BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan tentang Intermodal Passenger Transport

Transportasi berkelanjutan bergantung pada efisiensi energi dan spasial,

efisiensi energi dapat ditemukan pada pengoptimalan penggunaan energi dalam

bidang transportasi atau penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui

secara efektif, contohnya melalui proses transit dan ridesharing, dalam efisiensi

spasial dapat dicapai melalui pemanfaatan lahan secara efektif, sehingga mendorong

terwujudnya mix used zoning sehingga aksesibilitas menjadi lebih efektif (Ciuffini,

1995). Sustainable Transport juga ditujukan untuk meningkatkan akses bagi semua

level mobilitas, tingkat keamanan, kelestarian lingkungan, kekuatan ekonomi dan

mampu mempersingkat waktu perjalanan (Remiz, 1998) kedua hal ini sejalan dengan

penerapan Intermodality yang memfasilitasi proses transit demi pengoptimalan

energi dan efisiensi dalam aspek spasial yang ditunjukan pada penambahan fungsi

bangunan di Stasiun Manggarai.

Gambar 3. Elemen sustainable urban transportSumber : BMZ

9

10

Sustainable urban Transport memiliki komponen utama dalam mencapai

efisiensi energi, yaitu:

1. Travel efficiency

Penerapan efisiensi energi terhadap penggunaan moda, seperti penggunaan

moda angkutan umum, moda tanpa menggunakan mesin, dan pengurangan

komsumsi energi pada setiap perjalanan.

2. System efficiency

Penerapan efisiensi pada pengaturan fungsi lahan, aktivitas sosial dan

aktivitas ekonomi dengan tujuan mengurangi penggunaan bahan bakar fosil.

3. Vehicle efficiency

Penerapan efisiensi terhadap kendaraan, dengan pengurangan penggunaan

energi per kendaraan per kilometernya dengan menggunakan teknologi yang

mutakhir.

Dari ketiga komponen tersebut, penyelesaian yang dapat dilakukan dengan

pendekatan arsitektural adalah travel efficiency & system efficiency. Menurut gambar

diatas, Enabling intermodality merupakan salah satu titik temu dari system efficiency

dan travel efficiency.

Yang dimaksud dengan enabling intermodality adalah memfasilitasi sarana

dan prasarana transportasi agar dapat mendukung konsep intermodal passenger

transport. Intermodal Passanger Transport merupakan salah satu bentuk dari

Sustainable Transportation, Intermodal Passanger Transport adalah suatu kebijakan

dan perencanaan yang bertujuan memfasilitasi para penumpang untuk menggunakan

moda transportasi yang berbeda dalam satu rangkaian rencana perjalanan,

Intermodality dapat dilihat sebagai karakter dari sistem transportasi, yang

memungkinkan dua moda atau lebih saling berhubungan door-to-door.

Penelitian ini menggunakan beberapa tinjauan umum yang berfungsi sebagai

teori pendukung agar penelitian ini mencapai tujuan yang ingin dicapai. Salah satu

teori yang digunakan adalah tentang Intermodal Passanger Transport.

Kebutuhan penerapan konsep Intermodal Passenger Transport yang optimal

akan ditemukan apabila adanya kebutuhan perjalanan melalui dua atau lebih moda

transportasi, dimana jaringan moda trasportasi harus berkoordinasi dalam

menghubungkan satu lokasi dengan lokasi lain. Sebuah fasilitas transit intermoda

yang menggabungkan berbagai moda transportasi secara strategis dapat memperbaiki

mobilitas manusia pada sebuah wilayah.

11

Prosedur Perancangan Stasiun Berbasis Intermodality

Konsep Intermodal Passanger Transport berkaitan erat dengan optimalisasi

sirkulasi, baik sirkulasi manusia, barang maupun kendaraan. Menurut Tinamei

(2002) setiap kegiatan bergerak melibatkan adanya interaksi abstrak yang

menyangkut berbagai elemen yang ikut berinteraksi, yaitu antar individu manusia,

manusia dengan konteks ruang yang dilewatinya, manusia dengan aktifitas

pergerakan kendaraan yang membawanya dan manusia dengan aktifitas yang

dijalaninya, sehingga yang menjadi pokok dalam perancangan stasiun adalah

bagaimana memenuhi kebutuhan penumpang yang akan melakukan proses

perpindahan moda pada stasiun tersebut, oleh karena itu menurut Transportation

Research Forum, intermodal passanger transport telah dikatakan optimal apabila

dilengkapi pembagian pengguna sistem mobility telah dibagi berdasarkan kelas nya

demi mengetahui kebutuhan tambahan apa yang dibutuhkan pengguna dari segi

arsitektural agar dapat mencapai waktu tempuh antar moda yang optimal.

