uturn1

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 189

KAJIAN PUTAR BALIK (U-TURN) TERHADAP KEMACETAN RUAS JALAN DIPERKOTAAN (STUDI KASUS RUAS JALAN TEUKU UMAR DAN JALAN ZA.

PAGAR ALAM KOTA BANDAR LAMPUNG)(247T)

Weka Indra Dharmawan1, Devi Oktarina2

1Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No. 27, Kemiling, Bandar LampungEmail: [email protected]

2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No. 27, Kemiling, Bandar LampungEmail: [email protected]

ABSTRAKAdanya pergerakan U-TURN pada ruas jalan dua arah dan terbagi maka kemacetan yang terjadiakan semakin bertambah parah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan semakin besar,terutama dititik-titik konflik yang memiliki fasilitas bukaan median. Penelitian ini bertujuan untukmengetahui tingkat pelayanan jalan (Level of service) pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga JalanZA. Pagar Alam di Kota Bandar Lampung yang diakibatkan oleh pergerakan U-TURN. Sehinggadiharapkan dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi instansi terkait di dalam pengambilankebijakan rekayasa lalu lintas atau manajemen lalu lintas. Kedua ruas jalan tersebut tidak memilikifasilitas simpang empat. Sehingga, untuk mengakomodir pergerakan lalu lintas dari wilayah Timurdan Barat Kota Bandar Lampung, Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam memilikibeberapa titik bukaan median yang memungkinkan kendaraan merubah arah perjalanan berupagerakan putar balik arah (U-TURN). Metode yang digunakan dalam studi ini berupa perhitunganlalu lintas menggunakan MKJI 1997. Hasil penelitian ini diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan (Levelof Service) rata-rata sebesar 0,64. Kondisi terparah dengan LoS > 0,85 terjadi di titik bukaan mediandepan PTPN 7 dan LB-LIA pada saat jam puncak pagi dan sore hari.Keyword : tingkat pelayanan jalan, putar balik arah, level of service, U-TURN

1. PENDAHULUANPertumbuhan jumlah kendaraan roda 2 (R2) dan kendaraan roda 4 (R4) di Kota Bandar Lampung terus mengalamipeningkatan setiap tahunnya. Akan tetapi, hal tersebut tidak diiringi dengan pertambahan ruas jalan atau kapasitasjalan yang cukup berarti. Akibatnya, seringkali terjadi kemacetan pada jalan-jalan protokol (arteri) terutama padasaat jam-jam sibuk (peak hour). Hal ini dikarenakan kebutuhan akan pergerakan lalu lintas lebih besar daripadatingkat pelayanan dari prasarana jalan yang ada. Salah satu kemacetan yang sangat dirasakan oleh masyarakat KotaBandar Lampung adalah yang terjadi pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam sebagai JalanArteri Kota yang melayani pergerakan lalu lintas dari pusat kota ke wilayah bagian Utara Kota Bandar Lampung.Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam merupakan tipe jalan dua arah dan terbagi (menggunakanmedian). Sepanjang kedua ruas jalan tersebut tidak memiliki simpang empat. Sehingga, untuk mengakomodirpergerakan lalu lintas dari wilayah Timur dan Barat Kota Bandar Lampung, Ruas Jalan Teuku Umar hingga JalanZA. Pagar Alam memiliki beberapa titik bukaan median yang memungkinkan kendaraan merubah arah perjalananberupa gerakan putar balik arah atau diistilahkan sebagai gerakan U-TURN. Dengan adanya gerakan U-TURNtersebut maka kemacetan yang terjadi semakin bertambah parah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akansemakin besar, terutama dititik-titik konflik yang memiliki fasilitas bukaan median.Mengingat penyediaan fasilitas di Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam untuk melakukan gerakanU-TURN yang tidak menimbulkan konflik belum bisa terpenuhi, karena akan membutuhkan biaya yang sangatbesar. Untuk memenuhi kebutuhan akan gerakan U-TURN maka putaran balik arah U (U-TURN) merupakanjawaban yang masih mungkin untuk saat ini.Dengan persoalan tersebut di atas, maka perlu dicari pemecahannya agar keberadaan fasilitas U-TURN pada RuasJalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam masih memungkinkan, tetapi tetap memenuhi aspek keamanan,kelancaran serta kinerja jalan masih sesuai dengan ciri-ciri fungsi jalannya. Sebagai langkah awal dalammemberikan masukan kepada pihak terkait terhadap persoalan fasilitas U-TURN di jalan arteri perkotaan, makaperlu dilakukan kajian yang didekati dari aspek teknis maupun karakteristik lalu lintas.

