BAB IPENDAHULUAN

I.1 Latar BelakangBandar Lampung sebagai Kota Besar yang mempunyai jalan kota 900, 320 km. Jalan negara: 65,04 km. Jalan provinsi 43,980 km, mempunyai jumlah trayek angkutan kota : 14 trayek. Jumlah armada: 1.700 armada, 105 armada diantaranya adalah bis kota dan sisanya mikrolet. Keadaan transportasi di Bandar Lampung tersebut mempunyai beberapa masalah, yaitu pertambahan jumlah kendaraan tidak diikuti oleh penambahan panjang jalan, penggunaan kendaraan pribadi yang sangat tinggi terutama sepeda motor, pola jaringan trayek yang bermuara kepusat kota, masih adanya beberapa bagian di wilayah kota yang belum terlayani oleh jasaangkutan umum dan pelayanan angkutan yang belum optimal.Kondisi buruk tersebut perlu diperbaiki dengan mengubah paradigm, yaitu mengutamakan perwujudan Sistem Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Bandar Lampung dengan memasukkan angkutan kota sebagai salah satu bagian dari SAUM .Bus rapit transit BRT yang telah ada di Kota Bandar Lampung sebagai Angkutan Massal dimaksudkan untuk menunjang program dari Kementrian Perhubungan, yakni mendorong perbaikan angkutan umum massal di beberapa kota, termasuk Bandar lampunng.Sudah sekitar 1,5 tahun BRT beroprasi di Bandar lampung tepatnya mulai tanggal 19 desember 2011 lalu. Selain sebagai penunjang program kementrian perhubungan mengenai perbaikan angkutan umum di bergagai daerah, BRT juga di gadang-gadang sebagai solusi yang jitu dalam mengantaskan permasalahan kemacetan di berbagai jalan di Bandar lampung. Hal itu juga yang menjadi alasan kuat pemerintah kepada public di dalam melaksanakan program ini. Bus transit Bandar lampung di gunakan sebagai angkutan umum utama kota bandarlampung sejak tahun 2012, dan itu memberikan dampak yang besar terhadap trayek-trayek angkutan umum lainnya. Semenjak awal perencanaan , sampai benar terealisasi, kebijakan bus trans Bandar lampung sebenarnya sudah menuai banyak kontraversi, hal itu terbukti dengan banyaknya aksi penolakkan oleh sopir-soipir angkot dan bus angkutan umum yang di rugikan akibat beberapa kebijakan terkait itu, seperti pemindahan jalur trayek angkutan umum lain ke berbagai daerah-daerah, dan kebijakan mengenai perizinan oprasi angkutan kota yang di batasi. Program bus rapit trasit ini ternyata tidak sepenuhny di kelola oleh pemerintah. Pasalnya, pemerintah kota Bandar lampung memberikan izin kepada perusahaan untuk setiap pengadaan dan menejemen pengoprasiannya, tampa ada campur tangan pemerintah. Hal ini berarti pemerintah telah meswastakan proyek tersebut.

I.2 Rumusan Masalah1. mengapa sampai saat ini hamper 2 tahun pemberlakuan brt masih belum juga dapat mengentaskan pemasalahan kemacetan di Bandar lampung?2. kenapa program pemerintah kota tentang pengadaan dan menejemen pengoprasian di serahkan kepada swasta?3. apa kaitannya kebijakan bus trans Bandar lampung dengan pengalihan jalur bus angkutan umum lainnya serta dengan perizinan trayek angutan kota yang di perpendek hanya 10 tahun?

I.3 Tujuan Analisis1. mengetahui penyebab kurang efektifnya kebijakan pengadaan bus rapit transit trans Bandar lampung di dalam upaya pengentasan masalah kemacetan yang terjadi di dalam kurun waktu awal pemberlakuan hingga sampai saat ini.2. mengetahui alasan pemerintah kota Bandar lampung memberikan wewenang pengadaan dan memenejemen pengoprasian BRT oleh swasta.3. mengetahui danpak yang di alami angkutan umum lain di bandarlampung sebagai akibat dari kebijakan bus trans Bandar lampung.

BAB IITINJAUAN PUSTAKA

Masalah kemacetan, sejatinya bukanlah permasalahan sektoral lagi, melainkan menjadi bagian dari beragam permasalahan kota yang saling terkait satu dengan lainnya. Banyak factor yang menjadi penyebab timbulnya kemacetan di Bandar Lampung.

