dokumen draft outline business case - … kajian... · gambar 3.25 penampang girder beton aashto...

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL

REPUBLIK INDONESIA

JALAN TAMAN SUROPATI NOMOR 2 JAKARTA 10310TELEPON (021) 31936207, 3905650; FAKSIMILE (021) 3145374

www.bappenas.go.id

DOKUMENDRAFT OUTLINE BUSINESS CASE

Paket Pekerjaan :

Penyiapan DokumenProyek Investasi Outline Business Case and

Project Readiness Monorail Batam

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam i

Pendahuluan

Laporan Draft Outline Business Caseini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara KementerianPerencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas)dengan PT. Marga Graha Penta, tentang pekerjaan “Penyiapan Dokumen Proyek Investasi OutlineBusiness Case and Project Readiness Monorail Batam”.

Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu: Bab 1 Pendahuluan; Bab 2 Kajian Hukum dan Kelembagaan; Bab 3 Kajian Teknis; Bab 4 Kajian Kelayakan Ekonomi; Bab 5 Kajian Lingkungan dan Sosial;

Harapan kami, Laporan Draft Outline Business Case ini telah memenuhi kriteria yang ditentukan olehPihak Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional(PPN/Bappenas)untuk pekerjaan ini, dan dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalamrencana implementasi penyelenggaraan dan pengusahaan monorel di Pulau Batam.

Jakarta,Agustus2015

PT. MARGA GRAHA PENTA

KKaattaaPPeennggaannttaarr

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam ii

1 Pendahuluan

BAB 1 PENDAHULUAN .........................................................................................................................1-11.1 Latar Belakang ....................................................................................................................1-11.2 Maksud Tujuan....................................................................................................................1-21.3 Ruang Lingkup Kegiatan .....................................................................................................1-21.4 Keluaran .........................................................................................................................1-41.5 Lokasi Kegiatan...................................................................................................................1-4

BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN ......................................................................... 2-12.1 Pendahuluan ............................................................................................................. 2-12.2 Ringkasan Umum...................................................................................................... 2-4

2.2.1 Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut ................................................. 2-42.2.2 Kajian Kelembagaan................................................................................... 2-42.2.3 Kajian Hukum ............................................................................................. 2-5

2.3 Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut................................................................ 2-62.3.1 Bentuk KPBU.............................................................................................. 2-62.3.2 Kriteria Utama dalam Pemilihan Badan Usaha........................................... 2-72.3.3 Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU...................... 2-82.3.4 Penyediaan Area Komersial untuk Pengusahaan Badan Usaha KPBU..... 2-11

2.4 Kajian Kelembagaan ................................................................................................. 2-162.4.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK ........................... 2-162.4.2 Kesesuaian Rencana Pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana

Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam .................................. 2-192.4.3 Pemetaan Pemangku Kepentingan yang Tekait dengan Proyek .............. 2-212.4.4 Kesesuian Lokasi KPBU dengan RTRW .................................................... 2-342.4.5 Keterkaitan Antar Sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah .......................... 2-34

2.5 Kajian Hukum............................................................................................................ 2-352.5.1 Ketentuan Peraturan Perundang-undangan dalam Kegiatan Usaha

Perkeretapian .............................................................................................. 2-352.5.2 Bentuk KPBU............................................................................................... 2-442.5.3 Skema Pembiayaan KPBU dan Sumber Dana........................................... 2-462.5.4 Penawaran KPBU kepada Badan Usaha ................................................... 2-512.5.5 Aspek Lingkungan Hidup............................................................................ 2-53

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam iii

2.5.6 Konsultasi Publik ........................................................................................ 2-552.5.7 Dukungan Kelayakan atas Proyek.............................................................. 2-572.5.8 Penjaminan Infrastruktur............................................................................. 2-61

BAB 3 KAJIAN TEKNIS..........................................................................................................................3-13.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel .....................................................................................3-1

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW...............................................3-13.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ..................3-51

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel ...............................................................................3-623.2.1 Karakteristik Jalur Monorel.....................................................................................3-623.2.2 Kriteria Desain .......................................................................................................3-743.2.3 Perencanaan Geometrik ........................................................................................3-77

BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL ................................................................ 4-14.1 Analisis Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang Monorel ........................................4-1

4.1.1 Survei Wawancara Pelaku Perjalanan.....................................................................4-14.1.2 Analisis Pertumbuhan Permintaan Perjalanan.......................................................4-22

4.2 Analisis Struktur Pendapatan ............................................................................................4-244.2.1 Kajian Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel ................................................4-24

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial ...........................................................................................4-404.3.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan...............................................................4-404.3.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan ...................................................................4-414.3.3 Evaluasi Kelayakan Ekonomi.................................................................................4-42

4.4 Analisis Keuangan.............................................................................................................4-434.4.1 Analisis Biaya Modal..............................................................................................4-434.4.2 Analisis Keuangan .................................................................................................4-44

BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL ...................................................................................... 5-15.1 Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal.............................................................. 5-1

5.1.1 Umum ..................................................................................................................... 5-15.1.2 Maksud dan Tujuan ................................................................................................ 5-15.1.1 Dasar Kajian Lingkungan........................................................................................ 5-15.1.2 Penapisan Kegiatan Wajib Andal............................................................................ 5-3

5.2 Pelingkupan........................................................................................................................ 5-45.2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji ............................. 5-45.2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal ................................................................5-135.2.3 Dampak Penting Hipotetik......................................................................................5-135.2.4 Hasil Proses Pelingkupan ......................................................................................5-175.2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian........................................................5-175.2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan..................................................................5-18

5.3 Perkiraan Biaya .................................................................................................................5-185.4 Persiapan Rencana dan Jadwal........................................................................................5-18

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam iv

2 Pendahuluan

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ...........................................................................1-5

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam.....................................................................................3-1Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan ...................................................................................................3-9Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat ..............................................................................................3-14Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut ................................................................................................3-16Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara .............................................................................................3-18Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi...................................................................................................3-20Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam ..........................................3-24Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan ........................................................................................3-27Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam .............................3-34Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam...................................3-41Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas ..................................................................................................3-54Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam ................................................................................3-56Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam ................................................................................3-57Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2013.......................................................3-59Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2013................................................................3-60Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2013.............................................3-61Gambar 3.17 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam.............................................................3-62Gambar 3.18 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)...........3-63Gambar 3.19 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka

Kuning) ...........................................................................................................................3-63Gambar 3.20 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka

Kuning) ...........................................................................................................................3-64Gambar 3.21 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre) .......3-64Gambar 3.22 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya.............................................................................3-65Gambar 3.23 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya ......................................................3-66Gambar 3.24 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ....................................3-75Gambar 3.25 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) .........................................................3-76Gambar 3.26 Penampang Box Girder Beton AASHTO ........................................................................3-77Gambar 3.27 Potongan Melintang Jalur Monorel .................................................................................3-77Gambar 3.28 Standar Penampang Monorel .........................................................................................3-78Gambar 3.29 Alinyemen Vertikal ..........................................................................................................3-80Gambar 3.30 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre .........................................................................3-81Gambar 3.31 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya ...........................................................3-82

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam v

Gambar 3.32 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel .........................................................................3-83Gambar 3.33 Tipikal Pada Ruas Jalan .................................................................................................3-84Gambar 3.34 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso..................................................................3-85Gambar 3.35 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara.........................................................................3-86Gambar 3.36 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan......................................................................3-87Gambar 3.37 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso .....................................................................3-88

Gambar 4.1 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ................ 4-2Gambar 4.2 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin... 4-3Gambar 4.3 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat

Pendidikan ................................................................................................................. 4-3Gambar 4.4 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan......... 4-3Gambar 4.5 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan...... 4-4Gambar 4.6 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ...................... 4-4Gambar 4.7 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin......... 4-5Gambar 4.8 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan 4-5Gambar 4.9 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan............... 4-5Gambar 4.10 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan............ 4-6Gambar 4.11 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur .................... 4-6Gambar 4.12 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin....... 4-7Gambar 4.13 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat

Pendidikan ................................................................................................................. 4-7Gambar 4.14 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan ............. 4-7Gambar 4.15 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan.......... 4-8Gambar 4.16 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu............................................................................. 4-8Gambar 4.17 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Maksud Perjalanan .................................................................................................... 4-9Gambar 4.18 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Biaya Transportasi Tiap Bulan ................................................................................... 4-9Gambar 4.19 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................... 4-10Gambar 4.20 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Alternatif Moda Lain ................................................................................................... 4-10Gambar 4.21 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu............................................................................. 4-11Gambar 4.22 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud

Perjalanan .................................................................................................................. 4-11Gambar 4.23 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya

Transportasi Tiap Bulan ............................................................................................. 4-12Gambar 4.24 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya

Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan..................................................................... 4-12Gambar 4.25 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan

Alternatif Moda Lain ................................................................................................... 4-13Gambar 4.26 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu............................................................................. 4-13Gambar 4.27 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Maksud Perjalanan .................................................................................................... 4-14

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam vi

Gambar 4.28 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................. 4-14

Gambar 4.29 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................... 4-15

Gambar 4.30 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor BerdasarkanAlternatif Moda Lain ................................................................................................... 4-15

Gambar 4.31 Indikasi Lokasi Stasiun KA Lintas Utama Pulau Batam ............................................. 4-16Gambar 4.32 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-1 ........................................ 4-16Gambar 4.33 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-2 ........................................ 4-17Gambar 4.34 Loading Profile Perjalanan Responden Calon Penumpang KA ................................. 4-17Gambar 4.35 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA

Batam......................................................................................................................... 4-19Gambar 4.36 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA

Batam......................................................................................................................... 4-20Gambar 4.37 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA

Batam......................................................................................................................... 4-21Gambar 4.38 Proyeksi Demand Monorel Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center.......................... 4-23Gambar 4.39 Proyeksi Demand Monorel Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Nagoya ........................... 4-24Gambar 4.40 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property .................................................. 4-26Gambar 4.41 Komplek Pelabuhan Batu Ampar ............................................................................... 4-27Gambar 4.42 Komplek Pelabuhan Feri Batam................................................................................. 4-28Gambar 4.43 Komplek Bandara Hang Danim.................................................................................. 4-29Gambar 4.44 Jumlah Penduduk Kota Batam................................................................................... 4-30Gambar 4.45 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) .................................................................... 4-30Gambar 4.46 Nilai PDRB Kota Batam ............................................................................................. 4-31Gambar 4.47 Nilai PDRB Kota Batam (%) ....................................................................................... 4-31Gambar 4.48 Jumlah Wisatawan di Kota Batam.............................................................................. 4-32Gambar 4.49 Stasiun Tipe A............................................................................................................ 4-36Gambar 4.50 Stasiun Tipe B............................................................................................................ 4-37Gambar 4.51 Stasiun Tipe C............................................................................................................ 4-37Gambar 4.52 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang....................................................... 4-41Gambar 4.53 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus........................................ 4-42Gambar 4.54 Ilustrasi Net Cash Flow Penyelenggaraan Monorel Batam........................................ 4-46Gambar 4.55 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Time Horizon................................................ 4-47Gambar 4.56 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Biaya Konstruksi .......................................... 4-47Gambar 4.57 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Volume Penumpang..................................... 4-48Gambar 4.58 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif ......................... 4-49

Gambar 5.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam........................................................................ 5-5Gambar 5.2 Rencana Koridor 1 Monorel Batam.................................................................................. 5-7Gambar 5.3 Rencana Koridor 2 Monorel Batam.................................................................................. 5-9Gambar 5.4 Bagan Alir Pelingkupan...................................................................................................5-16Gambar 5.5 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan...............................................5-20

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam vii

3 Pendahuluan

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1998 – 2011...........................................................3-2Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta

Rupiah) .............................................................................................................................3-3Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta

Rupiah) .............................................................................................................................3-3Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam ........................................3-3Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam .......................................3-4Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder .................................................3-36Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier.................................................................3-37Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam .........................................3-39Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim ...............................................3-42Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) .........................................................3-51Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)...................................................3-51Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ............................................................3-52Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam..........3-55Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ..............................3-58Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya...................................................3-67Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO .........................................................................3-76Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO ......................................................................................3-76Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel .............................................................................................3-79

Tabel 4.1 Jumlah Responden di Masing – Masing Lokasi.............................................................. 4-1Tabel 4.2 Nilai ATP dan WTP.........................................................................................................4-22Tabel 4.3 Model Perilaku Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data ........................................4-22Tabel 4.4 Korelasi Tarif Monorel dan Proporsi Peluang Pilihan Monorel........................................4-23Tabel 4.5 Kondisi Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property...................................................4-26Tabel 4.6 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti..................................................................4-33Tabel 4.7 Harga Jual Kondominium/ Apartment .............................................................................4-33Tabel 4.8 Kompetitor hotel existing.................................................................................................4-34Tabel 4.9 Rencana Pengembangan Yang Sesuai..........................................................................4-35Tabel 4.10 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A............................................................4-35Tabel 4.11 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower B............................................................4-35Tabel 4.12 Stasiun Jalur 1 ................................................................................................................4-37Tabel 4.13 Stasiun Jalur 2 ................................................................................................................4-38Tabel 4.14 Pendapatan Stasiun Tipe B ............................................................................................4-39

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam viii

Tabel 4.15 Pendapatan Stasiun Tipe C............................................................................................4-39Tabel 4.16 Perhitungan Biaya Pengembangan Kondominium / Apartment Batu Ampar ..................4-39Tabel 4.17 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam.......................................................4-42Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam......................4-42Tabel 4.19 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 .......4-44Tabel 4.20 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 .......4-44Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 1 4-44Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 2 4-45Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 3 4-45Tabel 4.24 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif..............................4-48

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 .......................................................................... 5-6Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 .......................................................................... 5-7Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan.................................................5-12Tabel 5.3 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Prastudi

Kelayaan Monorel Batam................................................................................................5-15Tabel 5.5 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal......................................................................5-18Tabel 5.6 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL ...........................................................5-19

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 1-1

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasanperdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalamipeningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalahsemakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, makadiperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta apimerupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramahlingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian,Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di PulauBatam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta ApiLintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan TraseJalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012.

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu Ampar-Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapatmencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritasberasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancanganawal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalurmonorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan.

Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuaidengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala BadanPerencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang TataCara Pelaksanaan KerjasamaPemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyekkerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case)danRancangan Kajian Akhir. Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahaptransaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.


1.2 Maksud Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah memastikan kesanggupan penanggung jawab proyek kerjasama (PJPK)dan siap untuk dilanjutkan ke tahap transaksi proyek (kerjasama) pembangunan Monorel di Pulau Batam.Dalam hal perkerjaan ini PJPK dibantu oleh Konsultan yang mempunyai kompetensi dalam penyusunandokumen penyiapan Proyek Kerjsama di sektor Transportasi, khususnya Transportasi Darat, terutamamengenai Angkutan Massal Cepat.

Tujuan dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen penyiapan proyek Kerjasama Pemerintah dan Swastadalam penyelenggaraan Angkutan Massal Cepat (Monorel) di Pulau Batam. Dalam hal ini adalahmembuat dokumen tersebut terdiri dari: Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline BusinessCase), Dokumen Rancangan Dasar (Basic Design), Dokumen Rancangan Kajian Akhir, danTermsheet Perjanjian Investasi. dalam rangka penyelenggaraan monorail di Pulau Batam.

Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:1. Menentukan sasaran dan kendala proyek kerjasama;2. Mengkaji pilihan teknis serta ketersediaan teknologi dan barang/jasa yang dibutuhkan;3. Menentukan berbagai permasalahan pokok dan hambatannya, usulan mengatasi permasalahan

serta bentuk dan besarnya Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah;4. Mengidentifikasi pilihan bentuk kerjasama terbaik;5. Mengidentifikasi resiko dan upaya mitigasi yang diperlukan;6. Mengidentifikasi persyaratan pelaksanaan Proyek Kerjasama, termasuk landasan hukum yang

diperlukan dan pelaksanaan pengadaan tanah; dan7. Menyusun rencana komersial yang mencakup alokasi resiko dan mekanisme pembayaran.

Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut:1. Persetujuan para pemegang kepentingan mengenai konsep proyek kerjasama2. Permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip Dukungan Pemerintah dan/atau jaminan

pemerintah dalam hal diperlukan3. Tim pengelola Proyek Kerjasama telah dibentuk disahkan dan berfungsi sesuai dengan peran dan

tanggungjawab yang telah ditentukan dan4. Penyusunan rancangan anggaran serta rencana jadwal pelaksanaan kesiapan tapak/tanah,

permukiman kembali, kepatuhan lingkungan hidup, dan penyelesaian permasalahan hukum serta isukritis lainnya.

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut:1. Pengumpulan data di sektor transportasi, khususnya transportasi darat, terutama mengenaiAngkutan Massal Cepat, baik data sekunder maupun data primer dari lapangan maupun wawancara.2. Penyiapan Kajian Awal Prastudi Kelayakan di sektor Transportasi khususnya Transportasi Daratterutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:a. Kajian Hukum dan Kelambagaan, meliputi:

• Analisis Peraturan Perundang-undangan;• Analisis Kelembagaan.

b. Kajian Teknis, meliputi:• Analisis Teknis;


• Penyiapan Tapak;• Rancang Bangun Awal;• Lingkup Proyek Kerjasama; dan• Spesifikasi Keluaran.

c. Kajian/Evaluasi Kelayakan Proyek, bersumber dari studi kelayakan yang telah dilakukansebelumnya (Ditjen KA, Kemenhub, 2010), meliputi:• Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS);• Analisis Pasar;• Analisis Keuangan;• Analisis Resiko; dan• Analisis Struktur Tarif.

d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi:• Kajian lingkungan hidup untuk Proyek Kerjasama yang wajib AMDAL atau wajib UKL-UPL;• Analisis sosial; dan• Rencana Pengadaan Tanah dan Rencana Pemukiman Kembali.

e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagai berikut:• Karakteristik dasar bentuk kerjasama harus mencerminkan alokasi resiko, penanggung

jawab pembiayaan, dan status pengelolaan aset kerjasama;• Bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan diantaranya adalah:

a) Bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer);b) Bangun-guna-serah (build-operate-transfer);c) Bangun-serah-guna (build-transfer-operate);d) Rehabilitasi-guna-serah (rehabilitate-operate-transfer);e) Kembangkan-guna-serah (develop-operate-transfer); danf) Bentuk-bentuk kerjasama lainnya.

• Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagaiberikut:

a) Kepastian kertersediaan infrastruktur tepat pada waktunya;b) Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha;c) Memaksimalkan investasi oleh Badan Usaha;d) Kemampuan Badan Usaha untuk melakukan transaksi; dane) Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke

sektor publik.

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan PemerintahDukungan Pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kelayakan keuangan ProyekKerjasama, dapat diberikan dalam bentuk:• Perizinan;• Pengadaan tanah;• Dukungan sebagian konstruksi;• Kontribusi fiskal dalam bentuk tunai dan/atau dalam bentuk non-tunai dan/atau non fiskal;

dan/atau• Bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.


Jaminan Pemerintah yang bertujuan untuk mengurangki risiko Badan Usaha diberikan olehMenteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturanperundang-undangan.3. Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi

Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:a. Ringkasan Eksekutifb. Kesiapan Kelembagaan yang meliputi:

• Pembentukan Tim Pengelola Proyek Kerjasama• Penyusunan Rencana Kerja

c. Kesiapan Tapak• Program untuk mengatasi hambatan dalam penyiapan tapak• Program Pengadaan Tanah

d. Kesiapan rencana pemukiman kembali• Rencana pemukiman kembali• Lembaga yang terlibat dalam rencana pemukiman kembali

e. Kesiapan perolehan izin lingkungan• Status kemajuan AMDAL• Identifikasi hambatan-hambatan yang perlu ditelaah lebih lanjut.

f. Kajian HukumStatus pengurusan perizinan sehubungan dengan proyek kerjasama

g. Kesiapan perolehan dukungan pemerintah dan/atau jaminan pemerintah:• Status perolehan dukungan pemerintah, sehubungan dengan apakah permohonan untuk

memperoleh persetujuan prinsip sudah diajukan kepada pemerintah dan bagaimana stasuspengajuan usulan tersebut pada saat penyusunan Laporan Kesiapan Proyek

• Status perolehan Jaminan Pemerintah, sehubungan dengan apakah BUPI sudahmenerbitkan confirmation to proceed untuk PJPK.

h. Kesimpulan dan Rekomendasii. Lampiran

1.4 Keluaran

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah tersedianya:1. Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan atau Outline Business Case rencana penyelenggaraan

Monorail di Pulau Batam2. Dokumen Kajian Kesiapan (Project Readiness) Monorail di Pulau Batam yang terdiri dari:

a. Laporan Kajian Kesiapanb. Dokumen studi LARAPc. Dokumen lingkungan (KA-Andal/UKL-UPL)

1.5 Lokasi Kegiatan

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.


Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam


Table of Contents1 Pendahuluan ..................................................................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang......................................................................................................................... 1-1

1.2 Maksud Tujuan ........................................................................................................................ 1-2

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan ......................................................................................................... 1-2

1.4 Keluaran .................................................................................................................................. 1-4

1.5 Lokasi Kegiatan ....................................................................................................................... 1-4

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam................................................................................ 1-5


2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan

2.1 Pendahuluan

Berdasarkan Kerangka Acuan Kerja untuk pekerjaan Penyusunan Dokumen Studi Pendahuluan Proyek Monorail di Batam yang diterbitkan pada tanggal 9 Maret 2015, disebutkan bahwa Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“BP Batam”) sebagai satu-satunya instansi Pemerintah yang memiliki tugas dan tanggung jawab dalam mengelola Batam sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“KPBPB”), saat ini sedang merencanakan pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan dengan rute Batam Center- Tanjung Uncang ( ± 17,7 Km) dan Batu Ampar- Bandara Hang Nadim (±19,6 Km) (“Proyek”) melalui skema Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (“KPBU”), dan BP Batam akan bertindak sebagai Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (“PJPK”) untuk Proyek yang diusulkan tersebut.

Dokumen laporan kajian hukum dan kelembagaan ini disusun sesuai dengan tujuan dari penyelenggaraan Proyek hal mana berdasarkan Kerangka Acuan Kerja yang diterbitkan oleh BP Batam, tahapan yang sedang dilakukan saat ini adalah tahapan perencanaan yaitu dengan melakukan penyusunan dokumen Studi Pendahuluan atas Proyek. Adapun pendekatan dan metodologi yang digunakan dalam penyiapan laporan kajian hukum dan kelembagaan sebagai bagian dari dokumen Studi Pendahuluan terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu:

1. kajian peraturan perundang-undangan yang berlaku terhadap kegiatan usaha ataupun struktur transaksi yang terkait dengan penyelenggaraan Proyek, hal mana juga akan terkait dengan kajian kelembagaan terhadap setiap institusi yang relevan dengan Proyek1;

2. analisa terhadap setiap dokumen-dokumen yang telah ada sehubungan dengan rencana penyelenggaraan Proyek2;

3. identifikasi kekosongan hukum (regulatory gap) terkait peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek;

4. identifikasi resiko dalam Proyek yang mungkin timbul dan penentuan alokasi resiko kepada pihak yang paling mampu untuk menanggung resiko tersebut;

5. audiensi serta konsultasi yang diselenggarakan dengan setiap pihak terkait untuk mendapatkan masukan sebagaimana diperlukan; dan

6. penyusunan laporan kajian hukum dan kelembagaan yang dilakukan secara pararel dengan kegiatan konsultasi bersama BP Batam dan konsultan lainnya dalam merumuskan kesimpulan dan rekomendasi kajian hukum.

1 Peraturan Perundang-Undangan yang digunakan dalam kajian hukum dan kelembagaan adalah sebagaimana yang

dijabarkan dalam daftar yang dilampirkan dalam laporan ini. 2 Dokumen-dokumen yang diperiksa adalah sebagaimana dijabarkan dalam daftar yang dilampirkan dalam laporan

ini.


Dengan menggunakan pendekatan dan metodologi sebagaimana di atas, kajian kelembagaan dan hukum kemudian diuraikan sesuai dengan ruang lingkup sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perencanaan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Permen Bappenas No. 4/2015”) sebagai berikut:

1. Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut

Tujuan dari pembahasan ini adalah memberikan rekomendasi dan rencana tindak lanjut terkait pelaksanaan Proyek. Bagian ini akan membahas hal-hal sebagai berikut:

a. Bentuk KPBU

Dalam praktiknya terdapat beberapa bentuk pilihan KPBU seperti Bangun-Serah-Guna, Bangun-Guna-Serah, Konsesi atau Bangun-Guna-Milik. Dalam bagian ini hanya akan membahas mengenai bentuk KPBU yang paling tepat untuk digunakan dalam pelaksanaan Poyek. Pemilihan bentuk KPBU sangatlah penting demi menjamin efektifitas dan efisiensi Proyek.

b. Kriteria Utama dalam Pemilihan Badan Usaha

Bagian ini akan membahas kriteria-kriteria utama yang perlu diperhatikan dan dijadikan acuan oleh PJPK dalam memilih Badan Usaha untuk pelaksanaan Proyek.

c. Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU

Bagian ini akan membahas mengenai rencana kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan oleh PJPK dan pihak terkait lainnya baik dalam tahap penyiapan KPBU maupun dalam tahap transaksi KPBU.

d. Penyediaan Area Komersial untuk Pengusahaan Badan Usaha KPBU

Pada bagian ini akan membahas mengenai kewenangan BP Batam atas area komersial dalam kaitannya dengan Proyek, bentuk pengusahaan yang dimungkinkan atas area komersial tersebut, proses pembebasan area komersial untuk dapat diusahakan oleh Badan Usaha KPBU, serta isu-isu yang mungkin akan muncul dalam kaitannya dengan penyediaan area komersial tersebut.

2. Kajian Kelembagaan

Kajian kelembagaan dipersiapkan untuk memastikan keabsahan dari penyelenggaraan Proyek. Ruang lingkup atas kajian kelembagaan mencakup 5 (lima) aspek sebagai berikut:

a. Kewenangan BP Batam untuk Bertindak sebagai PJPK

Kajian mengenai kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Mengingat bahwa BP Batam adalah suatu badan khusus yang didirikan oleh Pemerintah yang kewenangannya dibatasi oleh tujuan dan wilayah tertentu, maka perlu diuraikan mengenai ketetentuan peraturan perundang-undangan yang mendasari kewenangan BP Batam untuk melakukan pembangunan jaringan monorel lintas utama pulau Batam dengan rute Batam Center- Tanjung Uncang dan Batu Ampar- Bandara Hang Nadim. Dengan demikian, penting untuk memastikan apakah Proyek akan dilaksanakan sesuai dengan jenis kegiatan pengusahaan yang dapat dilakukan oleh BP Batam, dan apakah lokasi penyelenggaraan Proyek merupakan bagian dari wilayah pengusahaan BP Batam yang termasuk dalam KPBPB.

b. Kesesuaian Rencana Pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam


Bagian ini akan membahas kesesuaian antara rencana pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam.

c. Pemetaan Pemangku Kepentingan yang Tekait dengan Proyek

Tujuan dari kegiatan mengidentifikasi setiap kewenangan institusi yang terkait dengan Proyek adalah untuk memastikan bahwa dalam tahap penyiapan dan pelaksanaan Proyek, setiap kewenangan tersebut dapat direalisasikan untuk kepentingan Proyek. Dengan demikian diharapkan BP Batam sejak dini dapat melakukan koordinasi yang diperlukan dengan para instansi terkait tersebut. Adapun kewenangan yang terkait dapat berupa suatu persetujuan perizinan, kerjasama dalam pelaksanaan penyiapan Proyek, serta memberikan kebijakan yang sesuai dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.

d. Kesesuian Lokasi KPBU dengan RTRW

Dalam bagian ini akan dibahas mengenai kesesuaian lokasi Proyek dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Batam. Hal ini penting untuk dibahas sebab dalam peraturan perundang-undangan terdapat ketentuan yang menyatakan bahwa dalam KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.

e. Keterkaitan Antar Sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah

Bagian ini akan menguraikan mengenai keterkaitan antar sektor infrastruktur dan antar wilayah dalam kaitannya dengan pelaksanaan Proyek.

3. Kajian Hukum

Tujuan dari dilakukannya kajian hukum adalah untuk merumuskan hal-hal sebagai berikut:

a. Ketentuan peraturan perundang-undangan dalam kegiatan usaha perkeretapian;

b. Bentuk KPBU (seluruh opsi-opsi struktur transaksi yang ada);

c. Skema pembiayaan KPBU dan sumber dananya;

d. Penawaran KPBU kepada Badan Usaha (proses dan tata cara penilaian);

e. Aspek lingkungan hidup;

f. Konsultasi publik (rencana dan proses pelaksanaan);

g. Dukungan Kelayakan atas Proyek; dan

h. Penjaminan infrastruktur.

Lebih lanjut dalam penyusunan laporan kajian kelembagaan dan hukum, terdapat asumsi-asumsi dan pembatasan yang digunakan yaitu antara lain bahwa semua dokumen yang diberikan dalam bentuk fotokopi dalam rangka pemberian kajian hukum ini adalah sesuai dengan aslinya, bahwa kajian diberikan berdasarkan hukum Negara Republik Indonesia sehingga karenanya kajian ini tidak dimaksudkan untuk berlaku atau ditafsirkan menurut hukum atau yurisdiksi selain hukum Negara Republik Indonesia, dan kajian kelembagaan dan hukum diberikan berdasarkan pemeriksaan dokumen-dokumen sebagaimana dirinci dalam daftar terlampir sehingga karenanya terdapat kemungkinan bahwa kajian hukum ini dapat berubah, sebagian atau seluruhnya, apabila ditemukan dokumen-dokumen tambahan selain dari yang diuraikan pada laporan kajian kelembagaan dan hukum ini.


2.2 Ringkasan Umum

2.2.1 Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut

Bentuk KPBU yang tepat untuk Proyek adalah Bangun-Guna-Serah (Build-Operate-Transfer/”BOT”). Keuntungan menggunakan skema BOT bagi BP Batam adalah BP Batam tidak perlu mengeluarkan biaya yang sangat besar untuk pelaksanaan Proyek karena biaya ditanggung oleh Badan Usaha KPBU atau dapat ditanggung secara bersama-sama (besarannya sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati) demikian juga terkait denga risiko proyek dan pada akhir masa kontrak BP Batam akan memperoleh bangunan serta fasilitas lainnya seperti sarana dan prasarana kereta monorel.

Sementara itu terkait kriteria utama dalam pemilihan Badan Usaha KPBU, merujuk pada Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015 pada Bab IV tentang Transaksi KPBU huruf D, BP Batam dapat mengacu pada Peraturan Kepala Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah No. 19 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pengadaan Badan Usaha Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perkap LKPP No. 19/2015”).

Terkait rencana jadwal kegiatan pada tahap penyiapan KPBU terdiri dari penyiapan kajian Prastudi Kelayakan, Pembentukan Tim KPBU, Konsultasi Publik, Penjajakan Minta Pasar, dan Kegiatan Pendukung sementara untuk kegiatan pada tahapan transaksi KPBU terdiri dari Penjajakan Minat Pasar, Penetapan Lokasi KPBU, Pengadaan Badan Usaha KPBU, Penandatanganan Perjanjian KPBU dan Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close).

Dalam hal transaksi KPBU telah dilaksanakan, maka hal yang perlu diperhatikan lebih lanjut ialah mengenai penyediaan area komersial di wilayah Proyek untuk pengusahaan Badan Usaha KPBU. BP Batam selaku pemegang hak pengelolaan atas tanah di wilayah KPBPB Batam, memiliki kewenangan atas pengelolaan area komersial di sekitar wilayah Proyek. Adapun bentuk pengusahaan yang dapat dilakukan atas area komersial di wilayah sekitar Proyek didasarkan pada ketentuan Peraturan Menteri Keuangan No. 33/PMK.06/2012 tentang Tata Cara Pelaksanaan Sewa Barang Milik Negara sebagaimana terakhir diubah dengan Peraturan Menteri Keuangan No. 174/PMK.06/2013 (“PMK No. 33/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 78/PMK.06/2014 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pemanfaatan Barang Milik Negara (“PMK No. 78/2014”). Dalam hal BP Batam akan melakukan pembebasan area komersial dari pelaku usaha yang sudah terlebih dahulu mengusahakan area tersebut dilakukan dengan mekanisme pengadaan tanah bagi kepentingan umum sesuai dengan Undang-Undang No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum (“UU No. 2/2012”) serta dengan mempertimbangkan mekanisme ganti kerugian sebagaimana yang telah diatur dalam perjanjian antara BP Batam dengan pelaku usaha sebelumnya.

2.2.2 Kajian Kelembagaan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 sebagaimana yang telah diubah dnegan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”), kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak tanggal 20 Agustus 2007. Kawasan Perdagangan yang dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang Pulau Galang Baru, dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Dengan demikian, Batam Center, Tanjung Uncang, Batu Ampar, Bandara Hang Nadim adalah bagian dari Pulau Batam sehingga termasuk dalam KPBPB. Oleh karena itu, BP Batam memiliki kewenangan tunggal untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek ini.

Setelah mengkaji Peraturan Presiden No. 2 Tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015-2019 (“PP No. 2/2015”), Peraturan Presiden No. 60 Tahun 2015 tentang Rencana Kerja Pemerintah (RKP) Tahun 2016 (“Perpres No. 60/2015”) dan Rencana Strategis BP Batam 2015-2019 dapat disimpulkan bahwa pembangunan jalur kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel telah sesuai dan searah dengan RPJMN, RKP dan Renstra BP Batam.


Dari informasi yang diperoleh hingga saat ini, pemerintah Kota Batam belum menerbitkan Peraturan Daerah mengenai Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Batam (RTRW). Peraturan Daerah mengenai RTRW Kota Batam sebelumnya telah diatur dalam Peraturan Daerah Kota Batam No. 2 Tahun 2004 tentang RTRW Kota Batam tahun 2004-2014 (“Perda No. 2/2004”), keberlakuan Perda ini berakhir pada tahun 2014.

2.2.3 Kajian Hukum

1. Ketentuan Peraturan Perundang-undangan dalam Kegiatan Usaha Perkeretaapian

Undang-undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (“UU No. 23/2007”) menggolongkan pengaturan mengenai monorel ke dalam rezim perkeretaapian sehingga ketentuannya mengacu pada ketentuan yang berlaku dalam bidang perkeretaapian. Untuk dapat menyelenggarakan kegiatan usaha prasarana perkeretaapian monorel, Badan Usaha KPBU diwajibkan untuk terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum oleh BP Batam (mengacu pada pendelegasian wewenang pemberian perizinan penyelenggaraan perkeretaapian umum di KPBPB Kota Batam dari Walikota Batam kepada BP Batam). Penetapan ini dapat dituangkan dalam Perjanjian KPBU.

Untuk menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU wajib memiliki izin usaha, izin pembangunan, dan izin operasi prasarana perkeretaapian umum. Sementara dalam hal Badan Usaha KPBU juga akan menyelenggarakan sarana perkeretaapian umum, maka Badan Usaha KPBU juga perlu memperoleh izin usaha dan izin operasi sarana perkeretaapian umum.

Terkait dengan tarif dan mekanisme penyesuaiannya, perlu diketahui bahwa pertimbangan politik dapat mempengaruhi perkembangan tarif pada masa mendatang yang dapat mengurangi tingkat tarif yang diperlukan untuk pengembalian biaya secara penuh. Pada dasarnya perjanjian KPBU akan mengatur bagaimana tarif ditetapkan dan disesuaikan sejalan dengan waktu, dan Pemerintah dapat memberikan jaminan untuk menutupi kewajiban ini.

2. Bentuk KPBU

KPBU dapat dilakukan dalam berbagai bentuk kerjasama. Dalam bagian ini akan dibahas berbagai bentuk KPBU yang dapat diterapkan dalam Proyek.

3. Skema Pembiayaan KPBU

Pembiayaan KPBU harus diperoleh oleh Badan Usaha KPBU dalam waktu paling lambat 12 (dua belas) bulan setelah penandatangan perjanjian kerjasama. Pembiayaan dapat diperoleh dari lembaga keuangan Indonesia maupun pinjaman luar negeri. Dalam bagian ini juga akan diuraikan mengenai isu-isu relevan terkait dengan pembiayaan Proyek.

4. Penawaran KPBU kepada Badan Usaha

Penawaran KPBU kepada Badan Usaha dilakukan dalam beberapa tahap pelelangan yang kompetitif hingga kemudian pemenang lelang ditetapkan oleh PJPK sesuai dengan usulan Panitia Pelelangan.

5. Aspek Lingkungan Hidup

Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usaha dan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untuk melaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepada PJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaian untuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya.


6. Konsultasi Publik

Konsultasi publik adalah proses interaksi antara PJPK dengan pemangku kepentingan untuk meningkatkan transparansi, efisiensi, akuntabilitas dan efektivitas Proyek. Konsultasi publik meliputi kegiatan komunikasi informasi, identifikasi dan pembahasan terhadap berbagai isu strategis antara instansi pemberi kontrak dengan pemangku kepentingan dalam perencanaan dan penyiapan Proyek.

Konsultasi publik harus dipahami sebagai salah satu bentuk partisipasi publik yang bertujuan untuk meningkatkan akuntabilitas publik. Partisipasi publik tidak daoat terlaksana tanpa adanya transaparansi informasi.

Konsultasi publik mencakup isu akuntabilitas Pemerintah Pusat/Daerah, risiko, dampak lingkungan dan dampak sosial yang harus dibahas pada saat tahap seleksi dan penetapan prioritas Proyek dan pada tahap penyiapan pra-studi kelayakan.

7. Dukungan Kelayakan atas Proyek

Dukungan kelayakan diberikan kepada Proyek yang layak secara ekonomi berdasarkan Analisis Biaya Manfaat Sosial. Pemberian dukungan pemerintah antara lain diberikan dalam bentuk perizinan, pelelangan tanah, dukungan sebagian konstruksi, dan/atau bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

8. Penjaminan Infrastruktur

Jaminan Pemerintah adalah kompensasi finansial dan/atau kompensasi dalam bentuk lain yang diberikan oleh Menteri Keuangan kepada Badan Usaha melalui skema pembagian risiko untuk Proyek KPBU.

Jaminan Pemerintah akan diberikan dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yang dilakukan oleh Menteri Keuangan.

2.3 Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut

2.3.1 Bentuk KPBU

Sehubungan dengan proyek pembangunan monorel di Kota Batam bentuk KPBU BOT merupakan bentuk yang paling tepat untuk digunakan. BOT dalam konteks pengadaan infrastruktur dapat diartikan sebagai sebuah kontrak atau perjanjian antara pemilik proyek (PJPK) dengan pihak lain sebagai operator atau pelaksana proyek (Badan Usaha KPBU). Dalam hal ini PJPK memberikan hak kepada operator atau pelaksana untuk membangun sebuah sarana dan prasarana serta mengoperasikannya untuk selama jangka waktu tertentu dan dapat menarik iuran selama jangka waktu tertentu tersebut untuk memperoleh pengembalian modal investasi dan keuntungan yang wajar dan pada akhir masa kontrak harus mengembalikan proyek tersebut kepada pemilik proyek (PJPK). Apabila semuanya berjalan sesuai dengan rencana maka pada akhir masa kontrak , atau pada saat proyek tersebut harus dikembalikan pada PJPK maka Badan Usaha KPBU telah dapat mengembalikan semua biaya yang telah dikeluarkan ditambah dengan sejumlah keuntungan yang diharapkan dari proyek tersebut.

Dengan demikian paling tidak terdapat tiga ciri BOT, yaitu:

1. Pembangunan (Build)

Pemilik Proyek (PJPK) sebagai pemberi hak pengelolaan memberikan kuasanya kepada Badan Usaha KPBU untuk membangun sebuah proyek dengan dananya sendiri (dalam beberapa hal dimungkinkan didanai bersama/participating interest). Desain dan spesifikasi bangunan umumnya merupakan usulan Badan Usaha KPBU yang harus mendapat persetujuan dari pemilik proyek (PJPK).

2. Guna (Operate)

Merupakan masa atau tenggang waktu yang diberikan PJPK kepada Badan Usaha KPBU selama jangka waktu tertentu mengoperasikan dan mengelola proyek untuk diambil manfaat ekonominnya.


Bersamaan dengan itu Badan Usaha KPBU berkewajiban melakukan pemeliharaan terhadap proyek tersebut. Apabila diperjanjikan maka pada masa ini PJPK dapat juga menikmati sebagian keuntungan yang diperoleh.

3. Penyerahan (Transfer)

Badan Usaha KPBU menyerahkan hak pengelolaan dan fisik proyek kepada pemilik proyek (PJPK) setelah akhir masa kontrak. Pembebanan biaya penyerahan umumnya telah ditentukan dalam perjanjian mengenai pihak yang menanggungnya.

Sementara itu keuntungan menggunakan skema BOT bagi BP Batam adalah BP Batam tidak perlu mengeluarkan biaya yang sangat besar untuk pelaksanaan Proyek karena biaya ditanggung oleh Badan Usaha KPBU atau dapat ditanggung secara bersama-sama (besarannya sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati) demikian juga terkait denga risiko proyek dan pada akhir masa kontrak BP Batam akan memperoleh bangunan serta fasilitas lainnya seperti sarana dan prasarana kereta monorel.

2.3.2 Kriteria Utama dalam Pemilihan Badan Usaha

Dalam pemilihan Badan Usaha untuk pelaksanaan Proyek terdapat beberapa kriteria utama yang harus diperhatikan oleh BP Batam selaku PJPK. Dalam Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015 pada Bab IV tentang Transaksi KPBU huruf D disebutkan bahwa ketentuan lebih lanjut mengenai pengadaan Badan Usaha KPBU diatur melalui peraturan kepala lembaga yang menyelenggarakan urusan pemerintah di bidang kebijakan pengadaan barang/ jasa pemerintah dalam hal ini adalah Perkap LKPP No. 19/2015. Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa Pelaksanaan Pengadaan Badan Usaha KPBU meliputi kegiatan (i) Prakualifikasi dan (ii) pemilihan. Pasal 22 Perkap LKPP No.9/2015 menyebutkan bahwa persyaratan peserta Prakualifikasi pengadaan Badan Usaha sekurang-kurangnya sebagai berikut:

1. Badan Usaha memenuhi ketentuan peraturan perundang-undangan untuk menjalankan kegiatan/usaha;

2. Badan Usaha memiliki pengalaman dan kemampuan dalam pembiayaan dan pelaksanaan Proyek KPBU;

3. Dalam hal peserta berbentuk konsorsium :

a. Pengalaman dan kemampuan dalam pelaksanaan proyek KPBU sekurang-kurangnya dimiliki oleh salah satu anggota konsorsium; dan

b. Pengalaman dan kemampuan pembiayaan dinilai secara agregat

4. Memenuhi kewajiban perpajakan

5. Badan Usaha tidak dalam pengawasan pengadilan, tidak pailit, kegiatan usahanya tidak sedang dihentikan;

6. Tidak memiliki pertentangan kepentingan;

7. Dalam hal peserta berbentuk badan hukum asing, maka dokumen yang diterbitkan Negara lain, yang akan digunakan di Indonesia dilegalisasi oleh notaries public di Negara dimana dokumen tersebut diterbitkan dan dilegalisasi oleh kedutaan besar atau konsulat Indonesia;

8. Dalam hal peserta adalah badan usaha internasional atau lembaga/institusi/organisasi internasional dengan tetap mengedepankan prinsip pengadaan yang baik, serta memnuhi kewajiban perpajakan sesuai dengan peraturan perundangundangan Negara yang bersangkutan;

9. Peserta dapat berbentuk sebagai badan usaha tunggal atau konsorsium;

10. Dalam hal peserta melakukan konsorsium, peserta harus memiliki perjanjian konsorsium yang memuat sekurang-kurangnya:

a. Kewajiban dan tanggung jawabmasing-masing badan usaha;


b. Penunjukan pimpinan konsorsium yang mewakili konsorsium;

c. Kewajiban dan tanggung jawab pimpinan konsorsium;

d. Pimpinan konsorsium dapat lebih dari satu badan usaha;

e. Pimpinan konsorsium harus menguasai mayoritas ekuitas dari badan usaha KPBU yang dibentuk apabila ditetapkan sebagai pemenang atau ditunjuk dalam pemilihan; dan

f. Dalam hal pimpinan konsorsium lebih dari satu maka ditunjuk peewakilan resmi (authorized representative) konsorsium.

11. Bukan badan usaha atau lembaga/institusi/organisasi nasional atau internasional yang melakukan penyiapan dan/atau transaksi pada proyek KPBU yang sama kecuali bagi badan usaha pemrakarsa KPBU pada proyek unsolicited;

12. Selama proses pengadaan badan usaha KPBU anggota konsorsium yang menjadi peserta tidak boleh menjadi anggota atau berpartisipasi atau terlibat dengan cara apapun, secara langsung atau tidak langsung , dalam konsorsium lainnya pada seluruh tahapan atau menjadi calon peserta badan usaha tunggal pada proyek KPBU yang sama.

Sehubungan dengan penilaian kualifikasi badan usaha KPBU dalam tahapan Prakualifikasi maka kriteria utama penilaian panitia pengadaan di dasarkan pada dokumen kualifikasi yang disampaikan peserta sekurang-kurangnya meliputi:

a. Pemenuhan syarat administrasi;

b. Kemampuan teknis; dan

c. Kemampuan keuangan.

Setelah tahapan prakualifikasi selesai maka proses selanjutnya adalah pemilihan Badan Usaha KPBU. Dalam tahap ini peserta lelang akan menyampaikan Dokumen Penawaran kepada panitia pengadaan sesui jadwal yang ditetapkan dalam Dokumen Permintaan Proposal. Dokumen Penawaran ini akan menjadi kriteria penilaian. Dalam evaluasi Dokumen Penawaran terdapat tiga aspek yang dinilai yaitu (i) evaluasi administrasi,(ii) evaluasi teknis dan (iii) evalusi finasial dimana Nilai Dukungan Kelayakan akan dijadikan parameter finansial yang dikompetisikan pada Proyek yang mendapatkan Dukungan Kelayakan.

2.3.3 Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU

1. Tahap Penyiapan KPBU

Tahap penyiapan KPBU bertujuan untuk mengkaji kelayakan KPBU untuk dapat dikerjasamakan dengan Badan Usaha. Dalam tahapan ini terdapat beberapa kegiatan yang harus dilakukan, yaitu sebagai berikut:

a. Penyiapan Kajian Prastudi Kelayakan

Penyiapan kajian Prastudi Kelayakan terdiri dari penyiapan kajian awal Prastudi Kelayakan dan penyiapan kajian akhir Prastudi Kelayakan. Kajian awal Prastudi Kelayakan terdiri dari:

(a) Kajian hukum dan kelembagaan;

(b) Kajian teknis;

(c) Kajian ekonomi dan komersial;

(d) Kajian lingkungan dan sosial;

(e) Kajian bentuk KPBU dalam Penyediaan Infrastruktur;


(f) Kajian risiko;

(g) Kajian kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; dan

(h) Kajian mengenai masalah yang perlu ditindaklanjuti

Sementara itu Kajian akhir Prastudi Kelayakan, terdiri dari penyempurnaan data dengan kondisi terkini dan pemutakhiran atas kelayakan dan kesiapan KPBU yang sebelumnya telah tercakup dalam kajian awal Prastudi Kelayakan, termasuk penyelesaian hal-hal yang perlu ditindaklanjuti.

b. Pembentukan Tim KPBU

PJPK membentuk Tim KPBU dalam tahap penyiapan KPBU dan dapat dibantu oleh Badan Penyiapan. Tim KPBU memiliki peran dan tanggung jawab:

(a) melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awalPrastudi Kelayakan dan kajian akhir Prastudi Kelayakan;

(b) melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan (financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha KPBU;

(c) menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dan

(d) melakukan koordinasi dengan Simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.

c. Konsultasi Publik

PJPK menetapkan Konsultasi Publik yang dapat dilakukan pada setiap tahap penyiapan KPBU untuk melakukan penjelasan dan penjabaran terkait dengan KPBU dan sekurang-kurangnya menghasilkan hal-hal sebagai berikut: 1) Penerimaan tanggapan dan/atau masukan dari pemangku kepentingan yang menghadiri Konsultasi Publik; dan 2) Evaluasi terhadap hasil yang didapat dari Konsultasi Publik danvimplementasinya dalam KPBU.

d. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding)

PJPK melakukan Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang memiliki ketertarikan terhadap pelaksanaan KPBU. Penjajakan Minat Pasar dapat dilakukan lebih dari satu kali.

e. Kegiatan Pendukung

Kegiatan pendukung yang dapat dilakukan pada tahap penyiapan diantaranya yaitu kegiatan untuk mendapatkan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah, kegiatan yang berkaitan dengan pengadaan tanah, kegiatan yang berkaitan dengan lingkungan hidup (bagi KPBU yang diwajibkan memiliki AMDAL, maka pada tahap penyiapan KPBU, PJPK melakukan proses kajian lingkungan hidup dengan mengikuti mekanisme AMDAL

2. Tahap Transaksi KPBU

a. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding)

Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan dan mengetahui minat terhadap KPBU. PJPK melakukan Penjajakan Minat


Pasar (Market Sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional daninternasional, serta pihak lain yang memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU. Penjajakan Minat Pasar dapat dilakukan lebih dari satu kali, berdasarkan hasil dari Penjajakan Minat Pasar tersebut Panitia Pengadaan dapat melakukan perubahan terhadap rancangan Dokumen Pengadaan.

b. Penetapan Lokasi KPBU

PJPK memastikan kesesuaian dokumen perencanaan pengadaan tanah dan pemukiman kembali berkaitan dengan rencana KPBU untuk mendapatkan penetapan lokasi dan juga memastikan KPBU telah mendapatkan Izin Lingkungan. PJPK mengajukan permohonan penetapan lokasi sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Penetapan lokasi untuk KPBU dilakukan sebelum tahap Prakualifikasi pengadaan Badan Usaha Pelaksana KPBU. Pengadaan Badan Usaha Pelaksana dilaksanakan setelah penetapan lokasi untuk tanah yang belum tersedia, sedangkan untuk tanah milik negara/daerah untuk pelaksanaan KPBU yang sudah tersedia mengikuti mekanisme Pengelolaan Barang Milik Negara/Barang Milik Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

c. Pengadaan Badan Usaha KPBU

Pengadaan Badan Usaha KPBU mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha KPBU, Ketentuan mengenai Pengadaan Badan Usaha KPBU diatur melalui peraturan kepala lembaga yang menyelenggarakan urusan pemerintah di bidang kebijakan pengadaan barang/jasa pemerintah.

d. Penandatanganan Perjanjian KPBU

Pemenang lelang harus mendirikan Badan Usaha KPBU yang akan menandatangani Perjanjian KPBU. Badan Usaha KPBU harus telah didirikan secara sah selambat-lambatnya dalam jangka waktu 6 (enam) bulan sejak dikeluarkannya Surat Penetapan Pemenang Lelang oleh PJPK. Perjanjian KPBU ini akan ditandatangani oleh PJPK dan Badan Usaha KPBU, selambat-lambatna 40 (empat puluh) hari kerja setelah terbentuknya Badan Usaha KPBU.

Perjanjian KPBU mengatur ketentuan mengenai manajemen pelaksanaan KPBU dalam empat masa yaitu masa prakonstruksi, konstruksi, operasi komersial dan masa berakhirnya Perjanjian KPBU. Perjanjian KPBU akan berlaku efektif setelah semua persyaratan pendahuluan yang ditetapkan dalam Perjanjian KPBU telah dipenuhi oleh masing-masing pihak antara lain misalnya terdapat persetujuan Jaminan Pemerintah dan terdapat perizinan perizinan yang diperlukan oleh Badan Usaha Pelaksana untuk melaksanakan bidang usahanya. Perlu diketahui bahwa pemenuhan pembiayaan (financial close) bukan merupakan persyaratan pendahuluan agar Perjanjian KPBU menjadi efektif. Dalam hal semua persyaratan pendahuluan tersebut telah dipenuhi, maka PJPK akan menerbitkan berita acara yang menyatakan bahwa perjanjian KPBU telah berlaku efektif.

e. Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close)

Pemenuhan Pembiayaan yang bersumber dari pinjaman dinyatakan telah terlaksana apabila telah ditandatanganinya perjanjian pinjaman untuk membiayai seluruh KPBU dan sebagian pinjaman sebagaimana telah dapat dicairkan untuk memulai pekerjaan konstruksi. Dalam hal KPBU terbagi dalam beberapa tahapan, pemenuhan pembiayaan dinyatakan terlaksana apabila telah ditandanganinya perjanjian pinjaman untuk membiayai salah satu tahapan KPBU dan sebagian pinjaman telah dapat dicairkan untuk memulai pekerjaan konstruksi.


2.3.4 Penyediaan Area Komersial untuk Pengusahaan Badan Usaha KPBU

1. Kewenangan BP Batam atas Area Komersial terkait Proyek

Area komersial terkait Proyek dapat dibedakan menjadi area komersial di dalam wilayah Proyek dan di luar wilayah Proyek. Area komersial dalam wilayah Proyek mencakup area sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel, di luar itu maka termasuk ke dalam area komersial di luar wilayah proyek. Proyek akan dilaksanakan di Pulau Batam yang saat ini statusnya adalah sebagai KPBPB.

