transport kelompok

7/23/2019 Transport Kelompok

http://slidepdf.com/reader/full/transport-kelompok 1/48

10

KARAKTERISTIK DAN PERBANDINGAN MODA ANGKUTAN

Evaluasi dan pemilihan mode angkutan mempengaruhi jenis jaringan dan layanan, dan oleh

karena itu biasanya fase utama dari proses perencanaan transit. Pentingnya adalah besar tidak

hanya berkenaan dengan biaya investasi dan kinerja sistem, tetapi juga oleh dampak sistem

transit akan memiliki pada bentuk masa depan dan karakter kota dan kualitas hidup di

dalamnya. Ini terutama terjadi sehubungan dengan kinerja tinggi mode, sistem khusus kereta

api dan lainnya dengan infrastruktur mereka sendiri, yang permanen dan karenanya memiliki

dampak yang lebih kuat pada daerah yang mereka layani dan pada daerah perkotaan

dibandingkan seluruh mode angkutan yang beroperasi di lalu lintas jalan.

Karakteristik mode dasar disajikan dalam Bagian 2.. Bab !2 di "uchic #2$$%& jugamemiliki deskripsi dan perbandingan mode. Karena pentingnya topik ini, bab ini memiliki

beberapa tumpang tindih dengan dua referensi yang disebutkan. Ini berfokus terutama pada

mode menengah dan kinerja tinggi, yang umumnya sesuai dengan mode memanfaatkan

kategori '() B dan *, masing+masing. Evaluasi dari meningkatnya penggunaan sistem

sepenuhnya otomatis juga diberikan.

Pada bagian terakhir ada diskusi tentang kemajuan dalam perencanaan sistem transit

semakin kompleks dan beragam. dan tentang informasi yang salah dan serangan terhadap

transit oleh kelompok kepentingan khusus dan ideologi ekstremis. Kebutuhan pendekatan

sistem rasional dalam pemilihan modus ditunjukkan dalam penutupan.

10.1 ELEMEN DASAR MODA ANGKUTAN

Kebanyakan analisis komparatif dan pilihan moda angkutan fokus pada menengah dan tinggi

kinerja sistem transit, karena melibatkan investasi substansial dan komitmen permanen.

nsur+unsur dasar dipertimbangkan dalam proses ini dapat dikelompokkan dalam tiga

kategori-

+ Tingkat pelayanan (LOS diperlukan untuk penumpang

+ Kine!"a #iaya paket (P$P% dan+ Pe!an t!an&it 'a!& #e!)ain dalam fungsi kota dan pembangunan.

Kategori ini mendasari pembahasan bagian ini, yang menyajikan revie/ karakteristik modus

transit yang berkaitan dengan fitur fisik dan operasional, yang didefinisikan dalam Bagian 2.!

dan diterapkan dalam deskripsi evolusi moda transportasi perkotaan dalam Bagian 2.2.!.

Bahan ini dikembangkan di sini secara rinci lebih spesifik untuk aplikasi dalam perbandingan

mode menengah dan kinerja tinggi.

10.1.1 $a!a Signi*ikan&i +ak Kateg,!i



0alam kebanyakan kasus, '(), atau 1ravel/ay, adalah elemen sistem transit yang paling

mendasar, karena sangat mempengaruhi PP setiap mode. 3elain itu, jenis '() berinteraksi

dengan dua elemen lainnya, sistem teknologi dan layanan 4 operasi.

T!an&it ),-e -engan B RO kateg,!i -i#an-ingkan -engan kateg,!i memiliki

keuntungan sebagai berikut #5& dan kekurangan #+&-

5 6auh lebih tinggi kinerja- kecepatan, kehandalan, kapasitas, kenyamanan berkendara,

keamanan, dll

5 Kemampuan untuk mengoperasikan kereta api kendaraan t/ofour #sistem rel saja&.

5 Identitas kuat dan gambar, yang dikombinasikan dengan kinerja yang lebih tinggi,

menghasilkan daya tarik penumpang yang lebih tinggi.

5 Biaya operasi yang lebih rendah per ruang.

5 Ketika rel teknologi digunakan, ini mode listrik, memberikan performa kendaraan yang

tinggi dan tidak ada polusi udara, sehingga mereka dapat dioperasikan dalam tero/ongan.

+ 7ereka membutuhkan ruang untuk mereka '()

+ 7ereka melibatkan investasi yang lebih tinggi.

+ 7ereka mungkin memerlukan sinyal khusus atau kontrol lainnya dan langkah+langkah

prioritas.

/alan angktan ),-e ,pe!a&i pa-a RO kateg,!i $, me/akili tipe dasar transit,

dicontohkan oleh #& t!,lley#&e& -an t!e) ata t!e). 7ode ini membutuhkan investasi

yang rendah untuk moderat. 3elain kendaraan, barang+barang yang memerlukan investasi.

3elain kendaraan, barang+barang yang memerlukan investasi pada jalur bus adalah peralatan

di halte transit dan, dalam beberapa kasus, tanda+tanda 4 sinyal yang diberikan khusus untuk

operasi kendaraan transit dan prioritas mereka atas lalu lintas lainnya. 1rolleybuses jugamemerlukan investasi dalam kabel overhead, sementara trem juga membutuhkan investasi

yang lebih besar di trek.

6alan kinerja angkutan sangat tergantung pada kondisi lalu lintas di sepanjang garis+garis-

jika ada kemacetan, layanan tidak dapat diandalkan. (perasi kecepatan selalu lebih rendah

dari kecepatan lalu lintas lainnya karena kendaraan /aktu transit kehilangan di halte

penumpang.

3ebagai hasil dari kinerja tersebut dan kurangnya fitur membedakan permanen layanan ini,

jalan angkutan umumnya tidak kompetitif sehubungan dengan kecepatan dan kehandalan

dengan perjalanan auto di jalanan yang sama. Keseimbangan antara dua mode dapat

dipertahankan sampai batas tertentu dengan menyediakan prioritas transit di persimpangan

dan lokasi penting lainnya serta oleh larangan parkir atau biaya di daerah dilayani.

M,-e )e)iliki B RO kateg,!i, termasuk 8'1 dan B'1, merupakan angkutan

semirapid. Karena sebagian besar atau semua '() untuk mode ini mode memiliki

infrastruktur, konstruksi mereka melibatkan biaya investasi jauh lebih tinggi daripada jalan

transit. 9amun, kinerja semirapid transit juga jauh lebih baik dibandingkan dengan angkutan

jalan karena gangguan yang sangat rendah oleh lalu lintas lainnya. Khususnya penting untuk

daya tarik penumpang adalah kenyataan bah/a mode angkutan yang paling semirapid,

khususnya 8'1, memiliki '(), khas terpisah dan permanen sehingga gambar yang lebih

kuat dari jalan transit. Perbedaan antara dua kategori '() dirangkum di atas.

M,-e yang paling -engan kateg,!i A RO merupakan !api- t!an&it sistem dipanduindependen dengan kapasitas tinggi kereta api, biasanya dioperasikan pada /aktu antara



singkat. Kelompok ini dikenal juga sebagai metro :dan di kota+kota individu sebagai kereta

ba/ah tanah, kereta ba/ah tanah+tinggi, 7'1 #mass rapid transit&, +Bahn, dll;. dalam

banyak kasus ini rel penggunaan teknologi dan berkapasitas tinggi kereta.

3istem dengan kategori * '() umumnya memiliki perbedaan serupa dari B '()

sebagai B memiliki lebih dari , namun menyatakan kepada tingkat yang lebih besar #lihat

kotak pada halaman %2&.

1ransit palnning sangat bervariasi di antara tiga kategori modus dasar. 6alan sistem transit,

tidak melibatkan banyak infrastruktur, umumnya direncanakan dalam jangka pendek dan

dapat relatif mudah diperluas atau dimodifikasi. 3emirapid dan sistem rapid transit,

bagaimanapun, melibatkan perencanaan infrastruktur dan konstruksi.

2it! &i&te) t!an&it -engan kateg,!i A RO -i#an-ingkan -engan kateg,!i B

)e)iliki kentngan &e#agai #e!ikt (3 -an kek!angan (4

5 7ereka bebas dari segala hambatan, sistem pada kategori '() * memiliki kinerja

tertinggi #kecepatan, kehandalan, kapasitas& dari semua mode.

5 3emua sistem transit cepat memanfaatkan teknologi dipandu elektrik didorong dengan

kinerja dinamis yang sangat tinggi.

5 1idak adanya interaksi dengan lalu lintas lainnya dan penggunaan hasil perlindungan

kereta otomatis dalam keselamatan tertinggi di antara semua mode transit.

5 '() eksklusif memungkinkan pengoperasian Kereta Panjang *rtikel Baru beberapa

Pintu di tingkat platform, sehingga pertukaran penumpang <ang EP*1 0an pendek

tinggal Kali.

+ 7ereka membutuhkan jauh biaya investasi tertinggi, karena fasilitas eksklusif di

sepanjang panjang seluruh lini.

+ *ngkutan keselarasan garis cepat lebih geometris kaku, membutuhkan sebagian besar

penggunaan tero/ongan atau struktur udara di kota+kota pusat.

+ 3tasiun adalah kelas+dipisahkan, mungkin memerlukan pembelian tanah dan melibatkan

akses lagi ke stasiun 8'1 dibandingkan pada '() B, yang dapat menembus daerah

pejalan kaki.

yang membutuhkan pendanaan besar dan memakan /aktu. 3istem+sistem yang permanen,

dan dapat memiliki dampak positif yang besar di kota. 0esain efisien karena itu sangat penting. Kesalahan, seperti alignment yang menghasilkan operasi tidak efisien atau memiliki

dampak yang tidak diinginkan pada lingkungan, mungkin memiliki konsekuensi negatif

permanen.

Perbedaan yang melekat antara karakteristik dasar mode transit yang dikelompokkan

dalam tiga kategori '() diekspresikan oleh istilah deskriptif sederhana dalam 1abel !$.!.

Beberapa moda angkutan, seperti sistem *=1 kebanyakan karet+lelah dan mode

khusus seperti tram, memiliki kategori '() *, tetapi mereka tidak diklasifikasikan dalam

kelas rapid transit karena mereka memiliki kapasitas kecil atau menengah #%$$ sampai



!$.$$$ sps 4 h, sangat lebih tinggi& dan dioperasikan dengan kendaraan kecil dan kereta

pendek. 3elain itu, banyak *=1s hanya memiliki kecepatan sedang.

1erminologi yang digunakan untuk konsep transit dan mode membutuhkan klarifikasi.

1eknis istilah untuk mode transit yang memanfaatkan kategori '() , B, dan * masing+

masing adalah jalan transit, semirapid transit, dan rapid transit . 3ebutan populer, sering

dimaksudkan untuk citra enhancepopular, bingung definisi teknis. 3ebagai contoh, beberapa

kota di *merika 3erikat memiliki >lembaga rapid transit,> yang beroperasi reguler

Ta#el 10.1 Ka!akte!i&tik &i&te) t!an&it -engan kateg,!i yang #e!#e-a RO

Kategori '()

Karakteristik

B *

Kinerja sistem- kapasitas,

kecepatan, kehandalan,

keamanan

3edang 1inggi 3angat 1inggi

Biaya Investasi 'endah 1inggi 3angat 1inggi

1ingkat pelayanan 3edang 1inggi 3angat 1inggi

=ambar 4 identifikasi 3edang Bagus 3angat Kuat

1arikan penumpang 3edang 1inggi 3angat 1inggi

0ampak potensial terhadap

bentuk perkotaan

8emah Kuat 3angat Kuat

Kemungkinana penuh

otomatisasi

1idak ada 1idak *da Penuh

?anya bus. 1he 0allas *rea 'apid 1ransit #0*'1& mengoperasikan sistem 8'1 dan jaringan

jalur bus reguler namun angkutan tidak cepat. 0emikian pula, beberapa kota di 6erman

menggunakan U-Bahn #rapid transit& untuk 8'1 #3tadtbahn& sistem jangka panjang untuk

meningkatkan citra mereka.

3aat ini sangat dipromosikan bus rapid transit #B'1& mengacu pada bus yang

dioperasikan dalam mode angkutan setengah cepat. 3ecara teknis, yaitu semirapid bus transit

system #B13&. 0engan definisi yang ketat, ada sistem bus rapid transit karena tidak memiliki

'() * pada seluruh panjang.

0engan demikian, nama+nama populer dari sistem angkutan kadang+kadang

menyimpang dari definisi teknis mereka. 9ama 0istict juga kadang+kadang diadaptasi untuk

>sebutan pribadi> dari beberapa sistem transit. 7isalnya, istilah metro, berdiri untuk

metropolitan railway, juga merupakan >nama pribadi> dari sistem 7etro di Paris, 7osko/,

dan )ashington, seperti 7*@ untuk 8'1 di Portland, (regon,and Metrolink untuk di 3t.

8ouis 8'1 dan 6alur kereta ommuter di 8os *ngeles.

10.1.5 Si&te) Tekn,l,gi T!an&it



Keempat unsur teknis dasar yang mempengaruhi kinerja sistem dan berinteraksi dengan

kategori '() dan operasi sistem ditinjau di sini, menekankan karakteristik operasional

mereka.

10.1.5.1 Ken-a!aan Bi)#ingan.

3ehubungan dengan bimbingan, sistem angkutan diklasifikasikan ke dalam dua kategori yang

sangat berbeda- kendaraan dikemudikan oleh sopir dan kendaraan 4 1us fisik dipimpin oleh

guide/ay. 1he sytems teknologi dikemudikan meliputi terutama paratransit kendaraan dan

bus. 7enjadi sistem berbasis jalan, mereka dapat beroperasi pada hampir semua jalan+jalan

dan perlu investasi hanya untuk kendaraan dan infrastruktur khusus kecil untuk gerakan fisik

mereka. 8ayanan bus dapat dengan cepat diperkenalkan, dimodifikasi, atau ditangguhkan.

Aaktor+faktor ini mengurangi kebutuhan untuk perencanaan jangka panjang pengemudi+

dikemudikan sistem transit.

