MANAJEMEN INFRASTRUKTUR“TUGAS 1”

OLEH:

Kelompok 1 (absen 3 – 8)

Claudia Dewi L

Nanang Dwi P

Okto Wisnu N

Afrinur Winursito

Dananjaya Putra

Dhony Eko L

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA2015

BAB 2SISTEM INFRASTRUKTUR

Sistem-sistem infrastruktur mempunyai kesamaan karakteristik. Bukanlah hal

yang luar biasa untuk menemukan seorang pengelola infrastruktur yang mahir

tentang satu sistem, misalnya tentang elektrikal, dan langsung bisa beralih ke

bagian lain seperti manajemen perpipaan air sebuah infrastruktur. Kemampuan-

kemampuan tersebut sangat diperlukan, pada dasarnya hal-hal tentang pelayanan

publik seperti itu berurusan dengan teknologi, yang mana telah didiskusikan di

bab sebelumnya yang terkonsentrasi dengan sistem manajemen infrastruktur.

Sistem-sistem itu harus direncanakan, dibiayai, dibangun, difungsikan dan

dipelihara. Kecuali jika semua kegiatan dan fungsi manajemen terpenuhi dengan

baik, sistem akan memenuhi tujuannya atau tidak akan berbiaya terlalu mahal.

Tantangan dari sebuah sistem manajemen adalah menyediakan fasilitas-fasilitas

pokok yang diperlukan dan kemudian mengoperasikan serta memelihara dengan

baik.

Tanpa menghiraukan kemampuan memanajemen, pengelola harus memahami

ciri-ciri unik dari sistem-sistem yang dikelola. Walaupun jenis dari fasilitas-

fasilitas publik beragam namun punya kesamaan karakteristik dan keperluan

untuk dikelola, fasilitas-fasilitas tersebut mempunyai keunikan karakteristik dalam

pengoperasian, kepentingan dan teknologi. Tujuan dari bab ini adalah menyajikan

beberapa hal-hal terpenting dari keunikan tersebut dalam 6 kelompok infrastruktur

yang diidentifikasi pada bab 1. Untuk lebih baiknya, kelompok-kelompok tersebut

akan disebutkan ulang disini:

1. Kelompok jalan (Jalan besar, jalan kecil, jembatan)

2. Kelompok pelayanan transportasi (lintasan, rel, pelabuhan dan bandara)

3. Kelompok air (air bersih, air kotor, sistem pengairan termasuk penyaluran air)

4. Kelompok manajemen pembuangan (manajemen pembuangan padat)

5. Kelompok bangunan keolahragaan outdoor

6. Kelompok produksi dan distribusi energi (listrik dan gas)

Pada bab ini, kelompok-kelompok infrastruktur tersebut didiskusikan dengan

menekankan pada orientasi manajemen informasi seperti jasa pelayanan,

komponen-komponen dan sistem konfigurasinya, ukuran dan standar dari

sistemnya, manajemen struktur dan organisasi, biaya jasa, penyusunan regulasi,

sebab-sebab dari penurunan kualitas dan keusangan fasilitas, data-data yang

diperlukan untuk manajemen, kelompok-kelompok yang berkepentingan, dan isu-

isu utama dalam menghadapi masing-masing kategori infrastruktur.

Dua kategori pertama dari infrastruktur berurusan dengan transportasi. Ini adalah

“kebutuhan” infrastruktur yang terbesar dari semua yang ada dan terdiri dari

sistem yang kompleks berhubungan dengan ekonomi nasional. Pikarsky

menyatakan bahwa sebuah “kontrak sosial” telah ditetapkan di US selama 40

tahun, untuk mobilitas personal dalam area perkotaan telah ditekankan. Dibawah

“kontrak” itu, sektor publik membangun jalan-jalan dan memberi subsidi dalam

pengoperasian pergerakan publik, ketika para segelintir masyarakat berasumsi

bahwa merupakan tanggung jawab orang yang lain adalah membayar subsidi

biaya pergerakan. Dia memaparkan untuk masalah ini adalah mengurangi

kemampuan sektor publik menampilkan bagiannya dalam tawar-menawar

masalah finansial pada industri pergerakan, kekurangan dana untuk memelihara

jaringan jalan, dan meningkatkan kesulitan dari semua level pemerintahan untuk

membiayai sistem yang ada.