Penetapan Pulau Batam sebgai KPBPB di diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2011 (“PP No. 46/2007”) yang menentukan bahwa kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak diberlakukannya PP No. 46/2007 yaitu sejak tanggal 20 Agustus 2007. KPBPB yang dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang Pulau Galang Baru, dan Pulau Janda Berias dan gugusannya.

Pada Pasal 2A PP No. 46/2007 disebutkan bahwa, pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB dilaksanakan oleh Kepala BP Batam. Lebih lanjut, dalam Pasal 4 PP No.46/2007 disebutkan bahwa Hak Pengelolaan atas tanah yang menjadi kewenangan Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam dan Hak Pengelolaan atas tanah yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Batam beralih kepada BP Batam. Perlu dicatat bahwa Hak Pengelolaan yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Batam beralih kepada BP Batam setelah terjadi pelepasan Hak Pengelolaannya oleh Pemerintah Kota Batam.

Oleh karena itu maka dapat disimpulkan bahwa sepanjang Proyek tersebut dilaksanakan di Pulau Batam dimana rencananya area jalur kereta api monorel terdiri dari dua koridor yaitu: (i) Koridor Batu Ampar- Hang Nadim dan (ii) Koridor Batam Center-Batu Aji yang mana masih termasuk dalam cakupan KPBPB maka hak pengelolaan dan pengusahaan area komersial terkait Proyek menjadi kewenangan BP Batam.

2. Bentuk Pengusahaan atas Area Komersial terkait Proyek

Berdasarkan Pasal 2C Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 sebagaimana yang telah diubah dengan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”) disebutkan bahwa aset BP Batam adalah aset negara dimana ditetapkan statusnya sebagai Barang Milik Negara (BMN) oleh Menteri Keuangan. Dengan demikian, dikarenakan aset BP batam adalah BMN maka pengelolaanya tunduk pada Peraturan Pemerintah No. 27 tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah dan lebih khusus lagi Peraturan Menteri Keuangan No.4/PMK.06/2013 tentang Tata Cara Pengelolaan Aset Pada Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PMK 4/2013”).

Dalam PMK 4/2013 disebutkan bahwa pemanfaatan asset BP Batam yang terdiri dari aset berupa tanah dan/atau bangunan, sebagian tanah dan/atau bangunan dan/atau selain tanah dan/atau bangunan dapat dilakukan dengan menggunakan tiga cara yaitu:

a. Sewa;

b. Pinjam Pakai;

c. Kerjasama Pemanfaatan.

Pemanfaatan asset BP Batam dilaksanakan oleh Kepala BP Batam dan dilaporkan kepada Menteri Keuangan. Pemanfaatan asset tersebut dilaksanakan berdasarkan pertimbangan


teknis dengan memperhatikan kepentingan umum dimana pemanfaatannya tidak merubah status kepemilikan asset dan perpanjangan jangka waktu pemanfaatan asset dilaksanakan dengan ketentuan jangka waktu tersebut tidak melampaui batas waktu keberadaan KPBPB yaitu 70 tahun sejak tanggal 20 Agustus 2007.

a. Sewa

Sewa dilakukan dalam rangka (i) mengoptimalkan Pemanfaatan BMN yang belum/tidak dipergunakan dalam pelaksanaan tugas dan fungsi penyelenggaraan pemerintahan Negara;(ii) memperoleh fasilitas yang diperlukan dalam rangka menunjang tugas dan fungsi BP Batam; atau (iii)mencegah penggunaan BMN oleh pihak lain secara tidak sah.

Sementara itu pihak yang dapat menyewa asset meliputi:

a) Pemerintah Daerah;

b) BUMN;

c) BUMD

d) Swasta;

e) Unit penunjang kegiatan penyelenggaraan pemerintahan/Negara; dan/atau

f) Badan hukum lainnya

Sewa aset dilakukan dalam jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang. Perpanjangan sewa tersebut dilakukan dengan ketentuan jangka waktu tidak melampaui batas waktu keberadaan KPBPB. Permintaan perpanjangan jangka waktu sewa harus disampaikan kepada Kepala BP Batam paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum berakhirnya jangka waktu sewa.

Sementara itu untuk penetapan formula tarif sewa diusulkan oleh Kepala BP Batam untuk mendapat persetujuan Menteri Keuangan dan nantinya penetapan tarif Sewa dilakukan oleh Kepala BP Batam.

Pemanfaatan asset dengan cara sewa harus dituangkan dalam suatu perjanjian yang sekurang-kurangnya memuat:

a) Dasar perjanjian;

b) Para pihak yang terkait dalam perjanjian;

c) Jenis, luas atau jumlah barang , besaran sewa dan jangka waktu sewa

d) Hak dan kewajiban para pihak.

b. Pinjam Pakai

Pinjam Pakai aset dilaksanakan antara BP Batam dengan Pemerintah Daerah dengan jangka waktu paling lama 2 (dua) tahun dan dapat diperpanjang. Pinjam Pakai dilaksanakan berdasarkan perjanjian yang sekurang-kurangnya memuat:

a) Para pihak yang terikat dalam perjanjian;

b) Jenis, luas atau jumlah asset yang dipinjamkan, dan jangka waktu;

c) Tanggung jawab peminjam atas biaya operasional selama jangka waktu pinjam pakai;

d) Hak dan kewajiban para pihak.


c. Kerjasama Pemanfaatan

Kerjasama Pemanfaatan asset dilaksanakan dengan ketentuan sebagai berikut:

a) Dilakukan dengan mitra kerjasama yaitu BUMN, BUMD, badan hukum lainnya dan pihak lain;

b) mitra Kerjasama Pemanfaatan harus membayar kontribusi tetap kepada BP Batam setiap tahun selama jangka waktu pengoperasian yang telah ditetapkan dan pembagian keuntungan hasil Kerjasama Pemanfaatan;

c) dalam hal jangka waktu Kerjasama Pemanfaatan kurang dari 1 (satu) tahun, mitra Kerjasama Pemanfaatan membayar kontribusi tetap dan pembagian keuntungan berdasarkan perhitungan yang dilakukan oleh BP Batam;

d) besaran pembayaran kontribusi tetap dan pembagian keuntungan hasil Kerjasama Pemanfaatan ditetapkan dari hasil perhitungan tim yang dibentuk oleh Kepala BP Batam;

e) besaran pembayaran kontribusi tetap dan pembagian keuntungan hasil Kerjasama Pemanfaatan harus mendapat persetujuan Kepala BP Batam.

Perlu diketahui bahwa selama jangka waktu pengoperasian, mitra Kerjasama Pemanfaatan dilarang menjaminkan atau menggadaikan asset yang menjadi obyek Kerjasama Pemanfaatan. Untuk jangka waktu Kerjasama Pemanfaatan dilaksanakan paling lama 30 tahun dan dapat diperpanjang, dikecualikan untuk penyediaan infrastruktur paling lama 50 tahun. Untuk pemilihan mitra Kerjasama Pemanfaatan sendiri dilakukan melaui tender, kecuali untuk asset yang bersifat khusus dapat dilakukan penunjukan langsung. Yang dimaksud dengan asset yang bersifat khusus adalah yang memiliki kriteria sebagai berikut:

a) mempunyai spesifikasi tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan, seperti investasi didasarkan pada perjanjian hubungan bilateral antar negara;

b) bersifat rahasia dalam kerangka pertahanan negara;

c) mempunyai konstruksi dan spesifikasi yang harus dengan perijinan khusus;

d) dalam rangka menjalankan tugas negara; atau

e) lainnya berdasarkan penetapan Kepala BP Batam setelah mendapatkan persetujuan Menteri Keuangan.

3. Pembebasan Area Komersial terkait Proyek

Area komersial terkait Proyek dapat dibedakan menjadi area komersial yang berada di dalam wilayah Proyek dan di luar wilayah Proyek. Area komersial dalam wilayah Proyek mencakup area sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel. Sementara area komersian di luar wilayah Proyek mencakup aset BP Batam di luar wilayah Proyek yang dapat diusahakan oleh Badan Usaha KPBU.

a. Pembebasan Area Komersial dalam Wilayah Proyek

Area komersial dalam wilayah Proyek mencakup seluruh area yang dapat dimanfaatkan secara komersial yang berada di sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel.

Pembebasan area komersial dalam wilayah Proyek sejalan dengan pembebasan tanah untuk Proyek yang merujuk pada ketentuan UU No. 2/2012 dan peraturan


pelaksananya 3 , mengingat bahwa Proyek termasuk dalam pembangunan untuk kepentingan umum yang pembebasan tanahnya dilaksanakan berdasarkan pada ketentuan pengadaan tanah untuk kepentingan umum.

Adapun prosedur pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksananya adalah sebagai berikut:

a) Perencanaan

BP Batam selaku PJPK diwajibkan untuk membuat Rencana Pengadaan Tanah dalam rangka pembangunan Proyek. Berdasarkan Pasal 3 Perpres No. 71/2012, Rencana Pengadaan Tanah wajib mempertimbangkan Rencana Tata Ruang Wilayah pada tingkat nasional, provinsi, kabupaten/kota dan Prioritas Pembangunan.

Dalam dokumen Rencana Pengadaan Tanah ini juga dicantumkan mengenai perkiraan nilai tanah yang meliputi tanah, ruangan di atas dan di bawah tanah, bangunan, tumbuhan, obyek yang berkaitan dengan tanah, dan kerugian lainnya yang dapat diperhitungkan.

b) Persiapan

Berdasarkan Pasal 8 Perpres No. 71/2012, setelah menerima Rencana Pengadaan Tanah yang dipersiapkan oleh BP Batam, Gubernur wajib membuat Tim Perencanaan dalam 10 (sepuluh) hari kerja. Langkah yang dilakukan dalam Tim Perencanaan pada tahap ini adalah:

(1) Pemberitahuan Rencana Pembangunan

Pasal 17 UU No. 2/2012 dan Pasal 11 ayat (1) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa Tim Perencanaan wajib melaksanakan pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat di lokasi rencana pembangunan dalam 20 (dua puluh) hari kerja sejak Gubernur menerima Rencana Pengadaan Tanah.

(2) Pendataan Awal Lokasi Rencana Pembangunan

Berdasarkan pasal 27 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan pendataan awal yang meliputi kegiatan untuk mengumpulkan data awal mengenai Pihak yang Berhak dan obyek pengadaan tanah dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diumumkannya rencana pembangunan.

(3) Konsultasi Publik Rencana Pembangunan

Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) Perpres No. 71/2012 konsultasi publik akan mendiskusikan maksud dan tujuan dari pembangunan untuk kepentingan umum, tahapan dan waktu proses pengadaan tanah, peran penilai dalam menentukan ganti kerugian, insentif yang diberikan kepada pemegang hak atas tanah, obyek yang akan dinilai ganti kerugian, bentuk ganti kerugian, hak dan kewajiban dari Pihak yang berhak. Lebih lanjut, berdasarkan Pasal 33 ayat (5) Perpres No. 71/2012, hasil dari konsultasi publik mengenai lokasi proyek akan dibuat dalam Berita Acara Kesepakatan.

(4) Penetapan Lokasi Pembangunan

Pasal 41 Perpres No. 71/2012 dan Pasal 19 ayat (6) UU No. 2/2012, Penetapan Lokasi pembangunan dilakukan oleh Gubernur dalam 14 (empat belas) hari kerja sejak diterimanya aplikasi dari Instansi. Keputusan untuk

3 Peraturan pelaksana dari UU No. 2/2012 adalah Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum sebagaimana terakhir diubah dengan Peraturan Presiden No. 30 Tahun 2015

(“Perpres No. 71/2012”)


mengeluarkan Penetapan Lokasi didasarkan kepada diterima atau ditolaknya keberatan Pihak yang Berhak oleh Gubernur.

(5) Pengumuman Penetapan Lokasi Pembangunan

Pengumuman Penetapan Lokasi dilaksanakan paling lambat 3 (tiga) hari kerja sejak dikeluarkannya Penetapan Lokasi pembangunan dan dilakukan selama paling kuran 14 (empat belas) hari kerja.

c) Pelaksanaan

Berdasarkan Pasal 49 dan 50 Perpres No. 71/2012, tahap pelaksanaan pengadaan tanah berada di bawah tanggung jawab Badan Pertanahan Nasional (“BPN”). Berdasarkan Pasal 49 ayat (2) Perpres No.71/2012, pengadaan tanah dilakukan oleh Kepala Kantor Wilayah BPN sebagai Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah. Kepala Kantor Wilayah BPN dapat mendelegasikan lebih lanjut kepala Biro Tanah (BPN di Kota/Kabupaten/tingkat Kantor Pertanahan) di bawah kekuasaannya.

Dalam tahap ini juga akan dilaksanakan penetapan nilai ganti kerugian yang sesuai dengan penilaian yang dilakukan oleh penilai. Berdasarkan Pasal 74 Perpres No. 71/2012, nilai ganti kerugian dapat berbentuk uang, tanah pengganti, pemukiman kembali, kepemilikan saham, atau bentuk lain yang disetujui oleh kedua belah pihak. Ganti kerugian, baik dalam salah satu bentuk yang tercantum di atas, atau kombinasi angka dari mereka, harus sama nilainya dengan jumlah yang ditentukan dalam penilaian tersebut. Namun, berdasarkan Pasal 72 ayat (1) Perpres No. 71/2012, ganti kerugian juga harus sesuai dengan kesepakatan dengan Pihak yang Berhak. Kesepakatan ini dilakukan dalam forum musyawarah penetapan bentuk ganti kerugian yang wajib dilaksanakan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak hasil penilaian diterima oleh Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah.

Berdasarkan Pasal 41 ayat (2) UU No. 2/2012, pada saat ganti kerugian telah diberikan, Pihak yang Berhak harus melepaskan hak atas tanah dan menyerahkan bukti kepemilikan kepada BP Batam melalui BPN.

d) Pengalihan Tanah yang Dibebaskan

Berdasarkan Pasal 112 ayat (1) Perpres No. 71/2012, setelah ganti kerugian diberikan atau dititipkan, Pelaksana Pengadaan Tanah menyerahkan tanah dan dokumen kepada Instansi dalam waktu 7 (tujuh) hari kerja dan hak Pihak yang Berhak menjadi hilang. Kemudian, berdasarkan Pasal 112 ayat (4) Perpres No. 71/2012, tanah tersebut kemudian disertifikatkan dan didaftarkan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja. Lebih lanjut, menurut Pasal 113 Perpres No. 71/2012 Instansi dapat memulai pembangunan setelah hak atas tanah dialihkan.

Jangka waktu yang diperlukan dalam melaksanakan prosedur pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 dan Perpres No. 71/2012 adalah kurang lebih 11/2 (satu setengah) tahun.

b. Pembebasan Area Komersial di Luar Wilayah Proyek

Pembebasan area komersial di luar wilayah Proyek tidak dapat mengikuti mekanisme pengadaan tanah sebagaimana diatur dalam UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksananya. Hal ini dikarenakan dalam Pasal 10 UU No. 2/2012, lingkup tanah untuk kepentingan umum dalam kaitannya dengan pembangunan Proyek terbatas pada tanah di sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta api.

Dengan demikian, pembebasan atas area komersial di luar wilayah Proyek mengikuti mekanisme pengakhiran perjanjian sesuai dengan bentuk pemanfaatan aset BP Batam,


sebagaimana yang telah diuraikan dalam bagian sebelumnya. Dalam hal perjanjian pemanfaatan aset tersebut tidak mengatur mengenai pengakhiran perjanjian sepihak dari BP Batam, maka BP Batam dapat memberikan ganti kerugian sebagaimana yang disepakati dengan pihak terkait.

4. Isu Terkait

Adapun isu-isu yang mungkin muncul dalam kaitannya dengan penyediaan area komersial untuk pengusahaan Badan Usaha KPBU terkait Proyek, adalah sebagai berikut:

a) Dalam hal BP Batam bukanlah pihak dalam perjanjian pemanfaatan aset

Mengingat bahwa BP Batam terbentuk pada tahun 2007, maka perlu adanya kepastian pengalihan hak pengelolaan atas seluruh area wilayah komersial di sekitar Proyek yang dikelola sebelum tahun 2007, dari Pemerintah Kota Batam kepada BP Batam.

Apabila terdapat pemanfaatan atas area komersial dimana BP Batam bukanlah pihak dalam perjanjian pemanfaatan atas wilayah tersebut, maka perlu ada koordinasi lebih lanjut antara BP Batam dengan Pemerintah Kota Batam.

b) Lamanya jangka waktu yang diperlukan untuk pengadaan tanah di dalam wilayah Proyek

Dalam hal proses pengadaan tanah untuk area komersial di dalam wilayah Proyek mengalami kendala, terutama terkait dengan musyawarah penetapan nilai ganti kerugian, maka periode yang diperlukan untuk melaksanakan pengadaan tanah dapat mundur hingga kurang lebih 2 (dua) tahun.

2.4 Kajian Kelembagaan

2.4.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK

1. Kerangka regulasi kewenangan PJPK

Mengingat bahwa Proyek dimaksudkan untuk dilaksanakan melalui skema KPBU, dasar hukum yang digunakan untuk menentukan pihak yang bertindak sebagai PJPK atas Proyek adalah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Permen Bappenas No. 4/2015. Disamping itu, regulasi dari sektor terkait juga akan berlaku. Dikarenakan Proyek dapat dikategorikan sebagai infrastruktur perhubungan darat, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 83 Tahun 2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi (“Permenhub No. 83/2010”) harus juga ditinjau untuk menentukan apakah BP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek.

Berdasarkan Perpres No. 38/2015, PJPK merupakan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau BUMN/BUMD sebagai penyedia atau operator infrastruktur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Lebih lanjut, berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015 PJPK merupakan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan direktur BUMD/BUMD sebagaimana diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku berkaitan dengan sektor terkait. Sedangkan berdasarkan Permenhub No. 83/2010, PJPK dalam pelaksanaan kerjasama Proyek harus merupakan Menteri Perhubungan, Kepala Lembaga, Kepala Daerah dan Direktur Utama dari BUMN/BUMD, dalam hal peraturan perundang-undangan mengenai sektor yang bersangkutan menyatakan bahwa Penyediaan Infrastruktur oleh Pemerintah diselenggarakan atau dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara/Daerah.


Permenhub No. 83/2010 4 mendefinisikan Kepala Lembaga sebagai pimpinan kementerian/lembaga yang ruang lingkup, tugas dan tanggung jawabnya meliputi jenis infrastruktur yang diatur dalam Permenhub No. 83/2010. Dengan demikian agar BP Batam dapat dipandang sebagai lembaga yang memiliki kewenangan atas Proyek, maka perlu dilakukan identifikasi apakah tugas dan tanggung jawab BP Batam meliputi infrastruktur perkeretaapian sebagaimana yang akan dikembangkan dalam Proyek.

2. Kewenangan BP Batam atas KPBPB

Undang-Undang Nomor 44 Tahun 2007 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2007 tentang Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2000 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas menjadi Undang-Undang menjadi Undang-Undang (“UU No. 1/2000”) menentukan bahwa KPBPB adalah suatu kawasan yang berada dalam wilayah hukum Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terpisah dari daerah pabean sehingga bebas dari pengenaan bea masuk, pajak pertambahan nilai, pajak penjualan atas barang mewah, dan cukai5. Di dalam KPBPB dilakukan kegiatan-kegiatan dibidang ekonomi seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata, dan bidang-bidang lain yang ditetapkan dalam Peraturan Pembentukan KPBPB.

Penetapan Pulau Batam sebagai KPBPB di diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2011 (“PP No. 46/2007”) yang menentukan bahwa Batam berikut dengan batas-batas yang telah ditentukan, telah ditetapkan sebagai KPBPB.

Lembaga Pemerintah yang memiliki kewenangan pengusahaan terhadap KPBPB adalah Badan Pengusahaan yang dibentuk oleh Dewan Kawasan6. Pasal 8 ayat (2) UU No. 1/2000 menentukan bahwa Kepala Badan Pengusahaan KPBPB mempunyai tugas dan wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB, sesuai dengan fungsi-fungsi KPBPB.

KPBPB mempunyai fungsi sebagai tempat untuk mengembangkan usaha-usaha di bidang perdagangan, jasa, industri, pertambangan dan energi, transportasi, maritim dan perikanan, pos dan telekomunikasi, perbankan, asuransi, pariwisata dan bidang-bidang lainnya. Adapun fungsi tersebut meliputi7:

a. kegiatan manufaktur, rancang bangun, perekayasaan, penyortiran, pemeriksaan awal, pemeriksaan akhir, pengepakan, dan pengepakan ulang atas barang dan bahan baku dari dalam dan luar negeri, pelayanan perbaikan atau rekondisi permesinan, dan peningkatan mutu;

b. penyediaan dan pengembangan prasarana dan sarana air dan sumber air, prasarana dan sarana perhubungan termasuk pelabuhan laut dan bandar udara, bangunan dan jaringan listrik, pos dan telekomunikasi, serta prasarana dan sarana lainnya.

Adapun kewenangan BP Batam atas pengusahaan KPBPB Batam pada awalnya didasarkan pada ketentuan Pasal 4 ayat (1) Keputusan Presiden No. 41 Tahun 1973 tentang Kawasan Industri Pulau Batam sebagaimana telah beberapa kali diubah dan terakhir kali oleh Keputusan Presiden No. 25 Tahun 2005 (“Kepres No. 41/1973”) yang menyebutkan sebagai berikut:

4 Bagian I tentang Definisi Istilah 5 Pasal 1 UU No. 1/2000 6 Pasal 7 Ayat (2) UU No. 1/2010 7 Pasal 9 UU No. 1/2000


“Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam (“Otorita Batam”) adalah penguasa yang bertanggungjawab atas pengembangan, pertumbuhan Daerah Industri Pulau Batam dan mempunyai tugas sebagai berikut:

1. mengembangkan dan mengendalikan Pembangunan Pulau Batam sebagai suatu Daerah Industri;

2. mengembangkan dan mengendalikan kegiatan-kegiatan pengalih-kapalan (transshipment) di Pulau Batam;

3. merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana dan fasilitas lainnya;

4. menampung dan meneliti permohonan izin usaha yang diajukan oleh para pengusaha serta mengajukannya kepada instansi-instansi yang bersangkutan

5. menjamin agar tata-cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancar dan tertib, segala sesuatunya untuk dapat menumbuhkan minat para pengusaha menanamkan modalnya di Pulau Batam.”

Berdasarkan PP No. 46/2007, dengan terbentuknya Badan Pengusahaan KPBPB Batam, maka segala hak dan kewenangan yang dimiliki oleh Otorita Batam beralih kepada Badan Pengusahaan tersebut. Terhadap hal ini pada dasarnya dapat timbul argumentasi apakah peralihan tersebut berarti bahwa kewenangan Otorita Batam yang ditentukan oleh Kepres No. 41/1973 juga ikut beralih kepada Badan Pengusahaan - mengingat dalam ketentuan peralihan PP No. 46/2007, tidak terdapat ketentuan yang mengalihkan kewenangan Otoritas Batam berdasarkan Kepres No. 41/1973 melainkan hanya terkait pengalihan aset Otoritas Batam dan hak pengelolaan atas tanah.

Namun demikian, dengan pertimbangan bahwa 1) hingga saat ini belum terdapat pencabutan atas Kepres No.41/1973, dan 2) sesuai dengan keputusan Dewan Kawasan Batam terkait dengan pendirian BP Batam yang bertujuan untuk meneruskan kegiatan pengusahaan yang dilakukan oleh Otorita Batam, maka dapat diargumentasikan bahwa BP Batam pada saat ini memiliki kewenangan-kewenangan yang diatur dalam Kepres No. 41/1973. Disamping itu, kewenangan BP Batam berdasarkan Pasal 8 ayat (2) jo Pasal 9 UU No. 1/2000 dapat diargumentasikan telah melingkupi juga kewenangan yang diatur dalam Kepres No. 41/1973.

Selain pada ketentuan peraturan di atas, kewenangan BP Batam juga diatur dalam Pasal 1 ayat (3) Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2011 tentang Pengelolaan Keuangan Pada Badan Pengusahaan Kawasan Perdangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 6/2011”) yang menentukan bahwa BP Batam adalah lembaga/instansi pemerintah pusat yang dibentuk oleh Dewan Kawasan dengan tugas dan wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam sebagaimana ditentukan oleh Peraturan Pemerintah.

3. Kewenangan BP Batam sebagai PJPK atas Proyek

Kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK atas Proyek dapat didasarkan pada hal-hal berikut:

a. BP Batam didirikan sebagai Badan Pengusahaan yang berwenang melakukan pengusahaan pada KPBPB Batam sebagaimana ditentukan berdasarkan UU No. 1/2000 serta PP No. 46/2007;

b. BP Batam memiliki kewenangan untuk melaksanakan penyediaan dan pengembangan prasarana dan sarana perhubungan mengingat fungsi dari KPBPB adalah tempat untuk


mengembangkan usaha-usah a di bidang transportasi sebagaimana diatur dalam UU No. 1/2000 dan Kepres No. 41/1973.

Berdasarkan PP No. 46/2007 kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak diberlakukannya PP No. 46/2007 yaitu sejak tanggal 20 Agustus 2007. Kawasan Perdagangan dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang Pulau Galang Baru, dan Pulau Janda Berias dan gugusannya.

Dengan demikian, Batam Center, Tanjung Uncang, Batu Ampar, Bandara Hang Nadim adalah bagian dari Pulau Batam sehingga termasuk dalam KPBPB. Oleh karena itu, BP Batam memiliki kewenangan tunggal untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek ini.

2.4.2 Kesesuaian Rencana Pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam

Setiap pembangunan di Indonesia harus mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). RPJMN ini selanjutnya akan dijabarkan melalui Rencana Kerja Pemerintah (RKP) dan juga Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD). Rencana Strategis (Renstra) BP Batam Tahun 2015-2019 juga merupakan penjabaran atau realisasi lebih lanjut dari RPJMN yang akan berfungsi sebagai pedoman dan arahan bersama bagi seluruh pemangku kepentingan dalam penyelenggaraan dan pembangunan pengembangan KPBPB Batam, yang terpadu dan searah dengan rencana pembangunan nasional lima tahun mendatang guna menunjang tercapainya sasaran strategis RPJMN.

Dengan demikian, rencana pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel haruslah sesuai dan searah dengan RPJMN, RKP dan Renstra BP Batam.

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 2 tahun 2015 tentang (RPJMN) tahun 2015-2019 (“Perpres No. 2/2015”) disebutkan bahwa untuk mewujudkan visi misi pembangunan dalam RPJMN 2015-2019 telah dirumuskan Sembilan agenda prioritas nasional. Kesembilan agenda prioritas itu disebut Nawa Cita. Adapun kesembilan agenda tersebut adalah:

1. Menghadirkan kembali Negara untuk melindungi segenap bangsa dan memberikan rasa aman kepada seluruh warga Negara;

2. Membuat pemerintah selalu hadir dengan membangun tata kelola pemerintahan yang bersih, efektif, demokratis dan terpercaya;

3. Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka Negara kesatuan;

4. Memperkuat kehadiran Negara dalam melakukan reformasi system dan penegakan hukum yang bebas korupsi, bermartabat, dan terpercaya;

5. Meningkatkan kualitas hidup manusia Indonesia;

6. Meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar Internasional sehingga bangsa Indonesia bisa maju dan bangkit bersama bangsa-bangsa Asia lainnya;

7. Mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sector-sector strategis ekonomi domestic;

8. Melakukan revolusi karakter bangsa;

9. Memperteguh kebhinekaan dan memperkuat restorasi sosial Indonesia.


Sementara itu dalam Peraturan Presiden No. 60 tahun 2015 tentang Rencana Kerja Pemerintah (RKP) Tahun 2016 (“Perpres No. 60/2015”) disebutkan bahwa RKP Tahun 2016 merupakan penjabaran tahun kedua dari RPJMN tahun 2015-2019 dan juga merupakan kesinambungan upaya pembangunan yang terencana dan sistematis serta dilaksanakan baik masing-masing maupun seluruh komponen bangsa dengan memanfaatkan berbagai sumber daya yang tersedia secara optimal, efisien, efektif dan akuntabel dengan tujuan akhir untuk meningkatkan kualitas hidup manusia dan masyarakat secara berkelanjutan.

RKP memuat prioritas pembangunan, rancangan kerangka ekonomi makro, program-program kementerian/lembaga, lintas kementerian, kewilayahan dalam bentuk kerangka regulasi dan kerangka pendanaan yang bersifat indikatif sesuai maksud Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. Berdasarkan uraian tersebut di atas, tema RKP Tahun 2016 adalah “Mempercepat Pembangunan Infrastruktur Untuk Memperkuat Pondasi Pembangunan Yang Berkualitas”. RKP 2016 dimaksudkan sebagai pedoman bagi Kementerian/Lembaga menyusun rencana kerja (Renja) Tahun 2016 serta pedoman bagi pemerintah daerah menyusun RKP Daerah (RKPD). Selanjutnya RKP akan digunakan sebagai pedoman penyusunan Rancangan Undang-Undang APBN, dan RKPD sebagai pedoman penyusunan rancangan peraturan daerah APBD.

Dalam Rancangan Awal Renstra BP Batam 2015-2019 (“Renstra BP Batam”), dalam Bab 3 mengenai Startegi, Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi dan Kerangka Kelembagaan disebutkan bahwa BP Batam mendukung beberapa fokus prioritas nasional diantaranya disebutkan dalam poin 4 yaitu meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar Internasional sehingga bangsa Indonesia bisa maju dan bangkit bersama bangsa-bangsa Asia lainnya (prioritas ini adalah prioritas keenam dalam Sembilan Agenda Prioritas Nasional). Dalam rangka merealisasikan prioritas ini, BP Batam sebagaimana tertuang pada Bab 3 poin 4.2 Renstra BP Batam akan membangun transportasi massal perkotaan dengan sasaran sebagai berikut:

1. Meningkatnya pelayanan angkutan massal perkotaan,

a. Modal share (pangsa pasar) angkutan umum perkotaan di Kota Megapolitan/Metropolitan/Besar minimal 32 persen.

b. jumlah kota yang menerapkan sistem angkutan massal berbasis jalan dan/atau rel minimal 29 kota.

2. Meningkatnya kinerja lalu lintas jalan perkotaan yang diukur dengan kecepatan lalu lintas jalan nasional di kota-kota metropolitan/besar minimal 20 km/ jam.

Dalam merealisasikan sasaran ini arah kebijakan BP Batam adalah melakuka pengembangan angkutan umum missal yang modern dan maju dengan berorientasi berbasis kepada bus (BRT) maupun rel (LRT,tramway, MRT), salah satunya melalui strategi pengembangan kereta perkotaan di Batam.

Oleh karena itu, dari penjelasan di atas maka dapat disimpulkan pembangunan jalur kereta api api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel telah sesuai dan searah dengan RPJMN, RKP dan Renstra BP Batam.


2.4.3 Pemetaan Pemangku Kepentingan yang Tekait dengan Proyek

1. Dewan Nasional KPBPB

Untuk lebih meningkatkan pengembangan KPBPB di Indonesia, berdasarkan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 2008 tentang Dewan Nasional KPBPB (“Perpres No. 30/2008”) dibentuk Dewan Nasional KPBPB. Dewan Nasional berkedudukan di bawah dan bertanggungjawab kepada Presiden. Dewan Nasional sebagaimana dijelaskan dalam Perpres 30/2008 terdiri dari:

a. Ketua Merangkap Anggota

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian;

b. Anggota 1. Menteri Sekretaris Negara;

2. Menteri Dalam Negeri;

3. Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia;

4. Menteri Keuangan;

5. Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral;

6. Menteri Perindustrian;

7. Menteri Perdagangan;

8. Menteri Perhubungan;

9. Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi;

10. Menteri Pekerjaan Umum;

11. Menteri Negara Lingkungan Hidup;

12. Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/ Kepala BAPPENAS;

13. Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia;

14. Kepala Badan Koordinasi Penanaman Modal;

15. Kepala Badan Pertanahan Nasional;

16. Wakil Sekretaris Kabinet.

Dalam Pasal 3 Perpres No. 30/2008 menjelaskan mengenai tugas Dewan Nasional antara lain adalah sebagai berikut:

a. Menetapkan kebijakan umum dalam rangka percepatan pengembangan KPBPB sehingga mampu bersaing dengan kawasan sejenis di negara lain;

b. Membantu Dewan KPBPB dalam rangka pengelolaan KPBPB, termasuk dalam upaya penyelesaian permasalahan strategis yang timbul dalam pengelolaan KPBPB; dan

c. Melakukan pengawasan atas pelaksanaan pengelolaan KPBPB.

2. BP Batam

a. Pendirian

Berdasarkan Kepres No. 41/1973, Pulau Batam telah diatur sebagai daerah industri yang dikelola oleh Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam atau Badan otorita Batam (“BOB”). Pada tahun 2007, BOB diubah menjadi Badan Pengusahaan Batam (“BP Batam”) berdasarkan PP No. 46/2007.


PP No. 46/2007 mengatur wilayah Batam sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak PP No.46/2007 ditetapkan. Kawasan tersebut meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Dalam kawasan tersebut BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada di KPBPB. Setiap pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.

b. Kewenangan, Tanggung Jawab, dan Struktur Organisasi

BP Batam adalah sebuah lembaga yang bertanggung jawab atas pengembangan kawasan industri Pulau Batam dengan ruang lingkup sebagai berikut:

a) Menggunakan dan memanfaatkan tanah di kawasan industri Pulau Batam dengan tujuan pembangunan, bisnis, dan fasilitas lainnya;

b) Mengembangkan dan mengendalikan pembangunan Pulau Batam sebagai kawasan industri;

c) Mengembangkan dan menngendalikan kegiatan pengalihan-kapalan( transshipment) di Pulau Batam;

d) Merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana dan fasilitas lainnya;

e) Menerima dan memeriksa pengajuan izin usaha yang diajukan oleh badan usaha dan berkoordinasi lebih lanjut atas pengajuan tersebut dengan instansi yang bersangkutan;

f) Mejamin tata cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancer dan tertib, untuk dapat menumbuhkan minat para investor supaya menanamkan modalnya di Pulau Batam.

Kewenangan-kewenangan BP Batam dalam menarik investor di Pulau Batam adalah sebagai berikut:

a) Berwenang untuk mewakili pemerintah dalam hal menerbitkan izin, menyediakan jasa layanan kepada masyarakat, mengelola tanah, dan kewenangan lainnya atas dasar pendelegasian yang diberikan oleh Pemerintah Pusat;

b) Terkait dengan fungsi pembangunan, BP Batam memiliki wewenang untuk mengelola sarana dan prasarana seperti bandara, pelabuhan laut, listrik, air minum, rumah sakit, termasuk sarana transportasi dan dan lain-lain dalam rangka mempertahankan daya saing sebagai kawasan industri, kegiatan pengalihan kapalan, perdagangan dan pariwisata.

Dalam kawasan KPBPB BP Batam mempunyai hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada dikawasan KPBPB.

Adapun di dalam Kawasan KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.


Sehubungan dengan pengelolaan keuangan, BP Batam tunduk pada ketentuan Peraturan Pemerintah No. 6/2011 dimana BP Batam tunduk pada Pola Pengelolaan Keuangan Badan Layanan Umum, yang selanjutnya disebut PPK-BLU, yaitu pola pengelolaan keuangan yang memberikan fleksibilitas berupa keleluasaan untuk menerapkan praktik bisnis yang sehat untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa, sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara, sebagai pengecualian dari pengelolaan keuangan negara pada umumnya.

Lebih lanjut, berdasarkan ketentuan PP No. 6/2011, BP Batam mengusahakan sendiri sumber pendapatan untuk mendanai belanjanya. Adapun sumber pendapatan BP Batam diperoleh dari:

a) Jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat;

b) Hasil kerjasama dengan pihak lain;

c) Hibah yang diperoleh sesuai peraturan perundangan;

d) Hak Pengelolaan atas tanah; dan/atau

e) Hasil usaha lainnya.

Pendapatan sebagaimana dimaksud di atas dilaporkan kepada Menteri Keuangan sebagai penerimaan negera bukan pajak dan dapat digunakan langsung untuk membiayai belanja BP Batam.

Selain sumber pendapatan yang disebutkan pada paragraf sebelumnya, BP Batam juga dapat memperoleh pendapatan dari:

a) Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara; dan/atau

b) Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah.

Sehubungan dengan Perencanaan dan Penganggaran, PP No. 6 Tahun 2011 mengatur bahwa BP Batam menyusun rencana strategis 5 (lima) tahunan dengan mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional. Badan Pengusahaan menyusun Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum (“RBA”) dengan mengacu pada rencana strategis. RBA dimaksud disusun sesuai kebutuhan dalam pengelolaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas serta kemampuan dalam menghimpun pendapatan dan dilakukan setiap tahun.

BP Batam mengajukan RBA tersebut kepada Dewan Kawasan untuk memperoleh pengesahan. RBA yang telah disahkan kemudian dituangkan ke dalam Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian Negara/Lembaga (“RKA-KL”). RKA-KL disampaikan kepada Menteri Keuangan untuk dijadikan bahan penyusunan rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Kemudian setelah Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara ditetapkan, Menteri Keuangan menyampaikan pagu alokasi anggaran kepada BP Batam. Lebih lanjut menyesuaikan RKA-KL dengan pagu alokasi anggaran tersebut. RKA-KL yang telah disesuaikan tersebutlah yang akan menjadi dasar penyusunan Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran.

c. Struktur Organinasi BP Batam

Berdasarkan pada Peraturan Ketua BP Batam No. 5 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi dan Prosedur Kerja atas Anggota/ Deputi di Lingkungan BP Batam (“Perka No. 5/2015”), Keputusan Ketua BP Batam No. 23 Tahun 2015 tertanggal 5 Mei 2015


(“Perka No. 23/2015”) dan Surat Perintah Ketua BP Batam No. 40/KA/5/2015 tertanggal 5 Mei 2015 (“Surat No. 40/2015”), struktur organisasi BP Batam adalah:

d. Dewan Kawasan

Berdasarkan pada Keputusan Presiden No. 18 Tahun 2013 tentang Dewan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“Dewan Kawasan”), Dewan Kawasan memiliki tugas dan kewenangan dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi, dan mengkoordinasikan kegiatan BP Batam sesuai dengan kebijakan umum Pengusahaan KPBPB. Berikut adalah struktur organisasi dari Dewan Kawasan:

Ketua : Gubernur Provinsi Kepulauan Riau

Wakil Ketua : Walikota Batam

Anggota :

a) Kepala Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai Tipe B Batam, Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Kementerian Keuangan;

b) Kepala Kantor Wilayah Direktorat Jenderal Pajak Riau dan Kepulauan Riau, Direktorat Jenderal Pajak, Kementerian Keuangan;

c) Kepala Kantor Wilayah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Provinsi Kepulauan Riau;

d) Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi Kepulauan Riau;

e) Kepala Kepolisian Daerah Kepulauan Riau;

f) Kepala Kejaksaan Tinggi Provinsi Kepulauan Riau;


g) Komandan Pangkalan Utama Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut IV;

h) Komandan Gugus Keamanan Laut Wilayah Barat; dan

i) Komandan Komando Resort Militer 033/WIRAPRATAMA

3. Provinsi Kepulauan Riau

Provinsi Pulau Riau dibentuk/terbentuk berdasarkan Undang-undang Nomor 25 Tahun 2002 tentang Pembentukan Provinsi Pulau Riau (“UU No. 25/2002”) dan merupakan Provinsi ke-32 di Indonesia yang mencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna, dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan Wilayah Pulau Riau terdiri dari 4 (empat) Kabupaten dan 2 (dua) Kota, 42 (empat puluh dua) Kecamatan serta 256 (dua ratus lima puluh enam) Kelurahan/Desa dengan jumlah 2.408 (dua ribu empat ratus delapan) pulau besar dan kecil dimana 40% (empat puluh persen) belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas wilayahnya sebesar 252.601 Km² (dua ratus lima puluh dua ribu enam ratus satu kilometer persegi), di mana 95% (sembilan puluh lima persen) - nya merupakan lautan dan hanya 5% (lima persen) merupakan wilayah darat, dengan batas wilayah sebagai berikut :

a. Utara dengan Vietnam dan Kamboja

b. Selatan dengan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan Jambi

c. Barat dengan Singapura, Malaysia, dan Provinsi Riau

d. Timur dengan Malaysia, Brunei, dan Provinsi Kalimantan Barat

Berdasarkan UU No. 25/2002, kewenangan provinsi sebagai Daerah Otonom mencakup bidang pemerintahan yang bersifat lintas kabupaten dan kota, serta kewenangan dalam bidang pemerintahan tertentu lainnya, kecuali bidang politik luar negeri, pertahanan keamanan, peradilan, moneter dan fiskal, agama serta kewenangan bidang lain, sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Di samping kewenangan tersebut, Provinsi Pulau Riau juga mempunyai kewenangan pemerintahan yang tidak atau belum dapat dilaksanakan oleh kabupaten atau kota. Kewenangan Provinsi Pulau Riau sebagai wilayah Administrasi mencakup kewenangan dalam bidang pemerintahan yang dilimpahkan kepada Gubernur Pulau Riau selaku wakil Pemerintah.

Adapun beberapa kewenangan wajib dari Pemerintah Provinsi Pulau Riau sesuai dengan Peraturan Daerah Provinsi Pulau Riau Nomor 6 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintah Yang Menjadi Kewenangan Provinsi Pulau Riau (“Perda No. 6/2008”), kewenangan Pemerintah Provinsi Pulau Riau tersebut meliputi antara lain sebagai berikut:

a. Perencanaan dan pengendalian pembangunan;

b. Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;

c. Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;

d. Penyediaan sarana dan prasarana umum;

e. Penanganan bidang kesehatan;

f. Penyelenggaraan pendidikan dan alokasi sumber daya manusia potensial;

g. Penanggulangan masalah sosial lintas kabupaten/kota;

h. Pelayanan ketenagakerjaaan lintas kabupaten/kota;

i. Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;

j. Pengendalian lingkungan hidup;


k. Pelayanan pertanahan termasuk lintas kabupaten/kota;

l. Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;

m. Pelayanan administrasi umum pemerintahan;

n. Pelayanan administrasi penanaman modal termasuk lintas kabupaten/kota;

o. Penyelenggaraan pelayanan dasar yang belum dilaksanakan oleh kabupaten/kota yang diamanatkan oleh peraturan pemerintah;

p. Urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh peraturan perundang-undangan.

Selanjutnya, urusan pemerintah provinsi yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan.

Di dalam Pasal 7Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota (“PP No. 38/2007”) disebutkan bahwa urusan wajib Pemerintahan Provinsi/Kabupaten/Kota meliputi urusan : pendidikan, kesehatan, lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan, perumahan, kepemudaan dan olahraga, penanaman modal, koperasi dan usaha kecil dan menengah, kependudukan dan catatan sipil, ketenagakerjaan, ketahanan pangan, pemberdayaan perempuan dan perlindungan anak, keluarga berencana dan keluarga sejahtera, perhubungan, komunikasi dan informatika, pertanahan, kesatuan bangsa dan politik dalam negeri, otonomi daerah, pemerintahan umum, administrasi keuangan daerah, perangkat daerah, kepegawaian, dan persandian, pemberdayaan masyarakat dan desa, sosial, kebudayaan, statistik, kearsipan, dan perpustakaan.

Sedangkan yang dimaksud dengan urusan pilihan yaitu urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan, meliputi urusan-urusan: kelautan dan perikanan, pertanian, kehutanan, energi dan sumber daya mineral, pariwisata, Industri, perdagangan, dan ketransmigrasian.

Sehubungan dengan BP Batam, Gubernur bertindak sebagai Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam.

Gubernur selaku Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang diajukan oleh BP Batam.

4. Kota Batam

Secara geografis, ruang lingkup wilayah Kota Batam terbentang antara 0° 25’29’’ LU - 1° 15’00’’ dan 103° 34’35’’ BT - 104° 26’04’’ BT dengan total wilayah darat dan wilayah laut seluas 3.990,00 km² (kilometer persegi) meliputi lebih dari 400 (empat ratus) pulau, yang 329 (tiga ratus dua puluh sembilan) di antaranya telah bernama, termasuk di dalamnya pulau-pulau terluar di wilayah perbatasan negara.

Pemerintah Kota Batam meliputi Kecamatan berikut ini :

a. Kecamatan Batam Kota b. Kecamatan Nongsa c. Kecamatan Bengkong


d. Kecamatan Batu Ampar e. Kecamatan Sekupang f. Kecamatan Belakang Padang g. Kecamatan Bulang h. Kecamatan Sagulung i. Kecamatan Galang j. Kecamatan Lubuk Baja k. Kecamatan Sungai Beduk l. Kecamatan Batu Aji

Sebagai Pemerintah Daerah, Kota Batam memiliki hak untuk mengatur dan menjalankan sendiri pemerintahannya. Sejak memiliki otonomi daerah, Kota Batam memiliki kewenangan untuk :

a. Menetapkan Peraturan Daerah yang berlaku di Kota Batam;

b. Menetapkan Peraturan Kepala Daerah;

c. Kewenangan untuk bertindak sebagai Pemerintah Daerah, dalam hal mengatur:

i. Perencanaan dan pengendalian pembangunan; ii. Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang; iii. Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat; iv. Penyediaan sarana dan prasarana umum; v. Penanganan bidang kesehatan; vi. Penyelenggaraan pendidikan; vii. Penanggulangan masalah sosial; viii. Pelayanan ketenagakerjaaan; ix. Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah; x. Pengendalian lingkungan hidup; xi. Pelayanan pertanahan; xii. Pelayanan kependudukan dan catatan sipil; xiii. Pelayanan administrasi umum pemerintahan; xiv. Pelayanan administrasi penanaman modal.

Pada dasarnya, Kota Batam juga memiliki kewenangan dalam mengatur tata letak kota di Kota Batam (sejalan dengan RTRW yang tercermin dalam Perda 2/2004), yang meliputi:

a. Gambaran kegiatan perencanaan tata ruang;

b. Pemanfaatan lahan;

c. Pengawasan pemanfaatan lahan;

d. Rancangan struktur dari tata ruang regional dan sistem kegiatan pelayanan kota;

e. Transportasi, fasilitas umum, rancangan kegunaan utama sistem kota;

f. Rancangan alokasi pemanfaatan area daratan dan lautan;

g. Pedoman pengawasan ruang wilayah;

Bersama-sama dengan Gubernur yang bertindak sebagai Ketua, Walikota bertindak sebagai Wakil Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam.


Walikota selaku Wakil Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang diajukan oleh BP Batam.

5. DPRD Kota Batam

Tugas dan wewenang DPRD adalah sebagai berikut :

a. Membentuk peraturan daerah yang dibahas dengan Bupati/Walikota untuk mendapat persetujuan bersama;

b. Menetapkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah bersama dengan Kepala daerah;

c. Melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan peraturan daerah dan peraturan perundang-undangan lainnya, keputusan Kepala Daerah, Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah, kebijakan pemerintah daerah dalam Melaksanakan program pembangunan daerah, dan kerja sama internasional di daerah;

d. Mengusulkan pengangkatan dan pemberhentian Kepala Daerah/Wakil Kepala Daerah kepada Menteri Dalam Negeri melalui Gubernur;

e. Memberikan pendapat dan pertimbangan kepada pemerintah daerah kabupaten/kota terhadap rencana perjanjian internasional yang menyangkut kepentingan daerah;

f. Meminta laporan keterangan pertanggungjawaban Kepala Daerah dalam pelaksanaan tugas Desentralisasi; dan

g. Tugas-tugas dan wewenang lain yang diberikan oleh Undang-undang.

6. Kementerian Keuangan

Berdasarkan peraturan KPBU, Pemerintah dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial untuk Proyek KPBU. Tujuan dari dukungan ini adalah untuk meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU, meningkatkan kepastian atas pengadaan proyek infrastruktur sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan dan mewujudkan layanan public dengan tariff terjangkau oleh masyarakat. Berdasarkan hal di atas, maka Menteri Keuangan telah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 tentang Panduan Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”).

Kontribusi fiskal yang bersifat finansial, pada umumnya, diberikan dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi, kontribusi untuk sebagian dari biaya operasi, jaminan minimum pendapatan, dan pembayaran tetap selama operasi untuk meningkatkan kelayakan finansial dari Proyek KPBU dalam rangka meningkatkan minat dan partisipasi dari peserta lelang pada Proyek KPBU. Mengingat kompleksitas yang diperlukan untuk persiapan instansi terkait dan manajemen risiko fiskal, kontribusi fiscal yang bersifat financial dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi dianggap paling tepat untuk diberikan oleh Menteri Keuangan. Kontribusi fiskal yang bersifat finansial ini menentukan jumlah dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi sebagian dari biaya konstruksi, yang umumnya dikenal sebagai (“Dukungan Kelayakan”).

Berdasarkan PMK No. 223/2012 dan PMK No. 143/2013, Dukungan Kelayakan adalah Belanja Negara yang diberikan dalam bentuk uang tunai terhadap Proyek (skema pembayaran pengguna) untuk porsi tertentu dari Biaya Konstruksi Proyek KPBU. Porsi


tertentu itu tidak mendominasi Biaya Konstruksi KPBU, namun harus meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga terhadap pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainnya yang berkaitan dengan konstruksi, namun tidak termasuk biaya pengadaan lahan dan insetif pajak.

Dukungan Kelayakan pada dasarnya adalah uang tunai yang diberikan pemerintah kepada Proyek KPBU dimana tidak adanya alternatif lain untuk membiayai Proyek, dan bahwa APBN telah mengalokasikan dana tersebut.

Dukungan Kelayakan diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial;

b. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a menerapkan prinsip pengguna membayar;

c. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a dan huruf b dengan total biaya investasi tidak kurang dari Rp. 100.000.000.000; (seratus miliar rupiah);

d. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a, huruf b, huruf c yang dilaksanakan oleh Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/ Badan Usaha Pelaksana KPBU yang dibentuk oleh Badan Usaha Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh PJPK melalui proses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan mengenai KPBU dalam Penyediaan infrastruktur;

e. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a, huruf b, huruf c dan huruf d dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau pengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama kepada PJPK pada akhir periode kerjasama; dan

f. hasil dari pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a, huruf b, huruf c, huruf d dan huruf e:

i. mencantumkan pembagian resiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK sebagai satu pihak dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/Badan Usaha Pemenang Lelang sebagai pihak lainnya;

ii. menyimpulkan bahwa proyek KPBU telah layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis, hukum, lingkungan dan sosial; dan

iii. Menunjukkan bahwa proyek KPBU tersebut telah layak secara finansial dengan diberikannya Dukungan Kelayakan.

Dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan, Menteri Keuangan mendirikan Komite Dukungan Kelayakan yang memiliki tugas sebagai berikut :

a. Mengusulkan anggaran Dukungan Kelayakan kepada Menteri Keuangan untuk dialokasikan sesuai dengan mekanisme APBN dengan memperhatikan prinsip kemampuan keuangan negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal;

b. mengevaluasi setiap usulan dan laporan dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan yang disampaikan oleh PJPK kepada Menteri Keuangan; dan

c. memberikan rekomendasi kepada Menteri Keuangan berdasarkan hasil evaluasi sebagaimana dimaksud dalam huruf b.

Menteri Keuangan menyetujui pemberian Dukungan Kelayakan setelah memperoleh rekomendasi dari Komite Dukungan Kelayakan. Proses persetujuan ini meliputi empat tahap, yaitu:


a. Persetujuan Prinsip; b. Persetujuan Besaran; c. Persetujuan Final; d. Surat Dukungan Kelayakan;

Dukungan Kelayakan diberikan oleh Pemerintah c.q PJPK kepada proyek KPBU di dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan. Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan sendiri adalah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Perjanjian KPBU dan dibuat oleh PJPK dan Badan Usaha. PMK No.223/2012 tidak menentukan bentuk dan syarat ketentuan yang harus dimasukkan dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan, namun demikian, dokumen itu harus sekurang-kurangnya terdiri dari besaran Dukungan Kelayakan, waktu serta syarat pembayaran8.

7. Kementerian Perhubungan

Berdasarkan Pasal 34 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian (“PP No. 56/2009”), monorel adalah salah satu dari jenis kereta api, oleh karena itu peran dan keterlibatan Kementerian Perhubungan dalam proyek KPBU ini sangat vital, mengingat kewenangannya dalam menyusun dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sehubungan dengan rencana pembangunan Proyek, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (“Permenhub No. 43/2011”) dimana di dalamnya memuat salah satunya rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam.

Disamping itu, Kementerian Perhubungan juga memiliki peran dalam memperlancar pembangunan Proyek. Oleh karenanya, koordinasi yang baik antara Kementerian Perhubungan dan BP Batam untuk persiapan Proyek sangat diperlukan, mengingat bahwa Kementerian Perhubungan berfungsi sebagai lembaga teknis yang memiliki wewenang terkait sektor perkeretaapian.

8. Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia

Dalam pelaksanaan Proyek KPBU, Badan Usaha pemenang lelang harus mendirikan suatu Badan Usaha berbentuk Perseroan Terbatas yang berperan sebagai Badan Usaha Pelaksana KPBU (“Badan Usaha KPBU”) dimana tugasnya antara lain menandatangani perjanjian KPBU dengan PJPK serta melaksanakan pembangunan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan yang ada pada perjanjian KPBU. Dalam pendirian Badan Usaha KPBU, Kemenkumham memiliki peranan dalam mengesahkan pendirian Badan Usaha KPBU, pengesahan ini diberikan melalui Keputusan Menteri mengenai pengesahan badan hukum perseroan.