Aleksibilitas driver mengarahkan kendaraan adalah menguntungkan di jalan+jalan

perkotaan, karena konduktif untuk pencampuran dengan lalu lintas lainnya dan penggunaan

jalan apapun tanpa investasi. <ang memungkinkan mode ini untuk memberikan cakupan area

yang sangat baik dan memberikan pelayanan yang luas di seluruh kota. 0i sisi lain,

kurangnya fasilitas tetap juga merugikan yang kuat sehubungan dengan hormat mereka untuk

kinerja mereka, gambar, dan tarik penumpang. Banyak calon penumpang yang kha/atir

tentang menggunakan bus yang beroperasi pada jaringan jalinan rumit. 6alur eksklusif bus,

kabel overhead bis listrik, dan terutama jejak trem dan moda rel lainnya memberikan 8'1

dan '1 garis citra yang kuat, yang memberikan orientasi yang lebih baik penumpang dalam

perjalanan. =ambar garis 1ransit menjadi sangat kuat dengan jalur metro independen.3ebagai contoh, banyak pengunjung ke Kota 7eksiko, 7osko/, Paris, atau )ashington

hanya menggunakan jaringan metro, bus hanya mentransfer ke mana jaringan metro tidak

memperpanjang. *traksi ini tidak hanya disebabkan oleh tingkat yang lebih tinggi dari

layanan yang mena/arkan sistem rel tetapi juga oleh citra yang kuat dan orientasi mudah.

Keterbatasan lain dari sistem teknologi mengarahkan adalah bah/a mereka padat

karya dan tidak memiliki skala ekonomi. 7ereka dapat dioperasikan sebagai kendaraan

tunggal saja #sangat, ada kota+kota yang beroperasi trolleybuses dengan trailer atau ganda

traksi+8ausanne, 3t Petersburg, Kiev+tetapi di banyak negara mengangkut penumpang dalam

trailer di dilarang untuk alasan keamanan&. (leh karena itu untuk setiap kendaraan tambahan,driver tambahan diperlukan.

7eskipun kendaraan angkutan berbasis jalan tidak perlu infrastruktur khusus untuk

gerakan mereka, diharapkan untuk menyediakan komponen infrastruktur untuk operasi

mereka di koridor sibuk, seperti jalur bus yang ditunjuk, sinyal khusus dengan prioritas, halte

bus bay, tanda+tanda, dll ketika volume penumpang sangat besar bah/a bus/ay khusus yang

diperlukan, penggantian bus dengan sistem teknologi kereta api menjadi alternatif yang logis

yang harus diperiksa.

Tekn,l,gi ken-a!aan -ipan- (te!ta)a !el &i&te) dibandingkan dengankendaraan jalan raya mengarahkan, memerlukan investasi yang jauh lebih tinggi untuk



pembangunan relnya dan biasanya elektrifikasi, tetapi mereka memiliki keunggulan fisik,

operasional, dan ekonomi utama #lihat kotak&.

3ebagai kesimpulan, pembangunan dipandu #rel& sistem untuk mengganti #bus& sistem

mengarahkan memerlukan investasi, tapi mengarah ke sistem transit jauh lebih tinggi

Si&te) angktan -ipan- -i#an-ingkan -engan #& (-ike)-ikan4&pi! &i&te)

memiliki fitur sebagai berikut-

5 Kemampuan untuk menggunakan kendaraan yang lebih besar dan mengoperasikan kereta

api, sehingga sangat meningkatkan kapasitas saluran, menyediakan biaya operasi yang lebih

rendah per ruang, dan mena/arkan skala ekonomi dengan meningkatnya volume penumpang.

5 1raksi listrik dapat digunakan, memba/a manfaat besar #lihat di ba/ah&.

5 7oda 0ipandu memiliki kinerja keseluruhan yang lebih tinggi- kecepatan, kapasitas,

kehandalan, dan keamanan.

5 3inyal otomatis yang menyediakan operasi gagal+aman, mencegah kecelakaan karena

kesalahan pengemudi.

5 7ereka membutuhkan '() sempit.

5 0engan delineasi '() yang tepat, tidak ada polusi udara, atau kebisingan, sistem

pemandu lebih cocok untuk operasi di daerah pejalan kaki.

5 (perasi di tero/ongan di layak tanpa penampang terlalu lebar.

5 7ereka memberikan kenyamanan naik jauh lebih baik.

5 Ketika dikombinasikan dengan '() *, bimbingan membuat sepenuhnya otomatis

mengemudi mungkin.

+ 7ereka membutuhkan '() terpisah #B atau *& yang melibatkan biaya investasi jauh lebih

tinggi #kecuali untuk trem 4 trem moda&.

+ 7ereka membutuhkan investasi yang lebih tinggi karena untuk melacak 4 guide/ay dan

konstruksi stasiun serta listrik.

+ 6aringan mereka jauh lebih terbatas, memerlukan fasilitas transfer dan melibatkan transfer

lagi.

Kualitas yang menarik sejumlah signifikan lebih besar dari penumpang.

*kibatnya, bus dan minibus lebih unggul untuk memandu sistem untuk terang sampai

menengah jalur volume angkutan penumpang. 7elampaui investasi yang lebih rendah biaya

mereka semua keuntungan dari sistem dipandu. ntuk volume penumpang yang tinggi saatini atau potensial, bagaimanapun, sistem teknologi dipandu merupakan solusi yang unggul



sehubungan dengan penumpang tarik, efisiensi ekonomi, dan dampak positif terhadap bentuk

kota dan karakter.

10.1.5.5 Dkngan Ken-a!aan -ipan-. 3ementara semua kendaraan jalan raya naik ban

karet, sistem dipandu memiliki jenis beberapa kemungkinan dukungan dan bimbingan-

!. 'oda baja pada baja rel, yang sejauh ini paling dominan.

2. Ban karet untuk dukungan, dilengkapi biasanya dengan jumlah yang sama tambahan ban

horisontal untuk bimbingan terhadap sisi atau pusat membimbing rel #'1'1, monorel dan

sistem yang paling *=1&

. 8evitasi magnetik, hanya digunakan pada sistem angkutan beberapa.

Perbandingan 'ingkasan dari dua umum digunakan dukungan teknologi kendaraan diberikan

pada halaman %2.

ntuk alasan yang ditunjukkan dalam coparison ini, teknologi kereta api adalah jauh

salah satu yang dominan untuk sistem metro berkapasitas tinggi, sementara mode *=1,

sebagian besar dengan kecil kendaraan+menengah #kapasitas $ sampai !$$ spasi termasuk

standees& dan kereta pendek memiliki keunggulan untuk antar+jemput baris di bandara,

tempat pameran, dan pusat+pusat kegiatan serupa dan jalur angkutan pendek, seperti

distributor pusat+kota. 'ail dan karet ban sistem tumpang tindih dengan kinerja pada

beberapa media+kinerja jalur angkutan reguler.

10.1.5.6 Tenaga Pengge!ak. Kebanyakan sistem angkutan yang didukung oleh berbagai

jenis )e&in pe)#aka!an inte!nal #IE&, biasanya diesel, atau dengan motor elektrik.

Pengenalan terhadap gas alam terkompresi #9=& atau gas alam cair #89=& mesin pada bus

transit membantu menurunkan

ntuk mode angkutan dipandu, sistem rel dibandingkan dengan sistem karet memiliki

beberapa fitur sebagai berikut-

5 3istem rel dapat memanfaatkan kategori '() *, B, atau , sistem karet+lelah hanya dapat

menggunakan '() *.

5 Kendaraan rel telah dua sampai tiga kali lebih sedikit roda dengan resistensi yang lebihrendah, relusting total resistensi yang lebih rendah, konsumsi energi, dan produksi panas.

5 'el telah sangat sederhana s/itching dan melintasi mekanisme, sedangkan guide/ays

karet ban memerlukan lebih banyak ruang dan pemisahan kelas dalam meter. 3istem rel

karena itu jauh lebih konduktif untuk brancing efisien baris, jaringan, stasiun, dan tata letak

halaman. 7onorel dan *=1 sistem beroperasi sebagian besar pada satu baris.

5 3istem rel dapat menggunakan kendaraan yang lebih besar dan beroperasi pada kecepatan

yang lebih tinggi dibandingkan dengan sistem karet+lelah.

5 Kendaraan rel memberikan kenyamanan berkendara yang jauh lebih baik.



C *kselerasi dan pengereman yang sama karena mereka dibatasi oleh kenyamanan

penumpang.

+ 3istem karet+lelah dapat bernegosiasi tajam jari+jari kurva dan gradien tinggi dari rel, hal ini

memungkinkan mereka untuk memiliki keberpihakan garis yang lebih fleksibel.

+ Kendaraan rel menghasilkan lebih banyak kebisingan dan getaran pada kurva tajam.

Emisi polutan udara. 3erupa dengan perbedaan antara kategori '() dan mengarahkan

dibandingkan sistem dipandu, IE propulsi membutuhkan investasi yang lebih rendah namun

memiliki kinerja yang lebih rendah dibandingkan penggerak listrik, sebagai perbandingan

berikut menunjukkan #perbandingan yang sama dengan lebih menekankan pada mekanik dari

pada aspek sistem diberikan dalam Bagian .D.&.

3ecara umum, penggerak listrik lebih unggul dalam kinerja 1 tanpa adanya dampak

negatif terhadap lingkungan #khususnya di daerah kepadatan tinggi di kota+kota&, dalam

membuat operasi jalur transit di tero/ongan layak, dan dalam membuat Fona pejalan kaki

yang menarik. 3ekali lagi, kendaraan bertenaga diesel+investasi yang lebih rendah yang

optimal untuk jalur angkutan ringan bepergian. 3ebagai penumpang volume meningkat,

investasi di bidang ketenagalistrikan menjadi dibenarkan secara ekonomi dan electrictraction

kinerja yang lebih tinggi dapat diperkenalkan, biasanya bersama dengan pengenalan sistem

rel dengan '() kategori B atau *. Peninjauan diringkas diberikan dalam kotak.

3ebagai salah satu dari banyak kampanye mela/an transit kinerja tinggi di *merika3erikat, dibahas dalam Bagian !$.%., ada klaim bah/a electrictraction tidak memiliki

keunggulan dibandingkan traksi diesel dalam mempertimbangkan polusi udara yang

disebabkan oleh rel listrik dibandingkan mode bus diesel. ntuk sanggahan dari klaim ini,

pengalaman dunia nyata tentang keuntungan dari electrictraction, lihat Puchalsky #2$$%& dan

"uchic #2$$%, Bagian !2.!.2.&.

10.1.5.7 Satan Pengen-ali T!an&it. 3emua cara transit yang beroperasi pada kategori '()

dan B yang digerakkan secara manual, dengan sinyal penasihat saja. Beberapa mode

dipandu menggunakan operasi otomatis kereta api #*1G&, yang biasanya diperkenalkan untuk

mengoptimalkan reFim perjalanan sehubungan dengan propulsi, pengereman, dan /aktutempuh. 3epenuhnya otomatis, sistem angkutan driverless a/alnya digunakan sebagai *P7

dan sistem *=1, tapi sekarang mereka sedang semakin diperkenalkan sebagai jalur angkutan

reguler. 7ereka menggunakan kereta api atau karet+lelah teknologi dipandu pada chateristics

'() sistem transit otomatis dirangkum dalam kotak kedua di halaman %2H.

6elas, keuntungan terbesar dari operasi kereta otomatis berasal dari fakta bah/a

dengan itu, biaya operasi kereta sebanding dengan jumlah

10.1.5.7 DASAR UNSUR MODA TRANSIT

Li&t!ik -i#an-ingkan -engan pengge!ak I$E t!an&it



sistem ini memiliki perbedaan sebagai berikut,

• 7enghasilkan percepatan yang lebih tinggi dan kecepatan operasi yang lebih tinggi.

• 7emungkinkan beberapa unit penggerak dan pengoperasian kereta api.

•'egeneratif pengereman pulih energi sehingga mengurangi konsumsi.

• 7enghasilkan tidak ada suara dan getaran, sebagai mesin diesel paling lakukan.

• 1idak adanya polusi dan kinerja dinamis dan mungkin memanfaatkan tero/ongan.

• 8istrik dapat dihasilkan dari sumber energi primer, sehingga mengurangi ketergantungan

minyak.

• 7emerlukan investasi tambahan untuk elektrifikasi jalur, pembangunan gardu, dll.

• Kegagalan daya berhenti semua kendaraan pada bagian garis.

• 8ayanan terbatas pada jalur listrik, diperlukan transfer lebih pengumpan

Ope!a&i ke!eta &epen'nya ,t,)ati& -i#an-ingkan -engan -!i8e!4-!i8en

3istem ini memiliki beberapa fitur berikut-

• (perasi yang sangat sering kereta pendek layak bahkan selama off+peak

periode.

• Penyesuaian cepat ukuran 1 dan jad/al perubahan kondisi adalah mungkin.

• 'eFim mengemudi dapat dioptimalkan untuk semua kondisi.

• Penuh operasi otomatis membutuhkan *.'()

• Biaya investasi jauh lebih tinggi.

• Kehadiran anggota kru sering diinginkan pula untuk keamanan, informasi

penumpang, dll.

• 3istem mekanikal dan kontrol yang lebih kompleks dan memerlukan

pera/atan lebih mahal.

0ari mobil, karena kereta yang panjang, yang lebih ekonomis bila drivery ang digunakan,

dapat diganti dengan lebih banyak kereta singkat tanpa peningkatan biaya. 0engan demikian,

operasi sering kereta pendek layak bahkan dengan volume penumpang jauh lebih rendah dari

pada jalur angkutan reguler. Aitur ini menurunkan batas aplikasi layak performa tinggi transit

yang dipandu. 7anfaat dari otomatisasi penuh demikian sangat penting pada media+kapasitas

sistem. Pada sistem metro dengan kereta yang panjang, kehadiran operato rbiasanya

diinginkan untuk menga/asi penumpang, penanganan gangguan layanan, dan alasan lainnya.

3elain itu, biaya operator merupakan persentase yang lebih rendah dari biaya operasidibandingkan pada media+kapasitas sistem, beroperasi tanpa a/ak kereta karena itu tidak



menguntungkan pada sistem berkapasitas tinggi seperti pada media+kapasitas sistem *=1

dipandu dan khas. ntuk alasan ini operasi sepenuhnya otomatis pertama kali diperkenalkan

pada kapasitas kecil *P7 dan sistem *=1. 9amun, manfaat potensial kedua operasi

sepenuhnya otomatis adalah perubahan kemampuan ukuran kereta sesuai dengan volume

penumpang pada baris. 3ebuah pengendali jalur kereta api jarak jauh dapat pasangan atau

uncouple menyesuaikan kapasitas yang dita/arkan untuk memenuhi permintaan, sehingga

load factor rata+rata tinggi dapat dicapai. ?al ini menghasilkan penurunan yang signifikan

dalam biaya operasional, terutama pada sistem metro berat bepergian di mana pemendekan

kereta terdiri selama jam off+peak dapat memba/a penurunan yang signifikan dari biaya

operasi.

