bab ii tinjauan pustaka - perpustakaan digital...

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Konsep Investasi

Menurut Horngren (1994), investasi yang menyangkut keputusan rencana jangka

panjang atas penggunaan modal (capital budgeting) terdiri dari enam tahap proses:

(1) indentification stage, yaitu memilih bentuk investasi yang paling sesuai dengan

organizational objective, (2) search stage, yaitu mencari alternatif capital investasi

yang dapat memenuhi organizational goals, (3) information-acquisition stage,

melakukan pencarian data dan analisa kualitatif maupun kuantitatif dari berbagai

alternatif capital investasi, (4) selection stage, yaitu memilih salah satu kapital

investasi berdasarkan analisa finansial dengan metode: discounted cash flow (cara net

present value (NPV) dan internal rate of return (IRR)), payback dan accrual

accounting rate or return, (5) financing stage dan (6) implementation and control

stage.

II.2 Jalan Tol

Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia no 15 tahun 2005, jalan tol

adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan

nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Penyelenggaraan jalan tol

bertujuan untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang

peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat

perkembangannya.

Berdasarkan Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dinyatakan bahwa

Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada Pemerintah yang meliputi

pengaturan, pembinaan, pengusahaan, dan pengawasan [Pasal 45 (1&2)].

Pengusahaan jalan tol dilaksanakan dengan maksud untuk mempercepat perwujudan

jaringan jalan bebas hambatan sebagai bagian jaringan jalan nasional dan dilakukan

6

oleh badan usaha milik negara dan/atau badan usaha milik daerah dan/atau badan

usaha milik swasta.

Dalam keadaan tertentu yang menyebabkan pengembangan jaringan jalan tol tidak

dapat diwujudkan oleh badan usaha, Pemerintah dapat mengambil langkah sesuai

dengan kewenangannya.

Pemerintah melaksanakan pengadaan lahan untuk pembangunan jalan tol bagi

kepentingan umum dengan menggunakan dana yang berasal dari Pemerintah dan/atau

badan usaha.

Investasi dengan pembangunan jalan tol baru akan menyediakan transportasi yang

lebih efisien dan memacu investasi sektor lain yang akan mempercepat pertumbuhan

ekonomi dan meningkatkan kesejahteraan. Adapun manfaat strategis pembangunan

jalan tol diantaranya adalah sebagai berikut :

a. Pembukaan lapangan kerja dalam skala besar.

b. Peningkatan penggunaan sumber daya dalam negeri.

c. Mendorong kembalinya fungsi intermediasi perbankan ke sektor investasi

produktif demi terciptanya pertumbuhan ekonomi yang berkesinambungan.

d. Meningkatkan kegiatan ekonomi di daerah yang dilalui jalan tol sebagai

pendorong meningkatnya Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB)

dan memperlancar ekspor.

e. Memacu kebangkitan sektor riil dengan menciptakan efek multiplier bagi

perekonomian nasional.

Didalam investasi jalan tol ini terdapat beberapa risiko – risiko ketidakpastian yang

dapat mengakibatkan pihak investor kurang tertarik dengan proyek infrastruktur jalan

tol yang ditawarkan.

7

II.3 Risiko Ketidakpastian Investasi Infrastruktur Jalan Tol

Secara umum risiko dapat di definisikan sebagai kejadian-kejadian yang dapat

berpengaruh secara negatif (merugikan) terhadap suatu upaya/usaha yang

akan/sedang kita lakukan.

Risiko dapat diprediksi dan dalam batas-batas tertentu dikendalikan serta dihindari

sedemikian rupa sehingga seminimum mungkin mempengaruhi usaha yang kita

jalankan.

Upaya-upaya sistimatis untuk meminimalisir risiko dan melindungi diri dari akibat-

akibat risiko yang tidak sepenuhnya dapat dikendalikan inilah yang kita kenal dengan

manajemen risiko (risk management).

Langkah-langkah pokok dalam melaksanakan manajemen risiko adalah pengenalan

(identifikasi) risiko-risiko yang mungkin terjadi, menganalisis tingkat kemungkinan

terjadinya dan berapa kerugian yang mungkin ditimbulkan, serta merumuskan upaya-

upaya pengamanan terhadap risiko tersebut.

Berbagai bentuk pengamanan dapat dipilih untuk meminimalisir atau bahkan

meniadakan sama sekali dampak negatif dari risiko-risiko tersebut. Dengan

mengenali risiko-risiko yang mungkin terjadi sepanjang perjalanan usaha, kita dapat

melakukan berbagai langkah pengendalian dan pengamanan untuk memperkecil

kemungkinan terjadinya risiko-risiko tertentu dan juga meminimalisir akibatnya

seandainya risiko tersebut tetap terjadi.

Kita dapat meniadakan atau meminimalisir kemungkinan terjadinya risiko melalui

langkah-langkah preventif antisipasif yang telah dirumuskan dan dimasukkan dalam

rencana bisnis (business plan). Kita perlu menganggarkan suatu biaya tertentu guna

mengantisipasi terjadinya risiko tersebut. Artinya risiko-risiko tersebut sudah

diperhitungkan dalam biaya proyek/investasi kita.

Kita dapat juga meniadakan risiko melalui suatu distribusi risiko secara legal dalam

perjanjian-perjanjian baik dengan pemberi tugas maupun dengan pihak ketiga.

8

Prinsip dari alokasi risiko adalah bahwa pihak yang paling dapat mengendalikan

suatu risiko tertentu hendaknya juga menanggung risiko tersebut.

Asuransi adalah suatu bentuk peniadaan risiko melalui distribusi risiko pada pihak

ketiga, namun perlu kita ingat juga bahwa peniadaan risiko finansial ini tidak

menghilangkan pengaruh negatif terhadap citra usaha yang berdampak buruk pada

nilai perusahaan.

Risiko-risiko utama dalam investasi jalan tol terkait secara langsung dengan

parameter pokok investasi jalan tol yaitu parameter-parameter yang menentukan

besarnya biaya investasi (pembebasan lahan, konstruksi/peralatan, operasi dan

pemeliharaan serta bunga uang), dan parameter-parameter pendapatan (volume

lalulintas dan tarif).

II.3.1 Pembebasan lahan

Pembebasan lahan sampai saat ini masih merupakan risiko terbesar dalam investasi

jalan tol, khususnya mengenai kepastian biaya dan waktu tersedianya lahan. Biaya

lahan berkisar antara 10-25% dari biaya investasi sehingga penyimpangan biaya yang

terjadi akan berdampak sangat signifikan terhadap kelayakan investasi. Demikian

pula masa pembebasannya sangat mempengaruhi selesainya pembangunan jalan tol

yang merupakan titik awal masuknya pendapatan tol.

II.3.2 Konstruksi

Bangunan jalan dan jembatan yang merupakan komponen utama dari jalan tol pada

umumnya tidak terlalu sulit untuk direncanakan dengan mendekati kepastian

pelaksanaannya.

Risiko terbesar terletak pada kondisi medan dimana jalan akan dibangun yaitu

kondisi geografis dan geologis. Kondisi medan yang berbukit-bukit membutuhkan

timbunan-timbunan tinggi, pemotongan yang dalam, dan / atau jembatan bahkan

mungkin juga terowongan. Aliran-aliran sungai, jalan-jalan lokal, jalan kereta api,

saluran-saluran irigasi, dan bentuk-bentuk persilangan lainnya merupakan faktor-

faktor penambah biaya yang sangat signifikan.

9

Karena konstruksi sepenuhnya ada di bawah kendali investor maka risiko-risiko yang

mungkin terjadi juga sepenuhnya merupakan risiko investor. Antisipasi yang baik

melalui proses engineering yang matang serta mitigasi risiko pada pihak ketiga

adalah hal yang dapat dilakukan untuk mengendalikan risiko ini.

II.3.3 Biaya Uang ( Cost of Money )

Investasi jalan tol umumnya dibiayai melalui kombinasi sumber dana modal sendiri

(equity) dan pinjaman (debt). Biaya dari pinjaman adalah yang biasa kita kenal

dengan bunga (interest), sementara modal sendiri (equity) memerlukan “biaya” yaitu

suatu imbalan (return) yang wajar atau yang biasa disebut dengan keuntungan.

Intinya adalah sedapat mungkin memberikan kepastian terhadap besaran bunga yang

perlu dibayar dan saat kapan bunga tersebut mulai harus dibayar, yang dikaitkan

dengan arus pendapatan tol.

II.3.4 Operasi dan Pemeliharaan

Dalam masa operasi jalan tol risiko biaya terbesar adalah pemeliharaan rutin maupun

periodik diluar apa yang telah diperkirakan semula. Semakin baik mutu

konstruksinya, semakin kecil risiko ini. Oleh karena itu salah satu cara mengatasi

atau mengurangi risiko ini adalah dengan mengalokasikannya sebagian pada pihak

ketiga yaitu pihak kontraktor.

