KAJIAN PRIORITAS PENANGANANJARINGAN JALAN DI KOTA SERANG

BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

TESIS

Oleh:ADE SOFIAN

NPM: 2007831001

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPILKONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN

KERJASAMAPUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUMDENGAN

PROGRAM PASCASARJANAUNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN

BANDUNG2009

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN JARINGAN JALAN DI KOTASERANG BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

ADE SOFIAN2007831001

PERSETUJUAN TESIS

Santoso Urip Gunawan, Ir., MT ......................................................Pembimbing

Hartanto Soebeno, Ir., M.Sc ......................................................Penguji

Dr. H. Dadang Mohamad, Ir., MSCE ......................................................Penguji

(Q.S Al-Araf: 55 - 56)

4 Kemampuan tentang rumusan Manusia Agung(the 8th habbit, Prof. Stephen Covey, 2005)

Secara fisik ia memiliki disiplinSecara intelektual ia memiliki visi

Secara emosional ia memiliki semangat berkaryaSecara spiritual ia memiliki nurani yang aktif dan sensitif

Kupersembahkan untuk yang tercinta:I s t r i k u Ratu Eva Fahriah, SSTP u t r a k u Devsa Rievky Sofiandan Putriku Farah Aqilla Sofian

iKAJIAN PRIORITAS PENANGANAN JARINGAN JALAN DI KOTASERANG BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

ADE SOFIAN2007831001

PEMBIMBING:SANTOSO URIP GUNAWAN, Ir., MT

KERJASAMA ANTARAPROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL

KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALANUNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN

DENGANPUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUMBANDUNG - 2009

ABSTRAK

Kajian ini bertujuan untuk menyusun prioritas penanganan jaringan jalandi Kota Serang agar kondisi kinerja jalan yang ada dapat tetap terpelihara denganbaik. Penentuan prioritas penanganan jaringan jalan ini didasari atas indekskinerja jaringan jalan. Ruas jalan yang diprioritaskan untuk ditangani adalah ruasjalan dengan indeks kinerja terendah untuk kemudian dilakukan usulan jenispenanganan ruas jalan tersebut dan estimasi kebutuhan anggarannya .

Dengan menggunakan Analisis Multi Kriteria dalam penilaian kinerjajaringan jalan, khususnya metode proses analisis hirarki/Analytical HierarchyProcess (AHP) untuk menentukan bobot dari kriteria-kriteria penilaian kinerjajaringan jalan. Dalam metode ini digunakan lima kriteria, yaitu (1) kondisi jalandan bangunan pelengkap, (2) kondisi lalulintas, (3) kondisi jaringan, (4) aspekekonomi dan manajemen, dan (5) aspek lingkungan jalan. Berdasarkan persepsistakeholders, kriteria (1) menjadi prioritas kesatu dengan bobot 0,353, berturut-turut selanjutnya kriteria (2) 0,220, kriteria (4) 0,189, kriteria (3) 0,152, dankriteria (5) 0,086. Hasil dari indeks kinerja ruas jalan diperoleh prioritaspenanganan ruas jalan di Kota Serang adalah (1) Jalan Ustad Udzer Yahya dengannilai indeks sebesar 5,66, (2) Jalan RSU dengan nilai indeks sebesar 5,94, dan (3)Jalan Ksatria Dalam dengan nilai indeks sebesar 6,47, ketiga ruas jalan tersebutmenunjukkan indeks kinerja jalan terendah.

Analisis penilaian kinerja jaringan jalan didasarkan pada rekapitulasiskoring variabel, bobot relatif dan prediksi kondisi jalan. Dari ketiga dasartersebut, dihasilkan bahwa penilaian urutan prioritas, usulan jenis penanganan danestimasi anggaran berdasarkan bobot relatif lebih cocok digunakan untukmenangani ruas jalan yang dipilih.

Kata kunci: prioritas penanganan, proses analisis hirarki, indeks kinerja jalan.

ii

THE STUDY PRIORITY OF HANDLING THE URBAN ROAD NETWORKIN SERANG CITY BASED ON ROAD PERFORMANCE INDEX

ADE SOFIANSTUDENT REG: 2007831001

ADVISOR:SANTOSO URIP GUNAWAN, Ir., MT

JOINT OPERATION BETWEENMASTERS DEGREE IN CIVIL ENGINEERING

MAJORING HIGHWAY NETWORKPARAHYANGAN CATHOLIC UNIVERSITY

ANDCENTRE FOR EXPERTISE DEVELOPMENT AND CONSTRUCTION ENGINEERING

MINISTRY OF PUBLIC WORKSBANDUNG - 2009

ABSTRACT

This piece of study aims to prioritise of handling the urban road networkin Serang city so that the conditions of road performance can be taken good careof properly. The determination of this priority scheme for urban road network isbased upon a performance index of the road network. The road sections prioritisedfor maintenance are the ones with the lowest performance index and then to carryon handling proposal and budget estimated that roads.

By employing the Multi Criteria Analysis in rating road networkperformance, in particular the method featuring the analytical hierarchy process toestablish the value of the various criteria used for the evaluation of road networkperformance, this method makes use of 5 (five) criteria, namely (1) the conditionof roads and supplementary structures; (2) traffic conditions; (3) networkconditions; (4) economic and management aspects; (5) road environment aspects.Based on the stakeholders perception yields the following: criterion (1) could bea first priority with estimated 0.353, furthermore in a row criterion (2) 0.220,criterion (4) 0.189, criterion (3) 0.152, and finally criterion (5) 0.086. Theoutcome of the road performance index yields the maintenance priority of roadsin the city of Serang, which runs as follows: (1) Jalan Ustad Udzer Yahya withinindex value 5,66, (2) Jalan RSU within index value 5,94, and (3) Jalan KsatriaDalam within index value 6,47; these three roads occupy the lowest position onthe road performance index.

Analysis in rating road network performance based upon at variablescoring recapitulation, outcome relative, and road condition predictability. Theprority series rating, handling propose, and budget estimate based on an outcomerelative be agreeable to used of handling the urban road network.

Key phrases: priority of handling, analytical hierarchy process, road performance index.

iii

PRAKATA

Bismillahirrahmaanirrahiim.

Segala puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas segala rahmat dan

karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis dengan topik

Kajian Prioritas Penanganan Jaringan Jalan di Kota Serang Berdasarkan

Indeks Kinerja Jalan. Penulisan tesis ini merupakan salah satu syarat dan bagian

dari studi di Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Program Studi

Pengelolaan Jaringan Jalan di Universitas Katolik Parahyangan Bandung.

Beberapa pihak yang secara langsung maupun tidak langsung, baik

secara moril maupun materil, yang telah memberikan bantuan dan dukungan yang

sangat berharga bagi penulis atas tersusunnya tesis ini, penulis menghaturkan

terima kasih dan penghargaan kepada:

1. Bapak Santoso Urip Gunawan, Ir., MT, yang telah memberikan bimbingan

selama penulisan tesis ini.

2. Bapak Hartanto Soebeno, Ir., M.Sc., dan Bapak Dr. H. Dadang Muhammad

Masoem, Ir., MSCE, selaku pembahas atas saran-sarannya.

3. Bapak Aloysius Tjan, Ph.D, selaku Ketua Program Pascasarjana Magister

Teknik Sipil beserta staf atas bantuannya.

4. Pimpinan dan staf di Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi,

Departemen Pekerjaan Umum, yang telah memberikan fasilitas kepada penulis

selama mengikuti pendidikan.

5. Bapak Bupati Serang yang telah memberikan kesempatan kepada penulis

untuk mengikuti pendidikan pada Program Kerjasama antara Universitas

Katolik Parahyangan Bandung dengan Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik

Konstruksi, Departemen Pekerjaan Umum.

6. Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten Serang yang

telah memberikan dorongan dan restu untuk menempuh pendidikan ini.

7. Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah, Dinas Pekerjaan Umum,

dan Dinas Perhubungan Kota Serang beserta staf bantuannya.

iv

8. Seluruh rekan-rekan Program Studi Teknik Pengelolaan Jaringan Jalan

Angkatan 2007 dan rekan-rekan pada Badan Perencanaan Pembangunan

Daerah Kabupaten Serang atas segala bantuan dan perjuangannya bagi penulis

dalam penyusunan tesis ini.

9. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu atas segala bantuan dalam

penyusunan tesis ini.

Secara khusus, dengan rasa hormat dan sayang, penulis menghaturkan

terima kasih setulus-tulusnya dan penghargaan setinggi-tingginya kepada:

1. Istri tercinta Ratu Eva Fahriah, SST dan buah cinta tersayang Devsa Rievky

Sofian serta Farah Aqilla Sofian yang telah memberikan semangat, perhatian,

pengorbanan dan doanya yang begitu besar sebagai sumber motivasi bagi

penulis dalam menyelesaikan pendidikan di Kota Bandung ini.

2. Orang tua tercinta Ibunda Siti Chodijah, Ayahanda Erman Yahya dan Mimih

Hj. Etin Sabit, atas cinta kasih dan doanya yang begitu tulus dan ikhlas yang

selalu menyertai penulis dalam menjalani hidup ini. Tiada hal yang paling

indah selain membuat Mamah, Bapak dan Mimih bahagia.

3. Kakak-kakak dan adik-adik penulis yang telah memberikan dorongan,

semangat, dan doa restunya.

Akhirnya penulis berharap semoga hasil penelitian ini bermanfaat

sebagai bahan pengetahuan yang berarti walaupun sangat kecil serta menjadi

bekal yang lebih baik bagi penulis dalam pengabdian sebagai abdi masyarakat dan

abdi aparatur pemerintah.