Transportasi


T - 190 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Perumusan Masalahan dan Tujuan PenelitianBerdasarkan uraian latar belakang di atas, rumusan masalah sekaligus menjadi tujuan dari penelitian ini adalah :1. Menganalisis Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) suatu ruas jalan yang dilengkapi dengan fasilitas putar

balik arah (U-TURN).2. Menganalisis dampak lalu lintas di ruas Jalan Arteri Perkotaan dengan adanya fasilitas putar balik arah (U-

TURN).Lingkup dan Batasan Penelitian

Agar di dalam menganalisis proses pemecahan masalah tersebut sesuai dengan apa yang diharapkan, maka ruanglingkup dan batasan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Analisis dan perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997.2. Wilayah studi hanya di Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam di Kota Bandar Lampung.3. Survey dilakukan di 4 titik fasilitas bukaan median sepanjang Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar

Alam pada saat jam sibuk (peak hour) pagi (07.00-08.00), siang (11.00-12.00) dan sore (16.00-17.00) selama 9hari.

2. TINJAUAN PUSTAKAPengertian Putar Balik (U-TURN)Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secaraproporsional kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah (U-TURN) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dankendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan komposisiarus lalu-lintas (Heddy R. Agah, 2007).Gerakan U-TURN melibatkan beberapa kejadian yang berpengaruh terhadap kondisi arus lalu-lintas (lihat Gambar1).

Gambar 1 Gerakan Kendaraan Berputar Balik Arah(Sumber : http://transportasijupri.wordpress.com)

Dari Gambar 1 terlihat bahwa kendaraan belakang terhadang oleh kendaraan di mukanya, kemudian kendaraanyang berbelok harus menunggu gap antara pada arus arah yang berlawanan.

Tahapan pegerakan U-TURN seperti pada Gambar 1 lebih jelasnya adalah sebagi berikut (May, A.D., 1965; Drew,D., 1968, Wardrop, 1962, Roess, Meshane Crowley, Lee, 1975) :a. Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada

pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following mengakibatkanterjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.

b. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jeniskendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar mediandan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadappengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajurpenampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.

c. Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arahberlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yangberlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yagterpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya,pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utamasehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenomena mergingdan weaving.

Transportasi



Pada tahap pertama dan tahap ketiga, parameter analisis adalah senjang waktu antar kendaraan pada suatu arus lalu-lintas, senjang jarak, gap dan time + space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan criticalgap. Pada tahap pertama, karena ada gerakan kendaraan membelok, arus utama akan terpengaruh oleh perlambatanarus dan ini mempengaruhi kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus bebas dankapasitas aktualnya.