Keuntungan ini otomatisasi secara bertahap telah diterima oleh operator angkutan sistem.

6uga menjadi jelas bah/a keuntungan dari otomatisasi penuh tidak berhubungan dengan

sistem teknologi- faktor yang sama sama+sama berlaku untuk kereta api serta moda kereta

ban karet dipandu. *plikasi pertama sepenuhnya otomatis. (perasi driver less diterapkan

pada sistem transit kereta api reguler adalah 3ky 1rain di "ancouver. <ang dibuka pada tahun

! dan telah sangat sukses, terutama karena operasi pada 2+sampai %+min /aktu antara

sepanjang hari dan kemampuannya untuk mengoperasikan kereta yang berbeda terdiri. Kulit

1ry diikuti oleh garis penuh 8''1 otomatis di 0ocklands48ondon, dan di Kopenhagen dan

kemudian oleh metro driverless di 8yon, Paris#'1'1&. 0an 3ingapura#''1&. Ini

kecenderungan menuju otomatis 8''1 dan mode ''1 kemungkinan untuk mempercepat di

masa depan.

10.1.6 Inte!-epen-en&i -a!i RO -an Tekn,l,gi SI&te)

3ebuah matriks dari tiga kategori '() dan tiga kelompok teknologi dengan bimbingan

kendaraan #jalan raya mengarahkan sebagian dan B*9 K*'E1 dipandu, dan kereta api&.

0engan kategori modus khusus menambahkan, disajikan dalam tabel 2.2 bah/a tabel

menunjukkan bah/a kategori '() , yang dikemudikan mode+bus+digunakan terutama

karena fleksibilitas mereka untuk bergerak dan biaya investasi yang rendah biasanya lebih

penting

daripada keuntungan dari bimbingan kendaraan mereka biasanya membutuhkan pengaturan

lalu lintas rekayasa yang baik ditambah dengan penegakan.



0isisi lain, sistem operasi sepenuhnya pada '() sepenuhnya dipisahkan selalu dibimbing.

3ebenarnya tidak ada jalur bus rapid transit misalnya, bus sistem operasi sepenuhnya pada

bus/ay sepenuhnya terpisah& karena, untuk koleksi dan distribusi, mereka selalu atau

dipandu mode eksklusif di jalan+jalan ke permukaan. *lasan penggunaan '() mode

dipandu eksklusif adalah jelas- tusse kalibe roperasi pada jalur tepat ditentukan, fleksibilitas

gerakan tidak diperlukan, sementara keuntungan dari teknologi+dipandu seperti jalur sempit,

pengoperasian kereta api, traksi listrik, dan gagal+sinyal satelit Kontrol+sangat

menguntungkan, karena kategori '() adalah dalam kebanyakan kasus disediakan untuk

panjang jaringan yang lebih kecil dari baris banyak digunakan, manfaat dari fitur ini dipandu

sistem dapat lebih besar daripada biaya investasi yang lebih tinggiuntuk

pembangunaninfrastruktur tambahandan peralatan mereka.

?ubungan dasar antara biaya investasi dari tiga kategor i'() dan kinerja modus dianalisis

dalam bagian2.. dan disajikan dengan teknis banyak dalam jenis angka yang sama 2.Hthe

diagram, tetapi dengan gambaran sederhana dari mode angkutan dikelompokkan kategori

'(), ditampilkan dalam angka !$.!kotak untuk setiap kategori '() menunjukkan

umumnya daerah mana PP untuk sistem dalam kategori yang dimiliki. '() kategori ,

jalan transit,memerlukan investasi jelas lebih rendah daripada mode menengah dan kinerja

tinggi dengan menggunakan kategori '() B dan *, masing+masing, diagram menunjukan

masalah yang terjadi ketika sebuah kota menggunakan bus hanya di jalan+jalan dan rapid

transit- mantan memiliki kinerja yang relatif rendah, sementara yang kemudian memerlukan

investasi lager, 3ebuah /ilayah besar media+mode kinerja pada tingkat investasi menengah

disediakan terutama oleh 81', B'1, dan modus *=1 dengan posisi relatifnya PP, seperti

yang ditunjukkan.

?al ini menunjukan di sini bah/a ini diagram+serta sebagian besar tabel, angka, iklan

Perbandingan laporan tentang, mode yang diberikan dalam bab ini+yang umum daripada

numerik yang tepat. Kebanyakan nomor diberikan dalam rentang, yang meliputi sistem

transit kebanyakan. 0alam banyak kasus mungkin ada contoh yang berada di luar nilai+nilai

yang dikutip, tetapi mereka biasanya pengecualian dan nilai+nilai mereka biasanya hanya

berlaku dalam kondisi spesifik tertentu. 8aporan deskriptif tentang karakteristik mode dan

hubungan timbal balik mereka yang ditarik dari fakta+fakta fisik yang tepat dan pengalaman

aktual dari sistem transit banyak.

10.1.7 Ula&an *it! tekn,l,gi -an ,pe!a&i,nal



3etelah klasifikasi mode dengan '() dan teknologi, dan gambaran dari komponen teknis

mode transit utama, termasuk bimbingan mereka, penggerak, kontrol, dan kendaraan dan

kapasitas line, disajikan dalam tabel!$.2.

3ebagian besar unsur, dikelompokkan dalam operasi '()+teknologi+layanan 4atau

kelompok '13, disajikan secara grafis pada =ambar!$.2. diagram menunjukkan urutan

upgrade komponen sistem. 3etiap komponen memiliki dua atau adaJlangkah. >0ari rendah ke

kinerja yang lebih tinggi. 3aling ketergantungan komponen yang sama ditunjukkan oleh

panah dikolom kanan. 7isalnya pengoperasian kereta panjang memerlukan '() 3ebuah

teknologi, dipandu, dan, dengan beberapa pengecualian, penggerak listrik.

0iagram ini menunjukan mode angkutan beberapa dasar sebagai garis yangmenghubungkan serangkaian komponen. Bus reguler '() kategori , #'B& dapat dianggap

sebagai>sistem dasar> yang memanfaatkan mengarahkan ban karet kapasitas kecil#!$$

spasi& kendaraan. 3ebuah variasi teknologi bus adalah B'1, yang memanfaatkan kategori

'() B dan sering memiliki kapasitas menengah #diartikulasikan& kendaraan#L!$$ruang&.

Kebanyakan mode dengan kategori * dan B '(), di sisi lain, memiliki kendaraan

dipandu, rel baja, dan tarikan listrik. 7ereka beroperasi kendaraan besar dan menengah+

panjang untuk kereta panjang.

7etro atau ''1 memiliki semua tinggi memiliki unsur+unsur tertinggi kecuali bah/a,

dengan beberapa pengecualian, maka mereka yang tidak memiliki operasi sepenuhnya

otomatis #kereta cre/less&. 7ode *=1 merupakan kombinasi menarik dari komponen.

7ereka memiliki '() *, karet+lelah kendaraan listrik yang dipandu dan secara otomatis

didorong, tetapi semua kapasitas sehingga kecil dan kereta pendek. Itu fitur yang ditentukan

untuk alasan yang dibahas di atas- melayani volume penumpang menengah dengan kapasitasmenengah+otomatisasi maces 1us yang diperlukan untuk kelayakan ekonomi mereka.

?al ini ditekankan bah/a mode dengan komponen dasar #'() , mengarahkan,

kendaraan kecil tanpa kontrol sinyal& dan PPs rendah tidak boleh dianggap >rendah> kepada

mereka dengan PPs tinggi. 7ereka lebih cocok hanya untuk layanan transit yang memiliki

volume penumpang lebih rendah dan memerlukan kecepatan yang lebih rendah atau

kenyamanan gadis, dll, dan di mana PP tinggi mode tidak secara fisik atau layak secara

ekonomis.



Berbagai kelas teknologi transit dan mode dapat dipertimbangkan dalam perencanaan

kinerja tinggi transit. 9amun, di banyak kota proses perencanaan telah rumit, kadang+kadang

bingung, dan sangat diperpanjang dengan mempertimbangkan array berlebihan dari sistem.

3eringkali, proposal dan tekanan politik untuk pembangunan mode tertentu, termasuk yang

eksklusif, membuat masalah ini. 3ebenarnya dalam perencanaan praktis, pemilihan biasanya

datang ke sana atau empat mode, masing+masing dengan beberapa alternatif teknis atau

keselarasan. (leh karena itu deskripsi singkat hampir semua angkutan operasional diberikan

dalam bagian berikutnya, dikelompokkan menjadi dua kategori umum- #!& mode kinerja

menengah, rapid transit terutama setengah #bagian !$ .. &, dan #2& kinerja tinggi mode atau

cepat transit #bagian !$.D&. dalam setiap kategori sistem yang paling umum dibandingkan

terhadap satu sama lain sehubungan dengan karakteristik utama mereka. Bagian berikutnya

membahas mode angkutan daerah, diikuti dengan revie/ singkat dari tren dalam penggunaan

modus transit.

10.5 MEDIUM4KINER/A TRANSIT MODE

Peran yang paling umum dari media+kinerja mode adalah sistem transit dasarmenengah kota,

di mana eMtensiveness jaringan lebih penting daripada kapasitas yang sangat tinggi dan

kinerja yang dita/arkan olehrapid transit. 7isalnya, 8'1 adalah pemba/a utama di belasan

kota dengan populasi antara 2$$.$$$ dan 2 juta di 6erman. Belanda, negara+negara bersatu,

Kanada, dan negara+negara lainnya. B'1 sistem berfungsi sebagai jalur transit utama,

misalnya, di uritiba, Brasil, Bogota, Kolombia, dan (tta/a, Kanada, sedangkan 8ille dan

1oulouse di Perancis dan "ancouver, di Kanada menggunakan modus *=1 untuk jalur utama

mereka. Banyak kota besar dengan rapid transit juga menyebarkan menengah berkapasitas

mode untuk jaringan yang saling melengkapi. ontoh peran+peran yang 8'1 sistem di

Boston, Budapest, 7osko/, Praha, 3anArancisco, dankota+kota lainnya.

7edium+kinerja angkutan umumnya terdiri dari sana mode- B'1, 8'1, dan*=1.

Karakteristik mereka relevan untuk dibandingkan dengan mode lainnya dijelaskan dalam

bagian berikut ada.

10.5.1 BUS RAPID TRANSIT

Ini modus bus+upgrade melalui penyediaan infrastruktur yang terpisah#'() dan

berhenti4stasiun&, kendaraan dan operasi metode+dijelaskan dalam bagian %.D.



perkembangannya mengikuti berbagai upaya untuk meningkatkan layanan bus. 3eperti

dijelaskan dalam bagian%.D.2, perkembangan ini termasuk banyak berhasil inovasidan

beberapa kegagalan, sehingga pengalaman berharga yang relevan dengan evaluasi B'1 dan

perbandingan dengan modus lain. Pengalaman utama dirangkum di sini.

1. 8ayanan bus umumn yang ditingkatkan ketika garis ringan bepergian dengan

beberapa /aktu antara panjang digantikan oleh jaringan tetap dengan jalurpendiam,

stasiun lebih sedikit tetapi lebih jelas, dan layanan sering.

5. ?ambatan utama untuk layanan bus upgrade telah sering organisasi dan politik

ketimbang teknologi.

6. Penyediaan jalur bus terpisah di jalan raya harus diikuti oleh mereka

kepolisian terus menerus dan perlindungan dari tekanan oleh lobi+lobi untuk berbagi

fasilitas dengan kategori kendaraan lain, terutama ?ovsdan lalu lintas umum.

7. Kemunduran yang paling serius bagi peningkatan layanan bus telah menjadi

penurunan dari bus/ay dan jalur bus ke fasilitas ?(". <ang mengakibatkan tidak

hanya dalam kemerosotan layanan bus tetapi juga hampirmenghancurkan citra B13

butuh pengenalan konsep B'1 yang berbeda dengan infrastruktur sendiriuntuk

menunjukkan bah/a bus dapat digunakan pada sistem media+kinerja, transit setengah

cepat.

9. 3ebagian besar langkah+langkah dalam bus upgrade+seperti penyediaan B

'() kategori, stasiun, garis bagasi dengan transfer dari pengumpan, dan kuat

gambar+membuat layanan jalur bus lebih mirip dengan 8'1 mereka, meskipun kereta

api infrastruktur dan teknologi tetap lebih khas daripada bus di jalur bus.

Kompatibilitas B'1 dengan lalu lintas jalan lainnya adalah dalam hal ini ke/ajiban.

:. Berhasil sistem B'1 yang ditemukan di kota+kota yang memiliki perencanaan

yang sangat kuat, rekayasa lalu lintas yang baik, dan kebijakan yang jelas dari mode

memprioritaskan berdasarkan jumlah orang yang mereka ba/a. (tta/a dan uritiba

menggambarkan pentingnya kondisi ini.

H. Kesuksesan aplikasi dari B'1 di negara berkembang juga merupakan

konsek/ensi dari fakta bah/a intensitas tenaga kerja dari mode ini bukan masalah

yang serius karena upah rendah dan kebijakan sosial bertujuan untuk meningkatkan

lapangan kerja.



*da perbedaan mendasar lainya antara sistem B'1 di negara berkembang dan sistem B'1 di

negara idustri. 0i negara berkembang sistem B'1 biasanya diperkanalkan sebagai sesuatu

yang terorganisir, sistem operasi bus yang dikontrol dengan baik dengan frek/ensi layanan

bus tinggi dan terutama memberikan kapasitas tinggi, seringkali dengan bus yang berat dan

sarat muatan. 0i negara industri B'1 disediakan sebagai moda transit dengan kualitas

layanan yang tinggi dibandingy ang dita/arkan oleh bus reguler dan dengan kendaraan serta

prasaran yang berbeda atau istime/a yang dapat bersaing dengan kendaraan pribadi seperti

pada semua sistem transportasi volume penumpang pada sistem B'1 di negara maju sangat

lebih rendah dibanding di negara bekembang.