Kesulitan yang berat harus dihadapi dalam menegosiasikan kembali kontrak sosial

yan didekripsikan oleh Pikarsky. Hal-hal itu adalah masalah industri pergerakan,

yang mana akan dideskripsikan selanjutnya pada bab ini. Yang utama dari hal-hal

ini adalah pengklasifikasian industrinya, dimana sangat bergantung pada tenaga

kerjanya. Lalu ada biaya yang tinggi dari kepemilikan dan pengoperasian

automobile. Ini termasuk harga mobil-mobil baru di US, tidak termasuk biaya

perbaikan dan asuransi. Di masa yang akan datang akan menjadi satu penyesuaian

dalam transportasi, baik di US dan negara-negara berkembang lainnya. Diskusi

yang mengikutinya adalah potret dari kondisi transportasi masa kini, dengan

pengakuan bahwa itu akan berubah di masa depan. Perubahan-perubahan ini

adalah menjadi penting bagi pengelola-pengelola infrastruktur, sejak pertaruhan

sosial dan finansial sangat tinggi. Bagian terakhir pada buku ini juga

mendiskusikan beberapa hal-hal tambahan yang harus kita periksa

2.1 KELOMPOK JALAN : JALAN DAN JEMBATAN

Jalan besar, jalan kecil, dan jembatan menyusun sebuah susunan pokok dari

sistem transportasi nasional. Jalan besar dan jalan kecil menjadi sebuah bagian

kuat dari semua pengeluaran kerja, dan pada 20 tahunnya diperlukan untuk di

masa depan, sama sekitar 2 trilyun dollar, bentuk dari kepentingan terbesar yang

membuat infrastruktur “krisis”. Pengaruh sosial dan ekonomi pada transportasi

untuk manusia dan barang pada sistem adalah investasi kokoh dari total produksi

nasional, yang mana ada di posisi mendekati 4 trilyun dollar pada 1986. Jalan-

jalan besar telah menjadi faktor ekonomi terbesar sejak automobile digunakan

untuk transportasi pribadi dan truk untuk pengiriman barang akhir-akhir ini pada

abad 20.

Amerika Serikat memiliki kurang lebih 3.9 juta mil jalan. 20 persen dari itu atau

sekitar 820.000 mil, mereka membentuk system bantuan federal yang mampu

membawa sekitar 80 persen dari lalulintas.

Rincian penuh jarak tempuhnya adalah sebagai berikut:

Jarak tempuh perkotaan 641000

Kontrol Negara 103000

Kontrol daerah 536000

Jarak tempuh perdesaan 3226000

Kontrol Negara 825000

Kontrol Lokal 2140000

Kontrol federal 261000

Sistem jalan raya federal bantuan:

Utama 298000

Antar Negara bagian 42000

Pedesaan 134000

Tambahan 402000

Total jarak tempuh dari semua kategori 3866000

Klasifikasi jalan lokal biasanya mencakup kategori jalan lokal, kolektor, aretri dan

jalan tol atau kategori jalan bebas hambatan. Jarak tempuh untuk klasifikasi

tersebut akan dimasukkan dalam daftar sebelumnya.

Jembatan merupakan bagian penting dalam jaringan jalan. Sistem bantuan federal

juga mencakup sekitar 260.000 jembatan, atau 1 jembatan untuk setiap 3 sampai 4

kilometer jalanraya. Sisa jaringan jalan termasuk kurang lebih 314.000 jembatan

di dalamnya. Desain jembatan dan konstruksi merupakan bagian yang sangat

penting dari rekayasa jalan raya, baik dari segi biaya maupun keselamatan.