Bandung, Maret 2009

Penulis,

Ade Sofian

vDAFTAR ISI

ABSTRAK .................................................................................................... i

ABSTRACT .................................................................................................. ii

PRAKATA .................................................................................................... iii

DAFTAR ISI ................................................................................................. v

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ......................................................................................... ix

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xiii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ..................................................... xiv

BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................ 1

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2 Perumusan Masalah .......................................................................... 5

1.3 Tujuan Penelitian .............................................................................. 5

1.4 Ruang Lingkup Studi dan Batasan Penelitian ..................................... 7

1.5 Metodologi Penelitian ....................................................................... 8

BAB 2 KAJIAN PUSTAKA ......................................................................... 11

2.1 Sistem Transportasi .......................................................................... 11

2.2 Pengelolaan Prasarana Jalan ............................................................. 12

2.2.1 Sistem Jaringan Jalan 13

2.2.2 Hirarki dan Klasifikasi Jaringan Jalan .. 15

2.2.3 Kelas Jalan 17

2.2.4 Aksesibilitas dan Mobilitas .. 18

2.2.5 Kapasitas ... 19

2.2.6 Kecepatan . 21

2.2.7 Volume Lalulintas 22

2.3 Penyelenggaraan Sistem Jaringan Jalan ........................................... 22

2.4 Standar Pelayanan Minimal di Bidang Jalan .................................... 23

2.5 Wewenang Penanganan Jaringan Jalan ............................................ 24

2.6 Struktur Keuangan Pemerintah Daerah ............................................ 25

2.7 Prioritas Kegiatan Penanganan Jalan ................................................ 28

vi

2.7.1 Jenis dan Prioritas Penanganan Jalan 28

2.7.2 Waktu Penanganan Pemeliharaan Jalan 29

2.8 Metode Prediksi Markovian ............................................................. 31

2.9 Kinerja Ruas Jalan ............................................................................ 32

2.10 Konsep Analisis Multi Kriteria (AMK) 35

2.10.1 Pembobotan dan Skoring .. 35

2.10.2 Proses Analisis Hirarki . 36

2.10.3 Pemeriksaan Konsistensi .. 40

2.11 Uji Kecukupan Data .. 41

2.12 Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks Kinerja Jaringan Jalan . 42

2.13 Pembentukan Matrik Kinerja . 43

2.14 Proses Perhitungan Indeks Kinerja Jaringan Jalan 43

BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI ..................................... 45

3.1 Wilayah Administrasi Kota Serang .................................................. 45

3.2 Kondisi Aspek Sosial dan Ekonomi ................................................. 48

3.3 Kondisi Aspek Tata Ruang, Sumber Daya Alam dan

Lingkungan Hidup ............................................................................ 51

3.3.1 Tata Ruang 51

3.3.2 Sumber Daya Alam .. 53

3.3.3 Lingkungan Hidup 53

3.4 Kondisi Aspek Prasarana dan Sarana Transportasi Wilayah ............ 54

3.5 Isu Strategis ... 58

BAB 4 DATA DAN ANALASIS KINERJA JARINGAN JALAN .............. 60

4.1 Data Kinerja Jaringan Jalan .............................................................. 60

4.2 Penyajian Data Sekunder .................................................................. 63

4.3 Penyajian Data Ruas Jalan ................................................................ 64

4.4 Kinerja Berdasarkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) .............. 65

4.5 Pembobotan Kriteria dan Variabel ................................................... 65

4.6 Skoring Penilaian Kondisi Kinerja Ruas Jalan ................................. 71

4.7 Skoring Penilaian Kinerja Jaringan Jalan oleh Responden .............. 81

4.8 Perhitungan Indeks Kinerja Jalan (IKJ) ............................................ 85

vii

4.9 Prioritas Penanganan Ruas Jalan ...................................................... 88

4.9.1 Urutan Prioritas . 89

4.9.2 Prioritas dan Usulan Jenis Penanganan . 89

4.10 Estimasi Kebutuhan Anggaran .. 92

4.11 Prediksi Kondisi Perkerasan Jalan Selama Lima Tahun ... 94

4.12 Analisis Kinerja Ruas Jalan ... 100

4.12.1 Penilaian Kriteria dan Variabel ............................................. 101

4.12.2 Penilaian Prioritas, Usulan Penanganan dan Estimasi

Anggaran Berdasarkan Rekapitulasi Skoring Variabel ......... 102

4.12.3 Penilaian Prioritas, Usulan Penanganan dan Estimasi

Anggaran Berdasarkan Bobot Relatif ................................... 103

4.12.4 Penilaian Prioritas, Usulan Penanganan dan Estimasi

Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan ......... ........... 104

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................ 107

5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 107

5.2 Saran ................................................................................................. 108

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 109

LAMPIRAN ................................................................................................. 111

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Ruas-ruas Jalan di Kecamatan Serang, Kota Serang .............. 3

Gambar 1.2 Lokasi Ruas Jalan di Kota Serang yang ditinjau . 4

Gambar 1.3 Indeks Kinerja Jaringan Jalan .. 6

Gambar 1.4 Bagan Alir Metodologi Penelitian ... 10

Gambar 2.1 Sistem Transportasi ................................................................ 12

Gambar 2.2 Pembagian Fungsi Jalan .. 15

Gambar 2.3 Struktur Pendanaan Wilayah Otonomi 26

Gambar 2.4 Skema Mekanisme Penyusunan Anggaran . 27

Gambar 2.5 Hubungan Antara VCR dengan Kecepatan Tempuh .. 33

Gambar 2.6 Skala Penilaian Variabel Kinerja Jaringan Jalan . 36

Gambar 2.7 Skema Proses Analisis Hirarki 37

Gambar 3.1 Peta Administratif Kota Serang ............................................... 47

Gambar 3.2 Diagram Kecelakaan di Kabupaten Serang ............................ 58

Gambar 4.1 Ilustrasi Jumlah Responden Sesuai Kriteria dan Rangking ..... 63

Gambar 4.2 Bobot Kriteria Berdasarkan Kelompok Stakeholders . 66

Gambar 4.3 Bobot Relatif Kriteria Seluruh Responden .. 68

Gambar 4.4 Pembobotan Seluruh Kriteria dan Variabel . 69

Gambar 4.5 Hasil Pembobotan Variabel . ......................... 70

ix

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks KinerjaJaringan Jalan .......................................................................... 6

Tabel 2.1 Persyaratan Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Primerdan Sekunder ... 14

Tabel 2.2 Pengelompokkan Jalan Menurut Fungsi ................................. 16

Tabel 2.3 Pengelompokkan Jalan Menurut Status .................................. 17

Tabel 2.4 Hubungan Fungsi, Status dan Wewenang Pembinaan Jalan .. 17

Tabel 2.5 Kelas Jalan Menurut Muatan Sumbu Terberat (MST) ........... 18

Tabel 2.6 Kecepatan Rencana pada Sistem Primer BerdasarkanKelas Jalan dan Lebar Lajur .................................................... 18

Tabel 2.7 Kecepatan Rencana pada Sistem Sekunder BerdasarkanKelas Jalan dan Lebar Lajur .................................................... 18

Tabel 2.8 Kapasitas Dasar ...................................................................... 20

Tabel 2.9 Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalulintaspada Jalan Perkotaan ............................................................... 20

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah ........... 20

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk PengaruhHambatan Samping dan Lebar Bahu pada Jalan Perkotaan ... 21

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kotapada Jalan Perkotaan ............................................................... 21

Tabel 2.13 Daftar Konversi Satuan Mobil Penumpang (SMP) ................ 22

Tabel 2.14 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia .. 24

Tabel 2.15 Penentuan Kondisi Ruas Jalan ................................................ 29

Tabel 2.16 Standar Tingkat Pelayanan Jalan .............................................. 33

Tabel 2.17 Skala Penilaian Antar Kriteria ................................................ 39

Tabel 2.18 Contoh Matrik Perbandingan Berpasangan ............................. 40

Tabel 2.19 Nilai Indeks Random ... 41

Tabel 2.20 Kriteria, Variabel dan Indikator Penilaian Indeks KinerjaJaringan Jalan ... 42

Tabel 2.21 Contoh Pembentukan Matrik Kinerja .. 43

Tabel 2.22 Contoh Perhitungan Indeks Kinerja Ruas Jalan ... 44

Tabel 3.1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasidi Kota Serang ........................................................................ 48

Tabel 3.2 Jarak Antar Kecamatan (dalam km) di Kota Serang .............. 48

Tabel 3.3 Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kota Serang .................. 49

xTabel 3.4 PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga BerakuMenurut Lapangan Usaha (dalam jutaan rupiah) ................. 50

Tabel 3.5 Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar HargaKonstan 2000 Menurut Lapangan Usaha (dalam persen) ....... 50

Tabel 3.6 Panjang Jalan Menurut Status, Jenis Permukaan, Kondisi danKelas Jalan di Kota Serang pada Tahun 2006-2008 ................ 56

Tabel 3.7 Banyaknya Kecelakaan lalulintas per Bulandi Kabupaten Serang ............................................................... 58

Tabel 4.1 Distribusi Penyebaran Kuesioner ........................................... 60

Tabel 4.2 Perangkingan Kriteria Menurut Kelompok Responden ......... 62

Tabel 4.3 Daftar Ruas Jalan Terpilih ...................................................... 64

Tabel 4.4 Kondisi Ruas Jalan Terpilih pada Tahun 2008 ........................ 64

Tabel 4.5 Hasil Analisis Kinerja Berdasarkan SPM ............................... 65

Tabel 4.6 Bobot Kelompok Stakeholders Terhadap Kriteria ................. 66Tabel 4.7 Proses Pembobotan Kriteria Seluruh Responden ................... 67

Tabel 4.8 Pembobotan Variabel Kinerja Jaringan Jalan ......................... 69

Tabel 4.9 Proses Pembobotan Variabel Seluruh Responden .................. 71

Tabel 4.10 Skoring Kondisi Perkerasan ................................................... 72

Tabel 4.11 Penilaian Skoring Kondisi Jembatan ...................................... 73

Tabel 4.12 Skoring Kondisi Jembatan ....................................................... 73

Tabel 4.13 Penilaian Skoring Kondisi Hambatan Samping ..................... 73

Tabel 4.14 Skoring Kondisi Hambatan Samping ..................................... 74

Tabel 4.15 Penilaian Skoring Kondisi Geometrik .................................... 74

Tabel 4.16 Skoring Kondisi Geometrik .................................................... 74

Tabel 4.17 Penilaian Skoring Kondisi Trotoar dan Bahu Jalan ................. 75

Tabel 4.18 Skoring Kondisi Trotoar ......................................................... 75Tabel 4.19 Skoring Kondisi Bahu Jalan ................................................... 75

Tabel 4.20 Skoring Rata-rata Variabel Kondisi Trotoar/Bahu jalan/Pedestrian .................................................................................. 76

Tabel 4.21 Penilaian Skoring Volume Lalulintas ..................................... 77

Tabel 4.22 Skoring Volume Lalulintas ...................................................... 78

Tabel 4.23 Penilaian Skoring Kondisi Kecepatan Operasi ........................ 78

Tabel 4.24 Skoring Kondisi Kecepatan Operasi ...................................... 78

Tabel 4.25 Penilaian Skoring Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas .. 79

Tabel 4.26 Skoring Indeks Aksesibilitas .................................................. 79

xi

Tabel 4.27 Skoring Indeks Mobilitas ......................................................... 79

Tabel 4.28 Penilaian Skoring Tingkat Kecelakaan ................................... 80

Tabel 4.29 Skoring Tingkat Kecelakaan .................................................... 80

Tabel 4.30 Realisasi Anggaran Sektor Transportasi .................................. 81

Tabel 4.31 Skoring Alokasi Anggaran ...................................................... 81

Tabel 4.32 Jumlah Jawaban Penilaian Variabel Oleh Responden ............ 82

Tabel 4.33 Skoring Penilaian Variabel Oleh Responden ......................... 83

Tabel 4.34 Rekapitulasi Skoring Variabel Ruas Jalan .............................. 84

Tabel 4.35 Bobot Relatif Ruas Jalan ........................................................ 85

Tabel 4.36 Matrik Kinerja Jalan di Kota Serang ...................................... 86