Beberapa faktor penyebab kemacetan di Bandar Lampung, di antaranya pertama daya tampung ruas jalan yang overload dengan jumlah kendaraan yang lewat. Beberapa jalan di Bandar Lampung sebenarnya tidak mampu lagi menampung aktivitas kendaraan pada jam-jam puncak. Hal ini bisa dilihat pada Jalan Arif Rahman Hakim dan Urip Sumoharjo. Kondisi jalan tersebut kini kontras sekali dengan kondisi 12 tahun sebelumnya. Pada ruas jalan ini mulai pukul 07.0018.00 semakin macet. Selain dikedua ruas jalan tersebut, jika dilihat dalam konteks kota secara keseluruhan, ada beberapa ruas jalan di Bandar Lampung yang rutin mengalami kemacetan ketika jam-jam sibuk, seperti Jalan Kartini, Jalan Raden Intan, Jalan Teuku Umar, Jalan Z.A. Pagaralam, Jalan Soekarno-Hatta (by pass), Jalan Gajahmada, Jalan Hayam Wuruk, dan beberapa ruas jalan lainnya di Bandar Lampung meskipun intensitas kemacetannya tidak sama pada pusat kota.Selain daya tampung ruas jalan, kedua, beberapa traffic light yang sudah tidak akurat lagi (kurang berfungsi) turut menjadi penyebab meningkatnya angka kemacetan di Bandar Lampung. Ketiga, angkot dan perilaku pengguna jalan, perilaku sopir angkot yang berhenti sembarangan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, serta perilaku pengguna jalan bahkan mungkin kita sendiri menjadi faktor penyumbang bertambahnya angka kemacetan. Keempat, tata guna lahan, pengembangan sarana publik seperti pusat perbelanjaan yang masih berkonsentrasi di pusat kota berimplikasi pada terpusatnya pergerakan kendaraan dan orientasi masyarakat untuk selalu menuju pusat kota untuk berbelanja atau untuk menikmati sarana publik yang memiliki kesan metropolis.Kelima, bertambahnya penggunaan kendaraan pribadi, keinginan untuk memperoleh kenyamanan, prestise, dan kurang representatifnya transportasi massal mungkin mendorong orang-orang yang mampu secara ekonomi untuk membeli dan menggunakan kendaraan pribadi, khususnya roda empat. Bayangkan jika ternyata rata-rata kendaraan roda empat di kota ini ternyata hanya mengangkut 12 orang pada setiap kali perjalanannya, tak dapat dihindari lagi pertambahan volume kendaraan dan meningkatnya beban jalan.Keenam, pedagang kaki lima (PKL), tak bisa dielakkan aktivitas PKL, khususnya yang ada di sekitar Jalan Kartini dan Raden Intan (jalan-jalan di pusat kota) yang menggunakan badan jalan ikut menyumbang kemacetan. Kemacetan terjadi di Jalan Kartini, Jalan Bukittinggi, Jalan Batusangkar, dan Jalan Imam Bonjol. Keempat jalan itu dipenuhi pedagang kaki lima (PKL), pejalan kaki, becak, dan sepeda motor. Kemacetan tersebut disebabkan banyaknya kendaraan pribadi yang menuju ke pasar tradisional paling populer di Bandar Lampung tersebut secara bersamaan.Tidak Mengacu Tata Ruang KotaTata ruang kota yang menjadi acuan untuk pembangunan sistem tranportasi perkotaan jarang dijadikan sebagai bahan rujukan bersama. Penyusunan rencana kota cenderung tak banyak melibatkan masyarakat atau kurang aspiratif sehingga kota kehilangan visi pengembangannya.Kota Bandar Lampung dibangun cenderung bagaimana kepentingan kepala daerahnya, baik Wali kotanya maupun gubernurnya. Akibatnya, kota sangat rentan terhadap tekanan kepentingan modal (kapital). Faktor lain yang harus dibenahi adalah lemahnya kesiapan kelembagaan dan tumpang tindihnya kepentingan masing-masing instansi. Selain itu, kepemimpinan dalam pengelolaan sistem transportasi perkotaan menajdi sangat penting untuk mencegah terjadinya kasus korupsi. Biaya pembangunan transportasi perkotaan yang di korupsi sudah jamak dilakukan di negeri ini sehingga kualitas dan kuantitasnya sangat jauh dari yang diharapkan.Kata kunci untuk membangun sistem tarnsportasi perkotaan yang baik sehingga tidak menimbulkan masalah kemacetan adalah apakah pembangunannya akan membantu memecahkan persoalan sosial ekonomi masyarakat hingga masalah hak asasi manusianya, atau hanya menambah beban baru dengan cara meminggirkan mereka. Harapan kita bersama semoga kelemahan-kelamahan tersebut tidak menjadi celah untuk memunculkan pola tindak pragmatis guna kepentingan sekelompok orang atau atas nama kepentingan umum.