Jembatan membawa jalan di kedua jalan lain atau sungai. Gorong- gorong punya

fungsi yang sama seperti jembatan. Biasanya desain jembatan utama pada bagian

struktur ditambah dengan memperhatikan unsur hidroliknya berkaitan dengan arus

ekstrim dan kerusakan akibat erosi.

Tingkat pelayanan berbagai jalan bervariasi, terutama yang tidak termasuk dalam

system bantuan federal yang standar factor kenyamanannya dikembangkan selama

bertahun-tahun oleh pemerintah dan organisasi pendahulunya terutama biro jalan

umum. Sistem bantuan non federal mencakup sekitar 20 persen dari lalulintas,

namun hidup atau matinya lalulintas tergantung warga setempat.

Tingkat pelayanan pada dasarnya ditentukan oleh karakteristik desain dengan

kondisi jalan. Beberapa karakteristik desain yang paling penting yaitu termasuk

kapasitas, alignment vertical dan horizontal dan cross section atau penampangnya.

Konsep kapasitas jalan telah dikembangkan untuk mengukur kemampuannya

untuk memindahkan lalulintas. Untuk jalan tol, kapasitasnya adalah 2000 mobil

penumpang per jam per lajur, dan dua jalur jalan dengan 2 lajur lalu lintas yaitu

1000 mobil per jam per lajur.

Daya tampung yang akhir-akhir ini berkurang disebabkan oleh masalah dalam

lalu lintas dan oleh hambatan lain yang berhubungan dengan lalu lintas. Buku

panduan tentang kapasitas adalah Highway Capacity Manual yang dipublikasikan

oleh majelis peneliti jalan raya atau sekarang majelis peneliti transportasi.

Daya tampung terkait dengan kualitas pelayanan dari konsep tingkatan pelayanan.

Tingkatan pelayanan itu biasanya dimisalkan dengan A sampai F dimana : A

adalah aliran bebas, B adalah aliran stabil, C adalah aliran stabil (dengan beberapa

batasan), D mendekati aliran tidak stabil, E adalah volume yang mendekati garis

batas dan F adalah aliran yang melebihi kapasitas/batas. Pembaca dapat

merefrensi pengertian di atas dengan mempelajari rekayasa dan perencanaan lalu

lintas.

Kebutuhan sebuah kepadatan umum kendaraan di jalan raya dan kecepatan rata-

rata perjalanan dalam sebuah rasio volume/daya tamping ditunjukan dalam

gambar 2.1. Di gambar 2.1 rasio V/C ditunjukan saat dimana jalan raya menjadi

padat dan dimana kepadatan mulai berkurang hingga menjadi nol (0) sehingga

terlihat dimana saat kemacetan terjadi.

Garis vertikal dan horizontal menunjukkan parameter dari jumlah kendaraan di

jalan dan kecepatan rata-rata yang terjadi. Garis tersebut juga menunjukan

seberapa besar dan lokasi dari kendala yang terjadi di jalan raya tersebut.

Penampang jalan raya adalah faktor penting dalam hal biaya, kekautan structural,

ketahanan, tingkat kenyamanan, keamanan dan drainase. Standar penampangan

jalan raya telah berubah/berevolusi dari tahun ke tahun melalui berbagai

pengalaman dan percobaan yang akhirnya dapat menggunakan material yang

berbeda untuk bagian bawah dan permukaan, saluran drainase yang memadai dan

pengoperasian kendaraan yang aman dalam berbagai kondisi kemacetan jalan.

Penampang jalan untuk jalan dua lajur dan jalur antar negarabagian/daerah

ditunjukan dalam gambar 2.2. Jalan di perkotaan mempunyai penampang, fungsi

drainase, lajur sepeda, pemandangan yang berbeda dibandingkan jalan di

pedesaan.

