya. Nilai keindahan suatu

taman tidak ditentukan oleh bahan-bahan (hard and

soft materials) mahal yang digunakan. Yang lebih

substansif adalah bahwa keberadaan taman harus dapat

memberikan perasaan menyenangkan, memberi

semangat dan pemupukan jiwa kepada diri kita atau setiap

anggota keluarga. Karena itu, mari kita hadirkan taman di

rumah kita.

Taman dibangun untuk menciptakan lingkungan

hidup yang menyenangkan, sehingga setiap individu yang

berada di dalamnya dapat mengkreasikan seluruh aktivitas

kehidupannya secara utuh dan maksimal baik aktivitas

jasmani maupun rohani. Beberapa jenis taman antara lain

Taman Permukiman, Taman Lingkungan, Children Play

Ground, Taman Halaman/ Pekarangan Rumah, Taman

Olah Raga; Taman Jalan Raya: Kawasan Jalan Tol, Me-

dian Jalan, Traffic Island, dan seterusnya.

Multifungsi TamanMultifungsi TamanMultifungsi TamanMultifungsi TamanMultifungsi Taman

Taman memiliki banyak kegunaan. Alangkah

bijaksana bila di tempat tinggal kita mempunyai ruang

khusus yang disebut “daerah kehidupan” (living area) yang

antara lain terdapat pada: ruangan istirahat keluarga (rest

room), teras halaman, lapangan rumput (lawn), tempat

bermain anak-anak (children play ground), taman bunga,

dan sebagainya.

Taman juga mempunyai fungsi ekologis, mengingat

unsur-unsur (elements) taman lebih didominasi oleh soft

materials terutama tanaman. Ia tak hanya mampu

mencegah erosi dan longsor, tetapi juga bisa menciptakan

keseimbangan tata air (water-balance). Vegetasi yang

terstruktur sebagai unsur dominan sebuah taman di mana

terjadi stratifikasi dari pohon, perdu, semak hingga

Taman: Mutiara di Halaman Rumah

Oleh: Ir. Maman Djumantri, M.Si *)



tanaman penutup tanah (ground-cover), menciptakan

keseimbangan tata air. Air hujan yang jatuh ke permukaan

tanah, sebagian mengalir di atas permukaan (run off),

sebagian tertahan di dalam tanaman penutup tanah,

sebagian lagi masuk ke dalam tanah (infiltration) yang

selanjutnya sebagian tertahan pada sistem perakaran

berfungsi sebagai reservoir, dan sebagian lagi mengalami

percolation memasuki acquifer (lapisan kedap air) menjadi

air tanah dangkal dan air tanah dalam.

Masih banyak fungsi taman, seperti fungsi sosial

(sebagai arena untuk komunikasi dan interaksi sosio-

psikologi antaranggota keluarga, atau fungsi ekonomis

karena taman bisa dijadikan sebagai media untuk

penanaman tumbuhan produktif. Taman memiliki fungsi

yang bersifat biologis. . . . . Taman bermanfaat sebagai, antara

lain, penghasil oksigen (O2) terbesar dan penyerap karbon

dioksida (CO2) dan zat/gas pencemar udara lainnya.

Taman juga menjadi sumber gizi keluarga (nutrition)

melalui berbagai jenis tanaman yang tumbuh di dalamnya,

seperti talas, singkong, ubi jalar, jagung, garut, ganyong,

kelapa, pisang, aneka daun-hijau: melinjo, pace/

mengkudu, pepaya, turi, kelor, sawi, singkong, katuk;

jambu biji, sirsak, serikaya, cabai besar, pepaya, tomat, jeruk

nipis, dan seterusnya.

Yang tak kalah penting, taman juga memiliki fungsi

fisis. Dengan memanfaatkan karakteristik dan tabiat dari

masing-masing jenis tanaman seperti tinggi dan lebar tajuk

pohon; kerapatan ranting dan daun; bentuk, tekstur dan

lebar daun; warna daun dan bunga; kepuletan batang

dan cabang; kekuatan akar; dan seterusnya, tanpa

mengesampingkan keartistikannya tanaman dapat

difungsikan antara lain sebagai: (1) Peneduh (canopy):

Pohon Beringin (Ficus benjamina), Pohon Asem

(Tamarindus indica), Samanea saman, Cattapa sp; (2)

Penyekat (devider): Bunga Kacapiring (Gardenia sp),

Codiaeum variegatum; (3) Tirai (screen): Aspharagus sp,

Bambu Jepang (Bamboosa japanica); (4) Pengarah lalu-

lintas: Bunga Kertas (Baugenvilae sp), Bunga Soka (Ixora

sp); (5) Sirkulator: Bunga Sepatu; (6) Ventilasi (ventilator):

Pohon Kamboja, Pohon Angsana; (7) Pemecah angin

(wind breaker): Pohon Cemara, Pohon Natal, Pohon Liang

Liyu (Salyx Babilonica);. (8) Penyaring udara kotor (filter,

absorber): Pohon Bungur Besar, Pohon Nyamplung,

Pohon Sawo Kecik, Pohon Mahoni, dan sebagainya.