II.3.5 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah faktor utama yang menentukan pendapatan jalan tol.

Volume lalu lintas yang melalui jalan tol sejak awal operasi sampai akhir masa

konsesi harus dapat diprediksi dengan baik oleh investor.

Mengingat pentingnya prediksi ini dan kompleksnya faktor-faktor yang

mempengaruhinya, maka seyogyanya digunakan tenaga ahli khusus. Prediksi

dilakukan dengan mengembangkan suatu model yang memperhitungkan berbagai

faktor pengaruh seperti, asumsi-asumsi pengembangan jaringan jalan ke depan,

asumsi pengembangan aktivitas ekonomi di wilayah yang bersangkutan,

pertumbuhan penduduk, pertumbuhan kendaraan bermotor dan sebagainya. Prediksi

10

ini juga mengkaji hubungan elastisitas antara besarnya tarif dan keinginan untuk

menggunakan jalan tol yang bersangkutan.

Risiko penyimpangan lalu lintas dapat juga dikurangi dengan menerapkan pasal-pasal

dalam perjanjian untuk lebih menjamin konsistensi pengembangan jaringan jalan di

masa depan. Ini penting mengingat variasi volume lalulintas adalah diluar

kemampuan kendali investor.

II.3.6 Tarif

Dalam tender investasi, tarif awal adalah parameter yang ditawarkan oleh investor

dan merupakan penentu utama untuk menetapkan pemenang.

Meskipun tarif awal dan rumusan kenaikannya diperjanjikan dalam Perjanjian

Pengusahaan Jalan Tol (PPJT), tidak dapat dipungkiri bahwa pengaruh-pengaruh

sosial politik dalam penetapan tarif oleh pemerintah tetap memainkan peran yang

tidak kecil. Untuk mengatasi risiko penolakan tarif oleh pihak-pihak tertentu,

sosialisasi sejak awal proses investasi mutlak diperlukan.

II.3.7 Force Majeure

Masa konsesi jalan tol yang cukup panjang (30-40 thn) akan merentangi suatu kurun

waktu yang sangat lama dimana perubahan-perubahan sosial dan politik sangat

mungkin terjadi. Demikian pula perubahan-perubahan yang terjadi karena kejadian-

kejadian alam. Semuanya ini jelas perlu diprediksi, baik oleh investor maupun oleh

pihak pemberi tugas (pemerintah).

II.4 Sistem Pembiayaan Sektor Jalan

Pada dasarnya sistem pembiayaan jalan dapat diberikan melalui beberapa cara, yaitu :

1. Melalui anggaran pemerintah (budget);

2. Konsesi (Kerjasama Pemerintah – Swasta/Public – Private Partnership);

3. Road Fund yang dalam pelaksanaanya masih dalam tahap studi lebih lanjut;

11

II.4.1 Pembiayaan Melalui Anggaran Pemerintah

Untuk membiayai pembangunan jalan, Pemerintah Indonesia selama ini

menggunakan jenis pembiayaan melalui anggaran pemerintah. Dana yang terkumpul

dari road user charges (pajak jalan) ditransfer kembali ke sektor jalan melalui

mekanisme penganggaran (budget), setiap tahun sekali.

Dana yang terkumpul dari pajak jalan, selain digunakan untuk sektor jalan, juga

digunakan untuk sektor-sektor lain seperti sektor pertahanan dan keamanan, sosial,

pendidikan dan kesehatan.

Sistem pembiayaan jalan dengan anggaran pemerintah memiliki beberapa kelemahan,

diantaranya :

1. Besarnya anggaran untuk sektor jalan semakin lama semakin menurun sedangkan

dana untuk sektor jalan semakin lama semakin besar.

2. Apabila dana yang tersedia untuk sektor jalan semakin kecil maka pemerintah

akan semakin sulit untuk membuat suatu perencanaan jangka panjang untuk

sektor jalan;

3. Adanya pemisahan antara fungsi penerimaan dan fungsi pengeluaran. Sehingga

stakeholder yang terlibat dalam penanganan sektor jalan tidak mengetahui secara

tepat berapa banyak dana yang dapat digunakan setiap tahunnya.

4. Kepentingan politis seringkali mempengaruhi pengambilan keputusan sektor

mana yang akan didahulukan, membuat sektor jalan sering terabaikan.

II.4.2 Pembiayaan Melalui Konsesi (Kerjasama Pemerintah – Swasta)

Pembiayaan melalui mekanisme konsesi adalah sistem pembiayaan melalui

pembagian risiko antara pemerintah dan swasta. Pemerintah akan memberikan hak

kepada organisasi swasta maupun semi swasta untuk membangun, rehabilitasi,

memelihara, dan mengoperasikan jalan dalam jangka waktu tertentu (biasanya jangka

waktu konsesi adalah 20 hingga 30 tahun). Pengelolaan jalan tol merupakan salah

satu cara pelaksanaan dengan melibatkan pihak swasta. Pihak swasta menanggung

12

risiko teknis (saat konstruksi dan pemeliharaan), risiko operasi, risiko komersial, dan

risiko keuangan.

Mekanisme pengelolaan jalan tol merupakan kerja sama antara sektor Publik dengan

swasta. Agar swasta berminat untuk terlibat dalam proyek ini maka pihak swasta

harus mendapatkan keuntungan dari proyek yang akan dilaksanakan.

Keuntungan dari metode ini antara lain adalah :

1. Merupakan cara untuk mendapatkan sumber dana untuk pembangunan jaringan

jalan, karena biaya pembangunannya diperoleh dari pengguna/pemakai langsung

(user pay principle);

2. Mengurangi beban pemerintah untuk investasi sektor jalan sehingga dana yang

pada awalnya diperuntukkan bagi sektor jalan dapat dipergunakan untuk sektor

lain;

3. Penghasilan dari jalan tol dapat dipergunakan untuk subsidi silang bagi

pembangunan atau pemeliharaan jaringan jalan lainnya;

4. Pendapatan jalan tol di suatu wilayah tertentu dapat digunakan untuk membantu

membangun infrastruktur di wilayah lain yang kekurangan dan untuk pemerataan

regional;

5. Karena adanya keterlibatan pihak swasta maka akan menjadi lebih efisien dan

efektif karena pihak swasta akan melakukan perhitungan keuntungan dengan

lebih cermat.

Namun, metode ini juga memiliki beberapa kelemahan, yaitu :

1. Jalan tol merupakan tambahan pajak atau tarif jalan yang hanya diberlakukan

pada sebagian dari jaringan jalan. Kendaraan yang melalui jalan tol akan dipungut

biaya tambahan sementara itu mereka tetap membayar pajak-pajak lainnya.

Namun hal ini juga dapat digantikan dengan alasan penghematan BOK

dibandingkan jika melalui jalan biasa;

13

2. Biaya administrasi pengumpulan tol termasuk tinggi dan berkisar antara 10-30%

dari pengumpulan dana keseluruhan.

II.4.3 Pembiayaan Melalui Road Fund

Jika sistem jalan tol hanya dapat diterapkan pada sebagian jaringan jalan, maka harus

dicari suatu metode yang dapat diterapkan pada sebagian besar jaringan jalan yang

memiliki lalu lintas harian rata-rata dibawah ketentuan untuk jalan tol. Metode baru

yang sudah diterapkan pada negara-negara Amerika Latin, Karibia, dan negara-

negara Sub Sahara Afrika adalah metode yang dikenal dengan nama road fund atau

dana jalan.

Komersialisasi jalan artinya adalah memperlakukan jalan sama dengan telepon,

listrik, maupun air bersih. Artinya semakin lama orang menggunakan fasilitas

tersebut, maka ia harus membayar lebih banyak sedangkan yang tidak menggunakan

hanya dikenakan biaya berlangganan saja. Pungutan seperti ini dinamakan fee for

services basis. Biaya berlangganan untuk jaringan jalan adalah untuk pembangunan

sektor jalan itu sendiri dan dikenakan pada saat pendaftaran kepemilikan kendaraan.

Sedangkan biaya yang disesuaikan dengan pemakaian digunakan untuk pemeliharaan

jalan dan ditarik melalui pembayaran tarif BBM.

II.5 Public Private Partnership (PPP Schemes)

Perlu diketahui bahwa tidak ada definisi yang pasti dari Public Private Partnership

(PPP Schemes). Hal ini menimbulkan tantangan untuk mengembangkan perundang –

undangan mengenai PPPs. Berikut adalah beberapa definisi mengenai PPPs:

Public-private partnerships (PPPs) are contractual agreements, formed between a

public agency and private sector entity, which expand on the traditional, private

sector role in the delivery of transportation projects (Federal Highway

Administration, 2003).