Tabel 4.37 Indeks Kinerja Jalan di Kota Serang ...................................... 87

Tabel 4.38 Perbandingan Urutan Prioritas Kinerja Ruas Jalan ................ 88

Tabel 4.39 Urutan Prioritas Penanganan Ruas Jalan di Kota Serang ....... 89

Tabel 4.40 Prioritas Jenis Penanganan Ruas Jalan di Kota SerangBerdasarkan Kriteria atau Variabel Pembentuknya ................ 91

Tabel 4.41 Kebutuhan Anggaran Berdasarkan Jenis Penanganandan Jenis Konstruksinya/m2 ..................................................... 93

Tabel 4.42 Estimasi Kebutuhan Anggaran ............................................... 93

Tabel 4.43 Kondisi Perkerasan Tahun 2007 .............................................. 94

Tabel 4.44 Kondisi Perkerasan Tahun 2008 .............................................. 94

Tabel 4.45 Prediksi Kondisi Jalan Ustad Udzer Yahya ......................... 97

Tabel 4.46 Prediksi Kondisi Jalan RSU ......... 97

Tabel 4.47 Prediksi Kondisi Jalan Ksatria Dalam . 97

Tabel 4.48 Prediksi Kondisi Jalan Ki Mas Jong ... 97

Tabel 4.49 Prediksi Kondisi Jalan Komp. Kejaksaan ... 98

Tabel 4.50 Prediksi Kondisi Jalan Bhineka .. 98Tabel 4.51 Prediksi Kondisi Jalan Ki Uju . 98

Tabel 4.52 Prediksi Kondisi Jalan Tb. Makmun . . 98

Tabel 4.53 Prediksi Kondisi Jalan KM. Idris .... 99

Tabel 4.54 Prediksi Kondisi Jalan Ciwaru Raya . ..... 99

Tabel 4.55 Prediksi Kondisi Jalan KH. Jamhari ....... 99

Tabel 4.56 Prediksi Kondisi Jalan Jayadiningrat ...... 99

Tabel 4.57 Prediksi Kondisi Jalan Aliman . .. 100

Tabel 4.58 Prediksi Kondisi Jalan Empat Lima . ...... 100

xii

Tabel 4.59 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan

dan Estimasi Anggaran Berdasarkan Rekapitulasi

Skoring Variabel .................................................................... . 103

Tabel 4.60 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan

dan Estimasi Anggaran Berdasarkan Bobot Relatif ............... 104

Tabel 4.61 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan

dan Estimasi Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan .. 105

xiii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir Kuesioner ................................................................. 111

Lampiran 2 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Antar Kriteria dan Variabel .. 118

Lampiran 3 Perhitungan Antar Kriteria Oleh Responden ........................... 119

Lampiran 4 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 1 Oleh Responden .. 124

Lampiran 5 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 2 Oleh Responden .. 129

Lampiran 6 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 3 Oleh Responden .. 132

Lampiran 7 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 4 Oleh Responden .. 134

Lampiran 8 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 5 Oleh Responden .. 136

Lampiran 9 Nilai Rasio Volume dan Kapasitas ......................................... 138

Lampiran 10 Nilai Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas .................... 139

Lampiran 11 Tabel statistic Uji - t ................................................................ 140

Lampiran 12 Analisa Biaya Harga Satuan Pekerjaan .................................. 141

Lampiran 13 Estimasi Kebutuhan Anggaran ............................................... 149

xiv

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

%

maks

AHP

AKU

AMK

APBD

APBN

BPS

BAPPEDA

C

CI

Co

CR

DAK

DASK

DAU

DIPDA

DISHUB

Dishubparkominfo

DPRD

DPU

DUPDA

e

EMP

FCcs

FCsf

FCsp

FCw

HV

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

Persen

Eigenvalue maksimumAnalytical Hierarchy Process

Arah Kebijakan Umum

Analisis Multi Kriteria

Anggaran Pendapatan Belanja Daerah

Anggaran Pendapatan Belanja Negara

Badan Pusat Statistik

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

Kapasitas

Consistensy Index / Indeks Konsistensi

Kapasitas Dasar

Consistensy Ratio / Rasio Konsistensi

Dana Alokasi Khusus

Dokumen Anggaran Satuan Kerja

Dana Alokasi Umum

Daftar Isian Proyek Daerah

Dinas Perhubungan

Dinas Perhubungan Pariwisata Komunikasi dan

Infromasi

Dewan Perwakilan Rakyat Daerah

Dinas Pekerjaan Umum

Daftar Usulan Proyek Daerah

Besarnya Toleransi

Ekivalen Mobil Penumpang

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah

Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

Heavy Vehicle / Kendaraan Berat

xv

IKJ

IRI

jaring asmara

JAP

JAS

JKP

JKS

JLP

JLS

Ki

KK

km

L

LPP

LV

m

MC

mm

MKJI

MST

n

N

otda

p

P1

P2

P3

P4

P5

PAD

PDRB

permendagri

Pi

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

Indeks Kineja Jalan

International Roughness Index

Penjaringan Aspirasi Masyarakat

Jalan Arteri Primer

Jalan Arteri Sekunder

Jalan Kolektor Primer

Jalan Kolektor Sekunder

Jalan Lokal Primer

Jalan Lokal Sekunder

Bobot Relatif Kriteria (konstanta)

Kepala Keluarga

Kilometer

Panjang Segmen Jalan

Laju Pertumbuhan Penduduk

Low Vehicle / Kendaraan Ringan

Meter

Motor Cycle / Sepeda MotorMilimeter

Manual Kapasitas Jalan Indonesia

Muatan Sumbu Terberat

Ukuran Matrik / Jumlah Sampel Data Minimum

Jumlah Responden

Otonomi Daerah

Peluang Kuesioner yang Dapat Diolah

Kinerja Kriteria 1

Kinerja Kriteria 2

Kinerja Kriteria 3

Kinerja Kriteria 4

Kinerja Kriteria 5

Pendapatan Asli Daerah

Pendapatan Domestik Regional Bruto

Peraturan Menteri Dalam Negeri

Kinerja Ruas Jalan

xvi

PKL

PKW

PP

q

Q

RAPBD

RASK

RCI

RI

Rp.

RSU

RTRW

Sij

SMP

SPM

SWP

TT

UTM

UU

V

VCR

Vol

Wj

Z

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

Pusat Kegiatan Lingkungan

Pusat Kegiatan Wilayah

Peraturan Pemerintah

Peluang Kuesioner yang Tidak Dapat Diolah

Arus Lalulintas

Rancangan Anggaran Pendapatan Belanja Daerah

Rencana Anggaran Satuan Kerja

Road Condition Index / Indeks Kondisi Jalan

Random Index / Indeks RandomRupiah

Rumah Sakit Umum

Rencana Tata Ruang Wilayah

Skoring Variabel Ruas Jalan

Satuan Mobil Penumpang

Standar Pelayanan Minimal

Sistem Wilayah Pengembangan

Waktu Tempuh Rata-rata

Universal Transfer Mercantor

Undang Undang

Kecepatan Rata-rata

Volume Capacity Ratio / Rasio Volume Kapasitas

Volume

Bobot Variabel

Nilai Distribusi Normal Baku pada tertentu

xvii

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan sebagai salah satu prasarana perhubungan pada hakekatnya

merupakan unsur penting dalam pembangunan ekonomi, perkembangan antar

daerah yang seimbang, pemerataan hasil pembangunan dan pengembangan sosial

budaya dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan dan dalam upaya

memelihara persatuan dan kesatuan bangsa. Oleh karena itu, jalan harus

dikembangkan melalui serangkaian program pembangunan yang menyeluruh,

terarah, dan terpadu serta berlangsung terus-menerus. Agar peran tersebut dapat

dilaksanakan dengan baik dibutuhkan jaringan jalan yang mampu melayani

kebutuhan pergerakan orang maupun barang.

Kota sebagai titik simpul untuk distribusi, memiliki peran yang besar

dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi, dalam hal ini penyediaan jasa

transportasi harus lebih ditingkatkan untuk diandalkan sebagai pendukung

perekonomian kota dalam memberikan pelayanannya. Pertumbuhan dan

perkembangan pada suatu lahan akan menghasilkan bangkitan dan tarikan

perjalanan baru. Adanya perubahan dalam permintaan perjalanan mengakibatkan

diperlukannya sarana dan prasarana perangkutan, seperti penambahan kapasitas

jaringan jalan, terminal, halte, dan sebagainya. Jika pertambahan permintaan ini

tidak diantisipasi dengan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang

cukup dan disertai dengan pengaturan transportasi yang baik, maka akan

membawa dampak negatif bagi transportasi, berupa kemacetan lalulintas dan

dampak lingkungan (polusi) yang akan berpengaruh terhadap jaringan jalan di

sekitar daerah tersebut. Dengan demikian adanya peningkatan pergerakan, baik

orang maupun barang, akan berakibat pada tuntutan kinerja ataupun penyediaan

jaringan jalan yang lebih baik.

Seiring dengan perubahan statusnya menjadi Ibukota Propinsi,

berdasarkan UU Nomor 32 Tahun 2007 tanggal 10 Agustus 2007, tentang

Pembentukan Kota Serang, Kota Serang menjadi pusat administrasi dan birokrasi

bagi Propinsi Banten. Transportasi Kota Serang juga mengalami perubahan, baik

pada fungsi jaringan jalan maupun pada manajemen lalulintas. Sistem transportasi

yang baik merupakan salah satu kebutuhan yang penting dalam menunjang

perkembangan dan kelancaran aktivitas sosial ekonomi penduduk pada umumnya.

Salah satu prasarana untuk mendukung sistem transportasi kegiatan

perkotaan adalah jaringan jalan, yang merupakan urat nadi perhubungan darat atau

pergerakan di darat. Mobilitas perekonomian sangat bertumpu pada tingkat

pelayanan jaringan transportasi jalan, karena lalulintas orang dan muatan barang

sebagian besar masih diangkut melalui jaringan prasarana jalan. Penurunan

tingkat pelayanan dan kapasitas jalan sangat mempengaruhi kelancaran

pergerakan ekonomi dan menyebabkan biaya yang tinggi terhadap pemakai jalan.

Oleh karena itu konstruksi perkerasan dan geometrik jaringan jalan harus

dipertahankan agar berada dalam kondisi stabil dan baik, kuat menahan beban

lalulintas dan cukup aman, serta berfungsi baik dalam menjaga keselamatan

penggunanya. Untuk itu perlu dilakukan penelitian mengenai penilaian kinerja

jaringan jalan, agar penanganan jaringan jalan tepat pada sasaran sesuai prioritas.