Faktor yang berpengaruh terhadap kapasitas adalah rasio antara arus belok dan arus utama, panjang daerah weaving,lebar daerah weaving dan lebar rata-rata daerah putar. Panjang antrian dan waktu yang ditimbulkan harusdiminimumkan, dihitung dengan : Delay total = fungsi (flow rate lalu-lintas searah, flow rate lalu-lintas berlawanan,jumlah lajur searah, jumlah lajur berlawanan dan komposisi kendaraan).Karakteristik Pengguna JalanPengguna jalan didefinisikan sebagai pengemudi, penumpang, pengendara sepeda dan pejalan kaki yangmenggunakan jalan. Bersama-sama semuanya membentuk elemen yang paling kompleks dalam sistem lalu lintasdan sisebut sebagai manusia. Sejumlah karakteristik pengguna jalan dapat diukur dan dapat diperhitungkan dalamkeputusan-keputusan rekayasa lalu lintas. Hal ini meliputi waktu persepsi dan reaksi serta ketajaman pandanganyang dapat diukur dan dapat dikaitkan pada analisis lalu lintas. Karakteristik penting lain, seperti faktor-faktorkekuatan fisik, keterampilan, pendengaran dan fisiologi kurang dapat diukur. Meskipun demikian, ahli lalu lintasharus memperhitungkan dengan cara yang lebih umum dalam perencanaan dan perancangan sistem lalu lintas (TitiLiliani Soedirdjo, 2002).Karakteristik KendaraanSama seperti karakteristik pengemudi yang sangat bervariasi, begitu juga karakteristik kendaraan yang akanmenggunakan jalan. Sistem jaringan jalan mengakomodir kendaraan dengan jenis dan ukuran yang bervariasi, darimobil penumpang yang paling kecil sampai truk gandengan. Karakter operasional dan kinerja dari kendaraan-kendaraan tersebut bervariasi sebanding dengan ukuran dan berat, faktor ini harus dipertimbangkan secara eksplisitdalam perencanaan dan analisis fasilitas jalan.Karakteristik JalanJalan mempunyai dua fungsi yang sangat berbeda, yaitu pergerakan menerus atau mobilitas dan akses ke tata gunalahan. Kedua fungsi tersebut adalah penting dan tidak ada perjalanan dibuat tanpa keduanya. Pengemudi akan secaracepat mencari fasilitas yang menyenangkan ketika masuk ke dalam sistem jaringan jalan. Fasilitas tersebut yangdalam perancangan atau peraturan adalah tidak terpengaruh oleh pergerakan akses ke tata guna lahan. Perancanganmemungkinkan untuk arus menerus pada jarak yang cukup jauh dengan kecepatan yang relatif tinggi. Pengemudiakan menggunakan suatu fasilitas untuk bagian terbesar dari perjalanan dalam hal meminimumkan waktu perjalanantotal. Segmen jalan yang didefinisikan sebagai jalan perkotaan adalah jika pada sepanjang atau hampir sepanjangsisi jalan mempunyai perkembangan tata guna lahan secara permanen dan menerus. Kinerja suatu ruas jalan akantergantung pada karakteristik utama suatu jalan yaitu kapasitas, kecepatan perjalanan rata-rata dan tingkatpelayanannya ketika dibebani lalu lintas (MKJI, 1997).Karakteristik Arus Lalu Lintas1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalamsatu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam (kend./jam). Volume merupakansebuah peubah (variable) yang paling penting pada rekayasa lalu lintas dan pada dasarnya merupakan prosesperhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu.Volume lalu lintas dinyatakan dengan Persamaan 1 sebagai berikut (Morlok, 1988) :

Q = N T (1)Dimana :

Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik pada suatu jalan (kend./menit).N = Jumlah kendaraan yang melewati titik pada jalan tersebut dalam interval waktu T.T = Interval waktu pengamatan (menit).Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvai diklasifikasikan sebagai berikut :

a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari Jeep, Station Wagon, Colt, Sedan, Bis mini, Combi, PickUp, Dll.

b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), terdiri dari Bus dan Truk.

Transportasi



c. Sepeda motor (Motorcycle/MC).Data hasil survai setiap jenis kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp)guna menyamakan tingkat penggunaan ruang keseluruhan jenis kendaraan. Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telahmerekomendasikan nilai konversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel1.

Tabel 1 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

TIPE JALAN : JALAN SATUARAH DAN JALAN TERBAGI

ARUS LALU LINTASPER LAJUR

(KEND./JAM)

Emp

HV MCDua Lajur Satu Arah (2/1)danEmpat Lajur Terbagi (4/2D)

0

1050

1,3

1,2

0,40

0,25Tiga Lajur Satu Arah (3/1)danEnam Lajur Terbagi (6/2D)

0

1100

1,3

1,2

0,40

0,25Sumber : MKJI (1997)

2. Kapasitas Jalan Perkotaan

Kapasitas jalan perkotaan dihitung dari kapasitas dasar. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yangdapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintasyang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnya kapasitas jalan dihitung berdasarkan MKJI 1997 dan dapat dijabarkanseperti pada Persamaan 2 sebagai berikut :

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2)Dimana :

C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam).Co = Kapasitas dasar (smp/jam).FCW = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas.FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (khusus untuk jalan tak terbagi).FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan bahu jalan (kereb).FCCS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.

3. Derajat KejenuhanDerajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas Q (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam)digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakahsegmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.Derajat kejenuhan dirumuskan seperti pada Persamaan 3 sebagai berikut :

DS = Q C (3)Dimana :

DS = Derajat kejenuhan.Q = Volume arus total (smp/jam).C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam).