9. Kementerian Pekerjaan Umum

Untuk dapat melaksanakan Proyek KPBU ini setiap Badan Usaha Jasa Konstruksi wajib meiliki izin tertentu untuk dapat melaksanakan kegiatan usahanya salah satunya Izin Usaha Jasa Konstruksi (“IUJK”). Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 04 Tahun 2011 tentang Pedoman Persyaratan Pemberian Izin Usaha Jasa Konstruksi Nasional, Kementerian Pekerjaan Umum telah memberikan pedoman bagi pemerintah kabupaten/kota dalam menerbitkan IUJK terkait dengan layanan jasa konsultansi perencenaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi dan layanan jasa konsultansi pengawasan pekerjaan konstruksi. Selain itu, Kementerian Pekerjaan Umum juga telah menerbitkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 08/PRT/M/2011 tentang Pembagian

8 Pasal 19 PMK No. 223/2012.


Subklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi, dimana didalamnya diatur mengenai tata cara pelaksanaan penerbitan sertifikat usaha jasa konstruksi sesuai dengan persyaratan kemampuan badan usaha jasa konstruksi dan kompetensi tenaga kerja konstruksi serta pembagian subklasifikasi bidang usaha jasa konstruksi nasional dengan pembagian subklasifikasi yang berlaku internasional.

10. Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi

Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi dalam kaitannya dengan proyek KPBU memiliki fungsi dan peran antara lain mengesahkan Recana Penggunaan Tenaga Kerja Asing (RPTKA) dan menerbitkan Izin Mempekerjakan Tenaga Asing (IMTA) apabila Badan Usaha KPBU menggunakan tenaga kerja asing.

11. Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM)

BKPM dalam kaitannya dengan Proyek KPBU dalam penyediaan infrastruktur melaksanakan fungsi sebagai “clearing house agent” yaitu fasilitator dalam menyelesaikan hambatan-hambatan dalam pelaksanaan proyek-proyek infrastruktur. Selain itu, BKPM juga memiliki peran dalam melakukan kegiatan promosi terpadu atau penjajakan minat pasar (market sounding) dimana kegiatan promosi ini melibatkan kementerian dan instansi terkait, BP Batam sebagai PJPK, serta perwakilan pemerintah Indonesia di luar negeri. Dalam kegiatan tersebut, BKPM menginformasikan profil Proyek KPBU (termasuk infrastruktur pembangunan monorail di Batam) yang siap ditawarkan, serta menjelaskan secara detail tentang tahapan alur pelaksanaan dari proses tender proyek KPBU hingga penandatanganan kontrak maupun terkait dengan peraturan-peraturannya. Investor yang hadir dalam kegiatan penjajakan minat pasar (market sounding), dapat berkonsultasi langsung dengan PJPK selaku pihak pemilik proyek, dan memberikan masukan mengenai proyek-proyek yang ditawarkan.

Peran BKPM terkait penjajakan minat pasar (market sounding) tersebut diatur dalam Bab IV Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015. Penjajakan minat pasar (market sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan dan mengetahui minat atas KPBU, dimana PJPK melakukan penjajakan minat pasar (market sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU.

12. PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)

PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 35 Tahun 2009 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian Perusahaan Perseroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infrastruktur, sebagai upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan memberikan jaminan secara akuntabel, transparan, dan kredibel. Selain itu, kehadiran PII sebagai Perusahaan Penjaminan Infrastruktur juga diharapkan dapat mendorong masuknya dana swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia dengan meningkatkan kelayakan kredit proyek KPBU yang dapat menurunkan biaya dana proyek infrastruktur.

PII didirikan untuk tujuan sebagaimana berikut:

a. Untuk meningkatkan kelayakan kredit atas KPBU dalam proyek infrastruktur dengan memberikan jaminan terhadap resiko infrastruktur;

b. Untuk meningkatkan tata kelola dan transparansi proses jaminan KPBU proyek infrastruktur terkait dengan tindakan atau kelambanan pemerintah;


c. Untuk memfasilitasi jalannya kesepakatan untuk lembaga/para pihak dalam proyek kerjasama (kementerian, BUMN, Pemerintah daerah) dengan memberikan jaminan kepada proyek KPBU yang terstruktur dengan baik;

d. Untuk membatasi kewajiban kontingensi pemerintah dan meminimalisasi kekagetan secara mendadak pada anggaran pemerintah.

Sehubungan dengan jaminan infrastruktur yang akan diberikan pada proyek ini, BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai penjamin. Jika PJPK tidak dapat memenuhi kewajiban finansial nya kepada Badan Usaha KPBU, Penjamin akan menyelesaikan kewajiban keuangan PJPK kepada Badan usaha KPBU berdasarkan Perjanjian Penjaminan. Jika Penjamin telah memenuhi kewajibannya kepada perusahaan KPBU, PJPK berkewajiban untuk memenuhi regres. Regres adalah hak Penjamin untuk menagih PJPK atas apa yang dibayarkannya kepada Badan Usaha KPBU dalam rangka memnuhi kewajiban finansial PJPK. Untuk melaksanakan dan mengatur syarat dan ketentuan atas penjaminan tersebut BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai Penjamin.

Sehubungan dengan Regres, berdasarkan Pasal 30 PMK No. 260/2010, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)dapat mengajukan kepada Kementerian Keuangan untuk mengambil alih hak PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) untuk menerima pembayaran (terkait dengan Perjanjian Penyelesaian Regres atau putuan Arbitrase) kepada PJPK. Menteri Keuangan akan mengambil alih seluruh hak PII terhadap PJPK. PMK No. 260/2010 tidak secara spesifik mengatur mengenai bagaimana mekanisme pengalihan hak Regres dari PII kepada Kementerian Keuangan dilakukan.

Selanjutnya, berdasarkan pasal 31 ayat (2) PMK No. 260/2010, setelah terjadi pengalihan hak Regres dari PII kepada Menteri keuangan, Menteri Keuangan dapat mengkonversi hak Regres dengan kewajiban finansial yang dimiliki Menteri Keuangan kepada PJPK. Konversi dapat dalam bentuk pemotongan Dana Bagi Hasil (“DBH”) dan Dana Alokasi Umum (“DAU”), DBH adalah dana, yang bersumber dari pendapatan dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (“APBN”), yang dialokasikan kepada daerah berdasarkan prosentase untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka pelaksanaan desentralisasi. Sementara, DAU adalah dana yang bersumber dari APBN, yang dialokasikan dengan tujuan untuk menyeimbangkan distribusi pendanaan. Baik DBH maupun DAU adalah bagian dari Dana Perimbangan, yang dialokasikan untuk daerah. Berdasarkan ketentuan ini, dapat dijelaskan bahwa DBH dan DAU adalah kewajiban finansial dari Menteri Keuangan kepada daerah.

PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) menyediakan layanan satu pintu dalam melakukan evaluasi, penetapan struktur penjaminan serta pemberian penjaminan bagi proyek infrastruktur dengan skema KPBU. Peran kebijakan layanan satu pintu (pelaksana) atau Single Window Policy adalah kebijakan Pemerintah yang menugaskan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) sebagai Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur untuk melaksanakan proses penjaminan, mengevaluasi proyek infrastruktur, menstruktur penjaminan dan memproses klaim.

PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) akan mengundang penyedia penjaminan untuk melakukan penjaminan bagi proyek – proyek KPBU infrastruktur di Indonesia. Proyek infrasturktur yang dapat diberikan penjaminan oleh PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) adalah proyek yang menggunakan skema KPBU, sesuai PP No. 67/2005 jo Peraturan No 13/2010. Sebagaimana diatur dalam Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010, proyek tersebut diantaranya harus memenuhi kelayakan teknis dan keuangan, serta sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan sektor terkait.


13. PLN

Berdasarkan peraturan perundang-undangan yang terkait dengan Ketenagalistrikan yaitu Undang-Undang No. 30 Tahun 2009 tentang Ketenagalistrikan (“UU No. 30/2009”), Pemerintah memiliki kewenangan antara lain sebagai berikut:

a. penetapan kebijakan ketenagalistrikan nasional;

b. penetapan peraturan perundang-undangan di bidang ketenagalistrikan;

c. penetapan pedoman, standar, dan kriteria di bidang ke tenagalistrikan;

d. penetapan pedoman penetapan tarif tenaga listrik untuk konsumen;

e. penetapan rencana umum ketenagalistrikan nasional;

f. penetapan wilayah usaha;

g. penetapan kin jual beli tenaga listrik lintas negara;

h. penetapan izin usaha penyediaan tenaga listrik untuk badan usaha;

i. Penetapan izin operasi yang fasilitas instalasinya mencakup lintas provinsi

j. penetapan tarif tenaga listrik untuk konsumen dari pemeg'ang kin usaha penyediaan tenaga listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah;

k. penetapan persetujuan harga jual tenaga listrik dan sewa jaringan tenaga listrik dari pemegang izin usaha penyediaan tenaga listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah;

l. penetapan persetujuan penjualan kelebihan tenaga listrik dari pemegang izin operasi yang ditetapkan oleh Pemerintah;

m. penetapan izin usaha jasa penunjang tenaga listrik yang dilakukan oleh badan usaha milik negara atau penanarn modal asing/mayoritas saharnnya dimiliki oleh penanam modal asing;

n. penetapan izin pemanfaatan jaringan tenaga listrik untuk kepentingan telekomunikasi, multimedia, dan informatika pada jaringan milik pemegang kin usaha penyediaan tenaga listrik atau kin operasi yang ditetapkan oleh Pemerintah;

o. pernbinaan dan pengawasan kepada badan usaha di bidang ketenagalistrikan yang izinnya ditetapkan oleh Pemerintah;

p. pengangkatan inspektur ketenagalistrikan;

q. pembinaan jabatan fungsional inspektur ketenagalistrikan untuk seluruh tingkat pemerintahan; dan

r. penetapan sanksi administratif kepada badan usaha yang izinnya ditetapkan oleh Pemerintah.

Dalam menjalankan kewenangannya tersebut, Pemerintah telah menugaskan PT PLN (Persero) selaku BUMN untuk diberikan tugas dan prioritas utama dalam penyediaan tenaga listrik untuk kepentingan umum. Tugas dan kewenangan PLN tersebut mungkin akan bersinggungan dengan Proyek, khususnya apabila pembangunan dan konstruksi Proyek membutuhkan sarana dan prasarana listrik tersendiri.

14. Badan Pertanahan Nasional (BPN)

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 20 tahun 2015 tentang Badan Pertanahan Nasional (“Perpres No. 20/2015”), BPN memiliki tugas pemerintahan di bidang pertanahan antara lain:

a. penyusunan dan penetapan kebijakan di bidang pertanahan;


b. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang survei, pengukuran, dan pemetaan;

c. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang penetapan hak tanah, pendaftaran tanah, dan pemberdayaan masyarakat;

d. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengaturan, penataan dan pengendalian kebijakan pertanahan;

e. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengadaan tanah;

f. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengendalian dan penanganan sengketa dan perkara pertanahan;

g. pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan BPN;

h. pelaksanaan koordinasi tugas, pembinaan, dan pemberian dukungan administrasi kepada seluruh unit organisasi di lingkungan BPN;

i. pelaksanaan pengelolaan data informasi lahan pertanian pangan berkelanjutan dan informasi di bidang pertanahan;

j. pelaksanaan penelitian dan pengembangan di bidang pertanahan; dan

k. pelaksanaan pengembangan sumber daya manusia di bidang pertanahan.

Terkait dengan pelaksanaan Proyek, BPN khususnya BPN Kota Batam memiliki peranan dan tanggung jawab dalam memberikan izin-izin terkait lokasi untuk Proyek seperti Izin Lokasi ataupun membantu dalam hal ada pembebasan lahan atau pengadaan tanah.

2.4.4 Kesesuian Lokasi KPBU dengan RTRW

Dari informasi yang diperoleh hingga saat ini, pemerintah Kota Batam belum menerbitkan Peraturan Daerah mengenai Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Batam (RTRW). Perda mengenai RTRW Kota Batam sebelumnya telah diatur dalam Perda Kota Batam No. 2 tahun 2004 tentang RTRW Kota Batam tahun 2004-2014, keberlakuan Perda ini berakhir pada tahun 2014. Setelah keberlakuannya berakhir maka Perda 2/2014 tidak dapat lagi dijadikan sebagai dasar pemanfaatan ruang di Kota Batam. Dengan demikian, saat ini telah terjadi kekosongan hukum atas RTRW Kota Batam. Oleh karena itu, pembentukan Perda RTRW Kota Batam yang baru sangat diperlukan untuk mengatur pemanfaatan ruang di Kota Batam demi kelancaran pembangunan Proyek.

Selain itu Perda mengenai RTRW Kota Batam diperlukan mengingat dalam PP 46/2007 disebutkan bahwa setiap pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.

2.4.5 Keterkaitan Antar Sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah

Pembangunan Proyek monorel di Pulau Batam adalah merupakan jenis infrastruktur transportasi dimana dalam pelaksanaannya dimungkinkan akan bersinggungan dengan infrastruktur lain seperti infrastruktur telekomunikasi dan informatika dan infrastruktur ketenagalistrikan. Pembangunan proyek monorel akan berjalan efektif apabila didukung oleh infrastruktur telekomunikasi dan infrastruktur ketenagalistrikan yang memadai.

Pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan dengan rute Batam Center- Tanjung Uncang ( ± 17,7 Km) dan Batu Ampar- Bandara Hang Nadim (±19,6 Km) memilikaitan erat dengan daerah daerah sekitarnya. Dengan pembangunan proyek ini diharapkan akan menjadi pendorong dan sarana bagi pengembangan sektor-sektor infrastruktur lain di daerah sekitar Pulau Batam.


2.5 Kajian Hukum

2.5.1 Ketentuan Peraturan Perundang-undangan dalam Kegiatan Usaha Perkeretapian

Berdasarkan Pasal 4 UU No. 23/2007, kereta api monorel merupakan salah satu jenis dari kereta api yang pengaturannya tunduk pada ketentuan undang-undang tersebut. Dengan demikian, sepanjang tidak diatur secara khusus, segala ketentuan peraturan perundang-undangan tentang perkeretaapian berlaku pula untuk monorel.

1. Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum

Pasal 1 angka 3 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.

a. Jalur kereta api

Jalur kereta api untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api yang terdiri dari:9

i. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian nasional;

ii. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian provinsi; dan

iii. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencan induk perkeretaapian kabupaten/kota.

Penyelenggara prasarana perkeretaapian umum wajib menempatkan tanda larangan di jalur kereta api secara lengkap dan jelas. Kegagalan dalam melaksanakan kewajiban ini dapat dikenakan sanksi administratif berupa teguran tertulis atau pembekuan izin atau pencabutan izin operasi.10

b. Stasiun kereta api

Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi dengan fasilitas berikut:11

i. keselamatan; ii. keamanan; iii. kenyamanan; iv. naik turun penumpang; v. penyadang cacat; vi. kesehatan; dan vii. fasilitas umum.

Disamping fasilitas wajib tersebut, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus yang berupa:12

i. ruang tunggu penumpang; ii. bongkar muat barang; iii. pergudangan; iv. parkir kendaraan; dan/atau

9 Pasal 49 UU No. 23/2007 10 Pasal 81 jo. 82 UU No. 23/2007 11 Pasal 54 UU No. 23/2007 12 Pasal 57 UU No. 23/2007


v. penitipan barang.

Pengguna jasa pelayanan khusus tersebut dikenai tarif pelayanan jasa tambahan.

c. Fasilitas operasi kereta api

Fasilitas operasi kereta api terdiri dari:13

i. Peralatan persinyalan; ii. Peralatan telekomunikasi; iii. Instalasi listrik.

2. Pembangunan Prasarana Perkeretaapian

Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi:14

a. Pembangunan jalur kereta api; b. Pembangunan stasiun kereta api; dan c. Pembangunan fasilitas pengoperasian kereta api.

Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian tersebut harus memenuhi persyaratan teknis prasarana perkeretaapian.

Perlu diketahui bahwa sebelum melaksanakan pembangunan prasarana perkeretaapian, Walikota Batam, dengan terlebih dahulu mendapat persetujuan Menteri Perhubungan, perlu menetapkan trase jalur kereta api di Pulau Batam sesuai dengan rencana induk perkeretaapian. Trase jalur kereta api tersebut paling sedikit memuat:15

a. Titik-titik koordinat; b. Lokasi stasiun; c. Rencana kebutuhan lahan; dan d. Skala gambar.

3. Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian

Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan berikut:

a. Kelaikan teknis, yang meilputi persyaratan sistem dan persyaratan komponen. Persyaratan ini meliputi:

i. Sistem dan komponen jalan rel; ii. Sistem dan komponen jembatan; iii. Sistem dan komponen terowongan; iv. Sistem dan komponen stasiun; v. Sistem dan komponen peralatan persinyalan; vi. Sistem dan komponen peralatan telekomunikasi; dan vii. Sistem dan komponen instalasi listrik.

13 Pasal 59 UU No. 23/2007 14 Pasal 114 PP o. 56/2009 15 Pasal 115 PP No. 56/2009


b. Kelaikan operasional, yang merupakan persyaratan kemampuan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian, yang harus memenuhi persyaratan berikut:16

i. Beban gandar; ii. Kecepatan; iii. Frekuensi; dan iv. Ruang bebas.

Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, maka wajib dilakukan pengujian dan pemeriksaan yang akan dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan atau didelegasikan kepada lembaga/badan hukum yang mendapat akreditasi dari Menteri Perhubungan.17 Penyelenggara prasarana perkeretaapian yang lulus dalam pengujian dan pemeriksaan ini nantinya akan mendapatkan sertifikat akreditasi.

4. Perawatan Prasarana Perkeretaapian

Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian dengan berpedoman pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian. 18 Pelaksanaan perawatan prasarana perkeretaapian harus dilakukan oleh tenaga perawatan prasarana perkeretaapian yang memenuhi syarat dan kualifikasi keahlian sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian sebagaimana ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.19

Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi:20

a. Perawatan berkala yang dilakukan secara rutin sesuai dengan standar dan atat cara perawatan yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan; dan

b. Perbaikan untuk mengembalikan fungsi prasarana perkeretaapian.

5. Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian

a. Badan Usaha sebagai Penyelenggara

Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh badan usaha, baik secara sendiri maupun melalui kerja sama.21 Sebelum memperoleh izin sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian oleh Walikota Batam. 22 Namun demikian, dengan adanya berlakunya Perpres No. 97/2014 yang menyatakan bahwa perizinan dan non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan, maka kewenangan Walikota Batam tersebut dapat dilimpahkan kepada BP Batam. Namun demikian,

16 Pasal 139 PP No. 56/2009 17 Pasal 68 UU No. 23/2007 jo. Pasal 141 PP No. 56/2009 18 Pasal 171 PP No. 56/2009 19 Pasal 172 PP No. 56/2009 20 Pasal 173 PP No. 56/2009 21 Pasal 23 UU No. 23/2007 22 Menimbang bahwa jalur monorel hanya akan berada dalam wilayah Kota Batam, maka pejabat yang berwenang menetapkan suatu badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah Walikota Batam. Namun demikian, apabila jalur monorel

nantinya akan melewati beberapa kota/kabupaten, maka kewenangan penetapannya beralih kepada Gubernur Kepulauan Riau.


pelimpahan izin ini harus dilakukan berdasarkan pendelegasian wewenang dari Walikota Batam kepada BP Batam.23

Setelah ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU akan memperoleh hak untuk menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana akan dicantumkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum antara BP Batam dan Badan Usaha KPBU. 24 Jangka waktu perjanjian ini ditetapkan sesuai dengan kesepakatan antara BP Batam dan Badan Usaha KPBU berdasarkan dana investasi dan keuntungan yang wajar.25

Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnya memuat:26

i. Lingkup penyelenggaraan; ii. Jagka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum; iii. Hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan

pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang; iv. Standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat; v. Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian

penyelenggaraan; vi. Penyelesaian sengketa; vii. Pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan; viii. Fasilitas penunjang prasaran perkeretaapian; ix. Keadaan memaksa (force majeure); dan x. Ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada

akhir masa hak penyelenggaraan.

Dalam kaitannya dengan Proyek ini, Perjanjian KPBU dapat dianggap sebagai perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana diasebutkan di atas sepanjang dalam Perjanjian KPBU menyebutkan secara jelas terkait dengan penetapan Badan Usaha KPBU sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian oleh BP Batam, termasuk seluruh ketentuan minimum yang harus dimuat dalam perjanjian sebagaimana dijelaskan sebelumnya.

b. Perizinan yang Diperlukan

Untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan wajib untuk memiliki:27

1) Izin Usaha

i. Pihak yang Berwenang

Berdasarkan PP No. 56/2009 izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam. 28 Namun demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan

23 Pelimpahan kewenangan ini akan mempermudah proses pemberian izin penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian

umum bagi Badan Usaha KPBU. Bentuk pelimpahan kewenangan ini harus berupa peraturan walikota tentang pendelegasian

kewenangan penetapan dan pemberian perizinan penyelenggaraan perkeretaapian umum di wilayah Kota Batam kepada BP Batam. 24 Pasal 307 PP No. 56/2009 25 Pasal 308 PP No. 56/2009 26 Pasal 310 PP No. 56/2009 27 Pasal 305 PP No. 56/2009 28 Pasal 312 PP NO. 56/2009


pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam.29

ii. Jangka Waktu Izin

Izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 20 (dua puluh) tahun untuk setiap perpanjangan.

iii. Persyaratan

Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:30

Akte pendirian badan hukum Indonesia;

Nomor Pokok Wajib Pajak;

Surat keterangan domisili perusahaan;

Rencana kerja;

Kemampuan keuangan;

Surat penetapan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum;

Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian; dan

Sumber daya manusia.

iv. Kewajiban

Setelah memperoleh izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib melaksanakan kegiatan berikut:31

Perencanaan teknis;

AMDAL atau UKL-UPL;

Pengadaan tanah; dan

Mengajukan izin pembangunan prasarana perkeretaapianumum sebelum memulai pelaksanaan pembangunan fisik.

Kegiatan tersebut harus sudah selesai paling lama 3 (tiga) tahun sejak diterbitkannya izin usaha. Dalam hal waktu 3 (tiga) tahun telah terlampaui dan Badan Usaha KPBU belum menyelesaikan kewajibannya di atas dan tidak ada permohonan untuk memperpanjang penyelesaian kegiatan, maka izin usaha dapat dicabut.

Namun demikian, pencabutan izin usaha karena keterlambatan penyampaian perencanaan teknis hanya dapat dikenakan apabila telah ada pemberitahuan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali dengan jangka waktu tunggu selama 1 (satu) bulan untuk setiap pemberitahuan.

2) Izin Pembangunan


29 Pasal 13 Perpres No. 97/2014 menyatakan bahwa Perizinan dan Non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, Pemerintah

Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi

Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Namun demikian, pelimpahan izin ini harus dilakukan berdasarkan

pendelegasian wewenang dari pejabat terkait tersebut kepada Badan Pengusahaan KPBPB. 30 Pasal 313 PP No. 56/2009 31 Pasal 314 PP No. 56/2009


Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan oleh BP Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam 32 , berdasarkan rekomendasi dari Gubernur Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan.33


Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan.34

iii. Persyaratan

Persyaratan teknis yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:35

Rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan;

Gambar teknis;

Data lapangan;

Jadwal pelaksanaan;

Spesifikasi teknis yang kemudian harus disahkan oleh Menteri Perhubungan;

AMDAL atau UKL-UPL;

Metode pelaksanaan;

Izin Mendirikan Bangunan;

Izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; dan

Telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10% (sepuluh persen) dari total tanah yang dibutuhkan.

iv. Kewajiban

Setelah memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib:36

Menaati peraturan perundang-undangan dibidang perkeretaapian;

Menaati peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan dengan pembangunan prasarana perkeretaapian;

Bertanggung jawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan pembangunan prasarana perkeretaapian;

Melaksanakan kewajiban yang tertuang dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian;

Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana teknik; dan

Melaporkan kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam.

3) Izin Operasi


32 Dengan asumsi bahwa telah ada pendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian umum di Kota Batam kepada BP Batam. 33 Pasal 325 PP NO. 56/2009 34 Pasal 321 ayat (5) PP No. 56/2009 35 Pasal 321 PP No. 56/2009 36 Pasal 328 PP No. 56/2009


Izin operasi prasarana perkeretaapian diberikan oleh BP Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam37, berdasarkan rekomendasi dari Gubernur Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan.38


Izin operasi prasarana perkeretaapian berlaku sesuai dengan batas pemberian konsesi yang diatur dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian.39

iii. Persyaratan

Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:40

Prasarana perkeretaapian yang telah dibangun telah sesuai dengan persyaratan kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian dan telah lulus uji pertama;

Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian prasarana perkeretaapian;

Tersedianya petugas atau tenaga perawatan, pemeriksaan, dan pengoperasian prasarana perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan; dan

Memiliki peralatan untuk perawatan prasarana perkeretaapian.

iv. Kewajiban

Setelah memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib:41

Mengoperasikan prasarana perkeretaapian;

Menaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan dibidang perkeretaapian dan pelestarian fungsi lingkungan hidup;

Menaati peraturan perundang-undangan lain yang berkaitan dengan pengoperasian prasarana perkeretaapian yang bersangkutan;

Melaporkan kegiatan operasional prasarana perkeretaapian secara berkala setiap 1 (satu) tahun sekali kepada pemberi izin; dan

Mendapatkan persetujuan Menteri Perhubungan apabila akan melaksanakan pembangunan prasarana/fasilitas lain yang bersinggungan atau berpotongan dengan prasarana perkeretaapian.

Sementara itu, dalam hal Badan Usaha KPBU akan bergerak dalam bidang penyelenggaraan sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib memiliki:

1) Izin Usaha


Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diberikan oleh Menteri

Perhubungan.42

37 Dengan asumsi bahwa telah ada pendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian umum di Kota Batam kepada BP Batam. 38 Pasal 330 PP NO. 56/2009 39 Pasal 330 ayat (2) PP No. 56/2009 40 Pasal 331 PP No. 56/2009 41 Pasal 328 PP No. 56/2009



Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian berlaku selama Badan Usaha

KPBU masih menjalankan usaha sarana perkeretaapian.

iii. Persyaratan

Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diterbitkan setelah

memenuhi persyaratan berikut:43

Memiiki akte pendirian badan hukum Indonesia;

Memiliki NPWP;

Memiliki surat keterangan domisili perusahaan;

Membuat surat pernyataan kesanggupan untuk memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api;

Mempunyai rencana kerja; dan

Memiliki perjanjian kerja sama dengan penyelenggara prasarana perkeretaapian dalam hal Badan Usaha KPBU hanya sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian umum.

iv. Kewajiban

Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin penyelenggara sarana

perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU wajib:44

Memenuhi kewajiban yang telah ditetapkan dalam izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian;

Memiliki izin operasi paling lama 2 (dua) tahun sejak izin usaha diterbitkan;

Melaporkan perubahan kepemilikan perusahaan atau domisili perusahaan apabila terjadi perubahan;

Melaporkan kegiatan usahanya setiap tahun kepada kepada Menteri Perhubungan; dan

Sebelum memperoleh izin operasi penyelenggara sarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib mempersiapkan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian, studi kelayakan, dan pengadaan sarana perkeretaapian.

2) Izin Operasi


Izin operasi sarana perkeretaapian diberikan oleh BP Batam.45


Izin operasi sarana perkeretaapian berlaku selama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk setiap kali paling lama 5 (lima) tahun.

iii. Persyaratan

Izin operasi sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut:46

Memiiki studi kelayakan;

Memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api sesuai dengan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian;

42 Pasal 338 PP No. 56/2009 43 Pasal 339 PP No. 56/2009 44 Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009 45 Dengan asumsi bahwa telah ada pendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian umum di Kota Batam kepada BP Batam. 46 Pasal 346 ayat (2) PP No. 56/2009


Sarana perkeretaapian yang akan dioperasikan telah lulus uji pertama yang dinyatakan dengan sertifikat uji pertama;

Tersedianya awak sarana perkeretaapian, tenaga perawatan, dan tenaga pemeriksa sarana perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan;

Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian, pemeriksaan, dan perawatan sarana perkeretaapian; dan

Menguasai fasilitas perawatan sarana perkeretaapian.

iv. Kewajiban

Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin operasi sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU wajib:47

Mengoperasikan sarana perkeretaapian;

Menaati peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian;

Menaati peraturan perundang-undangan di bidang pelestarian fungsi lingkungan hidup;

Bertanggung jawab atas pengoperasian sarana perkeretaapian; dan

Melaporkan kegiatan operasional sarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam.

6. Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya

a. Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif

Dalam hal pengembalian investasi Badan Usaha KPBU bersumber dari pembayaran oleh pengguna dalam bentuk tarif, PJPK menetapkan tarif awal atas penyediaan infrastruktur. Tarif awal dan penyesuaiannya ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu.48

Berdasarkan Pasal 15 ayat (1) dan (2) Perpres No. 67/2015, tarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Dalam hal penerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna.

Lebih lanjut dalam Pasal 12 ayat (4) dan (5) Perpres No. 67/2005 disebutkan bahwa dalam hal tarif ditetapkan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna, PJPK memberikan Dukungan Kelayakan sehingga Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian investasi. Namun demikian, Dukungan Kelayakan tersebut hanya diberikan kepada KPBU yang mempunyai kepentingan dan kemanfaatan sosial berdasarkan kajian lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial.

b. Tarif Angkutan Orang

Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per penumpang per kilometer. Tarif angkutan orang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib diumumkan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum diberlakukan.49

47 Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009 48 Pasal 12 Perpres No. 38/2015 49 Pasal 147 Peraturan Pemerintah No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (“PP No. 72/2009”)


Tarif yang telah ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian wajib dilaporkan kepada Direktur Jenderal Perkeretaapian.50 Dalam hal penetapan dan pelaksanaan tarif oleh penyelenggara sarana perkeretaapian tidak sesuai dengan pedoman penetapan tarif yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan, Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya dapat mengenakan sanksi administratif berupa:51

(a) Teguran tertulis;

(b) Pembekuan izin operasi; dan

(c) Pencabutan izin operasi.

Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat menetapkan tarif angkutan orang apabila masyarakat belum mampu membayar tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian untuk angkutan pelayanan kelas ekonomi. Dalam hal tarif yang ditetapkan tersebut lebih rendah dari tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik.52

2.5.2 Bentuk KPBU

Perpres No. 38/2015 dan Peraturan Bappenas No. 4/2015 tidak mengatur mengenai bentuk kerjasama penyediaan infrastruktur. Namun demikian, sesuai dengan Permendagri No. 22/2009, kerja sama antara pemerintah daerah dan perusahaan swasta dapat dikategorikan menjadi:

1. Perjanjian Pelayanan

a. Perjanjian Operasional/Pemeliharaan

Dalam sistem kerjasama ini, BP Batam mengontrakkan kepada Badan Usaha KPBU utnuk mengoperasikan/memelihara suatu fasilitas pelayanan publik.

b. Perjanjian Manajemen/Kelola

Dalam bentuk kerjasama ini, BP Batam mengontrakkan kepada Badan Usaha KPBU utnuk mengelola suatu sarana/prasarana yang dimiliki oleh BP Batam.

c. Perjanjian Sewa

Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU menyewakan suatu fasilitas infrastruktur tertentu atas dasar kontrak kepada BP Batam untuk dioperasikan dan dipelihara oleh BP Batam selama jangka waktu tertentu.

d. Perjanjian Konsesi

Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU diberikan hak konsesi atau tanggung jawab untuk menyediakan jasa pengelolaan atas sebagian atau seluruh sistem infrastruktur tertentu, termasuk pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas serta pemberian layanan kepada masyarakat dan penyediaan modal kerjanya.

50 Pasal 3 Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 34 Tahun 2011 tentang Tata Cara Perhitungan dan Penetapan Tarif Angkutan

Orang dan Barang dengan Kereta Api (“Permenhub No. 34/2011”) 51 Pasal 148 PP No. 72/2009 52 Pasal 149 PP No. 72/2009


2. Perjanjian Pembangunan

a. Bangun-Guna-Serah

Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU memperoleh hak untuk mendanai dan membangun suatu fasilitas/infrastruktur, yang kemudian dilanjutkan dengan pengelolaannya dan dapat menarik iuran selama jangka waktu tertentu untuk memperoleh pengembalian modal investasi dan keuntungan yang wajar. Setelah jangka waktu itu berakhir, Badan Usaha KPBU menyerahkan kepemilikannya kepada BP Batam.

b. Bangun-Serah-Guna

Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU bertanggung jawab untuk membangun infrastruktur/fasilitas, termasuk membiayainya dan setelah pembangunannya selesai, infrastruktur/fasilitas tersebut diserahkan penguasaan dan kepemilikannya kepada BP Batam. Selanjutnya, BP Batam menyerahkan kembali kepada Badan Usaha KPBU untuk dikelola selama jangka waktu tertentu untuk pengembalian modal investasinya serta memperoleh keuntungan yang wajar.

c. Bangun-Sewa-Serah

Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU diberikan tanggung jawab untuk membangun infrastruktur termasuk membiayainya. BP Batam kemudian menyewa infrastruktur tersebut melalui perjanjian sewa beli kepada Badan Usaha KPBU selama jangka waktu tertentu dan setelah jangka waktu tersebut berakhir, maka BP Batam menerima penguasaan dan kepemilikan infrastruktur tersebut.

3. Perjanjian Rehabilitasi

a. Rehabilitasi-Kelola-Serah

Dalam bentuk kerjasama ini, BP Batam mengontrakkan kepada Badan Usaha KPBU untuk memperbaiki suatu fasilitas publik yang ada, kemudian Badan Usaha KPBU mengelolanya dalam waktu tertentu sesuai dengan perjanjian, untuk selanjutnya diserahkan kembali kepada BP Batam apabila Badan Usaha KPBU telah memperoleh pengembalian modal dan profit pada tingkat yang wajar.

b. Bangun-Tambah-Kelola-Serah

Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU diberi hak atas dasar kontrak dengan BP Batam untuk menambah suatu fasilitas tertentu pada fasilitas publik yang ada. Kemudian Badan Usaha KPBU diberikan hak untuk mengelola bangunan tambahan sampai Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian modal dan profit pada tingkat yang wajar.

4. Perjanjian Patungan

Dalam bentuk kerjasama ini, BP Batam bersama-sama dengan Badan Usaha KPBU membentuk suatu badan hukum patungan dalam bentuk perseroan untuk membangun dan/atu mengelola suatu aset yang dimiliki oleh perusahaan patungan tersebut, termasuk segala kegiatan yang menjadi lingkup usaha perusahaan patungan.

Model kerjasama di atas tidak mengikat, PJPK dapat memilih model kerjasama yang sesuai untuk Proyek. Namun demikian, dalam pemilihan bentuk kerjasama, hendaknya mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut:

a. Kepastian ketersediaan infrastruktur tempat pada waktunya;

b. Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha KPBU;


c. Maksimalisasi efisiensi yang diharapkan dari pengusahaan infrastruktur oleh Badan Usaha

KPBU;

d. Kemampuan Badan Usaha KPBU untuk melakukan transaksi;

e. Alokasi risiko; dan

f. Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke

sektor publik.

Bentuk KPBU harus mencakup sekurang-kurangnya:

a. Lingkup KPBU, mencakup sebagian atau seluruh proses kegiayan KPBU, seperti

membiayai, merancang, mebangun, merehabilitasi, mengoperasikan, memelihara, dan

lainnya;

b. Jangka waktu dan penahapan KPBU;

c. Identifikasi keterlibatan pihak ketiga, seperti off-taker, penyedia bahan baku, dan lainnya;

d. Skema pemanfaatan Barang Milik Negara dan/atau Barang Milik Daerah selama

perjanjian KPBU;

e. Status kepemilikan aset KPBU selama jangka waktu perjanjian KPBU dan pengalihan aset

setelah berakhirnya perjanjian KPBU; dan

f. Bentuk partisipasi pemerintah dalam Badan Usaha KPBU, seperti penyertaan modal dan

bentuk lainnya.

2.5.3 Skema Pembiayaan KPBU dan Sumber Dana

1. Pembiayaan KPBU

Peraturan KPBU mengharuskan Badan Usaha KPBU untuk mendapatkan pembiayaan paling lambat dalam waktu 12 (dua belas) bulan setelah penandatanganan perjanjian kerjasama. Pembiayaan dapat diperoleh melalui dua cara yaitu:

a. Lembaga keuangan Indonesia; atau

b. Pinjaman luar negeri.

2. Lembaga Keuangan Indonesia

Badan Usaha KPBU dapat mempertimbangkan pilihan untuk mencari dana untuk Proyek dari lembaga keuangan Indonesia sebagai berikut:

a. Bank

Badan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan dari bank Indonesia yang menyediakan pinjaman kredit dan pembiayaan. Harus dicatat, bagaimanapun, bahwa batasan pinjaman maksimum akan berlaku untuk setiap pembiayaan yang disediakan oleh bank Indonesia (tergantung pada status peminjam)53:

(a) Jika peminjam adalah pihak yang terafiliasi atau berhubungan dengan bank, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 10% dari modal bank.

(b) Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan peminjam tunggal, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 20% dari modal bank.

53 PBI No. 7/2005


(c) Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan bagian dari kelompok peminjam, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 25% dari modal bank.

b. Perusahaan Pembiayaan

Badan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari sebuah perusahaan keuangan. Perusahaan pembiayaan adalah sebuah lembaga keuangan non-bank yang didirikan untuk melakukan kegiatan bisnis keuangan54.

c. Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur

Badan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari perusahaan pembiayaan infrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur adalah badan usaha yang didirikan khusus untuk proyek-proyek infrastruktur keuangan.55.

Perusahaan pembiayaan infrastruktur melaksanakan kegiatan-kegiatan berikut:

(a) Pinjaman langsung untuk tujuan pembiayaan infrastruktur;

(b) Pembiayaan ulang dari setiap proyek infrastruktur yang telah dibiayai oleh pihak

lain; dan

(c) Menyediakan pinjaman subordinasi yang berkaitan dengan pembiayaan

infrastruktur

Perusahaan pembiayaan infrastruktur juga menyediakan layanan-layanan berikut:

(a) Peningkatan kredit, termasuk jaminan untuk pembiayaan infrastruktur;

(b) Layanan penasihat;

(c) Investasi ekuitas;

(d) Setiap kegiatan yang dilakukan untuk mencari pasar penukar (swap market) yang

terkait dengan pembiayaan infrastruktur; dan

(e) Setiap kegiatan lain yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur tunduk pada

persetujuan Menteri Keuangan.

Saat ini, ada 2 (dua) perusahaan pembiayaan infrastruktur di Indonesia, PT Multi Sarana Infrastruktur (Persero) (BUMN) dan PT Indonesia infrastruktur Finance (sebuah perusahaan swasta perseroan terbatas dimiliki oleh negara, ADB, IFC dan lain-lain).

3. Pinjaman Luar Negeri

Jika Badan Usaha KPBU mengajukan permohonan untuk pinjaman luar negeri untuk mendanai proyek tersebut, Perusahaan itu harus mematuhi peraturan pinjaman negeri yang dikeluarkan oleh Bank Indonesia (bank sentral di Indonesia) 56 , yang mengakui adanya pembiayaan luar negeri dalam bentuk pinjaman (berdasarkan perjanjian pinjaman) dalam Rupiah atau Valuta Asing, obligasi/utang utang atau jenis lain dari kewajiban.

54 Peraturan Menteri Keuangan No. 84/PMK.012/2006 of 2006 tentang Perusahaan Pembiayaan 55 Peraturan Menteri Keuangan No. 100/PMK.010/2009 of 2009 tentang Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur 56 Peraturan Bank Indonesia No. 12/1/PBI/2010 tentang Badan Usaha Pinjaman Luar Negeri Non-Bank


Setiap perusahaan yang bermaksud untuk mendapatkan pinjaman yang luar negeri wajib menyampaikan laporan kepada Bank Indonesia, yang terdiri dari:

a. Laporan rencana pinjaman luar negeri dalam 1 (satu) tahun;

b. Hasil analisis manajemen risiko Perseroan;

c. Evaluasi peringkat;

d. Rasio keuangan; dan

e. Laporan keuangan.

Tergantung pada jenis pinjaman luar negeri yang didapat oleh perusahaan, perusahaan akan diminta untuk menyerahkan salah satu laporan berkala sebagai berikut (sebagaimana yang berlaku):

a. Laporan pinjaman luar negeri jangka pendek

Perusahaan yang telah memperoleh pinjaman jangka pendek harus menyerahkan laporan pinjaman luar negei jangka pendek kepada Bank Indonesia setiap semester (paling telat pada tanggal 10 Juni dan 10 Desember) dengan menyediakan (i) rasio keuangan dan (ii) laporan keuangan.

b. Laporan pinjaman luar negeri jangka panjang

Laporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap tahun pada tanggal 10 Maret. Hal ini harus mencakup informasi berikut:

c. Laporan rencana pinjaman luar negeri jangka panjang

Laporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap tahun paling lambat pada tanggal 10 Maret. Hal ini harus mencakup informasi berikut:

(a) Rencana pinjaman luar negeri perusahaan dalam satu tahun;

(b) Analisis manajemen risiko;

(c) Evaluasi penilaian;

(d) Rasio pembiayaan; dan

(e) Laporan keuangan.

Setiap perubahan rencana pinjaman luar negeri atau analisis manajemen risiko juga harus dilaporkan kepada Bank Indonesia setiap tahun (selambat-lambatnya pada tanggal 1 Juli).

d. Laporan posisi pinjaman jangka panjang

Laporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap semester (paling lambat pada tanggal 10 Juni dan 10 Desember) dengan memberikan (i) rasio keuangan perusahaan dan (ii) laporan keuangan.

Harap dicatat bahwa penyampaian laporan berkala pinjaman luar negeri adalah kewajiban penting bagi peminjam Indonesia. Kegagalan dalam memberikan informasi yang lengkap dan akurat di laporan atau keterlambatan atau kegagalan penyampaian laporan dapat menimbulkan sanksi terhadap peminjam relevan, yang dapat berkisar dari denda untuk pembatalan atau pencabutan izin.


4. Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek

a. Aset yang dapat dijaminkan sehubungan dengan Proyek

Diharapkan bahwa proyek akan berlangsung di tanah yang dikuasai oleh PJPK. Namun demikian, berdasarkan Pasal 49 UU No. 1/2004, aset yang dimiliki oleh Negara atau pemerintah daerah, termasuk tanah, tidak dapat dijaminkan untuk mendapatkan pinjaman. Pembatasan ini berlaku baik untuk badan swasta yang saat ini memiliki aset serta entitas pemerintah yang memiliki aset tersebut. Dengan demikian, kesepakatan apapun yang membahayakan aset milik negara/pemerintah daerah tidak berlaku oleh hukum.

Perlu diketahui bahwa berdasarkan Pasal 2C PP No. 5/2011, aset BP Batam merupakan aset negara dan statusnya ditetapkan sebagai Barang Milik Negara oleh Menteri Keuangan. Dengan demikian, aset BP Batam, termasuk tanah, tidak dapat dijadikan jaminan untuk memperoleh pinjaman pembiayaan Proyek.

b. 1 tahun untuk mendapatkan pembiayaan

Berdasarkan Peraturan KPBU, Badan Usaha KPBU akan memiliki satu tahun terhitung dari penandatanganan perjanjian kerjasama untuk mengamankan pembiayaan. Ini harus dibuktikan baik dengan penandatanganan kesepakatan pinjaman dan pinjaman tersebut siap untuk pencairan. Kegagalan untuk mendapatkan pembiayaan dalam 12 (dua belas) bulan tersebut atau perpanjangan yang, jika diberikan, berarti bahwa PJPK akan berhak untuk mencairkan bank garansi yang dibuat oleh Badan Usaha KPBU.

c. Penggunaan Wajib Mata Uang Rupiah

Pada 1 Juni 2015 Bank Indonesia mengeluarkan SEBI No. 17/2015, yang mengimplementasikan dan lebih lanjut menjelaskan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan oleh peraturan induknya yaitu PBI No. 17/2015. PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 menyatakan bahwa semua transaksi keuangan dalam yurisdiksi Indonesia yang berlangsung pada atau setelah tanggal 1 Juli 2015, harus dinominasikan dan diselesaikan dalam kurs rupiah.

SEBI No. 17/2015 diharapkan dapat memperjelas berbagai isu-isu yang belum terselesaikan dalam Peraturan 17/2015. Namun, SEBI tersebut sebagian besar mengulang ketentuan dalam peraturan induknya dengan klarifikasi kecil, khususnya pada perlakuan lebih baik terhadap sejumlah skema transaksi.

Penting untuk dicatat bahwa PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 menggunakan terminologi "transaksi", tanpa lebih lanjut mengklarifikasi apakah ini berarti perjanjian itu sendiri atau transaksi yang dilakukan sesuai dengan perjanjian. Berdasarkan analisa atas PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015, serta sejumlah konsultasi dengan Bank Indonesia, kewajiban tersebut berlaku untuk transaksi dan kewajiban yang ada.

Dalam PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015, transaksi dianggap masuk dalam lingkup PBI dan SEBI tersebut, dan karena itu dinominasikan dan diselesaikan, jika memenuhi kriteria berikut:

(a) Bahwa transaksi tersebut merupakan transaksi sebagaimana didefinisikan dalam Pasal 2 (1) PBI No. 17/2015, yang merupakan salah satu dari transaksi berikut:

a. transaksi untuk tujuan pembayaran;

b. penyelesaian kewajiban lain yang harus dipenuhi menggunakan uang;

c. transaksi keuangan lainnya.

(b) Bahwa transaksi tersebut terjadi di Indonesia; dan

(c) Bahwa transaksi tersebut bukanlah sebuah transaksi yang dikecualikan. Definisi ini cukup luas mencakup untuk maliputi jual-beli, sewa-beli, perjanjian pinjaman, serta perjanjian pelayanan.


d. Larangan Mencantumkan Harga dalam Mata Uang Asing

PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 melarang pencantuman harga hanya dalam mata uang asing atau pencantuman ganda dalam Rupiah dan Valuta Asing. Berdasarkan tanggapan tertulis dari Bank Indonesia, kami juga telah diberitahu bahwa referensi Valuta Asing untuk penyesuaian harga pembayaran juga tidak diperbolehkan.

e. Pengecualian

PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 mengecualikan transaksi sebagai berikut:

. Transaksi Penjelasan

1 Transaksi tertentu dalam implementasi APBN (Pasal 4(a) and Pasal 6 PBI)

a. Pembayaran utang asing; b. Pembayaran utang dalam negeri yang di denominasi dalam

valuta asing; c. Pembelian barang dari luar negeri; d. Pembelian modal dari luar negeri; e. Penerimaan negara yang berasal dari penjualan obligasi

dalam valuta asing; dan f. transaksi lain dalam hal implementasi APBN. Untuk semua

hal diatas, pembayaran yang menggunakan valuta asing harus disetujui secara tertulis.

2 Penerimaan atau pencairan hibah dari atau ke luar negeri (Pasal 4(b) dan Pasal 7 PBI)

Mata uang asing hanya dapat digunakan jika penerima atau pemberi berlokasi di luar negeri. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

3 Transaksi Perdagangan Internasional (Pasal 4(c) dan Pasal 8 PBI)

a. Ekspor dari atau impor ke kawasan pabean Indonesia; dan atau

b. Layanan internasional dilakukan dengan metode sebagai berikut: - Penyediaan lintas batas; dan - Konsumsi luar negeri.

Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. Catatan: nilai tambah kegiatan dalam kerangka ekspor dan impor barang ke dalam dan ke luar Indonesia tidak dikategorikan sebagai perdagangan internasional dan diharuskan menggunakan rupiah.

4 Tabungan bank dalam mata uang asing

Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

5 Transaksi Pembiayaan Internasional (Pasal 4(d) dan Pasal 9 PBI)

a. Hanya diizinkan dimana salah satu pihak transaksi pembiayaan berdomisili di luar negeri;

b. Dimana pemilik dana adalan bank di Indonesia, transaksi harus memenuhi peraturan mengenai transaksi valuta antara sebuah bank di Indonesia dan pihak asing.

Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

6 Transaksi dalam mata uang asing yang dilakukan menurut hukum (Pasal 5 PBI)

a. Kegiatan usaha valuta asing yang dilakukan oleh bank berdasarkan undang-undang yang mengatur tentang perbankan dan perbankan syariah;

b. Transaksi penerbitan efek oleh pemerintah dalam mata uang asing di pasar primer atau sekunder berdasarkan pada undang-undang yang mengatur obligasi pemerintah dan obligasi syariah;

c. Transaksi lainnya dalam mata uang asing berdasarkan pada undang-undang.

Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing


. Transaksi Penjelasan

harus disetujui secara tertulis.

7 Transaksi di tempat penukaran mata uang asing

8 bank asing mencatat dari dan ke Indonesia, sesuai dengan hukum yang berlaku

9 Proyek Infrastruktur Strategis Membutuhkan persetujuan dari Bank Indonesia (definisi dari proyek tidak ditetapkan secara jelas, yang berarti bahwa masing-masing komponen proyek mungkin atau tidak mungkin dibebaskan dibawah blanket exemption).

2.5.4 Penawaran KPBU kepada Badan Usaha

Merujuk pada Permenhub No. 83/2010, seluruh proyek KPBU infrastruktur di sektor transportasi harus dilakukan melalui proses pelelangan yang kompetitif yang didahului proses struktural yang pada umumnya termasuk proses pra-kualifikasi meliputi:

1. Pembentukan Panitia

Panitia pelelangan anggotanya berjumlah ganjil minimal 5 (lima) orang yang terdiri dari ketua, wakil ketua dan sekretaris merangkap sebagai anggota dan beberapa anggota dibentuk dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan.

Anggota panitia minimal memahami, mengerti dan menguasai tentang tata cara pelelangan, ruang lingkup KPBU, hukum perjanjian, dan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku di bidang transportasi, aspek teknis dan aspek keuangan serta tidak memiliki hubungan afiliasi dengan anggota panitia pelelangan lainnya atau badan usaha peserta pelelangan.

Panitia bertugas menyusun jadwal pelelangan, konsep pengumuman pelelangan dan melakukan pengumuman pelelangan. Selain itu, panitia pelelangan juga menyusun Harga Penrkiraan Sendiri (“HPS”) berdasarkan laporan pra-studi kelayakan atau dapat dilakukan dengan menunjuk konsultan independen, yang terdiri dari:

a. Biaya proyek;

b. Probisi bunga;

c. Asumsi bunga;

d. Eskalasi.

2. Pelelangan Pra-Kualifikasi

Dokumen pra-kualifikasi paling tidak memuat hal-hal sebagai berikut:

a. Penjelasan singkat Proyek KPBU;

b. Bentuk atau format dari dokumen pernyataan minat (expression of interest);

c. Persyaratan kualifikasi calon peserta pelelangan;

d. Jadwal pelaksanaan dan tata cara penilaian prakualifikasi.

3. Dokumen Pelelangan

Dokumen pelelangan setidaknya memuat:

a. Lingkup pekerjaan, jumlah dokumen penawaran yang disampaikan, dan peninjauan

tapak Proyek KPBU;

b. Isi dokumen pelelangan, penjelasan isi dokumen pelelangan, dan perubahan isi

dokumen pelelangan;


c. Persyaratan bahasa yang digunakan dalam dokumen penawaran, penulisan harga

penawaran, mata uang penawaran, cara pembayaran, masa berlaku penawaran, surat

jaminan penawaran, usulan penawaran alternatif oleh peserta pelelangan, bentuk

penawaran, dan penandatanganan surat penawaran;

d. Cara penyampulan dan penandaan sampul dokumen penawaran, batas akhir waktu

penyampaian dokumen penawaran, perlakuan terhadap dokumen penawaran yang

terhambat, serta larangan untuk perubahan dan penarikan dokumen penawaran yang

telah masuk;

e. Prosedur pembukaan dokumen penawaran, klarifikasi dokumen penawaran,

pemeriksaan kelengkapan dokumen penawaran, koreksi aritmatik, dan konversi ke

dalam mata uang tunggal;

f. Sistem evaluasi dokumen penawaran meliputi kriteria formulasi dan tata cara evaluasi;

g. Dokumen pra-studi kelayakan Proyek KPBU;

h. Naskah perjanjian kerjasama yang telah disempurnakan oleh panitia pelelangan

berdasarkan rancangan ketentuan (term sheet) perjanjian kerjasama yang telah

disiapkan dalam tahap penyiapan pra-studi kelayakan;

i. Daftar kuantitas dan harga;

j. Spesifikasi teknis dan gambar;

k. Bentuk surat penawaran;

l. Rencana bentuk kerjasama berdasarkan hasil kajian terhadap Proyek KPBU;

m. Rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya;

n. Bentuk surat jaminan penawaran dalam bentuk bank garansi yang dikeluarkan oleh

bank nasional atau bank asing yang memiliki cabang di Indonesia serta besaran

jaminan penawaran berupa prosentase dari nilai Proyek KPBU;

o. Bentuk surat jaminan pelaksanaan dalam bentuk bank garansi yang dikeluarkan oleh

bank nasional atau bank asing yang memiliki cabang di Indonesia serta besarannya

jaminan pelaksanaan berupa prosentase dari nilai Proyek KPBU (besarnya nilai jaminan

pelaksanaan dapat dikurangi secara bertahap sesuai dengan kemajuan Proyek KPBU

sebagaimana diatur dalam perjanjian kerjasama);

p. Surat perjanjian kerahasiaan yang ditandatangani oleh peserta pelelangan, yang

menyatakan bahwa isi dari dokumen penawaran tidak dapat dipergunakan oleh peserta

pelelangan untuk tujuan selain mengikuti pelelangan Proyek KPBU dan tidak boleh

disebarluaskan kepada pihak lain tanpa persetujuan tertulis terlebih dahulu dari panitia

pelelangan;

q. Metode penyampaian dokumen penawaran dengan metode dua sampul yaitu:

(a) Sampul 1 berisi dokumen administrasi dan teknis;

(b) Sampul 2 berisi dokumen finansial

Kemudian kedua sampul tersebut dimasukkan ke dalam 1 (satu) sampul penutup dan disampaikan secara bersamaan kepada panitia pelelangan.