Pembenahan Sarana Angkutan UmumPemerintah melalui Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999 dan Undang-Undang Nomor 25 Tahun 1999 membuka kewenangan Pemerintah Kota Bandar Lampung untuk menentukan sistem transportasi kota demi meningkatkan mobilitas seraya mendorong penggunaan angkutan umum dan menganjurkan pengurangan pemakaian kendaraan pribadi.Pembangunan transportasi di kiota-kota besar biasanya hanya memperhatikan pembangunan fisik jalan semata yang dianggapnya dapat memperlancar arus lalu lintas atau dapat mengurangi kemacetan, seperti pelebaran jalan, pembangunan jalan baru, komputerisasi lalu lintas, jalan tol, jembatan layang sampai underpass. Kenyataan yang ada di lapangan adalah bahwa penambahan jalan baru malah berakhir dengan bertambahnya kemacetan, hal ini sudah terbukti cukup banyak di kota-kota besar yang pembangunannya lebih diprioritaskan pada pembangunan jalan baru. Karena jalan baru di tengah kota dianggap akan membangkitkan lalu lintas baru (latent demand), yang pada akhirnya justru menambah kemacetan, belum lagi kondisi jalan yang sudah jenuh.Kondisi yang saat ini yang sering dilupakan oleh pemerintah adalah pembenahan sarana angkutan umum, sehingga sering kali perencanaan jaringan angkutan umum tidak diprioritaskan. Padahal hak masyarakat termasuk penumpang kendaraan umum dan pejalan kaki, harus menjadi perhatian pemerintah. Pemerintah harus berupaya menarik pengguna kendaraan pribadi untuk berpindah ke angkutan umum. Meskipun hal itu tidak mudah, ada baiknya mencoba mengembalikan kepercayaan masyarakat terhadap angkutan umum, sebagai tulang punggung sistem transportasi kota.Untuk mengembalikan kepercayaan masyarakat pengguna tranportasi umum, harapannya pemerintah dapat memberikan angkutan umum yang layak, andal, aman, dan nyaman, tidak diturunkan di tengah jalan, keamanan dan keselamatan yang terjamin yang pada akhirnya dapat memperbesar efisiensi ekonomi dan social equity, serta bersahabat pada lingkungan. Solusi ini merupakan solusi yang tepat yang dapat dilakukan Kota Bandar Lampung untuk bebas dari kemacetan. Karena untuk memfasilitasi pergerakan di dalam kota, hampir semua perencana transportasi sepakat yang diutamakan adalah memfasilitasi kemudahan pergerakan orang melalui integrasi berbagai prasarana dan sarana transportasi. Pemakaian kendaraan pribadi di pusat kota sedapat mungkin dibatasi atau diberikan ongkos yang cukup tinggi melalui pajak khusus, parkir, sistem stiker, dan seterusnya. Hal ini yang mendasari sistem transportasi yang baik, misalnya penerapan electronic road pricing di Singapura dan Congestion Charging di London, ataupun mengurangi jumlah kendaraan pribadi dengan sistem stiker ganjil genap dan nomor akhir kendaraan. Jadi, untuk pusat kota yang dilakukan adalah mengelola kebutuhan (transport demand management) dan bukannya menambah jalan baru.

Rekomendasi KebijakanSalah satu tujuan BRT adalah sebagai alternatif pengurangan kemacetan, tetapi cara tersebut tidak harus dengan mematikan angkutan umum yang telah ada, karena penyebab kemacetan lebih di dominasi oleh kendaraan pribadi, bukan hanya angkutan umum.Jadi rekomendasi kebijakan yang dapat di tawarkan adalah:1.Kebijakan tentang pembatasan kepemilikan kendaraan setiap kelurga maksimal 1 kendaraan pribadi roda empat, dan maksimal 3 kendaraan roda 2 .2.Adanya perda yang mengtur hari khusus untuk menggunakan kendaraan umum.3.Kebijakan untuk mensinergikan antara BRT trans Bandar lampung dengan trayek-trayek yang lain.Mengambil alih menejemen BRT untuk di kelola pemerintah daerah

