BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Jalan dan Klasifikasi Jalan

Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian

jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah,dibawah

permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan

jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang

diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh

instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan

sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan

ruang pengawasan jalan :

- Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang

pengamannya.

- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu

diluar ruang manfaat jalan.

- Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik

jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.

Klasifikasi jalan menurut fungsinya Jalan umum adalah jalan yang

diperuntukkan bagi lalulintas umum, menurut fungsinya dikelompokkan kedalam

jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

- Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

- Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan

rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

- Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah,

dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4

- Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan

rata-rata rendah.

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional,

jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan

jalan strategis nasional, serta jalan tol.

b. Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota

kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis

propinsi.

c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan

primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi

yangmenghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan, antar

ibukota kecamatan, dengan pusat kegiatan lokal.

d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkanpusat

pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta

menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan

dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan

2.2 Parameter Perencanaan

Dalam perencanaan geometric jalan terdapat beberapa perencanaan yang

akan dibicarakaan dalam bab ini, seperti klafikasi jalan, penentuan dimensi jalan,

penentuan kecepatan rencana dan perhitungan jarak pandangan. Parameter-parameter

ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkann oleh

suatu bentuk kapasitas jalan.

5

2.3 Perencanaan Alinemen Horizontal

Alinemen horizontal atau trase suatu jalan adalah proyeksi sumbu jalan tegak

lurus bidang kertas (peta) terdiri dari garis lurus dan garis lengkung.

Garis lengkung horizontal adalah bagian yang lengkung dari jalan yang ditempatkan

antara dua garis lurus untuk mendapatkan perubahan jurusan yang bertahap.

Dalam merencanakan garis lengkung perlu diketahui hubungan antara design speed

dengan lengkung, dan hubungan keduanya dengan superelevasi. Hubungan ini

diturunkan dari rumus-rumus mekanika, dan harga yang dipakai untuk perencanaan

tergantung dari batas-batas praktis dan faktor-faktor yang ditentukan secara empiris.

Bila kendaraan melintasi suatu lengkung dengan bentuk lingkaran, maka kendaraan

ini akan didorong secara radial keluar oleh gaya sentrifugal yang akan diimbangi

oleh komponen berat kendaraan yang diakibatkan superelevasi dari jalan dan oleh

gesekan samping (side friction) antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.

Ditinjau secara keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin

keselamatan maupun kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini

antara lain perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

Sedapatnya mungkin menghindari broken back, artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, jangan sampai terdapat tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakan radius minimum, sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang. Dalam hal kita terpaksa menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar R1 > 1,5 R2. Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua tikungan

harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan.

Menetapkan kecepatan rencana (design speed)

Untuk menetapkan alinyemen horizontal pada suatu rute, section ataupun segment dari suatu jalan, perlu diketahui terlebih dahulu ‘Topography” yang akan dilalui oleh trase jalan yang akan di design. Keadaan topograpi tersebut kemudian akan dijadikan dasar dalam menetapkan besarnya kecepatan rencana dari jalan yang akan direncanakan, setelah kelas jalan tersebut ditentukan.

Macam-macam kurva dalam alinyemen horizontal

Bentuk kurva dalam alinyemen horizontal terdiri atas :

Full Circle – FC (Lengkung Penuh) yaitu, Lengkung yang hanya terdiri dari bagian lengkung tanpa adanya peralihan. Yang dimaksud disini adalah hanya

6

ada satu jari2 lingkaran pada lengkung tersebut. (lihat perbedaan dengan SCS)

Spiral-Circle-Spiral – SCS yaitu, Lengkung terdiri atas bagian lengkungan (Circle) dengan bagian peralihan (Spiral) untuk menghubungkan dengan bagian yang lurus FC. Dua bagian lengkung di kanan-kiri FC itulah yg disebut Spiral. (lihat perbedaan dengan FC).