4. Pembukaan Dokumen Penawaran

Pembukaan dokumen lelang dilakukan sesuai dengan ketentuan yang telah diatur dalam dokumen pelelangan. Panitia pelelangan dapat menggugurkan dokumen penawaran pada waktu pembukaan penawaran, jika penyampaian dan kelengkapan dokumen penawaran tidak sesuai dengan dokumen pelelangan. Panitia pelelangan segera membuat Berita Acara Pembukaan Dokumen Penawaran terhadap dokumen penawaran yang masuk.


5. Evaluasi Dokumen Penawaran

Evaluasi dokumen penawaran dilakukan sesuai dengan kriteria yang telah tercantum dalam dokumen pelelangan. Peserta pelelangan tidak boleh mengundurkan diri apabila telah menyampaikan penawaran, dan dokumen penawaran tersebut telah diterima oleh panitia pelelangan.

6. Penetapan Pemenang Lelang

Panitia pelelangan menetapkan calon pemenang pelelangan berdasarkan hasil evaluasi. PJPK menetapkan badan usaha pelelangan berdasarkan usulan dari panitia pelelangan. Apabila PJPK tidak sependapat dengan usulan panitia pelelangan, maka PJPK membahas hal tersebut dengan panitia pelelangan untuk mengambil keputusan, dan dituangkan ke dalam berita acara yang memuat keberata dan kesepakatan untuk ditandatangani oleh PJPK dan panitia pelelangan (keputusan berupa menyetujui usulan panitia pelelangan atau melakukan evaluasi ulang yang hasilnya bersifat final).

Dalam hal terjadi keterlambatan dalam menetapkan pemenang pelelangan dan mengakibatkan penawaran atau jaminan penawaran habis masa berlakunya, maka dilakukan konfirmasi kepada seluruh peserta pelelangan untuk memperpanjang surat penawaran dan jaminan penawaran.

2.5.5 Aspek Lingkungan Hidup

1. Dokumen Izin Lingkungan dan Analisis Dampak Lingkungan

Berdasarkan Pasal 2 Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan (“PP No. 27/2012”), setiap usaha dan/atau kegiatan yang memerlukan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), wajib memperoleh Izin Lingkungan. Dalam kaitannya dengan Proyek, berdasarkan Huruf F (1) Lampiran I Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki AMDAL (“Permen LH No. 5/2012”) dalam klasifikasi perhubungan, kegiatan yang mensyaratkan AMDAL adalah sebagai berikut:

Jenis Pekerjaan Skala Alasan Ilmiah Khusus

Pembangunan jalur kereta

api, dengan atau tanpa

stasiunnya:

a. Pada permukaan tanah

(at-grade), panjang

b. Di bawah permukaan

tanah (underground),

panjang

c. Di atas permukaan tanag

(elevated), panjang

≥ 25 km

Semua besaran

≥ 5 km

Berpotensi menimbulkan dampak

berupa emisi, gangguan lalu lintas,

kebisingan, getaran, gangguan

pandangan, ekologis, dampak

sosial, gangguan jaringan prasarana

sosial (gas, listrik, air minum,

telekomunikasi) serta dampak

perubahan kestabilan lahan, land

subsidence dan air tanah


Berdasarkan ketentuan tersebut, Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usaha dan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untuk melaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepada PJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaian untuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya.

2. Kajian Awal Lingkungan Hidup

Kajian Lingkungan Hidup pada Kajian Awal Prastudi Kelayakan sebagaimana diatur dalam Peraturan Bappenas No. 4/2015, untuk kegiatan KPBU yang wajib memiliki AMDAL, dilakukan dengan mengikuti ketentuan berikut:

a. Penapisan

Kegiatan penapisan dilakukan dengan tujuan:

(a) Menetapkan potensi dampak penting yang akan timbul dari KPBU;

(b) Menetapkan klasifikasi KPBU dalam memperkirakan dampak yang akan

ditimbulkan terhadap lingkungan hidup sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan;

(c) Menentukan peningkatan kapasitas dan program pelatihan untuk melaksanakan

program perlindungan lingkungan, apabila diperlukan;

(d) Memperkirakan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan

kepentingan lingkungan hidup; dan

(e) Menyiapkan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan

lingkungan dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.

b. Penyelesaian

Kegiatan penyelesaian digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk menyusun KA-ANDAL.

3. KA-ANDAL

Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus dipersiapkan oleh pemrakarsa proyek, dimana dalam proyek ini adalah PJKP. KA-ANDAL harus dipersiapkan sebelumANDAL dan RKL-RPL. Dalam rangka memperoleh persetujuan KA-ANDAL, PJKP harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi karena Proyek ini adalah proyek lintas ibukota/daerah. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan paling lambat 30 (tiga puluh) hari kerja sejak KA-ANDAL dinyatakan lengkap secara administratif. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh Komisi akan menjadi dasar untuk membuat ANDAL dan RKL-RPL.

4. ANDAL dan RKL-RPL

Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diserahkan kepada Gubernur melalui Sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi. Komisi Evaluasi AMDAL akan mengevaluasi ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan paling lambat 75 (tujuh puluh lima) hari kerja sejak dokumen ANDAL dan RKL-RPL dinyatakan lengkap secara administratif.


Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menentukan keputusan kelayakan lingkungan (atau keputusan ketidaklayakan lingkungan) berdasarkan evaluasi atas ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan oleh Komisi dalam jangka waktu 10 (sepuluh) hari kerja.

Waktu total yang dibutuhkan untuk prosedur AMDAL adalah kurang lebih 115 (seratus lima belas) hari kerja. Berdasarkan prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harus terselesaikan dalam Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus dilakukan dalam Tahap Perencanaan, tahap pertama dari AMDAL harus dilaksanakan dalam Tahap Persiapan, dan penyelesaian persyaratan AMDAL harus sudah dilaksanakan pada Tahap Transaksi.

2.5.6 Konsultasi Publik

Konsultasi publik merupakan proses interaksi antara PJPK dengan masyarakat termasuk pemangku kepentingan untuk meningkatkan transparansi, efisiensi, akuntabilitas dan efektivitas KPBU. Konsultasi publik dilaksanakan sebagai bagian dari identifikasi KPBU dalam tahap perencanaan dan bertujuan untuk memperoleh pertimbangan mengenai manfaat dan dampak KPBU terhadap kepentingan masyarakat. Dari kegiatan konsultasi publik ini diharapkan dapat diperoleh hasil sekurang-kurangnya sebagai berikut:

1. Penerimaan tanggapan dan/atau masukan dari pemangku kepentingan yang menghadiri konsultasi publik;

2. Evaluasi terhadap hasil yang didapat dari konsultasi publik dan implementasinya dalam KPBU.

Untuk memaksimalkan pelaksanaan konsultasi publik, perlu dilakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut:

1. Perencanaan Konsultasi Publik

Konsultasi publik dilaksanakan dengan terlebih dahulu melakukan perencanaan konsultasi publik. Kegiatan ini terdiri dari:

a. Pemetaan Aktor

Sebelum melaksanakan proses konsultasi publik, terlebih dahulu perlu dilakukan pemetaan aktor atau analisis stakeholders yang akan terlibat dalam proses konsultasi publik. Pemetaan aktor ini menentukan efektivitas pembagian peran dari masing-masing aktor yang terlibat dalam konsultasi publik. Pemetaan aktor ini juga berpengaruh terhadap kualitas masukan dan informasi yang dibutuhkan dalam pelaksanaan KPBU.

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam pemetaan aktor ini, antara lain:

(a) Keterwakilan sektor:

Berupa komposisi baik dari pihak pemerintah, lembaga masyarakat, perusahaan, maupun individual yang mempunyai kepentingan dan perhatian terhadap kegiatan KPBU.

(b) Legitimasi:

Berupa kewenangan, mandat, dan representasi dari kelompok terkait jaringan.

(c) Sumber Daya:

Berupa potensi pengetahuan, informasi, dan pengalaman yang dimiliki terkait kegiatan KPBU.

(d) Kapasitas pengembangan kebijakan:


Berupa pengetahuan dan kemampuan untuk mengembangkan strategi dan mempengaruhi publik.

(e) Sebaran geografis:

Berupa keterwakilan sebaran daerah di berbagai tingkat komunitas dan wilayah.

Aktor-aktor yang terlibat dalam proses konsultasi publik diidentifikasi sebagai primary actor dan secondary actor. Primary actor diantaranta mencakup pihak yang mempunyai kewenangan mengambil keputusan dalam konsultasi publik. Sedangkan secondary actor adalah pihak yang terpengaruh atau terkena dampak pelaksanaan KPBU yang akan dibahas dalam konsultasi publik.

Pemetaan aktor dilakukan dengan mengidentifikasi dan menganalisa aktor serta kepentingannya terhadap proyek KPBU. Inti dari pemetaan aktor ini adalah untuk mengetahui kepentingan setiap pihak dan pembagian kerja dalam proyek KPBU. Hasil dari pemetaan aktor dalam kepentingan ini dapat dijadikan strategi pelibatan setiap aktor dalam proses konsultasi publik.

b. Perancangan Proses Konsultasi Publik

Setelah kegiatan pemetaan aktor, penting bagi tim pelaksana konsultasi publik untuk menyepakati rangkaian proses konsultasi publik yang akan dilaksanakan. Setiap anggota tim perlu memahami pembagian tugas dan tahapan waktu kegiatan. Hal ini untuk menjaga agar tahapan dan proses konsultasi publik dirancang semaksimal mungkin dengan melibatkan berbagai kelompok masyarakat yang berkepentingan.

c. Penentuan Tim Kerja Konsultasi Publik

Tim yang bertugas memfasilitasi proses konsultasi publik idealnya merupakan tim bersama yang mewakili unsur BP Batam sebagai PJPK dan tim yang mewakili unsur non-pemerintah dengan kriteria tertentu. Anggota tim dari unsur PJPK adalah unit kerja yang memiliki tugas dan fungsi yang terkait dengan proyek KPBU. Namun apabila diperlukan, maka anggota tim ini dapat terdiri dari perwakilan unit-unit kerja yang lain, baik dari intra maupun inter-departemen. Hal ini bertujuan agar proyek KPBU dapat terlaksana secara konsisten dan sinkron dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

d. Skema Pendanaan Konsultasi Publik

Pada tahap perencanaan, perlu adanya kesepakatan skema pendanaan konsultasi publik. Akuntabilitas dari skema pendanaan diperlukan untuk menjaga agar tidak terjadi tumpang tindih pendanaan untuk membiayai sebuah kegiatan yang sama.

2. Pelaksanaan Konsultasi Publik

Dalam pelaksanaan konsultasi publik diperlukan adanya suatu persiapan yang meliputi kegiatan identifikasi berbagai hal yang dapat mempengaruhi proses konsultasi publik, persiapan aspek pendukung pelaksanaan konsultasi publik, serta pengembangan hubungan, terutama hubungan personal dengan jaringan yang ada di wilayah yang terkena dampak proyek KPBU, sehingga diharapkan dapat diketahui karakteristik peserta dan kondisi khas pada wilayah dimana konsultasi publik akan berlangsung.

Kegiatan lain yang dipersiapkan sebelum pelaksanaan konsultasi publik adalah penentuan lokasi konsultasi publik akan berlangsung, dengan memperhatikan faktor jarak dan letak, sehingga lokasi pelaksanaan konsultasi publik dapat dengan mudah dijangkau oleh peserta


konsultasi publik. Dalam hal ini diperhatikan pula ketersediaan sarana dan prasarana transportasi, serta kemudahan akses dari tempat asal peserta.

Hal lain yang perlu diperhatikan adalah ketersediaan waktu dalam penyelenggaraan konsultasi publik. Waktu yang kurang memadai akan mengakibatkan proses konsultasi publik menjadi sekedar justifikasi, karena proses dan keterlibatan peserta menjadi tidak optimal. Dalam penyusunan jadwal konsultasi publik, penentuan waktu menjadi sangat diperhatikan karena berpengaruh pada tingkat kehadiran dan tingkat keaktifan peserta dalam forum diskusi.

Penyusunan jadwal yang ramah terhadap peserta ini memberikan kontribusi yang lebih konstruktif terhadap proses konsultasi publik. Meski demikian, penyusunan jadwal tetap harus memperhatikan efektivitas dan efisiensi waktu sehingga tujuan konsultasi publik dapat tercapai.

3. Pendokumentasian Proses dan Hasil Konsultasi Publik

Dokumentasi merupakan media untuk mendorong akuntabilitas proses konsultasi publik. Setidaknya terdapat 3 (tiga) jenis pendokumentasian yang diperlukan dalam proses konsultasi publik, yakni dokumentasi proses, dokumentasi sebagai reportase, dan dokumentasi hasil.

Dokumentasi proses merupakan transkrip dari seluruh proses kegiatan. Dokumentasi proses dapat dijadikan alat verifikasi suatu masukan terhadap proyek KPBU. Melalui dokumentasi ini dapat diketahui proses diskusi sebagai latar belakang suatu masukan. Selanjutnya dokumen ini dapat menjadi penjelasan tentang suatu kondisi dalam pelaksanaan proyek KPBU.

Dokumentasi sebagai bentuk reportase diperlukan sebagai publikasi sekaligus akuntabilitas mengenai perkembangan aktual dalam pembahasan proyek KPBU. Oleh karenanya dokumentasi yang dilakukan dalam bentuk reportase diperlukan untuk menekankan isu-isu yang mencuat dalam suatu proses pembahasan.

Sementara itu, pendokumentasian hasil diskusi dimaksudkan untuk mempercepat elaborasi masukan terkait pelaksanaan proyek KPBU. Dokumentasi ini hanya mencatat hasil-hasil yang disepakati, bukan mencakup isu-isu yang masih dipermasalahkan.

2.5.7 Dukungan Kelayakan atas Proyek

Menteri Keuangan telah mengeluarkan Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 yang bertujuan untuk mengatur lebih lanjut Pasal 16 Perpres No. 38/2015 yang mengatur tentang dukungan pemerintah untuk proyek-proyek pemerintah-swasta dalam bentuk kontribusi fiskal, fasilitas perizinan, pengadaan tanah, dan pembiayaan sebagian biaya konstruksi. PMK hanya menetapkan dukungan pemerintah dalam bentuk pembiayaan sebagian biaya konstruksi.

Dalam rangka memperoleh dukungan pemerintah tersebut, PJPK untuk proyek KPBU harus mendapat persetujuan Menteri Keuangan. Persetujuan ini menentukan jumlah besaran dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi biaya konstruksi, yang umumnya dikenal sebagai dukungan kelayakan dalam bentuk kontribusi fiskal ("Dukungan Kelayakan").

Dukungan Kelayakan adalah alat yang digunakan untuk menyerap biaya konstruksi dan pada dasarnya berbentuk uang tunai yang diberikan kepada proyek KPBU oleh pemerintah selama tidak ada alternatif lain untuk memenuhi pembiayaan proyek, dan bahwa anggaran tersebut telah dialokasikan dalam APBN. Biaya konstruksi yang akan dicakup oleh Dukungan Kelayakan adalah: biaya konstruksi dan peralatan, biaya bunga jaminan, dan biaya konstruksi terkait lainnya. Perlu menjadi catatan bahwa biaya pengadaan tanah dan insentif pajak tidak tercakup dalam Dukungan Kelayakan ini.


Dukungan Kelayakan dapat diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut:

1. Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan

finansial;

2. Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a berlaku prinsip pengguna membayar;

3. Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a dan huruf b dengan total biaya

investasi tidak kurang dari Rp 100.000.000.000,00 (seratus milyar Rupiah);

4. Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf b dan huruf c dilakukan oleh

Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama yang didirikan oleh

konsorsium Pemenang Lelang, yang ditentukan melalui proses lelang yang terbuka dan

kompetitif sesuai dengan Peraturan KPBU;

5. Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf b, huruf c, dan huruf d

dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau

manajemen dari Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian KPBU pada akhir

periode kerjasama; dan

6. Hasil Pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf b,

huruf c, huruf d, dan huruf e:

a. Termasuk alokasi optimal dari risiko antara pemerintah sebagai salah satu pihak dan

Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian KPBU/Badan Usaha

Pemenang Lelang sebagai pihak lain;

b. Merangkum bahwa Proyek KPBU layak secara ekonomis, yang juga meliputi teknis,

hukum, lingkungan, dan aspek sosial; dan

c. Menunjukkan bahwa Proyek KPBU tersebut layak secara finansial dengan pemberian

Dukungan Kelayakan.

Dokumen yang diperlukan untuk Dukungan Kelayakan:

Tahap Isi Dokumen Lampiran

Permohonan

Persetujuan

Prinsip

Permohonan Persetujuan Prinsip wajib

sekurang-kurangnya berisi:

a. Informasi mengenai Perjanjian KPBU;

b. Pengajuan nilai Dukungan Kelayakan;

c. Jadwal dan kebutuhan pencairan

untuk Dukungan Kelayakan; dan

d. Skema kontribusi Pemerintah Daerah.

a. Dokumen Pra-Studi Kelayakan:

1. Aspek studi kelayakan ekonomi,

teknis, hukum, dan keuangan

sebagaimana disyaratkan dalam

Peraturan KPBU;

2. Analisis biaya dan manfaat sosial;

3. Model keuangan Proyek KPBU;

4. Metode penghitungan permintaan,

tarif, kesediaan pengguna untuk

membayar, dan kemampuan

pengguna untuk membayar;

5. Rancangan pendahuluan Perjanjian

KPBU antara PJPK and Badan

Usaha KPBU sebagai

penandatanganan Perjanjian KPBU,

yang melekatkan rancangan awal

dokumen persetujuan pemberian

Dukungan Kelayakan;

6. Hasil konsultasi publik dengan

pemangku kepentingan; dan

7. Hasil analisa yang menunjukkan

bahwa seluruh alternatif untuk



meningkatkan kelayakan keuangan

dari Proyek KPBU seperti

peningkatan tarif, perpanjangan

masa konsesi, dan pengurangan

jumlah biaya investasi tidak dapat

meningkatkan kelayakan keuangan

Proyek KPBU, maka dari itu

Dukungan Kelayakan perlu diberikan.

b. Surat Pernyataan dari PJPK kepada

Menteri Keuangan yang berisi pernyataan-

pernyataan sebagai berikut:

1. Dokumen Pra-Studi Kelayakan

sebagaimana dimaksud pada huruf a

dibuat secara benar, dan seluruh

lampiran dan isinya dapat

dipertanggungjawabkan; dan

2. PJPK bersedia untuk tunduk pada

mekanisme pemberian Dukungan

Kelayakan yang ditentukan dalam

PMK No. 223/2012.

Permohonan

Persetujuan

Nilai

Dukungan

Kelayakan

Permohonan untuk persetujuan nilai

Dukungan Kelayakan harus memuat

sekurang-kurangnya:

a. Penunjukkan dasar hukum dalam

penyerahan permohonan persetujuan

nilai Dukungan Kelayakan dan

seluruh dokumen rujukan dengan

menyebutkan angka yang lengkap

dan tanggal dokumen;

b. Penjelasan singkat terhadap

kemajuan pengadaan Badan Usaha

setelah Persetujuan Prinsip untuk

Dukungan Kelayakan sudah

diperoleh, di mana PJPK sudah

berhasil melaksanakan fase Pra-

Kualifikasi;

c. Pengumuman mengenai perubahan

terhadap dokumen-dokumen yang

sudah diajukan sebagai lampiran

Permohonan Persetujuan Prinsip

Dukungan Kelayakan (apabila ada)

dan dokumen terkait yang

dilampirkan;

d. Pengajuan perubahan waktu dan/atau

persyaratan pencairan Dukungan

Kelayakan yang sudah diajukan

dalam Permohonan Persetujuan

Prinsip terhadap Dukungan

Kelayakan (apabila ada), beserta

alasannya;

e. Pernyataan bahwa Permohonan

a. Dokumen pemberitahuan hasil pra-

kualifikasi;

b. Perubahan dokumen sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 11 ayat (3) huruf a

PMK No. 223/2012 (jika ada); dan

c. Surat Pernyataan dari PJPK yang

menyatakan bahwa dokumen-dokumen

yang disebutkan dalam huruf a dan huruf b

sudah dibuat secara benar dan semua

isinya dapat dipertanggungjawabkan.



Persetujuan Prinsip terhadap nilai

Dukungan Kelayakan sudah

memenuhi kriteria Proyek KPBU yang

mungkin diberikan Dukungan

Kelayakan dan persyaratan terkait

dengan jumlah pembagian

sebagaimana diatur di dalam

Peraturan Menteri Keuangan yang

mengatur mengenai pemberian

Dukungan Kelayakan untuk bagian

dari biaya pembangunan Proyek

KPBU dalam ketentuan infrastuktur;

dan

f. Permohonan kepada Menteri

Keuangan untuk memperoleh

Persetujuan Nilai Dukungan

Kelayakan.

Permohonan

Persetujuan

Akhir

Permohonan Pertujuan Akhir harus

mencakup sekurang-kurangnya:

a. Dasar hukum terhadap pengajuan

Permohonan Persetujuan Akhir

Dukungan Kelayakan;

b. Seluruh dokumen yang menjadi

acuan terhadap Permohonan

Persetujuan Akhir Dukungan

Kelayakan, bersamaan dengan

penunjukan lengkap nomor dan

tanggal dokumen;

c. Informasi singkat bahwa PJPK sudah

melaksanakan pengadaan Badan

Usaha, dimana PJKP sudah berhasil

memutuskan Badan Usaha

Pemenang Lelang;

d. Pengumuman perubahan dokumen-

dokumen yang sudah diserahkan

sebagai lampiran Permohonan

Persetujuan Prinsip Dukungan

Kelayakan dan/atau Permohonan

Persetujuan Nilai Dukungan

Kelayakan (apabila ada) dan

dokumen terkait yang dilampirkan;

e. Permohonan perubahan waktu

dan/atau persyaratan pembayaran

Dukungan Kelayakan (apabila ada),

beserta alasannya;

f. Pernyataan bahwa Permohonan

Persetujuan Akhir Dukungan

Kelayakan yang diajukan sudah

sesuai dengan ketentuan dan syarat

yang berlaku; dan

g. Permohonan ke Menteri Keuangan

a. Salinan Berita Acara Hasil Lelang;

b. Surat Pernyataan PJPK yang menyatakan

bahwa lelang telah dilaksanakan sesuai

dengan Peraturan KPBU;

c. Salinan Surat Penunjukan Pemenang

Lelang;

d. Jadwal Penyelenggaraan Proyek KPBU

yang disetujui PJPK dan Badan Usaha

Pemenang Lelang, sekurang-kurangnya

mengenai:

1. Jadwal Pendirian Badan Usaha

KPBU sebagai penandatangan

Perjanjian KPBU dengan Badan

Usaha Pemenang Lelang; dan

2. Jadwal penandatanganan perjanjian

KPBU antara PJPK dan Badan Usaha

KPBU sebagai penandatangan

Perjanjian KPBU.



untuk memberikan Persetujuan Akhir

terhadap Dukungan Kelayakan.

Surat

Dukungan

Kelayakan

Berdasarkan Pasal 17 PMK No. 223/2012,

PJPK mengajukan laporan kepada Menteri

Keuangan, sedangkan dalam Pasal 30 PMK

No. 143/2013, pihak yang seharusnya

menajukan laporan adalah Badan Usaha.

Laporan yang diajukan harus melampirkan:

a. Akta Pendirian Badan Usaha

Penandatangan Perjanjian KPBU;

b. Bukti Penyetoran dari total saham Badan

Usaha Pemenang Lelang kepada Badan

Usaha Penandatangan Perjanjian KPBU;

dan

c. Rancangan Akhir Perjanjian KPBU dengan

melampirkan rancangan akhir dari

Dokumen Persetujuan Pemberian

Dukungan Kelayakan untuk Proyek KPBU.

Dukungan Kelayakan akan menjadi komitmen mengikat dan dapat dilaksanakan setelah Surat Dukungan Kelayakan tersebut di atas ditandatangani, sebagai contoh, kecuali seluruh empat persetujuan secara kumulatif telah disahkan, maka Dukungan Kelayakan tidak akan mengikat.

Dukungan Kelayakan untuk biaya pembangunan akan dicairkan untuk angsuran proyek KPBU. PMK No. 223/2012 mengatur dua metode dalam menerima angsuran57:

1. Pencairan selama masa pembangunan dalam setiap tahap yang disepakati berdasarkan

perjanjian KPBU; dan/atau

2. Pencairan setelah tanggal jatuh tempo operasi komersial, berdasarkan perjanjian KPBU.

Di dalam Proyek ini, Menteri Perhubungan harus bertindak sebagai perwakilan dari Menteri Keuangan untuk mencairkan Dukungan Kelayakan58.

2.5.8 Penjaminan Infrastruktur

1. Penjaminan Infrastruktur

Peraturan KPBU mengatur Pemerintah untuk memberikan jaminan kepada Proyek yang dilaksanakan berdasarkan Peraturan KPBU. Jaminan Pemerintah tersebut akan diberikan dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yang dilakukan oleh Menteri Keuangan.

Sebagai pertimbangan untuk ketentuan Jaminan Pemerintah, Menteri Keuangan berwenang untuk:

a. Menetapkan ketentuan kriteria dari Jaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk

Proyek;

b. Meminta dan memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan dari pihak yang terkait

dengan Proyek;

57 Pasal 20 PMK No. 223/2012. 58 Pasal 21 ayat (3) PMK No. 223/2012.


c. Menyetujui atau menolak Permohonan untuk pemberian jaminan;

d. Menetapkan bentuk dan jenis Jaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek.

Berdasarkan Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010, jaminan infrastruktur hanya hanya dapat diberikan untuk proyek KPBU yang memenuhi persyaratan di dalam Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010. Oleh karena itu, mengingat Proyek adalah proyek KPBU berdasarkan Peraturan KPBU, Proyek tersebut dianggap memenuhi syarat untuk mengajukan permohonan jaminan infrastruktur, dengan tunduk pada persyaratan, prosedur, dan mekanisme sebagaimana diatur Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010.

Berdasarkan Peraturan KPBU, Jaminan Pemerintah harus ditentukan sebelum tahap Pelelangan. Setiap Jaminan Pemerintah harus ditetapkan berdasarkan dokumen-dokumen Pelelangan. Jaminan Pemerintah dapat diberikan oleh BUMN yang khusus didirikan untuk tujuan ini, yaitu PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”). PII dapat memberikan jaminan untuk Badan Usaha KPBU untuk melindungi kewajiban PJPK berdasarkan alokasi risiko sebagai berikut:59

No Risiko Penjelasan

1. Lisensi, izin, dan persetujuan

Cakupan terhadap risiko akibat keterlambatan atau kegagalan dalam memberikan lisensi, izin atau persetujuan (keterlambatan yang berdampak negatif terhadap biaya konstriksi, biaya pendanaan dan dimulainya perolehan pendapatan).

2. Keterlambatan/Kegagalan Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close)

Cakupan terhadap risiko keterlambatan atau kegagalan pemenuhan pembiayaan yang diakibatkan tindakan/tidak bertindaknya PJPK (selain isu lahan dan isu perijinan).

3. Perubahan regulasi dan peraturan perundang-undangan

Cakupan terhadap kerugian sebagai dampak dari perubahan regulasi/peraturan perundang-undangan yang berdampak negatif terhadap proyek, seperti peraturan pajak, struktur tarif, atau peraturan yang mempengaruhi spesifikasi teknis proyek dan menyebabkan perubahan biaya. Berlaku hanya jika kontrak secara eksplisit terhadap dan terikat dengan regulasi/peraturan perundang-undangan yang berlaku (melindungi terhadap perubahan regulasi/peraturan perundang-undangan), dimana lazim bagi PJPK untuk menanggung risiko perubahan regulasi/peraturan perundang-undangan yang bersifat diskriminatif.

4. Wanprestasi Cakupan terhadap tindakan/tidak bertindaknya PJPK yang melanggar kontrak, atau merubah kontrak secara sepihak.

5. Integrasi dengan Jaringan Cakupan terhadap tindakan/tidak bertindaknya PJPK (atau otoritas yang berwenang) yang mempengaruhi operasional/pendapatan proyek karena kegagalan (atau tidak memadainya) integrasi dengan jaringan yang tersedia atau yang direncanakan.

6. Risiko Fasilitas Pesaing Cakupan terhadap risiko adanya fasilitas/infrastruktur sejenis yang dibangun dan akan bersaing dengan penyediaan layanan yang diperjanjikan.

7. Risiko Pendapatan Cakupan terhadap pemenuhan/penerapan kewajiban PJPK terhadap pendapatan proyek. Cakupan berlaku

59 Dana Jaminan Infrastuktur Indonesia, Berdasarkan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia: Ketenuan

PedomanJaminan Infrastruktur, Maret 2011.


No Risiko Penjelasan

hanya jika PJPK secara kontraktural menyetujui pembayaran atas layanan infrastruktur/proyek (anuitas/dukungan fiskal terhadap kesenjangan kelayakan/pendapatan minimum).

8. Risiko Permintaan Cakupan terhadap perubahan, yang ditanggung Badan Usaha KPBU akibat tindakan PJPK, yang mempengaruhi permintaan layanan proyek.

9. Risiko Harga Cakupan terhadap pemenuhan tingkat pendapatan yang tidak tercapai akibat perubahan tarif secara sepihak

10. Risiko Ekspropriasi Cakupan terhadap tindakan pengambilalihan proyek oleh PJPK atau otoritas lainnya yang menyebabkan berakhirnya kontrak proyek.

11. Risiko Tidak Dapat dilakukannya Konversi dan Transfer Mata Uang

Cakupan terhadap risiko pendapatan/profit dari proyek tidak dapat dikonversi ke mata uang asing dan/atau tidak dapat direpatriasi ke negara asal investor.

12. Risiko Parastatal atau Sub-nasional

Cakupan terhadap risiko suatu entitas sub-nasional atau parastatal yang bertindak sebagai PJPK pada suatu proyek yang gagal memenuhi pembayaran kontraktual atau kewajiban materil lainnya (karena keputusan sepihak).

13. Risiko Keadaan Kahar yang Mempengaruhi PJPK

Cakupan terhadap risiko bahwa suatu kejadian diluar kendali kedua belah pihak (bencana alam atau akibat tindakan manusia) yang akan terjadi dan dapat menyebabkan keterlambatan atau kegagalan PJPK untuk memenuhi kinerja kewajiban kontraktual.

14. Risiko Antarmuka (Interface)

Cakupan terhadap risiko bahwa metode atau standar layanan sektor publik akan menghambat layanan kontraktual atau sebaliknya. Risiko ini termasuk jika kualitas pekerjaan oleh pemerintah tidak sesuai dengan apa yang telah dikerjakan Badan Usaha KPBU.

Dalam rangka menyediakan jaminan, PII akan membuat perjanjian jaminan dengan Badan Usaha KPBU, yang akan menjamin kewajiban keuangan PJPK berdasarkan Perjanjian KPBU yang telah disetujui PII. Dalam hal ini, PII mensyaratkan PJPK untuk membuat Perjanjian Regres (Recourse Agreement) dengan PII.

Dalam hal PJPK gagal memenuhi kewajibannya berdasarkan Perjanjian KPBU, Badan Usaha KPBU dapat mengajukan klaim ke PII selama memenuhi persyaratan untuk mengklaim sebagaimana diatur dalam perjanjian penjaminan. Pengajuan klaim dan proses evaluasi, serta klaim pembayaran jaminan, wajib diatur di dalam perjanjian penjaminan. PII harus memiliki hak regres terhadap P|JPK untuk mendapatkan penggantian pembayaran klaim jaminan, sesuai dengan syarat dan ketentuan yang disetujui dalam perjanjian regres.

2. Penyelesaian Klaim Jaminan/ Kewajiban Regres

Persyaratan klaim jaminan yang dapat dibuat oleh Badan Usaha KPBU dalam hal terjadi kelalaian oleh PJPK diatur dalam PMK No. 260/2010 and Perpres 78/2010. Badan Usaha KPBU dapat mengklaim berdasarkan salah satu dari dua kondisi sebagaimana diatur dalam Perpres 78/2010, yaitu:

1. Badan Usaha KPBU sudah diberitahukan oleh PJPK mengenai ketidakmampuannya untuk memenuhi kewajian keuangan sebelum tenggang waktu yang diatur dalam perjanjian KPBU; atau


2. Dalam tenggang waktu yang ditentukan dalam perjanjian KPBU PJPK gagal memenuhi kewajiban keuangannya.

Dalam salah satu dari dua kasus tersebut, Badan Usaha KPBU dapat mengajukan klaim untuk penyelesaian kepada PII, setelah PII mendapatkan, memproses, dan memverifikasi klaim tersebut. Proses verifikasi akan memeriksa hal-hal sebagai berikut:

1. Kesesuian klaim dengan lingkup jaminan yang diberikan oleh PII untuk memastikan bahwa perjanjian jaminan mencakup klaim Badan Usaha KPBU; dan

2. Bahwa tidak ada sengketa antara PJPK dan Badan Usaha KPBU yang menyangkut klaim yang diajukan Badan Usaha KPBU

Jika PJPK lalai dalam kewajibannya maka PII akan melakukan pembayaran kepada Badan Usaha KPBU. Apabila ada sengketa antara Badan Usaha KPBU dan PJPK, PII akan mengharuskan para pihak untuk menyelesaikan sengketa tersebut sebelum menyelesaikan klaim jaminan.


3 Pendahuluan

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW

A Wilayah Administrasi

Secara administrasi, Kota Batam merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan Riau yang secara geografisterletak antara 0°0,25' 29’' - 1°0,15’ 00” Lintang Utara dan 103°0,34’ 35” - 104°0,26’ 04” Bujur Timur.Adapun batas-batas administrasinya sebagai berikut: (lihat Gambar 3.1)

Sebelah Utara : Selat Singapura; Sebelah Selatan: Kecamatan Senayang Kabupaten Bintan; Sebelah Timur : Kecamatan Bintan Utara Kabupaten Bintan; Sebelah Barat : Kabupaten Karimun dan Moro Kabupaten Karimun.

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam


B Kondisi Kependudukan dan Perekonomian

Menurut catatan statistik penduduk Kota Batam tahun 2011 sebesar 1.145.146 jiwa, dengan tingkatkepadatan penduduk 1.102,33 jiwa/km2 (asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2). Berdasarkan datastatistik Batam dalam Angka dari tahun 1998-2011 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahunmencapai 11,36% per tahun. Tabel 3.1 menunjukkan data mengenai pertumbuhan penduduk di KotaBatam pasca krisis tahun 1997. Dari data tersebut diketahui pertumbuhan jumlah penduduk cenderungfluktuatif. Sedangkan pertumbuhan penduduk tiga tahun terakhir, 2009-2011, pertumbuhan pendudukKota Batam mulai berkurang hingga tinggal 1 digit (sekitar 6-10 % per tahun), dan kemungkinan trendpertumbuhan penduduk ini akan berlanjut dalam beberapa tahun ke depan.

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1998 – 2011No Tahun Laki Perempuan Jumlah Pertumbuhan1 1998 154.300 139.400 293.7002 1999 160.066 176.891 336.957 14,73%3 2000 210.325 227.033 437.358 29,80%4 2001 244.184 282.967 527.151 20,53%5 2002 257.272 292.679 549.951 4,33%6 2003 268.431 294.230 562.661 2,31%7 2004 281.807 309.446 591.253 5,08%8 2005 332.720 353.067 685.787 15,99%9 2006 347.575 366.385 713.960 4,11%

10 2007 355.692 368.623 724.315 1,45%11 2008 455.071 444.873 899.944 24,25%12 2009 506.758 481.797 988.555 9,85%13 2010 545.189 511.512 1.056.701 6,89%14 2011 590.821 554.325 1.145.146 8,37%

Rata-Rata Pertumbuhan 1998-2011 11.36%Rata-rata Pertumbuhan 5 Tahun Terakhir (2007-2011) 10,16%

Sumber: Kota Batam Dalam Angka (2012) dan http://www.batamkota.go.id

Penduduk Kota Batam yang berjumlah 1.145.146 jiwa yang terdiri atas 590.821 jiwa laki-laki dan 554.325jiwa perempuan. Dari jumlah penduduk tersebut tersebar di 12 kecamatan dan 64 kelurahan. Hanyapenyebarannya tidak merata sehingga mengakibatkan kepadatan penduduk per km2 di setiap daerahbervariasi.

Dalam konteks pembangunan ekonomi wilayah, besaran barang dan jasa yang dihasilkan olehmasyarakat dikenal sebagai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menjadi salah satu indikatorkemampuan dan kapasitas perekonomian daerah yang bersangkutan. Sedangkan pendapatan perkapitamasyarakat dan jumlah penduduk bisa digunakan untuk menggambarkan kekuatan demand-nya. Dengankata lain PDRB adalah cerminan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah.Sedangkan tingkat pendapatan dan jumlah penduduk bisa menjadi indikator untuk mengukur daya belidan tingkat permintaan masyarakatnya.

Dari PDRB ini pula bisa dilihat struktur perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatuwilayah. Sektor-sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan dominasi perekonomiansuatu daerah. Sektor-sektor perekonomian yang digunakan untuk mengenali potensi perekonomian KotaBatam terdiri dari 9 (sembilan) sektor lapangan usaha, yaitu sektor pertanian, pertambangan dan


penggalian, industri dan pengolahan, listrik, gas dan air minum, bangunan, perdagangan, pengangkutandan komunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor jasa tampak pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)No Lapangan Usaha 2009 2010*) 2011**)

1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 477.878,33 534.638,29 599.955,602 Pertambangan dan Penggalian 50.389,17 55.101,35 57.337,003 Industri Pengolahan 24.253.904,43 27.812.382,39 30.445.651,544 Listrik, Gas dan Air Bersih 320.416,47 383.926,89 415.236,215 Bangunan 1.016.494,35 1.287.652,41 1.494.616,456 Perdagangan, Hotel dan Restoran 10.622.143,70 12.551.757,96 14.490.528,417 Pengangkutan dan Komunikasi 1.150.008,78 1.282.975,51 1.421.254,348 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 2.451.023,22 2.713.620,38 2.936.833,399 Jasa - Jasa 626.966,88 695.578,30 763.004,07

PDRB 40.969.225,33 47.297.634,49 52.624.417,00Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Tabel 3.3 menunjukkan bahwa PDRB Kota Batam tahun 2011 untuk sektor industri merupakan sektoryang dominan dengan kontribusi sekitar 60,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektorperdagangan, hotel, dan restoran dengan kontribusi sekitar 25,72% dan sektor keuangan sebesar 4,44%.

Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)No Lapangan Usaha 2009 2010*) 2011**)

1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 322.240,39 332.745,68 356.079,362 Pertambangan dan Penggalian 38.238,10 38.739,78 39.137,463 Industri Pengolahan 16.129.662,84 17.324.054,57 18.285.883,654 Listrik, Gas dan Air Bersih 173.774,18 182.140,89 200.787,685 Bangunan 682.024,72 790.775,61 872.755,326 Perdagangan, Hotel dan Restoran 6.394.181,34 6.970.221,61 7.750.339,047 Pengangkutan dan Komunikasi 808.192,93 856.644,77 922.972,508 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 1.196.300,23 1.259.686,01 1.337.460,949 Jasa - Jasa 335.232,20 352.268,30 365.532,68

PDRB 6.079.846,95 28.107.277,22 30.130.948,64Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Dua indikator yang dapat digunakan sebagai pendekatan untuk mengukur tingkat kesejahteraanpenduduk di Kota Batam adalah PDRB per kapita dan pendapatan regional per kapita. Pendapatanregional adalah PDRB setelah dikurangi penyusutan barang modal dan pajak tidak langsung neto. PDRBdan pendapatan regional setelah dibagi dengan jumlah penduduk akan menghasilkan PDRB per kapitaserta pendapatan regional per kapita (seperti disampaikan pada Tabel 3.4 dan Tabel 3.5).

Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota BatamNo Lapangan Usaha 2009 2010*) 2011**)

1 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar HargaPasar (Jutaan Rupiah) 40.969.225,33 47.297.643,49 52.624.417,00


No Lapangan Usaha 2009 2010*) 2011**)

2 Penyusutan Barang Modal (Jutaan Rupiah) 8.513.405,02 9.823.718,68 10.940.616,293 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar Harga

Pasar (Jutaan Rupiah) 32.455.820,30 37.473.915,80 41.683.800,71

4 Pajak Tak Langsung Netto (Jutaan Rupiah) 2.326.771,34 2.364.881,72 2.883.818,055 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar Biaya

Faktor (Jutaan Rupiah) 29.916.799,90 35.109.034,08 38.799.982,66

6 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 885.503,00 944.285,00 992.425,007 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto

(Rupiah) 46.266.613,81 50.088.304,37 53.026.089,63

8 Per Kapita Pendapatan Regional (Rupiah) 36.909.167,95 37.180.548,33 39.096.135,88Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota BatamNo Lapangan Usaha 2009 2010*) 2011**)

1 Produk Domestik Regional Bruto Atas DasarHarga Pasar (Jutaan Rupiah) 26.079.846,95 28.107.277,22 30.130.948,64

2 Penyusutan Barang Modal (Jutaan Rupiah) 4.656.319,26 4.275.116,87 4.597.982,763 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar

Harga Pasar (Jutaan Rupiah) 21.371.178,00 23.832.160,36 25.532.965,87

4 Pajak Tak Langsung Netto (Jutaan Rupiah) 2.074.391,53 1.964.698,68 2.172.441,405 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar

Biaya Faktor (Jutaan Rupiah) 19.296.786,47 21.867.461,68 27.958.507,24

6 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 885.503,00 944.285,00 992.425,007 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto

(Rupiah) 29.452.014,22 29.765.671,62 30.360.932,70

8 Per Kapita Pendapatan Regional (Rupiah) 21.791.892,82 23.157.692,52 28.171.909,45Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Pertumbuhan PDRB dan angka per kapita atas dasar harga berlaku dari tahun 2011 terus mengalamipeningkatan. Tahun 2011 PDRB dan angka per kapita Batam atas dasar berlaku sebesar 53,03 jutarupiah. Selama tahun 2009 sampai 2011 PDRB dan angka per Kapita Kota Batam atas dasar hargaberlaku mengalami peningkatan rata-rata sekitar 7,06 %. Sedangkan PDRB dan angka per kapita atasdasar konstan tahun 2009 sampai 2011 hanya meningkat sebesar 1,53 %. Hal ini menunjukkanpertumbuhan ekonomi di Kota Batam mengalami kenaikan. Kondisi ini juga sangat berpengaruhkesejahteraan penduduk di Kota Batam.

C Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam, Bintan dan Karimun1

C.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam, Bintan dan Karimun

Rencana struktur ruang Kawasan BBK ditetapkan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan pusatkegiatan, meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana, serta meningkatkanfungsi. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berada di KotaBatam, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berada di Kota Tanjungpinang dan perkotaan Tanjung

1 Perpres No. 87 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun


Balai Karimun. Rencana struktur ruang Kawasan BBK berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial danekonomi masyarakat yang secara hierarki memiliki hubungan fungsional.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Batam meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utamapengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal, ditetapkan di:- Kawasan Industri Kabil di Kecamatan Nongsa;- Kawasan Industri Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar;- Kawasan Industri Muka Kuning di Kecamatan Sei Beduk;- Kawasan Industri Tanjung Uncang di Kecamatan Batu Aji;- Kawasan Industri Tanjung Gundap di Kecamatan Sagulung; dan- Kawasan Industri Lubuk Baja di Kecamatan Lubuk Baja.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang,ditetapkan di:- Pantai Nongsa di Kecamatan Nongsa;- Pantai Tanjung Pinggir di Kecamatan Sekupang;- Kawasan Wisata Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; dan- Pantai Sembulang di Kecamatan Galang.

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di:- Kawasan Perdagangan dan Jasa Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja;- Kawasan Perdagangan dan Jasa Nagoya di Kecamatan Lubuk Baja;- Kawasan Perdagangan dan Jasa Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; dan- Kawasan Perdagangan dan Jasa Sagulung di Kecamatan Batu Aji.

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasilaut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahanpenumpang dan barang, ditetapkan di:- Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;- Pelabuhan Batam berupa Terminal Kabil, Terminal Nongsa di Kecamatan Nongsa,

Terminal Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar, dan Terminal Sekupang di KecamatanSekupang;

- Pelabuhan Penyeberangan Batam Center di Kecamatan Batam Kota; dankawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian

wilayah perairan di Selat Jodoh dan Selat Riau sesuai dengan ketentuan peraturanperundang-undangan.

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia ditetapkan di Tanjung Sengkuang di Kecamatan Batu Ampar dan Pulau Nipa diKecamatan Belakang Padang.

6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, KecamatanNongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan


Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, danKecamatan Galang.

7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, KecamatanNongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, KecamatanSekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, danKecamatan Galang.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Bintan meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di:- Kawasan Industri Galang Batang di Kecamatan Gunung Kijang;- Kawasan Industri Lobam di Kecamatan Bintan Utara; dan- Kawasan Industri Maritim Bintan Timur di Kecamatan Bintan Timur;

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di:- Kawasan Wisata Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong;- Kawasan Wisata Pengujan-Kuala Sempang di Kecamatan Sri Kuala Lobam;- Kawasan Wisata Trikora di Kecamatan Gunung Kijang; dan- Kawasan Wisata Sakera di Kecamatan Bintan Utara;

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di:- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan;

dan- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara;

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasilaut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahanpenumpang dan barang, ditetapkan di:- Pelabuhan Bandar Sri Udana dan Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara;- Pelabuhan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan- Pelabuhan Kijang di Kecamatan Bintan Timur;

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia ditetapkan di:- Mentigi di Kecamatan Bintan Utara;- Gunung Bintan Kecil di Kecamatan Teluk Sebong; dan- Tanjung Berakit dan Tanjung Sading di Kecamatan Teluk Sebong;

6. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:- Kawasan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan


- Kawasan Perkotaan Tanjung Uban dan Kawasan Seri Kuala Lobam di Kecamatan BintanUtara.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Tanjungpinang meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di Kawasan Industri Dompak Seberang di KecamatanBukit Bestari;

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di Kawasan Wisata Senggarang dan Kawasan Wisata Pulau Penyengat di KecamatanTanjungpinang Kota;

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan diKawasan Perdagangan dan Jasa Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota;

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utamatransportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkandi Pelabuhan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur;

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di:- Batu Hitam di Kecamatan Tanjungpinang Barat; dan- Simpang KM 14 Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur;

6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:- Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota;- Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari; dan- Kawasan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur;

7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kawasan Senggarang di KecamatanTanjungpinang Kota;

8. Pusat kegiatan pemerintahan provinsi dengan fungsi utama pemerintahan dan fungsi pendukungpenyediaan pelayanan perkotaan,ditetapkan di Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Karimun meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di sepanjang garis pesisir di:- Kawasan Industri Parit Rempak, Kawasan Industri Tanjung Melolo,- Kawasan Industri Tanjung Penggaru, Kawasan Industri Tanjung Jepun, Kawasan Industri

Tanjung Sememal, dan Kawasan Industri Pasir Panjang di Kecamatan Meral; dan- Kawasan Industri Teluk Lekup di Kecamatan Tebing;


2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di:- Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing; dan- Pantai Pelalawan di Kecamatan Meral;

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan diKawasan CBD Tebing sedangkan Kawasan Perdagangan dan Jasa Malarko Barat di KecamatanTebing;

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utamatransportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkandi:- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Malarko di Kecamatan Tebing;- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Parit Rempak di Kecamatan Meral;- kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian

wilayah perairan di Selat Durian sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

5. Pusat kegiatan industri perkapalan dengan fungsi utama pengembangan industri khusus maritimdan fungsi pendukung perumahan karyawan serta simpul transportasi internasional ditetapkan diKawasan Industri Perkapalan Sembawang di Kecamatan Meral;

6. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di Pulau Karimun Anakdi Kecamatan Tebing

7. Pusat kegiatan pendidikan dan pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama pendidikan sertakesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaanditetapkan di pusat perkotaan baru di Kecamatan Tebing.

Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.2.


Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan(Sumber: Perpres 87/2011)


C.2 Rencana Pemanfaatan Ruang

Arahan pemanfaatan ruang Kawasan BBK merupakan acuan dalam mewujudkan struktur ruang dan polaruang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kawasan BBK.

Adapun arahan pemanfaatan ruang pada Program Utama terdiri dari :

a. Program utama perwujudan struktur ruang; danb. Program utama perwujudan pola ruang.

Waktu pelaksanaan rencana pemanfaatan ruang kawasan BBK terdiri atas 4 (empat) tahapan, sebagaidasar bagi instansi pelaksana, baik pusat maupun daerah, dalam menetapkan prioritas pembangunanpada Kawasan BBK, yang meliputi:

a. tahap pertama pada periode tahun 2011-2014;b. tahap kedua pada periode tahun 2015-2019;c. tahap ketiga pada periode tahun 2020-2024; dand. tahap keempat pada periode tahun 2025-2027.

Prioritas tahap pertama dan tahap kedua:

1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:a. pengembangan dan peningkatan fungsi pusat-pusat kegiatan primer meliputi pusat kegiatan

primer industri, pariwisata, perdagangan dan jasa, transportasi, pertahanan dan keamanannegara, pendidikan dan kesehatan;

b. pengembangan dan peningkatan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistemjaringan jalan, sistem jaringan transportasi;

c. penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistemjaringan transportasi udara.

2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK.a. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan bandar udara;b. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan pelabuhan;

Prioritas tahap ketiga dan tahap keempat:

1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:a. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan fungsi pusat-pusat kegiatan primer industri,

perdagangan dan jasa, pariwisata, transportasi, pertahanan dan keamanan, pendidikan dankesehatan;

b. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan kualitas sistem jaringan transportasi yangmeliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi penyeberangan, sistem jaringanperkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara;

2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK:a. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan bandar

udara;b. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.


C.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Kawasan lindung yang dikelompokkan ke dalam zona lindung (Zona L), yang terdiri atas:

1. Zona lindung 1 (Zona L1) yang merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadapkawasan bawahannya, berada di:a. Sei Lelai dan Kawasan Lindung Muka Kuning di Kecamatan Batu Aji, Sei Harapan di Kecamatan

Sekupang, Sei Nongsa di Kecamatan Nongsa, Sei Ladi di Kecamatan Lubuk Baja danKecamatan Sekupang, Sei Duriangkang di Kecamatan Sei Beduk, Sei Tembesi di KecamatanSei Beduk dan Kecamatan Sagulung di Kota Batam;

b. DAS Jago-Busung, DAS Ekang Anculai, DAS Cikolek-Kangboi, DAS Galang Batang, dan DASBukit Lagoi di Kabupaten Bintan;

c. sekitar Bukit Sabla di Kecamatan Bukit Bestari di Kota Tanjungpinang; dand. sekitar Gunung Jantan dan Gunung Betina di Kecamatan Meral dan Kecamatan Tebing serta

Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.

2. Zona lindung 2 (Zona L2) yang merupakan kawasan perlindungan setempat, ditetapkan di :a. Sepanjang pantai Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang,

Pulau Galang, Pulau Galang Baru, gugusan Pulau Janda Berias serta gugusan pulau-pulau kecildi Kota Batam;

b. Sepanjang pantai Pulau Bintan dan Pulau Lobam di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang;dan

c. Sepanjang pantai Pulau Karimun dan Pulau Karimun Anak di Kabupaten Karimun.

3. Zona lindung 3 (Zona L3) yang merupakan kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagarbudaya, ditetapkan di:a. Sebagian pesisir Kampung Bagan dan Tanjung Piayu Laut Kecamatan Sei Beduk, sebagian

pesisir Panaran Kecamatan Sagulung, serta sebagian pesisir Pulau Rempang, Pulau Galang,dan Pulau Galang Baru Kecamatan Galang di Kota Batam;

b. Sebagian pesisir Pulau Bintan Kecamatan Gunung Kijang dan Kecamatan Bintan Utara diKabupaten Bintan;

c. Sebagian pesisir Kecamatan Bukit Bestari dan Kecamatan Tanjungpinang Kota di KotaTanjungpinang; dan

d. Sebagian pesisir Kelurahan Darusalam dan sebagian pesisir Desa Pongkar Kecamatan Tebing diKabupaten Karimun.