BAB IIIKONSEP PERENCANAANBRT (Bus Rapid Transit) merupakan trend baru dalam pembangunan sistem transportasi di kota-kota besar di dunia. BRT dengan trunk line bus ini beroperasi ala kereta, biayanya murah, dan kapasitas angkutnya tinggi. Negara-negara yang telah menjalankannya antara lain Bogota, Curitiba, Sao Paulo, Quito, Seoul, Jakarta, dan Goangzhou. BRT ini menjadi pilihan karena biaya yang cukup murah dan cocok untuk negara berkembang. Trans Bandar Lampung sudah cukup baik, namun ada beberapa kekurangan seperti tempat duduk yang sangat sedikit, belum ada bus khusus perempuan, belum ada ruang tunggu penumpang dan belu mada JPO (Jembatan Penyeberang Orang). Dari semua permasalahan tersebut, ketidak tersediaan halte Trans Bandar Lampung menjadi masalah yang signifikan karena dengan ketiadaan halte bus Trans Bandar Lampung beroperasi layaknya bus biasa.BRT terlahir sebagai angkutan massal yang diharapkan dapat mengatasi kemacetan di Kota Badar Lampung. Dalam operasionalnya jam pelayanan BRT dari jam 06.00 pagi hingga jam 18.00 sore. Saat ini kendaraan BRT di Bandar Lampung berjumlah 250 kendaraan, dengan rincian sebagai berikut:1. Rajabasa Panjang( Via Jl. Soekarno-Hatta ) Jumlah 40 Kendaraan.2. Rajabasa Sukaraja( Via Jl. P. Diponegoro ) Jumlah 40 Kendaraan.3. Perum. Korpri Sukaraja ( Via Jl. Wolter Monginsidi ) Jumlah 20 Kendaraan.4. Tanjungkarang Ir. Sutami( Via Jl. P. Antasari ) Jumlah 20 Kendaraan.5. Kemiling Sukaraja ( Via Jl. Sudirman ) Jumlah 25 Kendaraan.6. Rajabasa Pasar Cimeng( ViaKemiling ) Jumlah 20 Kendaraan.7. Srengsem Citra Garden ( Via Jl. YosSudarso ) Jumlah 20 Kendaraan.8. Kemiling Way Kandis( Via Jl. PagarAlam ) Jumlah 25 Kendaraan.9. Sukarame Citra Garden ( Via Jl. P, Emir M. Noor ) Jumlah 25 Kendaraan.10. Tanjungkarang Bandara R. Intan( Via Jl. Haji Mena ) Jumlah 15 Kendaraan.

Guna memperluas jangkauannya Trans Bandar Lampung telah mengembangkan angkutan Feeder Yang Mempunyai Rute Sebagai Berikut :1.Kemiling Labuhan Dalam( Jl. Imam Bonjol Jl. Pagar Alam (Gg. Pu ) Jl. Purnawiarawan Jl. Untung Surapati - Jl.Ra. Basyid )2. Kemiling Ir. Sutami( Jl. Imam Bonjol Jl. Sisingamangaraja Jl. Cut NyakDien Jl. Ra. Kartini Jl. Kotaraja Jl. Pemuda Jl. Hayam Wuruk Jl. Ryacudu Jl. Sa. Tirtayasa )3. Way Kandis Batu Putuk( Jl. Sentot Alibasya Jl. Sultan Agung Jl. Arif Rahman Hakim Jl. Ichwan Ridwan Rais - Jl. Hayam Wuruk Jl. Dr. Harun Ii Jl. Dr. Harun Jl. Hos Cokro Aminoto Jl. Nusa Indah Jl. P.Diponegoro Jl. Cut Mutia Jl. Basuki Rahmat Jl. Wr. Supratman Jl. Setia Budi Jl. W.A. Rahman )4. Sukarame Sukaraja( Jl. Karimun Jl. Legundi Jl.Urip S. Jl. Pajajaran Jl. Antasari Jl. Gajah Mada Jl. Juanda Jl. Dr. Susilo Jl. P. Diponegoro Jl. Dr. Cipto Mangun kusumo Jl. Ahmad Dahlan Jl. Salim Batubara Jl. Yos Sudarso )

Pemerintah Kota (Pemkot) Bandarlampung akan menyerahkan sepenuhnya pengelolaan bus rapid transit (BRT) kepada pengusaha bus. Ini dilakukan karena keterbatasan anggaran daerah yang tidak mampu memberikan subsidi terhadap operasional angkutan massal yang akan diberi nama Trans Bandarlampung tersebut.Pandangan kbijakan bus rapit transit (BRT) tersebut oleh beberapa tokoh yang terkait.