Batas lingkup V/C Ratio untuk masing-masing tingkat pelayanan (level of service) beserta karakteristik-karakteristiknya dapat dilihat pada Tabel 2.

4. Kecepatan dan Waktu Tempuh

Ukuran kualitatif dari kemampuan jalan bisa diukur dari kecepatan yang bisa dikembangkan oleh pengemudi dijalan raya, kecepatan yang biasa dikembangkan pengemudi erat kaitannya dengan jenis kendaraan dan pengemudiitu sendiri, seperti laki atau perempuan dan tua atau muda.

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam (km/jam). Kecepatanlalu lintas dapat ditulis dengan Persamaan 4 berikut ini (Morlok, 1988) :

V = L TT (4)

Transportasi



Dimana :

V = Kecepatan rata-rata (km/jam).L = Jarak yang ditempuh (km).TT = Waktu tempuh rata-rata (detik).Waktu tempuh rata-rata (TT) dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600 (jam).

Tabel 2 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) Terhadap Nisbah Volume Kapasitas (NVK)

TINGKATPELAYANAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS NVK (Q/C)

A

B

C

D

E

F

Kondisi arus lalu lintas bebas dengankecepatan tinggi dan volume lalu lintasrendah.

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulaidibatasi oleh kondisi lalu lintas.

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerakkendaraan dikendalikan.

Arus mendekati tidak stabil, kecepatanmasih dapat dikendalikan, V/C masih dapatditolerir.

Arus tidak stabil kecepatan terkadangterhenti, permintaan sudah mendekatikapasitas.

Arus dipaksakan, kecepatan rendah,volume di atas kapasitas, antrian panjang(macet).

0,000,20

0,200,44

0,450,74

0,750,84

0,851,00

1,00

Sumber : MKJI (1997)

3. METODOLOGIDiagram alir metodologi penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data dilakukan agar dapat menelaah kembali kondisi dan situasi dari daerah kajian sebagaiinformasi yang dapat membantu di dalam menganalisis permasalahan yang ada. Data yang dibutuhkan padapenelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Data Skunder

Pengumpulan data skunder merupakan tahap awal dari seluruh pekerjaan studi. Pada tahap ini dilakukan penelaahanterhadap kondisi dan situasi wilayah studi sebagai dasar dalam melakukan pemahaman yang lebih baik terhadaprumusan masalah dan tujuan penelitian. Beberapa data yang direncanakan untuk dikumpulkan pada tahap ini antaralain :

o Peta Jaringan Jalan Kota Bandar Lampung.o Kajian Transportasi Kota Bandar Lampung.o Kepustakaan dan Laporan Studi Terkait

b. Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan dengan meninjau ke lapangan. Survey yang dilakukan meliputi :o Survey volume lalu lintas (traffic count).o Survey kecepatan.o Survey pergerakan kendaraan putar balik arah (U-TURN).

Transportasi



Survey U-TURN dilaksanakan dengan tujuan untuk memperoleh informasi tentang jenis kendaraan yang memutar.Pengamatan dilakukan selama satu jam dengan interval waktu lima belas menit. Pengamatan dilakukan pada sepedamotor dan kendaraan ringan. Survey ini dilakukan oleh dua orang surveyor untuk setiap arahnya, satu orangsurveyor mencatat jumlah sepeda motor dan yang satunya lagi mencatat kendaraan ringan. Setiap surveyormembawa hand counter untuk menghitung jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan memutar.

Gambar 2 Diagram Alir Tahapan Penelitian

4. HASIL DAN PEMBAHASANLokasi dan jenis survey yang diadakan adalah sebagai berikut :1. Survey perhitungan volume lalu lintas 24 jam di Jalan ZA. Pagar Alam (depan Kampus Pasaca Sarjana UBL)

dan Jalan Teuku Umar (depan Makan Pahlawan).2. Survey U-TURN pada Jam Sibuk (Peak Hour) di Ruas Jalan ZA. Pagar Alam (Depan Musium, LIA dan KFC)

dan Ruas Jalan Teuku Umar (Depan PTPN 7).3. Survey kecepatan dan waktu perjalanan di Ruas Jalan Teuku Umar dan Ruas Jalan ZA. Pagar Alam.Survey Volume Lalu LintasDari Tabel 3 dan Tabel 4 hasil olahan data survey lalu lintas terlihat bahwa tingkat pelayanan (LoS) Jalan TeukuUmar dan Jalan ZA. Pagar Alam ketika jam puncak (pagi dan sore) sudah sangat rendah (NVK > 0,75) dimanakondisi arus mendekati tidak stabil dengan LoS D, bahkan sudah ada kondisi LoS adalah E (lihat Tabel 2) terutamadi ruas Jalan ZA. Pagar Alam.