4. Zona lindung 4 (Zona L4) yang merupakan kawasan rawan bencana alam, ditetapkan di:a. Sebagian wilayah Kecamatan Bengkong, sebagian wilayah Kecamatan Batu Ampar, dan

sebagian wilayah Kecamatan Sekupang di Kota Batam;b. Sebagian wilayah Kecamatan Teluk Sebong dan sebagian wilayah Kecamatan Teluk Bintan di

Kabupaten Bintan;c. Sebagian wilayah Kecamatan Meral dan sebagian wilayah Kecamatan Tebing di Kabupaten

Karimun.

5. Zona lindung 5 (Zona L5) yang merupakan kawasan lindung geologi, ditetapkan di:a. Sebagian Pantai Nongsa Kecamatan Nongsa di Kota Batam;b. Sebagian Pantai Lagoi dan sebagian Pantai Trikora di Kabupaten Bintan;c. Sebagian Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.


6. Zona lindung 6 (Zona L6) yang merupakan kawasan lindung lainnya, ditetapkan di sebagianPulauRempang Kecamatan Galang di Kota Batam.

C.4 Sistem Transportasi Darat

Sistem jaringan transportasi darat di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Sistem jaringan jalanSistem jaringan jalan di Kawasan BBK terdiri atas:a. Jaringan jalan arteri primer, meliputi :

Kota Batam :- Jalan Batam Centre-Sp. Franky-Sp. Kabil-Muka Kuning-Tembesi-Tanjung Berikat;- Jalan Sp. Kabil-Sp. Jam-Sei Harapan-Terminal Sekupang di Pelabuhan Batam;- Jalan Sp. Kabil-Sp. Punggur-Bandar Udara Hang Nadim-Batu Besar-Nongsa;- Jalan Sp. Punggur-Pelabuhan Telaga Punggur;- Jalan Tembesi-Batu Aji-Tanjung Uncang; dan- Jalan Sp. Jam-Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam.

Kabupaten Bintan meliputi jalan Pelabuhan Kijang-Sei Enam-perbatasan KotaTanjungpinang.

Kota Tanjungpinang :- Jalan Pelabuhan Sri Bintan Pura-Sp. Adi Sucipto-Gesek; dan- Jalan Sp. Adi Sucipto-Sp. Dompak Lama-Sp. Wacopek-perbatasan Kabupaten Bintan.

b. Jaringan jalan kolektor primer, meliputi :- jaringan jalan kolektor primer 1- jaringan jalan kolektor primer 2.

c. Jaringan jalan arteri sekunder;

d. Jaringan jalan bebas hambatan, meliputi :- Jalan Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam-Sp. Kabil-Bandar Udara Hang Nadim;- Jalan Sp Kabil-Kawasan Industri Muka Kuning-Pulau Galang; dan- Jaringan jalan bebas hambatan yang berupa jembatan meliputi Simpang Tiga Bundaran

Kabil-Pulau Tanjung Sauh-Pulau Bintan.

e. Jaringan jalan strategis nasional, Kabupaten Bintan meliputi jalan Simpang Gesek-TanjungUban.

2. Sistem jaringan transportasi penyeberangana. Pelabuhan penyeberangan di Kota Batam terdiri atas:

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Batu Ampar/Harbour Bay diKecamatan Batu Ampar, Pelabuhan Batam Center di Kecamatan Batam Kota, PelabuhanSekupang dan Pelabuhan Teluk Senimba di Kecamatan Sekupang, dan PelabuhanNongsa di Kecamatan Nongsa; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sekupang di Kecamatan Sekupang,Pelabuhan Telaga Punggur di Kecamatan Nongsa, Pelabuhan Sagulung di KecamatanSagulung serta Pelabuhan Sijantung dan Pelabuhan Sembulang di Kecamatan Galang.

b. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Bintan terdiri atas:


- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Bandar Bintan Telani di KecamatanTeluk Sebong, Pelabuhan Bandar Sri Udana di Kecamatan Bintan Utara, Pelabuhan GisiBandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bayi Intan di Kecamatan BintanTimur, Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.

c. Pelabuhan penyeberangan di Kota Tanjungpinang terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan

Tanjungpinang Timur, Pelabuhan Tanjung Geliga di Kecamatan Tanjungpinang Kota, danPelabuhan Tanjung Mocho di Kecamatan Bukit Bestari; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di KecamatanTanjungpinang Timur, serta Pelabuhan Tanjung Mocho dan Pelabuhan DompakSeberang di Kecamatan Bukit Bestari.

d. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Karimun terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Balai Karimun di Kecamatan

Karimun dan Pelabuhan Tanjung Tiram di Kecamatan Tebing; dan- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Parit Rempak di Kecamatan Meral.

3. Sistem jaringan perkeretaapianJaringan jalur kereta api di Kawasan BBK ditetapkan dalam rangka menghubungkan kawasanperkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier danpelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Untuk lebihjelasnya mengenai sistem transportasi darat dapa dilihat pada Gambar 3.3


Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat(Sumber: Perpres 87/2011)

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam 3-15

C.5 Sistem Transportasi Laut

Alur pelayaran ditetapkan dalam rangka mewujudkan perairan yang aman dan selamat untuk dilayari. Alurpelayaran di Kawasan BBK merupakan alur pelayaran laut yang terdiri atas:.

1. Alur pelayaran nasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Kabil, Terminal Nongsa,Pelabuhan Sri Bintan Pura, Pelabuhan Tanjung Berakit, Pelabuhan Tanjung Uban, PelabuhanBatu Enam, dan Tanjung Mocho, dengan pelabuhan nasional lainnya;

2. Alur pelayaran internasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Batu Ampar, TerminalSekupang, Pelabuhan Sei Kolak Kijang, Terminal Parit Rempak, dan Terminal Malarko denganalur pelayaran internasional di Selat Malaka dan Selat Singapura.

Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi laut dapat dilihat pada Gambar 3.4.


Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut(Sumber: Perpres 87/2011)


C.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Tatanan kebandarudaraan ditetapkan dalam rangka melaksanakan fungsi bandar udara untuk menunjangkelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos,keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorongperekonomian nasional dan daerah.

Tatanan kebandarudaraan di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Bandar udara umum terdiri atas:- bandar udara pengumpul di Kota Batam ditetapkan dengan skala pelayanan primer di

Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;- bandar udara pengumpul di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang ditetapkan

dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah di KecamatanTanjungpinang Timur; dan

- bandar udara pengumpan di Kabupaten Karimun ditetapkan dengan skala pelayanantersier di Bandar Udara Sei Bati di Kecamatan Tebing.

2. Bandar udara khusus ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Ruang udara untuk penerbangan digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjaminkeselamatan penerbangan.

Ruang udara untuk penerbangan di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Ruang udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan Bandar udara;2. Ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan3. Ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan bersama untuk kepentingan pertahanan dan keamanannegara. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi udara dapat dilihat pada Gambar 3.5.


Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara(Sumber: Perpres 87/2011)


C.7 Sistem Jaringan Energi

Sistem jaringan energi ditetapkan dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam jumlah cukup danmenyediakan akses berbagai jenis energi bagi masyarakat untuk kebutuhan sekarang dan masa datang.Sistem jaringan energi di Kawasan BBK merupakan bagian dari sistem jaringan energi pada sisteminterkoneksi meliputi:

1. Jaringan pipa minyak dan gas bumi meliputia. Fasilitas penyimpanan berupa depo minyak bumi terdiri atas:

- Depo Pertamina Kabil di Kecamatan Nongsa, depo Pertamina Batu Ampar, depo danrefinery Janda Berias di Kecamatan Sekupang; dan

- Depo minyak bumi lainnya yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

b. Jaringan pipa gas bumi terdiri atas:- Jaringan pipa gas hulu berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung

menerus antara Kepulauan Natuna, Kawasan BBK, dan Pulau Sumatera;- Jaringan pipa gas transmisi berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang

terhubung menerus antara Pulau Sumatera, Kawasan BBK, Kawasan Johor Bahru danNegara Singapura; dan

- Jaringan pipa gas distribusi untuk Kawasan BBK ditetapkan sesuai dengan ketentuanperaturan perundang-undangan.

2. Pembangkit tenaga listrik, meliputi:a. Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) Tanjung Kasem, PLTU Sembulang, PLTU Pulau

Galang Baru, Pembangkit Listrik Tenaga Gas (PLTG) Panaran I, PLTG Panaran II, PLTGNew 1 Kabil, PLTG Janda Berias, PLTG New 2 Tanjung Uncang, dan Pembangkit ListrikTenaga Gas Uap Tanjung Sengkuang di Kota Batam;

b. PLTU Sungai Lekop dan PLTU Galang Batang di Kabupaten Bintan;c. PLTU Meral dan PLTU Tanjung Sebatak di Kabupaten Karimun; dand. Pembangkit tenaga listrik lainnya yang diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.

3. Jaringan transmisi tenaga listrik, meliputi:a. Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), terdiri dari:

- kabel bawah laut dari GI Pulau Parit menuju ke GI Tanjung Balai Karimun;- kabel melalui jembatan penghubung Kota Batam-Kabupaten Bintan dari GI Tanjung

Uban menuju ke GI Batu Besar;- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Batam;- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI Air Raja-Tanjungpinang, KM 66 Simpang

Lagoi, Simpang Lobam di Pulau Bintan; dan- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Karimun.

b. Gardu Induk (GI), terdiri dari:- GI Batu Besar di Kecamatan Nongsa dan GI Sei Baloi di Kecamatan Batam Kota di

Kota Batam;- GI KM 66 Simpang Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong serta GI Simpang Lobam dan GI

Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan;- GI Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur di Kota Tanjungpinang; dan- GI Tanjung Balai Karimun dan GI Pulau Parit di Kecamatan Karimun di Kabupaten

Karimun..


Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi(Sumber: Perpres 87/2011)


D Rencana Tata Rang Wilayah Kota Batam 2004 – 2014

D.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam merupakan pengembangan fungsi kegiatanpelayanan kota yang diwujudkan berdasarkan pengembangan fungsi kegiatan dan sistem pusat-pusatkegiatan pelayanan perkotaan yang dialokasikan secara terstruktur ke seluruh wilayah Kota Batam.Rencana pengembangan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota, ditujukan untukmembentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimalsebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan di wilayah darat dan wilayahlaut Kota Batam. Beberapa pertimbangan rencana pengalokasian struktur tata ruang Kota Batam,diantaranya:

a. Kesesuaian dengan rencana struktur tata ruang yang lebih luas (makro);b. Memacu pertumbuhan dan mewujudkan pemerataan pembangunan kota keseluruh wilayah Kota

Batam melalui penyebaran pusat dan sub pusat pelayanan kota secara berjenjang dengan polamultiple nucley, dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi, sehingga seluruhbagian wilayah kota dapat terlayani;

c. Mendayagunakan fasilitas pelayanan kota yang penyebarannya dilakukan secara berjenjangsesuai kebutuhan dan tingkat pelayanan;

d. Menciptakan interaksi yang kuat antara pusat dan sub pusat pelayanan kota melalui pengaturansistem jaringan transportasi.

Hirarki pusat-pusat pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam didasarkan atas jumlah pendudukyang harus dilayani oleh masing-masing pusat pelayanan. Pola pengembangan pusat-pusat pelayananyang tersebar merata keseluruh wilayah Kota Batam ini akan membentuk pola multiple nucley. Dengandemikian diharapkan orientasi kegiatan penduduk tidak terpusat (terkonsentrasi) di pusat kota saja, tetapimenyebar ke pusat-pusat pelyananan yang dikembangkan di masing-masing lingkungan atau pada setiappulau-pulau yang ada.

Pengembangan pusat-pusat kegiatan yang berpola multiple nucley dan berhirarki ini dihubungkan olehsistem jaringan jalan yang berhirarki melalui pengembangan sistem transportasi darat dan pengembangansistem transportasi laut, sehingga membentuk satu kesatuan yang saling terintegrasi dan mudahdijangkau dari seluruh bagian wilayah kotanya. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka strategipengembangan struktur tata ruang Kota Batam, adalah:

a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjangpertumbuhan wilayah belakang yang dilayani di wilayah darat maupun wilayah laut, denganmemperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam dalam keseluruhan;

b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melaluipengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, dan penataan lokasi simpul-simpulkegiatan transportasi wilayah;

c. Mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayahsecara terstruktur;

d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah daratdan wilayah laut Kota Batam.

Dengan pertimbangan di atas, maka rencana pengembangan struktur pusat-pusat pelayanan di KotaBatam dibuat secara berhirarki dan ditempatkan secara berjenjang dan terpadu sesuai skalapelayanannya, yang masing-masing mempunyai keterkaitan fungsional. Dalam konteks Kota Batam,Batam Center memiliki fungsi administrasi dan pelayanan tertinggi yang jangkauannya mencakup seluruh


wilayah kotanya. Sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang akan dikembangkan disusunberdasarkan hirarki pelayanan dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi untuk melayaniseluruh wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam.

Hirarki sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terbagi atas:

1. Pusat Pelayanan Primer (Pusat Utama Pelayanan Kota), merupakan pusat pelayanan denganskala pelayanan seluruh wilayah Kota Batam, regional bahkan internasional, yang dialokasikan dipusat-pusat utama kegiatan kota yang strategis sesuai fungsi-fungsi yang ditetapkan danmempunyai aksessibilitas baik, sehingga mudah dijangkau dari seluruh wilayah kotanya. Jeniskegiatan yang dikembangkan di pusat utama kota meliputi:

a. Pusat utama pelayanan pemerintahan Kota Batam dengan skala pelayanan kota/regional,dan berfungsi sebagai generator utama pemicu pertumbuhan wilayah sekitarnya. Pusatkegiatan Pemerintahan dan perkantoran ini pengembangannya diintegrasikan dengankegiatan perkotaan lainnya yang dilengkapi dengan fasilitas public space, dan dialokasikandi pusat kegiatan pemerintahan kota saat ini, yaitu di Batam Center dan didukung denganpelayanan pemerintahan di lokasi lainnya di luar Batam Center.

b. Pusat utama pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, merupakan kegiatanperekonomian penduduk Kota Batam dan difungsikan sebagai pusat orientasi pelayanankegiatan perdagangan dan jasa guna melayani kebutuhan penduduk Kota Batam dansekitarnya, yang dilengkapi oleh fasilitas penunjang. Pusat pelayanan inipengembangannya dialokasikan terpusat di Kawasan Nagoya, Baloi - Lubuk Baja, di sekitarpusat pemerintahan di Batam Center, dan di Kawasan Strategis potensial berkembang diPulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, dengan skala pelayanan kota/regionaldan nasional. Dengan demikian aktivitas kegiatan perdagangan dan jasa dapat dilakukan disatu lokasi.

c. Pusat utama pelayanan kawasan industri, yang berfungsi sebagai pusat pengembangankegiatan industri dengan jenis komoditi yang berorientasi ekspor. Pusat pelayanan kawasanindustri ini merupakan pusat orientasi yang melayani kegiatan perdagangan danpengembangan produk-produk industri yang dihasilkan dengan dilengkapi penyediaanfasilitas sosial dan fasilitas umum guna melayani kebutuhan penduduk yang berada dikawasan industri tersebut. Pusat pelayanan kawasan industri ini pengembangannyadialokasikan tersebar di beberapa tempat diantaranya di pusat-pusat kawasan industri yangdikembangkan di Batam Center, Kabil, Mukakuning, Tanjung Uncang - Sagulung, BatuAmpar, Sekupang, Pulau Janda Berhias, dan di Sembulang - Pulau Rempang.

d. Pusat utama pelayanan kegiatan pariwisata bertaraf internasional, terutama yang berkaitandengan wisata budaya dan wisata bahari dengan skala pelayanan kota/regional/nasionaldan internasional. Pusat kegiatan Pariwisata ini merupakan pusat rekreasi penduduk KotaBatam dan sekitarnya, yang pengembangannya dipusatkan di Nongsa, Waterfront -Sekupang, serta di Pulau Rempang, Pulau Galang, dan di Pulau Galang Baru.

2. Pusat Pelayanan Sekunder (Sub Pusat Pelayanan Utama), merupakan pusat pelayanan denganjangkauan pelayanan wilayah kecamatan, yang dialokasikan tersebar merata ke setiap ibukotakecamatan dan di lokasi-lokasi konsentrasi kegiatan budidaya. Pusat pelayanan sekunder inipengembangannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan daya dukung lahan terhadapkegiatan yang akan dikembangkan, meliputi:


a. Pusat pemerintahan, fasilitas pelayanan umum, perdagangan dan jasa, merupakan pusatorientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk yang ada di kecamatan tersebut dandialokasikan di ibukota kecamatan sebagai pengikat lingkungan dan fasilitas bersosialisasi.

b. Pusat perdagangan dan jasa, serta fasilitas pelayanan umum di luar ibukota kecamatan danberfungsi sebagai pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk dan sebagaipengikat lingkungan untuk berinteraksi dan bersosialisasi antar masyarakat. Pusat sekunderini dialokasikan di sejumlah lokasi konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa serta fasilitasumum pada beberapa kecamatan, yaitu:- Kecamatan Sekupang, dialokasikan di sekitar Simpang Sungai Harapan dan di

sepanjang jalan dari Simpang Base Camp sampai Waterfront City;- Kecamatan Nongsa, dialokasikan di sekitar Simpang Jl. Hang Tuah dengan Jl. Hang

Jebat (sebelah Timur Laut Bandara Hang Nadim), dan di sebelah selatan SimpangJl. Hang Kasturi dengan Jl. Hasanudin (selatan Bandara Hang Nadim);

- Kecamatan Sei Beduk, dialokasikan di sekitar Simpang Trans Barelang (Simpang Jl.Trans Barelang dengan Jl. Letjend. Suprapto) dan di Simpang Duriangkang(Simpang Jl. S. Parman dengan jalan menuju Waduk Duriangkang);

- Kecamatan Galang, dialokasikan di Pulau Galang Baru.

c. Pusat penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, berfungsi sebagai pusat penunjangkegiatan kelautan, mencakup:- Pusat pelayanan pariwisata, dialokasikan di Belakang Padang dan Pulau Setokok;- Pusat pelayanan kegiatan perikanan, dialokasikan di Pulau Nguan - Pulau Galang

Baru pada kawasan strategis (BME), Telaga Punggur, Pulau Setokok, dan di PulauBulan Lintang;

- Pusat pelayanan industri kelautan dan pelabuhan, dialokasikan di Sekupang, TelagaPunggur, Tanjung Piayu, Sagulung, dan di Sijantung (pelabuhan antar pulau).

3. Pusat Pelayanan Lingkungan Permukiman (Pusat Tersier), yaitu pusat orientasi pelayanankebutuhan penduduk yang dialokasikan di pusat-pusat kelurahan, di setiap kelompok lingkunganpermukiman/perumahan, di setiap pulau-pulau yang mempunyai jumlah penduduk memadai,yang mencakup fasilitas perbelanjaan (pasar dan atau pertokoan), yang dilengkapi denganfasilitas sosial dan fasilitas umum (fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatanserta fasilitas rekreasi dan olahraga) untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupanekonomi, sosial, dan budaya masyarakat, dengan jangkauan pelayanan lokal.

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam ini dapat dilihat pada Gambar 3.7.


Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.2 Rencana Pemanfaatan Lahan

Tujuan dari Rencana penggunaan lahan di Kota Batam adalah agar setiap bagian wilayah kota dapatdikembangkan, sehingga memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi. Pembentukan pola penggunaanlahan yang diterapkan didasarkan pula pada proporsi penggunaan lahan yang dinilai ideal untuk


lingkungan kota, yaitu perbandingan antara lahan terbangun, baik untuk kegiatan fungsional kota maupunprafasilitas dan utilitas kota, dengan lahan tak terbangun yang berupa kawasan konservasi, taman danlapangan olahraga, agar tercipta lingkungan kota yang nyaman. Titik tolak rencana penggunaan lahan diKota Batam ini didasarkan pada pengembangan kegiatan-kegiatan yang dapat memicu pertumbuhankotanya.

Kegiatan utama yang dikembangkan untuk memicu perkembangan kota adalah pembangunan pusatpemerintahan kota, perkantoran, perdagangan dan jasa di Batam Center, kegiatan perdagangan dan jasadi Nagoya - Jodoh, kegiatan pariwisata di Nongsa - Waterfront - Rempang - Galang, serta kegiatanindustri di Batam Center - Kabil - Muka Kuning - Sagulung - Tanjung Uncang - Sekupang - Batu Ampar.Pengaruh yang dapat ditimbulkan dari pengembangan kegiatan tersebut, diantaranya adalah munculnyakegiatan perkotaan lain, seperti kegiatan perumahan, hotel, restoran dan jasa pelayanan, perkantoran,kegiatan olahraga dan rekreasi serta kegiatan lainnya, guna untuk memenuhi kebutuhan penduduk KotaBatam yang diperkirakan cenderung terus berkembang di masa mendatang.

Secara umum rencana pemanfaatan lahan yang dikembangkan di Kota Batam hingga tahun 2014dibedakan atas:

1. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Lindung, yang didasarkan atas Keppres No. 32 tahun1990 tentang pengelolaan kawasan lindung, meliputi:a. Kawasan Perlindungan Daerah Bawahnya (hutan lindung dan kawasan resapan air);b. Kawasan Perlindungan Setempat (sempadan pantai,sempadan sungai, kawasan sekitar waduk,

kawasan sekitar mata air, dan kawasan perlindungan sekitar daerah keselamatan operasipenerbangan dan jalur listrik tegangan tinggi);

c. Suaka Alam dan Cagar Budaya;d. Kawasan Rawan Bencana Alam;e. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Hang Nadim.

2. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Pengembangan Terbatas, merupakan kawasan yangpemanfaatan dan atau pengembangannya untuk kegiatan budidaya perlu dikendalikan dan dibatasidengan aturan-aturan yang jelas dan tegas, mengingat dampak bencana yang bisa ditimbulkannyaterhadap lingkungan hidup dan manusia. Kawasan pengembangan terbatas yang diberlakukan diKota Batam, mencakup:

a. Kawasan bukit dan perbukitan yang mempunyai kemiringan lereng > 15 % dan rentan terhadaperosi/longsor perlu dibatasi pemanfaatannya baik untuk kegiatan pembangunan maupun untukpemanfaatan material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;

b. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sekitar Bandara Hang Nadim, gunamelindungi kawasan sekitar bandara dari bahaya kecelakaan pada operasi penerbangan.

3. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Budidaya, terbagi atas:

a. Kawasan Budidaya perkotaan, merupakan kegiatan terbangun yang dikembangkan di WilayahBarelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya berupa kegiatan perkotaan, seperti kegiatanpusat pemerintahan, kegiatan industri, kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatanperumahan, dan kegiatan khusus, antara lain daerah militer, bandara, pelabuhan.

b. Kawasan Budidaya perdesaan, yang terdiri dari:


- Kegiatan terbangun perdesaan, yang diprioritaskan pengembangannya di pulau-pulausekitar Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya bergantung pada kegiatanpertanian dan perikanan laut, seperti perkampungan nelayan dan perkampungan perdesaan.

- Kegiatan Pertanian dan Perikanan, merupakan kegiatan non terbangun yang berupakawasan pertanian tanaman pangan lahan.

- kering, kawasan pertanian tanaman tahunan/perkebunan, kawasan peternakan dankawasan perikanan darat dan laut .

c. Kawasan Pengembangan Pantai, merupakan merupakan kawasan pesisir di bagian Utara PulauBatam diukur dari garis pantai saat pasang tertinggi ke arah laut yang ditetapkan untukpengembangan berbagai kegiatan perkotaan seperti kegiatan wisata, kegiatan perdagangan danjasa, kegiatan perumahan, dan public space, melalui reklamasi pantai.

d. Kawasan Strategis, merupakan kawasan yang memiliki nilai penting dilihat dari segi ekonomi,sosial, budaya, lingkungan maupun pertahanan dan keamanan, yang memerlukan upayapenanganan dan pengembangan secara terpadu (integrated development), mencakup kawasanpotensial tumbuh cepat dan kawasan berfungsi pertahanan keamanan.

e. Kawasan Khusus, merupakan kawasan yang memiliki potensi dan kemampuan tertentu dalammemacu pertumbuhan kawasan, yang perlu didorong pengembangannya melalui kegiataninvestasi dan penanganan pemanfaatan ruang secara khusus.

f. Kawasan Prioritas, merupakan kawasan yang mendapatkan prioritas utama di dalampengembangan dan penanganannya, mencakup kawasan tumbuh cepat, kawasan tertinggal,dan kawasan-kawasan dengan permasalahan tertentu.

Strategi pengembangan pemanfaatan lahan Kota Batam hingga tahun 2014, secara garis besar adalah:

1. Pengembangan Pulau Batam, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan industri, perdagangandan jasa, penataan lingkungan perumahan, baik secara horisontal maupun vertikal, sertapenataan kegiatan wisata.

2. Pengembangan Pulau Rempang-Galang-Galang Baru, diarahkan pemanfaatannya untukkegiatan wisata agro dan wisata bahari, lingkungan perumahan intensif/vertikal yang tertatadengan konsep neighborhood unit, kegiatan pertanian (agro) serta kegiatan industri yang ramahlingkungan dengan prioritas untuk agro industri dan marine industry.

3. Pengembangan pulau-pulau sekitar Barelang (Hinterland), diarahkan pemanfaatannya untukkegiatan wisata agro dan wisata bahari, kegiatan pertanian (agro), perikanan laut, industrikelautan, penataan lingkungan perumahan nelayan serta pemberdayaan masyarakat.

Rencana pemanfaatan lahan di Kota Batam serta luasan masing-masing kegiatan yang akandikembangkan hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Gambar 3.8.

D.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Rencana pemanfaatan lahan untuk kawasan lindung bertujuan memberikan perlindungan terhadapkelestarian lingkungan dan mempertahankan pengadaan sumber air baku (fungsi hidrologis), dandiharapkan dapat menjaga iklim mikro serta mempertahankan keindahan Kota Batam. Mengingatpentingnya kawasan hutan lindung tersebut untuk menjaga keseimbangan lingkungan, makakeberadaanya perlu dipertahankan.

Dalam menetapkan kawasan lindung di Kota Batam didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentang


pengelolaan kawasan lindung serta dikuatkan oleh peraturan-peraturan pendukung lainnya. Selain ituadanya ketentuan pada UU RI No 41 Tahun 1999 tentang kehutanan (Pasal 18 ayat 2), guna optimalisasimanfaat lingkungan, manfaat sosial, dan manfaat ekonomi masyarakat setempat, maka upayapengembangan Kota Batam diarahkan untuk dapat mempertahankan kecukupan luas kawasan hutansekurang-kurangnya 30 % dari luas masing-masing pulau.

Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)


Proses penetapan kawasan lindung di Kota Batam dilakukan dengan memperhatikan hasil analisiskesesuaian lahan serta kriteria lokasi kawasan lindung yang diatur dalam Keppres 32 tahun 1990, yangdigambarkan pada gambar berikut. Berdasar hal tersebut, rencana pengembangan kawasan lindung diKota Batam terbagi atas:

1. Kawasan Yang Memberikan Perlindungan pada Kawasan Bawahannya;2. Kawasan Perlindungan Setempat;3. Kawasan Pelestarian Alam;4. Kawasan Cagar Budaya;5. Kawasan Rawan Bencana;6. Ruang Hijau Kota;7. Kawasan Perlindungan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Agar kawasan lindung di Kota Batam dapat terjaga dan menjamin keseimbangan, keserasian lingkunganhidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsippembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, perlu dibuat kebijakan yang menyangkutstrategi pengelolaan kawasan lindung, diantaranya:

1. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung di wilayah darat danwilayah laut melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan;

2. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baikpermasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan;

3. Kegiatan budidaya yang berada pada atau disekitar kawasan lindung sebaiknya pengelolanyadiwajibkan untuk membuat sistem pengolahan air limbah agar tidak mencemari lingkungan danikut menjaga kelestarian lingkungan sekitarnya;

4. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung sebaiknya tidak diperluas atau diperpanjangijinnya apabila sudah habis masa berlakunya;

5. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan dianggap dapat mengancamkeberadaan kawasan lindung, maka sebaiknya kegiatan tersebut direlokasi ketempat yangsesuai peruntukannya;

6. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan tidak berijin sebaiknya direlokasi kedaerah yang lebih sesuai peruntukannya dan bekas kegiatan tersebut dikembalikan fungsinyasebagai kawasan lindung;

7. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan di wilayah darat dan wilayahlaut melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan diwilayah laut;

8. Pengelolaan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut secara terpadu denganmemperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistempesisir dan laut;

9. Mengembangkan Ruang Hijau Kota untuk menunjang fungsi lindung di wilayah darat, mencakupHutan Kota, Jalur Hijau Kota, Taman Kota, Taman Lingkungan, dan Zona Penyangga Hijau Kota(Buffer Zone);


10. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung wilayah darat, di dalam Ruang HijauKota, di Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), di Kawasan Perlindungan Mangrove kecualikawasan mangrove yang telah disiapkan untuk pengembangan pantai sesuai Rencana TataRuang Wilayah, di Kawasan Perlindungan Pulau-pulau Kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecilyang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di arealtutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum.

Penetapan kawasan lindung di Kota Batam ditetapkan statusnya dengan SK Menteri Kehutanan. AdapunLuas kawasan hutan lindung di Kota Batam hingga tahun 2014 mencapai luas 8.797,51 Ha (8,47 % dariluas daratan Kota Batam), meliputi:

1. Kecamatan Sekupang seluas 2.590,96 Ha (Kawasan Hutan Lindung Bukit Dangas, KawasanHutan Lindung Sei Harapan, dan Kawasan Hutan Lindung Bukit Tiban, serta Kawasan HutanLindung Pengganti Tiban Utara);

2. Kecamatan Lubuk Baja 33,64 Ha (Kawasan Hutan Lindung Sei Ladi);3. Kecamatan Batu Ampar 55,56 Ha (Kawasan Hutan Lindung Batu Ampar II);4. Kecamatan Nongsa 1.047,37 Ha (Kawasan Hutan Lindung Nongsa I dan Nongsa II, serta

Kawasan Hutan Lindung Pengganti Belian dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti TelagaPunggur);

5. Kecamatan Sei Beduk 5.069 Ha (Kawasan Hutan Lindung Duriangkang dan Kawasan HutanLindung Tanjung Piayu, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tanjung Piayu, KawasanHutan Lindung Pengganti Kampung Bagan, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sagulung, danKawasan Hutan Lindung Pengganti Sei Tembesi).

D.4 Ruang Hijau Kota

Ruang hijau kota merupakan kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuanpengaturan iklim mikro, resapan air, melindungi dari bahaya erosi dan longsor, serta sebagai lahancadangan pengembangan kawasan budidaya di masa mendatang. Pada kawasan hijau kota tidakdiperbolehkan ada tanah terbuka tanpa tumbuhan penutup guna menghindari tergerusnya unsur harapada lapisan permukaan tanah serta erosi. Penutupan lahan pada ruang hijau kota dapat dilakukandengan menanam jenis rumput-rumputan atau pepohonan dengan jenis tanaman keras. Jenis tanamankeras yang dipilih berupa tanaman tahunan yang cepat tumbuh serta memiliki karakteristik akar yang kuatsehingga tanah sulit tergerus, dapat tumbuh saling berdekatan, berbatang keras, serta tahan terhadapgenangan dan kekeringan.

Luas keseluruhan areal ruang hijau kota di Kota Batam mencapai 11.584,85 Ha (11,16 % dari luasdaratan Kota Batam). Adapun jenis-jenis ruang hijau kota yang dikembangkan di Kota Batam, meliputi:

1. Hutan Kota, berbentuk kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuanpengaturan iklim mikro dan resapan air. Pengembangan hutan kota direncanakan di PulauBatam, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru. Selain itu hutan kota inidikembangkan pula di Pulau-pulau Kecil yang tidak berpenghuni dengan luas kurang dari 10 Hayang tersebar di Kota Batam. Penetapan pulau kecil sebagai daerah lindung dikarenakan adanyapenetapan perlindungan hutan mangrove, pembatasan sempadan pantai, serta daerah lindunglainnya menyebabkan lahan yang dapat dikembangkan sebagai kawasan budidaya proporsinyasangat kecil dan tidak layak untuk dikembangkan sebagai kawasan budidaya karena dapatmengganggu keseimbangan lingkungan.


2. Jalur Hijau Kota, berbentuk jalur tanaman berbatang tinggi (tanaman tahunan) yangdikembangkan terutama untuk tujuan estetika, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Jalurhijau kota direncanakan pengembangannya di bahu serta median jalan, pada kawasan-kawasanperdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, kawasan industri, kawasan pariwisata danrekreasi, kawasan perumahan, dan kawasan-kawasan kegiatan utama kota lainnya.

3. Bumi Perkemahan, merupakan kawasan hijau yang difungsikan sebagai tempat berkemah untuktujuan rekreasi, pengenalan alam, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Bumi perkemahanpengembangannya dialokasikan di Telaga Punggur Kecamatan Nongsa seluas 94,91 Ha (0,09%).

4. Taman Kota, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkanterutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial,disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman kotadiarahkan di pusat-pusat utama kegiatan kota, terutama pada pusat pelayanan primer dan pusatpelayanan sekunder.

5. Taman Lingkungan, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yangdikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikatsosial suatu lingkungan perumahan, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air.Rencana pengembangan taman lingkungan diarahkan di pusat-pusat kelurahan dan kawasan-kawasan perumahan/perumahan.

6. Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), merupakan jalur hijau kota yang dikembangkansecara khusus pada sisi terluar dari ROW (Daerah Milik Jalan) yang belum dimanfaatkan dan disekeliling kawasan industri/lokasi industri untuk mengamankan ROW dan untuk memisahkankawasan industri/lokasi industri dengan pemanfaatan lain di sekitarnya. Pengembangan bufferzone direncanakan pada ruas-ruas jalan arteri dan kolektor, dan di sekeliling kawasan-kawasanindustri/lokasi-lokasi industri. Luas keseluruhan areal buffer zone di Kota Batam mencapai1.966,52 Ha (1,89 % dari luas daratan Kota Batam).

7. Ruang Terbuka Hijau Lainnya, mencakup tepi kawasan bandara yang tetap dipertahankansebagai tutupan hijau, serta plaza, areal monumen/landmark kota, dan bentuk-bentuk ruangterbuka lainnya yang dikembangkan di pusat-pusat utama kegiatan kota.

Langkah-langkah pengamanan untuk melindungi kawasan ruang hijau kota, diantaranya adalah:

1. Tidak diijinkan atau membiarkan adanya daerah gundul atau terbuka serta menutup areal yanggundul dengan pepohonan atau rumput-rumputan/semak belukar;

2. Dilarang melakukan penebangan pohon di kawasan ini tanpa seijin instansi atau pejabat yangberwenang, serta memberikan sangsi yang cukup berat bagi para pelanggarnya;

3. Melakukan penguatan dengan menggunakan tanaman keras terhadap tebing-tebing yang lebihtinggi dari 3 meter dengan kemiringan lebih besar dari 20 %;

4. Di daerah ini dikembangkan jenis tanaman semusim dan dilakukan pengawasan yang cukupketat agar tidak terjadi penebangan pohon secara liar atau pengembangan kegiatan budidaya;

5. Kegiatan perkotaan yang dapat diijinkan di kawasan ruang hijau kota ini hanya berupa kegiatanrekreasi dan olahraga alam.


Untuk mewujudkan kawasan-kawasan ruang hijau kota, perlu disusun Rencana Umum Tata Ruang HijauKota yang berfungsi sebagai Rencana Induk (Master Plan) dalam pengembangan seluruh ruang hijauKota Batam yang selanjutnya dijadikan sebagai pedoman dan acuan penyusunan Rencana Detail TataRuang (RDTR) dari setiap jenis ruang hijau kota, yang penetapannya dilakukan melalui KeputusanWalikota.

D.5 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistemtransportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehinggamemudahkan dalam pergantian antar moda. Tujuan rencana pengembangan sistem jaringan jalan iniadalah untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, agar mudahberhubungan atau dapat saling berinteraksi dengan bagian wilayah kota lainnya. Selain itu denganpengembangan sistem jaringan jalan ini akan mempermudah terjadinya integrasi antara transportasidarat, laut dan transportasi udara. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini akan dipengaruhioleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan yang ada di Kota Batam.

Untuk menciptakan aksessibilitas yang baik bagi seluruh bagian wilayah kotanya, maka rencanapengembangan sistem jaringan jalan di Kota Batam mengacu pada pola radial yang dikombinasikandengan pola curve linier yang terbentuk pada jalan utama di Wilayah Barelang yang menghubungkanPulau Batam - Rempang - Galang - Galang Baru atau pola lainnya yang terdapat pada jalan-jalan dilingkungan permukiman, sehingga membentuk sistem jaringan jalan yang berhirarki dengan kelengkapanjalan yang memadai. Meskipun ada penggabungan antara pola radial dengan pola lain, namun kerangkajaringan jalan utama yang dikembangkan di Pulau Batam masih tetap mempunyai kerangka utamaberbentuk atau berpola radial. Sedangkan jaringan jalan utama yang berada di Pulau Rempang - Galang -Galang Baru membutuk pola curve linier.

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan berpola radial yang dikombinasikan dengan pola lainnyatersebut didasarkan atas pertimbangan:

1. Pemanfaatan sistem jaringan jalan yang sudah ada, tetapi kualitas perkerasan (aspal jalan) dandimensinya ditingkatkan sesuai kebutuhan melalui program pelebaran jalan;

2. Pengembangan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudahada (lama) atau yang akan dikembangkan sesuai kebutuhan, yang pelaksanaannya dapatdilakukan, baik oleh Pemerintah Daerah, Otorita Batam maupun oleh Swasta dan Masyarakatmelalui kerjasama kemitraan;

3. Melengkapi sarana jalannya dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, shelter/halte, trotoarbagi para pejalan kaki dan jaringan utilitas seperti saluran drainase di sepanjang kiri - kanan jalanuntuk menghindari terjadinya genangan pada saat musim hujan.

Hirarki jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terdiri dari:

1. Jaringan Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder ke satu, dan antara kawasan sekunder ke satu dengan kawasansekunder ke dua.Jaringan jalan utama kota ini berfungsi untuk menghubungkan bagian wilayah Pulau Batamdengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang - Pulau Galang - Pulau Galang Barudengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter disesuaikan dengan kondisi ketersediaan lahanyang ada. Jaringan jalan ini didesain untuk melayani lalu lintas cepat dan menahan beban berat


serta pada jalan ini tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. Jaringan jalan ini dikembangkanuntuk melayani kendaraan angkutan penumpang, baik angkutan pribadi maupun angkutan umumserta kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer) gunamelayani kegiatan industri yang ada di Kabil, Batu Ampar, Sekupang, Tanjung Uncang, danMuka Kuning menuju bandara dan pelabuhan barang terdekat atau sebaliknya. Akses langsungpada jaringan jalan ini perlu dibatasi dengan jarak antar persimpangan tidak boleh lebih pendekdari 250 meter, serta lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan diupayakantidak diizinkan pada jam sibuk.

2. Jaringan Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antarkawasan sekunder ke dua, antara kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga.Jaringan jalan kolektor sekunder berfungsi sebagai penghubung antar aktivitas kegiatanpenduduk dan di desain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang (orang) danbarang dengan ROW 20 hingga ROW 60 meter. Kendaraan angkutan barang tidak diizinkanmelalui fungsi jalan ini yang berada di daerah permukiman. Lokasi parkir pada badan jalandibatasi dan mempunyai perlengkapan jalan yang memadai. Pengembangan sistem jaringanjalan ini dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kota Batam. Mengingat struktur batuan wilayahKota Batam yang berupa jenis batuan dengan tingkat kestabilan yang cukup rendah (labil) danmudah tererosi oleh air, maka pengembangan sistem jaringan jalan kolektor sekundermenggunakan kualitas konstruksi yang tidak mudah rusak.

3. Jaringan Jalan Lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan permukiman yangmenghubungkan antar kawasan sekunder ke tiga, dan antara kawasan sekunder ke tiga denganlingkungan perumahan.Jalan Lokal I ini untuk melayani pergerakan penduduk di lingkungan perumahan yangpengembangannya dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang dengan ROW12 hingga ROW 20 meter. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jeniskendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer).

4. Jaringan Jalan Lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahanpenduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan.Jaringan jalan lokal II ini dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang, denganROW 6 hingga 10 meter, yang pengembangannya dilakukan oleh pihak swasta atau melaluiswadaya masyarakat. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenisangkutan bus dan angkutan khusus barang.

5. Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah(Underpass)Pembangunan Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan LintasBawah Tanah (Underpass) direncanakan pada persimpangan-persimpangan antar jalan arterisekunder, dan antar jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluanpembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuaiketentuan perencanaan yang berlaku.

Untuk mengamankan ROW jalan yang sudah ditetapkan sesuai fungsinya masing-masing, perlu diambillangkah-langkah pengamanannya, diantaranya:

1. Penetapan ROW jalan khususnya yang ada di Wilayah Barelang sesuai peran dan fungsimasing-masing jalan dengan SK Walikota


2. Dilakukan pengukuran dan pematokan atau memberi batas yang jelas ROW jalan yang sudahditetapkan oleh SK Walikota

3. Menetapkan ROW jalan yang belum terbangun sebagai ruang hijau kota atau buffer4. Melarang dilakukan penebangan pohon pada kawasan buffer jalan untuk menghindari

terpenetrasinya ROW jalan menjadi daerah terbangun, dan menindak dengan tegas parapelanggarnya

5. Pemanfaatan buffer jalan sebagai daerah terbangun dapat dilakukan untuk bangunan fasilitaspenunjang transportasi atau fasilitas lain yang dibutuhkan

6. Menindak dengan tegas para pelanggar yang menggunakan ROW jalan untuk kegiatanterbangun

Mengembalikan fungsi ROW jalan yang telah beralih fungsi sebagai daerah terbangun menjadi buffer.Informasi terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi darat di Kota Batam tersebutdisampaikan pada Gambar 3.9.


Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Sebagai wilayah yang berbentuk kepulauan, Kota Batam sangat bergantung dengan pelabuhan dalammenunjang berbagai aktivitas kegiatan penduduknya, baik pelabuhan yang menghubungkan antar pulau,


antar wilayah, maupun dengan negara lain. Oleh karena itu upaya pengembangan sistem transportasi lautini sangat berkaitan erat dengan pergerakan barang dan penumpang terutama untuk menghubungkanpulau-pulau yang ada di Kota Batam, serta antara Kota Batam dengan kota-kota sekitarnya atau dengannegara lain. Sebagai akses masuk dan akses keluar kegiatan transportasi laut, fungsi pelabuhan ini tidakhanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam, tetapi juga untukmelayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan di Kota Batam sertasebagai alih kapal dengan lingkup pelayanan internasional.

Sebagai akses utama keluar maupun masuk arus lalu lintas penumpang dan barang, saat ini sudahdilayani oleh pelabuhan utama Kota Batam yang ada, yaitu Pelabuhan Kabil, Pelabuhan Batu Ampar,Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa, Pelabuhan Waterfront danPelabuhan Telaga Punggur. Keberadaan pelabuhan ini mempunyai peranan yang sangat penting sebagaititik simpul pertemuan jaringan transportasi laut guna mengatur arus pergerakan kapal, baik arus kapalyang datang maupun pergi. Dalam rangka menunjang kebutuhan dan kegiatan operasional pelabuhandibutuhkan seperangkat peralatan bongkar muat dan kegiatan transfer serta alat angkut transportasi daratyang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai penghubung.

Adapun rencana pengembangan pelabuhan angkutan penumpang di Kota Batam, terbagi atas pelabuhanpenumpang untuk melayani angkutan internasional, terutama dari dan ke tujuan Singapura dan Malaysia(Johor), yang akan dilayani oleh Pelabuhan Sekunder, diantaranya Pelabuhan Nongsa Bahari diKecamatan Nongsa dan Pelabuhan Waterfornt di Kecamatan Sekupang. Kedua pelabuhan ini selainuntuk melayani angkutan komersial, juga dikembangkan untuk melayani angkutan wisata dengan standartpelayanan internasional. Selain itu di wilayah Batam Center (sebelah utara Balai Kota) jugadikembangkan Pelabuhan Sekunder untuk angkutan penumpang internasional yang melayani angkutanpenumpang ke dan dari Singapura serta Malaysia (Johor).

1. Klasifikasi Pelabuhan

Pengembangan sistem pelabuhan di Kota Batam akan klasifikasikan menjadi beberapa bagian pelayanan,yaitu:

a. Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer)

Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) merupakan pelabuhan utama yangmelayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlahbesar dan jangkauan pelayanan sangat luas, serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasilaut internasional. Pelabuhan Internasional Hub yang direncanakan dikembangkan di Kota Batamguna melayani angkutan barang skala besar, adalah “Pelabuhan di Kabil - Tanjung Sauh (Asia Port)”yang merupakan pelabuhan barang untuk angkutan kontainer. Namun pengembangan Asia Portyang kondisinya saat ini masih belum terbangun, diperkirakan masih lama realisasinya (lebih dari 10tahun ke depan).

Untuk itu selama Asia Port ini belum terealisasi, maka sebagai kandidat Pelabuhan InternasionalHub di Kota Batam yang merupakan Pelabuhan Utama Primer dengan pelayanan pelabuhan untukangkutan barang skala besar, baik untuk angkutan kontainer maupun kargo akan dilayani olehPelabuhan Batu Ampar dan sebagai cikal bakal dari pelabuhan Asia Port dibangun pelabuhan umumoffshore di Kawasan Industri Kabil. Adanya rencana Pemerintah untuk mengembangkan PelabuhanBatu Ampar dengan standar internasional yang dilengkapi dengan bangunan pemecah ombak(break water) akan membuka peluang untuk meningkatkan status Pelabuhan Batu Ampar dariPelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) menjadi Pelabuhan Internasional Hub


(Pelabuhan Utama Primer).

b. Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder)

Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder yang diarahkan untuk melayanikegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauanpelayanan yang sangat luas serta berfungsi sebagai simpul sistem jaringan transportasi lautnasional.

Pengembangan Pelabuhan utama sekunder di Kota Batam yang berfungsi sebagai simpul keduamendukung pengembangan produksi kawasan andalan ke pasar internasional, meliputi:- Pelabuhan Sekupang- Pelabuhan Batam Center- Pelabuhan Nongsa Bahari- Pelabuhan Teluk Senimba (Waterfront)

Rencana pengembangan pelabuhan sekunder yang merupakan angkutan penumpang internasionaldi Kota Batam ini secara rinci dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder

Jenis Fasilitas Kondisi Sekupang BatamCenter

NongsaBahari

Waterfront(WFC)

Panjang Jetty(Meter)

Saat Ini

Rencana Akhir

2 x (15 x 10)

2 x (15 x 10)

-

2 x (15 x 10)

15 x 932,75 x 10

15 x 932,75 x 10

2 x (15 x10)

2 x (15 x10)

Luas Terminal(Meter)

Saat IniRencana Akhir

1.9532.500

-5000

42504250

40004000

Jumlah Kapal(Buah)


3640

-36

1020

930

Kapasitas(Seat)


4.5825.000

-5000

12002500

15925000

Frekuensi Saat IniRencana Akhir

4150

-50

1725

2440

Sumber: Development Progress Batam - Otorita Batam, Tahun 2004

Untuk Pelabuhan Sekupang, selain melayani angkutan penumpang internasional menuju Singapore,juga melayani angkutan menuju Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kotalain yang ada di Indonesia, yang dilayani jenis angkutan berupa kapal-kapal besar, seperti kapalmotor, ro ro, ferry atau jet foil. Selain itu pelabuhan ini juga melayani angkutan penumpang menujupulau-pulau kecil yang ada di sekitarnya guna menghubungkan Pulau Batam dengan pulau-pulauyang ada di sebelah barat Pulau Batam.

c. Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier)

Pelabuhan Nasional yang merupakan Pelabuhan Utama Tersier diarahkan untuk melayani kegiatandan alih muat angkutan laut nasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah.Pengembangan Pelabuhan Nasional di wilayah Kota Batam yang melayani angkutan penumpangdomestik regional antar Kota Batam dengan kota lainnya, direncanakan meliputi:- Pelabuhan Telaga Punggur, direncanakan akan ditingkatkan kelasnya menjadi pelabuhan tersier

guna melayani angkutan penumpang dari dan menuju kota-kota yang ada di Wilayah Sumatera,seperti Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada Indonesia.


- Pelabuhan Sijantung (Pelabuhan Camp Vietnam) di Pulau Galang, yang direncanakan akandikembangkan di wilayah sebelah selatan untuk melayani angkutan penumpang domestik antarwilayah kota (regional).

Jenis angkutan yang akan disediakan untuk melayani angkutan regional ini berupa kapal-kapalbesar, seperti kapal motor, ro-ro, ferry atau jet foil. Pengadaan jenis angkutan ferry, jet foil atauangkutan laut lainnya yang beroperasi dapat dilakukan dengan bekerja sama dengan pihak Pelni(Perhubungan Laut) maupun oleh pihak swasta. Rencana pengembangan pelabuhan tersier di KotaBatam ini dapat dilihat pada Tabel 3.7.

Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan TersierJenis Fasilitas Kondisi Telaga Punggur Sijantung

Panjang Jetty(Meter)

Saat IniRencana

2 x (18,5 x 10,2)2 x (18,5 x 10,2)

2 x (18,5 x 10,2)2 x (18,5 x 10,2)

Luas Terminal(Meter)

Saat IniRencana

2.0002.000

-2.000

Jumlah Kapal(Buah)

Saat IniRencana

6363

-5

Kapasitas(Seat)

Saat IniRencana

--

--

Frekuensi Saat IniRencana

3250

-10

Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014

d. Pelabuhan Lokal

Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan yang melayani pergerakan penduduk Kota Batam denganpulau-pulau di sekitarnya, dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan sekunder. Pelabuhan lokaldi Kota Batam terbagi atas beberapa daerah pelayanan yaitu:- Pelabuhan Lokal Sekupang; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah

barat-barat laut Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Sagulung; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah

barat-barat daya Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Tanjung Piayu/Pulau Nipah; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang

ada di sebelah barat daya-selatan Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Telaga Punggur; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di

sebelah timur-tenggara-selatan Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Sembulang; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang

dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah timur dan selatan Pulau Rempang-PulauGalang.

- Pelabuhan Lokal Sijantung; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang denganpulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah barat dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang.

e. Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dibangun dan dioperasikan pada lokasi-lokasi yangpotensial untuk kepentingan internal kawasan guna menunjang kegiatan tertentu yang berkembangdi kawasan tersebut, meliputi:- Pelabuhan Khusus Kegiatan Industri yang dikembangkan pada kawasan-kawasan industri,

terutama untuk melayani angkutan barang guna menunjang aktivitaskegiatan industri.


- Pelabuhan Khusus Kegiatan Pariwisata yang dikembangkan di pusat-pusat kegiatan wisata gunamelayani angkutan penumpang dari dan ke tempat tujuan wisata.

2. Sistem Pelayanan Pelabuhan

Sistem pelayanan pelabuhan yang melayani pergerakan angkutan laut di Kota Batam dibedakan menjadisistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan sistem pelayanan pelabuhan untukpergerakan angkutan penumpang yang meliputi pergerakan angkutan lokal, nasional, dan pergerakanangkutan internasional. Berikut ini adalah sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutanbarang dan penumpang dari tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.

a. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Barang

Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang di Kota Batam meliputi pelayananpelabuhan untuk pergerakan angkutan barang internasional, pelayanan pelabuhan untuk pergerakanangkutan barang nasional dan regional. Keberadaan pelabuhan barang ini difungsikan pula sebagai pusatalih kapal (Transhipment Point) guna mendukung dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barangbagi kegiatan ekspor - impor bagi keperluan industri dan perdagangan yang dikembangkan di KotaBatam, juga untuk melayani angkutan barang ke dan dari seluruh wilayah Indonesia serta untukmemanfaatkan peluang adanya potensi limpahan dari Singapore. Fungsi ini kemudian diperluas sebagaitempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk ekspor dan barang impor serta sebagai pintu masukdari luar negeri.

Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan internasional akan dilayani oleh Pelabuhan BatuAmpar, serta Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Umum yang dibangun dan dioperasikan untukkepentingan industri di Pantai Timur Pulau Batam, sedangkan pelayanan pelabuhan untuk pergerakanangkutan nasional dan regional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar serta Pelabuhan Sekupangyang melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau sekitar Batam.

Berikut ini adalah sistem pergerakan barang di tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.

1. Pengembangan Pelabuhan Asia Port di Kabil, merupakan Pelabuhan Primer dengan pelayananinternasional (Free Port) untuk angkutan kargo dan kontainer. Pemanfaatan Pelabuhan Asia Portdi Kabil ini perlu pengkajian mendalam, mengingat pada perairan ini mempunyai arus yang cukupbesar, terutama pada saat musim angin barat dan angin utara. Untuk itu perlu dibuat bangunanpemecah ombak (break water) yang terbentang dari Kabil - Tanjung Sauh sepanjang 3 Km.Apabila dalam pengembangan Pelabuhan Kabil dengan bangunan pemecah ombak (breakwater) membutuhkan investasi yang sangat besar dan tidak memungkinkan untukdikembangkan, maka perlu dicari alternatif pengembangan Pelabuhan Asia Port tersebut secarabertahap yang dimulai dengan pembangunan pelabuhan umum offshore di Kawasan IndustriKabil yang merupakan cikal bakal Asia Port.Sedangkan Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Khusus untuk melayani aktifitaskegiatan pengiriman CPO atau minyak nabati melalui pembangunan pipa-pipa penyalur CPOatau minyak nabati dari tempat (tangki) penyimpanan ke kapal-kapal pengangkut.