Hingga saat ini Pemerintah Kota Serang maupun Kabupaten Serang

belum pernah melakukan penilaian terhadap kinerja jaringan jalannya dan

menerapkan prioritas penanganan hanya berdasarkan kondisi fisik perkerasannya

saja dimana kondisi rusak berat menjadi prioritas utama. Untuk memberikan

gambaran mengenai kinerja jaringan jalan di Kota Serang, perlu dilakukan studi

untuk menilai kinerja jaringan jalan terpilih yaitu yang berada pada wilayah

Kelurahan Serang dan Kelurahan Cipare, Kecamatan Serang, dikarenakan

jaringan jalan tersebut dianggap sebagai penunjang pusat kegiatan antara

Pemerintah Kota dan Propinsi, seperti terlihat pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2.

Berdasarkan konsep indeks kinerja jaringan jalan menurut Widiantono, 2005,

maka kinerja jaringan jalan dapat dinyatakan dengan kriteria kondisi jalan dan

bangunan pelengkap, kondisi lalulintas, kondisi jaringan, aspek ekonomi dan

manajemen, serta aspek lingkungan jalan. Kriteria-kriteria tersebut dijadikan dasar

penilaian terhadap kinerja ruas jalan di Kota Serang.

KEC. CIPOCOK JAYA

KEC. TAKTAKAN

KEC. SERANG

U

Gam

bar1.1R

uas-ruasJalandiK

ecamatan

Serang,Kota

Serang(D

PUK

ota.Serang,2008)

Keterangan:

RuasJalan

yangditinjau

Gam

bar1.2LokasiR

uasjalandiK

otaSerang

yangdiTinjau

51.2 Perumusan Masalah

Pokok permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai

berikut:

1) Kondisi fisik dan operasional jaringan jalan di Kota Serang belum terpelihara

dengan benar.

2) Belum adanya penerapan metode prioritas penanganan ruas jalan berdasarkan

penilaian indeks kinerja jaringan jalan.

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang dan rumusan persoalan, penelitian ini

bertujuan untuk:

1) Menentukan nilai indeks kinerja ruas jalan terpilih;

2) Menentukan skala prioritas jenis penanganan ruas jalan;

3) Menghitung nilai estimasi kebutuhan anggaran dari usulan penanganan ruas

jalan tersebut.

Prioritas penanganan ruas jalan dapat digunakan oleh Pemerintah Kota

Serang agar kinerja jalan dapat terpelihara. Penentuan bobot kriteria dan bobot

variabel dalam prioritas penanganan ruas jalan menggunakan metode Analytical

Hierarchy Process (AHP). Metode AHP digunakan karena dapat dimanfaatkan

untuk membantu pengambilan keputusan yang melibatkan kriteria yang majemuk

(multi kriteria). AHP mendeskripsikan suatu pendekatan terstruktur dalam

pengambilan keputusan sebagai suatu pilihan di antara sejumlah alternatif yang

dianggap mampu memenuhi serangkaian tujuan.

Untuk menyelesaikan masalah dalam penelitian ini diperlukan adanya

sejumlah kriteria yang memungkinkan dalam penilaian indeks kinerja jaringan

jalan. Setiap kriteria penilaian indeks kinerja jaringan jalan terdapat beberapa

variabel. Variabel-variabel ini dijadikan sebagai alternatif-alternatif dalam

penanganan ruas jalan. Beberapa kriteria dan variabel yang digunakan dalam

penilaian indeks kinerja ini ditunjukkan pada Tabel 1.1 dan Gambar 1.3.

6Tabel 1.1 Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks Kinerja Jaringan Jalan(Widiantono, 2005)

No. Kriteria Variabel

1 Kondisi Jalan dan BangunanPelengkap

1.1 Kondisi Perkerasan1.2 Kondisi Geometrik1.3 Kondisi Jembatan1.4 Kondisi Drainase1.5 Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian

2 Kondisi Lalulintas

2.1 Volume Lalulintas2.2 Kecepatan Operasi2.3 Marka dan Rambu2.4 Hambatan Samping

3 Kondisi Jaringan3.1 Aksesibilitas3.2 Mobilitas3.3 Tingkat Kecelakaan

4 Aspek Ekonomi dan Manajemen4.1 Alokasi Anggaran4.2 Sistem Informasi Jaringan Jalan4.3 Tingkat Pencapaian Program

5 Aspek Lingkungan Jalan5.1 Tingkat Kebisingan5.2 Tingkat Polusi Udara5.3 Kondisi Lansekap Jalan

Gambar 1.3 Indeks Kinerja Jaringan Jalan (Widiantono, 2005)

- Kondisi Perkerasan- Kondisi Geometrik- Kondisi Jembatan- Kondisi Drainase- Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian

- Tingkat Kebisingan- Tingkat Polusi Udara- Kondisi Lansekap Jalan

- Volume Lalulintas- Kecepatan Operasi- Marka dan Rambu- Hambatan Samping

- Aksesibilitas- Mobilitas- Tingkat Kecelakaan

- Alokasi Dana- Sistem Informasi Jaringan Jalan- Tingkat Pencapaian Program

Kondisi Jaringan

Aspek Ekonomi danManajemen

Aspek LingkunganJalan

Kondisi Lalulintas

Kondisi Jalan danBangunan Pelengkap

Indeks KinerjaJaringan Jalan

71.4 Ruang Lingkup Studi dan Batasan Penelitian

Bagian ini akan membahas mengenai ruang lingkup dan batasan masalah

dari penelitian ini. Ruang lingkup materi bahasan ini adalah sebagai berikut:

1) Melakukan tinjauan terhadap variabel-variabel kinerja jaringan jalan, melalui

kajian literatur yang relevan dengan topik tersebut.

2) Mengumpulkan persepsi stakeholders dari wakil perencana, pelaksana, dan

masyarakat mengenai kriteria tingkat pelayanan jaringan jalan.

3) Melakukan analisis terhadap data persepsi stakeholders yang telah

dikumpulkan.

4) Melakukan penilaian kinerja dan menentukan prioritas penanganan dari hasil

indeks kinerja ruas jalan terendah terhadap ruas jalan terpilih di Kota Serang.

5) Melakukan usulan jenis penanganan berdasarkan urutan prioritas penilaian

kinerja jalan terhadap ruas jalan terpilih.

Adapun kajian terhadap batasan masalah dari penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1) Kajian hanya dibatasi pada kinerja jaringan jalan perkotaan, yang dalam

penelitian ini dipilih daerah studi kasus di Kota Serang.

2) Data yang digunakan semaksimal mungkin berupa data primer dan sekunder

yang relevan dengan tujuan studi, sehingga akan memudahkan dalam aplikasi

lebih lanjut dalam pengambilan keputusan untuk penanganan jalan perkotaan.

3) Stakeholders yang dipilih sebagai responden untuk menilai kriteria kinerja

jaringan jalan perkotaan dari wakil perencana adalah Badan Perencanaan dan

Pembangunan Daerah (Bappeda) Kabupaten/Kota Serang. Wakil pelaksana

adalah Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Kabupaten/Kota Serang, Dinas

Perhubungan Pariwisata Komunikasi dan Informatika (Dishubparkominfo)

Kota Serang dan Dinas Perhubungan (Dishub) Kabupaten Serang. Responden

dipilih juga dari wakil masyarakat, antara lain, Lembaga Swadaya Masyarakat

(LSM), para praktisi dan profesional di bidang jalan.

4) Metode Analisis Multi Kriteria (AMK), khususnya AHP, digunakan dalam

proses penentuan bobot kriteria (weighting), sedangkan proses skoring, yang

idealnya dilakukan oleh kelompok tenaga ahli (panel expert), dilakukan oleh

8peneliti sendiri dengan alasan bahwa semua variabel-variabel kriteria adalah

kuantitatif dan kualitatif yang skoringnya dapat dilakukan dengan

membandingkan besaran yang ditampilkan oleh setiap alternatif.

1.5 Metodologi Penelitian

Seperti diperlihatkan pada bagan alir Gambar 1.4, metodologi dalam

penelitian ini akan menggabungkan beberapa tahapan, antara lain pemilihan

responden, pengumpulan data, analisis, dan rekomendasi sebagai masukan

pengambilan keputusan dalam prioritas penanganan jaringan jalan perkotaan.

Penelitian penilaian kinerja jaringan jalan dimulai dengan melakukan kajian studi

literatur mengenai variabel-variabel kriteria terhadap kinerja jaringan jalan dan

pengumpulan data sekunder.

Untuk memperoleh data primer dalam penelitian mengenai persepsi

penilaian kinerja jaringan jalan dilakukan dengan mengajukan pertanyaan-

pertanyaan dalam bentuk suatu kuesioner kepada sejumlah responden. Responden

yang dipilih untuk memberikan penilaian bobot terhadap kriteria kinerja jaringan

jalan terdiri atas tiga golongan pihak yang terkait. Jumlah kuesioner yang

disebarkan seluruhnya berjumlah 40 (empat puluh) buah dengan rincian 15 (lima

belas) buah untuk wakil perencana, 15 (lima belas) buah untuk wakil pelaksana

dan untuk wakil masyarakat sebanyak 10 (sepuluh) buah. Survei ini diperlukan

untuk menentukan persepsi responden terhadap bobot kriteria dan variabel dalam

penilaian kinerja jaringan jalan. Penilaian ini dijadikan dasar untuk menentukan

prioritas penanganan ruas jalan dari hasil indeks kinerja ruas jalan sesuai

karakteristik wilayah setempat dan melakukan usulan penanganan ruas-ruas jalan

terpilih atas hasil penilaian tersebut.

Teknik survei yang digunakan adalah dengan mendatangi responden dan

para responden diminta untuk menilai kriteria kinerja jaringan jalan. Kriteria

kinerja jaringan jalan yang dinilai oleh responden adalah kondisi jalan dan

bangunan pelengkap, kondisi lalulintas, kondisi jaringan, aspek ekonomi dan

manajemen, serta aspek lingkungan jalan. Formulir isian yang berisikan

pertanyaan kuesioner disajikan pada Lampiran 1. Sedangkan survei sekunder

dikumpulkan dari berbagai instansi yang terkait dengan penyelenggaraan jaringan

9jalan seperti DPU yang berkaitan dengan data kondisi jaringan jalan dan Dishub

yang berkaitan dengan kondisi arus lalulintas di Kota Serang. Selain itu

dibutuhkan juga data sistem jaringan transportasi selain jalan, dampak

pengembangan wilayah, tingkat kecelakaan, dan data sosial ekonomi lainnya dari

BPS di Kota Serang.

Selanjutnya dihasilkan kesimpulan dan rekomendasi/saran atas hasil

analisis data mengenai prioritas penanganan jaringan jalan di Kota Serang.

Perhatian utama penelitian ini dititikberatkan pada kegiatan peningkatan dan

pemeliharaan ruas jalan dengan menggunakan metode AMK sebagai salah satu

bentuk untuk pengambilan keputusan.