Spiral-Spiral – SS yaitu, Lengkung yg hanya terdiri dari spiral-spiral saja tanpa adanya circle. Ini merupakan model SCS tanpa circle. Lengkung ini biasanya terdapat di tikungan dengan kecepatan sangat tinggi. (lihat perbedaan dengan SCS)

7

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan

perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi

dalam masing – masing perkerasan untuk jalan dengan median. Sering kali disebut

juga sebagai penampang memanjang jalan.

Perencanaan alinyemen vertikal dipengauhi oleh besarnya biaya pembangunan yang

tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan mengurangi

pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu terlalu banyak

mempunyai tikungan. Tentu saja hal ini belum tentu sesuai dengan persyaratan yang

diberikan sehubungan dengan fungsi jalannya. Muka jalan sebaiknya diletakkan

sedikit di atas muka tanah asli sehingga memudahkan dalam pembuatan drainase

jalannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah yang sering kali dilanda banjir

sebaiknya penampang memanjang jalan diletakkan di atas elevasi muka banjir. Di

darah perbukitan atau pegunungan diusahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang

dengan pekerjaan timbunan, sehingga keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat

dipertanggung jawabkan. Jalan yang terletak di atas lapisan tanah yang lunak harus

pula diperhatikan akan kemungkinan besarnya penurunan dan perbedaan penurunan

yang mungkin terjadi. Dengan demikian penarikan alinyemen vertikal sangat

dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti :

Kondisi tanah dasar

8

Keadaan medan

Fungsi jalan

Muka air banjir

Muka air tanah

Kelandaian yang masih memugkinkan

Perlu pula diperhatikan bahwa alinyemen vertikal yang direncanakan itu akan

berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinyemen vertikal yang dipilih

tersebut dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan.

Alinyemen vertikal disebut juga penampang jalan yang terdiri dari garis – garis lurus

dan garis – garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mandaki atau menurun,

biasa disebut berlandai. Landai jalan dinyatakan dengan persen.

Pada umumnya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan, maka landai

jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai negatif untuk

penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan memberi effek yang berarti terhadap

gerak kendaraan.

Landai Minimum Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah landai datar (0%). Sebaliknya ditinjau darikepentingan drainase jalan, jalan berlandailah yang ideal. Dalam perencanaan disarankan menggunakan :

a. Landai datar untuk jalan – jalan di atas tanah timbunan yang tidak mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan.

b. Landai 0,15 % dianjurkan untuk jalan – jalan di atas tanah timbunan dengan medan datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini ckup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran pembuangan.

c. Landai minimum sebesar 0,3 – 0,5 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan – jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di atas badan jalan, sedangkan landai jalan yang dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping. Landai maksimum Kelandaian 3 % mulai memberikan pengaruh kepada gerak kendaraan mobil

penumpang, walaupun tidak seberapa dibandingkan dengan gerakan kendaraan truk

yang terbebani penuh. Pengaruh dari adanya kelandaian ini dapat terlihat dari

berkurangnya kecepatan jalan kendaraan atau mulai dipergunakannya gigi rendah.

Kelandaian tertentu masih dapat diterima jika kelandaian tersebut mengakibatkan

9

kecepatan jalan tetap lebih besar dari setengah keepatan rencana. Untuk membatasi

pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu lintas, maka ditetapkan

landai maksimum untuk kecepatan rencana tertentu. Bina Marga (luar kota)

menetapkan kelandaian maksimum seperti pada tabel 5.1, yang dibedakan atas

kelandaian maksimum stndar dan kelandaian maksimum mutlak. Jika tidak terbatasi

oleh kondisi keuangan, maka sebaiknya dipergunakan kelandaian sandar. AASHTO

membatasi kelandaian maksimum berdasarkan keadaan medan apakah datar,

perbukitan ataukah pegunungan.

Panjang kristis suatu kelandaian Landai maksimum saja tidak cukup merupakan fator penentu dalam perencanaan

alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek memberikan faktor pengaruh yang

berbeda dibandingkan dengan jarak yang panjang pada kelandaian yang sama.