Jalan raya dibangun dengan berbagai standar yang ditentukan sebagian besar oleh

biaya dan tingkat kegunaan. Standar tersebut telah menjadi dasar dalam penelitian

untuk membantu merencanakan dan mendesain sistem jalur antar daerah selama

beberapa tahun, yang dimana mewakili tingkat layanan tertinggi secara pratik.

Lajur antar daerah mempunyai desain kecepatan sekitar 70 mph, jarak antara sisi

jalan sampai batas tengah jalan sekitar 160 feet (48 m), atau dengan lebar total

antara 250 (75 m) feet sampai 500 feet (150 m), dan dengan perhitungan desain

jembatan, jalur percepatan, dan berbagai akses jalan lainnya. Oglesby merangkum

beberapa hal penting dalam standar desain seperti : perhitungan kecepatan, lebar

jalur, jumlah jalur, desain trotoar, batas tengah jalan, loket jalur, kelandaian,

pembatas jalan, sisa lebar jalan, pagar pembatas, perlintasan lereng, naik turun

lereng, desain alinement, super elevasi dan alimenen horizontal. Itu semua adalah

hal terpenting dalam area desain jalan raya.

Itu semua berada di bawah kekuasaan oraganisasi pemerintah yaitu Federal

Highway Administration(FHWA), yang merupakan bagian dari Departemen

Transortasi (Department of Transportation). FHWA adalah organisasi penerus the

Bereau of Public Roads (BPR), yang dibentuk pada tahun 1918 bagian dari

Departemen Pertanian. FHWA terbentuk tanggal 1970 setelah BPR tergabung

dalam DOT ( dibentuk tahun 1967). Pemerintahan pusat juga termasuk the

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) dan the Urban Mass

Transit Administration (UMTA), keduanya juga termasuk dalam DOT.

Departemen transportasi pusat memiliki sebagian besar tanggung jawab

operasional untuk konstruksi dan pemeliharaan bantuan federal dan jalan negara.

Jaringan jalan local biasanya diatur oleh pemerintah kota dan provinsi. Dalam

beberapa kasus otoritas jalan raya, seperti Tunpike Authority New Jersey,

mengelola bagian khusus jalan. Profesional yang bekerja di transportasi seperti

American Association of State Highway dan Transportation officals (AASHTO)

sebagai asosiasi mereka untuk pengembangan standar tertentu, pedoman, dan

bantuan publikasi. Organisasi lain yang berguna adalah Transportation Research

Board (TRB), sebuah lembaga nirlaba yang beroperasi di bawah Akademi Ilmu

Pengetahuan Nasional. TRB juga mengelola Koperasi Jalan Raya Program Riset

Nasional (NCHRP), yang mengalokasikan dana penelitian untuk proyek-proyek

yang dipilih oleh AASHTO. Dua asosiasi berpengaruh lainnya adalah Institut

Teknik Lalu Lintas dan Asosiasi Pembanguna Jalan America.

Nilai ekonomi tinggi dari pembangunan jalan yang jelas dalam jumlah

perdagangan dan kepentingan kelompok yang mengelompok di sekitar itu. Tahun

1987 simposium tentang pemeliharaan perkerasan, misalnya, menarik sejumlah

besar asosiasi berpartisipasi pada tim perencanaan, termasuk Federasi Pengguna

Jalan Raya, Federasi Pekerjaan Umum Internasional, TRB, AASHTO, National

Association of County Engineers, Jalan Federasi Internasional, APWA, National

Asphalt Pavement Association, Asosiasi Perkerasan Beton Amerika, Asosiasi

Semen Portland, Asosiasi Daur Ulang dan Memperoleh Kembali Aspal, Concrete

Sawing and Drilling Association, Asphalt Emulsions Manufacturers Association,

International Slurry Seal Association, International Grooving and Grinding

Association, Asphalt Institute, and European Asphalt Pavement Association.

Kelompok-kelompok ini semua yang disebutkan dalam publikasi perdagangan

yang diselenggarakan simposium (4).