3ejak pertengaahan tahun !$+an promosi dan publikasi yang intensif telah diberikan untuk

moda B'1 khususnya oleh federasi administrasi transportasi dari .3 departemen

transportasi. B'1 ditampilkan sebagai sesuatu yang baru, dengan konsep promosi yang

tinggi. Promosi ini adalah suatu perkembangan yang masuk akal karena kebanyakan layanan

bus di kota+kota di *merika 3erikat membutuhkan peningkatan, setidaknya pada tingkat

moda B13

0i banyak negeara lainya pelayanan bus reguler juga mengalami kompleksitas yang

berlebihan dan gambaran yang malang. 0i negara berkembang yang tidak teratur

pelayananya, masalah tersebut bahkan lebih serius. Bus menyediakan pelayanan yang

mencolok ditandai dengan banyaknya jalur yang buruk, tidak adanya jad/al dan tidak ada

koordinasi dengan jalur kereta api. Peta dari jalur+jalur ini biasanya tidak ada. Kualitas

pelayanan dan keamanan sering rendah dan peraturan pemerintah juga tidak ada atau tidak

ditegakan.

Kesimpulanya pengembangan dari konsep dan sistem B'1 meningkat, bukan hanya karena

efisiensi dan pelayanan busnya yang sangat meningkat tapi juga B'1 menuntun pada

pera/atan pelayanan bus sebagai suatu sistem, untuk integrasi dan koordinasi dan untuk

gambaran yang lebih kuat dari transportasi. 3ecara fungsional B'1 telah menjadi moda

dengan performa medium yang berbeda dengan kualitas yaitu lebih tinggi dibanding bus

reguler.

10.5.5 Si&te) B& Li&t!ik

Kebanyakan sistem operasi bus listrik kondisinya sama dengan bus reguler menggunakan

kategori c '(). 9amun karena beberpa karakteristiknya mereka mempunyai kondisi tertentu



yang sama bahkan potensi yang lebih hebat untuk ditingkatkan menjadi moda dengan

performa medium dibanding bus ac. ?al ini ditunjukan oleh perbedaan yang sistematik antara

dua moda yang diperlihatkan di ba/ah ini

Pe!#an-ingan #& t!,li -an #& A; te!-apat #e#e!apa kentngan -an kele)a'an

Performa yang lebih baik #akselerasi, kecepatan, kemampuan dalam tanjakan& dan

bebrapa keuntungan lainya dari penggerak listrik.

1idak ada gas buangan dan rendah kebisingan di jalurnya.

0apat dioperasiksn di tero/ongan.

Penerimaanya lebih besar di area pedestrian dan disebabkan oleh jalan+jalan untuk

fitur keunggulan mereka.

8ebih kuat dan punya gambaran yang sangat positif, dan disebabkan lebih besar untuk

infrastrukturnya #biaya overhead kabel&

7asa fungsionalnya dua kali lipat lebih panjang.

6auh lebih tinggi investasi dan biaya pembelian kendaraan.

saluran listrik (verhead pada persimpangan secara visual dapat diterima.

Pengoperasian yang lebih lambat melalui jalur #terdapat& poin penyimpangan dan

persilangan dengan kabel overhead.

0e/iring tiang troli mengganggu layanan jika sering terjadi.

?ilangya daya listrik akan menghentikan seluruh lini.

8ayanannya terbatas hanya pada jalan+jalan dengan kabel overhead.

Beberapa diantaranya yang tidak bermanfaat dieliminasi dari dual+mode kendaraan #lisritrik+

ac&.

Perbandingan ini menunjukan bah/a bus listrik memiliki peningkatan manfaat diatas bus ac

untuk banyak aplikasi. membutuhkan investasi yang lebih tinggi dan perasi yang lebih

canggih. Aaktanya bah/a kebanyakan manfaat bagi pengguna+pengguna dan kualitas

kehidupan dalam kota sedang kerugian memaksakan biaya dan usaha yang lebih hebat dari

lembaga operasioanal menjadi alasan untuk banyak penutupan sistem bus listrik.

9amun beberapa faktor menuntun pada penggunan yang lebih hebat dari bus listirk dan

peningkatanya menjad sistemi sarana+kinerja, sama dengan B'1. Pertama, isu lingkungan

dan standar yang lebih tinggi untuk udara bersih dan pengurangan kebisinginan akan terus

menguntungkan bsu listrik, terutama jalur pejalan kaki yang berorientasi pada area pusat

kota. Kedua, inovasi dalam daya tarikan listrik menjadikanefisiensi energi pada bus listrik

bahka lebih dari sebelumnya. *khirnya dual+mode kendaraan bus+listrik bus meskipun lebih

rumit dibanding bus ac atau bus listrik didapati beberapa tipe baru dari aplikasi. Ini termasuk



operasi bus listrik dengan kabel yang dipasang diatas jalur trunk yang bercabang ke

pinggiran kota ke jalan+jalan tidak berlistrik dengan menurunkan otomatis dan meningkatkan

tiang troli untuk ka/at. 3eperti model ganda atau hibrida bus listrik berac sekarang

beroperasi di beberapa kota. Baru+baru ini mereka telah memperkenalkan ke pusat daerah

yang peka terhadap lingkungan di 'oma, mereka beroperasi di 3eattle dan Boston dan dekat

ambridge. *khirnya, berbagai inovasi berupa perlakuan isteme/a agar bus listrik dapat

dioperasikan di NOrich dan beberapa kota di 3/is.

10.5.6 Si&te) Angktan Ke!eta Li&t!ik

3ejak pengembangan 8'1 melalui peningkatan tram sejak tahun !$+an, kemudian

pengembangan sistem 8'1 baru di belasan kota, model ini telah menjadi per/akilan yang

dominan dari performa menengah, semi rapid+transit memainkan peranan yang besar anatara

pelayanan yang diberikan oleh bus reguler dan angkutan cepat dan metro.

10.5.6.1 P!,&e& Penge)#angan LRT

3eperti yang telah digambarkan di bab , 8'1 adalah model angkutan yang bervariasiyang

terlihat sejak tahun !$+an, yang terus+menerus mengalirakan inovasi dalam kendaraan.

'() dan desain stasiun, konsep operasional dan peranan yang dimainkan 8'1 di kota+kota

yang berbeda. Penjelasan lanjutan menegenai inovasi yang paling signifikan yang dipimpin

oleh 8'1 terdapat pada kotak selanjutnya.

Pengembangan 8'1 ini, deskripsi dan implementasi di negara+negara Eropa dan

konstruksinya di banyak kota+kota di *merika tara akan digambarkan di literatur yang lebih

lua mengenai teknik. 3umber yang baik khususnya adalah catatan dari konferensi ke+!$ dari i

8'1 yang diselnggarakan oleh 1ransportation research board and federal transit

adminitration. 7irip dengan konferensi ketujuh yang diselenggarakan oleh I1P maupun

=irma #!& dan "uchic #!% dan 2$$%&.

7enariknya, trend ini berasal dari jasa sistem trem dalam kota untuk kinerja 8'1 <yang

lebih tinggi agar lebih panjang dan performa yang lebih tinggi.

9amun demikian, tahun+tahun belakangan iini, beberapa ternd baru telah terjadi.7enyusu

penemuan baseman pertengahan tahun !$+an, tero/ongan+tero/ongan di pusat kota telah

lebih dahulu di beberapa kota dengan menempatkan jalur 8'1 di mal transit #alahary,

3acramento, Portland& sehinga memanfaatkan 8'1 sistem sebagai fokus elemen untuk



aktivitas B0. 8'1 sebenarnya sudah sukses sebagai sebuah simbol peremajaan kota,

kekuatan dan perencanaan yang cerah.

Bahkan yang terbaru, selama tahun !$+an, juga terjadi kebangkitan yang pasti dari

pelayanan tipe trem. 0emikian, sistem rel terbaru di sejumlah kota di Perancis memiliki

elelmen 8'1 terbanyak, tapi mereka beroperasi di jalan+jalan dan area pusat kota dengan

fungsi gabungan antara 8'1 dan tradisional meskipun secra teknis trem telah sangat

dimoderenisasi. Pengembangan yang sama juga terjadi di beberapa kota di *merika 3erikat.

<ang terkenal dan sangat populer term jalur A di 3an Aransisco, melintasi seluruh B0 pada

jalanan dan memperluarCs hingga ke demaga nelayan. 0i Portland, (regon, jalur cepat 8'1

yang sangat sukes, baru+baru ini telah dilengkapi dengan jalur trem yang khusus. 0isebut

sebagi tremQ jalur ini telah menjadi simbol pembangunan kembali dan gaya hidup modern di

pust kota.

Langka'4la)gka' ta)a penge)#angan LRT -ala) ),-e kine!"a )e-i) yang

-,)inan

Konsolidasi jaringan trem yang luas menjadi lebih sedikit, dan jalur 8'1 yang

berkualitas tinggi.

Penggantian sistem '() dari kategori menjadi kategori B dan *.

Integrasi tero/ongan, permukaan dan pensejajaran pada jalur yang sama.

Integrasi antarmoda dengan bus dan metro.

Pengembangan rel berkualitas tinggi menggatinya dengan menyediakan struktur jalur

yang memberikan kenyamanan yang hampir sempurna untuk melaju di atasnya,

menjadikan 8'1 satu dari moda angkutan tercepat.

0isebutkan kendaraan yang mena/arkan kenyaman yang luas untuk empat mobil

yang berperasi in+one. 7erubah dari jenis kendaraan trem searah menjadi dua arah, dan tipe metro yang

beredar memutar.

Pelayanan mandiri untuk pengumpulan tarif yang memungkinkan persinggahan yang

cepat pada semua pintunya dan menggunakan semua jenis tarif.

8antai rendah #$,$+$,D$ m di atas puncak rel& fasilitas boarding kendaraan untuk

penumpang penyandang cacat.

Karena peningkatan kapasitas 1, a/ak tunggal dan meningkatnya kecepata operasi,

prodiktivitas petugas operasi telah meningkat dari jalur trem kereta 8'1 kira+kira 2$

kali, secara drastis engurangi biaya operasi.



(perasi 8'1 di pusat kota dilakukan secara efeltif di tero/ongan+tero/ongan, atau di

beberapa kota dengan berjalan langsung di pusat atau ka/asan penjalan kaki.

Penggabungan # berbagi jalur& 8'1 dengan jalur rel regional untuk melayani

pinggiran kota dan kota+kota terdekat.

10.5.6.5 /eni&4"eni& &i&te) LRT -an apika&inya

3eperti yang ditunjukan bagisn sebelumnya 8'1 sistem memiliki sejumlah bentuk yang

berbeda karena mereka dapat disesuaikan dengan kebutuhan fungsional, kondisi daerah

setempat dan mempunyai hubungan dengan angkutan lainya di kota tersebut. 0iba/ah ini

berbagai sistem 8'1 termasuk tetamgga mereka di sis kinerja yang lebIh rendah # trem& dan

pada sisi dengan kinerja yang lebih tinggi #8''1 dan *8'1&, terdaftar sebagai sembilan tipe

yang berbeda dengan contoh kota dimana mereka digunakan.

Kateg,!i ta)a -a!i &i&te) LRT -an ),-a &ele8elnya ),-a t!e) -an )ini)et!,

('anya -engan RO kateg,!i A

6alur trem konvensional 7osko/, 3t. Ptersburg, 1oronto.

6alur trem konvensional yang diperbaharui *msterdam, 7elbourne, (slo, )ina,

Nurich.

6alur sistem 1rem terbaru =renoble, 9e/ (rleans, 1rem Portland, "alensia

#3panyol&.

Pengembangan jaringan 8'1 dari ljalur trem Berlin, Boston, ologne, 3an

Aransisco, 3ttugart.

3istem terbaru 8'1 Birmingham, .K, algary, 0allas, 0enver, 9antes, 3an 0iego.

3istem 8'1 di pinggirang dari megapolitan ?ong Kong #1uen mun&, 8ondon

#roydon&, 9e/ <ork #?udson+Bergen&, Paris #Bobigny dan jalur melingkar lainya&.

8'14penggabungan dari rel+rel regional kadang lebih dikenal dengan sistem '8'1

mode Bern, Kalsruhe, 7anchester, 3aarbruchken.

*ngkutan kereta cepat #8''1& Essen+7ulheim, 7anila, =oteborg, Philadelphia

#jalur kota 9orris&

*ngkutan kereta cahaya otomatis openhagen, Kuala lumpur, 8ondon #0ocklands&,

9e/ <ork #6AK *irport&, "ancouver #kereta gantung&.

10.5.7 Si&te) Angktan Be!pe)an- Ot,)ati&



0engan diperkenalkanya komputerisasi pengontrolan kereta pada tahun !H$+an sejumlah

produsen sistem otomatis dikembangkan dengan pengaturan yang berbeda dengan ban karet,

mereka melaju dan diarahkan di depan, yang dinamakan automated guided transit #*=1& atau

automated people movers #*P7&. 3istem+sitem ini terbukti layak secara fisik dan

operasional, tapi kelayakan secara ekonomi #ekonomis& dan fungsinya menyebabkan evolusi

mereka ke masa depan yang berkaitan dengan ukuran kendaraan41, teknologi dan jenis

aplikasi.

Pengala)an akan penge)#angan ),-a AGT -an i)ple)enta&inya -apat -i!ingaka&

&e#agai #e!ikt

• */alnya sebagian besar desain sistem *=1 menggunakan kabin kecil, kendaraan

dengan $ atau 2$ ruang atau bahkan P'1 hanya dengan atau D ruang untuk masing+

masing individu. 0engan ukuran ini, kebanyakan secara eksklusif didesain dengan

teknologi ban karet.

• Kemudian ukuran kendaraan mengalami peningkatan, kapasitasnya mencapai %$+!$$

ruang dan 1 terdiri dari !+D mobil untuk *P7 D+ mobil merupakan beberapa

aplikasi yang digunakan *=1. *lasan untuk hal ini jelas. 3istem transit

membenarkan investasi dalam *=1 harus dapat mena/arkan setidaknya 2$$$

sps4jam. 3eperti yang ditunjukan pada diagram H.D, dengan kapasitas 1 yang terdiri

dari %$ ruang /aktu antara operasional !,% min, membutuhkan operasi yang sangat

handal. 1 dengan kapasitas !$$ ruang akan membutuhkan /aktu antara yang terdiri

dari min, yang mana masih bagi penumpang masih memuaskan.