Kelandaian besar akan mengakibatkan penurunan kecepatan truk ang cukup berarti

jika kelandaian tersebut dibuat pada panjang jalan yang cukup panjang, tetapi kurang

berarti jika panjang jalan dengan kelandaian tersebut hanya pendek saja.

Batas kritis umumnya diambil jika kecepatan truk berkurang mencapai 30 – 75% kecepatan rencana, atau kendaraan terpaksa mempergunakan gigi rendah. Pengurangan kecepatan truk dipengaruhi oleh besarnya kecepatan rencana dan kelandaian. Kelandaian pada kecepatan rencana yang tinggi akan mengurangi kecepatan truk sehingga berkisar antara 30 – 50 % kecepatan rencana selama 1 menit perjalanan. Tetapi pada kecepatan rencana yang rendah, kelandaian tidakbegitu mengurangi kecepatan truk. Kecepatan truk selama 1 menit perjalanan, pada kelandaian ± 10%, dapat mencapai 75% kecepatan rencana. Tabel 5.2 memberikan panjang kritis yang disarankan oleh Bina Marga (luar kota),

yang merupakan kira – kira panjang 1 menit perjalanan, dan truk bergerak dengan

penuh. Kecepatan truk pada saat mencapai panjang kritis adalah sebesar 15 – 20

km/jam.

Lajur pendakian Pada jalan – jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali kendaraan berat yang

bergerak dengan kecepatan di bawah kecepatan rencana menjadi penghalang

kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana. Untuk

menghindari hal tersebut perlulah dibuatkan lajur pendakian. Lajur pendakian adalah

lajur yang disediakan khusus untuk truk bermuatan berat atau kendaraan lain yang

berjalan dengan kecepatan yang lebih rendah, sehingga kendaraan lain dapat

mendahului kendaraan yang lebih lambat tanpa mempergunakan lajur lawan.

Lajur pendakian LENGKUNG VERTIKAL

10

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase. Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus

(tangen), adalah :

1. Lengkung vertikl cekung, adalah lengkung di mana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukan jalan.

2. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan

LENGKUNG VERTIKAL CEMBUNG Bentuk lengkung vertikal seperti yang diuraikan terdahulu, berlaku untuk lengkung vertikal cembung atau lengkung vertikal cekung. Hanya saja untuk masing – masing lengkung terdapat batasan – batasan yang berhubungan dengan jarak pandangan. Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan dapat dibedakan atas 2 keadaan yaitu : 1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S<L).

2. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung (S>L).

LENGKUNG VERTIKAL CEKUNG Disamping bentuk lengkung yang berbentuk parabola sederhana, panjang lengkung vertikal cekung juga harus dientukan dengan memperhatikan : Jarak penyinaran lampu kendaraan

Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

Persyaratan drainase

Keluwesan bentuk Jarak penyinaran lampu kendaraan Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal cekung merupakan batas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh pengemudi pada malam hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan diambil setiggi 60 cm, dengan sudut penyebaran sebesar 1°. Letak penyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan atas 2 keadaan yaitu : 1. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan < L.

2. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan > L.

Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan < L.

Jarak pandangan bebas di bawah bangunan pada lengkung vertikal cekung Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang melintasi bangunan –

bngunan lain seperti jalan lain, jembatan penyeberangan, viaduct, equaduct,

11

seringkali terhalangi oleh bagian bawah bangunan tersebut. Panjang lengkung

vertikal cekung minimum diperhitungkan berdasarkan jarak pandangan henti

minimum dengan mengabil tinggi mata pengemudi truk yaitu 1,80 m dan tinggi

objek 0,50 m (tinggi lampu belakang kendaraan). Ruang bebas vertikal minimum 5

m, disarankan mengambil yang lebih besar untuk perencanaan yaitu ± 5,5 m, untuk

memberi keungkinan adanya lapisan tambahan dikemudian hari.

12