Tony Eka Chandra, Komisaris Utama PT Trans Bandar Lampung menjelaskan mengenai asal usul munculnya Trans Bandar Lampung ini. Bahwa gagasan membangun BRT di Kota Bandar Lampung didasari oleh panggilan jiwa para operator angkutan umum untuk turut membangun Kota Bandar Lampung. Ada 37 operator angkutan umum yang tergabung dalam konsorsium Trans Bandar Lampung tersebut. Mereka itu adalah para pengusaha angkutan umum yang selama ini cukup eksis di Kota Bandar Lampung.Tony adalah orang yang di anggap berperan di beberapa isu krusial yang selama ini muncul di media massa, yaitu terkait dengan tuduhan monopoli, menggusur rute yang telah ada (terutama DAMRI yang sudah melayani di Kota Bandar Lampung lebih dari 30 tahun dan Angkot), serta tidak melalui proses tender. Pembangunan BRT Bandar Lampung tidak melalui proses tender karena swasta murni dan sebelumnya pernah ditawarkan ke bebrapa operator angkutan umum tapi tidak ada yang meresponnya.

Ke depannya Trans Bandar Lampung akan dikembangkan sebagai angkutan massal berbasis jalan dengan jaringan koridor yang menjangkau hampir seluruh kawasan Bandar Lampung. Kawasan-kawasan yang dijangkau tersebut tidak hanya berada di pusat kota saja, tetapi juga kawasan-kawasan daerah.

Pengembangan Trans Bandar Lampung kedepan akan dilakukan dengan pengurangan angkutan kota perkotaan reguler (angkot) yang akan dilakukan dengan mekanisme konsorsium. Dengan adanya Trans Bandar Lampung ini diharapkan tidak mematikan angkutan eksisting, namun dengan sendirinya masyarakat akan bisa memilih fasilititas angkutan yang akan mereka gunakan. Tersedianya angkutan massal yang nyaman dan aman ini diharapkan sebagai langkah awal program penanganan kemacetan di Kota Bandar Lampung seiring semakin membanjirnya tingkat kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi.

Jangkauan Trans Bandar Lampung diharapkan mampu merangsang pertumbuhan perekonomian di Lampung. Terciptanya sistem transportasi yang baik akan memperlancar aktivitas perekonomian. Tarif yang murah, pelayanan yang baik serta fasilitas yang nyaman mendukung mobilitas manusia dari suatu tempat ke tempat lainnya, sehingga tidak ada lagi diskriminasi transportasi di daerah Lampung karena semua daerah di Lampung di layani oleh Trans Bandar Lampung yang di bantu oleh feeder-feeder yang ada.Yeni Tri Waluyo, Direktur Operasional BRT Trans Bandar Lampung menjelaskan bahwa BRT ini mulai beroperasi tanggal 19 Desember 2011 untuk dua koridor dengan jumlah kendaraan mencapai 45 unit. Diakui bahwa masih banyaknya kendala dalam operasional BRT Trans Bandar Lampung, terutama berupa haltenya yang belum siap. Kendala halte ini menyebabkan operasional Trans Bandar Lampung belum optimal karena penumpang pun belum memiliki kebanggaan tertentu naik Trans Bandar Lampung, kecuali kendaraannya be-AC. Ia mengakui bahwa Pemkot Bandar Lampung tidak mungkin mampu membangun lebih dari 250 halte sendirian, sehingga mengharapkan adanya bantuan dari Pemerintah Pusat, dalam hal ini Kementrian Perhubungan. Yeni menggaris bawahi yang dikemukakan oleh Tony bahwa BRT di kota Bandar Lampung ini merupakan inisiatif murni swasta dan tidak memperoleh subsidi dari pemerintah, tapi merupakan komitmen dari 37 operator angkutan yang selama ini berusaha di Kota Bandar Lampung. Dana yang diperlukan untuk investasi kendaraan dan pengelolaan diperoleh dari pinjaman komersial, hanya dengan periode pengembalian yang panjang dan bunga yang murah. Oleh karena merupakan gabungan dari 37 PO yang ada di Bandar Lampung, maka konsorsium bukan monopoli. Kelak bila 10 koridor BRT sudah beroperasi semua, maka keberadaan BRT Trans Bandar Lampung akan menyerap 1.500 orang.Dalam perkembangannya BRT akan dipasang GPS dan CCTV yang akan membantu pengamanan BRT dengan mengurangi adanya resiko-resiko kejahatan dan kecelakaan. Selain itu jam operasional BRT juga akan diperpanjang lagi, tidak hanya 12 jam.