Menurut William J. Parente dari USAID Environmental Services Program, (Katahira

& Engineers Int’l., 2006) definisi PPP adalah ”an agreement or contract, between a

public entity and a private party, under which : (a) private party undertakes

14

government function for specified period of time, (b) the private party receives

compensation for performing the function, directly or indirectly, (c) the private party

is liable for the risks arising from performing the function and, (d) the public

facilities, land or other resources may be transferred or made available to the private

party.”

PPP—the construction and upgrading of public-sector infrastructure facilities on the

basis of private-enterprise financing (HOCHTIEF Position paper, 2008)

A public-private partnership (PPP) is an agreement between a government and a

private firm under which the firm delivers an aset, a service, or both in return for

payments contingent to some extent on the long-term quality or other characteristics

of outputs delivered. Agreements may range from service or management contracts to

concession agreements and privatization and cover widely varying activities, not just

those in infrastructure sectors (

PPPs dibentuk untuk mencapai tujuan yang diinginkan oleh pihak pemilik proyek,

yaitu untuk menyediakan pelayanan dengan kualitas yang terbaik dan pada biaya

yang paling optimal untuk pihak pemerintah.

Apurva Sanghi, Alex Sundakov, and Denzel

Hankinson, 2007)

Meskipun tidak ada satu definisi mengenai PPPs, akan tetapi terdapat beberapa

karakteristik umum yang sering dihubungkan dengan PPPs. Karakter – karakter

tersebut termasuk didalamnya perjanjian antara sektor publik dan sektor swasta dalam

pengembangan dan manajemen infrastruktur, dimana terdapat pembagian risiko

antara kedua belah pihak. Risiko ditanggung oleh pihak yang memiliki kemampuan

lebih baik dalam mengatur, dalam hal ini meminimalkan risiko biaya.

Dalam beberapa tipe PPPs, pemerintah menggunakan pendapatan pajak untuk

menyediakan modal investasi, dengan pelaksanaan dilakukan oleh gabungan

pemerintah dengan pihak swasta atau dibawah kontrak. Dalam tipe yang lainnya,

modal investasi disediakan oleh pihak swasta dibawah kontrak dengan pemerintah

untuk menyediakan pelayanan yang telah disetujui.

15

Istilah PPPs meliputi beberapa struktur yang dapat digunakan didalam pelaksanaan

sebuah proyek, yaitu: short term management contracts (dengan sedikit atau bahkan

tanpa modal); concession contract (yang memungkinkan untuk mencakup design,

build and financing untuk seluruh pembangunan proyek infrastruktur dan

operasional); joint ventures dan partial privatization dimana terdapat sharing

kepemilikan proyek antara sektor public dan sektor swasta. Gambar II.1

menunjukkan bahwa PPPs mengisi antara pengadaan proyek pemerintah yang

dilaksanakan menggunakan metode tradisional dan full privatization, dimana

pemerintah tidak mempunyai peran terhadap proyek yang sedang berjalan. Dalam

pelaksanaannya, PPPs tidak memungkinkan untuk dilaksanakan dalam proyek yang

tidak memiliki keuntungan yang cukup.

Sumber. Katahira & Engineers Int’l., 2006

Gambar II.1. PPP Structures

Pada pendekatan sektor publik tradisional, Pemerintah bertanggung jawab terhadap

desain, konstruksi, operasional dan pemeliharaan infrastruktur, serta menentukan

tingkat dari kualitas dan standard kualitas pelayanan. Sedangkan pada pendekatan

privatisasi, Swastalah yang bertanggung jawab terhadap hal – hal tersebut,

selayaknya pihak Pemerintah. Sementara itu, pada pendekatan PPPs pihak

Pemerintah bertanggungjawab pada penentuan pelayanan, sedangkan pihak Swasta

16

bertanggungjawab pada desain, konstruksi, operasional dan pemeliharaan

infrastruktur. PPPs memastikan pelayanan yang dihasilkan akan memenuhi standar

pelayanan umum dengan biaya yang lebih rendah dan kulitas yang lebih baik dengan

menggunakan kemampuan manajemen sektor Swasta dan kemampuan keuangannya.

Dalam pelaksanaan kerjasama Pemerintah – Swasta melalui mekanisme PPPs, ada

beberapa keuntungan yang didapat, yaitu :

a. Percepatan dari pembangunan infrastruktur

PPP memungkinkan public sector (Pemerintah) untuk merubah pembelanjaan

modal diawal proyek menjadi pembayaran yang dilakukan selama proyek

berlangsung. Hal ini memungkinkan proyek dapat tetap dilaksanakan

walaupun dana pemerintah terbatas.

b. Pelaksanaan yang lebih cepat

Private Sector (swasta) bertanggung jawab pada tahapan desain dan

konstruksi proyek jalan tol, dikombinasikan dengan pembayaran yang terkait

dengan ketersediaan pelayanan, menghasilkan dorongan kepada sektor swasta

untuk menyampaikan modal proyek dalam kerangka waktu pembangunan

yang lebih pendek.

c. Mengurangi biaya keseluruhan proyek

Proyek PPP memerlukan operasional dan ketetapan pelayanan pemeliharaan,

sehingga sektor swasta dapat melakukan penghematan biaya selama proyek

berlangsung, sesuatu yang sulit dilakukan dalam pembiayaan sector public

yang tradisional.

d. Alokasi risiko yang lebih baik

Prinsip dasar dari PPPs adalah mengatur alokasi risiko dari kedua belah pihak

(baik swasta maupun pemerintah), terutama mengenai risiko biaya. Tujuannya

adalah mengoptimalkan perpindahan risiko, untuk memastikan agar tiap pihak

mendapatkan keuntungan.

17

e. Memberikan dorongan untuk memberikan kinerja yang lebih baik

Managemen risiko dapat memberikan dorongan kepada kontraktor swasta

untuk meningkatkan manajemen dan kinerja pada proyek yang didapatkan.

Kebanyakan proyek yang menggunakan skema pembiayaan pemerintah –

swasta, pembayaran penuh kepada pihak swasta hanya akan terjadi bila

standar pelayanan yang ditetapkan oleh pemerintah telah dipenuhi oleh pihak

swasta.

f. Meningkatkan kualitas pelayanan

Pengalaman internasional menunjukkan bahwa kualitas pelayanan yang

diperoleh dengan skema PPPs sering kali lebih baik dibandingkan dengan

metode pengadaan yang tradisional. Hal ini bisa menunjukkan integrasi

pelayanan yang lebih baik dengan aset yang mendukung, pertumbuhan tingkat

ekonomi, pengenalan inovasi dalam penyampaian pelayanan, atau dorongan

kinerja dan penalty yang termasuk dalam kontrak PPPs.

g. Meningkatkan manajemen pihak pemerintah

Dengan menempatkan pemerintah sebagai regulator dan fokus kepada

perencanaan dan monitoring kinerja.

II.5.1 Karakteristik Public – Private Partnership Scheme (PPPs)

Karakteristik dari kerjasama ini secara umum adalah membagi investasi, risiko,

tanggung jawab dan hasil antara kedua belah pihak. Sedangkan secara khusus adalah:

1. Alokasi risiko antara pemerintah dan sektor swasta,

2. Sektor swasta merancang, membangun, mendanai, merawat dan memperbaiki

proyek selama waktu tertentu atau dikenal sebagai periode konsesi,

3. Pemerintah memfasilitasi pendanaan proyek baik dari pembayaran bea dari

sektor swasta maupun melalui dana yang ditarik oleh sektor swasta dari

pengguna,

18

4. Sektor swasta harus mengelola proyek sesuai dengan standar kualitas yang

ditetapkan selama periode konsesi, dan

5. Proyek dikembalikan kepada pemerintah di akhir periode konsesi.

Pada umumnya kerjasama ini dilaksanakan pada pendanaan, perancangan, konstruksi,

operasional dan perawatan infrastruktur publik dan pelayanannnya (Public Private

Partnership: A guide for Local Government, 1999). PPPs sendiri dianggap sebagai

bentuk yang menguntungkan bagi pemerintah maupun swasta dalam pelaksanaannya.