10

Gambar 1.4 Bagan Alir Metodologi Penelitian

MULAI

Menentukan Jenis KriteriaYang Akan Digunakan

Menentukan Ruas Jalan TerpilihBerdasarkan Tingkat Kepentingan

Pengumpulan Data PrimerBerupa Kuesioner dari Responden

Pengumpulan Data Sekunderdari Instansi Terkait

Menghitung Bobot Relatifdari masing-masing Kriteria dan Variabel

(menggunakan program Expert Choice 11)

Penilaian Skoring Kondisi Ruas JalanTerpilih:- Kondisi Perkerasan- Kondisi Jembatan- Kondisi Hambatan Samping- Kondisi Geometrik- Kondisi Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian- Volume Lalulintas- Kecepatan Operasi- Indeks Aksesibilitas- Indeks Mobilitas-Tingkat Kecelakaan- Alokasi Anggaran

Menghitung Bobot Relatif SecaraKeseluruhan

(BRVr x BRKr)

Penilaian Skoring Rata-rata Variabel OlehResponden:- Kondisi Drainase- Marka dan Rambu- Sistem Informasi Jaringan Jalan- Tingkat Pencapaian Program- Kebisingan- Polusi Udara- Kondisi Lansekap Jalan

Bobot Relatif Setiap Kriteria dari Ruas JalanTerpilih = skoring variabel / n variabel

Rekapitulasi Skoring Variabel (18 variabel)dari Ruas Jalan Terpilih ;

Menghasilkan Urutan Prioritas

Matrik Kinerja Jalan(P1; P2; P3; P4; P5)

Indeks Kinerja Jalan (IKJ) ; MenghasilkanUrutan Prioritas

Prioritas dan Usulan Jenis PenangananBerdasarkan Kriteria / Variabel

Pembentuknya

Estimasi Kebutuhan Anggaran BerdasarkanJenis Penanganan dan Jenis Konstruksinya

Analisis Kinerja Ruas Jalan TerhadapPenilaian Urutan Prioritas, Usulan Jenis

Penanganan dan Estimasi Anggaran

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Prediksi Kondisi Perkerasan JalanSelama Lima Tahun ; Menghasilkan Urutan

Prioritas

11

BAB 2

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi

Sistem transportasi terdiri atas sistem pergerakan, yang terjadi sebagai

akibat adanya sistem kegiatan, yang didukung oleh tersedianya jaringan

transportasi (sistem jaringan), serta dipengaruhi oleh sistem kelembagaan yang

ada. Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling

berkaitan (Tamin, 2000). Sebagai suatu sistem, elemen-elemen transportasi yang

terdiri atas sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan saling

mempengaruhi. Perubahan pada salah satu sistem atau beberapa sistem akan

mempengaruhi sistem lainnya (Kusbiantoro, 2007).

Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dengan isinya,

terutama manusia dengan segala kegiatannya (bekerja, sekolah, belanja) yang

dilakukan di suatu guna lahan (perkantoran, perumahan, perdagangan). Untuk

memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan antar guna lahan dengan

menggunakan sistem jaringan transportasi. Perjalanan antar guna lahan

menimbulkan berbagai interaksi sehingga menghasilkan pergerakan lalulintas.

Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang dapat

mendukung terjadinya pergerakan, misalnya jaringan jalan, moda transportasi

(mobil, kereta api, pesawat terbang), terminal, pelabuhan, dan sebagainya.

Keseluruhan sistem tersebut juga terkait dengan sistem kelembagaan, seperti

peraturan, perundangan, kebijakan, lembaga pemerintah dan sebagainya

(Kusbiantoro, 2007). Selain itu, seluruh sistem tersebut terkait juga dengan sistem

lingkungan yang terwujud dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik dan

keamanan, serta teknologi. Sistem transportasi dapat ditunjukkan seperti pada

Gambar 2.1.

12

Gambar 2.1 Sistem Transportasi (Kusbiantoro, 2007)

2.2 Pengelolaan Prasarana Jalan

UU Nomor 32 Tahun 2004, tentang Pemerintah Daerah, menyatakan

bahwa efisiensi dan efektivitas penyelenggaraan pemerintahan daerah perlu

ditingkatkan. Perhatian utama pada aspek-aspek hubungan antar susunan

pemerintahan dan antar pemerintahan daerah, potensi dan keanekaragaman

daerah, peluang dan tantangan persaingan global dengan memberikan

kewenangan yang seluas-luasnya kepada daerah disertai dengan pemberian hak

dan kewajiban menyelenggarakan otonomi daerah (otda) dalam kesatuan sistem

penyelenggaraan pemerintahan negara. Pemerintah daerah dalam hal ini

mempunyai kewenangan yang luas dalam penyelenggaraan sistem

pemerintahannya, termasuk dalam penyelenggaraan bidang prasarana jalan.

Kewenangan yang luas bagi daerah dalam penyelenggaraan bidang

prasarana jalan, menyebabkan terjadinya perubahan dalam pengelolaan dan

pendanaan prasarana jalan di Indonesia. Untuk jalan yang berstatus propinsi dan

kabupaten/kota, dimana keputusan untuk mempertahankan atau meningkatkan

kinerja dari jaringan jalan banyak ditentukan oleh daerah, diperlukan strategi

SistemKegiatan

SistemJaringan

SistemPergerakan

SistemKelembagaan :

- Legal- Organisasi- Sumber

DayaManusia

- Pendanaan

Sistem Eksternal : Ekonomi, Sosial, Politik, Budaya, Fisik, Teknologi

Sistem Internal : Ekonomi, Sosial, Politik, Budaya, Fisik, Teknologi

Lokal

Regional

Nasional / InternasionaI

13

khusus bagi daerah untuk menyusun program yang menjadi kewenangannya, agar

jalan yang ada dapat dipelihara dan berfungsi sesuai peruntukkannya.

2.2.1 Sistem Jaringan Jalan

UU Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan, Pasal 1 Ayat 4, menjelaskan

bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

lalulintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah

permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,

jalan lori, dan jalan kabel.

Pada Pasal 7, disampaikan mengenai konsep sistem jaringan jalan di

Indonesia. Sistem jaringan jalan didefinisikan sebagai kesatuan ruas-ruas jalan

yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan

wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya, dalam satu hubungan tata

jenjang (hirarki). Dalam penataan jaringan jalan, agar tersusun sistem jaringan

jalan yang baik, harus diperhatikan tata jenjang jaringan. Tata jenjang jaringan

jalan akan mengarah pada susunan sistem pelayanan jasa angkutan jalan, yang

kemudian menjadi sistem sirkulasi yang menghubungkan lalu lintas di jalan.

Sistem jaringan jalan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan

jalan sekunder. Persyaratan jaringan primer dan sekunder terlihat pada Tabel 2.1.

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan

peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah

di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang

berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan primer bersifat menerus

yang memberikan pelayanan lalulintas tidak terputus walaupun masuk ke dalam

kawasan perkotaan. Pusat-pusat kegiatan adalah kawasan perkotaan yang

mempunyai jangkauan pelayanan nasional, wilayah, dan lokal.

Jaringan jalan primer menghubungkan secara menerus kota jenjang

kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang dibawahnya

sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer

menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan

wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki

14

kota. Jaringan jalan primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas

jalan primer dapat berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang

mempunyai fungsi primer antara lain: industri skala regional, terminal

barang/pergudangan, pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat perdagangan

skala regional/ grosir.

Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan

peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan

perkotaan. Kawasan perkotaan adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama

bukan pertanian, dengan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan,

pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan sosial, serta

kegiatan ekonomi.

Tabel 2.1 Persyaratan Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Primer dan Sekunder(Departemen PU, 2000)

FungsiJalan

KecepatanRencana(km/jam)

LebarJalur

LalulintasKapasitas

Jalan Masuk TingkatKegiatan

TingkatKenyamanan

KeamananKeterangan

JAP > 60 > 9 m

> volumeLL rata-

rata

Di batasi secaraefisien

Tidak bolehterganggukegiatanlokal, LLlokal dan LLulang alik

2

Jalan arteritidak bolehputuswalaupunmemasukikota

JKP > 40 > 7 m> volumeLL rata-

rata

Di batasisehingga kec.Renc. dankapasitas tdkterganggu

- 2Tidakterputuswalaupunmemasukikota

JLP > 20 > 6 m - - - 1,5Tidakterputuswalaupunmemasukidesa

JAS > 30> 8 m

volumeLL rata-

rata- - 1,5

Tidak bolehterganggu LLlambat

JKS > 20 > 7 m - - - 1,5 -JLS > 10 > 5 m - - - 1,0 -

Secara teknis dapat dikatakan bahwa sistem jaringan jalan primer adalah

sistem jaringan jalan antar kota (interurban road), sedangkan sistem jaringan jalan

sekunder adalah sistem jaringan jalan perkotaan (urban road). Pembagian sistem

antar kota dan dalam kota ini sangat penting untuk memudahkan dalam

manajemen lalulintas dan penanganan jalan.

15

2.2.2 Hirarki dan Klasifikasi Jaringan Jalan

Hirarki jalan untuk kawasan perkotaan atau jalan dalam kota mempunyai

klasifikasi terhadap fungsi, status, kelas dan tipe jalan. Klasifikasi terhadap fungsi

jalan adalah menyangkut tentang pelayanan umum yang ditinjau dari segi

letak/kedudukan atau posisi dari ruas jalan tersebut terhadap kepentingan atau

nilai ekonomi serta strategisnya dari sudut pandang pengembangan wilayah.

Secara teknis pada dasarnya fungsi jalan adalah menyediakan akses

keluar/masuk guna lahan (access function) dan kelancaran lalulintas (mobility

function) dalam rangka menunjang semua kegiatan masyarakat dan pemerintah

yang memerlukan adanya perpindahan orang, barang, dan kendaraan dari satu

tempat ke tempat lain karena tidak semua kegiatan dapat dilakukan dalam satu

lokasi saja. Pengelompokan fungsi jalan dilakukan dalan konteks efisiensi

operasional dimana fungsi akses dan fungsi mobilitas dipisahkan dalam hirarki

jalan yang akan bersinergi dalam sistem jaringan jalan. Secara skematis, fungsi

dasar transportasi dari prasarana jalan disampaikan pada Gambar 2.2 berikut ini.

Gambar 2.2 Pembagian Fungsi Jalan (Departemen PU, 2000)

Menurut UU Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan, Pasal 8, jalan umum

menurut fungsinya dikelompokkan menjadi:

1) Jalan Arteri; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

Jalan Lokal Jalan Kolektor Jalan Arteri

FungsiMobilitas

Fung

siA

kses

ibili

tas

16

2) Jalan Kolektor; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-

rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3) Jalan Lokal; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat

dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi.

4) Jalan Lingkungan; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah.