Bila lahan sempit dan terbatasBila lahan sempit dan terbatasBila lahan sempit dan terbatasBila lahan sempit dan terbatasBila lahan sempit dan terbatas

Harapan untuk menghadirkan taman dengan fungsi-

fungsi di atas sering dihadapkan pada ketersediaan lahan

yang terbatas. Namun, itu bukan berarti kita tak pernah bisa

menghadirkan taman di rumah kita. Beberapa langkah bisa

dilakukan bila lahan rumah kita sempit, misalnya dengan

menyusun tanaman yang bertekstur halus. Tanaman

merambat, misalnya, dapat digantung di dalam pot dengan

pengaturan yang artistik dan minimalis; jangan asal

menyimpan saja yang akhirnya dapat mengganggu ruang-

gerak kita.

Lalu bagaimana bila rumah kita tidak mempunyai

halaman pekarangan atau ruangan khusus yang berfungsi

untuk rekreasi? Beberapa langkah bisa ditempuh, misalnya

mengembangkan natural mini landscape. . . . . Kita dapat

membuat taman di atas meja kecil, baki, dan bahkan suatu

container seperti piring, mangkuk, gelas, kaleng sardine, dan

sebagainya. Kita dapat gunakan tanaman antara lain seed-

ling Azelia, Araucaria excelsa, Carassula sp, Cuffea, dan

sebagainya. Tanaman yang mewakili semak: Pilea micro-

phylla, Peperomia pelucida, dwarf palm. Berjenis-jenis cac-

tus dapat digunakan sebagai pengganti Agave, Oxales

berbunga violet sebagai pengganti Aster; sedangkan untuk

ground-cover (tanaman penutup tanah) dapat digunakan

species lumut dan sebagainya. Kolam, jaringan jalan dan

sculpture (patung) dapat diatur menurut selera kita.

Sedangkan media tumbuh yang baik haruslah terdiri


atas tiga lapisan, yakni lapisan batu-bata yang ditumbuk

sebagai drainage material, lapisan serbuk arang sebagai ab-

sorber air, dan lapisan paling atas berupa tanah yang tidak

subur agar pertumbuhan tanaman tidak terlalu cepat.

Bagi keluarga berpenghasilan menengah ke bawah,

dana/biaya untuk membangun sebuah taman memang

suatu persoalan tersendiri. Kita lihat sekarang harga

Mussaenda (Nusa Indah) setinggi 50 cm sudah mencapai

Rp 20.000, sedangkan Anthurium crystallium (Kuping Gajah)

setinggi 40 CM dijual seharga Rp 15.000, dan seterusnya.

Karena itu, upayakan kita kumpulkan tanaman sedikit demi

sedikit, dan tanaman yang sudah ada kita biakkan hingga

mencapai jumlah yang diinginkan.

Pada umumnya tanaman hias berkembang-biak

dengan stek, tunas dan/atau akar. Ini sangat meng-

untungkan karena dengan cara ini akan diperoleh tanaman

baru dengan mudah dan cepat. Cara lain dengan meminta

langsung kepada tetangga kita bagian dari tanaman yang

dapat tumbuh menjadi tanaman baru. Ini kan sudah

merupakan tradisi/budaya masyarakat kita terutama di

perdesaan sebagai media anjang-sono (silaturahmi).

Secara garis besar, membangun sebuah taman

dilakukan melalui tahapan sebagai berikut: (1) inventarisasi

keadaan fisik/teknik, sosial dan ekonomi; (2) analisis disertai

imajinasi; (3) perencanaan pelaksanaan; (4) membuat desain;

(5) pelaksanaan di lapangan; (6) pemeliharaan fisik dan

pemeliharaan idiil; (7) evaluasi.

Inventarisasi fisik/teknik meliputi keadaan tanah,

kemiringan lahan, topografi, iklim, sumber air, sumber

tanaman yang ada di tempat, alat-alat yang tersedia serta

ilmu yang dimiliki yang menunjang pencapaian tujuan

pembuatan taman tersebut. Inventarisasi sosial misalnya:

budaya setempat, jumlah keluarga, adat kebiasaan, agama,

umur, tingkat pendidikan, perubahan kondisi yang dialami,

dan lain-lain. Inventarisasi ekonomi meliputi tingkat

pendapatan keluarga, biaya yang tersedia dan sumber dana

potensial. Data yang diperoleh harus lengkap dan teliti.