Gambar 4. Kriteria Perancangan Yang Menjadi Prosedur Dalam Pengembangan Berbasis Intermodality

Sumber: TRF

Langkah-langkah yang menjadi prosedur dalam perancangan stasiun yang

berbasis Intermodality menurut Transportation Research Forum :

1. List Possible arrival modes of transportation :

Mendata setiap moda yang berhubungan terhadap stasiun.

2. Identify possible intermodal movement at the station :

Mengidentifikasikan kemungkinan pertukaran antar moda yang mungkin

terjadi di dalam stasiun tersebut.

3. Identify different user group

Mengidentifikasikan pengunjung berdasarkan pengelompokannya.

12

4. Identify issues associated with each transit user group

Mengidentifikasikan permasalahan yang berhubungan dengan tiap kelompok

pengunjung.

5. Provide features needed for transit access for each user group

Menyediakan fitur untuk mendukung akses transit bagi tiap kelompok

pengguna.

6. Identify intermodal connectivity issues that might be faced each group

Mengidentifikasikan permasalahan dalam hubungan antarmoda yang

mungkin akan dihadapi tiap kelompok pengguna.

7. Mengkonsultasikan pedoman yang ada untuk diterapkan ke fitur yang lebih

spesifik, menggunakan pengetahuan dalam bidang tersebut dan

mengimplementasikan dan belajar dari dampak yang terjadi pada penerapan

tersebut.

8. Menyediakan kriteria desain yang akan diterapkan dalam tiap fitur.

Keseluruhan aspek yang ada dirangkum sehingga mendapatkan kriteria

perancangan yang memadukan faktor kualitatif dan kuantitatif serta melakukan

pembagian pengguna sistem mobility berdasarkan kelas nya demi mengetahui

kebutuhan tambahan apa yang dibutuhkan pengguna dari segi arsitektural agar dapat

mencapai waktu tempuh antar moda yang optimal.

Taksonomi Struktur Intermoda

Pada upaya pengoptimalan sirkulasi, penyatuan titik transit seringkali

mengakibatkan konflik dari sirkulasi sehingga dibutuhkan taksonomi yang tepat

dalam memisahkan titik-titik transit tersebut. Berdasarkan proyek terdahulu yang

telah menerapkan konsep intermoda dengan baik, Blow(2005) menyimpulkan bahwa

perancangan fasilitas intermoda memiliki beberapa kemungkinan struktur intermoda

yaitu:

a. Vertical separation (struktur pemisahan vertikal), adalah bentuk taksonomi

dimana setiap moda transit ditempatkan pada level yang berbeda secara

vertikal dan dihubungkan dengan elemen penghubung seperti tangga,

eskalator, elevator.

b. Contiguous, setiap moda ditempatkan pada level yang sama dan umumnya

dihubungkan dengan promenade, dan moving walkaway

13

c. Link adjacent, moda-moda transit ditempatkan secara terpisah pada lokasi

yang berdekatan dan umumnya dihubungkan dengan promenade, moving

walkaway, ataupun moda transportai lain seperti shuttle bus.

d. Remote, moda-moda transit ditempatkan pada lokasi yang berjauhan bahkan

dalam skala regional. Titik-titik transit ini dihubungkan dengan sebuah moda

penghubung.

Oleh karena itu penyesuaian optimalisasi struktur sirkulasi berdasarkan

taksonomi pada stasiun manggarai harus disesuaikan berdasarkan kondisi dan posisi

tiap titik transit yang terdapat pada kawasan stasiun.

Namun pelaksanaan konsep Intermodal Passanger Transport oleh pengguna

moda transportasi umum dipengaruhi oleh beberapa faktor, salah satu faktor yang

mempengaruhi seseorang dalam melakukan konsep intermodal passanger transport,

menurut Tamin(2000) adalah tingkat pelayanan pada fasilitas transit tersebut.