• 3ebagian besar aplikasi dari sistem transit otomatis, telah ada halte kecil dan jalur

melingkar di bandara, taman hiburan, taman bermain, serta kampus dan kompleks

rumah sakit dll. ntuk aplikasi+aplikasi ini, dua poros dan kendaraan dengan ban

karet mempunyai kelebihan dibanding moda lainya, karena bisa mengatasi tikunganyang tajam dan melaju di lereng, dan memiliki performa yang bagus karena daya

listriknya.

*lassan lainya untuk pemakaian yang lebih luas dari sistem transit otomatis untuk fungsi+

fungsi ini, semakin disebut sebagai sebuah *P7, bah/a mereka direncanakan dan

dibangun sebagai bagian dari area dan fasilitass yang mereka layani. 3eperti halnya lift di

gedung+gedung dan kereta api ba/ah tanah di stasiun, *P7 di bandara dan kampus+

kampus biasanya dianggap sebagai bagian dari keseluruhan investasi dan operasi dari



sebuah bandara atau taman bermain, tidak ada perubahan tarif tanpa pengkajian

kelayakan ekonomi tersendiri.

• 3istem *=1 telah dibangun sebagai jalur angkutan reguler, kebanyakan kota+kota

di Paris #sistem 3iemens "*8& dan di sejumlah kota di 6epang dimana mereka

dibiayai oleh otoritas jalan raya. *nehnya, siste *=1 dipisahakan dengan 1

tertentu, tidak menggunaka salah satu kelebihan terbaik dari sistem otomatis,

pengaturan ukuran 1 untuk volume penumpang.

• (perasi sistem *=1 yang berhasil yaitu di 7iami, sebagai penggerak masyarakat

di pusat kota, penyebaran penumpang dari jalur metro dan bus sepanjang B0

dan sejkitarnya.

• 3ecara tidak langsung sistem *=1 telah menjadi sebuah pengaruh yang menarik

untuk sistem angkutan kereta konvensional. Kebanyakan operator angkutan sangat

ragu untuk ke arah konsep yang ful otomatis, pengurangan a/ak kereta, menarik

untuk dihapuskan anggota a/ak kereta yang terakhir, contohnya, operasi kereta

tanpa supir dan petugas pembantunya, adalah tidak terlalu penting untuk sistem

metro reguler ukuran penuh, karena produksi supir dalam sistem tersebut sangat

tinggi. 9amun dalam sistem metro dengan volume penumpang sedang dan pada

sistem 8''1 pilihan ini sangat menarik dengan alasan yang sama seperti pada

sistem *=1- operasi di /aktu antara yang pendek dan perubahan panjang kereta,

yang otomatis menjadikanya layak dan menghasilkan layanan yang lebih baik

serta meningkatkan penumpang, tanpa kenaikan biaya operasi.

6elaslah pengoperasian kereta full otomatis tidak terbatas pada sistem ban karet

tapi tetap berlaku untuk semua sistem berpemandu, banyak kota meningkan untuk

membangun sistem angkutan kereta dengan kapasita medium+konsep dari *=1

dan 8'1 bergabung menjadi *8'1, sehingga sistem kereta api menjadi anggota

gabungan *=1 serta sistem kereta konvensional. 3eperti yang tedaftar pada

bagian terdahulu jumlah sistem *8'1 telah meningkat dan kemungkinan mulai

pertumbuhan yang baru.

• 3elama berabad+abad sistem metro ukuran penuh menggunakan *1(. 9amun

dalam beberapa tahun terakhir beberapa jalur metro yang beroperasi tanpa a/ak

juga telah diterapkan.

Kronologi singkat dari perkembangan yang signifikan pengenalan sistem transit

sepenuhnya otomatis, mulai dari kapasitas kecil ban karet+ sistem *=1 ke 8'1

otomatis dan ukuran penuh sistem ''1 disajikan dalam tabel di ba/ah ini



10.5.9 Pe!#an-ingan ),-a4),-a -engan pe!*,!)a )e-i)

3ebagai hasil dari banyak penemuan dan pengembangan dari sistem transit, sekarang ini ada

sekumpulan moda angkutan yang hampir terus+menerus membentuk keluarga dari moda

transitQ. 7ulai dari kategori moda angtun jalan yaitu bus, bus troli, trem sampai moda dengan

performa medium termasuk B'1, bus berpemandu, seri dari variasi 8'1 dan kapasitas

medium dari sistem *=1. *da perbedaan yang jelas dari mode kinerja tinggi dengan

penggunaan eksklusif dari kategori * '(). 9amun rentang sistem *=1 di divisi ini

mereka memiliki '() kategori *, tapi kebanyakan sistem *=1 termasuk dalam kategori

perfoma medium. 9amun sistem yang paling *=1 termasuk dalam kategori performa

menengah karena kapasitas mereka jauh lebih kecil dan lebih rendah tingkat kenyamanan

daripada angkutan kereta api cepat. 8''1 juga mencakup rentang ini, karena versinya yang

seluruhnya otomatis pada saat yang sama dapat dianggap sementara *=1 dengan kinerja

paling tinggi, otomatis ataupun tidak 8''1 mencerminkan bentuk dari moda angkutan cepat

dengan kapasitas medium atau minimetro.

7eskipun ini dekat dengan kinerja antar moda, perbandingan dari moda+moda dengan

performa medium tidaklah sederhana karena mode teknologi spesifik berbeda dalam banyak

ciri+ciri fisik dan operasional dasar. berikut ini ditampilkan perbandingan dari seluruh moda+

moda dengan performa medium yang utama. karakteristik individu mode ditentukan oleh

nilai+nilai numerik, biasanya dalam rentang melalui deskripsi dan melalui evaluasi kualitatif.

10.5.9.1 Ke!eta li&t!ik -i#a-ingkan -engan B&

Perbandingan pertama diberikan pada tabel !$.D termasuk tiga moda, bus reguler atau sistem

angkutan bus, umumnya sistem bus digunakan di banyak kota di selruh dunia, B'1 and 8'1.

Karakteristiknya dikelompokan menjadi tiga kategori yaitu, komponen sistem, komponen

jalur dan operasional karakteristik sistem.

1abel tersebut menunjukan bah/a elemen B'1 yang berbeda dari 'B #B13& adalah kategori

'(), kapasitas maksimum kendaraannya agak lebih besar #jika bus gandeng digunakan&,

desain jalur yang berbeda serta jarak antar halte, investasi yang tinggi serta tarikan

penumpang tinggi 8'1 masih mempunyai lebih banyak karakteristik yang penting dengan

1us yang jauh lebih besar dan sedikit jalur dengan kualitas pelayanan yang lebih tinggi. 8'1

memerlukan investasi bahkan lebih tinggi dari B'1 tetapi memiliki citra yang lebih kuat.

1arikan penumpang dan efek pisitif pada kota. 1iga mode agak berbeda PPs, peningkatan



dari 'B ke B'1 kemudian menjadi 8'1. (leh karena itu 'B mendominasi aplikasi pada jalur

yang membutuhkan layanan dasar. Investasi yang lebih tinggi, dilakukan untuk mendapatkan

moda dengan kinerja yang lebih tinggi. 8'1 dan B'1 merupakan dua langkah yang berbeda,

dengan perbedaan yang cukup besar di antara semua yang ada.

Aokus sekarang pada umumnya dibuat perbandingan 8'1 dan B'1, perbedaan utama

diantara mereka dijelaskan oleh serangkaian pernyataan # lihat di ba/ah ini& menentukan

keuntungan dan kerugian yang disebut sebelumnya sehubungan dengan moda berikutnya.

0i antara perbedaan+perbedaan antara kedua moda tersebut, tarikan penumoang yang lebih

tinggi oleh 8'1, disebut faktor rel adalah cukup penting. Pengenalan 8'1 untuk

menggantikan pelayanan bus di koridor utama biasanya menghasilkan peningkatan yang

signifikan pada pengguna angkutan tidak hanya pada jalur tersebut tapi pada seluruh sistem

angkutan. Pembangunan jalur 8'1 jika dilakukan bersama+sama dengan reorganisasi dan

peningkatan jaringan bus dan integrasi ditingkatkan dari dua moda tersebut, dalam banyak

kasus mengakibatkan pembalikan dari penurunan meningkatnya pengguna angkutan.

Aenomena ini terjadi 3an 0iego, alary, 3acramento, 0enver, dan kota+kota lainya. 0i

beberapa koridor memperkenalkan beberapa moda baru yang menghasilkan kenaikan

pengguna angkutan, termasuk penggunaan bus sebagai feeder, meninggkatkan begitu banyak

tota penumpang angkutan yang sebenarnya sudah meningkat.

0ampak dari pilihan moda yang berbeda dan kebijakan transportasi terkait dapat terlihat

cukup jelas dengan membandingkan perkembangan dua kota ibukota negara besar,

olumbus, (hio dan 3acramento, alifornia antara tahun !H dan 2$$$. Kedua area

metropolitan tersebut sangat mirip di kedua kota terebut, ukuran populasi daerah dan menjadi

kota+kota besar, keduanya juga memiliki banyak karya/a kantor dan kegiatan pemerintahan.

niversitas 9egeri (hio mempunyai populasi murid yang besar yang mana mencerminkan

potensi yang cukup besar dalam hal penumpang angkutan.

Berdasarkan data statistik dari Aederasi *dmintrasi *ngkutan. 0i tahun !H olumbus

melayani !H,% juta penumpang angkutan dalam satu tahun. 0engan perubahan pada sistem

bus, pada tahun 2$$$, penumpang meningkat menjadi !,H juta orang, atau sekitar HR.

3acramento berinvestasi dalam pembangunan sebuah jaringan 8'1, dan mengunakan

lo/ongan tersebut untuk menata ulang jalur bus sebagai feeder 8'1 yang melayani sejumlah

sistem poin /aktu transfer. 3ehingga menciptakan sebuah integrasi dan keseimbangan

jaringan angkutan. 3ebagai hasil perbaikan penumpang angkutan, yang mana !D,$ juta



perjalanan selama setahun pada tahun !H, lebih rendah dari olumbus, meningkat menjadi

2,! juta perjalanan selama setahu pada tahun 2$$$ # meningkat !$!R&.

3tatistik ini menunjukkan bah/a 3acramento mengalami perkembangan secara drastis, jauh

lebih berhasil daripada sistem transit olumbus selama periode !H+2$$$. Empat peristi/a

besar dapat dikreditkan untuk keberhasilan tersebut. Ketika pertama kali 8'1 dibangun,

diperkenalkan sistem pelayanan dengan kualitas yang jauh lebih tinggi dibandingkan

pelayanan yang sebelumnya diberikan oleh bus regular maupun bus ekspres. Kedua, 8'1

terintegrasi di jalan utama di kota bersama dengan pusat pejalan kaki4angkutan. 6aringan bus

direorganisasi untuk memberi 8'1 sebagai /aktu trunk dalam dua koridor utama. Keempat,

/aktu transfer #"uchic, 2$$%, bagian D.%& diperkenalkan, nantinya dapat mempercepat

konektivitas dari intermoda dan intramoda dari seluruh jaringan angkutan. 0engan demikian,

pengenalan 8'1 di 3acramento tidak hanya menarik lebih penumpang kereta api dari bus

yang disajikan tapi juga katalis untuk meningkatkan kualitas layanan transit, struktur jaringan

yang lebih efisien dan citra yang lebih kuat untuk seluruh jaringan multimodal

0ampak dari sistem 8'1 baru penggunaannya sebagai unsur peningkatan perbaikan kota

untuk pejalan kaki, dan seiring peningkatan layanan bus ke sistem antarmoda telah secara

drastis meningkatkan kualitas dan peran transit dan masa pakainya. olumbus masih

merencanakan sistem 8'1, sementara 3acramento, menikmati popularitas jalur 8'1

perdananya.

1abel kronologi dari perkembangan yang signifikan dari sistem angkutan dengan pemandu

otomatis

Kota46alur

Panjang Keretakura

n

'uang

untuk

Kru

Kapasitas

6alur

(perasi

Inovasi

1ahun 7obil 7eter 'uang

0allas+Aort )orth 4

1rans udara

!HD 2 ! $ $ *1(, *13

8o/

6aringan

otomatis

di

bandara

7organto/n !H% ! % 2! $ *1(, *13

8o/

*ngkuta

n



otomatis

dengan

kapasitas

rendah

Bandara

*tlanta4)estinghous

e

!$ D2$ $ *1(,

*13.

7edium

Kereta

api

pulang+

pergi

otomatis

dengan

kapasitas

medium

8ile4"al ! 2 2 !H2 $ *1(,

*13,

8o/+

7edium

*ngkuta

n regular

otomatis

"ancouver43ky train ! D %! DD$ $ *1(,

*13,

7edium

3opir+

petugas

keliling

8ondon40ocklands

8'1

! 2 % 2%D #!& *1(,

*13,

7edium

Petugas

di setiap

kereta

8yon 7etro48ine 0 ! %$ D%$ $ *1(,

*13,

7edium

7etro

otomatis

dengan

ban karet

Paris 7etro48ine !D ! $ $ *1(,*13,

?igh

7etro

otomatis

dengan

ban karet

3ingapore49ortheast

8ine

2$$2 ! !% $ *1(,*13,

?igh

'el

metro

full

otomatis

1abel perbandingan karakteristik dari regular bus, angkutan bus cepat, dan angkutan rel listrik



7ode

Karakteristik

Bus 'egular atau sistem

angkutan bus #B13&

*ngkutan Bus

epat #B'1&

*ngkutan 'el

8istrik

Komponen sistem

'() B #, *& B #, *&

Pendukung 6alan 6alan 'elPetunjuk 0ikemudikan 0ikemudikan 0ipandu

1enaga Penggerak Es Es Elektrik

Kontrol 1 Pengemudi4visual Pengemudi4visualPengemudi4sinya

l

Kapasitas

kendaraan #ruang&$+!2$ $+!$ !$$+2%$

kuran

maksimum 1Kendaraan tunggal Kendaraan tunggal !+D kereta

Kapasitasmaksimum 1

!2$ !%$ D M !$ CH2$

6alur4Elemn

(perasional

6alur Banyak 3edikit 3edikit

)aktu antara

setiap jalur

Penjang4menengah4pende

k 7enengah4rendah

7enengah4pende

k

6arak antar

pemberhentian

#meter&

$+$$ 2$$+$$ 2%$+!$$$

Perpindahan 1idak banyak Beberapa4banyak Banyak

Karakteristik

3istem

Biaya investasi4km 3angat rendah 7enengah 1inggi

Biaya

operasi4ruang+km7enengah 7enengah 'endah

=ambaran sistem "ariabel Baik nggul

1arikan

penumpang1erbatas Baik Kuat

0ampak pada tata

guna lahan danmasa hidup kota

'endah sedang Kuat



10.2.5.2 Light Rail Transit Dibandingkan dengan Transit Dipandu Otomatis. Perbandingan

ini agak sulit untuk membuat karena *=1 dan *P7 mencakup rentang yang sangat luas

mode. 6ika *=1 merupakan sebagian kecil sampai menengah kapasitas karet+lelah sistem,

biasanya disebut sebagai *P73 #lihat Bab H&, perbedaan antara dua mode dirangkum dalam

kotak. yang produsen *=1 beberapa, ada perdebatan yang intensif tentang pemilihan modus

antara 8'1 dan *=1. 8'1 telah dipilih di sebagian besar kota di Eropa dan *merika tara,

biasanya karena biaya investasi jauh lebih rendah dan kemampuan fisik yang lebih besar

untuk masuk ke lingkungan perkotaan /ihout baik tunneling atau menggunakan struktur

udara #yang tidak dapat diterima dalam high+density daerah& 0i kota+kota *sia, khususnya di

6epang dan 3ingapura, *=1s telah menang ketika dana yang cukup besar dibuat tersedia dan

kota tidak begitu peka terhadap lingkungan bah/a struktur udara akan menyenangkan.keseluruhan, sistem 8'1 digunakan di banyak kota lebih dan memiliki jaringan yang jauh

lebih luas daripada karet+lelah sistem *=1'ail *=1 sistem, *8'1, akan dibahas pada bagian

berikutnya.