Sebab, dalam tahapan analisis akan diuji keuntungan dan

kerugiannya untuk memperoleh alternatif terpilih.

Dalam tahap analisis, perlu dilakukan antara lain:

analisa tapak (site analysis), yakni untuk menemukan

hubungan-hubungan yang telah ada atau yang didirikan

antara struktur (jalan, bangunan, utilitas, arsitektur) dan alam

seperti lahan, tanah, udara, iklim, topografi, tumbuhan, air,

hewan, batu, karang, dan sebagainya.

Dalam tahap perencanaan yang perlu dilakukan

adalah pembuatan gambar, pembuatan rencana penga-

daan bahan, alat-alat dan tenaga kerja serta pembuatan

jadual kerja. Pelaksanaan di lapangan meliputi: pengukuran

lahan, pematokan, pembuatan bedengan dan parit,

pemagaran, pembibitan dan penanaman. Pemeliharaan

meliputi: penyiraman, penyiangan, pemupukan, pemberan-

tasan hama dan penyakit tanaman dan perbaikan bedengan.

Bila semua itu telah dilakukan, langkah selanjutnya

adalah menangkan imajinasi kita tentang taman yang

hendak kita bangun ke dalam sebuah desain. Suatu karya

menjadi indah bila didesain dengan bagus. Prinsip-prinsip

desain itu adalah: tema (theme), gradasi (gradation), kontras,

(contrast), dan pengendali-diri (control/restraint). Tema

merupakan unsur pengenal, pengikat, penyatu (univying

factor). Misalnya, suasana serba santai, romantis, halus, bulat,

serba hijau, dan seterusnya.

Nah, sekarang mutiara di depan rumah siap kita

hadirkan. Selamat bereksperimen untuk membikin taman.

Semoga berhasil!z

*) Penulis adalah Kasubdit Pedoman Pengembangan Kawasan,

Dit. Tarunas, Ditjen Penataan Ruang.



Pada sebuah proyek konstruksi, fokus para insinyur

perencana struktur (structural engineer) dan

insinyur pelaksana (site engineer) adalah bagai-

mana bangunan atau infrastruktur yang mereka bangun

bisa memenuhi persyaratan teknis yang berlaku. Prinsip-

nya, bisa menjamin keselamatan penggunanya. Begitu

juga dengan infrastruktur jalan dan jembatan.

Namun, bagaimana dengan proses pembangunan

infrastruktur yang dibangun tersebut: apakah sudah

memperhatikan keselamatan dan kesehatan kerja para

pekerja konstruksi yang terlibat dalam proyek pemba-

ngunan infrastruktur jalan dan jembatan itu? Dalam

konteks untuk menjawab pertanyaan sederhana itulah,

Pemerintah mengeluarkan kebijakan tentang Keselamatan

dan Kesehatan Kerja (K3) untuk berbagai jenis sektor

pekerjaan, termasuk di dalamnya pekerjaan konstruksi

jalan dan jembatan.

Di Indonesia, hingga saat ini aspek K3 secara umum

masih sering terabaikan. Menurut data yang pernah dirilis

Majalah Warta Ekonomi edisi 2 Juni 2006, setiap tujuh

detik terjadi satu kasus kecelakaan kerja. Selain itu, standar

keselamatan kerja di Indonesia ternyata juga dianggap

yang paling buruk jika dibandingkan dengan negara-

negara Asia Tenggara lainnya. Memang, belum ada angka

yang pasti tentang jumlah kecelakaan yang terjadi khusus

pada proyek-proyek konstruksi jalan dan jembatan.

Mau Zero Accident? Patuhi Buku Ini

Judul Buku:

“PEDOMAN PELAKSANAAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA (K3)

UNTUK KONSTRUKSI JALAN DAN JEMBATAN”

Nah, dalam konteks inilah, Pemerintah selaku

pembina dan juga “the biggest owner” dari proyek-proyek

konstruksi jalan dan jembatan mensyaratkan penilaian

sistem K3 sebagai salah satu aspek yang memiliki bobot

yang besar dalam proses evaluasi pemilihan penyedia jasa

konstruksi. Muaranya, apalagi jika bukan terselengga-

ranya K3 secara optimal. Tentunya, untuk memenuhi hajat

penilaian yang terukur diperlukan sebuah standar baku

pelaksanaan K3 dalam proyek-proyek konstruksi. Oleh

karena itu, Direktorat Jenderal Bina Marga menerbitkan

buku “Pedoman Pelaksanaan Keselamatan dan Kesehatan

Kerja untuk Konstruksi Jalan dan Jembatan” pada akhir

tahun 2006 silam, sebagai sebuah produk penerbitan

yang memuat norma, standar, pedoman, dan manual

yang bisa diterapkan dalam berbagai proyek konstruksi

jalan dan jembatan.