Dengan membagi pada sektor yang mampu melaksanakannya maka operasional dan

pelayanan infrastruktur menjadi lebih ekonomis dan efisien (Introduction to Public

Private Partnership: Public Private Partnership Guidance Note 1, 2000). Tujuan dari

pelaksanaan PPPs adalah untuk menstrukturisasi hubungan antara pemerintah dan

swasta sehingga risiko-risiko pembangunan Infrastruktur dikelola oleh pihak yang

paling mampu mengontrolnya dan meningkatkan nilai dari pelayanan umum melalui

pemberdayaan kompetensi dan kemampuan sektor swasta. Hal ini disebabkan karena

masing-masing pihak mempunyai karakteristik tertentu yang membuat kedua pihak

mampu menangani aspek-aspek tertentu dari pelaksanaan proyek atau layanannya.

Peran dan tanggung jawab setiap pihak akan berbeda pada masing-masing proyek.

Akan tetapi, secara keseluruhan peran dan tanggung jawab pemerintah tidak berubah.

Dengan adanya PPPs pengambilan keputusan tetap di tangan pemerintah yang juga

tetap bertanggung jawab terhadap pengadaan Infrastruktur yang mampu melayani

kepentingan umum.

Dalam Developing Best Practices for Promoting Private Sector Investment in

Infrastructures (2000) dinyatakan mengenai adanya kesepakatan umum bahwa:

1. Pemerintah sebaiknya fokus pada perencanaan, strukturisasi dan regulasi

sementara swasta berkonsentrasi pada pengelolaan, investasi, pembangunan

dan pendanaan,

2. Pengalihan tanggung jawab kepada sektor swasta dilaksanakan melalui

deregulasi dan kompetisi terbuka atau kesepakatan dengan kontrak yang baik

19

dimana didalamnya mencakup kontrak pengelolaan, modal pinjaman, konsesi,

penjualan aset dan ijin pengoperasian.

3. Regulasi ekonomi dilaksanakan pada kondisi kurangnya kompetisi, dan

regulasi tersebut haruslah transparan dan terprediksi yang mampu

mengakomodasi pihak terkait,

4. Sumber pendanaan domestik jangka panjang perlu dikembangkan, dan

5. Risiko komersial diberikan kepada sektor swasta sedangkan risiko lainnya

diberikan kepada pihak yang mampu menanganinya.

Dari kelima poin di atas maka dapat disimpulkan bahwa dalam pengadaan

infrastruktur pemerintah terlibat secara intensif pada tahap perencanaan, strukturisasi

dan regulasi. Setelah tahap awal tersebut terdefinisi dengan jelas maka selanjutnya

sektor swasta dapat dilibatkan pada pembangunan atau konstruksi, pengelolaan, dan

pendanaan. Pengalihan tangggung jawab pemerintah pada konstruksi, pengelolaan,

dan pendanaan harus dilaksanakan melalui kompetisi yang transparan. Setelah

pemerintah menentukan pihak swasta yang terlibat maka perlu dibuat suatu kontrak

kesepakatan yang mencakup hal-hal esensial dari kerjasama tersebut.

II.5.2 Tipe – tipe PPPs

Jika keseluruhan bentuk PPPs dirangkum maka perbandingan antara bentuk – bentuk

tersebut adalah seperti pada Tabel II.1, sedangkan Tabel II.2 menyajikan kelebihan

dan kekurangan dari setiap bentuk PPPs.

II.6 Pelaksanaan PPPs di Negara –negara lain

Skema pembiayaan jalan tol dengan prinsip pembiayaan PPP Scheme (sektor Publik

dan swasta) ini telah banyak dilaksanakan di beberapa Negara.

United Kingdom

Pemerintah Inggris menerapkan dukungan pemerintah berupa shadow toll, yaitu tol

dibayar oleh pemerintah berdasarkan kendaraan-km yang dihitung secara otomatis.

Dengan dukungan ini, keuntungan yang diperoleh adalah sangat membantu untuk

20

aspek di lapangan, sedangkan kelemahannya adalah kemungkinan untuk menghalangi

peralihan ke sistem tol yang sesungguhnya disamping beban akibat ketidakluwesan

sistem perpajakan yang berlaku sekarang maupun yang akan datang.

Korea

Beberapa dukungan pemerintah Korea dalam rangka terlaksananya PPPs

• Subsidi konstruksi (kurang dari 30% untuk sektor jalan), pemerintah

menyediakan jalan akses dan kereta api.

• Minimum Revenue Guarantee (MRG), dukungan ini dilaksanakan setelah

krisis keuangan di Asia yang terjadi sekitar tahun 1990-an.

• Berbagai keuntungan dari pajak, pemerintah memberikan beberapa

pembebasan pajak untuk proyek – proyek infrastruktur tertentu.

• Kelonggaran penghentian pembayaran, hal ini diterapkan jika terjadi force

majeure dan bangkrut

India

Pemerintah India melakukan beberapa kegiatan, baik secara administratif, hukum

maupun fiskal dalam rangka memajukan Public – Private Partnership pada sektor

jalan. Model perjanjian konsesi telah disusun secara investor friendly, dengan alokasi

risiko yang lebih wajar dengan ketetapan dukungan pemerintah dalam bentuk grant.

Bentuk dukungan pemerintah yang utama adalah:

• Pemerintah bertanggung jawab terhadap pembebasan lahan dan aktivitas sebelum

konstruksi;

• Subsidi modal hingga 40% sehingga proyek menjadi feasible.

• Pembebasan pajak 100% selama 10 tahun berturut – turut.

• Pembebasan bea import untuk peralatan dan material konstruksi.

• Prosedur pengadaan yang transparan dan jelas.

21

Tabel II.1 Perbandingan Tipe-tipe PPPs Tipe Bentuk Pendanaan Keterlibatan Swasta Transfer Risiko Durasi

Kerjasama Tradisional Kontrak dengan swasta untuk

merancang dan membangu fasilitas umum

Pemerintah Ada pada: • Perancangan • Konstruksi

• Perancangan • Konstruksi

Sepanjang perancangan dan konstruksi

Turnkey Kontrak dengan swasta untuk merancang dan membangun fasilitas umum

Dari pemerintah yang diberikan pda swasta setelah proyek selesai

Ada pada • Perancangan • Konstruksi

• Perancangan • Konstruksi

Sepanjang perancangan dan konstruksi

LDO (Lease- Developed-Operate)/BDO (Build-Developed-Operate)

Kesepakatan penyewaan jangka panjang atau membeli suatu fasilitas yang telah ada oleh pihak swasta untuk mengoperasikan dan mengembangkannya

Pemerintah pada tahap konstruksi dan swasta pada tahap pengoperasian dan pengembangan

Ada pada: • Operasional dan

pengembangan

• Operasional pengembangan 10 – 20 tahun

O (Operation) dan M (Maintenance)

Kerjasama dimana pemerintah memberikan hak pengoperasian dan perawatan fasilitas kepada pihak swasta

Pemerintah pada tahap konstruksi dan swasta pada tahap pengoperasian

Ada pada: • Operasional

• Operasional 2 – 10 tahun

Konsesi Kesepakatan untuk mendapat hak penyediaan jasa

Swasta Ada pada: • Perancangan • Konstruksi • Operasional • Finansial

• Perancangan • Konstruksi • Finansial • Pengelolaan dan perawatan

aset • Tingkat penerimaan

25 – 30 tahun

Divestasi Kesepakatan untuk penjualan seluruh atau sebagian aset infrastruktur kepada pihak swasta (divestasi utuh atau parsial)

Swasta Ada pada: • Perancangan • Konstruksi • Operasional • Finansial

• Perancangan • Konstruksi • Finansial • Pengelolaan dan perawatan


25 – 30 tahun

BOT (Build-Operate-Transfer)

Kesepakatan dengan swasta untuk membangun dan mengoperasikan fasilitas infrastruktur

Sebagian besar swasta Ada pada: • Perancangan • Konstruksi • Operasional • Finansial

• Perancangan • Konstruksi • Finansial • Politis • Pengelolaan dan perawatan


25 – 30 tahun

Sumber:Guidelines for Successful Public Private Partnership (2003)

21

22

Tabel II.2 Kelebihan dan Kekurangan Tipe-tipe PPPs Bentuk Kelebihan Kekurangan

Tradisional • Adanya pengalihan risiko • Dapat mempercepat durasi, menekan biaya

dan mengembangkan inovasi pada konstruksi

• Adanya risiko operasional • Tidak diperhitungkannya analisis siklus

hidup • Tidak menarik minat swasta •

Turnkey • Adanya pengalihan risiko • Dapat mempercepat konstruksi • Dapat meningkatkan kualitas konstruksi jika

dilaksanakan pengalihan operasional • Efisiensi di tahap konstruksi

• Lebih rumitnya prosedur yang perlu dilaksanakan pada saat penentuan pemenang tender

• Adanya biaya tambahan jika terjadi perubahan dalam pengoperasian fasilitas setelah kontrak ditetapkan