Tingkat pelayanan dapat dikelompokan menjadi dua kategori yaitu faktor kuantitatif

(lama waktu tempuh dan jarak menuju tiap titik transit dan ketersediaan ruang) dan

faktor kualitatif (kenyamanan dan kemudahan (wayfinding), ketersediaan naungan,

keamanan, dan ketersediaan fasilitas penunjang).

2.1.1 Tinjauan Mengenai Faktor Kuantitatif

Faktor kuantitatif berkaitan dengan lama waktu tempuh menuju tiap titik

transit dan ketersediaan dan penataan ruang. Konsep perpindahan penumpang

antarmoda tidak lepas dari optimalisasi sirkulasi yang berdampak pada kemudahan

dalam aksesibilitas, faktor aksesibilitas yang dimaksud tidak hanya hubungan antar

ruang di dalam stasiun, tetapi juga meliputi hubungan dari dalam kawasan stasiun

menuju kawasan di sekitar stasiun. Aksesibilitas yang dimaksud adalah :

1. Layout yang menunjang proses perpindahan antar moda.

2. Jalur yang aman dan terhindar dari hambatan.

3. Menyediakan kebutuhan yang diperlukan jalur pejalan kaki.

4. Terintegerasi dengan bangunan sekitar, bangunan tersebut harus dapat

berhubungan langsung dengan aktifitas komersial yang ada di sekitar stasiun,

seperti mall.

14

A. Standar Waktu Tempuh dan Kebutuhan Ruang

Menurut peraturan antarmoda yang ditetapkan oleh Auckland Transportation,

pengaruh jarak antar perpindahan moda sangat berpengaruh kepada kualitas sistem

intermodal pada suatu bangunan yang menjadi interchange, waktu tempuh ideal yang

diperlukan untuk berpindah dari satu moda ke moda lainnya seharusnya tidak lebih

dari 3 menit, dan jarak maksimum antar moda adalah:

30 meter ketika berpindah dari Bus.

60 m ketika berpindah dari Mass Rapid Transit & High Rapid Transit menuju

bus.

90 m ketika berpindah dari Light Rapid Transit menuju Mass Rapid

Transit/Subway.

Pergerakan yang ditimbulkan oleh fasilitas transit akan mempunyai fokus

pada penggunaan jalur pejalan kaki. Fahdiana(2007) menyimpulkan hal ini terjadi

karena pada proses transit, pengguna jalur pejalan kaki tidak hanya dari pedestarian

saja, namun peralihan pengguna kendaraan pribadi menjadi moda transportasi umum

akan meningkatkan volume pejalan kaki dan penggunaan jalur pejalan kaki.

Penambahan pergerakan pejalan kaki akan mempengaruhi desain yang berpusat pada

sirkulasi manusia. Jalur pejalan kaki akan dirancang dengan lebih lebar untuk

menampung pergerakan pejalan kaki yang disebabkan oleh fungsi transit. Untuk itu,

beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan pejalan kaki adalah:

Gambar 5. Kebutuhan Ruang Pejalan KakiSumber: Still 2000. Crowd Dynamic

a. Kebutuhan ruang, kebutuhan ruang untuk masing-masing pejalan kaki secara

normal adalah 0,5 m x 0,6 m dan digunakan ruang bebas (buffer zone) sebesar

0,75 m.

b. Kecepatan pejalan kaki, untuk kecepatan normal adalah sebesar 1,2 m/s atau

72 m/menit. Angka ini dapat bervariasi berdasarkan usia, untuk kecepatan

bebas digunakan angka 1,5m/s atau 80m/menit.

15

c. Lebar efektif untuk menghindari adanya gangguan (konflik) dari pejalan kaki

dari arah berlawanan digunakan lebar minimum perorang 0,8m. Semakin

kecil lebar efektif yang digunakan, potensi konflik semakin besar.

d. Tingkat pelayanan (Level of Service), adalah perbandingan kecepatan pejalan

kaki rata-rata (S, satuan ft. Per menit) terhadap area pejalan kaki rata-rata (M,

satuan sq.ft). LOS juga merupakan perbandingan volume pejalan kaki (V)

terhadap lebar jalur pejalan kaki (W, satuan foot). Untuk area transit,

digunakan LOS C atau 10-15 pfm.