2. Pelabuhan Batu Ampar, merupakan Pelabuhan Sekunder dengan pelayanan nasional daninternasional untuk angkutan general cargo dan kontainer. Pelabuhan Batu Ampar ini akanberfungsi pula sebagai pelabuhan kargo dan kontainer selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi.PelabuhanBatu Ampar direncanakan khusus untuk melayani angkutan barang yang berupa pengangkutan


General Cargo, dengan daerah pelayanan nasional dan internasional. Namun selama PelabuhanKabil belum berfungsi secara optimal, maka Pelabuhan Batu Ampar ini difungsikan pula sebagaipelabuhan internasional yang melayani kegiatan ekspor - impor, baik untuk jenis angkutan kargomaupun kontainer.

3. Pelabuhan Sekupang, merupakan Pelabuhan Tersier guna melayani angkutan barang kebutuhansehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam. Untuk melayani angkutanbarang yang menggunakan kapal-kapal tongkang (kapal kayu) dengan muatan berupakebutuhan pokok penduduk, seperti sayuran, buah-buahan, beras, gula, tepung dan bahanpokok lainnya yang berasal dari kota-kota di sekitar Kota Batam atau pulau-pulau sekitarnyadirencanakan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang.

4. Pelabuhan Telaga Punggur (ASDP), merupakan Pelabuhan Tersier berskala regional gunamelayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitarKota Batam, yang dalam jangka menengah juga difungsikan sebagai Pelabuhan Roro untukperdagangan luar negeri sesuai Kepmen Perhubungan Nomor SK.2/AL.106/PHB-98, sampaitersedianya pelabuhan untuk kegiatan perdagangan luar negeri dengan fasilitas Ro-ro.

5. Pengembangan Pelabuhan Alternatif di lokasi yang potensial, merupakan pelabuhan alternatifangkutan kontainer/kargo dengan pelayanan internasional sebagai antisipasi apabilapengembangan Pelabuhan Kabil mengalami berbagai kendala dalam pengembangannyaataupun untuk perluasan Pelabuhan Kabil sebagai akibat berkembangnya Pelabuhan Kabilsebagai Pelabuhan Internasional (Free Port).

Rencana pengembangan pelabuhan angkutan barang di Kota Batam dapat dilihat pada Tabel 3.8.

Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam

Data Kondisi PelabuhanPrimer Kabil

PelabuhanPrimer Batu

Ampar

PelabuhanTersier

SekupangKapasitas Sandar Kapal(DWT)


35.000150.000

35.000-

10.00015.000

Panjang Dermaga(Meter)


4005.500

1.2503.600

177400

Kedalaman Pada SisiDermaga (Meter)


1418

1414

99

Gudang Terbuka (M2) Saat IniRencana Akhir

100.0002.500.000 TEUS

214.000900.000 TEUS

116.100116.100

Gudang Tertutup (M2) Saat IniRencana Akhir

1.890100.000

19.500208.950

42.24042.240

Sumber: Development Progress Batam and Batam Report - Otorita Batam, Tahun 2004

b. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Penumpang

Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang di Kota Batam meliputi pelabuhanmelayani pergerakan angkutan penumpang internasional, nasional/regional, dan lokal (antar pulau). Untukpergerakan penumpang internasional memanfaatkan Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan NongsaBahari, Pelabuhan Waterfront, dan Pelabuhan Sekupang. Sedangkan pergerakan penumpang lokal dannasional memanfaatkan pelabuhan yang berada di Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Sagulung,Pelabuhan Tanjung Piayu, Pelabuhan Telaga Punggur, Pelabuhan Camp Vietnam dan PelabuhanSembulang. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang baik internasional hingga


pergerakan penumpang nasional dan lokal yang dilayani oleh masing-masing pelabuhan yang ada di KotaBatam dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Pergerakan penumpang internasionalPergerakan penumpang internasional di Kota Batam akan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang,Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, dan Pelabuhan Waterfront. Pelabuhantersebut akan melayani pergerakan penumpang internasional yang diantaranya menujuSingapura dan Malaysia (Johor).

2. Pergerakan penumpang domestik regionalPergerakan penumpang lokal dan nasional akan dilayani oleh enam pelabuhan yang ada di KotaBatam. Khusus untuk Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur, dan Pelabuhan CampVietnam selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang lokal juga melayani pergerakanpenumpang nasional.

a. Pelabuhan SekupangPelabuhan Sekupang selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang internasional jugamelayani pergerakan penumpang domestik. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani olehPelabuhan Sekupang ini meliputi Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia.

b. Pelabuhan Telaga PunggurPelabuhan Telaga Punggur selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang nasionaljuga melayani pergerakan penumpang lokal. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani olehPelabuhan Telaga Punggur meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota laindi Indonesia.

c. Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau GalangPelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang berfungsi untuk melayani pergerakanpenumpang domestik regional. Pergerakan penumpang domestik regional yang dilayani olehPelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) ini meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dankota-kota lain di Indonesia.

Secara keseluruhan gambaran rencana pengembangan sistem transportasi laut Kota Batam disampaikanpada Gambar 3.10.


Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.7 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Bandar Udara Hang Nadim memiliki peran yang semakin penting mengingat fungsi Hang Nadim telahditetapkan Pemerintah sebagai salah satu pintu masuk dan keluar wilayah Indonesia untuk wisatawan


mancanegara. Selain itu keberadaan bandara ini difungsikan pula sebagai salah satu tempat bongkarmuat barang untuk menunjang kegiatan industri dan kegiatan perdagangan yang dikembangkan di KotaBatam. Sebagai akses masuk dan akses keluar, Bandara Hang Nadim ini tidak hanya untuk melayanipergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam serta melayani bongkar muat barang gunamenunjang kegiatan produksi dan perdagangan dengan lingkup pelayanan internasional.

Untuk meningkatkan pelayanan penerbangan, upaya yang dilakukan dalam rangka peningkatan danpengembangan sarana pelayanan Bandar Udara Hang Nadim sebagai bandara internasional berupapeningkatan kuantitas maupun kualitas pelayanan bandara yang sudah diupayakan sejak tahun 1990,diantaranya peningkatan runway, taxiway, apron, serta memperluas daya tampung terminal, pegudanganserta tempat penyimpanan dan pengisian bahan bakar, yang sebagian besar sudah terealisasikan.Peningkatan fasilitas pelayanan penerbangan tersebut menyebabkan kualitas Bandara Hang Nadim saatini sudah dapat menampung pesawat-pesawat berbadan lebar, seperti boing 747 yang melayanipenerbangan internasional, serta jenis pesawat berbadan lebar lainnya untuk angkutan barang. Fasilitaspelayanan penerbangan di Bandara Hang Nadim dan rencana pengembangannya hingga tahun 2014dapat dilihat pada Tabel 3.9.

Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang NadimFasilitas Bandara Hang Nadim Rencana Pengembangan

Runway 4.000 x 45 mTaxiway 4.000 x 23 mExit Taxiway 2 Rapid Exit dan 3 Perpendicular ExitApron 12 Wide Bodies

20 Nar. Bodies10 Small Airo

Passenger Terminal Building 63.707 m2 (Ultimate)Cargo Terminal Building 15.000 m2 (Temporary)Gangway 10 (Estimated)Car Park Public

Taxi670430

Staff Parking 170 Cars And 84 MotorsAccess Road 2 Lane-OnewaysAviation Fuel Consumption 2.242 KL/Average DayResque And FireFighting Facility

AerodromCat. 9

Power Supply 9 MVASumber: Study Indulexco-DHV, AMS, 1990 - diolah kembali

Namun demikian hingga saat ini aktivitas kegiatan penerbangan internasional ini masih relatif sedikit danmasih belum dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan asing yang lebih cenderung memanfaatkanBandara Changi di Singapura. Untuk itu dimasa mendatang perlu dilakukan langkah-langkah yangstrategis untuk meningkatkan daya saing bandara, sehingga mampu menarik minat maskapaipenerbangan asing untuk memanfaatkan Bandara Hang Nadim sebagai salah satu tujuanpenerbangannya ataupun sebagai tempat transitnya, baik untuk angkutan penumpang maupun angkutanbarang.

Salah satu langkah untuk meningkatkan aktivitas kegiatan penerbangan internasional adalah denganmelakukan penataan kegiatan pariwisata di Kota Batam yang dapat menjadikan Kota Batam sebagaitempat tujuan wisata. Apabila ini dapat dilaksanakan dan dipromosikan dengan baik diharapkan dapatmenarik minat wisatawan asing untuk melakukan kunjungan wisata di Kota Batam. Selain itu upaya


pengembangan kegiatan industri di Kota Batam juga perlu ditingkatkan agar dapat menarik minat investorasing untuk menanamkan modalnya di Kota Batam. Dengan berkembangnya kegiatan industri di KotaBatam diharapkan akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan angkutan barang untuk tujuan ekspor -impor, baik untuk kepentingan industri maupun untuk kepentingan perdagangan.

Apabila kedua kegiatan ini dapat dikembangkan secara baik, maka diharapkan dapat menarik minat pihakasing untuk melakukan kunjungan ke Kota Batam, baik untuk melakukan kunjungan wisata ataupun untukmelakukan kegiatan bisnis. Dengan adanya kunjungan dari luar negeri ini secara otomatis akanmeningkatkan pula aktivitas kegiatan penerbangan oleh maskapai penerbangan asing di Bandara HangNadim, baik untuk angkutan penumpang maupun untuk angkutan barang.

D.8 Rencana Pengembangan Pembangkit Listrik

Pengembangan pembangkit listrik diarahkan untuk menambah jumlah kapasitas terpasang sertakapasitas terpakai guna memenuhi kebutuhan listrik penduduk Kota Batam. Areal disepanjang lintasanjaringan transmisi listrik tegangan tinggi diarahkan untuk jalur hijau/ruang terbuka hijau atau kegiatan lainsesuai ketentuan yang berlaku.

Pengembangan jaringan listrik diarahkan untuk mendukung kegiatan budidaya dan kegiatan sosialekonomi kota. Mengusahakan sumber alternatif pembangkit listrik baru untuk memenuhi kebutuhan energilistrik di masa yang akan datang.

E Strategi Pengembangan Kota Batam

E.1 Fungsi Wilayah Kota Batam

Adanya kebijaksanaan Pemerintah Pusat untuk mengembangkan Pulau Batam sebagai kawasan industridan perdagangan pada akhir tahun 1970 merupakan awal perkembangan Kota Batam. Dalamperjalanannya, serangkaian surat keputusan telah diterbitkan untuk memberikan landasan hukum bagiupaya pengembangannya, yang secara bertahap sesuai periodesasinya telah menciptakan fungsi-fungsiutama wilayah yang terus berkembang hingga saat ini.

Pada awalnya fungsi Batam didasarkan atas Kepres No. 74 Tahun 1971 tentang “PengembanganPembangunan Pulau Batam (yang meliputi wilayah Batu Ampar)”, yang diarahkan untuk:

a. Membangun Pulau Batam sebagai Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), yang membe-rikankemudahan (incentives) berupa pembebasan bea masuk terhadap impor bahan baku produk-produkindustri berorientasi ekspor untuk menunjang pembangunan Pulau Batam khususnya dan Indonesiapada umumnya.

b. Membangun Pulau Batam sebagai pusat alih muat angkutan kapal laut (Transhipment Point) dalamrangka memanfaatkan potensi limpahan angkutan dari Singapura, sekali-gus untuk meningkatkanusaha-usaha perdagangan luar negeri dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang diPulau Batam sebagai penunjang kegiatan industri. Penetapan ini pada periode lebih lanjut dikuatkandengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang menetapkan pelabuhan laut dan bandara yang ada diBatam sebagai pintu masuk wisatawan dari luar negeri.

c. Membangun Pulau Batam sebagai pusat logistik (Logistic Base) bagi Pertamina yang dikuatkandengan Kepres No. 65 Tahun 1970, yang mengatur pelaksanaan pembangunan Pulau Batam dalamhubungannya dengan pusat logistik Pertamina tersebut. Fungsi ini kemudian diperluas tidak hanya


sebagai pusat logistik bagi Pertamina saja, tetapi juga sebagai tempat penyimpanan danpergudangan bagi produk-produk ekspor dan barang impor Indonesia.

d. Membangun Pulau Batam sebagai daerah wisata, yang dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun1983 yang membebaskan wisatawan asing dari kewajiban memiliki visa dan menetapkan PelabuhanBatu Ampar sebagai pintu masuk bagi kapal-kapal pesiar rombongan wisatawan asing.

Dengan berkembangnya fungsi-fungsi tersebut, diharapkan dapat membuka lapangan kerja yang luasbagi para pekerja di Batam maupun luar Batam, serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan devisakepada negara.

Berdasarkan Kepres No. 41 Tahun 1973 tentang Daerah Industri Pulau Batam, lingkup wilayah BatuAmpar sebagai pusat pengembangan diperluas sehingga mencakup seluruh wilayah Pulau Batam.Selanjutnya sesuai Kepres No. 33 Tahun 1974 tentang Penunjukan dan Penetapan Pulau Batam SebagaiWilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), telah ditetapkan beberapa wilayah industrisebagai Kawasan Berikat, yaitu mencakup: Wilayah di bagian Timur Pulau Batam (Kabil), Wilayah Batu Ampar, Wilayah Sekupang, dan Wilayah di bagian Barat Pulau Batam (Tanjung Uncang).

Pada tahap selanjutnya, wilayah usaha Kawasan Barikat tersebut diperluas hingga seluruh Pulau Batammelalui Kepres No. 41 Tahun 1978 tentang Penetapan Seluruh Daerah Industri di Pulau Batam SebagaiWilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse). Pada tahun 1984, melalui Kepres No. 56 Tahun1984 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan PenetapannyaSebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse) maka wilayah Kawasan Berikat inidiperluas hingga meliputi gugusan P. Janda Berhias, Tanjung Sauh, Ngenang, Moi-moi dan Kasem.

Tahun 1992, melalui Kepres No. 28 Tahun 1992 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja DaerahIndustri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Barikat (Bonded Warehouse),mencakup Pulau Batam, Pulau Rempang dan Pulau Galang serta Beberapa Pulau Kecil yang Berada diSekitar Pulau Rempang - Galang (Wilayah Barelang).

Pada perkembangannya, penetapan Pulau Batam sebagai daerah industri yang tercantum dalam KepresNo. 41 Tahun 1973 mengalami penyempurnaan dengan dikeluarkannya Kepres No. 94 Tahun 1998.Penyempurnaan fungsi sebagai daerah industri yang diperluas hingga meliputi Wilayah Barelang inidimaksudkan untuk menangkap peluang investasi yang lebih besar dan untuk memperlancar usahapengembangan industri. Dari uraian yang telah dikemukakan, dapat disimpulkan bahwa fungsi-fungsiutama Kota Batam sampai dengan perkembangannya yang terakhir difungsikan sebagai:

a. Wilayah Barelang Pusat Pemerintahan Kota Batam; Pusat pengembangan kegiatan industri/kawasan industri (Bonded Zone); Kawasan perdagangan bebas (Free Trade Zone); Pusat logistik bagi Pertamina dan pergudangan bagi kegiatan ekspor - impor; Pusat kegiatan alih muat angkutan laut (transhipment point); Kawasan pariwisata; Pusat pendidikan dan penelitian - pengembangan Iptek.


b. Wilayah Pulau-pulau Lain Kawasan pertanian dan agroindustri (komoditas komersial); Kawasan budidaya berbasis kelautan; Kawasan pariwisata; Kawasan industri terbatas berwawasan lingkungan.

Sejalan dengan hasil-hasil analisis pengembangan wilayah yang telah dilakukan, sesuai visi dan misipengembangan Kota Batam yang telah dikemukakan dengan memperhatikan kecenderungan minativestasi yang ada hingga saat ini maka selain perlunya diperkuat dan diperdalam beberapa fungsi wilayahyang sudah ada juga perlu dikembangkan fungsi-fungsi wilayah yang baru yaitu sebagai berikut:

a. Fungsi kawasan industri perlu diperkuat dan diperdalam dengan industri pengilangan minyak,agroindustri dan industri pengolahan hasil perikanan laut (marine industries).

b. Mengingat “marine industries” yang disebut terakhir akan dikembangkan dengan jumlah dankapasitas yang relatif besar (dalam kerangka pemberdayaan ekonomi rakyat) maka fungsi tersebutdapat dikategorikan sebagai fungsi baru bagi Kota Batam.

c. Fungsi kawasan pariwisata juga perlu diperkuat dan diperdalam dengan pengem-bangan kawasan-kawasan wisata bahari (perairan laut), kawasan wisata alam di darat (Taman Safari dlsb), dankawasan-kawasan rekreasi binaan.

d. Fungsi sebagai pusat pemerintahan (tingkat Kota) juga perlu diperkuat sejalan dengan peningkatanstatus pemerintahan dari Kotamadya Administratif menjadi Kota.

e. Selain “marine industries”, beberapa fungsi baru yang perlu dikembangkan di Kota Batam padamasa depan adalah:

Fungsi sebagai kawasan pengembangan agribisnis, utamanya untuk komoditas hortikultura danbuah-buahan bernilai ekonomis tinggi (walaupun dikembangkan secara relatif terbatas di luarPulau Batam),

Fungsi sebagai kawasan pusat pendidikan dan penelitian-pengembangan Iptek, khususnyasehubungan dengan rencana pembangunan Kampus Universitas Internasioal lingkup ASEAN diP. Setokok dan Bio-Island Project di P. Rempang.

E.2 Strategi Pengembangan Kota Batam

Dalam rangka mengantisipasi era globalisasi yang penuh persaingan dan untuk mengimbangi kemajuanyang mungkin akan dicapai oleh negara-negara lain di Asia Pasifik (ASEAN dan Asia Timur khususnya),maka Kota Batam perlu sejak dini menyiapkan diri dengan serangkaian langkah-langkah strategi makroyang tepat. Sesuai hasil analisis SWOT, issue pokok pengembangan, visi dan misi pengembangan, sertafungsi-fungsi wilayah yang telah dikemukakan maka perumusan strategi pengembangan Kota Batam dimasa depan perlu dilandaskan pada 3 (tiga) kebijaksanaan pokok sebagai berikut:

a. Pengembangan Berorientasi ke Luar (Outward Looking)Globalisasi tidak memungkinkan suatu negara ataupun kawasan menutup dirinya dari pengaruh luar.Keterbukaan Batam dengan dunia luar yan telah ditempuh selama ini perlu diperluas dan diperkuat,antara lain melalui pelaksanaan “Free Trade Zone” dan peningkatan aksesibilitas eksternal wilayahke pusat-pusat perkotaan dunia. Kota Batam memiliki keunggulan komparatif terhadap ASEAN danAsia Timur/Asia-Pasifik dalam menangkap peluang investasi asing (shift and spill over) yang sedang


bergeser mencari tempat yang memiliki keunggulan komparatif tinggi. Untuk itu, selain penyiapanruang-ruang kawasan investasi, pengembangan pelabuhan laut dan bandara berpela-yananinternasional, pengembangan berorientasi ke luar ini juga perlu ditunjang dengan deregulasiperijinan investasi dan penciptaaan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah (stabilitassosial-politik, keamanan, dan jaminan kepastian hukum).

b. Pengembangan Berorientasi ke Wilayah Belakang (Inland Looking)Kota Batam merupakan bagian dari sistem tata ruang dan wilayah ekonomi Provinsi Riau danwilayah nasional. Dalam RTRWN maupun RTRWP Riau 2001-2015, Batam telah ditetapkan sebagaiPusat Kegiatan Nasional (PKN). Pengembangan Batam diharapkan dapat memicu danmenggerakkan perkembangan ekonomi wilayah hinterland-nya (trickle down effects) yang lebih luas,sesuai jenjang fungsi dan peranannya sebagai “titik sentuh” dan “pintu gerbang” Kawasan BaratIndonesia ke Asia-Pasifik. Untuk itu, pengembangan Kota Batam ke depan perlu memperhatikanketerkaitan, kedudukan dan peranannya yang lebih luas terhadap wilayah hinterland-nya ini.

c. Pengembangan Berorientasi ke Dalam (Internal Looking)Pengembangan Kota Batam merupakan perwujudan dari fungsi-fungsi wilayah sesuai visi dan misipengembangan yang telah ditetapkan. Upaya pengembangannya tidak terlepas dari kondisi-kondisi,potensi, kendala dan permasalahan pengembangan yang secara internal dihadapi wilayah.Pengembangan Kota Batam ke depan hendaknya tidak dengan mengurbankan aspek kelestarianlingkungan dengan selalu menjaga keseimbangannya terhadap daya dukung wilayah danmengupayakan secara optimal penanganan terhadap setiap kendala dan permasalahan yangdihadapi.

Berdasarkan ketiga kebijaksanaan pokok tersebut, selanjutnya perlu ditempuh langkah-langkah strategipengembangan Kota Batam dalam rangka menjadikan Kota Batam sebagai bandar dunia yang madani,yaitu:

1. Strategi pengembangan struktur tata ruang wilayah dan sistem kegiatan pelayanan kota untukmembentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsioptimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan, melaluistrategi pengembangan:

a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjangpertumbuhan wilayah belakang yang dilayani, dengan memperhatikan kecenderunganperkembangan Kota Batam secara menyeluruh;

b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melaluipengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, serta penataan lokasi simpul-simpul kegiatan transportasi wilayah;

c. Mengembangkan fungsi-fungsi wilayah yang telah ditetapkan secara terpadu, serasi,selaras dan seimbang, sesuai potensi SDA dan daya dukung wilayah denganmengupayakan penyebarannya ke pulau-pulau sekitar yang relatif belum berkembang;

d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayahKota Batam.

2. Strategi pengelolaan kawasan lindung guna menjamin keseimbangan dan keserasian lingkunganhidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsippembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, dengan strategi pengelolaan:


a. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung melaluipengukuran dan pemetaan di lapangan;

b. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baikpermasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsikawasan

c. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan melalui kegiatanreboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan;

d. Pengelolaan kawasan lindung secara terpadu dengan memperhatikan hubunganketerkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut;

e. Mengembangkan ruang hijau kota untuk menunjang fungsi lindung, mencakup hutan kota,jalur hijau kota, taman kota, taman lingkungan, dan zona penyangga hijau kota (bufferzone);

f. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung, di dalam ruang hijau kota, dizona penyangga hujau kota (buffer zone), di kawasan perlindungan mangrove kecualikawasan mangrove yang telah dipersiapkan untuk pengembangan pantai, di kawasanperlindungan pulau-pulau kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkanbagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijaulainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum;

g. Melarang melakukan perusakan habitat serta penangkapan biota laut yang dilindungi;h. Menekan seoptimal mungkin dampak negatif pembangunan dan perkembangan kawasan

terhadap lingkungan.

3. Strategi pengembangan kawasan budidaya, dengan tujuan untuk meningkatkan keterkaitanfungsi, sinergi potensi, daya dukung, keselarasan, keseimbangan, dan keterpaduanpengembangan kawasan budidaya, dengan strategi pengembangan:

a. Menciptakan, menjaga, memupuk dan mengoptimalkan manfaat dan kesempatan yang adadari keunggulan lokal yang dimiliki Kota Batam;

b. Mengoptimalkan pengembangan segenap potensi SDA, SDB dan SDM yang ada denganmenekankan pengembangan pada sektor/subsektor unggulan, baik di bidang industri,perdagangan dan jasa, pariwisata, pertanian, kelautan dan alih kapal yang mampu memberinilai tambah ekonomi yang tinggi tanpa harus merusak lingkungan;

c. Pengembangan secara terpadu kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, kawasanstrategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannyadi wilayah darat dan di wilayah laut untuk menunjang perkembangan seluruh wilayah KotaBatam;

d. Menyiapkan pembangunan kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasanyang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut denganmenyediakan prasarana dan sarana pelayanan dasar serta kemudahan pelayananinvestasi;

e. Meningkatkan keterkaitan kawasan perkotaan dengan kawasan perdesaan dan kawasan-kawasan di wilayah laut, terutama antara sentra-sentra produksi di kawasan perdesaan dankawasan di wilayah laut dengan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota;

f. Meningkatkan akselerasi pembangunan prasarana dan sarana dasar, serta utilitas kota,terutama di pulau-pulau sekitar untuk meningkatkan daya tarik investasi dan mempercepatpengembangan potensi-potensi kawasan;


g. Menciptakan peluang dan pemerataan pengembangan ekonomi bagi setiap jenis dangolongan usaha serta mencadangkan bagian-bagian tertentu dari kawasan budidaya untukkepentingan pelayanan umum;

h. Melaksanakan pengembangan kawasan-kawasan perumahan (rumah susun dll) secaraterpadu dengan kawasan-kawasan tempat bekerja (kawasan industri, perdagangan dll) dandengan sistem pusat-pusat pelayanan yang dikembangkan berdasarkan konsepsi “multiplenucleis” untuk mengurangi kompleksitas pergerakan orang di dalam kota;

i. Mengembangkan potensi ekonomi rakyat dan potensi perekonomian daerah denganmengkaitkan ekonomi antara pusat-pusat pertumbuhan dengan daerah hinterland-nya;

j. Meningkatkan laju pertumbuhan sektor/sub-sektor ekonomi yang produk-produknya telahmampu bersaing dan mengisi pasar internasional serta mengamankan dan memantapkanpasar domestik untuk meningkatkan ketahanan ekonomi wilayah kota;

k. Mendorong tumbuhnya sektor swasta nasional di daerah (termasuk di dalamnya usaha kecildan menengah) melalui penciptaan peluang-peluang berusaha dan iklim investasi yangsehat dan kondusif di daerah;

l. Melaksanakan penyebaran penduduk ke pulau-pulau sekitar secara terpadu dan terkendalidengan rencana-rencana investasi ekonomi, pada tingkat kepadatan yang sesuai dengandaya dukung kawasan;

m. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia daerah agar dapat mengisi peluang usaha;n. Meningkatkan kemitraan antara Pemerintah Kota Batam dan Masyarakat/Swasta dalam

pelaksanaan pembangunan;o. Menjadikan Kota Batam sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas

dengan semangat otonomi daerah dalam rangka memantapkan peranannya sebagai mesinpenggerak pembangunan Indonesia bagian barat;

p. Memanfaatkan era globalisasi agar dapat meningkatkan daya saing Batam di pasar dunia.

4. Strategi pengembangan sistem prasarana transportasi, fasilitas umum, dan utilitas umum kotaguna memenuhi kebutuhan, peningkatan pelayanan, dan pemerataan prasarana dan saranapelayanan umum kepada masyarakat, melalui strategi pengembangan:

a. Pembangunan prasarana dan fasilitas pelayanan umum dilakukan secara terpadu untukmenunjang pertumbuhan ekonomi Kota Batam, pemerataan pembangunan, meningkatkankesejahteraan masyarakat, dan untuk memperkuat stabilitas sosial-politik;

b. Meningkatkan kemudahan hubungan antar lokasi, kawasan, dan antar wilayah denganmembangun jalan, meningkatkan fungsi dan peran jalan, kuantitas, kualitas, dan tingkatpelayanan jalan, penyediaan pedestrian, fasilitas terminal, pelabuhan laut, pelabuhanpenyeberangan antar pulau, bandar udara, dan penyediaan sarana angkutan umum;

c. Mengembangkan sistem transportasi intermoda yang efisien dan secara terpadu antaratransportasi darat (jaringan jalan), penyeberangan dan transportasi laut untuk meningkatkanmobilitas sosial dan ekonomi penduduk;

d. Mengupayakan operasionalisasi Bandara Hang Nadim sebagai bandara internasional,antara lain melalui pemberian insentif dan pengembangan penerbangan langsung ke/dariHang Nadim bagi tujuan khusus wisata ke Kota Batam;

e. Mempercepat pengembangan Pelabuhan Batu Ampar sebagai Pelabuhan baranginternasional dan pembangunan Pelabuhan Kabil sebagai Asia Port melalui kerjasamadengan investor pelabuhan dan operator-operator pelayaran internasional (nasionalmaupun internasional), dengan berbagai kemudahan dan insentif;


f. Menyediakan fasilitas pelayanan dan fasilitas penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut,seperti pelabuhan pendaratan ikan (PPI), tempat pelelangan ikan (TPI), stasiun bahanbakar, sarana pelayanan industri kelautan, dan sarana wisata bahari;

g. Meningkatkan pelayanan publik yang kondusif serta mengalokasikan berbagai fasilitas dansarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur;

h. Menyediakan dan meningkatkan pengembangan fasilitas penunjang kehidupan ekonomi,sosial dan budaya, mencakup fasilitas perbelanjaan/pasar, fasilitas pendidikan, fasilitaskesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olahraga, pemakaman umum,musium, gedung seni - budaya, dan lain-lain;

i. Meningkatkan pengembangan sumber-sumber air bersih, kapasitas instalasi pengolahan,sistem distribusi pelayanan, dan mewujudkan sistem produksi air bersih siap minum untukmelayani seluruh wilayah Kota Batam;

j. Menjaga kelestarian badan-badan air serta mata air-mata air, dan meningkatkan sediaan airtanah melalui pemantapan perlindungan kawasan-kawasan resapan air bagi pemenuhankebutuhan air bersih di kawasan perdesaan, kawasan pulau-pulau kecil, dan kawasan-kawasan lain yang belum atau tidak terlayani oleh sistem perpipaan;

k. Pengembangan sistem jaringan drainase air hujan, sistem pembuangan limbah domestik,limbah industri, dan persampahan secara terpadu, terencana dan terprogram untuk seluruhwilayah Kota Batam dalam rangka penanggulangan banjir dan penyehatan lingkunganpermukiman kota;

l. Peningkatan pengembangan sistem pelayanan energi listrik melalui diversifikasi sumberpembangkit, perluasan jaringan distribusi pelayanan, dan peningkatan kualitas pelayanan;

m. Pengembangan sistem pelayanan dan jaringan distribusi gas sebagai salah satu alternatifpemenuhan kebutuhan energi bagi wilayah Kota Batam;

n. Peningkatan kualitas pelayanan dan pengembangan sistem telekomunikasi dan informasidengan mempertimbangkan kemajuan teknologi di bidang telekomunikasi dan informasi.

5. Strategi penatagunaan tanah, penatagunaan air, dan penatagunaan sumber daya alam pentinglainnya, guna mewujudkan adanya tertib pengaturan dalam persediaan, penguasaan, danpemanfaatan atas tanah, air, dan sumberdaya alam penting lainnya sebagai sumberdaya publiksecara adil, dengan strategi pengembangan:

a. Meningkatkan tertib penatagunaan tanah untuk mendukung semua kepentinganpembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:- Mengamankan lahan-lahan yang telah direncanakan pengembangannya untuk suatu

investasi di pulau-pulau sekitar dari kemungkinan okupasi oleh pihak-pihak yang tidakbertanggung jawab melalui peningkatan pengawasan dan penertiban;

- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Batam pada areal-areal yang masih kosongdan pada kawasan-kawasan pengembangan pantai yang sudah ditetapkan dalamrencana tata ruang wilayah;

- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Barudan pulau-pulau lain yang berpotensi tinggi dalam menarik investasi denganmenyelesaikan segera permasalahan status tanah;

- Pencadangan persediaan tanah di pulau-pulau selain di Wilayah Barelang, sebagianarealnya sekurang-kurangnya 30 % diperuntukkan bagi pengembangan fasilitas umumdan bangunan pemerintah;


- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas tanah dilakukan sesuaiketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan mempertimbangkankemudahannya bagi kebutuhan pembangunan untuk kepentingan umum;

- Pengaturan pemanfaatan atas tanah sesuai rencana dengan mengarahkanpembangunan secara vertikal di Pulau Batam dalam bentuk pembatasan fungsikegiatan dan perkembangan horizontal;

- kawasan, serta pembangunan secara lebih dominan horizontal dibanding vertikal dipulau-pulau lain di luar Pulau Batam;

- Meningkatkan kualitas layanan dan administrasi perizinan investasi, perolehan hakpengelolaan lahan, dan izin membangun dengan menterpadukan dan menyerasikansistem pelayanan di antara Badan, Dinas, dan instansi lain yang terkait.

b. Meningkatkan tertib penatagunaan air untuk mendukung semua kepentingan pembangunansaat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:- Pencadangan persediaan air baku permukaan bagi pemenuhan kebutuhan air bersih

dengan cara membangun waduk pada estuari-estuari potensial di pulau-pulau yangmemiliki prospek pertumbuhan cepat;

- Melarang pemanfaatan air tanah dangkal bagi keperluan non perumahan di kawasan-kawasan permukiman yang telah padat;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air permukaan bagi pelayananumum dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan dengan menghindarkankemungkinan terjadinya monopoli yang dapat merugikan masyarakat;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air laut bagi berbagaikepentingan budidaya dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlakudengan memperhatikan kepentingan dan hak-hak yang ada pada masyarakat setempat;

- Tidak memberikan hak penguasaan dan pengelolaan atas mata air-mata air di kawasanperdesaan dan pulau-pulau kecil kepada suatu badan hukum swasta yang dapatmenyebabkan tertutupnya akses pemanfaatan air oleh masyarakat setempat;

- Pemanfaatan air oleh berbagai kepentingan dilakukakan secara proporsional sesuaikemampuan dan debit air yang ada agar tetap terjaga kelestariannya.

c. Meningkatkan tertib penatagunaan sumber daya alam penting lainnya mencakup bentangalam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dankeperluan lainnya, meliputi:- Pencadangan persediaan bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan

keperluan pembangunan lainnya, hanya pada bukit dan atau perbukitan dengankemiringan lereng < 15 %;

- Melakukan pengendalian pemanfaatan bentang alam bukit dan perbukitan dengankemiringan lereng > 15 % bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnyadengan memperhatikan peran penting bukit dan perbukitan dalam pengendalian banjir;

- Pengaturan kembali hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas bentang alam bukit danperbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;

- Melakukan subtitusi material timbun bagi keperluan pengembangan pantai denganmaterial pasir laut yang diambil dari zona-zona layak tambang di wilayah laut KotaBatam dan atau wilayah lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yangberlaku;

- Kegiatan penambangan pasir laur di Kota Batam dapat dilakukan di wilayah laut sebelahbarat, utara, dan timur Pulau Batam pada zona-zona layak tambang sesuai ketentuan


peraturan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan keberlanjutanekosistem dan lingkungan.

Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan penatagunaan sumber daya alam yang mencakup bentangalam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluanlainnya perlu dilakukan kegiatan inventarisasi bentang alam bukit dan perbukitan, inventarisasi zona-zonalayak tambang pasir laut, dan menyusun pedoman teknis penatagunaannya.

3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional

A Kondisi Jaringan Jalan

Berdasarkan data BPS tahun 2012, tercatat panjang jalan yang ada di Kota Batam mencapai 1.089,08km, masing-masing terdiri dari 899,45 km (82,59%) dalam kondisi baik, 156,51 Km (14,37%) kondisisedang, 27,49 km (2,52%) kondisi rusak, dan 5,64 km (0,52%) dalam kondisi rusak berat, sepertidisampaikan pada Tabel 3.10.

Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)Tahun Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah1992 266,33 50,61 38,15 - 355,091993 266,33 84,59 51,80 - 402,721994 299,91 86,29 29,94 - 416,141995 502,81 106,58 65,80 - 675,191996 528,11 106,58 53,70 - 688,381997 559,70 106,58 29,80 - 696,081998 609,06 106,58 58,10 - 773,741999 620,70 101,70 53,20 - 775,602000 649,39 101,70 45,86 - 796,952001 651,40 101,70 51,16 - 807,262002 714,64 109,70 41,16 10,00 875,502003 778,74 110,47 41,16 20,70 951,072004 788,64 110,47 41,16 26,00 966,272005 795,43 144,32 79,48 64,42 1083,642006 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782007 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782008 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782009 851,24 156,51 55,59 244,44 1087,782010 891,15 156,51 27,49 13,54 1088,682011 899,45 156,51 27,49 5,64 1089,08

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012

Sedangkan menurut jenis permukaan, prasarana jalan Kota Batam yang sudah diaspal sebesar 931.23km (85,51 %), jalan kerikil 73,00 km (6,70%), jalan tanah 84,85 km atau 7,79 % dari jalan yang ada saatini. Panjang jalan menurut jenis permukaan disampaikan pada Tabel 3.11.

Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah1992 266,33 - 66,16 - 311,491993 266,33 - 112,79 - 379,12


Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah1994 282,49 1,70 94,93 - 379,121995 598,19 11,20 65,8 - 675,191996 623,49 14,20 50,7 - 688,391997 655,08 14,20 26,8 - 696,081998 704,42 8,60 60,7 - 773,721999 715,9 6,90 52,8 - 775,62000 723,24 6,90 66,8 - 796,942001 738,33 6,90 62,03 - 807,262002 782,07 24,40 69,03 - 875,52003 838,67 25,40 87 - 951,072004 842,34 24,87 99,06 - 966,272005 849,13 82,57 151,94 - 1083,642006 859,69 82,57 145,52 - 1087,782007 883,92 73,00 130,86 - 1087,782008 883,92 73,00 130,86 - 1087,782009 910,00 74,00 103,78 - 1087,782010 922,93 73,00 92,95 - 1088,682011 931,23 73,00 84,85 - 1089,08

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012

Sampai dengan akhir tahun 2011 Kota Batam memiliki panjang jalan berdasarkan kelas jalan adalah kelasI sepanjang 260,90 km, kelas II 138,05 km, kelas III 117,37 km, kelas III A 258,59 km, kelas III B 183,78km dan kelas IIIC sepajang 130,39 km lebih jelasnya Lihat Tabel 3.12.

Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km)

TahunKelas

JumlahI II III IIIA IIIB IIIC

1992 69,5 51,24 88,45 110,71 - 35,2 355,11993 69,5 51,24 117,37 141,02 - 23,6 402,731994 69,5 51,24 117,37 141,02 - 37,01 416,141995 107,45 200,15 - 181,97 124,6 61,02 675,191996 107,45 200,15 - 181,97 137,8 61,02 688,391997 108,56 200,15 - 181,97 139,38 61,02 691,081998 123,83 123,37 - 187,67 139,38 99,49 673,741999 238,54 124,4 - 187,67 139,38 85,61 775,62000 238,54 124,4 - 195,02 153,38 85,61 796,952001 238,54 124,4 - 210,11 153,38 80,83 807,262002 250,54 124,4 - 247,35 168,38 84,83 875,52003 260,9 138,05 - 253,15 183,78 115,19 951,072004 260,9 138,05 - 253,15 183,78 130,39 966,272005 260,9 138,05 117,37 253,15 183,78 130,39 1083,642006 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782007 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782008 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782009 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782010 260,9 138,05 117,37 258,19 183,78 130,39 1088,68


2011 260,9 138,05 117,37 258,59 183,78 130,39 1089,08Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012

B Karaktersitik Lalu Lintas

Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalulintas di lapangan maka dilakukan kegiatan survei pencacahanlalulintas terklasifikasi pada 29 (duapuluh sembilan) pos pengamatan untuk masing arah pergerakan.Adapun lokasi survei lalulintas dan arah pergerakan yang diamati adalah sebagai berikut: (lihat Gambar3.11)

1. Pos 1 : Ruas Hang Jebat 16. Pos 16 : Ruas Raden Patah2. Pos 2 : Ruas Hang Tuah 17. Pos 17 : Ruas Duyung3. Pos 3 : Ruas Hang Tuah 18. Pos 18 : Ruas Yos Sudarso4. Pos 4 : Ruas Hasanudin 19. Pos 19 : Ruas A. Yani5. Pos 5 : Ruas Patimura 20. Pos 20 : Ruas S. Paman6. Pos 6 : Ruas Jend. Sudirman 21. Pos 21 : Ruas A. Yani7. Pos 7 : Ruas Ahmad Dahlan 22. Pos 22 : Ruas Barelang8. Pos 8 : Ruas A. Yani 23. Pos 23 : Ruas R. Suprapto9. Pos 9 : Ruas A. Yani 24. Pos 24 : Ruas Kartini10. Pos 10 : Ruas Engku Putri 25. Pos 25 : Ruas RE. Martadinata11. Pos 11 : Laksamana Bintan 26. Pos 26 : Ruas Brigjend Katamso12. Pos 12 : Ruas Jend. Sudirman 27. Pos 27 : Ruas RE. Martadinata13. Pos 13 : Laksamana Bintan 28. Pos 28 : Ruas Gajah Mada14. Pos 14 : Ruas Gajah Mada 29. Pos 29 : Ruas Gajah Mada15. Pos 15 : Ruas Yos Sudarso


Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas

Survei pencacahan lalulintas dilakukan secara terklasifikasi dalam 5 (lima) golongan kendaraan, sebagaiberikut:

1. Mobil pribadi2. Angkutan Umum3. Bus4. Truk5. Sepeda Motor.

B.1 Kondisi Lalulintas

Deskripsi kondisi lalulintas pada bagian ini merupakan gambaran hasil survei lalulintas yang telahdilakukan. Hasil survei lalulintas, pada bagian ini, disampaikan dalam satuan mobil penumpang per jam(smp/jam). Satuan mobil penumpang dikonversi menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) untukjalan perkotaan, dengan faktor konversi 1; 1; 1.3; 1.3 dan 0.4, berturut-turut, untuk mobil penumpang,angkutan umum, bus, truk dan sepeda motor.

Adapun rekapitulasi hasil kegiatan survei pencacahan volume lalulintas pada jam puncak disajikan padaTabel 3.13.


Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam

No. Pos Nama Ruas Jalan Mobil AngkutanUmum Bus Truk Sepeda

MotorTotal

Kend/jam Smp/jam1 Hang Jebat 664 68 0 56 1,048 1,836 1,2242 Hang Tuah 592 104 0 60 1,068 1,824 1,2013 Hang Tuah 920 0 4 56 1,248 2,228 1,4974 Hasanudin 944 20 12 60 1,540 2,576 1,6735 Patimura 1,072 0 32 36 1,268 2,408 1,6676 Jend. Sudirman 1,260 12 0 80 2,544 3,896 2,3937 Engku Putri 1,020 32 4 104 2,172 3,332 2,0618 A. Yani 1,016 4 8 156 1,008 2,192 1,6369 A. Yani 744 36 8 48 988 1,824 1,248

10 Engku Putri 852 20 16 8 692 1,588 1,18011 Laksamana Bintan 2,288 16 16 112 2,960 5,392 3,65412 Jend. Sudirman 3,052 0 0 408 2,512 5,972 4,58713 Laksamana Bintan 2,500 24 4 192 4,440 7,160 4,55414 Gajah Mada 700 0 20 76 816 1612 1,15115 Yos Sudarso 2,608 28 4 260 5,188 8,088 5,05416 Raden Patah 1,176 176 0 36 1,836 3,224 2,13317 Duyung 600 92 0 248 1,420 2,360 1,58218 Yos Sudarso 476 80 4 292 1,220 2,072 1,42819 A. Yani 1,612 160 24 452 5,056 7,304 4,41320 S. Paman 692 160 4 200 3,256 4,312 2,41921 A. Yani 1,308 228 20 280 4,740 6,576 3,82222 Barelang 412 32 0 176 1,008 1,628 1,07623 R. Suprapto 1,116 160 12 280 4,092 5,660 3,29224 Kartini 788 24 8 228 2,088 3,136 1,95425 RE. Martadinata 824 108 16 168 2,772 3,888 2,28026 Brigjend Katamso 236 64 20 76 368 764 57227 RE. Martadinata 932 20 4 148 1,172 2,276 1,61828 Gajah Mada 1,824 60 4 248 2,984 5,120 3,40529 Gajah Mada 2,460 96 16 444 4,420 7,436 4,922

Sumber: Hasil Survei, 2013

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa volume lalulintas pada beberapa jaringan jalan di Kota Batamsangat bervariasi. Bila dicermati lebih jauh dapat dilihat bahwa jalan yang berada di kawasanperkotaan/komersil, terlebih lagi bila jalan tersebut merupakan jalan akses menuju kawasan perindustriandan pelabuhan, seperti pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, A. Yani dan Laksamana Bintan berturut-turut volumelalulintasnya adalah 7.436 kend/jam, 7.304 kend/jam dan 7.160 kend/jam merupakan ruas-ruas jalan yangcukup padat volume lalulintasnya.

Sedangkan gambaran proporsi kendaraan yang ada pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam sepertidisampaikan dalam Gambar 3.12.


Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam

Seperti halnya dengan lalulintas di Indonesia, lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribaditerutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 59,11%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat dijalan S. Parman sebesar 75,51%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batamadalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 33,58%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Engku Putrisebesar 53,65%

C Analisis Pola Perjalanan

C.1 Model Jaringan Jalan dan Sistem Zona

Daerah Studi Kegiatan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batamini meliputi 9 (sembilan) kecamatan yang terdapat di wilayah pulau Batam. Model jaringan dan sistemzona yang digunakan meliputi seluruh wilayah di Pulau Batam dan hinterland-nya yang terdiri dariberagam status pembinaan jalan.Pembangunan basis model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan menyangkut lebarjalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed). Untukmengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang memungkinkan terjadinyaperubahan kondisi jaringan jalan di Pulau Batam, mencakup:


a. Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya.b. Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang

selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.

Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai wakil suplai jaringan jalan terdiri dari sekitar 287 ruas jalanyang meliputi jalan arteri dan kolektor serta beberapa ruas jalan penting di Pulau Batam. Hubungansistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector.

Model jaringan jalan yang dibentuk tersebut meliputi panjang jalan sekitar 350,72 km. Penggambaransistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam

Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai agregasiwilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi dua, yakni:

a. Zona Internal, meliputi wilayah di Pulau Batam.b. Zona Eksternal, yaitu zona lalulintas di luar garis batas wilayah studi, meliputi wilayah-wilayah

yang berbatasan langsung dengan Pulau Batam, seperti: Singapura, Pulau Bintan/TanjungPinang, Kepulauan Karimun dan Pulau Rempang. Yang karena merupakan wilayah kepulauansehingga zona ekternalnya ditunjukkan berdasarkan simpul akses ke pulau tersebut.

Pembagian zona internal pada daerah studi ini didasarkan pada batas administrasi desa/kelurahan dankecamatan, dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan ketersediaan data serta pola intensitasperjalanan antar wilayah. Sedangkan penetapan zona eksternal didasarkan pada pergerakan ekternalnya,sehingga tingkat produksi perjalanan di zona internal dan ekstenal memiliki keseragaman.

Dari hasil analisis diperoleh model sistem zona yang mewakili sisi permintaan perjalanan di wilayah studiyang terdiri dari total sebanyak 45 zona dengan perincian 36 zona internal di wilayah Pulau Batam dan 9


zona eksternal di wilayah sekitar Pulau Batam. Hasil pembagian zona selengkapnya dapat dilihat padaTabel 3.14.

Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah StudiNo. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan

A. ZONA INTERNAL501 Tanjung Uncang/Batu Aji Tanjung Uncang Batu Aji

502 Sagulung-1 Sagulung Kota, Sungai Binti, SungaiLekop, Sungai Langkai, Sungai Pelunggut Sagulung

503 Tembesi/Sagulung Tembesi Sagulung504 Batu Aji-1 Bukit Tempayan, Buliang, Kibing Batu Aji505 Tanjung Riau/Sekupang Tanjung Riau Sekupang506 Tanjung Pinggir/Sekupang Tanjung Pinggir Sekupang507 Sungai Harapan/Sekupang Sungai Harapan Sekupang508 Tiban Baru/Sekupang Tiban Baru Sekupang509 Patam Lestari/Sekupang Patam Lestari Sekupang510 Tiban Indah/Sekupang Tiban Indah Sekupang511 Tiban Lama/Sekupang Tiban Lama Sekupang512 Mukakuning/Sungai Beduk-1 Mukakuning Sungai Beduk513 Mukakuning/Sungai Beduk-2 Mukakuning Sungai Beduk514 Sungai Beduk-1 Mangsang, Duriangkang Sungai Beduk515 Tanjung Piayu//Sungai Beduk Tanjung Piayu Sungai Beduk516 Kabil/Nongsa-1 Kabil Nongsa517 Kabil/Nongsa-2 Kabil Nongsa518 Batu Besar/Nongsa-1 Batu Besar Nongsa519 Batu Besar/Nongsa-2 Batu Besar Nongsa520 Sambau/Nongsa Sambau Nongsa521 Belian/Batam Kota Belian Batam Kota522 Baloi Permai/Batam Kota Baloi Permai Batam Kota523 Teluk Tering/Batam Kota Teluk Tering Batam Kota524 Taman Baloi/Batam Kota Taman Baloi Batam Kota525 Sukajadi/Batam Kota Sukajadi Batam Kota526 Sungai Panas/Batam Kota Sungai Panas Batam Kota527 Bengkong-1 Sadai, Bengkong Indah Bengkong528 Bengkong-2 Tanjung Buntung, Bengkong Laut Bengkong529 Lubuk Baja-1 Baloi Indah, Tanjung Uma Lubuk Baja530 Batu Licin/Lubuk Baja Batu Selicin Lubuk Baja531 Lubuk Baja Kota/Lubuk Baja Lubuk Baja Kota Lubuk Baja532 Kampung Pelita/Lubuk Baja Kampung Pelita Lubuk Baja533 Kampung Seraya/Batu Ampar Kampung Seraya Batu Ampar534 Sungai Jodoh/Batu Ampar Sungai Jodoh Batu Ampar535 Tanjung Sengkuang/Batu Ampar Tanjung Sengkuang Batu Ampar536 Batu Merah/Batu Ampar Batu Merah Batu Ampar

B. ZONA EKSTERNAL701 Pelabuhan Nongsa Nongsa702 Pelabuhan Batu Besar Nongsa703 Pelabuhan Kabil Sungai Beduk


No. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan704 Pelabuhan Punggur Sungai Beduk705 Jembatan Trans Barelang Sagulung706 Pelabuhan Tanjung Uncang Batu Aji707 Pelabuhan Sekupang Sekupang708 Pelabuhan Batu Ampar Batu Ampar709 Pelabuhan Batam Centre Batam Kota

C.2 Model Pola Pergerakan

Model bangkitan/tarikan tahun 2013 ini dikembangkan dari hasil survei (lalu lintas dan wawancara) dandata sosio-ekonomi. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi(yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/tarikan. Bangkitan/tarikan merupakanpenjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikanpergerakan regional (antar kabupaten/kota). Gambaran bangkitan/tarikan untuk jenis pergerakankendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.4.

Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2013

Tujuan dari pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk menyebarkan bangkitan dan tarikan perjalanandari dan ke masing-masing zona yang didasarkan pada tingkat aksesibilitas untuk masing-masingpasangan zona. Sesuai dengan tujuan pemodelan transportasi yang dimaksudkan untuk meninjau kinerjajaringan tanpa adanya penanganan berarti, maka model distribusi perjalanan dalam studi inimenggunakan Metoda Furness. Matriks dasar (prior matriks) pergerakan yang digunakan adalah darimatriks tahun 2013 yang dikembangkan dari data volume lalulintas pada beberapa ruas hasil surveiprimer tahun 2013 dan hasil survei dan wawancara.


Matriks distribusi perjalanan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line), yaitudengan menggambarkan besarnya pergerakan antar zona dalam bentuk garis yang ketebalannyamenunjukkan besaran relatifnya. Untuk distribusi perjalanan regional dalam Pulau Batam tahun 2013(prior matriks) yang direpresentasikan dalam desire line dapat dilihat pada Gambar 3.15 (dalam totalsmp/jam).

Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2013

Selanjutnya dilakukan tahapan pembebanan kebutuhan perjalanan (trip assignment) yang salah satutujuan utamannya adalah untuk dapat mengidentifikasikan rute-rute yang akan dilalui dan ditempuh olehpemakai jalan dari suatu zona asal ke zona tujuan dan jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalanpada suatu jaringan jalan.

Metoda yang paling sesuai untuk suatu kasus akan sangat tergantung dari karakteristik daerah studi.Tingkat dari kemacetan, adanya rute-rute alternatif dengan masing-masing biayanya dan ditambahdengan perilaku dari pengendara akan sangat menolong dalam menentukan metoda trip assignment yangterbaik untuk suatu kasus tertentu. Pada kasus ini, metoda assignment yang dipilih adalah metodakesetimbangan, yaitu metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium). Hal ini dikarenakan metodatersebut dipandang paling tepat dalam melakukan kajian perencanaan transportasi, khususnya dalamrangka optimalisasi rencana pengembangan jaringan jalan. Gambaran hasil pembebanan lalulintas padajaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.16.


Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2013

Dari uraian diatas maka karakteristik lalulintas di Kota Batam sebagai berikut:

1. Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalulintas di Kota Batam maka dilakukan surveipencacahan lalulintas terklasifikasi pada 29 (dua puluh sembilan) titik.

2. Dari hasil survei dapat diidentifikasi volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat padajalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam, Jalan GajahMada, A. Yani dan Laksamana Bintan berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.436 kend/jam,7.304 kend/jam dan 7.160 kend/jam.