Memang, pada akhirnya, buku pedoman ini

hanya akan menjadi pajangan atau koleksi tumpukan

buku-buku tebal di kantor-kantor proyek jika tidak

diimplementasikan secara sungguh-sungguh. Namun

pertanyaannya, tidakkah para pelaku konstruksi tidak ingin

jika di akhir proyek pada safety report proyek mereka

tertulis “no body injure, zero accident, dan no loss day

work”? Apalagi tidak ada kematian. Jika itu yang ingin

dicapai, patuhi saja kaidah-kaidah yang tertulis di dalam

buku pedoman ini. z. (Sofwan)

Di Indonesia, hingga saat ini

aspek K3 secara umum

masih sering terabaikan.

Menurut data yang pernah

dirilis Majalah Warta Ekonomi

edisi 2 Juni 2006, setiap tujuh

detik terjadi satu kasus

kecelakaan kerja.

Resensi BukuResensi BukuResensi BukuResensi BukuResensi BukuR e s e n s i B u k u


Sudah semenjak 1945 bangsa Indonesia sepakat

untuk menjadikan Pancasila, yang mengandung

nilai-nilai luhur, sebagai falsafah dalam kehidupan

berbangsa dan bernegara. Ketuhanan Yang Maha Esa sebagai

sila pertama menunjukkan bahwa bangsa Indonesia telah lama

memilih untuk percaya akan adanya Tuhan. UUD 1945 pun

menyatakan bahwa Indonesia adalah negara beragama. Hal

ini berarti bahwa dalam menjalankan hidup dan kehidupan

berbangsa dan bernegara, bangsa Indonesia selalu meng-

gunakan agama-agamanya yang berke-Tuhan-an tersebut

sebagai pedoman dan kendali dalam menjalani kehidupan

sehari-hari. Dan seharusnya, ditambah dengan ilmu penge-

tahuan, dengan demikian agama-agama telah bisa membawa

bangsa Indonesia menuju pintu gerbang kemajuan

peradaban bangsa di segala bidang sejajar dengan

negara-negara beradab lainnya di dunia. Namun,

apa yang terjadi dengan bangsa Indonesia saat ini?

Di satu sisi, paling tidak dalam 15 tahun terakhir

kita melihat kehidupan beragama di Indonesia sangat

bergairah. Rumah-rumah ibadah penuh dengan

umat, muncul dengan pesat kelompok-kelompok

pengajian, zikir akbar, penampilan umat terlihat lebih

agamis, pembangunan rumah ibadat sangat pesat,

sekolah-sekolah modern berbasis keagamaan muncul di mana-

mana, anak-anak muda terlihat sangat bergairah menjalani

hidup keberagamaan mereka, dan lain sebagainya.

Namun, di sisi lain, secara objektif kita pun dapat

merasakan bahwa pada saat kehidupan keberagamaan kita

sedang marak dan bergairah ini, justru bangsa Indonesia sedang

mengalami krisis di berbagai bidang kehidupannya, bahkan

dapat dikatakan bahwa jika kita tidak berhati-hati akan menjurus

kepada terjadinya krisis peradaban. Walaupun tidak secara tegas

mengatakan bahwa telah terjadi krisis peradaban, Soeryanto

Poespowardoyo dalam sebuah tulisannya mengatakan bahwa

bangsa Indonesia saat ini sedang mengalami dekadensi budaya

dan dekadensi moral.

Kemiskinan, ekonomi yang semakin terpuruk, korupsi

yang telah membudaya di segala lapisan dan kalangan

masyarakat, kekacauan, kekerasan yang terjadi di mana-mana

(baik yang dilakukan oleh individu, kelompok, maupun oleh

negara), semakin tidak berwibawanya aparat penegak hukum

di mata masyarakat, kemunafikan, pembohongan publik, saling

fitnah antarsesama, penyalahgunaan narkoba, kebrutalan,

pemerkosaan, penjarahan, premanisme, pembunuhan,

semakin rendahnya toleransi antarsesama, hilangnya rasa malu

dan disiplin di berbagai bidang kehidupan, perjudian, serta

bentuk-bentuk tindakan melawan hukum, agama, dan norma-

norma kepatutan lainnya seakan telah menjadi bagian dari

keseharian kita yang pada akhirnya telah semakin menjauhkan

kita dari pergaulan bangsa-bangsa beradab lainnya di dunia.