Survey KecepatanDari pengamatan selama Survey Kecepatan yang dilakukan di Ruas Jl. Teuku Umar dan Ruas Jl. ZA. Pagar Alampada saat jam puncak, diperoleh kecepatan rata-rata adalah 27,02 km/jam. Kondisi ini menunjukkan konsistensiterhadap LoS D hingga E di ruas jalan tersebut karena jumlah volume lalu lintas yang melebihi kapasitas ruas jalan.

PERUMUSAN MASALAH DANPENETAPAN TUJUAN PENELITIAN

PEMBAHASANHASIL PENELITIAN

KESIMPULAN DANSARAN

1. Manual Kapasitas Jalan Indonesia(MKJI, 1997)

2. Studi Terdahulu

STUDI KEPUSTAKAAN

Data Skunder1. Peta Jaringan Jalan Kota Bandar

Lampung2. OD Matriks

Data Primer1. Survey Volume Lalu Lintas2. Survey Kecepatan3. Survey Pergerakan Kendaraan PBA (U-

TURN)

PENGUMPULAN DATA

Transportasi



Tabel 3 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu Lintas 24 Jam Jl. ZA. Pagar Alam

KETERANGAN LOKASI JL. ZA. PAGAR ALAMARAH RJB - TJK ARAH TJK - RJBVolume Rata2

(smp/jam) 1.888 2.077Volume Max

(smp/jam) 3.670 3.948LHR

(smp/hari) 45.310 49.837Jam Puncak(Peak Hour) 15.45 16.45 06.45 07.45Kapasitas(smp/jam) 3.938 3.938

V/C 0,93 1,00Prosentase (%)

MCLVHVUM

0,710,270,010,00

0,720,270,010,00

Sumber : Hasil Analisis Konsultan

Tabel 4 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu Lintas 24 Jam Jl. Teuku Umar

KETERANGAN LOKASI JL. ZA. PAGAR ALAMARAH RJB - TJK ARAH TJK - RJBVolume Rata2

(smp/jam) 1.625 1.783Volume Max

(smp/jam) 2.833 3.405LHR

(smp/hari) 38.990 42.792Jam Puncak(Peak Hour) 15.00 16.00 17.45 18.45Kapasitas(smp/jam) 3.938 3.938

V/C 0,72 0,86Prosentase (%)

MCLVHVUM

0,660,310,020,00

0,680,300,020,00

Sumber : Hasil Analisis Konsultan

Survey Pergerakan Putar Balik Arah (U-TURN)Data hasil survey pergerakan putar balik arah (U-TURN) di titik-titik bukaan median sepanjang ruas Jalan TeukuUmar dan Jalan ZA. Pagar Alam dapat dilihat pada Tabel 5. Dari hasil survey yang telah dilakukan pada 4 (empat)titik bukaan median sepanjang ruas Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam, nilai Derajat Kejenuhan (Degreeof Saturation) lebih besar dari 0,75 adalah di titik-titik bukaan median Depan LB-LIA, Depan KFC dan DepanPTPN 7 dengan LoS adalah D hingga E. Nilai LoS > 0,75 terjadi pada jam-jam puncak pagi (07.00 08.00) dansore hari (16.00 17.00). Pada waktu-waktu tersebut perlu dilakukan kebijakan rekayasa lalu lintas atau manajemenlalu lintas di sepanjang Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam khusunya titik-titik bukaan median, mengingatadanya titik-titik U-TURN tersebut berdampak pada kemacetan di ruas jalan.Kebijakan yang perlu dilakukan oleh pemerintah adalah dengan menempatkan petugas lalu lintas baik polisi,DISHUB atau bahkan SATPOL PP, untuk membentu mengatur arus yang akan melakukan putar balik. Selain itumenerapkan sistem buka tutup, terutama di titik bukaan median depan PTPN 7 dan LB-LIA dan di depan KFC,terutama apabila kondis arus lalu lintas sudah terlalu macet. Karena jika dilakukan perbaikan geometrik jalan yangada dinilai bukanlah kebijakan yang populis, mengingat kebutuhan dana yang cukup besar.