• Adanya risiko finansial dari pihak pemerintah

LDO atau BDO

• Pemerintah mendapatkan sejumlah uang dari penyewaan atau pembelian fasilitas

• Pemerintah tidak perlu mengeluarkan modal untuk pengembangan atau peningkatan fasilitas

• Risiko finansial dialihkan pada pihak swasta • Kedua belah pihak dapat menarik pendapatan

dari kerjasama ini • Kualitas pelayanan meningkat sejalan dengan

peningkatan fasilitas • Peningkatan mutu dan efisiensi biaya serta

waktu yang dilaksanakan selama pengembangan fasilitas

• Pemerintah dapat kehilangan kontrol terhadap fasilitas yang ada

• Sulitnya menentukan nilai aset saat penyewaan atau pembelian

O&M • Berpotensi meningkatkan kualitas pelayanan dan efisiensi yang dapat menekan biaya

• Ada keleluasaan dalam strukturisasi kontrak

• Munculnya biaya tambahan pengadaan kembali jika kinerja swasta tidak dapat dipertanggungjawabkan

• Berkurangnya kontrol pemerintah dan kemampuannya dalam merespon adanya perubahan kebutuhan public

Divestasi • Pemerintah hanya bertindak sebagai regulator • Pada divestasi parsial pemerintah masih

memiliki control terhadap aset • Menarik sektor swasta dalam bidang finansial • Meningkatkan efisiensi pengelolaan aset serta

menjaga kepentingan public

• Dapat terjadinya monopoli dalam pentarifan

BOT • Adanya pengalihan sebagian risiko • Dapat mempercepat konstruksi • Dapat meningkatkan kualitas operasional dan

perawatan • Efisiensi yang mengakibatkan penghematan • Tetap adanya kendali pemerintah • Aset tetep dimiliki pemerintah

• Adanya kesulitan penggantian pihak swasta yang tidak kompeten

• Kompleknya kontrak • Perlu adanya sistem pengelolaan kontrak

Sumber:Guidelines for Successful Public Private Partnership (2003)

23

Dari bentuk – bentuk dukungan tersebut, dapat dilihat rangkuman pelaksanaan PPPs

di negara lain yang mungkin dapat diterapkan di Indonesia seperti terlihat pada Tabel

II.3

Tabel II.3 Rangkuman Pelaksanaan PPPs di Negara lain

Bentuk Dukungan United Kingdom

Korea India

Pembebasan Lahan Tidak ada Tidak ada 100% Subsidi Modal Tidak ada Tidak ada Hingga 40 % Minimum revenue guarantee

Tidak ada 65 – 75 % Tidak ada

Pembebasan Pajak Tidak ada Ada 100 % Pembebasan bea import Tidak ada Tidak ada Ada Shadow toll Ada Tidak ada Tidak ada

II.7 Pelaksanaan PPPs Pada Sektor Jalan Tol di Indonesia

Di Indonesia, sejatinya konsep PPP ini dipilih sebagai alternatif oleh pemerintah

semenjak pembangunan infrastruktur mulai agak tersendat karena datangnya krisis

moneter.

Baru pada tahun 2005, Pemerintah mulai serius untuk menerapkan konsep PPP.

Diawali dengan diselenggarakannya Indonesia Infrastructure Summit I pada

pertengahan Januari 2005. Saat itu, ada sebanyak 91 proyek yang ditawarkan

pemerintah kepada investor swasta untuk menjadi proyek kerjasama Pemerintah-

Swasta. Sedangkan pada Indonesia Infrastructure Summit II (Indonesia

Infrastructure Conference and Exhibition 2006) pemerintah menawarkan 111 proyek

(termasuk 10 model proyek yang diunggulkan). Ternyata, untuk ”mengawal” proyek-

proyek tersebut supaya layak dikerjasamakan membutuhkan kerja super keras

pemerintah. Banyak hal yang harus diperbaiki atau dibentuk.

Secara garis besar, terdapat tiga hal yang harus segera diselesaikan pemerintah.

Kesatu, membentuk kelembagaan baru yang mendukung pelaksanaan PPP; kedua,

melakukan harmonisasi, reformasi dan revisi terhadap berbagai aturan yang saling

bertentangan dan yang menghambat masuknya investasi; dan ketiga, meningkatkan

kualitas sumber daya manusia.

24

Untuk tugas pertama, pemerintah telah membentuk apa yang disebut dengan Komite

Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI) yang diketuai oleh Menteri

Koordinator Perekonomian pada Mei 2005. Komite ini mempunyai tugas:

a. Merumuskan strategi dalam rangka koordinasi pelaksanaan percepatan

penyediaan infrastruktur;

b. Mengkoordinasikan dan memantau pelaksanaan kebijakan percepatan

penyediaan infrastruktur oleh Menteri Terkait dan Pemerintah Daerah;

c. Merumuskan kebijakan pelaksanaan kewajiban pelayanan umum (Public

Service Obligation) dalam percepatan penyediaan infrastruktur;

d. Menetapkan upaya pemecahan berbagai permasalahan yang terkait dengan

percepatan penyediaan infrastruktur.

Selain KKPPI, beberapa institusi pendukung dalam rangka PPP juga sedang dan telah

dibentuk seperti :

• Departemen Keuangan telah membentuk Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal

(Risk Management Unit) dan Badan Investasi Pemerintah.

• Departemen Perhubungan, Departemen Pekerjaan Umum dan Departemen

Energi dan Sumber Daya Mineral masing-masing telah membentuk Simpul

PPP (PPP Node).

• Pemerintah juga membentuk Pusat Pengembangan PPP (PPP Center).

Selanjutnya, pemerintah melakukan harmonisasi, reformasi dan revisi terhadap

berbagai aturan yang tidak market friendly, baik itu berbentuk Undang-Undang

maupun Perda, termasuk aturan pelaksanaannya. Beberapa contoh kongkritnya

adalah:

• Terbitnya Perpres Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah

dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (sebagai revisi atas

Keppres Nomor 7 Tahun 1998) ;

25

• Terbitnya Perpres Nomor 65 Tahun 2006 tentang Perubahan atas Perpres

Nomor 36 Tahun 2005 tentang Pengadaan Tanah bagi Pelaksanaan

Pembangunan untuk Kepentingan Umum

• Keluarnya Permenkeu Nomor 38 Tahun 2006 tentang Petunjuk

Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan Risiko atas Penyediaan

Infrastruktur.

Perkembangan pembangunan jalan tol yang cukup lambat diakibatkan dari kurangnya

kerangka peraturan dan makro ekonomi serta kondisi politis yang membuat pihak

swasta tidak berminat untuk melakukan investasi.

Sampai dengan tahun 1978, pemerintah Indonesia telah membangun jalan tol

sepanjang 59 km, yang dalam pengoperasiannya dilakukan oleh perusahaan milik

pemerintah. Kemudian, sampai dengan saat ini, telah beroperasi jalan tol sepanjang

650 km, dimana 22,8% (148,30 km) mendapatkan investasi dan dikelola oleh 6

perusahaan swasta nasional, sedangkan sisanya, yaitu 501,70 km (67,2 %)

mendapatkan investasi dan dikelola oleh perusahaan milik pemerintah, meliputi

pembangunan jalan tol dan pengoperasian dengan masa konsesi bervariasi, dari 20

sampai 30 tahun (Indonesian Status Paper, Bangkok, 2006).

Indonesia memperkenalkan perusahaan swasta nasional untuk melakukan investasi

dan pengoperasian jalan tol di Indonesai dimulai pada tahun 1983. Pemerintah

Indonesia mempergunakan Public – Private Partnership (PPP) Scheme untuk

mendapatkan alternatif pembiayaan pembangunan jalan tol.

Program pengembangan jalan tol saat ini merencanakan pembangunan jalan tol baru

sepanjang 1,978 km. Partisipasi dalam program jalan tol ini dapat berupa pinjaman

lunak kepada pemerintah, manajemen operasi dan pemeliharaan, kerjasama strategis

dengan pembiayaan hutang kepada investor yang ada dengan komersialisasi jalan tol

atau masuk sebagai investor baru dengan mengikuti standar prosedur pengadaan yang

ada.