Christiono, (BSTP Kementerian Perhubungan) mengingatkan dua hal: Pertama, para operator jangan terlalu optimis bahwa mereka bisa eksis tanpa subsidi. BRT tanpa subsidi, hanya tinggal menghitung hari kematiannya saja, karena pasti bangkrut. Pengalaman di banyak kota di dunia, BRT memerlukan subsidi dari pemerintah karena itu merupakan bagian dari pelayanan public. Oleh karena itu para operator tidak boleh terlalu optimis dulu. Mungkin di awal para operator tersebut siap menanggung rugi,Tiga hal yang perlu diingat oleh operator angkutan umum adalah bahwa angkutan umum itu handal karena sekurang-kurangnya memiliki tiga keunggulan, yaitu lebih besar kapasitasnya (bigger) sehingga daya angkutnya lebih banyak dibandingkan dengan kendaraan pribadi; harus lebih cepat (faster) sehingga warga tertarik untuk menggunakannya, dan ketiga lebih murah (cheeper) sehingga bagi pengguna kendaraan pribadi mau berpindah ke angkutan umum untuk mengurangi pengeluaran transportas. Untuk itulah diperlukan adanya subsidi dari pemerintah agar tarif tersebut juga tetap dapat dijangkau oleh warga miskin.Kedua, keberadaan BRT Trans Bandar Lampung tidak boleh menggusur peran DAMRI yang sudah melayani warga Lampung selama lebih dari 30 tahun dan keberadaan angkutan kota (Angkot). Konsursium Trans Bandar Lampung tidak boleh melupakan sejarah perjuangan DAMRI dalam melayani mobilitas warga Lampung. Meskipun secara financial DAMRI yang melayani warga Bandar Lampung mengalami kerugian, tapi tetap mampu melayani mobilitas warga Bandar Lampung. Apakah hal yang sama akan dapat dijalankan oleh Konsursium Trans Bandar Lampung? Bila tidak, kelak masyarakat Bandar Lampung bisa-bisa tidak terlayani oleh angkutan umum karena angkutan umum seperti DAMRI telah tergusur, sedangkan BRT Trans Bandar Lampung sudah tidak mampu melayani lagi.Di dalam permasalahan halte, Kementrian Perhubungan dapat memberikan bantuan, tapi persyaratannya adalah yang meminta pihak provinsi mengingat hirarkhi relasinya Pemerintah Pusat itu dengan provinsi.

Isu-isu yang berkembang1.Aspek PerencanaanPembangunan BRT Trans Bandar Lampung ini seharusnya lebih dalam perencanaan. Pembuatan jalur (koridor) tidak didasarkan pada hasil kajian akademis, tapi lebih kepada kekuasaan bahwa di jalur tersebut telah beroperasi moda angkutan umum sebelumnya dan pernah memiliki demand besar sebelum kemudian demand tersebut pindah ke sepeda motor. Akibat tidak didasarkan pada kajian tersebut, maka sejak enam bulan beroperasi, Trans Bandra Lampung belum memiliki jumlah penumpang yang signifikan. Load factor nya masih di bawah 30%.Lemahnya aspek perencanaan itu juga terlihat dari minimnya prasarana. Setelah enam bulan beroperasi, Trans Bandar Lampung baru memiliki dua halte yang sudah jadi. Akibatnya, sampai penumpang masih turun di sembarang tempat, padahal konstruksi armadanya tinggi, sehingga naik turun tidak melalui pintu samping seperti yang terjadi pada BRT pada umumnya, tapi melalui pintu depan samping sopir yang lebih pendek. Ini menunjukkan betapa lemahnya perencanaan dalam pembangunan BRT di Kota Bandar Lampung.