Struktur peraturan jalan raya dan jalan bagian dari industri transportasi

terfragmentasi. Karena sebagian besar dari biaya dibayar dari pajak, pembiayaan

layanan ditentukan secara politis, bukan tarif pembayar. Pengecualian yang paling

penting adalah sistem jalan tol, yang terkonsentrasi untuk sebagian besar di

Timur. Keselamatan lalu lintas diatur oleh NHTSA dan oleh petugas penegak

hukum negara bagian dan lokal.

Biaya jalan raya dan jalan sangat bervariasi karena begitu banyak item yang

terlibat. Pembangunan dan rekonstruksi sistem antar mendominasi biaya gambar,

dan kontrak konstruksi biasanya dalam puluhan juta dolar per mil dengan biaya

melebihi 1 juta dolar dan akan jauh lebih tinggi dalam kondisi khusus. Beberapa

contoh kontrak konstruksi yang diambil dari berbagai laporan pada pertengahan

1980-an adalah sebagai berikut: 4,7 kilometer dari antar Negara bagian dengan

dua jembatan, 7,4 juta dolar; 1,2 km dari jalan raya rekonstruksi di Wyoming,

2,24 juta dollar; penataan kembali 3,8 km dari keadaan jalan dengan jembatan

ganda, 9,99 juta dolar; jembatan bentang 8 di Maine, 13,88 juta dolar; 3,9 km dari

rekonstruksi di lalu lintas yang padat, 24,18 juta dolar; 1.04 km dari 2 jalur jalan

di Utah, dengan satu jembatan, 2,7 juta dolar; 3000 kaki tol perkotaan termasuk 5

jembatan dan 4000 meter dari kereta api relokasi, 23 juta dolar; dan 6,4 km dari

rekonstruksi antarnegara, 14,01 juta dollar. Angka-angka ini adalah khas mereka

muncul dalam jurnal konstruksi.

Jalan raya mudah terkelupas dan mengalami kerusakan. Penyebabnya karena

penggunaan, penyalahgunaan, dan pelapukan. jalan raya membutuhkan perawatan

pada permukaan. pemeliharaan jembatan merupakan kebutuhan yang sangat

penting karena keselamatan jembatan selalu menjadi perhatian.

Permukaan jalan raya memiliki siklus hidup seperti yang ditunjukkan pada

gambar 2.3, di mana periode awal kehidupan ditandai dengan tingkat kondisi yang

agak konstan dan periode terakhir ini ditandai dengan kerusakan yang

cepat. pemeliharaan dan perbaikan strategi, yang akan dibahas lebih rinci nanti,

harus direncanakan untuk mengambil keuntungan dari hubungan ini, dan pada

kenyataannya, manajemen perkerasan menjadi ilmu yang didasarkan pada kurva

yang ditampilkan.

Perbaikan jalan danjalan raya empat R mengambil potongan besar dolar. Kantor

Anggaran Kongres (CBO) memperkirakan pada tahun 1982 bahwa kebutuhan

federal yang tahunan akan mencapai kira-kira $ 13100000000 per tahun sampai

1990 (5). mengingat kebutuhan negara bagian dan lokal juga, itu relatif mudah

untuk meramalkan kemungkinan angka-angka ini dengan kisaran minimal $ 1

triliun untuk periode perencanaan 20 tahun, dan kemudian angka CBO dapat

didamaikan dengan beberapa perkiraan besar dikutip dalam bab 1. diambil pada

tingkat negara, beberapa tokoh terlihat lebih besar. colorado, misalnya, mengutip

15 - kebutuhan tahun sebesar US $ 11 miliar pada tahun 1986. angka ini akan

terdiri dari $ 2 miliar pembangunan kembali permukaan, $ 3400000000 jalur

tambahan. $ 800.000.000 dari langkah-langkah keamanan di jalan primer dan

sekunder, $ 2400000000 jalan baru, $ 107,000,000 pekerjaan jembatan, $

498.000.000 pekerjaan penyelesaian antarnegara, dan $ 460.000.000 dalam

pekerjaan simpang (6). Laporan itu mengutip $ 5500000000 kekurangan dana

yang tersedia untuk menyelesaikan pekerjaan.