3. Seperti halnya dengan kota-kota di Indonesia proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motormendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 59,11%. Proporsi sepedamotor terbesar terdapat di jalan S. Parman sebesar 75,51%. Selanjutnya proporsi terbesar keduapada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 33,58%. Proporsimobil terbesar terdapat di jalan Engku Putri sebesar 53,65%.

4. Untuk mengetahui pergerakan orang di Kota Batam dilakukan pemodelan transportasi, dimanawilayah kajian dibagi dalam 45 zona yang terdiri dari 36 zona dalam dan 9 zona luar.


3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel

3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel

Survei koridor sepanjang jalur monorel dilakukan unruk mengetahui kondisi guna lahan dan topografipada rencana jalur yang terdiri dari 2 (dua) jalur yaitu:

1. Jalur 1: Tanjung Uncang – Batam Centre (± 27,4 km)2. Jalur 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya yang terbagi menjadi 2 (dua) segmen meliputi:

a. Segmen 1: Kawasan Nagoya (± 14,3 km)b. Segmen 2: Bandara Hang Nadim – Nagoya melalui Simpang Franky (± 14,6 km)

Gambar 3.17 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam

Kedua jalur tersebut, dipilih sesuai dengan RTRW Kota Batam, Bintan dan Karimun serta RTRW KotaBatam dimana Tanjung Uncang ditetapkan sebagai pusat kegiatan primer untuk kawasan industri, BatamCentre (lokasi pelabuhan penyeberangan) sebagai salah satu akses utama lalu lintas penumpang danbarang serta sebagai lokasi pusat kegiatan pemerintahan dan Nagoya sebagai pusat kegiatanperdagangan dan jasa.

A Jalur 1: Tanjung Uncang – Batam Centre

Jalur 1 merupakan jalur sepanjang ± 27,4 km. Secara umum tata guna lahan pada jalur ini berupa lahanterbuka, kecuali pada daerah Muka Kuning, dimana tata guna lahannya berupa permukiman dan kawasanhijau (waduk) serta Kawasan Batu Aji yang didominasi oleh kawasan industri.

Kondisi topografi di daerah ini berupa perbukitan terutama di daerah Tanjung Uncang sampai Tembesi.Koridor Monorel yang direncanakan berada di lahan jalan dengan ROW sebesar 100 m untuk ruasTanjung Uncang hingga Simpang Muka Kuning dan ROW sebesar 50 m untuk ruas Simpang MukaKuning hingga Batam Centre.

Monorel ini direncanakan berada di sebeleh utara poros jalan dan akan melewati 7 (tujuh) buahpersimpangan. Dari ketujuh buah persimpangan tersebut satu diantaranya (Simpang Muka Kuning)berpotensi dikembangkan menjadi simpang tidak sebidang yang bertujuan untuk mengurangi kepadatanlalu lintas dimasa yang akan datang. Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan pertimbangan lebihlanjut terkait rencana pengembangan jalur monrel. Adapaun kondisi koridor sepanjang Jalur 1disampaikan pada Gambar 3.18 sampai Gambar 3.21.


Gambar 3.18 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)

Gambar 3.19 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)


Gambar 3.20 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang MukaKuning)

Gambar 3.21 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre)

B Jalur 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya

Seperti telah dijelaskan pada bagian awal, bahwa koridor ini dibagi menjadi 2 (dua) segmen, yaitu:segmen kawasan Nagoya dan segmen Bandara-Nagoya.


B.1 Segmen Kawasan Nagoya

Segmen ini mempunyai panjang jalur ±14,3 km yang melingkar melewati kawasan Nagoya-Batu Ampar.Secara umum tata guna lahan berupa kawasan komersial dan permukiman, namum demikian jugaterdapat konsentrasi kawasan industri pada Batu Ampar dan Seraya.

Kondisi topografi pada di kawasan ini umumnya relatif datar, kecuali di daerah Rujak Atas (Jl. YosSudarso) yang merupakan daerah bukit. Lebar ROW jalan pada kawasan ini berkisar antara 35 m hingga70 m (Jl. Yos Sudarso). Pada segmen ini terdapat beberapa persimpangan dan sebuah jembatan(bentang 50 m) serta underpass di Rujak Atas.

Seperti terlihat pada Gambar 3.22, jalur monorel ini direncanakan “menyelimuti” kawasan Nagoya,dimana pada ruas Jl. Yos Sudarso monorel akan dibangun pada sisi Timur poros jalan, sedangkan padadaerah Jodoh monorel akan dibangun pada sisi sebelah Barat. Demikian pula pada kawasan Batu Ampar,Monorel dibangun pada sisi Utara poros jalan, sedangkan pada kawasan Simpang Jam, Monorel akandibangun pada median jalan (Jalan Gajah Mada).

Gambar 3.22 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya

B.2 Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya

Segmen Bandara Hang Nadim – Bagoya melewati Simpang Franky, membantang dari timur kebarat dan sebagai penghubung antara Bandara Hang Nadim dengan kawasan Nagoya - BatuAmpar. Rencana koridor ini memiliki jarak ± 14,60 km. Adapun lebar ROW yang diperuntukanbagi infrastruktur jalan adalah 35 m. Secara umum tata guna koridor ini merupakan kawasan


permukiman, namun demikian pada beberapa lokasi terdapat kawasan industri. Adapungambaran mengenai kondisi ini ditampilkan pada Gambar 3.23 dan Tabel 3.15.

Gambar 3.23 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya


Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya

STA ROW(m)

KONDISI FISIK TATA GUNA LAHAN TERBANGUN

TopografiGuna Lahan

Perumahan Komersial Industri Fasilitas PelayananPublikKiri Kanan

0+000 - 0+500 35 bukit lahan bandara lahan bandara

0+500 - 1+000 35 landai lahan kosong lahan kosong masjid

1+000 - 1+500 35 bukit perumahan,fasum

perumahan,fasum/fasos

rajawali,odesa

masjid,SMAN 3,

GOR

1+500 - 2+000 35 landai perumahan perumahan,komersial

bunga raya,botania garden,

odesaruko bunga raya

2+000 - 2+500 35 bukit perumahan komersial,perumahan

marbela resident,villa pesona asri pasar botania

2+500 - 3+000 35 landai perumahan perumahan,fasos/fasum

holliwood hill,tmn raya 2&3,

villa pesona asriSDN 6

3+000 - 3+500 35 bukit komersial perumahan tmn raya 1&3,cikitsu

new city super block,psr swalayan,kios kaki lima

3+500 - 4+000 35 landai perumahanperumahan,fasos/fasum,

komersial

cikitsu,batara raya,grand BSIdotamana

psr nasa center SD Restu bunda

4+000 - 4+500 35 landai perumahankomersial,

perumahan,fasos/fasum

city garden,dotamana,

hawai garden,my three garden,

bida asri 2

ruko alibaba gereja


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


4+500 - 5+000 35 bukit perumahan,komersial

lahan kosong,komersial

bida asri 2,kapital raya,

tmn BPD,alam raya,cendana 1

SPBU,ruko manalagi

5+000 - 5+500 35 landai perumahan,komersial

komersial,fasos/fasum

cendana 1,tmn KDA

apartemen aston,ruko cipta emeral,

ruko cendanauniv batam (uniba)

5+500 - 6+000 35 landai perumhanfasos/fasum,komersial,

lahan kosong

tmn KDA (kurnia djaya),centra melati mustafa plaza

univ batam (uniba),gereja,

kntr pemerintah,perguruan tinggi btm

6+000 - 6+500 35 landai perumahan fasos/fasum,perumahan

bukit palm permai,valley park,

centra melati,kopkar PLN

sekolah nasional,sekolah islam terpadu

6+500 - 7+000 35 bukit perumahan,industri lahan kosong kopkar PLN kws industri tunas

7+000 - 7+500 35 bukit industri lahan kosong kws industri tunas

7+500 - 8+000 35 landai perumahan lahan kosong citra buana indstr park3

8+000 - 8+500 35 landai perumahan lahan kosongcitra buana indstr park3,

global mega top ,exec indstrial park

8+500 - 9+000 35 landai perumahan lahan kosong,perumahan

crown hill estate,puri mas 2,

exec indstrial park,puri indstr park 2000


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


9+000 - 9+500 35 landaiperumahan,

industri,fasos/fasum

perumahan

puri mas 2,crown hill estate,

puri indstr park 2000,puri mustika

panasonic lembaga pelatihan TKI

9+500 - 10+000 35 bukitkomersial,industri,

fasos/fasum

perkampungan,fasos/fasum STO telkom hijrah industrial,

kws indstr camopoltek batam,

SD kristen

10+000 - 10+500 35 landai industri,lahan kosong

lahan kosong,fasos/fasum kws industri camo poltek batam

10+500 - 11+000 35 landai perumahan perumahan,perkampungan

mitra raya,anggrek sari

11+000 - 11+500 35 bukitfasos/fasum,komersial,perumahan

perumahan,komersial

lotus garden,marcelia

sekolah harapan utama,SMK manajemen TNI AL

11+500 - 12+000 35 landai perumahan,komersial perumahan

orchid mas,rosedale,

tmn putri indah,palm regency

spbu,ruko palm spring


perumahan,komersial

rosedale,bangun sukses,

graha masswalayan gelael indstr kawan lama

12+500 - 13+000 35 bukit perumahanperumahan,fasos/fasum,

komersial

mega indah,inti batam,

bumi riau makmurruko tanah mas gereja

13+000 - 13+500 35 landai perumahan perumahan,fasos/fasum

tanah mas,inti batam,tj tri sakti

PMK


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


13+500 - 14+000 35 bukit perumahanfasos/fasum,komersial,

perkampungan

seruni,batam exec center,

gading masruko bintang mas SDN 1&2

14+000 - 14+500 100 bukit industri, perumahan batam exec,gading mas indah industrial park,

14+500 - 15+000 100 bukit lahan kosong,komersial

perkampungan,lahan kosong king hotel

15+000 - 15+500 100 landai perkampungan

perkampungan,lahan kosong,Fasum/Fasos,

komersial

graha biro klasifikasi ind stadium seraya

15+500 - 16+000 100 bukit

industri,Fasum/Fasos,

perkampungan,perumahan

perumahan,industri

tmn harapan,sakura permai

pt yudi kencana,cintra industri park kodim

16+000 - 16+500 100 bukit industri,komersial perkampungan, agung auto mall citra buana center

16+500 - 17+000 100 landai industri industri

venturindo,trakindo,

bintang industripark,

utama beton raya,pergudangan

lobindo

17+000 - 17+500 100 bukit industri industriputra batam jaya,expo indonesia,

gudang bintang baru


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


17+500 - 18+000 100 landai industri komersial,industri SPBU

expo indonesia,persero batam,gudang permata

niaga,batam samudra,pertamina trans

18+000 - 18+500 100 bukit industri,Fasum/Fasos

industri,Fasum/Fasos

persero batam,gudang bimatama,

petro tex,bieloga

polisi perairan,kntr bea cukai,kpu bea cukai

18+500 - 19+000 35 landai industri,Fasum/Fasos industri

sinar sosro,bloktolop,

gudang tiberiasmesjid

19+000 - 19+500 35 bukit perumahan rusunawa,komersial

rusunawa rancangkuning,

orchid centre,jodoh square

carrefour,spbu,

pasific hotel

19+500 - 20+000 35 landaiperumahan,komersial,

fasum/fasos

komersial,perumahan

tj. Pantun,jaya putra,

jodoh square

hotel nan tongga,hotel singapur,food corner,

bank,hotel 2000 ,hotel planet

mesjid


komersial,perumahan

bumi indah,bumi ayu lestari,

inti sakti,lumbung rezeki

batam plaza,hotel good way


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


20+500 - 21+000 35 landai komersial komersial,

hotel holiday,hotel nagoya plaza,

bank,pertokoan wijaya

kusuma

21+000 - 21+500 35 landai fasum/fasos,perumahan

komersial,perumahan

batam park,nagoya permai,

winsore

apartemen harmoni,kws pertokoan,

hotel aston,vihara


komersial,fasum/fasos

baloi kusuma,penuin center

kws pertokoan plaza,hotel swissbell,

hotel astrogereja

22+000 - 22+500 35 landai perumahan perumahan

baloi center,baloi mas asri,

baloi mas indah,bea cukai baloi

22+500 - 23+000 35 landai perumahan komersialbaloi mas indah,kws pertokoan,

permata regency

kws bukit resident,ruko pantai permata

23+000 - 23+500 50 landai komersial,perumahan perumahan

taman kota baloi,taman kota mas,permata regency

spbu

23+500 - 24+000 50 landaiperumahan,

fasum/fasoso,komersial

lahan kosong baloi view spbu SMK Kartini

24+000 - 24+500 50 landai perumahan lahan kosong batu, batam,kezia resident

24+500 - 25+000 50 bukit fasum/fasos,lahan kosong perumahan puri casablanca RS Awal bross


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


25+000 - 25+500 100 landai lahan kosong,perumahan perumahan

kembang sari,orchid park resident,

graha mas

25+500 - 26+000 35 landai lahan kosong,perumahan perumahan

graha mas,orchid business centre,

orchid park resident

26+000 - 26+500 35 landai lahan kosong,perumahan

komersial,lahan kosong orchid business centre ruko palm spring

Sumber: Hasil Survei, 2013


3.2.2 Kriteria Desain

Monorel dibandingkan dengan kereta api, secara teknologi, monorel memiliki kemampuan menanjakdengan sudut kemiringan yang lebih besar dan radius putar yang lebih kecil. Sehingga kebutuhan lahanyang diperlukan lebih sedikit dan relatif mampu menyesuaikan dengan lingkungan yang sempit danmenanjak, serta lebih nyaman. Selain itu pada sistem monorel ini tidak terdapat persilangan karenalintasan jalur monorel secara keseluruhan berada di atas (elevated).

Selain itu, keunggulan lainnya dari monorel ini yang perlu dipertimbangkan, sebagai salah satu modayang perlu dikembangkan pada kawasan perkotaan, antara lain :

1. Relatif lebih murah dibandingkan teknologi kereta api modern bawah tanah (subway).2. Sistem kereta layang yang ramah lingkungan, dimana jalur lintasan tidak menggangu jalan dan

vegetasi (pepohonan).3. Sangat nyaman digunakan untuk wisata kota, sehingga dapat melihat sekitar wilayah kota

dengan jelas karena jalur lintasan berada relatif tinggi dari jalan (sekitar 8-12 meter dari mukajalan).

A Perencanaan Teknis

Perencanaan struktur jalur monorel yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segikeamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.Dalam perencanaan teknis perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :

1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun yang berkaitan denganketersediaan lahan yang ada.

2. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.3. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan

material dan sumber daya manusia yang ada.4. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan

mutlak dibutuhkan dalam perencanaan.5. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil

perencanaan yang optimal.

Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua macam, yaitu

1. Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD), dimana perhitungan strukturatas umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuaiperaturan yang berlaku.

2. Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD), dimana metodaperencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan strukturbawah (pondasi).

B Kaidah Perencanaan

Acuan dalam pekerjaan pembuatan rencana jalur monorel Pulau Batam mengacu kepada peraturan-peraturan dan ketentuan-ketentuan berikut ini:

1. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan mempertimbangkan:a. Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya);b. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan;c. Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan;d. Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan.


2. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi.3. Memenuhi standar dan persyaratan yang berlaku.

C Konsep Dasar

Rencana pembuatan jalur monorel ini seluruhnya direkomendasikan menggunakan konstruksi betonprategang. Hal ini disebabkan karena beton lebih kuat dalam kondisi tekan, namun lemah dalam kondisitarik. Tegangan kuat tarik beton bervariasi antara 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Kekuranganmaterial beton yang lemah dalam tarik ini dapat diatasi dengan memberi tegangan tekan untukmengimbangi/mengurangi tegangan tarik yang timbul pada bagian penampang akibat beban yangbekerja.

Pemberian tegangan tekan ini dilakukan dengan memasukan kabel dari material jenis baja mutu tinggi kedalam beton sebesar gaya penegangan tertentu, kemudian setelah beton mengeras gaya ditransfer kebeton tersebut. Penampang beton yang terjadi bisa seluruhnya tertekan atau hanya sebagian saja yangtertekan tergantung kebutuhan syarat keamanan dan pelayanan atau ketentuan perencanaan lainnya,misalnya: faktor ekonomi. Aplikasi prategang dapat ditunjukkan dengan ilustrasi sebagai berikut :

Gambar 3.24 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana

D Keuntungan Beton Prategang

Struktur beton prategang mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut:

1. Lebih kedap air, sehingga air pada penampang monorel tidak mudah meresap.2. Dapat diperoleh defleksi struktur yang lebih kecil, dengan terbentuknya lawan lendut (chamber)

dari konfigurasi layout kabel prategang sepanjang elemen.3. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh luas penampang dapat digunakan

secara efektif.4. Memungkinkan bentang yang lebih panjang dibandingkan beton bertulang.5. Karena kabel prategang menggunakan mutu baja tinggi, sehingga kapasitas penampangnya jauh

lebih besar dari besi tulangan biasa dengan luas tulangan yang sama.


E Penampang Beton Prategang

Beton yang digunakan untuk membuat elemen struktur beton prategang harus mempunyai kuat tekanyang tinggi. Kekuatan dan tahan lama yang dicapai melalui kontrol kualitas dan jaminan kualitas padatahap produksi adalah dua faktor penting dalam mendesain struktur beton prategang.

Terdapat beberapa jenis penampang beton yang biasa digunakan untuk penampang monorel. Pemilihanjenis penampang tergantung dari kebutuhan panjang bentang, kerumitan alinyemen dan metodapelaksanaan. Adapun jenis penampang AASHTO yang umum digunakan dalam perencanaan, yaitu:

F Penampang I-Girder

Penampang I-girder dan T-bulb AASHTO dapat digunakan untuk bentang antara 9,1 m sampai dengan 42m.

Gambar 3.25 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb)

Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTOPenampang bf (in) x1 (in) x2 (in) b2 (in) x3 (in) x4 (in) bw (in) h (in)AASHTO 1 12 4 3 16 5 5 6 28AASHTO 2 12 5 3 18 6 6 6 36AASHTO 3 16 7 4.5 22 7.5 7 7 45AASHTO 4 20 8 6 26 9 8 8 54AASHTO 5 42 5 7 28 10 8 8 63AASHTO 6 42 5 7 28 10 8 8 72

Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTOPenampang Span (ft) A (in2) I (in4) Yb (in) Sb (in3) St (in3)AASHTO 1 30-45 276.0 22,744.1 12.6 1,806.6 1,475.9AASHTO 2 40-60 369.0 50,978,7 15.8 3,220.5 2,527.4AASHTO 3 55-80 559.5 125,390.4 20.3 6,185.0 5,071.1AASHTO 4 70-100 789.0 260,740.6 24.7 10,541.9 8,909.3AASHTO 5 90-120 1,013.0 521,162.6 32.0 16,308.5 16,788.2AASHTO 6 110-140 1,085.0 733,320.3 36.4 20,156.9 20,587.7


G Penampang Box Girder

Box-girder sangat baik menahan pengaruh momen torsi dan secara tipikal tidak memerlukan elemenbracing. Penampang box girder juga dapat digunakan untuk bentang yang lebih panjang. Adapunpenampang box girder standar yang biasa digunakan di Indonesia seperti disampaikan pada Gambar3.26.

Gambar 3.26 Penampang Box Girder Beton AASHTO

3.2.3 Perencanaan Geometrik

Untuk rencana jalur monorel yang akan dibangun digunakan rel sebesar 850 mm, sedangkan lebar badankereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada Gambar 3.27 dan Gambar 3.28.

CL

Potongan MelintangPotongan Melintang

Kabel Power SupplyKabel Sinyal

Pilecap

Pile

Ground Level

Reinforced Concrete

Precast Box Girder

Bar

Kabel Power SupplyKabel Sinyal

Pilecap

Pile

Ground Level

Reinforced Concrete

Bar

Mono Rail (Jalur)Mono Rail (Stasiun)

CL

Gambar 3.27 Potongan Melintang Jalur Monorel


Gambar 3.28 Standar Penampang Monorel

A Lengkung Horizontal

Dua bagian lurus pada penampang monorel yang membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkungyang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan oleh kecepatanrencana yang telah ditentukan. Berdasarkan spesifikasi teknis, jari-jari lengkung horizontal minimum yangdiizinkan sebesar 70 m. (lihat Tabel 3.18)

Perencanaan kebutuhan akan jenis dan tipe kendaraan yang akan digunakan, disesuaikan berdasarkankondisi topografi dan tata guna lahan eksisting. Hasil analisis alinyemen horizontal memberikan gambarandan informasi mengenai detail perencanaan jalur monorel khususnya pada detail kebutuhanpembangunan infrastruktur jalur monorel seperti panjang, lebar, jari-jari tikungan, peninggian dansebagainya.


Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel

Sumber: www.hitachi-rail.com, 2010


B Lengkung Vertikal

Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkungvertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya.

Kriteria desain alinyemen vertikal:

a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan menjadi satukelandaian.

b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan, disediakan bagianmendatar dengan panjang minimum 200 m.

c. Sedapat mungkin ketinggian dasar penampang monorel pada perlintasan sebidang dengan jalanraya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).

Gambar 3.29 Alinyemen Vertikal

Hasil perencanaan geometrik jalur monorel disampaikan dalam album gambar. Pada Gambar 3.30sampai dengan Gambar 3.37 disampaikan mengenai jalur, tipikal sarana dan ilustrasi potonganmelintang monorel.


Gambar 3.30 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre


Gambar 3.31 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya


Gambar 3.32 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel


Gambar 3.33 Tipikal Pada Ruas Jalan


Gambar 3.34 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso


Gambar 3.35 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara


Gambar 3.36 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan


Gambar 3.37 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso


Table of Contents3 Pendahuluan ........................................................................................................................................ 1

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel............................................................................................. 1

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW ............................................................. 1

3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ................................ 51

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel....................................................................................... 62

3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel ................................................................................................... 62

3.2.2 Kriteria Desain...................................................................................................................... 74

3.2.3 Perencanaan Geometrik....................................................................................................... 77

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ........................................................................................... 1Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan......................................................................................................... 9Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat.................................................................................................... 14Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut ..................................................................................................... 16Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara.................................................................................................. 18Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi ......................................................................................................... 20Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam................................................. 24Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan............................................................................................... 27Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam.................................... 34Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam ....................................... 41Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas....................................................................................................... 54Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam..................................................................................... 56Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam.................................................................................... 57Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2013 ........................................................... 59Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2013 ................................................................... 60Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2013 ................................................. 61Gambar 3.17 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam ................................................................. 62Gambar 3.18 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) .............. 63Gambar 3.19 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ......... 63Gambar 3.20 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) ... 64Gambar 3.21 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre)........... 64Gambar 3.22 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya ................................................................................ 65Gambar 3.23 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya.......................................................... 66Gambar 3.24 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ......................................... 75Gambar 3.25 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ............................................................. 76Gambar 3.26 Penampang Box Girder Beton AASHTO............................................................................. 77Gambar 3.27 Potongan Melintang Jalur Monorel...................................................................................... 77Gambar 3.28 Standar Penampang Monorel ............................................................................................. 78Gambar 3.29 Alinyemen Vertikal............................................................................................................... 80Gambar 3.30 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre............................................................................... 81Gambar 3.31 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya................................................................ 82Gambar 3.32 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel............................................................................... 83Gambar 3.33 Tipikal Pada Ruas Jalan....................................................................................................... 84


Gambar 3.34 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso ....................................................................... 85Gambar 3.35 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara .............................................................................. 86Gambar 3.36 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan ........................................................................... 87Gambar 3.37 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso........................................................................... 88

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1998 – 2011...................................................................... 2Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ........ 3Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ......... 3Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam................................................... 3Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam.................................................. 4Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder............................................................ 36Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ........................................................................... 37Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam ................................................... 39Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim.......................................................... 42Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km).................................................................. 51Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) ........................................................... 51Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) .................................................................... 52Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam .................. 55Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ...................................... 58Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya ........................................................... 67Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO.................................................................................. 76Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO............................................................................................... 76Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel...................................................................................................... 79


4 Kajian Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang Monorel

Untuk mengetahui potensi penumpang monorel, dilakukan kajian terkait profil dan karakteristik calonpengguna monorel. Selain itu juga dilakukan kajian terkait ATP dan WTP.

4.1.1 Survei Wawancara Pelaku Perjalanan

Survei karakteristik dilakukan di sekitar koridor jalur monorel. Survei karakteristik dilakukan dengan metodawawancara kepada pengguna transportasi baik transportasi pribadi, kendaraan umum serta sepeda motor.Survei wawancara dilakukan pada empat titik lokasi yang mewakili pergerakan pada koridor tinjauan, yaitu :

a. Nagoya, yang mengakomodir pergerakan dari arah Batu Ampar, sebagai simpul untuk KoridorBandara – Batu Ampar

b. Batam Center, yang mengakomodir pergerakan sekitar Batam Center sebagai simpul untuk koridorBatam Center – Batu Aji

c. Bandara, sebagai simpul untuk koridor Bandara – Batu Ampard. Batu Aji, sebagai simpul untuk koridor Batam Center – Batu Aji

Total jumlah responden adalah sebanyak 598 orang. Jumla ini dianggap cukup untuk mewakili karakteristikpengguna transportasi di koridor tinjauan. Untuk lebih jelasnya jumlah responden dapat dilihat pada Tabel4.1.

Tabel 4.1 Jumlah Responden di Masing – Masing LokasiModa Nagoya Bandara Batu Aji Batam Center Total

Angkutan Umum 63 46 60 69 238Mobil Pribadi 60 60 0 60 180Sepeda motor 60 0 60 60 180Total 183 106 120 189 598

A Profil Responden

Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi jalan dengan moda angkutan pribadi, sepeda motormaupun angkutan umum di Pulau Batam diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) padapengguna jasa transportasi ini. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesionermeliputi aspek-aspek sebagai berikut:


1. Profil respondena. Umur (tahun)b. Jenis kelaminc. Tempat tinggald. Tingkat pendidikane. Golongan atau jenis pekerjaanf. Pendapatan

2. Karakteristik perjalanan respondena. Frekuensi perjalananb. Maksud perjalananc. Biaya untuk melakukan perjalanand. Biaya Menggunakan Moda Transportasie. Pilihan Alternatif Moda

3. Persepsi responden terhadap pelayanana. Pilihan Rute Asal Tujuan Perjalanan Dengan Pelayanan KA Batamb. Pilihan Penggunaan Fasilitas Layanan KA Batam

Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profilresponden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna berdasarkan moda transportasinya di pulauBatam khususnya pada jalur tinjauan.

1. Profil Responden Pengguna Angkutan Umum

Profil responden pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam menurut umurmenunjukkan bahwa kelompok usia 21-40 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompokusia 41-60 tahun, kemudian kelompok usia > 60 tahun dan kelompok usia < 20 tahun denganproporsi berturut-turut 66,37%; 15,70%; 15,25% dan 2,69%.

Gambar 4.1 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin wanita untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan dipulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan Pria. Proporsi wanita untuk 53%,sedangkan proporsi wanita sebesar 47%.


Gambar 4.2 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasi jalandi pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1. Proporsi tingkatpendidikan SMA sebesar 78%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 15%.

Gambar 4.3 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh ibu rumah tangga.Proporsi pegawai swasta sebesar 57%, sedangkan proporsi ibu rumah tangga sebesar 13%.

Gambar 4.4 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan


Profil responden dengan tingkat pendapatan 1-2,5Jt untuk pengguna angkutan umum transportasijalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 2,5 – 5Jt. Proporsitingkat pendapatan 1 – 2,5Jt sebesar 39%, sedangkan proporsi tingkat pendapatan 2,5 – 5Jtsebesar 33%.

Gambar 4.5 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan

2. Profil Responden Pengguna Mobil Pribadi

Profil responden dengan kelompok umur 21 – 40Th untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 41 – 60Th. Proporsi kelompok umur 21 –40Th sebesar 67%, sedangkan proporsi kelompok umur 41 – 60Th sebesar 32%.

Gambar 4.6 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secaraumum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin pria sebesar73%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 27%.


Gambar 4.7 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1. Proporsi tingkat pendidikan SMAsebesar 60%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 27%.

Gambar 4.8 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna mobil pribadi di pulauBatam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha. Proporsi pegawai swasta sebesar 49%,sedangkan proporsi pengusaha sebesar 16%.

Gambar 4.9 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan


Profil responden dengan pendapatan 5 – 10Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secaraumum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 – 5Jt. Proporsi pendapatan 5 – 10Jt sebesar 56%,sedangkan proporsi pendapatan 2,5 – 5Jt sebesar 21%.

Gambar 4.10 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan

3. Profil Responden Pengguna Sepeda Motor

Profil responden dengan kelompok umur 21 – 40Th untuk pengguna sepeda motor di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 41 – 60Th. Proporsi kelompok umur 21 –40Th sebesar 73%, sedangkan proporsi kelompok umur 41 – 60Th sebesar 13%.

Gambar 4.11 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secaraumum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin pria sebesar58%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 42%.


Gambar 4.12 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna sepeda motor di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1. Proporsi tingkat pendidikan SMAsebesar 68%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 21%.

Gambar 4.13 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna mobil pribadi di pulauBatam secara umum lebih dominan diikuti oleh pelajar. Proporsi pegawai swasta sebesar 64%,sedangkan proporsi pelajar sebesar 11%.

Gambar 4.14 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan


Profil responden dengan pendapatan 1 – 2,5Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secaraumum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 – 5Jt. Proporsi pendapatan 1 – 2,5Jt sebesar 35%,sedangkan proporsi pendapatan 2,5 – 5Jt sebesar 32%.

Gambar 4.15 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan

B Karakteristik Perjalanan Responden

1. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x untukpengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensiperjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xsebesar 50%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x sebesar 19%.

Gambar 4.16 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna angkutanumum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsimaksud perjalanan bisnis sebesar 66%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 23%.


Gambar 4.17 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untukpengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biayatransportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar35%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 25%.

Gambar 4.18 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi angkutan umum sebesar 150.000 –200.000 ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebihdominan diikuti oleh biaya transportasi angkutan umum sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsibiaya sportasi angkutan umum sebesar 150.000 – 200.000 ribu tiap bulan sebesar 35%, sedangkanproporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 21%.


Gambar 4.19 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan lain menumpang untuk pengguna angkutanumum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan moda sepeda motor. Proporsimenumpang sebesar 46%, sedangkan proporsi sepeda motor sebesar 29%.

Gambar 4.20 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan AlternatifModa Lain

2. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 1x untukpengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanantiap minggu sebanyak 6-7x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 1x sebesar 39%,sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x sebesar 34%.


Gambar 4.21 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobil pribadidi pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsimaksud perjalanan bisnis sebesar 49%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 33%.

Gambar 4.22 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 9 ratus – 1 Jt tiap bulan untukpengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 3-4 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 9 ratus – 1 Jt tiap bulan sebesar 19%, sedangkanproporsi biaya transportasi 3-4 ratus ribu tiap bulan sebesar 14%.


Gambar 4.23 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan mobil pribadi sebesar 4-5ratus ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominandiikuti oleh biaya transportasi mobil pribadi sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biayatransportasi mobil pribadi sebesar 4-5 ratus ribu tiap bulan sebesar 23%, sedangkan proporsi biayatransportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 16%.

Gambar 4.24 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaMenggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna mobil pribadi dipulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan moda lainnya. Proporsi pilihan sepedamotor sebesar 70%, sedangkan proporsi pilihan lainnya sebesar 9%.


Gambar 4.25 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan AlternatifModa Lain

3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x untukpengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensiperjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xsebesar 72%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x sebesar 13%.

Gambar 4.26 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobil pribadidi pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsimaksud perjalanan bisnis sebesar 68%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 21%.


Gambar 4.27 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untukpengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 51%,sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 20%.

Gambar 4.28 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan sepeda motor sebesar 75rb -100 ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikutioleh biaya transportasi sepeda motor sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasisepeda motor sebesar 75rb – 100 ribu tiap bulan sebesar 25%, sedangkan proporsi biayatransportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 20%.


Gambar 4.29 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna sepeda motor dipulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi pilihan sepedamotor sebesar 58%, sedangkan proporsi pilihan menumpang sebesar 23%.

Gambar 4.30 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan AlternatifModa Lain

4. Asal Tujuan Perjalanan Responden

Berdasarkan hasil survei wawancara diperoleh bahwa sebagian besar merespon cukup baik denganrencana keberadaan stasiun di daerah Batam Center, Baloi, Batu Aji, Bandara Hang Nadim. Terkaitdengan asal-tujuan perjalanan, diketahui bahwa sebanyak 23% calon pengguna kereta api memilihBatam Center sebagai simpul stasiun diikuti oleh wilayah Baloi dengan proporsi 19%.

Simpang Muka Kuning yang menjadi titik transfer antar koridor memiliki proporsi sebanyak 10% tidaksebanyak simpul – simpul ujung tiap koridor, hal ini mengindikasikan bahwa karakteristik pergerakanpenumpang di Pulau Batam terpecah pada dua pergerakan utama, yaitu Utara – Selatan yang diwakilkan oleh koridor Batam Center – Batu Aji serta pergerakan Barat – Timur yang diwakilkan olehkoridor Batu Ampar – Bandara Hang Nadim.

Berdasarkan hasil wawancara, gambaran bangkitan dan tarikan pada setiap simpul potensialsepanjang koridor disampaikan pada Gambar 4.32 dan Gambar 4.33. Sedangkan pada Gambar


4.34 disampaikan gambaran loading profile potensi penumpang KA. Pada prinsipnya simpulpotensial yang dimaksud mengindikasikan potensi lokasi stasiun untuk pengembangan pelayananKA nantinya. Dari Gambar 4.32 dan Gambar 4.33 diketahui bahwa Batam Center merupakan lokasiyang paling diminati diikuti oleh daerah Baloi dan Batu Aji.

Bt. Ampar

BaloiBatamCenter

MukaKuning

Bandara

Batamindo

TambesiBt. Aji

Tj. UncangBandaraMas

3,5Km

3,5Km 3Km

6,5Km

3,5Km

4Km

5Km

5,5Km

8,5Km

: Indikasi LokasiStasiun KA

Gambar 4.31 Indikasi Lokasi Stasiun KA Lintas Utama Pulau Batam

Gambar 4.32 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-1


Gambar 4.33 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-2

Gambar 4.34 Loading Profile Perjalanan Responden Calon Penumpang KA


C Persepsi Responden Terhadap Pilihan Moda

Gambaran terkait dengan pilihan moda oleh responden pada beragam kombinasi tingkat nilai atribut yangditawarkan untuk masing-masing kelompok responden (berturut-turut untuk pengguna angkutan umum, mobilpribadi dan sepeda motor) dapat dilihat pada Gambar 4.35 sampai dengan Gambar 4.37.

Persepsi responden pengguna angkutan umum terhadap pelayanan angkutan kereta api Batammengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna angkutan umumcenderung sangat tertarik untuk beralih ke moda kereta api. Persepsi responden pengguna mobil pribaditerhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga lima belasribu rupiah, para pengguna mobil pribadi masih memiliki kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api.Sedangkan persepsi responden pengguna sepeda motor terhadap pelayanan angkutan kereta api Batammengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna sepeda motor masihmemiliki kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Jika dilihat dari waktu tempuh, waktu antara sertapotensi keterlambatan ketiga kelompok responden tersebut kurang merespon perubahan yang terjadi.


Gambar 4.35 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


Gambar 4.36 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


Gambar 4.37 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


D Analisis ATP dan WTP

Analisis ATP dan WTP dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kemampuan membayar pengguna, dan inimerupakan salah satu komponen yang harus diperhitungkan dalam penetapan tarif. Kemampuan bayar,dalam konteks ini, menjadi salah satu faktor berpengaruh terkait pilihan rute perjalanan seseorang terkaitdengan nilai tarif yang berlaku. Secara langsung, perubahan tarif akan berpengaruh terhadap pilihansesorang terhadap moda transportasi, tentunya, berimplikasi terhadap nilai kelayakan investasi.

ATP pengguna angkutan umum dan sepeda motor diperoleh sekitar Rp 9.722/trip sedangkan penggunamobil pribadi mencapai Rp 45.000/trip. Selanjutnya nilai WTP untuk pengguna angkutan umum diperolehsekitar Rp 6.869/trip seperti disampaikan pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Nilai ATP dan WTPATP (Rp/trip) WTP (Rp/trip)

Angmum 9,722 6,869Mobil 45,000 t.tMotor 9,722 t.t

Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasatersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasatersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini cenderung disebut sebagai choiced riders.

4.1.2 Analisis Pertumbuhan Permintaan Perjalanan

Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan monorel merupakan fungsi dari asal tujuan perjalananpelaku perjalanan dan perilaku pilihan moda pelaku perjalanan. Selanjutnya estimasi permintaanperjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan dengan mengelaborasi data matrik asal tujuan orangdengan proporsi pilihan moda KA (angkutan umum, travel, mobil pribadi dan sepeda motor). Modelperilaku dalam analisis ini digunakan dalam analisis sensitivitas perubahan potensi permintaan perjalananmonorel terhadap perubahan nilai tarif.

Adapun model perilaku pilihan moda pelaku perjalanan di Kota Batam dalam bentuk tabelarisdisampaikan pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Model Perilaku Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian DataSepeda Motor Mobil Pribadi Angkutan Umum

Koefisien StandardError t Stat Koefisien Standard

Error t Stat Koefisien StandardError t Stat

Intercept -1.8372 0.1740 -10.5573 -3.0212 0.0790 -7.6501 -1.5883 0.1554 10.2207Tarif (Rp) -5.08E-05 2.86E-06 -1.77E+01 -1.37E-05 1.56E-06 -8.79E+00 -4.54E-05 2.56E-06 -1.78E+01Waktu Tempuh(menit) -0.0263 0.0051 -5.1440 -0.0457 0.0020 -22.2963 -0.0208 0.0046 -4.5709

Headway (menit) -0.0003 0.0004 -0.7297 -0.0028 0.0002 -11.2726 -0.0013 0.0003 -4.2410Delay (menit) -0.0015 0.0021 -0.7297 -0.0034 0.0015 -2.2702 -0.0001 0.0019 -0.0735R² 0.67 0.78 0.63

Perubahan tarif monorel dalam hal ini berpengaruh terhadap perubahan potensi penumpang monorel,yang direpresentasikan dalam proporsi peluang dipilihnya monorel, seperti disampaikan pada Tabel 5.4.


Selanjutnya, proyeksi pertumbuhan permintaan perjalanan diestimasi sebagai fungsi dari pertumbuhanpenduduk dan kondisi perekonomian di Kota Batam. Diperoleh juga bahwa angka pertumbuhanpermintaan perjalanan tersebut cenderung meningkat pada tahun-tahun awal beroperasinya monorel danangka pertumbuhan tersebut cenderung menurun seiring dengan tercapainya kapasitas. Proyeksipertumbuhan permintaan perjalanan untuk masing-masing jalur monorel dan masing-masing skenario tarifdisampaikan pada Gambar 4.38 dan Gambar 4.39.

Tabel 4.4 Korelasi Tarif Monorel dan Proporsi Peluang Pilihan MonorelNo. Tarif (Rp) Peluang dipilihnya Monorel (%)1 6,000 34.692 8,000 32.663 10,000 30.704 12,000 28.805 15,000 26.096 20,000 21.957 25,000 18.30

Gambar 4.38 Proyeksi Demand Monorel Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center


Gambar 4.39 Proyeksi Demand Monorel Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Nagoya

4.2 Analisis Struktur Pendapatan

4.2.1 Kajian Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel

Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biayaoperasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel PihakPenanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJPK) harus memberikan penawaran menarik disampingdukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahankepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanyadigunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel.

Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasimonorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun danpengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti.

A Metoda Pelaksanaan

Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuaidengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dandapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan danpengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehinggadiperoleh gambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan designstasiun yang dibuat untuk masing-masing pemberhentian yang sesuai.

b. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti.c. Melakukan analisa lokasi lahand. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batame. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam.f. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai.g. Melakukan analisa keuangan.


h. Menentukan rekomendasi pengembangan propertii. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti.

B Pelaksanaan Kajian

B.1 Identifikasi Lokasi

Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada diKota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapunlahan tersebut adalah sebagai berikut:

1. Lahan di sekitar Pelabuhan Batu Ampar, Jln. Yos Sudarso2. Lahan di sekitar Pelabuhan Feri Batam Centre, Jln. Engku Putri3. Lahan di sekitar Bandara Hang Nadim, Jln. Hang Nadim

Gambar 4.4040 menampilkan lokasi lahan yang akan digunakan untuk pengembangan property.


Gambar 4.40 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property

Kondisi fisik secara umum untuk ketiga lahan tersebut disampaikan pada Error! Reference source notfound.5.

Tabel 4.5 Kondisi Lokasi Lahan Untuk Pengembangan PropertyKondisi Fisik Lahan Batu Ampar Batam Center Bandara Hang Nadim

Luas lahan (m2) 3,500 3,500 200,000Kontur Relatif datar Relatif datar Relatif datarKondisi permukaan Tanah matang Tanah matang Tanah belum matangLingkungan sekitar Pelabuhan Komersil Bandara


B.2 Analisa Lokasi

1. Batu Ampar

Lokasi lahan di Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar yang berada di Jl. YosSudarso, seperti disampaikan pada

Gambar 4.41Gambar 4.41.


Gambar 4.41 Komplek Pelabuhan Batu Ampar

Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit- Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi BatuAmpar adalah sebagai berikut:

- Strength : (1) lokasi lahan berada di kawasan yang ramai yaitu kawasan industri danpelabuhan; (2) kondisi lahan sudah rata dan siap untuk dibangun

- Weakness : (1) lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis; (2) lokasi cukup jauh keBandara Hang Nadim

- Opportunity : (1) lokasi dekat dengan pusat komersil Nagoya sebagai potensi buyer; (2)parameter pengembangan cocok untuk apartement; (3) lokasi dilalui jalurmonorel yang akan meningkatkan akses menuju ke lokasi; (4) adanya rencanapengembangan Pelabuhan Batu Ampar menjadi Pelabuhan Internasional Hub.

- Threat : Kondisi Pelabuhan Batu Ampar yang padat dengan kendaraan besar

2. Batam Center

Lokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engkung Putri, seperti disampaikan pada Gambar4.42.


Gambar 4.42 Komplek Pelabuhan Feri Batam

Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 6,9 km dan waktu tempuh ± 18 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 21,4 km dan waktu tempuh ± 45 menit

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasiBatam Centre adalah sebagai berikut:

- Strength : (1) lokasi lahan berada di kawasan lingkungan yan gtertata; (2) kondisi lahansudah rata dan siap untuk dibangun; (3) lokasi lahan terletak di jalan utamadengan ROW 30 m

- Weakness : (1) lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis; (2) lokasi cukup jauh kekawasan bisnis Nagoya

- Opportunity : (1) lokasi dekat dengan pusat pemerintahan sebagai potensi buyer; (2)parameter pengembangan cocok untuk hotel; (3) lokasi dilalui jalurmonorel yang akan meningkatkan akses menuju ke lokasi

- Threat : Adanya potensi kompetitor dari pengembangan property yang sama dankompetitor yang ada.

3. Bandara Hang Nadim

Lokasi Bandara Hang Danim terletak di Jl. Hang Danim, seperti disampaikan pada Gambar 4.43.


Gambar 4.43 Komplek Bandara Hang Danim

Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagaiberikut:

- Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 18,2 km dan waktu tempuh ± 28 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 29,6 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasiBandara Hang Nadim adalah sebagai berikut:

- Strength : (1) lokasi lahan berada di kawasan bandara; (2) area lahan cukup luas untukpengembangan property; (3) lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 30m; (4) dekat dengan daerah wisata Nongsa

- Weakness : (1) lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis; (2) lokasi cukup jauh kekawasan bisnis Nagoya; (3) kondisi lahan belum siap bangun; (4) lingkungansekitarnya belum ramai

- Opportunity : (1)arus kedatangan penumpang tiap tahun meningkat sebagai potensi buyer; (2)parameter pengembangan cocok untuk hotel transit; (3) lokasi dilalui jalurmonorel yang akan meningkatkan akses menuju ke lokasi

- Threat : membuat kawasan yang dapat menarik pengunjung lokasi pengembangan.

C Analisa Sosial Ekonomi Kota Batam

C.1 Jumlah Penduduk


Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat.Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 pendudukKota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar4.44

Gambar 4.44 Jumlah Penduduk Kota Batam

C.2 Indikator Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhanekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.45.

Gambar 4.45 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)

Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapitatahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh diatas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah.PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar darisektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel dan


restauran. untuk lebih jelasnya, Nialai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar4.46 dan Gambar 4.47.

Gambar 4.46 Nilai PDRB Kota Batam

Gambar 4.47 Nilai PDRB Kota Batam (%)

Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 totalPenanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkantahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar.

C.3 Infrastruktur


Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapatdigunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memilikiPembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampaidengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada dipulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengankapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki FasilitasInstalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri PulauBatam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha.

C.4 Kunjungan Wisata

Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawanmancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yangberkunjung ke Batam periode Januari – Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibandingperiode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batamtahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysiadi urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yangdiperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari.Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. TingkatPenghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.48

Gambar 4.48 Jumlah Wisatawan di Kota Batam

C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam

Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasipenduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di KotaBatam seperti yang disampaikan pada Table 4.6.


Tabel 4.6 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti

ASPEK FAKTOR PENDUKUNG BUKAN FAKTORPENDUKUNG

POPULASI

Penambahan penduduk yang tinggi pertahun (rata-rata 21% pertahun) menunjukan potensi kebutuhanakan pengembangan properti.Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn) mewakilipotensi market baik untuk komersil maupunresidensial.

Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batam akanmeningkatkan potensi market properti bila didukungperaturan yang memperbolehkan memilikipropertiuntuk WNA

PDRB

Pertumbuhan PDRB perkapita yang positifmenunjukan peningkatan daya beli terhadap properti.Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasakeuangan yang terus meningkat tiap tahunnya akanmeningkatkan kebutuhan akan properti khususnyaproperti komersil.

Tingkat InflasiTingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjaga akanmenciptakan iklim yang kondusif terhadap investasiproperti.

Nilai tukar rupiahterhadap US dolarsekarang terlalurendah.

FDIPeningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akanmeningkatkan kebutuhan akan properti sewa dan hoteluntuk tenaga kerja asing.

D Analisa Pasar Kondominium/Apartement Strata-Title

Berdasarkan lokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok :

1. CBD area : .Nagoya, Baloi2. Prime residental area : Batam Center3. Secondary residental area : Batu Aji, Tembesi, Kabil.

Berdasarkan harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikanpada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Harga Jual Kondominium/ ApartmentPeriode Lower-Middle Middle (Jt) Upper-Middle Upper

2000-2002 ≤ 3.000.000 3 – 5 5 - 7 7.000.000≥2002-2007 ≤ 4.000.000 4 – 7 7 - 10 10.000.000≥2007-2010 ≤ 5.000.000 5 – 8 8 - 12.5 12.500.000≥2010-2012 ≤ 7.000.000 7 – 10 10 - 15 12.500.000≥2010-2014 ≤ 10.000.000 10 – 15 10 - 20 20.000.000≥


E Analisa Pasar Hotel

E.1 Jumlah kamar hotel existing.

Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat.Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 jutaorang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiridari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedangdibangun.

E.2 Tingkat isian hotel dan jenis tamu

Tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalah sebesar 57.24 %meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotel berbintang berasaldari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan.

E.3 Pendapatan per kamar dan pertumbuhan pendapatan

Average Rate Room (ARR) per 2014 adalah : Bintang 3 Rp 457.000,- Bintang 4 Rp 686.000,- Bintang 5 Rp 1.267.000,-

Revenue per Availble Room ( RevPAR) : Bintang 3 Rp 274.000,- Bintang 4 Rp 412.000,- Bintang 5 Rp. 760.000,-

Pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5%

E.4 Kompetitor hotel existing.

Tabel 4.8 Kompetitor hotel existingNama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata2 Harga Kamar (Rp)

Harris 4 171 Batam Center 1.100.000Amaris 2 100 Nagoya 454.000Novotel 4 224 Nagoya 586.000Pasific Palace 4 180 Nagoya 624.000Swiss In 3 128 Nagoya 402.000Seruni 2 68 Batu Ampar 367.000Formosa 3 107 Nagoya 457.000TuriBeach 5 141 Nongsa 1.720.00089 3 154 Nagoya 476.000The BBC 4 205 Nagoya 1.267.000CGI 3 160 Batu Ampar 439.000Harmoni Suite 4 144 Nagoya 645.000Harris Resort 4 308 Marina City 732.000Swiss Bell 4 179 Batu Ampar 922.000Batam View 4 200 Nongsa 847.000Allium Panorama 4 211 Nagoya 633.000Goodway 4 268 Nagoya 480.000Nagoya Mansion 4 198 Nagoya 593.000


Nama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata2 Harga Kamar (Rp)Holiday Inn 4 275 Marina City 1.099.000Bizz 3 100 Nagoya 349.000Harbour Bay Amir 3 160 Batu Ampar 501.000Harmoni 4 246 Nagoya 769.000Horison 4 100 Nagoya 431.000

F Pemilihan Properti Yang Sesuai

Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada, dari ketiga lokasi yang ditawarkan direkomendasikanrencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Tabel 4.9 Rencana Pengembangan Yang SesuaiNO LOKASI RENCANA PENGEMBANGAN1 Baru Ampar Apartment2 Batam Center Hotel3 Bandara Hang Nadim Hotel Transit dan Kawasan Wisata

G Analisa Keuangan

Perhitungan Pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen Strata Title di BatuAmpar dapat dilihat pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11.

Tabel 4.10 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower ATOWER A

7 LANTAI LT 4 - 10 77 UNIT1 BR 30.17 15,500,000 467,635,000 7 211.19 22,914,115,0002 BR 65.20 15,500,000 1,010,600,000 4 260.80 28,296,800,000

Total 11 471.99 3,304 51,210,915,00010 LANTAI LT 11-20 150 UNIT

1 BR 30.17 15,500,000 467,635,000 7 211.19 32,734,450,0001BR+ 41.50 15,500,000 643,250,000 8 332.00 51,460,000,000

Total 15 543.19 5,432 84,194,450,000

Tabel 4.11 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower BTOWER B

17 LANTAI LT 4-20 153 UNIT1 BR 30.28 18,000,000 545,040,000 4 121.12 37,062,720,0001 BR 35.17 18,000,000 633,060,000 2 70.34 21,524,040,0002 BR 65.45 18,000,000 1,178,100,000 3 196.35 60,083,100,000

9 387.81 6,593 118,669,860,000CASH INFLOW 776 15,329 254,075,225,000

BIAYA PENGEMBANGAN ( CASH OUTFLOW) 158,869,266,250NET CASHFLOW 95,205,958,750


H Pemilihan Desain Stasiun

Stasiun pemberhentian Monorel di design sesuai dengan kondisi sekitar stasiun. Diusulkan 3 jenis tipestasiun pemberhentianyang akan menaikan dan menurunkan penumpang. Kriteria jenis tipe stasiun yangdibangun berdasarkan survei dimana lokasi stasiun itu berada.

1. Stasiun Tipe A

Stasiun yang paling sederhana berfungsi hanya sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang.Lokasi berada di atas sejajar dengan rel monorel. Lay out/demah stasiun terdiri dari peron tempatmenaikan dan menurunkan penumpang dan ruangan tempat informasi dan penjualan tiket. Stasiun inidilengkapi akses jalan/tangga disebelah kiri dan kanan jalan. Untuk lebih jelasnya stasiun tipe A dapatdilihat pada Gambar 4.49

Gambar 4.49 Stasiun Tipe A

2. Stasiun Tipe B

Stasiun tipe ini dibuat lebih luas dari tipe A. Stasiun ini menyediakan ruangan-ruangan komersil yangnantinya disewakan kepada pihak ketiga. Di stasiun ini disediakan mini cafe, mini market, mini restaurandan ruang tunggu. Lokasinya dapat berada diatas sejajar dengan rel maupun berada di bawah sebelumcalon penumpang naik ke atas. Untuk lebih jelasnya stasiun tipe B dapat dilihat pada Gambar 4.50


Gambar 4.50 Stasiun Tipe B

3. Stasiun Tipe C

Stasiun tipe ini dibuat secara khusus terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau Mall,sehingga pengujung mall bisa langsung mengakses stasiun Monorel dari Mall tanpa harus keluar dariMall. Stasiun ini juga menyediakan ruangan komersil yang disewakan seperti halnya stasiun tipe Bdengan luasan yang lebih besar. Untuk lebih jelasnya stasiun tipe C dapat dilihat pada Gambar 4.51

Gambar 4.51 Stasiun Tipe C

Berikut merupakan Nama stasiun beserta tipe stasiun yang dijelaskan pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13

Tabel 4.12 Stasiun Jalur 1No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun1 Dry Dok Industri Galangan Kapal A2 Putra Jaya Ruko, Perumahan, Rumah Susun B3 Nippon steel Industri Galangan Kapal A4 Tmn Cipta Indah Ruko, perumahan, industri A


No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun5 Bintang IP Kawasan Industri A6 Fanindo Pasar,perumahan,hipermarket B7 Base Camp Pertokoan/Ruko A8 Sagulung Ruko, perumahan B9 Makam Pahlawan Ruko, perumahan A

10 SP Plaza Ruko Perumahan B11 Mall TOP 100 Ruko, Mall B12 Rsn Muka Kuning Rumah susun A13 Panbil Mall Kawasan Industri Batamindo, Mall,Hotel, Apartment. B14 GOR TAJ Gelanggang O.R A15 Kepri Mall Komersial, Mall C16 Kara Industri Komersil, Ruko, Industrial Park B17 Politeknik 1 Kampus, perumahan, Simpangan Jalur 2 B18 Balai Kota Perkantoran B19 Batam Center Terminal Ferry, Mega Mall C

Tabel 4.13 Stasiun Jalur 2No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun1 Hang Nadim Bandara Hang Nadim C2 Botania Botania Mall, Plaza, Ruko B3 Taman Raya Ruko, perumahan A4 Cikitsu Perumahan, Ruko A5 Bida Asri 2 Mall, Perumahan, Ruko B6 UNIBA Kampus, Rumah Sakit, Perumahan B7 Kopkar PLN Ruko dan Pabrik A8 Tunas Industri Ruko, perumahan A9 Grand Niaga Mall Ruko, perumahan Orchad B

10 Politeknik 2 Ruko dan persimpangan Jalur 1 B11 Harapan Utama Pertokoan A12 Palm Spring Pertokoan A13 Sei Panas Pertokoan, perumahan A14 Pelita Pertokoan, Perumahan A15 Benkong Supermarket Giant B16 Seraya Pabrik, perumahan, Industrial park A17 Batu Ampar Pelabuhan B18 Lancah Kuning Rusun, Harbou Bay B19 Jodoh Perkantoran, Komersil A20 Nagoya Hill Komersil, Hotel, perkantoran C21 Baloi Komersil, Hotel B22 Balaoi Mas Perumahan A23 UIB Kampus B24 Awal Bros Rumah sakit, perumahan B25 Orchid Ruko, Perumahan A

I Analisa Pendapatan Stasiun

Pendapatan dari sewa dari stasiun dapat dilihat pada Tabel 4.14 dan Tabel 4.15.