2.Aspek PelayananBuruknya aspek pelayanan terkait erat dengan perencanaan yang lemah. Oleh karena perencanaan lemah, maka masalah headway, waktu tempuh (travel time), naik turun penumpang, dan akses ke/dari halte bus sama sekali tidak mendukung keberadaan sistem BRT. belum dikontrol secara ketat, padahal, soal ketepatan waktu itu merupakan salah satu daya tarik orang untuk menggunakan angkutan umum.3.Lemahnya Komunikasi PublikSelain lemah dalam perencanaan dan pelayanan, pembangunan BRT Trans Bandar Lampung juga punya kelemahan dalam mengkomunikasikan perencanaan sehingga kemudian menimbulkan ketegangan antara masyarakat versus konsorsium maupun konsursium versus operator existing. Dari beberapa elemen masyarakat YLKI, akademisi, operator angkot,maupun pengguna memprotes kebijakan pembangunan BRT yang akhirnya menggusur DAMRI dari jalur yang sudah dilayani selama 30 tahun. Semua meyakini, bila DAMRI masih berjalan pada jalur yang sama dengan BRT, maka BRT Trans Bandar Lampung tidak akan mendapatkan penumpang. Hal itu disebabkan tarif Rp. 3.500,- untuk Trans Bandar Lampung dinilai terlalu tinggi dibandingkan dengan tarif DAMRI yang hanya Rp. 2.500,- untuk AC dan Rp. 1.500,- untuk regular. Setelah sekian lama, kurang lebih sekitar 1,5 tahun, bus rapt transit (BRT) trans Bandar lampung belum juda dapat menunjukkan fungsinya secara jelas. Jangankan untuk dapat mengatasi kemacetan, beberapa waktu terakhir banyak beradar isu tentang bengkrutnya perusahaan konsursium BRT. Hal itu di akibatkan oleh terlalu terburu-burunya perusahaan dalam penambahan armada di berbagai jalur. Akibatnya, pendapatan yang di dalam perkiraan dapat memenuhi kebutuhan angsuran setiap bulan, malah merugi. Hal ini juga mengakibatkan perusahaan mngalami kebangkrutan dan berimbas pada semua pegawai trans dengan tertundanya gaji para pegawai.Untuk itu, ratusan karyawan BRT pada 17 /12/2012 mereka melakukan aksi demo di kantor dinas tenaga kerja menuntut kejelasan pembayaran uang makan dan transport bulan oktober, dan gaji bilan November-desember yang belum di bayar sepenuhnya oleh pihak manajemen. Bukan hanya eksternal yang mendapatkan permasalahan, di internal sendiri menejemen sedang mengalami permasalahan. Sebenarnya hal itu tidak akan muncul ketika mereka mempunyai perencanaan yang matang dan memperhitungkan segala sesuatu dengan cermat serta hati-hati dalam mengambl keputusan.Terkait carut marutnya menejemen pengelolaan bus rapit transit Bandar lampung, pihak pemerintah kota Bandar lampung mengancam akan mengalihkan menegemen BRT ke pengusaha lain apabila menejeen yang sekarang tidak bisa membenahi kekacauan ini.

BAB IV HASIL PERENCANAAN

BRT terlahir sebagai angkutan massal yang diharapkan dapat mengatasi kemacetan di Kota Badar Lampung. Dalam operasionalnya jam pelayanan BRT dari jam 06.00 pagi hingga jam 18.00 sore. Saat ini kendaraan BRT di Bandar Lampung berjumlah 250 kendaraan, dengan rincian sebagai berikut:

1. Rajabasa Panjang( Via Jl. Soekarno-Hatta ) Jumlah 40 Kendaraan.2. Rajabasa Sukaraja( Via Jl. P. Diponegoro ) Jumlah 40 Kendaraan.3. Perum. Korpri Sukaraja ( Via Jl. Wolter Monginsidi ) Jumlah 20 Kendaraan.4. Tanjungkarang Ir. Sutami( Via Jl. P. Antasari ) Jumlah 20 Kendaraan.5. Kemiling Sukaraja ( Via Jl. Sudirman ) Jumlah 25 Kendaraan.6. Rajabasa Pasar Cimeng( ViaKemiling ) Jumlah 20 Kendaraan.7. Srengsem Citra Garden ( Via Jl. YosSudarso ) Jumlah 20 Kendaraan.8. Kemiling Way Kandis( Via Jl. PagarAlam ) Jumlah 25 Kendaraan.9. Sukarame Citra Garden ( Via Jl. P, Emir M. Noor ) Jumlah 25 Kendaraan.10. Tanjungkarang Bandara R. Intan( Via Jl. Haji Mena ) Jumlah 15 Kendaraan.

Guna memperluas jangkauannya Trans Bandar Lampung telah mengembangkan angkutan Feeder Yang Mempunyai Rute Sebagai Berikut :1.Kemiling Labuhan Dalam( Jl. Imam Bonjol Jl. Pagar Alam (Gg. Pu ) Jl. Purnawiarawan Jl. Untung Surapati - Jl.Ra. Basyid )2. Kemiling Ir. Sutami( Jl. Imam Bonjol Jl. Sisingamangaraja Jl. Cut NyakDien Jl. Ra. Kartini Jl. Kotaraja Jl. Pemuda Jl. Hayam Wuruk Jl. Ryacudu Jl. Sa. Tirtayasa )3. Way Kandis Batu Putuk( Jl. Sentot Alibasya Jl. Sultan Agung Jl. Arif Rahman Hakim Jl. Ichwan Ridwan Rais - Jl. Hayam Wuruk Jl. Dr. Harun Ii Jl. Dr. Harun Jl. Hos Cokro Aminoto Jl. Nusa Indah Jl. P.Diponegoro Jl. Cut Mutia Jl. Basuki Rahmat Jl. Wr. Supratman Jl. Setia Budi Jl. W.A. Rahman )4. Sukarame Sukaraja( Jl. Karimun Jl. Legundi Jl.Urip S. Jl. Pajajaran Jl. Antasari Jl. Gajah Mada Jl. Juanda Jl. Dr. Susilo Jl. P. Diponegoro Jl. Dr. Cipto Mangun kusumo Jl. Ahmad Dahlan Jl. Salim Batubara Jl. Yos Sudarso )