Jalan lokal akan lebih banyak memberikan fungsi aksesibilitas kepada

sejumlah ruang kegiatan yang ada disekitarnya. Jalan kolektor akan berfungsi

sebagai pengumpul dan pendistribusi perjalanan dimana fungsi akses dan

mobilitas merata. Sedangkan jalan arteri disediakan sebagai media pergerakan

lalulintas yang besar dengan memaksimalkan fungsi mobilitas. Secara umum

pengaturan fungsi tersebut disampaikan pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Pengelompokkan Jalan Menurut Fungsi(UU No. 38 th. 2004)

No. Fungsi Jalan Fungsi Pelayanan Jarak Kecepatan Jalan Masuk

1 Arteri Angkutan utama Perjalanan jarak jauh Kecepatan rata-rata tinggi

Jumlah jalan masukdibatasi secara efisien

2 Kolektor Angkutanpengumpul/pembagi

Perjalanan jaraksedang

Kecepatan rata-rata sedang

Jumlah jalan masukdibatasi

3 Lokal Angkutan setempat Perjalanan jarakpendek

Kecepatan rata-rata rendah

Jumlah jalan masuktidak dibatasi

4 Lingkungan Angkutan lingkungan Perjalanan jarakpendek

Kecepatan rata-rata rendah

-

Klasifikasi terhadap status jalan adalah menyangkut institusi mana yang

jadi pembina dari jalan tersebut yang mempunyai wewenang dari segi

pembiayaan, pembangunan, dan pemeliharaannya. Jalan umum menurut statusnya

dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan

kota, dan jalan desa. Ketentuan mengenai pengelompokan jalan dimaksudkan

untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan

kewenangan pemerintah dan pemerintah daerah. Secara umum pengelompokkan

status jalan tersebut disampaikan pada Tabel 2.3 sedangkan hubungan dengan

fungsi dan wewenang pembinaan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.4

17

Tabel 2.3 Pengelompokkan Jalan Menurut Status (UU No. 38 th. 2004)No. Status Jalan Lingkup Status

1 Nasional - Jalan arteri primer dan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota Propinsi- Jalan strategis Nasional- Jalan tol

2 Propinsi - Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota Propinsi dengan ibukotaKabupaten/Kota

- Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota Kabupaten/Kota- Jalan strategis Propinsi

3 Kabupaten - Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota Kabupaten dengan ibukota Kecamatan- Jalan lokal primer yang menghubungkan antar ibukota Kecamatan- Jalan lokal primer yang menguhubungkan ibukota Kabupaten dengan PKL- Jalan lokal primer yang menghubungkan antar PKL- Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah Kabupaten- Jalan strategis Kabupaten

4 Kota - Jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam Kota- Jalan sekunder yang menghubungkan antara pusat pelayanan dengan Persil- Jalan sekunder yang menghubungkan antar Persil- Jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat permukiman di dalam Kota

5 Desa - Jalan umum yang menghubungkan kawasan di dalam Desa dan/atau antar permukiman- Jalan lingkungan

Tabel 2.4 Hubungan Fungsi, Status Dan Wewenang Pembinaan Jalan(UU No. 38 th. 2004)

SistemJaringan Fungsi Status

WewenangPembinaan

Jalan Arteri

KP-1Jalan Nasional (termasuk

jalan tol)Menteri PU

Jalan KolektorKP-2KP-3

Jalan Provinsi PemerintahProvinsi

Sistem Primer

Jalan Lokal/Lingkungan Jalan Kabupaten PemerintahKabupatenSistem Sekunder Jalan Arteri

Jalan KolektorJalan Lokal

Jalan Lingkungan

Jalan Kota PemerintahKota

Keterangan:

KP-1 = Kolektor Primer yang menghubungkan antar Ibukota PropinsiKP-1 = Kolektor Primer yang menghubungkan Ibukota Propinsi dengan Ibukota Kabupaten/KotaKP-3 = Kolektor Primer yang menghubungkan antar Ibukota Kabupaten/Kota

2.2.3 Kelas Jalan

Seperti yang diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993

tentang prasarana dan lalulintas jalan, berdasarkan muatan sumbu terberat (MST),

kelas jalan dibagi menjadi 5 (lima) kelas, yaitu kelas I, II, IIIA, IIIB dan IIIC

seperti disajikan pada Tabel 2.5. Sedangkan menurut kecepatan rencana, khusus

18

untuk jalan di perkotaan dibedakan lagi berdasarkan sistem jaringannya, seperti

disajikan pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7. Kecepatan yang dimaksud adalah

kecepatan maksimum yang ditetapkan untuk perencanaan dimana korelasi segi-

segi fisiknya akan mempengaruhi operasi kendaraan.

Tabel 2.5 Kelas Jalan Menurut Muatan Sumbu Terberat (MST)(PP No. 43 th. 1993)

Kelas Jalan MST Lebar Kendaraan Panjang Kendaraan

I > 10,00 Ton 2,50 m 18,00 m

II 10,00 Ton 2,50 m 18,00 m

IIIA 8,00 Ton 2,50 m 18,00 m

IIIB 8,00 Ton 2,50 m 12,00 m

IIIC 8,00 Ton 2,10 m 9,00 m

Tabel 2.6 Kecepatan Rencana pada Sistem PrimerBerdasarkan Kelas Jalan dan Lebar Lajur (PP No. 43 th.1993)

Kecepatan Rencana (km/jam)Sistem Jaringan Kelas Jalan Lebar Lajur (m)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri I, II, IIIA 3,00 3,50 70 120 60 80 40 70

Kolektor IIIA, IIIB 3,00 3,50 60 90 50 60 30 50Sistem

PrimerLokal III,C 3,00 3,50 40 - 70 30 50 20 30

Tabel 2.7 Kecepatan Rencana pada Sistem SekunderBerdasarkan Kelas Jalan dan Lebar Lajur (PP No. 43 th.1993)

Sistem Jaringan Kelas Jalan Lebar Lajur (m) Kecepatan Rencana (km/jam)

Arteri I, II, IIIA 3,50 30 60

Kolektor IIIA, IIIB 3,25 3,50 30 40Sistem

SekunderLokal III,C 3,25 3,50 30 40

2.2.4 Aksesibilitas dan Mobilitas

Aksesibilitas dan mobilitas merupakan suatu ukuran potensial (bersifat

abstrak) atau kesempatan untuk melakukan perjalanan dan berupa konsep yang

menghubungkan antara sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dan

populasi penduduk dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.

Aksesibilitas juga merupakan suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan

mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau

susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Tamim,

2000). Pernyataan mudah atau susah merupakan hal yang sangat subjektif dan

kualitatif. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga

19

dengan pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur)

yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Ada yang menyatakan

bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan

dengan tempat lain, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi.

Sebaliknya, jika kedua tempat itu berjauhan, aksesibilitas antar keduanya rendah.

Jadi tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda

pula karena aktifitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak

merata (heterogen).

2.2.5 Kapasitas

Kapasitas jalan adalah arus lalulintas maksimum yang dapat

dipertahankan (tetap) persatuan jam pada suatu bagian jalan dalam kondisi

tertentu, misalnya karakteristik geometrik, lingkungan, komposisi lalulintas dan

sebagainya, yang dapat ditentukan dalam satuan massa penumpang untuk tiap

satuan waktu (smp/jam). Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan

kapasitas jaringan jalan adalah karakteristik geometrik dan kondisi lalulintas.

Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah

(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan

perarah dan kapasitas ditentukan perlajur.

Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data lapangan selama

memungkinkan dan juga diperkirakan dari analisis kondisi iringan lalulintas, dan

secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan,

kecepatan dan arus lalulintas. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil

penumpang (smp). Rumus dasar untuk menentukan kapasitas jalan perkotaan dan

jalan luar kota, disajikan pada persamaan 2.1 dan persamaan 2.2

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (untuk jalan perkotaan) .......................... (2.1)

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (untuk jalan luar kota) ................. (2.2)

dengan:

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas Dasar (smp/jam), disajikan pada Tabel 2.8

20

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan, disajikan pada Tabel 2.9

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi),disajikan pada Tabel 2.10

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan,disajikan pada Tabel 2.11

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota, disajikan pada Tabel 2.12

Tabel 2.8 Kapasitas Dasar (MKJI, 1997)Tipe Jalan Kapasitas Dasar (C) (smp/jam) Catatan

Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah 1.650 Perlajur

Empat-lajur tak terbagi 1.500 Perlajur

Dua-lajur tak terbagi 2.900 Total dua arah

Tabel 2.9 Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalulintas padaJalan Perkotaan (MKJI, 1997)

Lebar Jalur Lalulintas Efektif (Wc)Tipe Jalan (m) FCw

Per lajur3,00 0,923,25 0,963,50 1,003,75 1,04

Empat-lajur terbagi atau jalan satuarah

4,00 1,08Per lajur

3,00 0,913,25 0,953,50 1,003,75 1,05

Empat-lajur tak terbagi

4,00 1,09Total dua arah

5,00 0,566,00 0,877,00 1,008,00 1,149,00 1,2510,00 1,29

Dua-lajur tak terbagi

11,00 1,34

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (MKJI, 1997)

Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88FCspEmpat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

21

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping danLebar Bahu pada Jalan Perkotaan (MKJI, 1997)

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Lebar Bahu Efektif / WsTipe Jalan

Kelas

Hambatan

Samping 0,5 1,0 1,5 2,0

VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,88 0,92 0,95 0,98

4/2 D

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

VL 0,96 0,99 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,87 0,91 0,94 0,98

4/2 UD

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

VL 0,94 0,96 0,99 1,01

L 0,92 0,94 0,97 1,00

M 0,89 0,92 0,95 0,98

H 0,82 0,86 0,90 0,95

2/2 UD atau jalan

satu arah

VH 0,73 0,79 0,85 0,91

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota pada JalanPerkotaan (MKJI, 1997)

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaan untuk Ukuran Kota (FCcs)

< 0,1 0,86

0,1 - 0,5 0,90

0,5 - 1,0 0,94

1,0 - 3,0 1,00

> 3,0 1,04

2.2.6 Kecepatan

Kecepatan tempuh merupakan salah satu faktor yang berpengaruh dalam

menggambarkan kualitas dari suatu ruas jalan dalam menampung arus lalulintas.

Kecepatan tempuh dalam suatu ruas jalan didefinisikan sebagai kecepatan rata-

rata yang ditempuh kendaraan ringan (LV) selama melalui ruas jalan tersebut.

Faktor yang mempengaruhi kecepatan tempuh adalah volume lalulintas,

komposisi kendaraan, karakteristik geometrik jalan, serta faktor hambatan

samping. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan

tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan

diukur serta merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam

22

analisis ekonomi. Rumus dasar menentukan kecepatan tempuh disajikan dalam

persamaan 2.3

V = L / TT .................................................................................... (2.3)

dengan:

V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam)

L = Panjang segmen jalan (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen jalan (jam)

2.2.7 Volume Lalulintas

Volume dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui

suatu titik (satu lajur atau total lajur) tiap satuan waktu. Jumlah kendaraan ini

dapat dibedakan berdasarkan arah arus yaitu 2 arah, 1 arah, arus lurus dan arus

belok serta berdasarkan jenis kendaraan, seperti kendaraan penumpang, truk,

kendaraan komersil dan sepeda motor. Dengan berbagai jenis kendaraan, maka

perlu dikonversikan menjadi kendaraan standar, yaitu satuan mobil penumpang

(SMP). Tabel 2.13 menyajikan daftar konversi satuan mobil penumpang.