Tabel 4.14 Pendapatan Stasiun Tipe BJenis Properti Sewa Sewa (Rp) Unit Pendapatan (pa)

Sewa Kios Ukuran 4x3Rp 150,000 m2 per bulan 21,600,000 10 216,000,000

Tabel 4.15 Pendapatan Stasiun Tipe CJenis Properti Sewa Sewa (Rp) Unit Pendapatan (pa)

Sewa Kios Ukuran 4x3 Rp. 300,000 m2 per bulan 43,200,000 8 345,600,000

Sewa Gerai 5 x 6 Rp. 550,000 m2 per bulan 198,000,000 2 396,000,000

Kontribusi Mall/Bandara 250,000,000 1 250,000,000Jumlah 991,600,000

Pada jalur 1 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 9 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerimapendapatan sewa sebesar Rp 3,9 milyar pertahun dan Jalur 2 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 11buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 4,3 milyar.

Berikut adalah perhitungan pengembangan kondominium/ apartment berlokasi di Batu Ampar yang akandi jelaskan pada Tabel 4.16.

Tabel 4.16 Perhitungan Biaya Pengembangan Kondominium / Apartment Batu Ampar

NO KETERANGAN VOLUME SATUAN HARGA SATUAN JUMLAHHARGA TOTAL

I Tanah, Legalitas & Perijinan1.1 Nilai Tanah 3,327 M2 - -

1.2 Prosessertifikasi 3,327 M2 100,000 332,700,000

1.3 PBB 3 THN 16,635,000 49,905,000

1.4 Ijin PeruntukanTanah 3,327 M2 200,000 665,400,000

1.5 Advis PlanningGlobal 3,327 M2 50,000 166,350,000

1.6 Studi Amdal 3,327 M2 35,000 116,445,0001.7 Peil banjir 3,327 M2 10,000 33,270,0001.8 IMP 3,327 M2 25,000 83,175,0001.9 IMB Global 37,687 M2 25,000 942,175,0001.1 IMB rincikan 380 UNIT 2,500,000 950,000,000

Sub Total 3,339,420,000II Perencanaan Dan Pengawasan

2.1 Perencanaan 1 LS 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 BULAN 150,000,000 4,500,000,000

Sub Total 8,135,000,000III Pengurugan

3.1 Land clearing 3,327 M2 25,000 83,175,0003.2 Cut & Fill 3,327 M2 35,000 116,445,000

Sub Total 199,620,000IV Prasarana & Sarana4.1 Infrastruktur 1,596 M2 500,000 798,000,000


NO KETERANGAN VOLUME SATUAN HARGA SATUAN JUMLAHHARGA TOTAL

4.2 Taman 399 M2 185,000 73,815,0004.3 PJU 25 UNIT 9,500,000 237,500,000

4.4. Sarana OlahRaga dan Fasos 200 M2 4,000,000 800,000,000

Sub Total 1,909,315,000V Konstruksi

5.1 Struktur 24,327 M2 1,800,000 43,788,600,0005.2 Arsitektur 24,327 M2 2,200,000 53,519,400,0005.3 MEP 24,327 M2 1,000,000 24,327,000,0005.4 Utilitas 24,327 M2 450,000 10,947,150,000

Sub Total 132,582,150,000VI Pemasaran6.1 Adpro 2% LS 254,075,225,000 5,081,504,500

6.2 KomisiPenjualan 3% LS 254,075,225,000 7,622,256,750

Sub Total 12,703,761,250VII Overhead7.1 Gaji dll 5% LS 254,075,225,000 12,703,761,250

Sub Total 12,703,761,250Total Biaya Pengembangan 158,869,266,250

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial

Secara substantif, metodologi yang diusulkan untuk analisis biaya manfaat sosial pada dasarnyamengacu pada pendekatan analisis biaya – manfaat (benefit – cost analysis). Analisis dilakukan dalamkonteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika jaringan monorel di Pulau Batamdikembangkan. Beberapa faktor yang diperhitungkan dalam melakukan analisis biaya manfaat sosialadalah penghematan terhadap biaya operasi kendaraan dan penghematan nilai waktu perjalanan.

4.3.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Penghematan biaya operasi kendaraan dihitung dengan menggunakan formula yang merupakan hasilstudi LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada studi tersebutmerupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI) yang telah dikembangkansebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadapformulasi penghitungan pada beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar.

Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan bakar, konsumsi minyakpelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang, depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut inimenyampaikan formulasi penghitungan masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut.

- Pemakaian Bahan Bakar- Minyak Pelumas- Ban- Pemeliharaan- Depresiasi- Bunga Modal- Asuransi


Adapun model BOK yang dimaksud merupakan fungsi dari kecepatan perjalanan (travel speed) denganformulasi seperti disampaikan pada Gambar 4.5252, untuk satuan mobil penumpang.

Gambar 4.52 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang(Sumber: Hasil Analisis, 2013)

4.3.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

Penghematan nilai waktu diperoleh dari nilai waktu pengguna angkutan umum yang bersumber dari StudiKelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam (Kemenhub, 2010) yaitusebesar Rp6.869/trip. Nilai tersebut identik dengan Rp 9.928/jam mengacu pada data rata-rata jarakperjalanan pengguna angkutan umum sekitar 12,6 km dengan rata-rata kecepatan 18,2 km/jam.

Besaran manfaat ekonomi yang merupakan fungsi dari selisih biaya operasi dan nilai waktu perjalanan,masing-masing untuk kondisi dengan dan tanpa proyek, untuk jenis sarana monorel, disampaikan padaGambar 4.5353.


Keterangan: DN = Do Nothing; DS = Do Something. BOK = Biaya Operasi Kendaraan.

Gambar 4.53 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer SurplusSumber: Hasil Analisis, 2013

4.3.3 Evaluasi Kelayakan Ekonomi

Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 50 tahun, dengan membandingkandua kondisi:

a. Kondisi tanpa proyek (do nothing)b. Kondisi dengan proyek (do something)

Adapun tahapan pengembangan monorel di Pulau Batam yang digunakan pada analisis kelayakan inidisampaikan pada Error! Reference source not found.4.17.

Tabel 4.17 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau BatamNo Tahun Komponen Penanganan/Pengadaan1. 2013 Penyiapan Dokumen Investasi2. 2014 Pemilihan Investor, DED dan AMDAL3. 2015-2018 Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun dan lain-lain.4. 2019 Penyediaan sarana5. 2019 dst. Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Asumsi komponen data input yang digunakan dalam analisis kelayakan ekonomi (dan juga finansial) padastudi ini adalah sebagai berikut:

1. Tarif penumpang: Rp 488,4/km dan mengalami kenaikan secara berkala2. Pembelian sarana baru sesuai dengan kebutuhan operasi3. Biaya operasi monorail adalah Rp. 88.784,- per kilometer

Selanjutnya pada bagian berikut ini ditampilkan hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipembangunan monorel Pulau Batam dengan perhitungan manfaat menggunakan pendekatan consumersurplus lihat Error! Reference source not found..

Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau BatamIndikator Kelayakan

EkonomiDiscount Rate

20% 25% 30%NPV (milyar Rp) 97,4 -1.162, 2 -1.860,8

BCR 1,017 0,780 0,621EIRR 25.39%

Berdasarkan Error! Reference source not found. tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkatpengembalian suku bunga-Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah 25,39%. Hal ini memberikangambaran bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukupbaik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam.


4.4 Analisis Keuangan

4.4.1 Analisis Biaya Modal

A Biaya Pengadaan Sarana

Terkait kebutuhan analisis atau perhitungan kelayakan, diasumsikan menggunakan jenis monorail car tipeStraddle terdiri 4 (empat) kereta penumpang dengan kapasitas 406 penumpang (0,20 m2 perpenumpang). Biaya pengadaan sarana diperhitungkan Rp. 23 Milyar per unit kereta, atau Rp. 92 Milyarper rangkaian (set).

B Biaya Operasi dan Pemeliharaan Sarana

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan monorail disesuaikan dengan metoda perhitungan yangdigunakan untuk menghitung biaya pokok produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarifangkutan KA ekonomi. Formulasi penghitungan mengalami modifikasi terkait kebutuhan penghitunganbiaya operasi monorail. Komponen-komponen yang diperhitungkan secara umum adalah sebagai berikut:

- Tenaga listrik- Biaya awak: masinis, asisten masinis, PLKA, kondektur- Perawatan dan depresiasi- Biaya umum- Biaya manajemen.

Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasidiperhitungkan sebesar Rp. 88.784,-/km.

C Biaya Investasi (dan Operasi-Pemeliharaan) Prasarana

Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya pembangunan track, bangunan hikmat, stasiun dan lain-lain. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana jalan rel disampaikan pada Error!Reference source not found. untuk Jalur 1 sedangkan untuk Jalur 2 disampaikan pada Error!Reference source not found..


Tabel 4.19 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)1 Desain Teknis dan Supervisi 119,102,400,0002 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 275,700,000,0003 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,507,000,000,0004 Pembangunan Stasiun 270,000,000,0005 Pembangunan Depo 350,000,000,0006 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 630,000,000,0007 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 220,560,000,000

Grand Total 3,372,362,400,000Ppn 10% 337,236,240,000

Total Sesudah Ppn 3,709,598,640,000Dibulatkan 3,709,598,640,000

Tabel 4.20 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)1 Desain Teknis dan Supervisi 132,753,600,0002 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 307,300,000,0003 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,573,000,000,0004 Pembangunan Stasiun 345,000,000,0005 Pembangunan Depo 350,000,000,0006 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 805,000,000,0007 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 245,840,000,000

Grand Total 3,758,893,600,000Ppn 10% 375,889,360,000

Total Sesudah Ppn 4,134,782,960,000Dibulatkan 4,134,782,960,000

4.4.2 Analisis Keuangan

A Financial Internal Rate of Return (FIRR)

Dalam studi ini, evaluasi kelayakan dilakukan terhadap 3 skenario pengembangan, sebagai berikut:1. Skenario 1 – koridor 1 (Tanjung Uncang - Batam Centre, 27,4 km) saja dikembangkan2. Skenario 2 – koridor 2 (Hang Nadim – Nagoya, 28,6 km) saja dikembangkan3. Skenario 3 – semua koridor dikembangkan sekaligus

Hasil kelayakan finansial rencana pengembangan monorel di Pulau Batam, berturut-turut untuk skenario 1sampai dengan skenario 3, ditampilkan pada Tabel 4.21 sampai dengan Tabel 4.22.

Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 1

Indikator Kelayakan FinansialDiscount Rate

0% 5% 10%NPV (milyar Rp) 1.799,9 -4,863,4 -5.735,5

BCR 1,132 0,437 0,197FIRR 1,35%




0% 5% 10%NPV (milyar Rp) 5.300,2 -1.476,4 -2.605,2

BCR 1,769 0,669 0,300FIRR 3,91%



0% 5% 10%NPV (milyar Rp) 1.799,9 -4.863,4 -5.735,5

BCR 1,132 0,437 0,197FIRR 1,35%

Hasil analisis kelayakan finansial dengan waktu tinjauan (time horison) selama 50 tahun pada ketigaskenario tersebut menunjukkan angka FIRR yang sangat rendah, 1,35%, 3,91% dan 1,35%, berturut-turut,untuk skenario 1, 2 dan 3. Nilai FIRR yang rendah tersebut, mengindikasikan bahwa karakteristik alamiahpenyelenggaraan monorel di Batam ini tidak layak secara finansial.

Namun demikian, keputusan kegiatan pembangunan monorail Pulau Batam ini tidak semata-matabergantung pada nilai indikator FIRR tersebut. Mekanisme subsidi atau dukungan Pemerintah merupakansalah satu mekanisme yang dapat ditempuh agar swasta masih dapat berpartisipasi dalampenyelenggaraan monorail ini.

Pada bagian ini disampaikan gambaran aliran dana (net cash flow) tahunan penyelenggaraan monorel diKota Batam, yang ilustrasinya disampaikan pada Gambar 4.54. Gambar tersebut menunjukkan rinciankomponen biaya dan pendapatan (revenue) tahunan penyelenggaraan monorel (koridor 1 dan koridor 2)dengan waktu tinjauan (time horison) 50 tahun. Pada analisisnya digunakan skenario nilai tarif yangberubah dari Rp. 6.000,- sampai dengan Rp 25.000,-. Perubahan tarif monorel dalam hal ini berpengaruhterhadap perubahan potensi penumpang monorel, yang direpresentasikan dalam proporsi peluangdipilihnya monorel.

Sebagai contoh perhitungan, pada tarif monorel Rp 10.000,- diperoleh besaran komponen biaya danpendapatan tahunan (dalam milyar Rp) sebagai berikut:

1. Investasi prasarana: 518,702. Perawatan prasarana: 23,423. Investasi sarana: 47,244. Operasi dan perawatan sarana: 31,455. Pendapatan (operasi): 163,566. Beban biaya (tahunan): -457.24


Gambar 4.54 Ilustrasi Net Cash Flow Penyelenggaraan Monorel Batam

B Analisis Senstifitas KPBU

Pada bagian berikut ini disampaikan analisis sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan beberapa variabelpenghitungan. Dalam hal ini beberapa variabel yang akan dilihat tingkat sensitivitasnya adalah waktutinjauan (time horizon), kebutuhan biaya biaya konstruksi prasarana, dan jumlah penumpang. Analisissensitivitas tersebut dapat memberikan gambaran bagi pengambil kebijakan untuk menentukankeputusannya apabila terjadi perubahan-perubahan pada penerapan rencana penyelenggaraan monoreldi Kota Batam. Berbasis pada analisis finansial skenario 3 (koridor 1 dan 2 dikembangkan sekaligus, tarifRp 10.000,-), pada bagian berikut disampaikan hasil pemeriksaan sensitivitas FIRR terhadap perubahanwaktu tinjauan, biaya konstruksi dan volume penumpang.

I.1 Sensitivitas Terhadap Waktu Tinjauan (Time Horizon)

Pada bagian ini, diperiksa sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan lamanya waktu tinjauan (timehorizon), mulai dari 20 tahun sampai dengan 70 tahun. Tingkat sensitivitas FIRR terhadap perubahanwaktu tinjauan dapat dilihat pada Gambar 4.55. Pada gambar tersebut terlihat bahwa semakin panjangmasa investasi maka nilai FIRR semakin semakin tinggi, walaupun peningkatan kenaikannya menurununtuk time horizon lebih dari 40 tahun.


Gambar 4.55 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Time Horizon

I.2 Sensitivitas Terhadap Kebutuhan Biaya Konstruksi

Pada bagian ini, disimulasikan apabila terjadi perubahan biaya konstruksi, mulai dari 60% sampai dengan160% dari rencana biaya yang diusulkan. Tingkat sensitivitas FIRR terhadap perubahan biaya konstruksidapat dilihat pada Gambar 4.56. Pada gambar tersebut dapat dilihat bahwa apabila biaya konstruksiturun menjadi 60% dari rencana, FIRR-nya akan naik menjadi 3,64%. Angka tersebut cenderungmengalami penurunan seiring dengan kenaikan kebutuhan biaya konstruksi, hingga pada biaya konstruksiyang mencapai 160% dari rencana, nilai FIRR-nya turun menjadi -0,35%.

Gambar 4.56 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Biaya Konstruksi

I.3 Sensitivitas Terhadap Volume Penumpang

Pada bagian ini disimulasikan sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan volume penumpang mulai dari60% sampai dengan 160%. Tingkat sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan volume penumpangtersebut dapat dilihat pada Gambar 4.57. Jika volume penumpang turun menjadi 60% dari angkaestimasi, maka nilai FIRR turun menjadi -1,08%. Sebaliknya, jika volume penumpang naik menjadi 160%maka nilai FIRR juga bergerak naik hingga 4,05%.


Gambar 4.57 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Volume Penumpang

C Analisis Nilai Dukungan Pemerintah

Pada Tabel 5.12 ditampilkan hasil perhitungan net cash flow tahunan dan juga nilai FIRR untuk masing-masing skenario nilai tarif. Nilai pada tabel tersebut disampaikan secara grafis pada Gambar 5.43.

Tabel 4.24 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai TarifTarif Monorel (Rp) FIRR (%) Beban Biaya (milyar Rp/tahun)

6,000 -0.5% -5158,000 -0.1% -487

10,000 1.4% -45712,000 2.4% -43215,000 3.3% -40120,000 3.9% -36625,000 4.1% -348

Perhatian selanjutnya dialamatkan pada beban biaya (tahunan), yang pada skenario tarif Rp 10.000,-,sebagai contoh, nilainya mencapai Rp 457 milyar/tahun. Dalam hal ini besaran beban biaya yangdimaksud harus ditanggung, apakah oleh Pemerintah atau badan usaha (swasta) atau sharing beban. Halini sangat tergantung pada pilihan terhadap alternatif bentuk kerjasama penyelenggaraan monorel diBatam ini.

Dalam hal ini, pilihan bentuk kerjasama dengan swasta untuk menyelenggarakan monorel di Batam,sangat tergantung pada kekuatan dukungan Pemerintah. Adapun dukungan yang dimaksud, identikdengan besaran biaya yang mencapai Rp 457 milyar per tahun (pada skenario tarif Rp 10.000,-).Partisipasi swasta lebih lanjut, jika dikehendaki, dalam hal ini, identik dengan besaran biaya kompensasiuntuk meng-‘cover’ beban biaya tahunan tersebut. Pengelolaan terhadap suatu aset atau bentukkompensasi yang lain dipertimbangkan cukup efektif untuk melibatkan swasta dalam penyelenggaraanmonorel di Batam ini.


Gambar 4.58 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif


Table of Contents4 Kajian Kelayakan Ekonomi................................................................................................................... 1

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang Monorel................................................ 1

4.1.1 Survei Wawancara Pelaku Perjalanan ................................................................................... 1

4.1.2 Analisis Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ..................................................................... 22

4.2 Analisis Struktur Pendapatan ................................................................................................... 24

4.2.1 Kajian Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel .............................................................. 24

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial................................................................................................... 41

4.3.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan ............................................................................. 41

4.3.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan.................................................................................. 42

4.3.3 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ............................................................................................... 43

4.4 Analisis Keuangan .................................................................................................................... 44

4.4.1 Analisis Biaya Modal ............................................................................................................ 44

4.4.2 Analisis Keuangan................................................................................................................ 45

Gambar 4.1 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur .............................. 2Gambar 4.2 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin................ 3Gambar 4.3 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan........ 3Gambar 4.4 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ..................... 3Gambar 4.5 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan................... 4Gambar 4.6 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur .................................. 4Gambar 4.7 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin..................... 5Gambar 4.8 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan.............. 5Gambar 4.9 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan ........................... 5Gambar 4.10 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan...................... 6Gambar 4.11 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur ............................... 6Gambar 4.12 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin.................. 7Gambar 4.13 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan......... 7Gambar 4.14 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan ......................... 7Gambar 4.15 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan...................... 8Gambar 4.16 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................... 8Gambar 4.17 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan MaksudPerjalanan .................................................................................................................................................... 9Gambar 4.18 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................... 9Gambar 4.19 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................... 10


Gambar 4.20 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan AlternatifModa Lain .................................................................................................................................................. 10Gambar 4.21 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 11Gambar 4.22 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan MaksudPerjalanan .................................................................................................................................................. 11Gambar 4.23 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 12Gambar 4.24 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaMenggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan..................................................................................................... 12Gambar 4.25 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif ModaLain ............................................................................................................................................................ 13Gambar 4.26 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 13Gambar 4.27 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan MaksudPerjalanan .................................................................................................................................................. 14Gambar 4.28 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 14Gambar 4.29 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................... 15Gambar 4.30 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif ModaLain ............................................................................................................................................................ 15Gambar 4.31 Indikasi Lokasi Stasiun KA Lintas Utama Pulau Batam ....................................................... 16Gambar 4.32 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-1.................................................. 16Gambar 4.33 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-2.................................................. 17Gambar 4.34 Loading Profile Perjalanan Responden Calon Penumpang KA............................................ 17Gambar 4.35 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam .. 19Gambar 4.36 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam .. 20Gambar 4.37 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam 21Gambar 4.38 Proyeksi Demand Monorel Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center.................................... 23Gambar 4.39 Proyeksi Demand Monorel Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Nagoya ..................................... 24Gambar 4.40 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ............................................................ 26Gambar 4.41 Komplek Pelabuhan Batu Ampar ......................................................................................... 28Gambar 4.42 Komplek Pelabuhan Feri Batam........................................................................................... 29Gambar 4.43 Komplek Bandara Hang Danim............................................................................................ 30Gambar 4.44 Jumlah Penduduk Kota Batam............................................................................................. 31Gambar 4.45 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)............................................................................... 31Gambar 4.46 Nilai PDRB Kota Batam........................................................................................................ 32Gambar 4.47 Nilai PDRB Kota Batam (%) ................................................................................................. 32Gambar 4.48 Jumlah Wisatawan di Kota Batam........................................................................................ 33Gambar 4.49 Stasiun Tipe A...................................................................................................................... 37Gambar 4.50 Stasiun Tipe B...................................................................................................................... 38Gambar 4.51 Stasiun Tipe C...................................................................................................................... 38Gambar 4.52 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang ................................................................. 42Gambar 4.53 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus.................................................. 43Gambar 4.54 Ilustrasi Net Cash Flow Penyelenggaraan Monorel Batam .................................................. 47Gambar 4.55 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Time Horizon .......................................................... 48Gambar 4.56 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Biaya Konstruksi .................................................... 48


Gambar 4.57 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Volume Penumpang ........................................ 49Gambar 4.58 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif............................. 50

Tabel 4.1 Jumlah Responden di Masing – Masing Lokasi .......................................................................... 1Tabel 4.2 Nilai ATP dan WTP ................................................................................................................... 22Tabel 4.3 Model Perilaku Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data................................................... 22Tabel 4.4 Korelasi Tarif Monorel dan Proporsi Peluang Pilihan Monorel .................................................. 23Tabel 4.5 Kondisi Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property .............................................................. 26Tabel 4.6 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ............................................................................. 34Tabel 4.7 Harga Jual Kondominium/ Apartment......................................................................................... 34Tabel 4.8 Kompetitor hotel existing ............................................................................................................ 35Tabel 4.9 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ..................................................................................... 36Tabel 4.10 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A ..................................................................... 36Tabel 4.11 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower B ..................................................................... 36Tabel 4.12 Stasiun Jalur 1.......................................................................................................................... 38Tabel 4.13 Stasiun Jalur 2.......................................................................................................................... 39Tabel 4.14 Pendapatan Stasiun Tipe B..................................................................................................... 40Tabel 4.15 Pendapatan Stasiun Tipe C ..................................................................................................... 40Tabel 4.16 Perhitungan Biaya Pengembangan Kondominium / Apartment Batu Ampar ........................... 40Tabel 4.17 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam........................................................ 43Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ............................... 43Tabel 4.19 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ................ 45Tabel 4.20 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............... 45Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 1.......... 45Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 2......... 46Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 3......... 46Tabel 4.24 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif ...................................... 49


5 Pendahuluan

5.1 Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal

5.1.1 Umum

Pembangunan adalah pengelolaan sumberdaya guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Salahsatu komponen penunjang kesejahteraan tersebut adalah rencana Monorel Kota Batam . Dengandioperasikannya Monorel Kota Batam tersebut akan memberikan dampak positif pada pembangunandaerah, karena kereta api merupakan moda angkutan darat yang paling ekonomis, aman, cepat danramah terhadap lingkungan.

Beralihnya sebagian penumpang angkutan jalan ke moda angkutan kereta api akan mengurangi bebanjaringan jalan. Hal ini sekaligus akan menghemat biaya pemeliharaan jalan dan pemakaian bahan bakarminyak, disamping dapat pula menekan jumlah kecelakaan lalulintas jalan.

Berpijak pada prinsip pembangunan berwawasan lingkungan berkelanjutan yang dianut secara lokalmaupun regional dengan menyadari bahwa setiap kegiatan pembangunan dapat menimbulkan dampakpositif maupun negatif, maka rencana Monorel Kota Batam perlu dilakukan kajian lingkungan. Hasilkajian lingkungan ini akan dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk menentukan apakah perludilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL/UKL & UPL).

5.1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari kajian lingkungan ini adalah memberi masukan dan informasi kepada perencanaan tentangaspek-aspek lingkungan yang perlu diamati secara langsung dalam penanganan dampak yang timbulakibat rencana Monorel Kota Batam , yang kemudian nantinya akan dijabarkan dalam spesifikasi teknis.

Tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan adalah:

a. Mengidentifikasi rencana kegiatan Monorel Kota Batam yang berpotensi menimbulkan dampak pentingterhadap lingkungan.

b. Mengidentifikasi komponen-komponen lingkungan yang diprakirakan akan terkena dampak penting.c. Memberikan rekomendasi langkah-langkah lanjut.

5.1.1 Dasar Kajian Lingkungan

Pelaksanaan studi Analisis Dampak Lingkungan dilakukan berdasarkan peraturan perundang-undanganyang telah ditetapkan oleh pemerintah. Beberapa peraturan perundang-undangan dalam upayapengelolaan sumberdaya alam dan lingkungan hidup yang relevan adalah sebagai berikut:


A. Undang-undang

1. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam Hayatidan Ekosistemnya, sebagai acuan dan dasar hukum dalam pengelolaan sumber daya alam hayati danekosistemnya;

2. Undang undang Republik Indonesia Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, sebagai dasarhukum mengenai ketenagakerjaan;

3. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, sebagaidasar hukum mengenai pemerintahan daerah pada lokasi

4. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang, sebagai dasarhukum dan acuan mengenai penataan ruang;

5. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 18 tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah, sebagai dasarhukum bagi pengelolaan sampah;

6. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan PengelolaanLingkungan Hidup, sebagai acuan dalam Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup

B. Peraturan Pemerintah

1. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian PencemaranUdara, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran udara;

2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 tahun 2001 tentang Pengendalian Pencemaran Air,sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran air;

3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 6 tahun 2006 tentang Pengelolaan Barang MilikNegara/Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pengelolaan barang milik negara/daerah;

4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan RekayasaAnalisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, sebagai dasar hukum dalam melaksanakanManajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas; dan

5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 27 tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, sebagai dasarhukum dalam pengurusan Izin Lingkungan pada rencana Pembangunan.

C. Peraturan Menteri

1. Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 416/MENKES/PER/IX/1990 tentang Kualitas Air Bersih, sebagaidasar hukum dan acuan mengenai kualitas air bersih;

2. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 16 tahun 2012 tentang Pedoman PenyusunanAnalisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan pedoman penyusunanAMDAL

3. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 08 tahun 2013 tentang Tata Kerja Komisi PenilaiAMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai tata kerja Komisi Penilai AMDAL;

4. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 07 tahun 2010 tentang Sertifikasi KompetensiPenyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup dan Persyaratan Lembaga PelatihanKompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukumdan acuan mengenai penyusun dokumen AMDAL bersertifikasi kompetensi;

5. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usahadan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup sebagai dasarhukum penyusunan AMDAL


6. Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 tahun 2012 tentang Keterlibatan MasyarakatDalam Proses AMDAL dan Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum mengenai keterlibatan masyarakatdalam proses AMDAL.

D. Keputusan Menteri

1. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan,sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat kebisingan;

2. Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/MENLH/1996 tentang Baku Tingkat Getaran, sebagaidasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat getaran;

3. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 45 tahun 2005 tentang Pedoman PenyusunanLaporan Pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana PemantauanLingkungan Hidup (RPL), sebagai acuan dalam penyusunan laporan pelaksanaan RencanaPengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL)

E. Keputusan Kepala Bapedal

1. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 56 tahun 1994 tentang PedomanMengenai Ukuran Dampak Penting, sebagai dasar hukum dan acuan tentang pedoman mengenaiukuran dampak penting;

2. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 299 tahun 1999 tentang PedomanTeknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenaipedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL Pengembangan Fasilitas LayananPerpustakaan Nasional RI Merdeka Selatan;

3. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor Kep-124/XII/1997 tentangPanduan Kajian Aspek Kesehatan Masyarakat dalam Studi AMDAL, sebagai acuan dalammengevaluasi jenis usaha atau kegiatan yang mempunyai dampak penting dari aspek kesehatanmasyarakat

F. Peraturan Daerah

1. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 8 Tahun 2003, tentang Pengendalian Pencemaran danPerusakan Lingkungan Hidup.

2. Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 11 Tahun 2013, tentang Pengelolaan Sampah.

5.1.2 Penapisan Kegiatan Wajib Andal

Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usahadan / atu kegiatan yang wajib memiliki dokumen Analisis Mengenai Dampak Bidang Perhubungan,diantaranya :

“Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan atau tanpa stasiunnya Di atas permukaan tanah (elevated),panjang > 5 km, Berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan,getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas,listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahan kestabilan lahan, land subsidence dan airtanah.


Maka pembangunan jaringan kereta api di Kota Batam adalah Light Rail Transit (LRT) Jenis Monorail,mulai dari Batam Center-Dry dock Tanjung Uncang (± 27,7 Km) dan Bandara Hang Nadim – Orchid (±26,05 Km), merupakan kegiatan yang wajib Amdal.

5.2 Pelingkupan

5.2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji

A. Status Studi AMDAL

Status studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Monorel ini dilakukan setelahKajian Studi Kelayakan (FS) pada tahun 2013. Kajian tersebut telah disiapkan, Sehingga penyajian datadan informasi, khususnya yang berkaitan dengan rencana kegiatan, dalam studi ini mengacu padaPekerjaan tersebut disamping data terkait lain (2013) yang tergali melalui asistensi dan diskusi.

B. Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang

Pada prinsipnya, pengembangan jaringan kereta api di Pulau Batam mengacu pada rencanapengembangan tata ruang (RTRW) dan rencana pengembangan transportasi (Tatrawil). Pemilihankoridor didasarkan pada hasil trip assignment yang merupakan pembebanan matriks asal-tujuanperjalanan pada jaringan jalan. Pola pergerakan dominan tersebut yang dipergunakan untukmenentukan potensi pengembangan koridor transportasi kereta api di Pulau Batam.


Gambar 5.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam

C. Deskripsi Rencana Kegiatan

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Dry dock Tanjung Uncang (± 27,7 Km) danBandara Hang Nadim – Orchid (± 26,05 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaanperjalanan dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) danmencapai 48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanantersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman


padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakankereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di ataspermukaan jalan.

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1

No KM Nama Stasiun X Y Z1 0+000 Drydock 378337.438 120766.318 14.0892 1+350 Putra Jaya 378030.438 119450.318 17.4953 2+200 Nippon Steel 378303.438 118730.318 24.0154 4+500 Taman Cipta Indah 379710.439 117021.318 23.1685 5+800 Bintang IP 380770.438 116456.318 20.4876 7+050 Fanindo 381808.438 115764.318 25.0327 8+200 SMP Batu Aji 382786.438 116096.318 20.0208 9+250 Sagulung 383583.438 115973.318 16.0249 10+950 Makam Pahlawan 385110.438 115594.318 10.813

10 12+850 SP Plaza 386930.438 115167.318 16.64311 14+800 Mall Top 100 388688.438 115001.318 24.07412 18+250 Rusun Muka Kuning 390678.438 117637.318 25.77313 19+600 Panbil Mall 391531.438 118601.318 15.60814 21+200 GOR TAJ 392320.438 119958.318 26.89815 23+200 Kepri Mall 392846.438 121842.318 17.38716 24+550 Kara Industri 393456.438 122962.318 31.96617 25+425 Politeknik 1 393929.438 123685.318 34.17918 26+650 Mesjid Raya 394574.438 124607.318 20.48919 27+200 Batam Center 394873.438 124901.318 9.06420 20+400 DEPO 392038.995 119223.688 22.000


Gambar 5.2 Rencana Koridor 1 Monorel Batam


Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2No KM Nama Stasiun X Y Z1 0+300 Hang Nadim 401409.000 124403.000 31.5872 2+650 Botania 399731.000 124398.000 29.8633 3+600 Taman Raya 399127.000 123670.000 30.6804 4+150 Cikitsu 398908.000 123243.000 27.7165 4+900 Bida Asri 2 398868.000 122555.000 37.7506 5+900 Uniba 398068.000 122319.000 40.1367 6+950 Kopkar PLN 397360.000 122837.000 38.7218 8+000 Tunas Industri 396339.000 122899.000 38.7219 9+300 Grand Niaga Mall 395132.000 123348.000 24.694

10 10+650 Politeknik 2 393916.000 123527.000 27.29511 11+500 Sekolah Harapan Utama 393120.000 123718.000 24.28512 12+450 Palm Spring 392358.000 124151.000 29.06113 13+250 Sei Panas 392066.000 124896.000 42.95814 14+200 Pelita 391653.000 125716.000 28.16715 15+750 Bengkong 391293.000 127047.000 51.47916 17+300 Seraya 390561.000 128374.000 29.53317 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 389046.000 128548.000 17.46018 19+700 Lancah Kuning 388960.000 127806.000 13.13719 20+350 Jodoh 389288.000 127367.000 15.36120 21+450 Nagoya 389953.000 126641.000 16.36221 22+600 Baloi 389645.000 125812.000 15.60322 23+650 Baloi Mas 389252.000 124859.000 16.01723 24+650 UIB 389239.000 123958.000 14.61024 26+050 Awal Bros 390491.000 124084.000 14.21725 26+050 Orchid 391530.634 124347.018 14.21726 0+150 DEPO 401423.958 124601.670 16.724


Gambar 5.3 Rencana Koridor 2 Monorel Batam


D. Tahapan Kegiatan

Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tigatahap kegiatan, yaitu:

1. Tahap Pra KonstruksiPenentuan Segmen-segmen Jalur Monorel dan Bangunan Stasiun Yang Perlu DitingkatkanDampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi akibat penentapan trase jalur monorel adalahkonflik penggunaan lahan/tata ruang.

2. Tahap Konstruksia. Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp

Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan berfungsisebagai kantor proyek, penginapan buruh dan gudang material dan peralatan. Adapundampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan tersebut adalah:

- pencemaran tanah karena tetesan olie;- menurunnya estetika lingkungan;- gangguan pada habitat fauna, dan- ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan penduduk setempat.

b. Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material KonstruksiUntuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan digunakansedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu: Bulldozer, Excavator, Vibrator Roller, DumpTruck, Wheel Loader, Crane, dll. Dampak-dampak potensial yang diperkirakan akanterjadi meliputi:

- menurunnya kualitas udara;- meningkatnya kebisingan, dan- kerusakan pada tanaman.

c. Mobilisasi Tenaga KerjaKegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan dampak-dampak:

- kesempatan kerja, dan- kecemburuan sosial tenaga kerja lokal.

d. Pembangunan Jalur MonorelPekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampakgangguan lalu lintas.

3. Tahap Operasia. Pengoperasian Monorel

Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesaidilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu:

- meningkatnya kebisingan;- pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi;- kerawanan kecelakaan, dan- gangguan lalulintas.

b. Pemeliharaan Monorel


Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal,kereta/monorel/aerobus, diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a)kelancaran operasi kereta api.

Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan terjadi serta alternatifpenanganannya dapat dilihat pada Tabel 5.3.


Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif PenangananNo Tahapan Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan

DampakDampak yang Diperkirakan Akan Timbul Alternatif Penanganan

I. Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun - Persepsi yang positif/negatif- Konflik penggunaan lahan/tata ruang

- Sosialisasi- Melakukan pembebasan lahan yang

transparanII. Tahap Konstruksi Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp - Pencemaran tanah

- Menurunnya estetika lingkungan- Gangguan pada habitat fauna- Ketidakserasian interaksi sosial

- Memilih lokasi base camp yang tidakmengganggu lingkungan danmengembalikan ke kondisi semulasetelah selesai

Mobilisasi Alat Berat dan PengangkutanMaterial Konstruksi

- Menurunnya kualitas udara- Meningkatnya kebisingan- Kerusakan pada vegetasi

- Direncanakan jalur khusus mobilisasialat berat dan material

Mobilisasi Tenaga Kerja - Kesempatan kerja- Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal

- Mengikutsertakan tenaga lokal dalampembangunan

Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel - Gangguan lalu lintas - Membuat jadwal kerja yangmeminimalis gangguan lalu lintas

- Pemasangan rambu-rambuIII. Tahap Pasca Konstruksi Pengoperasian Monorel - Meningkatnya kebisingan

- Pengembangan wilayah/aktivitasekonomi

- Kerawanan kecelakaan- Gangguan lalu lintas

- Pemilihan teknologi sarana- Pemasangan rambu-rambu dan pintu

perlintasan

Pemeliharaan/Maintenance - Kelancaran operasi Kereta Api - Pemeliharaan secara rutin danberkala baik sarana maupunprasarana


5.2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal

1. Komponen Lingkungan Terkena Dampaka. Fisik Kimia

- Iklim, Kualitas Udara- Hujan, Suhu, Kelembaban Dan Penyinaran Matahari- Kecepatan dan Arah Angin- Fisiografi- Kegempaan- Hidrologi- Tata Ruang, Tata Guna Lahan dan Transportasi

b. Biologi

Komponen Sosial, Ekonomi dan Budaya- Sosial Ekonomi- Jumlah dan Kepadatan Penduduk- Angkatan Kerja- Mata Pencaharian / Pekerjaan Penduduk- Sosial Budaya

Kesehatan Masyarakat

2. Kegiatan yang ada di sekitar lokasi rencana kegiatanc. Pusat Perbelanjaan : Mall , Pertokoana. Perumahan / permukinanb. Tempat Pendidikan / Perguruan Tinggic. Perkantorand. Kawasan Industrie. Taman Kota

5.2.3 Dampak Penting Hipotetik

Pelingkupan merupakan proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasidampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan Pembangunan. Pelingkupan dilakukanmelalui tiga (3) tahap yaitu identifikasi dampak potensial, evaluasi dampak potensial serta klasifikasi danprioritas.

Pelingkupan adalah proses untuk menemukan atau menetapkan dampak penting atau masalah utamadari suatu kegiatan terhadap lingkungannya. Proses pelingkupan dilakukan sejak awal kegiatan yangdimaksudkan untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetikyang terkait dengan rencana kegiatan. Dengan cara ini diharapkan dapat diwujudkan pengkajian yangefisien, baik dalam hal waktu, tenaga maupun biaya.

1. Identifikasi Dampak PotensialPelingkupan pada tahap ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkunganhidup (primer, sekunder dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat dariadanya rencana kegiatan pembangunan monorel. Pada tahap ini dilakukan inventarisasi dampakpotensial yang mungkin timbul tanpa memperhatikan penting tidaknya dampak. Dengan demikianpada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut merupakandampak penting.


Metode identifikasi dampak potensial adalah matriks interaksi komponen kegiatan dan komponenlingkungan. Identifikasi dampak potensial dengan ditempuh melalui serangkaian langkahkegiatan sebagai berikut :

a. Penelaahan pustaka, dengan menggunakan beberapa referensi antara lain data Profil Kelurahan,serta dokumen lain yang terkait.

b. Serangkaian konsultasi dan diskusi dengan instansi terkait.c. Rapat konsultasi publik dengan Masyarakat, Aparat Kelurahan dan para Pemangku Kepentingan

(stakeholder) di Kecamatan.d. Pengamatan lapangan dan wawancara bebas dengan masyarakat di sekitar lokasi rencana kegiatan

terutama yang akan terkait dengan pembebasan lahan.

Pada proses identifikasi dan evaluasi dampak potensial, salah satu bahan pertimbangan utamaadalah masukan dari masyarakat yang disampaikan secara tertulis maupun lisan pada konsultasipublik.

Dengan menggunakan Metode Matrik Chek List sederhana seperti pada Tabel 5 maka dapatditentukan dampak dampak yang potensial terkena akibat dari rencana kegiatan yang akandilaksanakan.

2. Evaluasi Dampak PotensialBerdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorel yang dilakukan melaluiproses pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakanakan terjadi dengan menggunakan matriks sederhana (Tabel.6). Matriks tersebutmenggambarkan interaksi antara rencana komponen kegiatan dengan komponen lingkungan disekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk memperoleh dampak penting hipotetik denganmempertimbangkan :

a. Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami perubahanmendasar (dampak besar dan penting)

b. Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.

Untuk mempertimbangkan komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak,dengan menggunakan empat (4) kriteria yang dalam mengevaluasi dampak yaitu :

a. Apakah beban terhadap komponen lingkungan tertentu sudah tinggi?.b. Apakah komponen lingkungan tersebut memegang peranan penting dalam kehidupan sehari-hari

masyarakat sekitar (nilai sosial dan ekonomi) dan terhadap komponen lingkungan lainnya (nilaiekologis).

c. Apakah ada kekhawatiran masyarakat yang tinggi tentang komponen lingkungan tersebut?.d. Apakah ada aturan atau kebijakan yang akan dilanggar dan atau dilampaui oleh dampak tersebut?


Tabel 5.4 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Prastudi Kelayaan Monorel Batam

Komponen Lingkungan Sub KomponenLingkungan Indikator Lingkungan

Tahapan KegiatanKeteranganPra

Konstruksi Konstruksi PascaKonstruksi

01 02 03 04 05 06 07

Kimia-Fisika

IklimIklim Mikro

01 = Penetapan SegmenJalur Monorel danStasiun

02 = Pembuatan danPengoperasian BaseCamp

03 = Mobilisasi Alat Berat danPengangkutan MaterialKonstruksi

04 = Mobilisasi Tenaga Kerja05 = Pekerjaan

Pembangunan JalurMonorel

06 = Pengoperasian JalurMonorel

07 = Pemeliharaan/Maintenance

Kualitas Udara XKebisingan X X

Hidrologi Limpasan AirKualitas Air

Tanah danLahan

Tata Ruang XGetaran

ErosiKualitas Tanah X

BiologiVegetasi Habitat X

Keanekaan JenisFauna Darat dan

AirHabitat

Keberadaan Jenis

Sosesbud dan Kes.Masyarakat

Sosial EkonomiLapangan Kerja X

Aktivitas Ekonomi X X XLalu Lintas X X X

Sosial Budaya

KependudukanPendidikan X

Adat Istiadat XTata Nilai X

KesehatanMasyarakat/Lingkungan

Sanitasi/EstetikaLingkungan X

Vektor Penyakit XKes. Masyarakat X


Gambar 5.4 Bagan Alir Pelingkupan

Metode:- Bagan Alir- Penelaahan berdasarkan kriteria

RENCANA KEGIATAN

Tahap Pra KonstruksiA. Survey dan Penetapan LahanB. Pembebasan LahanTahap KonstruksiC. Mobilisasi Tenaga KerjaD. Pengoperasian Base campE. Mobilisasi Peralatan dan MaterialF. Penyiapan LahanG. Normalisasi Sungai yang adaH. Pembuatan Saluran Floodway baruI. Pembangunan Jembatan

Tahap Pasca KonstruksiJ. Pengaliran debit sungai CisangkuyK. Pemeliharaan Sungai dan Floodway

EvaluasiDampakPotensialFisik – Kimia

Iklim, Udara dan Kebisingan- Kualitas Udara- Kebisingan- GetaranFisiografi dan Geologi- Daya Dukung lahanHidrologi dan Kualitas Air- Daya Tampung Sungai- Kualitas Air permukaanRuang Lahan Tanah- Lalu Lintas- Prasarana Jalan- Prasarana Umum (Fasos, Fasum)- Estetika LingkunganBiologi- Flora- FaunaSosial, Ekonomi dan Budaya- Persepsi Masyarakat- Peluang Kerja- Pendapatan Masyarakat- Keresahan

Kesehatan- Kesehatan Masyarakat- Kesehatan Pekerja

DAMPAK POTENSIAL

- Kualitas Udara- Kebisingan- Getaran

- Daya Dukung lahan- Erosi dan sedimentasi

- Daya Tampung Sungai- Kuantitas Air permukaan- Kualitas Air permukaan

- Lalu Lintas- Prasarana Jalan- Prasarana Umum (Fasos, Fasum)- Estetika Lingkungan- Flora- Fauna- Biota Air- Persepsi Masyarakat- Peluang Kerja- Pendapatan Masyarakat- Keresahan- Masalah Ganti Rugi lahan- Kesehatan Masyarakat- Kesehatan Pekerja

IdentifikasiDampakPotensial

DAMPAK PENTING HIPOTETIK

- Penurunan Kualitas Udara- Peningkatan Kebisingan

- Gangguan Lalu Lintas- Kerusakan Prasarana

- Timbulnya Persepsi Masyarakat- Peluang Kerja- Tingkat Keresahan

KonsultasiPublik

Metode :- Matriks- Penelaahan

pustaka


5.2.4 Hasil Proses Pelingkupan

Dari proses pelingkupan yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat Dampak Penting Hipotetik yangnantinya akan dikaji dalam Andal untuk kegiatan ini adalah sebagai berikut:

1. Pada Tahap Pra Konstruksi:Timbulnya Sikap dan Presepsi dari masyarakat akibat dari penetapan lahan

2. Pada Tahap Konstruksi:- Meningkatnya pencemar Udara akibat dari persiapan lahan dan mobilisasi kendaraan pengangkut

material serta pengoperasian Alat berat- Meningkatnya Kebisingan akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material serta

pengoperasian Alat berat- Terjadinya Gangguan Lalu lintas akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material dan

pembuatan jembatan baru- Kerusakan Prasarana akibat pembangunan pondasi dan tiang rel- Adanya peluang kerja akibat dari perekrutan Tenaga kerja Konstruksi

3. Pada Tahap Pasca Konstruksi:- Timbulnya Sikap dan Persespsi Masyarkat akibat dari operasional Monorel- Keresahan akibat dari kekawatiran masyarakat dengan difungsikannya saluran Monorel,

5.2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian

1. Batas Wilayah Studia. Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan, termasuk

komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, operasi dan pasca operasi.b. Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu rencana

usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-masing (seperti airdan udara), untuk batas ekologis dengan media udara sebaran debu dibatasi pada radius 100 mdari lokasi kegiatan.

c. Batas sosial, yaitu ruang disekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan tempatberlangsungsunya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu yang sudahmapan (termasuk sistem dan struktur sosial), Batas sosial dalam kajian ini meliputi di Kota Batam.

d. Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan,kecamatan, kota, provinsi) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas diatas. Untuk kegiatan inibatas admisnistrasi dibatasi yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.

Jadi Batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologisdan batas administrasi.

2. Batas Waktu KajianBatas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan danevaluasi dampak dalam kajian ANDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan dibagi dalamtahapan kegiatan sebagai berikut :

a. Untuk tahap prakonstruksi : Penetapan trase monorel (1 tahun)b. Untuk tahap konstruksi : 2 tahunc. Untuk tahap operasi : 10 tahun


5.2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan

Rencana proyek dari kegiatan ini adalah pembangunan Monorel Kota Batam untuk pelayananangkutan penumpang. Dikarenakan pembangunan jalur monorel yang direncanakan merupakanprasarana baru, demikian juga dengan pambangunan stasiun-stasiun dan bangunan pelengkap lainnya,maka dibutuhkan studi AMDAL untuk pelaksanaannya.

5.3 Perkiraan Biaya

Perkiraan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan kepentingan lingkungan hidup.

Tabel 5.5 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi AmdalNo. Item Subtotal (Rp)I. REMUNERASI Rp 488.000.000II. OPERASIONALA. Kebutuhan dan Peralatan Kantor Rp 10.000.000B. Pengumuman dan Konsultasi Publik Rp 41.000.000C. Biaya Survei Rp 45.000.000D. Pelaporan Rp 23.250.000E. Biaya Presentasi Laporan Rp 186.500.000

Jumlah Rp 793.750.000PPn (10%) Rp 79.375.000

Jumlah Rp 873.125.000

5.4 Persiapan Rencana dan Jadwal

Persiapan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukanpencatatan untuk persetujuan lingkungan.


Tabel 5.6 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL

No Jenis PekerjaanWaktu Pelaksanaan

1 2 3 4 5 6

1 PEKERJAAN PERSIAPAN1. Perijinan2. Mobilisasi Team3. Kosultasi Publik

2 PENGUMPULAN DATA1. Sekunder/studi Pustaka2. Primer (Fisika, Kimia, Biologi, Lalu

Lintas)3. Primer (Sesekbud)

3 KERANGKA ACUAN1. Penyusunan KA ANDAL2. Presentasi Team Teknis3. Presentasi Komisi4. Perbaikan KA ANDAL5. Pengesahan KA ANDAL

4 ANDAL, RKL, RPL1. Penyusunan ANDAL, RKL, RPL2. Presentasi Team Teknis3. Presentasi Teknis4. Presentasi Komisi5. Perbaikan ANDAl, RKL RPL6. Pengsehan


Gambar 5.5 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan

RENCANA KEGIATAN

AMDALTidak diperlukan

PROSES PENAPISANDasar Kegiatan Wajib Amdal

(PermneLH No. 05 Tahun 2012)

PROSES IJIN LINGKUNGAN

PenyusunanUpaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan

Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL)(PermenLH No.16 Tahun 2012)

LAYAK LINGKUNGAN

Rekomendasi dariInstansi yang

bertanggung jawab

Tidak Layak Lingkungan (KegiatanDitolak)

Surat KeputusanKelayakan Lingkungan

SK Tidak LayakLingkungan

Surat KesepakatanKA-ANDAL

AMDAL Dipersyaratkan

Pengumuman Rencana Kegiatan danKonsultasi Publik

(Permen LH No.17 Tahun 2012)

Penyusunan Dokumen ANDAL,RKL, RPL

Penilaian KA-ANDAL oleh Komisi penialai AMDAL

Pemberitahuan rencana studi Amdalke Sekretariat Komisi Penilai Amdal

Penyusunan KA-ANDAL(Permen LH No.16 Tahun 2012)

Penilaian ANDAL, RKL, RPL olehKomisi Penialai AMDAL


Table of Contents5 Pendahuluan ..................................................................................................................................... 5-1

5.1 Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal ................................................................... 5-1

5.1.1 Umum.................................................................................................................................. 5-1

5.1.2 Maksud dan Tujuan............................................................................................................. 5-1

5.1.1 Dasar Kajian Lingkungan .................................................................................................... 5-1

5.1.2 Penapisan Kegiatan Wajib Andal ........................................................................................ 5-3

5.2 Pelingkupan............................................................................................................................. 5-4

5.2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji ......................................... 5-4

5.2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal ........................................................................... 5-13

5.2.3 Dampak Penting Hipotetik ................................................................................................. 5-13

5.2.4 Hasil Proses Pelingkupan.................................................................................................. 5-17

5.2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................................................... 5-17

5.2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan ............................................................................. 5-18

5.3 Perkiraan Biaya ..................................................................................................................... 5-18

5.4 Persiapan Rencana dan Jadwal ............................................................................................ 5-18

Gambar 5.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam ............................................................................. 5-5Gambar 5.2 Rencana Koridor 1 Monorel Batam ....................................................................................... 5-7Gambar 5.3 Rencana Koridor 2 Monorel Batam ....................................................................................... 5-9Gambar 5.4 Bagan Alir Pelingkupan ....................................................................................................... 5-16Gambar 5.5 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan ................................................... 5-20

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1.................................................................................... 5-6Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2.................................................................................... 5-8Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan ......................................................... 5-12Tabel 5.3 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Prastudi KelayaanMonorel Batam........................................................................................................................................ 5-15Tabel 5.5 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal .............................................................................. 5-18Tabel 5.6 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL ................................................................... 5-19

dokumen draft outline business case - … kajian... · gambar 3.25 penampang girder beton aashto...

Documents