16

Tabel 2. Tingkat Pelayanan

Sumber : Fruin 1971

17

Standar alur perpindahan penumpang

Standar alur perpindahan penumpang pada stasiun yang menerapkan konsep

intermoda menurut Auckland Transportation adalah:

Gambar 6. Standar Alur Perpindahan Penumpang Pada InterchangeSumber: Auckland Transportation

2.1.2 Tinjauan mengenai faktor kualitatif

Faktor kualitatif pada umumnya berkaitan dengan kenyamanan (dalam hal

ini hanya terpusat pada kenyamanan visual), kemudahan dalam menentukan arah

(wayfinding), ketersediaan naungan, keamanan dan fasilitas yang diperlukan

pengguna stasiun tersebut dalam melakukan proses transit.

Menurut Auckland Transportation, ada beberapa poin yang termasuk dalam

faktor kualitatif yang menjadi kunci dalam perancangan Interchange yang akan

mendukung efisiensi dan ektifitas dalam pengoperasiannya sebagai Interchange

yaitu:

Visibility

Visibilitas yang baik mempunyai pengaruh dalam perancangan stasiun yang

brbasis Intermodal, bagaimana membuat proses perpindahan antar moda

aman, accessible, dan mudah digunakan.

KEDATANGAN

TRANSISI

PERPINDAHAN INTERNAL

WAITING

TRANSISI

KEBERANGKATAN

18

Tabel 3. Standar Penerangan Pada StasiunTipe area, KegiatanAtau aktivitas

E (lx)

Entrance Halls 100

Lounge 200

Konter Tiket 300

Peron 100

Concourse/meeting oint 200

Ruang Tunggu 200

Sirkulasi general indoor 100

Sirkulasi eksterior 50

Akses menuju moda 100

Parkir 50Sumber: British Standard

Komponen yang perlu diperhatikan dalam optimalisasi visibilitas adalah:

i. Visibilitas pada zona interchange :

Visual yang tidak terhalangi untuk memenuhi keamanan pasif yang akan

menjaga keamanan pengguna.

ii. Visibilitas pada moda yang akan tiba :

Menjaga pengguna agar tetap dapat melihat moda yang akan tiba dari posisi

yang nyaman, hal ini dapat membantu mereka menyiapkan diri mereka dan

dapat mempersingkat waktu perpindahan penumpang ke dalam moda

tersebut.

iii. Visibilitas pada wayfinding signage :

Signage harus dapat terlihat dengan jelas agar signage tersebut dapat berguna

dengan sepatutnya.

iv. Visibilitas pada area pengoperasian moda :

Moda tersebut harus mampu bermanuver dengan aman, visibilitas yang baik

ditujukan agar kendaraan tersebut dapat melihat gangguan dan para

penumpang yang menunggu di pemberhentian.

Wayfinding

Wayfinding didalam fasilitas interchange adalah cara yang paling efisien

dalam membantu pergerakan pengguna dari atau menuju stasiun, idealnya

sebuah interchange design harus mampu ‘self-explaining’ dengan begitu

meminimalisir jumlah signage yang dibutuhkan.

Prinsip dasar yang harus dilakukan dalam perancangan agar memiliki ‘self

explaining’ antara lain:

19

Berikan identitas/ciri khas/karakter visual pada setiap lokasi agar membantu

pengguna mengenali orientasi ruangnya

Gunakan landmark sebagai acuan untuk membantu pengguna dalam

menentukan orientasi nya

Menciptakan path yang well-structured

Tidak memberikan pilihan orientasi yang terlalu banyak kepada pengguna

Memanfaatkan view agar dapat membantu menentukan orientasi

Menyediakan signage pada decision points untuk membantu pengguna

dalam menentukan arah

Mempunyai jarak pandang yang baik untuk menunjukan apa yang ada di

depan

Setiap signage harus berwarna dan ditempatkan di atas level mata manusia

dan harus mampu terlihat pada 120 derajat dengan jarak 100m

Shelter

Shelter harus melindungi penumpang dari panas dan hujan pada pergerakan

mereka antara boarding area dan ruang tunggu dengan ketinggian minimum

4 meter pada peron.

Struktur kanopi juga harus didesain dengan kriteria sebagai berikut:

1. Penggunaan kolom harus diminimalisir agar tidak gangguan pada

penglihatan.