LRT &i&te) -i#an-ingkan -engan ka!et lela' AGT < APM &i&te) memiliki beberapa

keuntungan #5& dan kekurangan #+&-

• 5 8'1 tidak terbatas pada 'o/ * hanya- juga dapat memanfaatkan kategori 'o/ B

dan

• 5 8'1 dapat masuk ke Fona perkotaan dan pejalan kaki dan meningkatkan lingkungan

mereka- *=1 harus benar+benar kelas yang dipisahkan, biasanya pada struktur udara.

• 5 8'1 membutuhkan biaya investasi yang jauh lebih rendah #biasanya dua sampai

tiga kali lebih rendah& per kilometer garis dari *=1.

• 5 'ail kendaraan atas kenyamanan naik jauh lebih baik dari dua+poros karet+lelah

kendaraan dipandu.

• 5 8'1 memiliki citra yang baik dan biasanya simbol populer di jalan+jalan kota.

• 5 'ail sistem yang generik, diproduksi oleh banyak produsen kompetitif- mode *=1

adalah proprietary, diproduksi oleh satu pemasok saja.• + 8'1 tidak dapat dioperasikan secara otomatis kecuali hanya '() *.

• + 8'1 memiliki kecepatan yang lebih rendah dan frekuensi yang lebih rendah dari

layanan dari *=1.

• + 8'1 memiliki keamanan agak lebih rendah dari *=1.

• + 6ad/al 8'1 tidak bisa secepat menyesuaikan diri dengan perubahan yang tak

terduga, seperti dapat *=1.

10.6 TINGGI4KINER/A MODE



Aitur dasar dari kinerja tinggi layanan transit operasi pada kategori '() * saja. 0engan

penggunaan eksklusif '() dilindungi, mode dipandu menghadirkan teknologi logis, karena

bimbingan memungkinkan penggunaan kapasitas tinggi kereta listrik dengan kontrol sinyal.

3ejauh ini yang paling dominan adalah membuat kategori ini adalah sistem ''1 dan regional

kereta api. Bagian ini, bagaimanapun, termasuk beberapa mode kinerja tinggi lainnya, mulaidari 8'1 beroperasi secara eksklusif pada '() *, karet+lelah rapid transit dan monorel, ke

modus tertinggi kinerja, rapid transit regional.

10.3.1 Light Rail Rapid Transit Mode

kelompok mode termasuk sistem yang telah dimodifikasi operasi saham 8'1 bergulir pada

keberpihakan dengan kategori * '() atas seluruh panjang mereka. Ketika kereta 8'1

dioperasikan oleh driver, modus ini dikenal sebagai 8ight 'ail 1ransit epat+8''1. 7odus

yang sama tetapi dengan operasi sepenuhnya otomatis dan tidak ada a/ak yang dikenal

sebagai *utomated #atau *dvanced& 8ight 'ail 'apid 1ransit #*8'1&. Aakta bah/a itu

otomatis menunjukkan bah/a sistem ini hanya '() *, yaitu sebenarnya merupakan 8''1

otomatis.

10.3.1.1 Light Rail Rapid Transit (LRRT.

'olling stock dari mode ini berbeda dalam beberapa cara dari saham biasa 8'1. Kereta

memiliki kecepatan operasi yang tinggi dan gagal+aman signaliFation, sama seperti sistem

metro3tasiun 8''1 biasanya memiliki pembayaran di muka dari tarif dan platform tinggi

untuk penumpang cepat naik dan alighting di semua pintu. 0engan demikian, 8''1 dapat

dianggap sebagai jenis tertinggi 8'1 atau sebagai skala kecil ''1, kadang+kadang disebut

sebagai 7inimetro.

1idak ada sistem 8''1 banyak karena dalam kebanyakan kasus ketika volume penumpang

besar, transit garis dibangun dengan '() *, dan dalam kasus seperti kereta yang panjang

dan fitur metro lainnya yang digunakan. ?anya dalam kasus khusus ini '() tipe tertinggi

disediakan untuk baris yang hanya memba/a volume penumpang moderat=aris individu dari

mode ini ada di Philadelphia, #garis 9orristo/n&- =oteborg, 3/edia,- 7anila, Ailipina #foto

!$.D&- Arankfurt dan essen+7ulheim, 6erman- dan 1oronto+3carborough #dengan penggerak

motor induksi linear&.

0engan meningkatnya permintaan untuk layanan berkualitas tinggi transit, ada kemungkinan

bah/a akan ada meningkatnya penggunaan modus 8''1 di masa depan. Konversi jalur

komuter kereta api ke mode ini adalah langkah logis untuk mencapai biaya operasional lebih

rendah dan tingkat pelayanan yang lebih tinggi dengan mengganti padat karya kereta api+tipe

reFim dengan satu orang kru dan lebih besar frekuensi layanan atau transit+tipe reFim.

10.3.1.2 !utomated Light Rail Transit (!LRT

7ode ini adalah versi sepenuhnya otomatis dari 8''1, atau mungkin dianggap sebagaisistem *=1 dengan teknologi rel. Ini melibatkan biaya investasi yang lebih tinggi daripada



8''1 karena otomatisasi dan ketentuan operasional tertentu diharuskan oleh operasi seperti

#platform penga/asan, deteksi benda jatuh di trek, emergebcy prosedur, dll&. 1api apakah

biaya operasi yang lebih rendah, bahkan untuk operasi dengan /aktu antara lebih pendek dari

8''1, karena driver upah tidak terlibat. 1anpa kru kereta kami, biaya operasi, misalnya,

empat tunggal+mobil kereta api adalah sama dengan satu kereta empat mobil #pada /aktuantara empat kali lebih lama&. 7anfaat lain dari otomatisasi penuh, dibahas dalam bagian

..! dan !$.!.%, juga berlaku dalam kasus ini. 3istem *8'1 pertama, 3ky1rain, dibuka di

"ancouver pada tahun !, adalah contoh yang paling terkenal dari mode ini. (perasi

hingga empat mobil kereta di /aktu antara sesingkat !,% menit, kapasitas teoritis dari

3ky1rain melebihi 2.$$$ sps 4 h, jauh lebih besar dari kapasitas karet+lelah sistem *=1. 1he

3ky1rain #foto !$.%& memiliki propulsi oleh linear+motor induksi, tapi fitur yang independen

dari konsep dasar sistem dan otomatisasi nya. 6enis yang sama *8'1 dengan penggerak

motor konvensional listrik digunakan pada Pemindah orang 0o/nto/n 0etroit, loop

kolektor+distributor di B0.

3istem lain *8'1 utama adalah 8ondon 0ocklands sistem, berjajar direncanakan dan

dibangun sebagai bagian dari pembangunan kota utama di daerah 0ocklands. 1elah kemudian

diperluas ke jaringan. 3etiap kereta pada jalur ini memiliki seorang pembantu, tetapi masih

dapat dianggap sebagai *8'1 karena mengemudi secara otomatis dan anttendant adalah di

kereta hanya untuk membantu penumpang dengan informasi dan harga. 3ejak tahun 2$$$,

garis *8'1 telah dibuka di Kopenhagen dan Kuala 8umpur, dan beberapa orang lain sedang

direncanakan.

*8'1 adalah mode yang akan memiliki semakin penting di masa depan, karena masalah

teknis dan operasional mengemudi otomatis telah dipecahkan dan diuji dan kualitas layanan

yang tinggi #terutama /aktu antara pendek& semakin penting bagi daya tarik penumpang pada

semua kinerja tinggi sistem transit .

10.3.2 Rail Rapid Transit"Metro

''1 merupakan modus tertinggi kinerja transit dengan biaya operasional terendah per ruang+

km. 3ebagaimana dijelaskan secara rinci dalam Bab D dan , elemen ''1 dirancang untuk

mencapai kinerja tersebut meliputi kendaraan terbesar dan terpanjang 1us #kecuali untuk beberapa sistem '='&, '() sepenuhnya dilindungi, stasiun dengan platform tinggi untuk

pertukaran penumpang cepat dan mudah transfer ke mode lainnya , dan gagal+aman kontrol

sinyal atau mengemudi sepenuhnya otomatis0alam semua elemen metro dirancang untuk

operasi performanceand lebih tinggi lebih efisien daripada mode lainnya. nsur yang paling

penting untuk kapasitas tinggi adalah ukuran besar 1us. 7etro kereta api dengan kapasitas

!$$$+2$$$ atau lebih ruang dapat memba/a volume jauh lebih tinggi daripada kereta 8'1

dengan kapasitas $$+H%$ spasi atau bus dengan $ sampai !$ ruang terlepas dari /aktu

antara pendek di mana mode lainnya dapat beroperasi.

Implementasi sistem metro memerlukan biaya investasi yang sangat tinggi dan melibatkankonstruksi yang luas serta terganggunya daerah sepanjang garis depan. Konstruksi biasanya



lebih komprehensif daripada pembangunan infrastruktur metro saja karena kebanyakan kota

menggunakan konstruksi metro sebagai kesempatan untuk membangun kembali seluruh

koridor atau mencakup pengembangan plaFa, bangunan, atau subcenters komersial

keseluruhan sebagai upaya yang terkoordinasi. 3istem metro memiliki hidup hampir tak

terbatas dan memberikan suatu dampak yang kuat permanen pada mobilitas penduduk, bentuk perkotaan, dan kota layak huni. Evaluasi kelayakan sistem metro dan perbandingan

dengan moda lain karena itu harus selalu menyertakan rekonstruksi perkotaan terkait dan

pengembangan.

3ebuah perbandingan diringkas dari metro terdekat tetangganya banyak digunakan dalam

keluarga mode, standard 8'1, disajikan dalam kotak berikut.

RRT " Metro dibandingkan dengan LRT memiliki keuntungan sebagai berikut (# dan

kekurangan ($

• 5 0engan '() 3ebuah sinyal kontrol saja dan penuh, metro memiliki kecepatan

yang lebih tinggi, kehandalan dan keamanan.

• 5 Karena kereta lagi dan pertukaran penumpang cepat di stasiun, metro memiliki

kapasitas saluran yang lebih tinggi.

• 5 0engan adalah kinerja tinggi dan citra yang kuat, memiliki daya tarik penumpang

metro kuat.

• 5 itra berbeda stasiun dan permanen sistem memberikan dampak positif metro lebih

kuat pada pengembangan perkotaan daripada modus angkutan lainnya.

• + 7etro membutuhkan biaya investasi jauh lebih tinggi, menyebabkan gangguan lebih

selama konstruksi, dan membutuhkan /aktu pelaksanaan lebih lama dari 8'1.• + 7etro membutuhkan penyelarasan lebih kaku dari 8'1 dan tidak dapat menembus

daerah pejalan kaki di kelas.

• + 8'1 lebih kondusif untuk pembangunan secara bertahap, memanfaatkan kategori

'() yang berbeda, sedangkan metro terbatas '() * saja.

• + ntuk jumlah tertentu investasi, kota dapat memperoleh 2+ kali lebih lama dari

jalur 8'1 daripada metro.

Perbandingan ini menunjukkan bah/a ''1 memiliki PP signifikan lebih tinggi dari

8'1Perbedaan dalam fitur antara ''1 khas dan lainnya menengah+mode kinerja yang lebih

besar *lasan yang dominan untuk keputusan puluhan kota untuk membangun sistem metro baru telah menyediakan kapasitas mengangkut tinggi di koridor+kota besar dan jaringan.

Pemilihan ''1 sebagai modus dasar untuk mengangkut volume penumpang besar pada

jaringan transit di kota+kota seperti Beijing, ?ong Kong, 7unich #foto !$.&, (saka, dan

)ashington telah logis dan mudah karena tidak ada modus lain datang dekat untuk memenuhi

persyaratan tersebut. 9amun, dalam peningkatan jumlah kota, metro sedang dibangun tidak

hanya untuk kapasitas yang lebih besar, tetapi juga untuk memberikan layanan berkualitas

tinggi. *lasan untuk tujuan+tujuan ini adalah harapan yang tumbuh dari layanan berkualitas

tinggi transit dan kebutuhan layanan tersebut untuk menarik pengguna kendaraan perkotaan.

Peningkatan mobilitas, kegiatan ekonomi meningkat, dan livability perkotaan ditingkatkan,



tentu saja, faktor tambahan yang menyebabkan investasi tersebut dan upaya untuk

membangun sistem metro.