Tabel 2.13 Daftar Konversi Satuan Mobil Penumpang (SMP) (MKJI, 1997)SMPNo. Jenis Kendaraan KelasKendaraan Ruas Jalan Simpang

1 Sedan/Jeep, Oplet, Minibus, Pick-Up Ringan (LV) 1,00 1,00

2 Bus Standar, Truk Sedang, Truk Berat Berat (HV) 1,20 1,30

3 Sepeda Motor MC 0,25 0,40

4 Becak, Sepeda, Gerobak UM 0,80 1,00

2.3 Penyelenggaraan Sistem Jaringan Jalan

Tujuan penyelenggaraan transportasi jalan menurut UU Nomor 14

Tahun 1992, tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan, Pasal 3, adalah mewujudkan

lalulintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur,

nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau

seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan

stabilitas sebagai pendorong, penggerak, dan penunjang pembangunan nasional

dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Mampu memadukan

moda transportasi lainnya adalah kemampuan moda lalulintas dan angkutan jalan

23

untuk memadukan moda transportasi perkeretaapian, laut, dan udara satu dengan

lainnya, antara lain dengan menghubungkan dan mendinamisasikan antar terminal

atau simpul-simpul lainnya dengan ruang kegiatan.

Ada beberapa aspek penting sehubungan dengan tujuan penyelenggaraan

transportasi jalan menurut UU Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalulintas dan

Angkutan Jalan. Diantaranya adalah aspek pemerataan aksesibilitas ke seluruh

wilayah, keselamatan dalam pengoperasian jaringan jalan, efektivitas jaringan

jalan sebagai penunjang pembangunan, dan keterpaduan dengan sistem jaringan

transportasi lainnya. Aspek pemerataan aksesibilitas adalah kemampuan

menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan. Lalulintas dan angkutan jalan

memiliki kemampuan pelayanan sampai ke seluruh pelosok wilayah daratan.

2.4 Standar Pelayanan Minimal di Bidang Jalan

Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka

berdasarkan Pasal 3 ayat 3 Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 25 Tahun 2000,

tentang Pembagian Kewenangan Pemerintah Pusat dan Propinsi, daerah wajib

melaksanakan Standar Pelayanan Minimal (SPM). Jadi di setiap bidang pelayanan

harus ditetapkan suatu standar oleh Departemen Teknis terkait yang wajib

dilaksanakan oleh daerah. Untuk bidang jalan Departemen PU telah mengeluarkan

SPM bidang jalan, seperti yang ada pada Tabel 2.14.

SPM di bidang jalan ini dikembangkan dalam sudut pandang publik

sebagai pengguna jalan, di mana ukurannya merupakan indikator umum yang

diinginkan oleh pengguna. Basis SPM dikembangkan dari tiga keinginan dasar

para pengguna jalan, yaitu kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang), tidak macet

(lancar sepanjang waktu), dan dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir

waktu musim hujan). SPM tersebut terbagi menjadi dua bidang pelayanan, yakni

untuk jaringan jalan dan ruas jalan. Konsep untuk jaringan jalan adalah kondisi

pelayanan prasarana jalan secara sistem untuk wilayah tertentu, sedangkan

tinjauan untuk ruas dilakukan secara individual ruas per ruas. Dalam SPM

jaringan jalan terdapat tiga aspek bidang pelayanan, yaitu aspek aksesibilitas,

aspek mobilitas, dan aspek kecelakaan. SPM untuk setiap ruas jalan terdiri atas

dua bidang, yaitu kondisi fisik dan kondisi pelayanan jalan (operasional).

24

Tabel 2.14 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia(Departemen Kimpraswil, 2001)

Standar PelayananKuantitasNo. Bidang Pelayanan

Cakupan Konsumsi/ProduksiKualitas

Keterangan

Jaringan JalanKepadatan Penduduk

(jiwa/km2)Indeks Aksesibilitas

Sangat Tinggi >50.000 > 5

Tinggi > 1.000 > 1,5Sedang > 500 > 0,5Rendah > 100 > 0,15

A AspekAksessibilitasSeluruhJaringan

Sangat Rendah < 100 > 0,05

Panjang Jalan / LuasWilayah

PDRB per kapita(juta Rp/kapita/tahun) Indeks Mobilitas

Sangat Tinggi > 10 > 5Tinggi > 5 > 2Sedang > 2 > 1Rendah > 1 > 0,5

B AspekMobilitasSeluruhJaringan

Sangat Rendah < 1 >0,2

Panjang Jalan / 1000Penduduk

Pemakai Jalan Indeks Kecelakaan 1 Kecelakaan / 100.000km/ KendaraanKepadatan Penduduk

(jiwa/km2)Sangat Tinggi > 5.000

Tinggi > 1.000Sedang > 500Rendah > 100

1.

C AspekKecelakaanSeluruhJaringan

Sangat Rendah < 100

Indeks Kecelakaan 2 Kecelakaan / km /tahun

Ruas JalanLebar JalanMinimum

Volume Lalulintas(Kendaraan/hari) Kondisi Jalan

2 x 7 m LHR > 20.000 Sedang; IRI < 6;RCI > 6,5

7 m LHR > 10.000 Sedang; IRI < 6;RCI > 6,5

6 m LHR > 8.000 Sedang; IRI < 8;RCI > 5,5

4,5 m LHR > 3.000 Sedang; IRI < 10;RCI > 4,5

2.

A Kondisi Jalan

4,5 m LHR < 3.000 Sedang; IRI < 6;RCI > 3,5FungsiJalan Pengguna Jalan

Kecepatan TempuhMinimum

ArteriPrimer

Lalulintas RegionalJarak Jauh 25 km/jam

KolektorPrimer

Lalulintas RegionalJarak Sedang 20 km/jam

LokalPrimer Lalulintas Lokal 20 km/jam

ArteriSekunder

Lalulintas KotaJarak Jauh 25 km/jam

KolektorSekunder

Lalulintas KotaJarak Sedang 25 km/jam

B KondisiPelayanan

LokalSekunder

Lalulintas Lokal Kota 20 km/jam

2.5 Wewenang Penanganan Jaringan Jalan

Secara konseptual, sesuai dengan UU Nomor 38 Tahun 2004, tentang

Jalan, jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang

menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

25

pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan

antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Secara umum wewenang

pengaturan jalan kota, seperti yang tercantum dalam UU Nomor 38 Tahun 2004,

tentang Jalan, meliputi merumuskan kebijakan penyelenggaraan jalan kota

berdasarkan kebijakan nasional di bidang jalan dengan memperhatikan keserasian

antar daerah dan antar kawasan, menyusun pedoman operasional penyelenggaraan

jalan kota, menetapkan status jalan kota, serta menyusun perencanaan jaringan

jalan kota.

Wewenang pembinaan jalan kota meliputi memberikan bimbingan,

penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan para aparatur penyelenggara jalan

kota, memberikan izin, rekomendasi, dispensasi dan pertimbangan pemanfaatan

ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan, dan

mengembangkan teknologi terapan di bidang jalan kota. Dalam bidang

pembangunan jalan, wewenang pemerintah kota sesuai dengan prinsip otonomi

daerah meliputi perencanaan teknis, pemrograman dan penganggaran, pengadaan

lahan, serta pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan pemeliharaan jalan kota,

serta pengembangan dan pengelolaan manajemen pemeliharaan jalan kota. Dalam

bidang pengawasan jalan kota, wewenang pemerintah kota meliputi evaluasi

kinerja penyelenggara jalan kota serta pengendalian fungsi dan manfaat hasil

pembangunan jalan kota.

2.6 Struktur Keuangan Pemerintah Daerah

Sejalan dengan disahkannya UU Nomor 32 Tahun 2004, tentang

Pemerintah Daerah, dan UU Nomor 33 Tahun 2004, tentang Perimbangan

Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah, maka terjadi penyerahan sebagian

urusan pemerintah pusat kepada pemerintah daerah yang berimbas pada terjadinya

desentralisasi fiskal. Dengan adanya desentralisasi fiskal, pemerintah daerah

diberi kewenangan untuk memanfaatkan sumber keuangan sendiri dan didukung

dengan perimbangan keuangan antara pusat dan daerah. Hal ini mencerminkan

pembagian kekuasaan di bidang pemerintahan yang lebih luas kepada daerah,

memberikan kepastian sumber dana pemerintah daerah dalam melaksanakan

fungsinya, serta kebebasan dalam menggunakan dana tersebut.

26

Berdasarkan ketentuan dalam perundangundangan tersebut, maka

pendanaan untuk keperluan rutin dan pembangunan disetiap daerah bersumber

Pendapatan Asli Daerah (PAD), Dana Perimbangan, Pinjaman Daerah dan lain-

lain penerimaan yang sah. PAD diperoleh dari hasil pajak daerah, hasil retribusi

daerah, hasil perusahaan milik daerah, dan pengelolaan kekayaan daerah lainnya

yang dipisahkan serta lain-lain PAD yang sah. Dana perimbangan merupakan

bentuk transfer dana dari pemerintah pusat, yang ditujukan untuk mengurangi

ketidakmampuan daerah dalam membiayai kebutuhan pengeluarannya dari PAD.

Dana perimbangan terdiri atas bagian daerah (dana bagi hasil pajak dan sumber

daya alam), Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus (DAK). DAU

merupakan dana yang berasal dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara

(APBN) yang pengalokasiannya dimaksudkan untuk menciptakan pemerataan

kemampuan keuangan antar daerah untuk membiayai kebutuhan pengeluarannya.