2. Harus disesuaikan dengan standar kebutuhan ruang sirkulasi.

3. Struktur kanopi harus non-climable.

Security

Faktor keamanan yang diperhatikan pada pembahasan ini adalah faktor

keamanan yang dilakukan dengan pendekatan arsitektural, keamanan yang

wajib dipenuhi dalam perancangan berbasis intermodal adalah:

1. Pada pintu masuk stasiun : setiap pintu masuk tidak boleh berdekatan

dengan jalur kendaraan dan harus memiliki pembatas untuk

melindungi pengguna yang masuk dari kemungkinan kecelakaan,

namun harus memungkinkan kendaraan emergensi jika harus parkir

pada kondisi darurat.

2. Pada jalur pejalan kaki : setiap jalur pedesterian harus terlindungi dari

jalur kendaraan.

20

3. Pada penempatan bangunan yang menempel pada stsiun, bangunan

tersebut tidak diperbolehkan memiliki bukaan ke dalam stasiun demi

mencegah penyusup yang akan masuk ke dalam stasiun.

Service information

Berbeda dengan wayfinding yang fokus terhadap arah, informasi pelayanan

harus mampu menjawab ‘apa,dimana,kapan dan berapa’. Informasi pelayanan

biasanya meliputi informasi tarif, peta kota dan daerah sekitar, jalur dan letak

stasiun tiap moda tersebut berhenti dan harus berhubungan dengan signage

dari wayfinding.

Facilities

Fasilitas yang dimaksud adalah fasilitas yang menjadi nilai tambah bagi

proses transit, meliputi tempat duduk, telepon umum, pusat informasi, toilet,

retail, cafe, parkir, ruang tunggu supir, ruang kontrol, ruang keamanan, dan

penyimpanan bagasi. Setiap fasilitas didasari atas waktu menunggu

penumpang, berapa penumpang yang ada, dimana penumpang menunggu.

2.2 Tinjauan Tentang Stasiun Terpadu

Stasiun Terpadu merupakan salah satu jenis pemberhentian transportasi

publik dimana pengguna moda transportasi dapat melakukan perpindahan moda

transportasi baik dari transportasi umum maupun dari kendaraan pribadi, yang

didesain secara spesifik untuk pertemuan dua atau lebih moda transportasi namun

tetap berpusat pada fungsi utama bangunan tersebut sebagai stasiun kereta api.

Menurut RTRW pada kawasan Manggarai pada tahun 2030, Stasiun Terpadu

Manggrai merupakan salah satu bagian dari Transit Hub yang akan dibangun pada

Kawasan Terpadu Manggarai. Oleh karena itu Stasiun Terpadu harus dilengkapi

dapat terhubung secara langsung dengan terminal moda lain yang juga menjadi

bagian dari Transit Hub dengan memfasilitasi pergerakan penumpang terhadap

terminal lain.

Menurut Transport For London, hal utama yang menjadi dasar dari

perancangan stasiun terpadu adalah bagaimana membuat transportasi umum menjadi

lebih mearik bagi pengguna dan membuat stasiun tersebut dapat berkontribusi pada

pencapaian ekonomi, sosial dan lingkungan yang lebih baik pada kawasan tersebut.

Menurut Transit Cooperative Research Program (TCRP) Sebuah stasiun

terpadu harus memenuhi beberapa kriteria, yaitu:

21

1. Menciptakan rasa nyaman, aman, dan akses yang baik bagi seluruh pengguna

stasiun.

2. Membuat proses transfer penumpang menjadi mudah, menarik dan seemless

3. Menggunakan akses pedesterian menjadi basis bagi perancangan alur

perpindahan seluruh pengguna stasiun terpadu.

4. Mengenali kebutuhan seluruh pengguna, termasuk pengguna lanjut usia dan

pengguna dengan disabilitas.

5. Mengoptimalkan akses menuju seluruh moda pada stasiun terpadu.

6. Mengembangkan desain pada penumpang maupun kendaraan agar dapat

menggiatkan dan mengembangkan angkutan umum.

7. Perancangan akses baik penumpang maupun kendaraan agar dapat diterima

oleh setiap pengguna.

Akan tetapi akses yang dijadikan prioritas pada stasiun beragam bergantung

pada lokasi stasiun tersebut, sejarah stasiun tersebut, penggunaan lahan disekitar

stasiun tersebut dan kepadatannya, namun pada umumnya, setiap stasiun terpadu

paling tidak harus mampu memfasilitasi beragam kebutuhan, antara lain:

1. Pedesterian dan pengguna sepeda.

2. Pengguna Bus.

3. Penumpang yang tidak menggunakan kendaraan umum, termasuk pelaku

proses drop-off maupun pick-up.