Berikut adalah beberapa jalan tol di Indonesia:

26

Tabel II.4 Daftar Beberapa Jalan Tol di Indonesia dan Sumber Pendanaannya

No. Ruas Jalan Tol Sumber Dana/PPP Operator 1. Jakarta - Bogor – Ciawi Pemerintah PT Jasa Marga 2. Jakarta – Cikampek Pemerintah PT Jasa Marga 3. Tol Dalam Kota Jakarta Pemerintah/PT Jasa Marga PT Jasa Marga

5. Harbour Road swasta (BOT) PT. Citra Marga Nusaphala Persada

6. Jakarta – Tangerang Pemerintah PT Jasa Marga

7. Tangerang – Merak Swasta (BOT) PT Mandala Sakti

9. Serpong - Pd Aren Swasta (BOT) PT. Bintaro Serpong Damai

10. Padalarang – Cileunyi Pemerintah PT Jasa Marga 11. Cikampek – Padalarang Pemerintah PT Jasa Marga 12 Gresik – Wonokromo Pemerintah PT Jasa Marga 13 Belawan - Medan - Tg Morawa Pemerintah PT Jasa Marga 14 Semarang Dalam Kota Pemerintah PT Jasa Marga

Sumber. Toll Road Investment Opportunities in Indonesia, BPJT, 2008 (olahan).

II.8 Peraturan Terkait Pelaksanaan PPPs

II.8.1 Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005

Untuk mempercepat pembangunan infrastruktur, pemerintah memandang perlu untuk

mengambil langkah-langkah komprehensif guna menciptakan iklim investasi untuk

mendorong keikutsertaan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur.

Pemerintah menerbitkan Peraturan Presiden Nomer 67 Tahun 2005 tentang

Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.

Pasal 3 Perpres 67 /2005 disebutkan:

Mendorong digunakannya prinsip pengguna membayar pelayanan yang diterima,

namun juga dalam hal-hal tertentu mempertimbangkan kemampuan membayar

pengguna.

27

Pasal 4 Perpres 67 /2005 menyebutkan:

(1). Jenis Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan Badan Usaha mencakup :

a. infrastruktur transportasi, meliputi pelabuhan laut, sungai atau danau,

bandar udara, jaringan rel dan stasiun kereta api;

b. infrastruktur jalan, meliputi jalan tol dan jembatan tol;

c. infrastruktur pengairan, meliputi saluran pembawa air baku;

d. infrastruktur air minum yang meliputi bangunan pengambilan air baku,

jaringan transmisi, jaringan distribusi, instalasi pengolahan air minum;

e. infrastruktur air limbah yang meliputi instalasi pengolah air limbah,

jaringan pengumpul dan jaringan utama, dan sarana persampahan yang

meliputi pengangkut dan tempat pembuangan;

f. infrastruktur telekomunikasi, meliputi jaringan telekomunikasi;

g. infrastruktur ketenagalistrikan, meliputi pembangkit, transmisi atau

distribusi tenaga listrik; dan

h. infrastruktur minyak dan gas bumi meliputi pengolahan, penyimpanan,

pengangkutan, transmisi, atau distribusi minyak dan gas bumi.

(2). Infrastruktur sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dikerjasamakan sesuai dengan

peraturan perundang-undangan yang berlaku di sektor bersangkutan.

Berdasarkan pasal 6 Perpres 67 /2005, maka kerjasama penyediaan infrastruktur

antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dilakukan

dengan prinsip adil, terbuka, transparan, bersaing (berarti pemilihan Badan Usaha

melalui proses pelelangan), saling menguntungkan, saling membutuhkan dan saling

mendukung.

Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005 tentang ketetapan PPP dari infrastruktur

menyediakan guidelines pemerintah dalam manajemen risiko dan dukungan

pemerintah seperti pembebasan pajak, subsidi dll.

28

II.8.2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 1 Tahun 2008

Peraturan Pemerintah No. 1 Tahun 2008 menjelaskan tentang Investasi Pemerintah.

Pada BAB 1 yang berisi mengenai Ketentuan Umum pada:

Pasal 1 point 5, menyebutkan bahwa Pemberian Pinjaman adalah bentuk Investasi

Pemerintah pada Badan Usaha, Badan Layanan Umum (BLU), Pemerintah

Provinsi/Kabupaten/Kota, dan Badan Layanan Umum Daerah (BLUD) dengan hak

memperoleh pengembalian berupa pokok pinjaman, bunga, dan/atau biaya lainnya.

Pasal 4 point a, kerjasama investasi antara Badan Investasi Pemerintah dengan Badan

Usaha dan/atau BLU dengan pola kerjasama pemerintah dan swasta (Public Private

Partnership)

II.8.3 Peraturan Menteri Keuangan No. 38 Tahun 2006

Peraturan Menteri Keuangan No. 38 Tahun 2006 ini menjelaskan mengenai Petunjuk

Pelaksanaan Pengendalian dan Pengelolaan Risiko Atas Penyediaan Infrastruktur.

Dalam peraturan ini pada:

Pasal 1, menyebutkan bahwa:

Dukungan Pemerintah adalah kompensasi finansial dan/atau kompensasi dalam

bentuk lain yang diberikan oleh Pemerintah kepada Badan Usaha melalui skema

pembagian risiko dalam rangka pelaksanaan proyek kerjasama penyediaan

infrastruktur;

Risiko Permintaan (Demand Risk) adalah risiko yang ditimbulkan akibat lebih

rendahnya permintaan atas barang/jasa yang dihasilkan oleh proyek kerjasama

dibandingkan dengan yang diperjanjikan.

Pasal 4, menjelaskan mengenai ruang lingkup pengendalian dan pengelolaan risiko

atas penyediaan infrastruktur meliputi kegiatan dan tanggung jawab atas:

a. perencanaan, penilaian kelayakan proyek secara teknis dan finansial,

dilakukan oleh departemen teknis/lembaga;

29

b. evaluasi kelayakan dan prioritas proyek sesuai prioritas pembangunan

nasional dilakukan oleh KKPPI;

c. evaluasi risiko keuangan dan fiskal, monitoring dan pelaporan pemenuhan

kewajiban Pemerintah sehubungan dengan pemberikan dukungan Pemerintah

dilakukan oleh Departemen Keuangan c.q Unit Pengelola Risiko.

Pasal 6, menjelaskan mengenai jenis risiko dan bentuk dukungan Pemerintah, yaitu:

(1) jenis risiko yang perlu diatur skema pembagian risikonya antara Pemerintah

dan Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur adalah:

a. Risiko Politik;

b. Risiko Kinerja Proyek; dan

c. Risiko Permintaan.

(2) Dalam skema pembagian risiko untuk risiko politik sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) huruf a, dapat diperjanjikan untuk pemberian kompensasi

kepada pemilik aset/Badan Usaha.

(3) Dalam skema pembagian risiko untuk Risiko Kinerja Proyek sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) huruf b, dapat diperjanjikan untuk:

a. risiko lokasi, dalam hal terjadi:

1) Keterlambatan pengadaan tanah, dapat diberikan perpanjangan masa

konsesi dan/atau memberikan kompensasi dalam bentu lain yang

disetujui oleh Menteri Keuangan sepanjang keterlambatan tersebut

disebabkan oleh pihak Pemerintah.

2) Kenaikan harga tanah, dapat diberikan perpanjangan masa konsesi

kepada Badan Usaha, menanggung kelebihan harga tanah dengan

presentasi yang disepakati dengan Badan Usaha dan/atau memberikan

kompensasi dalam bentuk lain yang disetujui oleh Menteri Keuangan.

30

b. Risiko operasional, dalam hal terjadi:

1) Keterlambatan dalam penetapan pengoperasian, keterlambatan dalam

penyesuaian tarif, pembatalan penyesuaian tarif, atau penetapan tarif

awal yang lebih rendah dari pada yang diperjanjikan, dapat diberikan

perpanjangan masa konsesi pada Badan Usaha dan/atau memberikan

kompensasi dalam bentuk lain yang disetujui Menteri Keuangan.

2) Perubahan spesifikasi output di luar yang telah disepakati, yang

dilakukan oleh Menteri/Kepala Lembaga, yang menyebabkan kerugian

finansial pada Badan Usaha, dapat diberikan kompensasi dengan

memperhitungkan ulang biaya produksi.

(4) Dalam skema pembagian risiko untuk risiko permintaan, dapat diperjanjikan

dalam hal:

a. Realisasi penerimaan lebih rendah daripada jumlah penerimaan minimum

yang dijamin oleh Pemerintah yang disebabkan jumlah permintaan atas

barang/jasa yang dihasilkan oleh proyek kerjasama lebih rendah dari

jumlah permintaan yang diperjanjikan, dapat diberikan kompensasi

finansial dan/atau kompensasi dalam bentuk lain yang disetujui oleh

Menteri Keuangan; dan

b. Realisasi penerimaan lebih tinggi daripada jumlah penerimaan minimum

yang dijamin oleh Pemerintah yang disebabkan jumlah permintaan atas

barang/jasa yang dihasilkan oleh proyek kerjasama lebih tinggi dari

jumlah permintaan yang diperjanjikan, pemerintah mendapatkan manfaat

finansial atas kelebihan penerimaan tersebut.