Bangsa Indonesia sebenarnya telah bertahun-tahun

mencoba untuk menjadi bangsa modern dan maju dengan

agama, namun bisa dikatakan bahwa bangsa Indonesia telah

gagal. Sebagaimana dikatakan oleh Budhy Munawar Rahman

bahwa: “Kehidupan kemanusiaan Indonesia dewasa ini tengah

mengalami krisis yang luar biasa, yang antara lain ditandai

dengan semakin dangkalnya pengertian kita mengenai

kehidupan manusia.” Dekadensi budaya dan

dekadensi moral yang terjadi saat ini ironisnya

dilakukan dan dialami oleh manusia-manusia Indo-

nesia yang katanya beragama, berbudaya tinggi,

berperikemanusiaan, dan beradab, serta memiliki

Pancasila yang mengandung nilai-nilai yang amat

luhur tersebut.

Mengapa hal itu bisa terjadi? Menurut para

pengamat hal tersebut terjadi karena kehidupan

keberagamaan di Indonesia, yang diharapkan dapat

memajukan peradaban bangsa, telah terperangkap pada hal-

hal yang bersifat simbol-simbol, formalitas, rutinitas ritual, dan

upacara, BUKAN menekankan pada nilai-nilai luhur spritualitas

yang amat tinggi. Untuk menggali lebih dalam mengenai hal

ini maka tinjauan dari sudut filasafat mungkin akan dapat

menjelaskannya lebih lanjut mengapa hal itu bisa terjadi dan

bagaimana kiranya cara kita mengatasinya. Mengapa filasafat?

“Karena filsafat mampu ‘membongkar’ semua hal yang selama

ini dianggap baik-baik saja, tidak ada masalah,” kata Soeryanto

Poespowardoyo.

Filsafat adalah hasrat manusia yang selalu sadar akan

dirinya sendiri dan akan dunia untuk melakukan penelitian kritis

(bertanya, merenung, mengkaji, dan mencari jawaban terakhir)

atas semua yang ditemui dan dia alami sehari-hari yang akan

memberikan arah kepada kiblat kelananya sehari-hari serta

membuka jalan kepadanya (Edmunt Husserl, 1938). Dalam

perkembangannya, muncul aliran filsafat yang langsung

membina kehidupan manusia sehari-harinya (materialisme

dialektis) yang dijabarkan sebagai suatu praxis, praktek hidup

(C.A. van Peursen).

Menurut Budhy Munawar Rachman, filsafat diyakini dapat

Kondisi Bangsa dan Pemulihan Iman

R e n u n g a n J a u h a r iRenungan JauhariRenungan JauhariRenungan JauhariRenungan JauhariRenungan Jauhari


dijadikan sebagai alat yang paling tepat untuk memahami hal-

hal yang lebih tinggi (seperti spiritualitas, keagamaan) daripada

sekadar hal-hal yang lebih rendah dari itu (seperti sains, fikih).

Sejak filsafat telah mulai terpisah dan menjauh dari hal-hal yang

lebih tinggi seperti dikatakan oleh filsafat klasik dan agama: “agar

manusia dapat mempertahankan keinsaniannya,” maka

mulailah filsafat modern diperkenalkan dan dikembangkan oleh

Descrates. Sejak saat itu telah terjadi pemiskinan terhadap filasafat

dan agama; manusia lebih berorientasi pada pengetahuan

mengenai hal-hal yang lebih rendah (sains, fikih) yang diyakini

dapat membawa manusia menuju pintu gerbang kebaha-

giaannya.

Sains (ilmu pengetahuan) yang pada dasarnya lebih

banyak diartikan sebagai penumpukan ilmu demi kecekatan

yang mementingkan segi-segi kuantitatif daripada penumpukan

ilmu demi pengertian (kearifan) yang mementingkan segi-segi

kualitatif, telah menjadi suatu ancaman paling gawat bagi

peradaban modern. Filsafat tidak lagi cinta pada kearifan, tapi

benci pada kearifan.

Pertanyaan-pertanyaan yang teramat penting dari filsafat

dan agama yang telah berusia ribuan tahun, seperti: APA ARTI

DAN TUJUAN HIDUP, dianggap sama sekali tidak bermakna

oleh saintisme. Dan, pada kenyataannya memang dewasa ini

kehidupan kemanusiaan kita, termasuk di Indonesia, tengah

mengalami krisis yang luar biasa yang antara lain ditandai

dengan semakin dangkalnya pengertian kita mengenai

kehidupan manusia.

Dewasa ini semakin banyak orang menyadari bahwa

percobaan modern untuk memisahkan manusia dari tingkat-

tingkat yang lebih tinggi (agama, spiritualitas) TELAH GAGAL.

Manusia kembali mulai menyadari bahwa mereka selama ini

telah menutup Gerbang Surga terhadap dirinya dengan

mengurung diri di bumi untuk mencapai apa yang mereka

namakan dengan kebahagiaan (yang ternyata hanyalah

tempat persinggahan sementara). Untuk mencapai kebaha-

giaan yang abadi harus dilakukan upaya-upaya pemulihan yang

harus datang dari dalam diri manusia itu sendiri.