4. Pelaku park and ride yang parkir dalam tenggat waktu sebentar.

5. Pelaku park and ride yang parkir dalam tenggat waktu lama.

Namun demikian, sebuah stasiun terpadu tetap berpusat pada fungsi utama

stasiun terpadu tersebut, yaitu stasiun kereta api, oleh karena itu diperlukan tinjuan

lebih mendalam mengenai stasiun kereta api.

2.2.1 Tinjauan Tentang Stasiun Kereta Api

Stasiun kereta api pada umumnya terdiri atas tempat penjualan tiket, peron,

ruang tunggu, ruang kepala stasiun, ruang PPPKA (Petugas Pengatur Perjalanan

Kereta Api) beserta peralatannya seperti sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon

dan lain-lain).

Menurut peraturan menteri perhubungan nomor 29 tahun 2011, bangunan

stasiun terdiri atas 3 bagian, yaitu:

22

1. Gedung kegiatan pokok

Gedung untuk kegiatan pokok terdiri atas:

Hall

Perkantoran kegiatan stasiun

Loket karcis

Ruang tunggu

Ruang informasi

Ruang fasilitas umum

Ruang fasilitas keselamatan

Ruang fasilitas keamanan

Ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia

Ruang fasilitas kesehatan

Adapun persyaratan penempatan pada gedung kegiatan pokok antara lain:

i. Lokasi sesuai dengan pola operasi perjalanan kereta api.

ii. Menunjang operasional sistem perkeretaapian.

iii. Tata letak ruang sesuai dengan alur proses kedatangan dan keberangkatan

penumpang kereta api serta tidak mengganggu pengaturan perjalanan kereta

api.

iv. Tidak mengganggu Iingkungan.

v. Terjamin keselamatan dan keamanan operasi kereta api

2. Gedung kegiatan penunjang

Gedung kegiatan penunjang terdiri atas:

Pertokoan

Restoran

Perkantoran

Perparkiran

Perhotelan

Ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta api

Adapun persyaratan penempatan pada gedung kegiatan penunjang antara lain:

i. Lokasi sesuai dengan pola operasi stasiun kereta api.

23

ii. Tata letak ruang tidak menggangu alur proses kedatangan dan keberangkatan

penumpang kereta api dan pengaturan perjalanan kereta api.

iii. Menunjang kegiatan stasiun kereta api dalam rangka pelayanan pengguna jasa

stasiun.

iv. Terjamin keselamatan dan keamanan operasi kereta api.

3. Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api, yang

terdiri atas:

Ruang tunggu penumpang

Bongkar muat barang

Pergudangan

Parkir kendaraan

Penitipan barang

Ruang atm

Ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak langsung

kegiatan stasiun kereta api.

Adapun persyaratan penempatan pada gedung kegiatan jasa pelayanan khusus

di stasiun kereta api antara lain:

i. Lokasi sesuai dengan pola operasi stasiun kereta api.

ii. Tata letak ruang tidak menggangu alur proses kedatangan dan

keberangkatan penumpang kereta api dan pengaturan perjalanan

kereta api.

iii. Menunjang kegiatan stasiun kereta api dalam rangka pelayanan

pengguna jasa stasiun.

iv. Terjamin keselamatan dan keamanan operasi kereta api.

2.3 Tinjauan Terhadap Tipe Moda

Mass Rapid Trasit

24

Sistem Mass Rapid Transit adalah sistem transportasi umum yang

umumnya ditemukan di daerah perkotaan, tidak seperti bus dan light rail,

MRT biasanya mempunyai jalur khusus tanpa terkontaminasi moda

tranportasi lain, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute yang didesain

dengan perhentian-perhentian tertentu dan dirancang untuk memindahkan

penumpang dengan jumlah yang banyak dalam waktu yang bersamaan. ingin

dicapai.

Heavy rail transit

Sistem ini adalah sistem yang beroperasi di jalur-jalur eksklusif,

biasanya tanpa persimpangan, dengan bantuan stasiun besar.