II.8.4 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 12 Tahun 2008

Permen PU no. 12 Tahun 2008 ini menjelaskan mengenai Tata Cara Pelaksanaan

Dukungan Pemerintah Terhadap Pengadaan Tanah.

Pada pasal 4 point (2) menjelaskan bahwa:

31

Dukungan diberikan dalam bentuk pendanaan oleh Pemerintah terhadap biaya

pengadaan tanah yang melebihi batas biaya pengadaan tanah yang menjadi

tanggungan Badan Usaha.

Point (3), menjelaskan bahwa:

Batas biaya pengadaan tanah yang menjadi tanggungan Badan Usaha sebagaimana

dimaksud pada ayat (2) adalah nilai paling besar dari ketentuan sebagai berikut:

a. 110% (seratus sepuluh perseratus) dari Biaya Pengadaan Tanah Dalam PPJT,

atau

b. 100% (seratus per seratus) dari Biaya Pengadaan Tanah dalam PPJT ditambah

dengan 2% (dua perseratus) dari Biaya Investasi Dalam PPJT

Dalam hal ini, yang dimaksud dengan PPJT adalah Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol.

II.9 Gambaran Umum Wilayah Study (Tol Solo – Kertosono)

Perkembangan socioeconomic yang sangat cepat di bagian selatan dan timur dari

Pulau Jawa telah meningkatkan permintaan akan fasilitas transportasi yang jauh lebih

baik, termasuk didalamnya infrastruktur jalan. Permintaan ini bervariasi, berkaitan

dengan kapasitas regional, karakteristik dan potensi dari daerah tersebut.

Jalan tol Solo – Kertosono (termasuk didalam Trans Java Toll Road), berlokasi di

wilayah Jawa Tengah dan Jawa Timur yang menghubungkan Jawa Timur dan Jawa

Tengah menuju ke Jakarta. Ruas jalan tol ini memiliki panjang total 177.12 km.

Proyek jalan tol di Indonesia sebelumnya telah dilaksanakan dengan menggunakan

dana dari Pemerintah, pinjaman luar negeri, dana dari Jasa Marga, dan skema BOT.

Proyek jalan tol yang layak secara ekonomi tetapi tidak layak secara finansial, tidak

dapat dilaksanakan dengan menggunakan skema BOT dan membutuhkan subsidi dari

Pemerintah melalui PPPs.

Dengan menggunakan PPPs pada studi jalan tol mempunyai beberapa tujuan dan

diharapkan akan memberikan beberapa keuntungan, termasuk:

32

• untuk menyediakan pilot project untuk PPPs yang akan membuka pasar untuk

partisipasi swasta dalam mendanai proyek infrastruktur pemerintah secara

umum.

• Untuk mengembangkan dan menyediakan kesempatan bisnis bagi swasta,

agar swasta dapat memiliki peran di masa yang akan datang.

• Untuk mengurangi hambatan pemerintah dalam membiayai proyek

infrastruktur.

• Menyediakan kesempatan kepada swasta agar dapat menggunakan

pengalaman, efisiensi, fleksibilitas dan kemajuan teknologi dalam

menerapkan dan mengoperasikan proyek pemerintah.

• Untuk memberikan pelayanan yang lebih baik kepada pengguna jalan dengan

biaya yang lebih rendah.

Tujuan utama dari pembangunan jalan tol Solo – Kertosono ini adalah:

• Untuk meningkatkan aksesibilitas dan kapasitas jaringan jalan dalam

pergerakan orang dan angkutan barang sepanjang koridor tersebut.

• Untuk meningkatkan perkembangan socio economic nasional dan regional

dalam area corridor-impact dan kota sepanjang jalan di bagian timur pulau

jawa.

• Meningkatkan produktivitas dengan penekanan pada biaya distribusi serta

memberikan akses yang lebih baik untuk pasar regional dan internasional.

• Menyediakan jaringan transportasi jalan yang efisien di Pulau Jawa dalam

mendukung pertumbuhan sosial ekonomi yang cepat.

33

Lokasi jalan tol Solo – Kertosono dapat dilihat pada Gambar II.2

Sumber. Interim Report The Study On PPP Scheme for Trans Java Toll Road

Gambar. 2-2 Peta lokasi jalan tol Solo – Kertosono

Proyek ini telah dideklarasikan dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah

(RPJM) 2005 – 2009 dan telah dinyatakan dalam:

- Rencana strategis Departemen Pekerjaan Umum, 2005 – 2009

- Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 369/KPTS/M/2005 pada Rencana

Induk Jaringan Jalan Nasional.

- Pemerintah Indonesia telah meluncurkan Program Percepatan Pembangunan

Jalan Tol pada Indonesia Infrastruktur Summit I, Januari 2005.

-

Tol Solo-Ngawi-Kertosono, terbagi dua ruas yakni Solo-Ngawi (90,10 km) dan

Ngawi-Kertosono (87,02 km), memiliki 8 interchanges (7 segmen untuk bagian Solo

– Kertosono). Road carriageway terbagi menjadi2 lajur 2 arah dengan Right of Way

(ROW) 60 – 70 m. Tugas yang harus diselesaikan dalam proyek ini meliput:

-

Detailed Engineering Design

-

Land Acquisition (pembebasan lahan)

Construction (pembangunan)

34

-

-

Operation (pengoperasian jalan tol)

Maintenance (pemeliharaan)

II.9.1 Lalulintas

1.

Survei lalulintas dilakukan pada koridor utama transportasi di wilayah yang dilalui

jalan tol yang akan distudi. Dalam konteks tersebut, informasi tentang kebutuhan dan

karakteristik lalulintas eksisting didapat melalui pengumpulan data di lapangan yang

meliputi 3 (tiga) jenis survey, yaitu:

2.

Survey perhitungan lalulintas (traffic count survey).

3.

Survey lalulintas di persimpangan (intersection traffic counting).

Survei kecepatan perjalanan (travel speed survey).

Hasil survey perhitungan volume lalulintas (traffic count) untuk ruas jalan tol Solo –

Kertosono perhari untuk 2 arah dapat dilihat pada Tabel II.5

Ruas Jalan

Tabel II.5 Volume Lalulintas

Panjang (km) Volume LL (kend/hari)

Solo – Ngawi 90,1 7.725

Ngawi – Kertosono 87,02 9.320 Sumber. Studi Kelayakan dan Pra Desain Tender Investasi Jalan Tol Solo – Kertosono Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum, PT. Cipta Strada 2006 (olahan).

II.9.2 Penentuan Tarif Awal

a.

Penentuan tarif awal dilakukan berdasarkan tiga sudut pandang berikut:

Willingness-to-pay (WTP)

Pendekatan teori yang mendasari konsep WTP adalah sejumlah uang atau

kompensasi yang siap dibayar/diterima oleh konsumen untuk memperoleh

peningkatan/penurunan konsumsi suatu produk (barang/jasa) yang diinginkan.

Pendekatan ini dinilai lebih tepat mencerminkan keinginan pengguna jalan tol

sehingga permasalahn yang timbul berkaintan dengan penetapan tarif awal

dapat dihindari. Dalam studi kelayakan tol Solo - Kertosono yang dilakukan

35

oleh Ditjen Bina Marga tahun 2006, penekanan penentuan tarif awal adalah

dengan pendekatan willingness to pay.

b. BKBOK (Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan)

Formula yang digunakan untuk menghitung BKBOK adalah sebagai berikut:

BKBOK = [(BOKn x Dn) - (BOKt x Dt) + (Dn/Vn – Dt/Vt)] x Tv…….(2.1)

Dimana :

BKBOK = Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (Rp) BOKn = Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Non Tol (Rp/km) BOKt = Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Tol (Rp/km) Dn = Jarak Tempuh di Jalan Non Tol (km) Dt = Jarak Tempuh di Jalan Tol (km) Vn = Kecepatan Kendaraan di Jalan Non Tol (km/jam)

Vt = Kecepatan Kendaraan di Jalan Tol (km/jam)

c. Pengembalian Investasi

Dari sisi investor maka besarnya investasi dan panjangnya masa konsesi akan

menentukan besarnya tarif yang akan dikenakan. Dasar pemikirannya adalah

tarif yang dikenakan adalah keseluruhan biaya yang dikeluarkan untuk

membangun dan memelihara serta keuntungan yang kesemuanya dibebankan

kepada pengguna jalan. Proyeksi kelayakan investasi yang antara lain terdiri

dari nilai investasi, tingkat bunga, prediksi lalulintas, proyeksi tarif, biaya

operasi dan pemeliharaan, masa konsesi dan keuntungan wajar. Hal lain yang

berpengaruh antara lain : frekuensi pengguna jalan dan analisis kembali modal

(break even point – BEP).