Dalam APBN, jumlah DAU sekurang-kurangnya 25% dari Penerimaan Dalam

Negeri dan dialokasikan ke daerah dengan persentase pembagian 10% untuk

Propinsi dan 90% untuk Kabupaten/Kota. Struktur pendanaan daerah seperti

terlihat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Struktur Pendanaan Wilayah Otonomi (UU No. 33 th. 2004)

DAK merupakan dana yang berasal dari APBN, yang dialokasikan ke

daerah untuk membantu pembiayaan kebutuhan khusus, yaitu kebutuhan yang

tidak dapat diperkirakan dengan menggunakan rumus alokasi umum dan

kebutuhan yang merupakan komitmen atau prioritas nasional. Saat ini, DAK

Minimal 25%APBN

Dana Sektoral(DAK)

Dana Umum(DAU)

Dana Perimbanganlainnya

Pendapatan AsliDaerah (PAD)

Pinjaman Daerah

APBDPropinsi

DanaSektoral

90%10%

APBDKab & Kota

27

difokuskan untuk membiayai kegiatan sektor pendidikan, kesehatan dan

infrastruktur. Pendanaan yang bersumber pada pinjaman daerah diutamakan untuk

membiayai kebutuhan daerah yang berkaitan dengan penyediaan prasarana. Dana

pinjaman daerah dapat diperoleh melalui beberapa lembaga keuangan, baik dalam

negeri maupun luar negeri, sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Selanjutnya,

pengalokasian dana dalam era otonomi daerah ini, lebih banyak ditentukan sendiri

oleh daerah. DAU yang digabungkan dalam bentuk dana Anggaran Pendapatan

dan Belanja Daerah (APBD) bersama dengan PAD dan pinjaman daerah serta

pendapatan sah lainnya, tidak lagi berupa dana sektoral, namun berupa dana

umum yang pengalokasiannya disesuaikan dengan prioritas daerah. Dengan

diterbitkannya Permendagri Nomor 13 Tahun 2006, tentang Pengelolaan

Keuangan Daerah, maka terjadi perubahan yang sangat mendasar dalam bidang

pengelolaan keuangan daerah. Perubahan-perubahan tersebut diantaranya meliputi

istilah Daftar Usulan Proyek Daerah (DUPDA) dan Daftar Isian Proyek Daerah

(DIPDA) menjadi Rencana Anggaran Satuan Kerja (RASK) dan Dokumen

Anggaran Satuan Kerja (DASK). Penyusunan DASK diawali dengan penyusunan

Arah dan Kebijakan Umum (AKU) APBD oleh Pemerintah Daerah bersama

dengan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) yang didasarkan pada hasil

penjaringan aspirasi masyarakat (Jaring Asmara) dan berpedoman pada rencana

strategis daerah dan/atau dokumen perencanaan daerah lainnya yang ditetapkan

oleh daerah. Skema mekanisme penyusunan anggaran disajikan pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Skema Mekanisme Penyusunan Anggaran (Permendagri, 2006)

Pemda danDPRD

Kepala Daerah

Kepala SatuanKerja

Kondisi Ekonomidan Keuangan

Prinsip AnggaranKerja

Renstra danKebijakan Daerah

Arah KebijakanUmum ( AKU)

Strategi danPrioritas Daerah

RASK

RAPBD

APBD

DASK

28

2.7 Prioritas Kegiatan Penanganan Jalan

Prioritas kegiatan mempertahankan aset (assets preservation) merupakan

langkah yang wajar dalam kondisi dana yang terbatas. Pilihan kedua langkah yang

diambil jika memungkinkan penyempurnaan terhadap aset (assets enhancement),

dan langkah selanjutnya jika dana tersedia maka dilakukan penambahan aset baru.

Kegiatan pemeliharaan jalan yang sudah ada harus diutamakan, jika dibandingkan

dengan pembangunan jalan baru. Bahwa kegiatan yang diprioritaskan adalah

program penanganan jalan yang dananya harus disediakan setiap tahun sebagai

kegiatan wajib dilakukan (mandatory action).

Alokasi dana pada ruas jalan yang kondisinya masih baik atau jenis

penanganan pemeliharaan rutin dalam penelitian ini menjadi prioritas. Prioritas

selanjutnya adalah program pemeliharaan berkala/periodik, dan kemudian

kegiatan peningkatan jalan. Jika kegiatan pembangunan jalan baru tetap

dibutuhkan maka akan menjadi prioritas terakhir. Kegiatan pembangunan jalan

baru, pelebaran jalan yang umumnya hanya diperlukan di kedua sisi jalan

eksisting 1-2 meter akan lebih diprioritaskan, jika dibandingkan pembangunan

jalan baru ataupun peningkatan MST jalan yang membutuhkan lebar penanganan

antara 4,5 - 6 meter lebar jalan.

2.7.1 Jenis dan Prioritas Penanganan Jalan

Penyusunan kebutuhan penanganan jaringan jalan perkotaan secara

umum terdapat kaidah penentuan. Untuk mencapai target 100% jalan mantap

konstruksi, maka ruas jalan yang saat ini berada dalam kondisi baik ditangani

dengan pemeliharaan rutin, kondisi sedang ditangani dengan pemeliharaan

berkala, dan kondisi rusak ditangani dengan peningkatan struktur perkerasan jalan

(restructuring). Target 100% jalan mantap layanan lalulintas, maka ruas jalan

yang ada saat ini dalam kondisi macet ditangani dengan peningkatan kapasitas

atau pelebaran jalan. Sedangkan untuk kebutuhan pembangunan jalan baru akan

lebih ditentukan oleh tingkat aksesibilitas dan mobilitas wilayah bersangkutan.

Untuk menentukan kondisi konstruksi jalan Ditjen Binamarga

memanfaatkan parameter IRI. Penentuan kondisi jalan dan penanganannya seperti

terlihat pada Tabel 2.15.

29

Tabel 2.15 Penentuan Kondisi Ruas Jalan (Departemen Kimpraswil, 2002)Kondisi Jalan IRI (m/km) Kebutuhan Penanganan

Baik IRI rata-rata 4,5 Pemeliharaan RutinSedang 4,5 IRI rata-rata 8,0 Pemeliharaan BerkalaRusak 8,0 IRI rata-rata 12,0 Peningkatan JalanRusak Berat IRI rata-rata > 12,0 Peningkatan Jalan

Untuk menyusun prioritas penanganan ruas jalan, maka ruas jalan yang

berkinerja rendah akan diprioritaskan dahulu penanganannya daripada ruas jalan

yang berkinerja tinggi. Penyusunan prioritas penanganan jalan ini tidak akan

terlepas dari kondisi ruas jalan yang ada saat ini dan peranan ruas jalan tersebut.

Persaingan alokasi dana antar ruas jalan harus dilakukan sesuai peran ruas jalan di

wilayah tersebut. Ruas jalan yang memiliki peran lebih besar, harus mendapatkan

prioritas lebih tinggi untuk ditangani.

2.7.2 Waktu Penanganan Pemeliharaan Jalan

Tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan

operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat

dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya. Tingkat

kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria, yaitu mantap secara konstruksi dan

mantap dalam layanan lalulintas. Kemantapan konstruksi terdiri atas jalan mantap

konstruksi dan jalan tak mantap konstruksi. Jalan mantap konstruksi adalah jalan

dengan kondisi konstruksi di dalam koridor mantap yang mana untuk

penanganannya hanya membutuhkan pemeliharaan berkala dan bertujuan tidak

untuk menambah nilai struktur konstruksi yang ada. Sedangkan jalan tak mantap

konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor mantap yang mana untuk

penanganan minimumnya adalah pemeliharaan berkala dan penanganan

maksimumnya berupa peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah nilai

struktur konstruksi. Kemantapan layanan lalulintas jalan terdiri atas jalan mantap

layanan dan jalan tak mantap layanan. Jalan mantap layanan adalah jalan dengan

kondisi lalulintas di dalam koridor mantap yang mana untuk penanganannya tidak

diperlukan penambahan lebar jalan. Sedangkan jalan tak mantap layanan adalah

jalan dengan kondisi lalulintas di luar koridor mantap yang mana untuk

penanganannya diperlukan penambahan lebar jalan. Frekuensi penanganan

pemeliharaan jalan dikelompokkan dalam beberapa kategori (Tranggono, 2005)

30

berdasarkan jenis kegiatan pemeliharaan. Kategori kegiatan pemeliharaan

menurut waktu penanganannya terdiri atas pemeliharaan rutin, periodik, dan

darurat.

Pemeliharaan rutin adalah pemeliharaan dengan waktu penanganan yang

dilakukan dengan interval penanganan kurang dari 1 (satu) tahun. Pemeliharaan

rutin ini dibedakan atas kegiatan yang direncanakan secara rutin (cylic) dan

kegiatan yang tidak direncanakan, yang bergantung pada kejadian kerusakan

(reactive). Pemeliharaan rutin dapat pula dikatakan pekerjaan ringan karena

pekerjaan ini tidak membutuhkan alat berat namun pekerjaannya tersebut

dilakukan untuk jalan yang berkondisi baik yang tersebar dalam suatu jaringan

jalan. Jenis kegiatan dalam pekerjaan ini antara lain dapat berupa penambalan

lapis permukaan dan pemotongan rumput.

Pemeliharaan periodik, frekuensi pemeliharaan dilakukan periodik

dengan interval penanganan beberapa tahun. Pemeliharaan ini dilakukan baik

untuk menambah nilai struktural/memperbaiki nilai fungsionalnya, meliputi

kegiatan bersifat pencegahan, pelaburan, pelapisan tambah, dan rekonstruksi

perkerasan serta pekerjaan drainase. Pekerjaan ini dilakukan untuk jalan kondisi

sedang.

Pekerjaan darurat adalah frekuensi pemeliharaan yang tidak dapat

diperkirakan sebelumnya, karena kejadian tersebut tidak dapat diperkirakan atau

diprediksi. Pemeliharaan yang termasuk kegiatan ini adalah perbaikan sementara

jalan yang tertutup akibat longsoran, banjir, atau bekas kecelakaan kendaraan.

Rehabilitasi jalan merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap

kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya

kondisi kemantapan pada bagian/tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan

kondisi pelayanan mantap. Dengan rehabilitasi, maka penurunan kondisi

kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai rencana

yang diperkirakan. Kegiatan ini dilaksanakan untuk mengatasi kerusakan-

kerusakan pada segmen tertentu yang mengakibatkan penurunan yang tidak wajar

pada kemampuan pelayanan jalan. Pekerjaan ini dilaksanakan bila pekerjaan

pemeliharaan yang secara tetap dan seharusnya dilaksanakan tersebut diabaikan

atau pemeliharaan berkala/pelapisan ulang terlalu lama ditunda sehingga keadaan

31

lapisan semakin memburuk. Yang termasuk dalam kategori ini adalah perbaikan

terhadap kerusakan lapisan permukaan seperti lubang-lubang, dan kerusakan

struktural seperti amblas, asalkan kerusakan tersebut kurang dari 15-20% dari

seluruh perkerasan yang biasanya berkaitan dengan lapisan aus baru.

Pembangunan kembali secara total biasanya diperlukan bila kerusakan struktural

sudah tersebar luas sebagai akibat dari diabaikannya pemeliharaan, atau kekuatan

desain yang tidak sesuai, atau karena umur yang telah terlampaui.

Peningkatan jalan adalah suatu kegiatan untuk memperbaiki kondisi

jalan yang kemampuannya tidak mantap atau kritis, sampai suatu kondisi

pelayanan yang mantap sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Kegiatan ini

merupakan kegiatan penanganan jalan yang dapat meningkatkan kemampuan

strukturnya sesuai dengan umur jalan tersebut. Pekerjaan ini untuk meningkatkan

standar pelayanan dari jalan yang ada; baik yang berupa membuat lapisan menjadi

lebih halus, seperti pengaspalan terhadap jalan yang belum diaspal atau

menambah Lapisan Tipis Aspal Beton-Lataston (Hot Roller Sheet); atau

menambah lapisan struktur lain seperti Lapis Penetrasi Maca