Transportasi



Tabel 5 Hasil Survey Putar Balik Arah (U-TURN) Ruas Jalan Teuku Umra dan Jalan ZA. Pagar Alam

NO LOKASI WAKTUPANJANGJALINAN

(M)DS KECEPATAN (KM/JAM)

WAKTUTEMPUH(DETIK)

1 DepanMusium

07.00 - 08.0087

0.56 26.00 12.0511.00 - 12.00 0.22 29.41 10.6516.00 - 17.00 0.65 24.85 12.60

2 DepanLB-LIA

07.00 - 08.0057

0.87 21.22 9.6711.00 - 12.00 0.30 28.70 7.1516.00 - 17.00 0.95 18.93 10.84

3 DepanKFC

07.00 - 08.00138

0.73 23.56 21.0911.00 - 12.00 0.50 26.34 18.8616.00 - 17.00 0.77 22.70 21.88

4 DepanPTPN 7

07.00 - 08.00234

0.86 21.15 39.8211.00 - 12.00 0.34 27.77 30.3416.00 - 17.00 0.89 20.54 41.02

Sumber : Hasil Analisis

5. KESIMPULAN DAN SARANKesimpulan

Dari hasil analisa terhadap Ruas Jalan Teuku Umar dan Ruas Jalan Z A. Pagar Alam di Kota Bandar Lampung,maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1. Nilai Nisbah Volume per Kapasitas (NVK) pada saat jam puncak (peak hour) pagi hari (06.00 09.00) dan sorehari (15.00 18.00) antara 0,75 s.d 1,00 dengan LoS D dan E.

2. Kecatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hour) < 27,02 km/jam dan sudah dalam kondisi arus jenuh(congestion flow).

3. LoS kendaraan ringan dalam melakukan gerakan putar balik (U-TURN) pada lokasi studi rata-rata sebesar 0,64.Sedangkan LoS E (DS > 0,85) terjadi di titik bukaan median PTPN 7 dan LB LIA.

4. Solusi untuk menangani kondisi tersebut dengan menerapkan kebijakan manajemen lalu lintas sepertimenempatkan petugas lalu lintas baik polisi, DISHUB atau SATPOL PP untuk membantu kendaraan yang akanmelakukan putar balik (U-TURN). Selain itu bisa juga dilakukan dengan menerapkan sistem buka tutup,terutama di titik bukaan median depan PTPN 7, LB LIA dan KFC apabila kondisi arus lalu lintas sudah terlalumacet.

5. Perubahan geometrik jalan belum disarankan dikarenakan membutuhkan pembiayaan yang cukup besar,mengingat tidak memiliki lahan yang cukup.

SaranAda beberapa saran yang perlu dikemukakan untuk penelitian selanjutnya :1. Perlu kajian lanjutan terhadap hubungan antara kecepatan arus menerus terhadap variabel waktu putar kendaraan

yang melakukan U-TURN.2. Perlu kajian terhadap kebutuhan geometrik jalan dan fasilitas pendukung lainnya terhadap titik bukaan median

(U-TURN) pada lokasi studi

DAFTAR PUSTAKAAnonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen

Pekerjaan Umum.Hobbs, F.D., (1995). Perencanaan dan Teknik Lalulintas, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.Liliani, Titi., (2002). Perencanaan dan Teknik Lalulintas, Penerbit ITB, Bandung.Meyer, Michael and Miller, Eric, (2001). Urban Transportation Planning (Second Edition),Morlok, Edward.K., (1988). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.Oglesby, Clarkson.H., (1999). Teknik Jalan Raya, Jilid 1, Erlangga, Jakarta.Robinson, Richard and Thagesen, Bent, (2004). Road Engineering For Development (Second Edition), Spon

Press, New York.Tamin, Ofyar.Z., (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

uturn1

Documents