Tarif awal rata-rata didasarkan pada besarnya biaya investasi, biaya operasi

dan pemeliharaan + keuntungan, jumlah kendaraan, dan panjang jalan.

Metode biaya investasi juga memerlukan pengkajian yang lebih mendalam

misalnya untuk menentukan besarnya biaya konstruksi, pembebasan lahan,

biaya finansial dan sebagainya.

36

Usulan tarif tol Solo – Kertosono (berdasarkan studi kelayakan tol Solo – Kertosono

oleh Ditjen Bina Marga tahun 2006) dapat dikemukakan sebagai berikut:

Ruas Solo – Mantingan:

Tabel II.6 Usulan Tarif Tol Rata-rata Ruas Solo - Mantingan

Jenis Kendaraan Usulan Tarif per Km

Gol I Rp 201-513 atau Rata-rata Rp 357

Gol II A Rp 293-662 atau Rata-rata Rp 480

Gol II B Rp 221-942 atau Rata-rata Rp 581

Ruas Mantingan – Ngawi:

Tabel II.7 Usulan Tarif Tol Rata-rata Ruas Mantingan - Ngawi




Gol II B Rp 124-959 atau Rata-rata Rp 541

Ruas Ngawi – Kertosono:

Tabel II.8 Usulan Tarif Tol Rata-rata Ruas Ngawi - Kertosono




Gol II B

Rp 124-959 atau Rata-rata Rp 541

37

Penentuan tarif awal pada ruas-ruas ini merupakan hasil analisa dari usulan tarif tol

rata-rata di ke-tiga ruas tersebut.

Perhitungan tarif awal dilakukan dengan menyesuaikan tarif tahun 2006 menjadi tarif

tahun 2010 dengan eskalasi inflasi 7%.

II.9.3 Estimasi Biaya

Biaya pembebasan lahan diperkirakan dari survai harga tanah pada rute alinyemen

dan area sekitar rute. Biaya pembebasan lahan yang telah diperkirakan sesuai dengan

harga pasar untuk bangunan, tanaman, dan utilitas, sementara untuk lahan

diperlakukan berbeda, yaitu dengan biaya perkiraan sama dengan rata – rata harga

pasar dan pajak.

Tabel II.9 Biaya Pembebasan Lahan (Rp. Juta)

Solo – Ngawi Ngawi - Kertosono I. Kebutuhan Biaya EBPT :

1. Tanah 2. Bangunan 3. Tanaman Pohon 4. Utilitas 5. Hutan Jati

556.930.538 163.110.903 7.910.407 212.673

-

437.653.347 53.563.996 7.263.348 457.270 520.477

II. Kebutuhan Biaya P2T 2.680.000 3.350.000 III. Biaya Operasional 19.887.197 12.305.000 IV. Contigency 10% dari EBPT 72.816.452 49.945.844 V. Total Biaya 823.548.169 565.059.320 Dibulatkan 823.600.000 565.100.000

Sumber. Studi Kelayakan dan Pra Desain Tender Investasi Jalan Tol Solo – Kertosono Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum, PT. Cipta Strada 2006 (olahan).

Biaya operation and maintenance dihitung berdasarkan nilai operasional jalan tol

yang serupa, yaitu 5% dari biaya konstruksi yang telah direvisi dan 10% untuk

operation and periodic maintenance.

•

Asumsi yang digunakan adalah dalam studi kelayakan yang dilakukan oleh Bina

Marga, Departemen Pekerjaan Umum adalah:

•

Umur proyek : 35 tahun

Tingkat harga : 2006

38

•

Jadual implementasi proyek berdasarkan studi kelayakan adalah sebagai berikut:

•

2006 : pembebasan lahan dan detailed design.

•

2007 : lanjutan pembebasan lahan dan konstruksi 25% dari total proyek

•

2008 : penyelesaian pembebasan lahan dan konstruksi 50% dari total proyek

•

2009 : penyelesaian konstruksi

Karakteristik tol Solo – Kertosono berdasarkan studi kelayakan yang dilakukan oleh

Katahira (2007) dapat dilihat pada Tabel II.10

2010 : pengoperasian

Ruas Jalan

Tabel II.10 Karakteristik Utama Proyek Jalan Tol Solo - Kertosono

Panjang

(km)

Volume LL

(kend/hari)

Biaya (Rp M)

Lahan Konstruksi

Solo – Ngawi 90,10 7.725 823,60 2.226,90

Ngawi – Kertosono 87,02 9.320 565,1 1.875,40

Sumber. Studi Kelayakan dan Pra Desain Tender Investasi Jalan Tol Solo – Kertosono Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum, PT. Cipta Strada 2006 (olahan).

Jalan tol Solo – Kertosono saat ini telah selesai ditenderkan, dan dimenangkan oleh

PT. Thiess Contractor Indonesia. Proses pembebasan lahan dilakukan seluruhnya

oleh Pemerintah dan dibebankan kepada APBN 2008, bentuk dukungan lain yang

diberikan oleh pemerintah adalah pembangunan sebagian ruas jalan tol Solo –

Kertosono. Pada ruas ini Thiess mendapatkan konsesi selama 35 tahun dengan tarif

dasar tol Rp 500 per kilometernya. Tabel II.11 menunjukkan besar investasi jalan tol

Solo – Kertosono.

II.9.4 Realisasi Jalan Tol Solo – Kertosono

39

No

Tabel II.11 Investasi dan Kelayakan Jalan Tol Solo – Kertosono Dengan PPPs

Ruas Jalan Panjang

(Km)

Lahan

(Rp M)

Konstruksi

(Rp M)

TOTAL

Investast

(Rp B)

IRR

On

Project

1 Solo – Ngawi 90.10 823.60 2,226.90 4,438.63 17.40%

2 Ngawi –

Kertosono

87.02 565.10 1,875.40 3,609.51 17.5%

Sumber. Bussiness Plan Solo – Kertosono Toll Road 2009 (olahan).

II.10 Metoda Delphi

Dalam penelitian ini, proses pencarian data dilaksanakan dengan melakukan jajak

pendapat atau kuisioner terhadap para stakeholder yang terkait dengan proyek

infrastruktur jalan tol. Proses pencarian datanya dengan menggunakan metoda

Delphi.

Metoda Delphi dikembangkan oleh perusahaan RAND pada akhir tahun 1940-an, dan

telah digunakan untuk mempelajari konsensus (pencapaian persetujuan) dalam

berbagai bidang. Teknik/Metoda Delphi merupakan sebuah pendekatan penelitian

yang digunakan untuk mencapai konsensus melalui rangkaian survey kuisioner,

umumnya dua atau tiga, dimana informasi dan hasil adalah umpan balik bagi anggota

panel antara masing – masing putaran. Rangkaian survey yang dilakukan bertujuan

untuk merestrukturisasi proses komunikasi kelompok individu dalam menghadapi

sebuah masalah.

Metoda Delphi ini menggunakan input para ahli, metode Delphi dapat memfasilitasi

konsensus dimana terdapat kontradiksi atau informasi yang tidak memadai untuk

membuat keputusan yang efektif.

Prosedur Delphi mempergunakan sekelompok ahli yang dipilih berdasarkan bidang

keahlian yang diperlukan/dibutuhkan. Tanggapan mereka terhadap serangkaian

kuisioner dilakukan dengan tanpa nama dan selanjutnya mereka akan diberikan

kesimpulan pendapat keseluruhan kelompok sebelum mereka menjawab kuisioner

40

selanjutnya. Hal ini diyakini agar sekelompok tersebut akan menghasilkan tanggapan

yang terbaik melalui proses konsensus.

Dalam mekanisme kebijakan Delphi terdapat enam fase proses komunikasi, yaitu:

• Memformulasikan isu apakah yang harus dipertimbangkan dan bagaimana

menyatakan isu tersebut.

• Menentukan pilihan, dengan isu tersebut, kebijakan apa yang harus diambil.

• Dengan keadaan isu tersebut, mana yang harus disetujui dan bagian mana yang

harus dibuang, serta apa yang menjadi ketidaksetujuan diantara responden.

• Menggali dan mencari sebab ketidaksetujuan, asumsi apa yang mendasarinya,

pandangan atau faktor apa yang digunakan masing – masing individu untuk

menyatakan ketidaksetujuannya tersebut.

• Evaluasi terhadap sebab – sebab tersebut, bagaimana pandangan grup tersebut

dalam membedakan argument – argument dan bagaimana mereka membandingkan

satu dengan lainnya, dan

• Evaluasi pilihan, reevaluasi berdasarkan pada pandangan yang telah diambil

sebelumnya.

Kebijakan Delphi secara luas bekerja dengan pernyataan, argumen, komentar dan

diskusi.

bab ii tinjauan pustaka - perpustakaan digital...

Documents