Manusia kemudian mulai mencari-cari upaya pemulihan

yang paling tepat dengan antara lain mulai berpaling dan

mengkaji kembali filsafat dari para filsuf dan agamawan klasik

seperti Santo Agustinus. Pendapat yang sangat arif dan terkenal

dari Santo Agustinus adalah: “tidak ada alasan bagi manusia

untuk berfilsafat (dan beragama) kecuali untuk mencapai

kebahagiaan.” Namun, kembalinya manusia kepada filsafat

klasik dan agama ternyata tidak juga bisa membawa mereka

kepada kebahagiaan, kedamaian, keamanan, kecintaan akan

sesama, dan sepertinya juga tidak membawanya mencapai

gerbang surga.

Untuk kasus Indonesia situasinya bahkan jauh lebih parah

lagi: kesadaran yang luar biasa meningkat akan pentingnya

kehidupan keagamaan ternyata tidak serta merta membawa

bangsa ini menjadi bangsa yang maju dengan peradaban tinggi

sejajar dengan bangsa-bangsa beradab lainnya di dunia.

Kehidupan keagamaan dan kehidupan beragama sebagian

(besar?) manusia Indonesia telah terperangkap pada hal-hal

yang bersifat FORMALISME BERAGAMA semata yang lebih

mementingkan simbol-simbol, upacara, formalitas, dan

sebagainya. Formalisme keagamaan dan beragama tersebut

juga telah menghinggapi sebagian (besar?) birokrat dan

aparatur pemerintah yang notabene semuanya adalah

manusia-manusia Indonesia yang beragama!

Agama, kembali lagi, hanya dipahami dan diamalkan

sebatas nalar dan pengetahuannya yang terbatas mengenai

hal-hal yang bersifat hakiki dari agama itu sendiri, sehingga

manusia tidak bisa mencapai tingkat eksistensi yang lebih tinggi.

Untuk mencapai tingkat eksistensi yang lebih tinggi, manusia

tidak cukup hanya sekedar beragama, tetapi yang lebih penting

lagi adalah bahwa nalar manusia dalam beragama tersebut

harus dituntun oleh IMAN yang dapat membuka mata

kebenaran.

IMAN, menurut Budhy Munawar-Rachman, diyakini

sebagai alat yang mampu melihat, dan karenanya memahami,

kebenaran terdalam yang ada pada manusia, yang tidak hanya

memberi penerangan kepada pikiran, tetapi juga membe-

baskan jiwa dan membahagiakan. Untuk mencapai tingkat

eksistensi yang tinggi, bangsa Indonesia memerlukan pepepepepemumumumumu-----

lihan IMANlihan IMANlihan IMANlihan IMANlihan IMAN yang harus datang dari dalam diri manusia Indo-

nesia itu sendiri (from inside-out) yang semakin mengandalkan

pentingnya pengertian mengenai dunia batin manusia (yang

tidak teramati oleh metodologi ilmu pengetahuan modern).

Oleh karena itulah, dalam rangka mewujudkan kehi-

dupan manusia Indonesia yang lebih baik, profesional (yang

menguasai sains dan teknologi), berkualitas dan mempunyai

tingkat eksistensi yang tinggi, serta untuk dapat memajukan

peradaban bangsa Indonesia sehingga sejajar dan mampu

bersaing dengan bangsa-bangsa maju lainnya di dunia, maka

kita, bangsa dan manusia Indonesia, termasuk seluruh jajaran

aparatur pemerintahannya, harus tidak pernah berhenti

bertanya, berpikir, merenung, dan mencari jawaban atas semua

yang dilihat dan dialami dalam kehidupan kita sehari-hari serta

terus mencari, memahami, dan mengamalkan secara benar hal-

hal yang hakiki dari agama yang kita anut dengan tuntunan

iman, dan bukan sekedar menjalani kehidupan keberagamaan

secara formal belaka.z (SBA)


Kereta api Madrid-Lisbon sempat berhenti. Para

penumpang pun terlihat bersiap-siap untuk

segera turun di sebuah stasiun, yang telah menarik

perhatian sebagian besar dari mereka. Menarik karena

bentuknya seperti jajaran pohon palem setinggi 25 m,

berstruktur besi tapi tak memperlihatkan kesan kaku dan

rigid. Tapi para penumpang keliru, karena stasiun itu

bukanlah Santa Apolonia, stasiun utama di Kota Lisbon.

Stasiun itu tapi adalah sebuah stasiun lain yang terletak di

bagian timur Kota Lisbon, Portugal.

Ya, itulah OrienteOrienteOrienteOrienteOriente, sebuah stasiun antarmoda

transportasi, yang mempertemukan berbagai moda

transportasi di Lisbon, seperti kereta api, angkutan metro,

bis dan taxi. Bahkan, stasiun yang pembangunannya

dimulai sejak tahun 1993 dan mulai beroperasi pada tahun

1998 ini juga terhubung dengan transportasi ke bandara.