Kerusakan Jembatan merupakan permasalahan serius yang berkaitan dengan

keamanan. Pada tahun 1967 Jembatan gantung yang terletak di Virginia Barat

rubuh akibat struktur yang melemah, yang menyebabkan 46 korban meninggal

dunia. Setelah kejadian tersebut, sebuah proga pemerintah yaitu inspeksi dan

penggantian jembatan dilakukan. Hasil program inspeksi ini adalah penentuan

yang lebih baik dari kondisi jembatan yang kita miliki di masa lalu. Ini adalah

bentuk penilaian kondisional, yang merupakan bagian penting dari manajemen

pekerjaan umum dan akan dibahas secara lebih rinci dalam Bab 9.

Rehabilitasi jembatan mendapat perhatian penuh dalam beberapa tahun terakhir

dan negara-negara mulai mengembangkan metode baru dan inovatif untuk

memperbaiki dan merehabilitasi jembatan. Sistem rating untuk jembatan

memberikan petunjuk untuk berapa banyak pekerjaan yang dibutuhkan. 1963

FHWA melaporkan pada konggres negara-ngegara bahwa hampir setengah dari

jembatan nasional lapuk atau strukturnya tidak memenuhi syarat. Di Carolina

utara, ditemukan lebih dari 70% dan di Arizona hanya 5 %. Sebuah survei dari

kegiatan yang sedang berjalan di negara-negara pada waktu yang sama, terungkap

aktivitas yang cukup besar, didorong oleh Undang-Undang Bantuan Transportasi

Permukaan. Jembatan kerja telah menghasilkan inovasi yang cukup dengan

mencampur metode lama dan baru dalam perbaikan. Metode berkisar dari cara

murah untuk memperkuat struktur pengenalan proteksi katodik untuk menangkap

korosi tulangan.

Kami sekilas mendapat beberapa masalah teknologi kritis yang dihadapi jalan

raya pada tahun 1984. Sebuah gugus tugas dewan riset transportasi

mengembangkan rencana untuk penelitian strategis dalam transportasi. Isu-isu

yang diidentifikasi adalah sebagai berikut, mengembangkan praktek-praktek yang

lebih baik untuk menggunakan aspal, meningkatkan kinerja perkerasan jangka

panjang, meningkatkan efektivitas biaya pemeliharaan. melindungi deck

jembatan, meningkatkan penggunaan semen dan beton serta mengendalikan

salju ,es kimia. Kebutuhan ini, terutama yang berkaitan dengan prosedur

perawatan, secara langsung berhubungan dengan materi yang disajikan dalam

bab-bab berikutnya.

2.2 KELOMPOK LAYANAN TRANSPORTASI : PERGERAKAN

(TRANSIT), KERETA API, PELABUHAN DAN BANDARA

Setelah jalan, jalan raya, dan jembatan masih ada fasilitas infrastruktur yang

cukup besar yang mendukung layanan transportasi bagi orang, kendaraan, dan

barang. Dalam kategori ini kita mencakup transit, kereta api, pelabuhan dan

fasilitas bandara. Dengan meningkatnya biaya energi ini penting bagi pergerakan

baik orang maupun barang.

Ada karakteristik umum yang membedakan antara kategori fasilitas infrastruktur.

Salah satu karakteristik tersebut adalah fakta bahwa transit, kereta api, pelabuhan

dan fasilitas bandara memiliki kepentingan strategis bagi pemerintah nasional dan

menerima banyak perhatian serta investasi publik karena hubungan mereka

dengan pembangunan ekonomi dan sosial serta pertahanan nasional. Kategori

memang cukup beragam, namun, untuk mencegah membuat terlalu banyak

generalisasi tentang mereka. Akibatnya masing-masing harus berurusan dengan

industri mereka sendiri, pembiayaan yang unik, dan kebutuhan pembangunan

serta kelompok-kelompok kepentingan.