Pemerintah Kota (Pemkot) Bandarlampung akan menyerahkan sepenuhnya pengelolaan bus rapid transit (BRT) kepada pengusaha bus. Ini dilakukan karena keterbatasan anggaran daerah yang tidak mampu memberikan subsidi terhadap operasional angkutan massal yang akan diberi nama Trans Bandarlampung tersebut.

BAB VANALISA PERENCANAAN

Kendala tertuju pada pembangunan Halte Trans Bandar Lampung yang dinilai memakan trotor. Infrastruktur halte Trans Bandar Lampung yang berukuran 2x4 meter dan diletakkan di trotor, akan mengganggu aktivitas pejalan kaki yang akan lewat. Selain itu, tempat duduk yang di tawarkan untuk penumpang saat ini kndisiny asudah banyak yang rusak.Seharusnya keberadaan BRT Trans Bandar Lampung tidak mematikan angkutan umum yang telah ada sebelumnya dan tetap memberikan pilihan bagi masyarakat untuk bertransportasi sesuai dengan kemampuan ekonominya. Sebab bila dengan adanya Trans Bandar Lampung tapi kemudian menyebabkan masyarakat kehilangan akses transportasi akibat tarifnya yang mahal, maka itu merupakan bentuk kegagalan mereformasi angkutan umum missal dan seharusnya semua kebijakan itu di rencanakan dengan matang dengan memperhitungkan segala sesuatunya, agar di dalam pelaksanaannya, dapat berjalan sesuai dengan apa yang di harapkan dan justru dapat menyelesaikan masalah, bukan malah menuai banyak masalah.Selain itu, seharusnya program pemerintah yang menyangkut harkat hidup orang banyak tidak di lepas begitu saja kepada swasta, harus tetep ada pengawasan dan control dari pemerintah.Sehingga apabila semua menuai masalah, ada yang bertanggung jawab, dan tidak terkesan saling melempar antara pihak swasta dan pemerintah.

BAB VIKESIMPULAN

Kebijakan pemerintah yang seharusnya dapat enyelesaikan masalah, justru menuai masalah baru. Hal itu di mungkinkan karena proses perencanaan kebijakan mengenai bus rapit transit BRT trans Bandar lampung di dalam proses perencanaannya kurang di nilai baik. Akhirnya Banyak kontroversi yang terjadi di dalam proses maupun pelaksanaan kebijakan tersebut.Di dalam pelaksanaannya, kebijakan pemerintah kota Bandar lampung tentang pengadaan bus rapit transit BRT trans bandarlampung di serahkan olah swasta dengan alasa pemerintah tidak mempunyai cukup dana dalam merealisasikan program tersebut. Dan swasta di nilai dapat mewujudkan terlaksananya transportasi massa di bandarlampung yang berupa BRT tersebut.Dengan adanya alat transportasi BRT yang di nilai dapat mengentaskan permasalahan masyarakat kota Bandar lampung akan kebutuhan memobilisasi mereka, hal ini menimbulkan persaingan yang di nilai kurang sehat terhadap beberapa trayek yang biasanya telah beroprasi sebelum bus trans babdar lampung ini ada. Pasalnya, pemerintah kota bandarlampung secara serentak juga mengeluarkan kebijakan pemindahan jalur armada bus angkutan umum selain BRT ke daerah-daerah. Selain itu, trayek angkutan kota juga mendapat dampaknya dengan di berlakukannya system pembatasan izin beroprasi.Bus trans Bandar lampung memang memberikan harapan bagi masyarakat lampung, tetapi mereka memberi ke egoisan terhadap sesame angkutan umum, bahkan yang telah lama beroprasi sebelum ada BRT trans Bandar lampung.Seiring berkembangnya waktu, BRT trans Bandar lampung mulai menghadapi beberapa permasalahan, terutama tentang tuntutan masyarakat Bandar lampung mengenai tariff yang di berlakukan yang terlalau mahal. Selain itu, seiring berkembangnya masyarakat, BRT sudah jarang diminati olah masyarakat dengan berbagai alasan, dan iti mengakibtakan penghasilan yang menurun, dan menyebabkan permasalahan pada oprasional menejemen tentang tuntutan gaji pegawai dan angsuran rutin pembayaran bus.