Desain stasiun ini menjadi istimewa karena ben-

tuknya yang memberi kesan ringan, elastis dan dinamis,

dan karena struktur bangunannya yang merupakan

kombinasi beton dan baja berbentang lebar, serta tentu

saja karena dirancang oleh salah satu arsitek terbaik di

Spanyol, bahkan di Eropa, Santiago CalatravaSantiago CalatravaSantiago CalatravaSantiago CalatravaSantiago Calatrava. Pada

awalnya, bangunan ini dirancang untuk melayani

penumpang yang diperkirakan akan membanjir pada

penyelenggaraan Lisbon World Expo 1998.

Calatrava, yang seringkali terinspirasi oleh bentuk

tumbuhan dan hewan dalam karya-karyanya, merancang

bangunan tersebut menjadi tiga bagian. Lantai atas

Belajarlah kepada

Oriente

Catatan dari Lisbon

Stasiun Kereta Api Oriente yang terletak

di lantai atas, terdiri dari 4 lajur dengan

atap berbentuk jajaran pohon palem

dengan konstruksi rangka baja dan

penutup atap kaca.


merupakan bagian dari jalur KA nasional, sementara lantai

dasar merupakan area terminal bis dan langsung terhubung

dengan area Expo. Sedangkan lantai basement yang terdiri

dari dua lantai, merupakan stasiun pemberhentian Metro.

Bila lantai atas bangunan stasiun ini terkesan ringan,

lantai dasar dan bagian basemennya justru terkesan

kontras melalui kehadiran tiang beton kokoh membentuk

sirip binatang dan kanopi bangunan struktur baja

berbentang lebar, yang memberikan kesan dinamis dan

‘sesuatu yang bergerak’. Sang arsitek yang juga adalah

insinyur sipil itu mampu menampilkan nilai artistik sebuah

karya aristektural melalui struktur bangunan yang tidak

saja berfungsi sebagai penopang, tapi juga menghadirkan

keindahan itu sendiri, sekaligus fungsinya melayani

perpindahan orang dan barang dari satu moda ke moda

transportasi lainnya.

Kekaguman orang tak hanya berhenti hingga disitu,

tapi juga kepada area Expo, yang saat ini telah berubah

menjadi Parque das Nacoes (Park of Nations). Di area ini

berbagai prasarana yang ada tampak membentuk satu

kesatuan kawasan baru. Bahkan, diprediksikan akan

menjadi pusat kota baru. Ada nuansa kontras antara

kawasan baru dengan nuansa modern di bagian timur

kota dan kawasan kota lama, yang berarsitektur gotik di

sekitar Santa Apolonia.

Rancangan ini, yang selain indah dan mampu

memberikan sumbangan kepada dunia arsitektur itu,

ternyata juga telah mampu berdapatasi dengan ling-

kungan dan fungsi-fungsi sekitar, dan menjadikannya

sebuah kawasan yang banyak dikunjungi. Berbagai

keistimewaan inilah yang bisa menjadi pelajaran bagi kita,

agar bangunan kita tak hanya indah tapi juga bisa

memberikan makna dan sumbangan yang berarti bagi

kualitas kawasan yang lebih besar.z (dp)

Searah jarum jam:

Terminal bis yang terletak di lantai dasar dengan atap rangka besi berbentuk dinamis.

Koridor menuju terminal bis.

Tangga yang menghubungkan stasiun KA nasional di lantai atas dengan terminal bus di lantai dasar.

Interior bangunan di lantai basemen dengan struktur beton berbentuk melengkung yang menggambarkan sirip binatang.

Sel inganSel inganSel inganSel inganSel inganS e l i n g a n


*) Widyaiswara Madya Departemen PU

Oleh: Eddy Sunyoto *)


Bohong, jika ada orang bilang

Pemerintah Kolonial Belanda

hanya mewariskan keseng-

saraan di negeri ini. Pernyataan ini

mungkin terkesan agak tidak nasio-

nalis. Tapi, itulah faktanya.

Di sektor infrastruktur fisik per-

kotaan, misalnya, Belanda banyak

mewariskan pengetahuan teknis ten-

tang bagaimana mengelola fisik

sebuah kota secara fisik, seperti

pengelolaan air bersih untuk minum

hingga pengelolaan air kotor.

Bingkai foto kali ini tentang

sebuah aset bersejarah yang dikelola

PDAM Kota Cirebon, yaitu sebuah

rumah pompa riool lengkap dengan

beberapa set mesin kuno yang pada

masanya menjadi andalan Peme-

rintah Kotapraja Cirebon dalam

Rumah Pompa RioolCirebon

mensterilkan dan membuang air

kotor (riool) atau air limbah Kota

Cirebon ke laut Jawa.