Sistem kereta komuter

Kereta komuter adalah kereta penumpang yang mengangkut

penumpang di dalam wilayah perkotaan, dengan wilayah pinggiran dengan

rata-rata mempunyai jalur lebih panjang dengan sifat perjalanan ulang alik

dari satu stasiun ke stasiun lainnya dalamsatu kota/kawasan lain yang

berdekatan dan dalam satu kesatuan ekonomi dan social. Ciri-ciri kereta api

komuter adalah:

1. Memiliki zona waktu puncak kepadatan penumpang pada pagi hari (07.00-

09.00) dan sore hari (17.00-19.00)

2. Sebagian besar penumpang menuju kearah yang sama

3. Jarak perjalanan pendek

4. Jumlah penumpang hampir tetap pada hari kerja, tetapi menurun secara

drastis pada hari libur.

2.4 Tinjauan Terhadap Peraturan dan Standar yang Digunakan

Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun

25

Tinggi lantai terendah, minimum 0,5 m di atas batas permukaan banjir

tertinggi yang pernah tercatat dan minimal 0,3 m di atas permukaan jalan dan

plaza stasiun.

Tinggi langit-langit dari permukaan lantai minimal 2,5 m.

Tinggi saluran AC minimal 0,5 m.

Tinggi balok dan slab minimal 0,7 m.

Jarak bebas di bawah pada bagian arus listrik searah untuk stasiun over track

adalah 6,1 m.

Gambar 7. Jarak Bebas Rel Kereta ApiSumber: PT. KAI

Batas I batas lintas kereta api listrik.

Batas II batas untuk viaduk baru kecuali terowongan.

Batas III batas untuk viaduk dan terowongan.

26

Batas IV untuk jembatan dengan kecepatan kereta samai 60 km/jam.

Gambar 8. Dimensi PlatfomSumber: PT. KAI

Gambar 9. Dimensi pada Kereta Api ListrikSumber: PT. KAI

27

2.4.1 Standar Perhitungan Luas Ruangan Stasiun (JICA)

Tabel 4. Perhitungan Luas Ruangan

28

Sumber: PT. KAI

Standar perhitungan luas ruangan diatas akan digunakan untuk menemukan

luasan ruang minimum pada analisa kebutuhan ruang minimum stasiun.

Persyaratan Teknis Skywalk

Menurut Minneapolis Skyway System, standar desain arsitektural dalam

pengadaan skywalk adalah sebagai berikut:

1. Lokasi

Skyway hanya diperbolehkan dibangun pada ketinggian yang sesuai dengan

ketinggian second level bangunan yang dihubungkannya

Kecuali pada saat crossing, skyway harus ditempatkan pada bagian dalam

tapak dan tidak boleh mengganggu fasilitas umum yang ada di bawahnya

Skyway harus memiliki posisi yang sejajar dengan jalan

Sebisa mungkin, crossing tidak boleh dilakukan pada ujung jalan (end of the

road)

2. Bentuk Arsitektural

Ketinggian minimum skyway adalah 16’6” = 5 meter

Lebar minimum skyway adalah 12 feet = 3,6 meter

Jembatan harus dibuat sejajar dengan jalan, dan tegak lurus terhadap

bangunan pada sisi vertikal

Jika ada perubahan level pada jembatan, perubahan tersebut harus dapat

dilihat dari luar jembatan

Jembatan harus memiliki sisi transparan agar tidak menghalangi view

kedalam maupun keluar jembatan, hal ini dilakukan untuk menjaga keamanan

pengguna pada jembatan tersebut

29

3. Akses

Jembatan harus mempunyai akses yang mudah dan memiliki kenyamanan

yang baik pada tangga, eskalator dan akses tersebut mudah dilihat dari jalan

Jembatan tersebut harus dapat memfasilitasi pengguna yang memiliki

disabilities

Pintu yang menjadi batasan penghubung jembatan dengan bangunan harus

mudah digunakan dan tidak menghambat sirkulasi

4. Public Safety

Ketersediaan emergency light

Ketersediaan fire emergency system

5. Building Systems

Jembatan harus memiliki sirkulasi udara yang baik, baik menggunakan

ventilasi atau pendingin ruangan

Jika penerangan jalan eksisting dihilangkan karena pengadaan jembatan,

maka jembatan tersebut harus dapat memfasilitasi penerangan jalan

Internal light harus konsisten dan selalu tersedia pada jembatan, koridor,

dan elemen sirkulasi vertikal (elevator, eskalator, dan tangga)

30

2.5 Kerangka Berfikir

Gambar 10. Kerangka BerpikirSumber: Olahan Penulis