0alam kesimpulan, meskipun ''1 adalah mode dengan infrastruktur yang luas,

menyediakan banyak variasi dan pilihan yang berbeda sehubungan dengan posisi '() nya,

jenis stasiun, rolling stock, dan kinerja untuk menyesuaikan berbagai kondisi setempat. 8ebih

dari !$$ sistem transit cepat dioperasikan diseluruh dunia menggambarkan berbagai macam

pilihan bah/a para perancang sistem transit cepat baru dapat digunakan. Peran metro

konvensional dengan inovasi lebih kemungkinan akan berlanjut dan meningkat seiring

pertumbuhan kemajuan kota di seluruh dunia.

ontoh inovasi metro di digambarkan dalam foto !$.Ha dan !$.Hb- beberapa metros yang

menangani volume penumpang yang sangat besar, seperti 1okyo, ?ong Komg, dan 8ondon,

telah memperkenalkan dinding penuh atau parsial peron stasiun untuk meningkatkan

keamanan. Penampilan mereka berbeda+lebih dibatasi+tapi diterima. Kontrol suhu lebih

mudah. Kebutuhan mereka tergantung pada kondisi lokal, seperti kemampuan untuk

menangani penumpang keselamatan orang banyak, kejadian bunuh diri, dll. Inovasi lain yang

pasti akan semakin banyak digunakan adalah operasi sepenuhnya otomatis, yang dibahas lagi

di ba/ah.

10.3.3 Rubber$Tired Rapid Transit

0i antara variasi teknologi yang digunakan dalam sistem metro, 'ubber+1ired 'apid 1ransit

#'1'1& jenis ini paling sering digunakan. 3istem ini sebenarnya sama dengan ''1 dalamsemua fitur fungsional tetapi menggunakan dukungan yang berbeda dan teknologi

bimbingan. 0engan demikian, '1'1 merupakan >subalternative teknis> dari modus angkutan

kereta api cepat. .D, menunjukkan bah/a '1'1 telah digunakan dengan sukses di beberapa

kota #Paris, 8yon, 7ontreal& tetapi keuntungan dalam getaran rendah, adhesi yang lebih baik,

dll, dalam banyak kasus tidak melebihi kerugian dalam biaya dan konsumsi daya yang lebih

tinggi, kendaraan yang ukurannya lebih kecil, kecepatan maksimum yang lebih rendah, dan

lain+lain. ntuk perbandingan lengkap, lihat Bagian .D.

6enis yang paling umum dari monorail, karet+lelah *l/eg+desain, juga dalam banyak hal

fungsional sama dengan ''1, namun dukungan dan bimbingan yang lebih berbeda secara

mendasar daripada '1'1. Balok tunggal guide/ay memberikan monorel citra populer dari

>modus transit masa depan,> serta beberapa kelemahan yang serius dalam desain guide/ay

dan operasi. 0alam bagian H..2 dijelaskan, monorel secara teknis layak dan beroperasi di

ba/ah keadaan khusus, seperti pada keberpihakan dengan kurva tajam dan gradien curam,

taman hiburan, dll, tapi mereka keluar sebagai inferior ''1 konvensional di hampir semua

perbandingan untuk pemilihan mode. 3elain itu, monorel tidak digunakan selain untuk jalur

tunggal karena pertukaran rumit mereka. *lasan perbedaan yang sering antara minat populer

di monorel dan banyak evaluasi mereka kurang menguntungkan dalam pilihan modus teknis

dibahas dalam bagian !$.!.D.



10.6.7 Ula&an M,-e Dipan- -an Ot,)a&i )e!eka

Bagian sebelumnya telah menunjukkan bah/a kereta api lainnya mode angkutan dipandu

telah mendapatkan banyak manfaat dari sejumlah inovasi teknis dan operasional yangmeliputi kendaraan 4 ukuran 1, teknologi bimbingan, penggerak, dan operasi kereta

otomatis. ntuk evaluasi dan pemilihan mode dan karakteristik mereka, pemahaman tentang

fitur ini sangat penting. ntuk tujuan itu, klasifikasi yang berbeda dari fitur dasar dan mode

angkutan telah diberikan.

7enariknya, perkembangan yang sangat intensif dan promosi telah terjadi dengan mode

kinerja media, terutama 8'1 dan B'1 yang sangat padat karya. Pada saat yang sama, ada

kepentingan jelas tumbuh dan investasi dalam mode otomatis penuh pada ujung rasio tenaga

kerja 4 otomasi- mode tersebut dapat menyediakan otomatisasi layanan sangat sering

memanfaatkan ketimbang tenaga kerja.

Karena meningkatnya minat dalam operasi otomatis, gambaran dari mode yang dapat

sepenuhnya otomatis disajikan pada 1abel !$.. itu termasuk kategori banyak mode dengan

karakteristik dasar pohon untuk otomatisasi- '() 3ebuah bimbingan, fisik, dan traksi listrik.

3istem Khas dalam kategori yang berbeda dari mode kinerja tinggi dengan mode *=1

tambahan terdaftar, dengan dua atau tiga kota per/akilan di mana mereka digunakan, mulai

dari konvensional, sistem manual didorong ke sistem terbaru ''1 sepenuhnya otomatis

#driverless&.

rutan ini mode dalam tabel umumnya mengikuti evolusi bersejarah mereka. 3eperti yangditunjukkan tabel, telah terjadi peningkatan otomatisasi, mulai dari sopir+dikontrol *1( on

transit kereta api diikuti dengan pengenalan sistem *=1 sebagai angkutan dan kemudian

pada beberapa jalur angkutan reguler. Pada saat yang sama, sistem rel konvensional

memperkenalkan otomatisasi penuh tanpa sopir, pertama pada *8'1 dan kemudian pada

''1.

3ebuah catatan hati+hati tentang sistem transit dengan operasi otomatis disebut di sini.

(perasi kereta sepenuhnya otomatis, tanpa driver, diharapkan akan semakin banyak

digunakan. 9amun, keuntungan yang lebih penting pada media berkapasitas mode lebih besar

daripada sistem rapid transit seperti dari 9e/ <ork, ?ong Kong, dan 7eksiko, di mana

kehadiran sopir+orang atau petugas+adalah diinginkan dari banyak alasan dan biaya dari

seorang karya/an di kereta yang memba/a ratusan atau ribuan penumpang mudah untuk

membenarkan. 0engan demikian, operasi kereta sepenuhnya otomatis belum tentu target

yang diinginkan untuk semua sistem transit cepat.

10.7 MODUS TRANSIT DAERA+

3ebagai kota berkembag menjadi /ilayah metropolitan atau daerah perkotaan, ada kebutuhanyang meningkat untuk menyediakan sistem transit daerah. Ini ditandai dengan antrean



panjang dari daerah perkotaan dan pinggiran pusat kota+kota lain dalam radius sekitar !$$

km. di daerah metropolitan yang besar, ada juga garis antara pinggiran kota. 3pasi stasiun

panjang, sehingga kecepatan perjalanan pada jaringan regional jauh lebih besar dari pada

transit perkotaan. 7elayani sebagian besar perjalanan panjang di antara pusat kota dan pusat+

pusat kegiatan regional yang besar, transit daerah biasanya ditumpangkan pada transit reguler,yang melayani perjalanan lokal dalam kota pusat dan daerah pinggiran kota.

6asa angkutan 'egional disediakan oleh bus, 8'1, dan komuter 4 daerah mode rel. 'egional

mengungkapkan, bus, operasi lalu lintas campuran atau jalur khusus, tidak dapat

didefinisikan sebagai kinerja tinggi mode karena mereka melakukan komuter pada kondisi

lalu lintas. 9amun mereka secara singkat dimasukkan di sini karena peranan penting mereka

sebagai modus hanya menyediakan jasa regional di banyak kota.

10.7.1 B& Regi,nal

ntuk memberikan pelayanan regional pada kecepatan yang kompetitif dengan perjalanan

mobil di daerah metropolitan *3, bus biasanya harus menggunakan jalan arteri utama dan

jalan raya. Kebanyakan kota di *3 memiliki jaringan jalan bebas hambatan yang lebih luas

daripada rekan+rekan mereka di negara+negara lain, dan mereka mengungkapkan bus

me/akili paling umum dan sering transit di satu daerah.

Biasanya, daerah mengungkapkan bus berjalan di jalan+jalan di pinggiran kota dan kemudian

mendapatkan di jalan bebas hambatan untuk perjalanan cepat #sangat sering tanpa berhenti&

menjadi pusat kota, di mana mereka lagi melakukan perjalanan di jalan+jalan untuk distribusi penumpang, transfer ke jalur lain, dll. *da jaringan luas jalur bus ekspres memanfaatkan

fasilitas ?(" di sejumlah kota, terutama 0allas, 0enver, ?ouston, 8os *ngeles,

7inneapolis, dan 3eattle. 3ebuah jaringan besar bus daerah dioperasikan juga di pinggiran

9e/ 6ersey, 9e/ <ork ity, melengkapi jalur rel 961 daerah juga melayani daerah itu. 0i

9e/ <ork ity, garis+garis ini berakhir pada 1erminal Port *uthority, terminal bus terbesar di

dunia.

3ebagian besar jalur bus regional di kota+kota *3 merupakan angkutan komuter daripada

angkutan reguler. 7ereka mena/arkan sangat terbatas jika ada layanan selama puncak

periode. 0i antara pengecualian sehingga tiga sistem bus terkemuka di *merika tara-

(tta/a, Pittsburgh, dan Portland. 3istem ini disebutkan dalam Pasal !$ .!.

10.7.5 Rel K,)te!

0i banyak kota di seluruh dunia, jalur kereta api akan melalui pinggiran kota dan memasuki

kota yang telah digunakan untuk kereta api komuter, memba/a penumpang sebagian besar

hari menuju dan keluar dari kota. =aris+garis ini biasanya berhenti dalam stasiun stub di

pinggiran pusat kota. 7isalnya, 8ondon memiliki sekitar selusin stasiun komuter di mana

garis dioperasikan oleh British 'ail dan penerusnya menghentikan dan terhubung dengan

#metro& jalur ba/ah tanah. Komuter jalur rel berhenti dalam stasiun rintisan serupa di Boston,

hicago, 3an Arancisco, dan Paris.



Kereta api komuter memainkan peran yang sangat penting dalam memba/a pekerja ke kota+

kota besar dari kedua negara+negara industri #Buenos *ires, 7ilan, 7osko/, 9e/ <ork ity,

(saka, 1okyo&, serta di negara+negara berkembang #ape 1o/n, 6ohannesburg, 7umbai, 3ao

Paulo, dan banyak lainnya&.

3istem kereta api komuter di banyak kota me/akili sejauh modus yang paling efisien untuk

memba/a dan kembali beban yang sangat memuncak dari komuter sehari+hari dari pinggiran

kota. 7ereka mena/arkan kecepatan tinggi, baik kenyamanan dan keandalan dan kapasitas

garis tinggi. Kelemahan mereka adalah bah/a /aktu antara mereka yang panjang dan tidak

teratur, membuat penggunaannya dalam jam puncak sulit atau tidak mungkin. 3elain itu, di

beberapa kota, badan kereta api tidak cukup minat layanan ini karena fokus utamanya adalah

pada penumpang antarkota dan kereta api barang. 0engan meningkatnya permintaan untuk

berkualitas tinggi angkutan daerah, tren telah meng+upgrade kereta api komuter ke jalur rel

regional atau jaringan.

10.7.6 Rel Regi,nal

3istem kereta api ini bisa milik kereta api, atau agen transit. 7ereka secara khusus dirancang

sebagai jaringan kereta api penumpang regional, berjalan melalui pusat kota dan

menyediakan cakupan yang lebih baik daripada jalur komuter radial, yang melayani hanya

satu atau beberapa stasiun pusat. 3elain itu, pertumbuhan daerah perkotaan polisentris dengan

pusat+pusat aktivitas utama di pinggiran kota menciptakan permintaan untuk kinerja tinggi

jaringan transit yang menyediakan link antara pusat pinggiran kota tersebut bukan hanya

garis radial ke pusat kota. 8ink polisentris ini yang menyediakan kebanyakan oleh bus tapi di

beberapa kota ada peningkatan minat dalam meningkatkan garis melingkar atau tangensial

tersebut kepada sistem rel. ?ubungan yang sangat sukses antara 3acramento dan 3an 6ose di

alifornia di tangensial ke 3an Arancisco, meskipun menghubungkan dua kota besar serta

(akland. Baris yang sama sedang dipertimbangkan di hicago, 8os *ngeles, dan

Philadelphia.

6aringan khas kereta api regional adalah 3+Bahn sistem di Berlin dan ?amburg, 6' baris di

1okyo dan kota di 6epang lainnya #Aoto !$,& dan 'E' di Paris. 3eperti dijelaskan dalam Bab

D, banyak kota #Brussels, (slo, Paris, Philadelphia& telah meng+upgrade jaringan mereka kerel komuter daerah dengan menghubungkan stub+end terminal di kota+kota pusat, electrifying

garis, dan mengintegrasikan mereka dengan angkutan reguler.

3eperti dalam kasus lain >mode tetangga,> tidak ada >batas> tajam antara komuter dan mode

rel regional. 9amun sistem rel komuter yang khas, seperti diesel+traksi 1ri'ail di 7iami dan

7etrolink di 8os *ngeles, sangat berbeda dari khas jalur rel regional, seperti ?amburg listrik

3+Bahn, Paris 'E', dan 3ydney Kota 'ail. Bekas garis komuter, mengoperasikan kereta api

masuk beberapa pagi dan keluar di sore hari, sedangkan, kedua jalur rel regional, beroperasi %

sampai 2$ menit /aktu sepanjang hari. 'egional 'ail di Philadelphia dan Island 'ail jatuh

8ong 'oad di antara dua mode.



kereta api lebih pendek dengan beberapa unit #7& mobil bukan lokomotif+kereta

ditarik.

. Pengembangan self+po/ered mobil diesel penumpang yang mampu berjalan pada rel

kereta api serta pada jalur transit. Ini rolling stock, dirancang untuk kru satu+orang,

memungkinkan biaya rendah operasi pada jalur kereta api regional dengan rendah

sampai menengah permintaan penumpang, memperluas domain layak layanan kereta

api regional di ujungnya lebih rendah.

H. Aisik integrasi regional dengan kereta api metro- penggunaan bersama trek oleh

operator yang berbeda yang digunakan di beberapa kota+kota 6epang.

. 0aerah light rail transit #'8'1&, atau 8'1 terintegrasi dengan kereta api regional dan

bahkan dengan layanan kereta api antar kota. ontoh dan Karlsruhe, 3aarbrScken, dan

beberapa kota lain di 6erman, 7anchester di Inggris, dan 'iver8ine di selatan 9e/

6ersey.