Sayang, kondisi rumah pompa

ala Belanda itu kurang terawat. Tapi,

itu masih lebih baik ketimbang dimus-

nahkan. Pasalnya, beberapa tahun

lalu sempat ada wacana agar rumah

pompa itu dibongkar saja. Berun-

tung, ada seorang mantan pejabat

senior yang mempertahankan rumah

pompa riool itu agar dipelihara.

Sempat juga ada wacana untuk

dijadikan museum. Tapi, karena

lokasinya bertetangga dekat dengan

Rumah Pompa milik PDAM Cirebon,

yang notabene berfungsi sebagai

pengolah air limbah, wacana itu

sepertinya sulit diwujudkan. Ala-

sannya, museum kan identik dengan

obyek wisata sejarah. Apa mau wisa-

tawan sejarah datang ke tempat yang

berpotensi menimbulkan bau tak

sedap? Ah, itu hanya alasan. If there

is a will, there is a way, begitu kata

sebuah iklan politik.z (Kalipaksi)

Bangunan pusat pompa

air riool kotamadya

Cirebon.

Bangunan Pusat Pompa Air Riool Kota Cirebon.

Foto-foto: Ahadpoint Comm.

B i n g k a iBingkaiBingkaiBingkaiBingkaiBingkai


Bagi para pekerja seni, yang

relatif sering melakukan

perjalanan, suasana yang

nyaman selama menuju tempat shoot-

ing, misalnya, sangat menentukan

mood dalam berimprovisasi. “Jika

sudah terjebak macet yang nggak

jelas juntrungannya, mood bisa ka-

cau,” ungkap Ririn Dwi Ariyanti, artis

sinetron dan model iklan shampoo ini.

“Terutama, jika harus shooting di luar

kota, yang untuk mencapai lokasi

shooting harus melalui jalan darat,

macet lagi,” lanjutnya kepada KIPRAH.

Sebagai artis, dara kelahiran 6

November 1985 ini cukup sering mela-

kukan perjalanan darat untuk menuju

lokasi shooting, seperti di Bandung,

misalnya. “Sekarang, perjalanan darat

Jakarta-Bandung sudah lebih cepat

setelah ada Tol Cipularang,” nilai Ririn.

“Jelas, lebih nyaman. Aku bisa

cukup istirahat selama perjalanan,”

lanjut artis yang mengawali karir

keartisannya sebagai pemeran Cinta

pada serial sinetron “Ada Apa De-

ngan Cinta” tahun 2003 lalu ini. Selain

AADC, sinetron lain yang kemudian

dibintanginya, antara lain Bukan

Diriku, Cincin, Impian Cinderella,

Manusia Bodoh, Matahari Cinta, Pintu

Hidayah, Maha Kasih, Maha Cinta,

Janji, dan Cahaya.

Sejak kecil, Ririn memang cukup

sering ke Bandung, meski ia bukan

orang Bandung. “Waktu kecil hingga

remaja, Papa sering mengajak kami

ke Bandung,” kenangnya. Nah, untuk

menuju Bandung, jalur favorit sang

Papa yaitu jalur Purwakarta. “Seingat-

ku, jarang lewat Puncak, tuh,” tegas

Ririn, yang kini menjadikan jalur

Cipularang sebagai jalur favoritnya

jika hendak pergi ke Bandung.

***

Meski seorang figur publik, Ririn

mengaku dirinya hanyalah seorang

warga negara biasa, yang berharap

Pemerintah bisa menyediakan infra-

struktur jalan yang layak. Bungsu

dari dua bersaudara pasangan

Amelia Rusanti dan Sudiman Rian-

tonoto ini gembira ketika men-

dengar pemerintah akan segera

membangun jalan tol Trans-Jawa

dan enam ruas tol lingkar dalam

di Jakarta. “Wah, semoga jalan tol

dalam kota itu bisa menjawab

kemacetan di ibukota,” harapnya.

Namun, meskipun Peme-

rintah akan segera memba-

ngun ruas-ruas jalan tol

dalam kota baru di

Jakarta, Ririn

tetap berharap Pemerintah juga mem-

perhatikan sistem angkutan trans-

portasi massal supaya jumlah kenda-

raan pribadi yang lalu lalang di jalan

bisa berkurang. “Jika angkutan umum-

nya oke, nyaman, aku juga mau kok

naik angkutan umum,” ka-

tanya. z

Ririn Dwi Ariyanti

Jalan Mulus Pengaruhi Mood Artis

Ririn Dwi

Ariyanti.

J e n d e l aJendelaJendelaJendelaJendelaJendela

kiprah29

Documents