0engan meningkatnya kebutuhan untuk kinerja tinggi layanan angkutan daerah,

perkembangan lebih lanjut dan inovasi di bidang ini harus diharapkan di masa depan. Item

terakhir yang tercantum di atas+integrasi 8'1 dengan '=' garis+merupakan pengembangan

yang sangat menjanjikan karena mengarah pada pemanfaatan jalur rel kereta api yang luas di

banyak kota oleh kereta 8'1, yang dapat menyediakan layanan frekuensi yang lebih tinggi,

biaya operasional jauh lebih rendah bah/a rel kereta api daerah. Konsep layak komentar

khusus.

3ecara tradisional, rel regional dan jaringan secara fisik terpisah sistem rel transit dan

memiliki motor traksi yang berbeda #tegangan yang berbeda&, kontrol sinyal, dan aturan

operasi. 0engan potensi keuntungan yang jelas dari integrasi 8'1 dan jaringan '=', beberapa solusi yang diterapkan di kota+kota yang berbeda di ba/ah kondisi yang berbeda.

0i 7anchester, Inggris, garis '=' seluruh diambil alih oleh agen transit, diperpanjang

melalui jalan+jalan kota dan dioperasikan sebagai jalur 8'1. 0i beberapa kota di *3, seperti

3an 0iego dan kota+kota di selatan 9e/ 6ersey, layanan 8'1 memanfaatkan rel kereta api,

tapi dengan pembagian /aktu yang ketat antara dua jenis rolling stock.

(perasi hanya benar+benar terintegrasi dari 8'1, '=', dan kereta jarak jauh di trek yang

sama telah dicapai di 6erman. Ini keberhasilan integrasi adalah hasil dari upaya yang

komprehensif untuk mencapai kompatibilitas profil roda, sistem traksi, kemampuan

pengereman, dan sistem sinyal. 0alam mengembangkan sistem sinyal dan aspek keselamatan, fokus utamanya adalah pada pencegahan tabrakan daripada meminimalkan

kerusakan yang mungkin. 1he 8'1 daerah #'8'1& sistem telah sangat sukses dan tidak ada

masalah keamanan yang serius telah berpengalaman. 0engan demikian, pendekatan sistem

untuk masalah kompatibilitas dari dua mode yang berbeda rel menghasilkan upaya yang

terkoordinasi yang dirancang aspek teknis, operasional, dan manajemen 4 hukum dan

peraturan. Pengenalan yang sangat sukses dari sistem '8'1 di Karlsruhe mengakibatkan

pelaksanaan atau perencanaan sistem serupa di 3aarbrScken, 8uksemburg, Kassel, dan

beberapa kota 6erman lainnya.

Konsep '8'1 menarik perhatian di *merika 3erikat karena banyak kota *3 memiliki garis

kereta api yang dapat digunakan untuk layanan 8'1. 3ejauh ini, hanya jenis time+sharing



operasi oleh sistem kereta api dan transit telah dilaksanakan. 6alur kereta api berada di ba/ah

yurisdiksi *dministrasi 'ailroad Aederal #A'*&, yang mempertahankan standar keamanan

yang sangat kaku dirancang untuk kereta api barang antarkota. 3tandar membutuhkan

kekuatan hentakan jauh lebih tinggi dari mobil daripada di Eropa sehingga dapat

meminimalkan kerusakan jika terjadi tabrakan. 3tandar+standar ini karena memaksakandesain kendaraan yang saham 8'1 bergulir tidak dapat dengan mudah sesuai tanpa

mengadopsi kendaraan sangat berat dan mahal. Peraturan ini harus direvisi agar lebih tepat

untuk 8'1 4 '=' komputabilitas di daerah perkotaan.

10.9 KEMA/UAN DAN MASALA+ DALAM PEMILI+AN MODE

Pemahaman fakta teknis dan karakteristik operasional moda angkutan dapat menjadi sangat

penting untuk #%%D& meminimalkan kebingungan dan mencegah keterlambatan dalam

pengambilan keputusan dan mencapai pilihan optimal, karena dampak permanen pada

kualitas layanan transit dan karakter kota

10.9.1 Peningkatan Di8e!&i*ika&i M,-&

Pada tahun !H hanya ada sekitar !% kota di *merika 3erikat dan !$ kota di Kanada yangtelah moda angkutan lain selain bus, dan sebagian besar layanan bus adalah yang

konvensional yang beroperasi di jalan+jalan di lalu lintas campuran. Pada tahun 2$$, ada

puluhan kota+kota yang beroperasi tidak hanya rapid transit dan 8'1 tetapi juga berbagai

jenis sistem yang berbeda dengan teknologi mereka, hak+of+/ay, derajat otomatisasi, dan

hubungan dengan lalu lintas lainnya. Banyak penemuan dalam perjalanan teknologi dan

innvations operasional telah terjadi di banyak negara di seluruh dunia.

*kibatnya, para perencana transit saat ini memiliki pilihan yang jauh lebih besar dari mode

transit dan pengalaman lebih eMtensice dengan operasi daripada beberapa dekade lalu.

Keragaman sangat meningkat jika keluarga mode transit juga diimbangi dengan pemahaman

yang lebih luas tentang tujuan perencanaan dan persyaratan yang menentukan kriteria untuk

perbandingan modus dan seleksi. 8ife+siklus biaya proyek tetap dan penting tetapi tidak

berarti satu+satunya kriteria dalam pemilihan modus. Kinerja dan tingkat layanan dengan

atraksi penumpang yang dihasilkan harus diambil tidak memperhitungkan, serta dampaknya

terhadap lingkungan dan vitalitas ekonomi kota dan livability. *spek+aspek telah dimasukkan

dalam proses evaluasi proyek yang ditentukan oleh peraturan 3 Aederal 1ransit

*dministration di ba/ah kriteria disebut Beberapa negara lain memiliki proses yang sama

sebagai syarat untuk menerima dana >alternatif lokal pilihan.>.



10.9.5 -kngan -an &e!angan te!'a-ap angktan ))

rban transit, sebagai salah satu utilitas dasar dan jasa memiliki peran penting dalam fungsi

setiap kota. 0alam kasus+kasus kecil, peran dominannya adalah untuk memberikan pelayanan

sosial, khususnya untuk perjalanan dengan kelompok populasi yang tidak dapat atau tidak

ingin menggunakan mobil pribadi. 0i kota+kota besar, peran penting angkutan untuk

pengguna angkutan captive adalah sebanding sangat oleh kebutuhan untuk melayani sebagai

/isata/an sebanyak mungkin untuk mencegah kemacetan lalu lintas eMcessice dan

mengurangi kebutuhan untuk pembangunan jalan raya dan garasi parkir yang dinyatakan

mendominasi daerah perkotaan pusat dan kerusakan kota livability+nya kekuatan ekonomi,

serta kualitas sosial dan lingkungan hidup.

Pemimpin sipil dan perencana yang menyadari betapa pentingnya transit selalu mendukung

pengembangan berkualitas tinggi sistem transit sebagai alat dasar untuk mencapai

transportasi intermodal seimbang. Kebijakan untuk meningkatkan transit yang biasanya juga

menikmati dukungan kuat dari penduduk.

3ayangnya, di beberapa negara, khususnya *merika 3erikat, tidak ada pendukung saja, tetapi

juga kritik ideologi ekstrim dari angkutan umum. 7eskipun 1ransportasi *3 Efisiensi

ndang+ndang #I31E*& tahun !! sangat mendukung sistem transportasi antar moda dan

kebutuhan untuk koordinasi antara mode, kebijakan ini sering dikritisi dan dile/ati oleh jalan

raya yang kuat dan lobi+lobi minyak, yang asal usulnya dan kegiatan baik dijelaskan dan

didokumentasikan oleh 1uhan+dard #!&

1erhadap resiko publisitas berkisar transit dari kritik proyek individu untuk ideologi dan

ekstrim perencanaan retorika terhadap resiko, pelayanan publik, perlindungan lingkungan,

konservasi energi, pengurangan konsumsi minyak dan impor, dll Kampanye ini terutama

terlihat ketika beberapa perkembangan nasional atau dunia terjadi bah/a panggilan untuk

menanamkan investasinya lebih besar dalam transit dan kereta api antarkota. 3ebuah

beberapa contoh fenomena ini.

• 3elama krisis energi dunia tahun !H, dan !H yang secara logis menunjukkan

perlunya pergeseran /isata dari mobil pribadi ke sistem transit perkotaan, beberapa

laporan yang diterbitkan menyatakan bah/a pembangunan sistem transit akan

mengakibatkan peningkatan konsumsi energiT• 3ebuah laporan diproduksi dan klaim yang dibuat di Boston pada a/al 2$$$+an

bah/a penggantian dari listrik garis 8' oleh bus diesel akan mengakibatkan polusi

udara berkurang di /ilayah tersebut, bertentangan dengan fakta+fakta fisik dasar.

• 7asalah mobilitas berkurang /arga senior ketika mereka mengemudi kemampuan

penurunan telah dibahas oleh 3ekretaris 1ransportasi *3 9orman 7ineta pada tahun

2$$ tanpa menyebutkan perjalanan sebagai pengganti logis untuk perjalanan banyak.

3elain itu, beberapa artikel tentang masalah ini telah menggunakan fakta bah/a



sistem transit kami tidak melayani beberapa kota memadai untuk menentang investasi

di dalamnya bukannya menyarankan ekspansi dan perbaikan.

• *rgumen logis yang sama bah/a layanan yang tidak memadai adalah bukti

menentang dan bukan untuk perbaikan yang digunakan dalam pembahasan masalah

yang diciptakan oleh masalah nasional ketergantungan mobil yang berlebihan +

kondisi di mana banyak orang tidak memiliki alternatif untuk mobil travel. Aakta

bah/a undang+undang federal menekankan perlunya intermodal solusi diabaikan.

*rgumen+argumen terhadap perbaikan angkutan didasarkan pada logika seperti cacat

jelas bah/a sanggahan mereka tidak diperlukan di sini.9amun, bila digunakan secara luas

di media publik.*rgumen tersebut kadang+kadang menyebabkan keterlambatan atau

pembatalan atau proyek transit. Publisitas yang kritis terkuat selalu ditujukan terhadaptransit kereta api. seperti yang dibahas selanjutnya.

10.9.6 Ka)panye )ela=an Rail T!an&it

Paling gigih di antara perdebatan intermodal banyak dan kritik adalah mereka ditujukan

terhadap transit kereta api. Karena ini adalah modus angkutan paling permanen dan menonjol

berinteraksi dengan karakter perkotaan dan kualitas hidup serta modus yang paling mampu

bersaing dengan mobil pribadi. 'ail 1ransit menarik kritik tidak hanya oleh para pendukung

bus dan mode transit lainnya tetapi terutama oleh kepentingan. 0i *merika 3erikat, serangan

yang kuat oleh kepentingan, sering bergabung oleh pejabat pemerintah federal mencakup

juga distorsi dan kritik dari pemerintah *mtrak + kereta api penumpang milik. dan seluruh

konsep dari sistem kereta api penumpang transportasi nasional. 3ebuah rivie/ singkat

argumen dan kampanye mela/an angkutan kereta api dalam perjalanan beberapa dekade

terakhir ini berguna di sini karena merupakan fenomena yang terus+menerus yang kadang+

kadang menyebar ke negara+negara lain juga dan yang perencana transit harus dilengkapi

untuk sengketa secara efektif.

%Monorel adalah sistem masa depan& kereta api adalah masa lalu.% 1ransit perencanaan

cepat untuk sejumlah kota + seperti Arankfurt, 6erman, dan Arancisco B*'1 selama !%$+an

dan !$+an + monorel disertakan dan o menjadi jelas lebih menguntungkan. 9amun,

proposal monorel terus dibesarkan di banyak kota dengan klaim serupa berulang #lihat

Bagian !$.!.&.



%'ita seharusna tidak lagi meren)anakan *aringan metro seluruh ang akan dibangun

sekaligus& seperti ang dilakukan di +ashington& D,& peren)anaan harus disesuaikan

dengan perubahan kebutuhan di kota&% mengungkapkan pernyataan ini anti+perencanaan

sikap yang kritis investasi dalam perjalanan #kebetulan, investasi yang jauh lebih besar dalam

3istem Interstate ?igh/ay dan jalan raya lainnya di kota+kota yang sama tidak pernahdipertanyakan&. 3ebenarnya, perencanaan 7etro )ashington benar menghasilkan jaringan

terkoordinasi agak bah/a satu baris demi baris urutan.'encananya tidak menyarankan

seluruh konstruksi pada satu /aktu melainkan penyelesaian selama periode 2%+tahun.6aringan

ini dibuka bagian demi bagian dari tahun !H sampai 2$$!.Perencanaan berpandangan jauh

dari jaringan ini adalah jelas dari fakta bah/a perubahan sangat sedikit harus dibuat untuk itu

selama periode 2%+tahun.

%O$-ahn (bus dipandu dapat )o)ok dengan sistem kereta api dengan biaa ang lebih

rendah dan lebih leksibel.%Penemuan bus dipandu sekitar tahun !$ menyebabkan

proposal oleh sistem yang harus diganti dengan bus fleksibel melayani kota dengan lo/+density pinggiran kota. Bus dipandu telah menemukan aplikasi di beberapa koridor beberapa

kota, namun mereka belum menemukan unggul transit kereta api, seperti yang dijelaskan

dalam Bagian %.2.2..

3elain perbandingan sederhana dari mode, artikel kritis dan publikasi terus muncul,

memberikan informasi yang tidak akurat dan fakta+fakta yang menyimpang bertujuan untuk

membuktikan bah/a angkutan kereta api tidak efisien dan boros dalam semua aplikasi. Puasa

dari ratusan sistem kereta api di seluruh dunia diabaikan atau terdistorsi.

3eperti biasa dengan retorika bias pada politik dan sosial yang dikeluarkan, argumenekstremis ini tentang transit kereta api yang sering diberikan publisitas lebih dari publikasi

profesional dan faktual, dan publisitas seperti itu telah menyebabkan penundaan yang cukup

besar dalam perencanaan transit dan lebih banyak pilihan di sejumlah *merika tara dan

kota+kota lain .

10.9.7 Pe!#e-aan anta!a Anali&i& Te,!iti& -an Real4Dnia Si&te)

3istem transit perkotaan merupakan bidang yang sangat kondusif untuk analisis teoritis, dan

perbandingan mode merupakan topik yang sering dibahas dalam studi akademis. 7enariknya,

bagaimanapun, telah ada beberapa mode yang memperoleh evaluasi terlalu tinggi dalam studi

teoritis banyak.

M,n,!el jenis yang berbeda memiliki daya tarik populer yang sangat besar.7ereka secara

fisik beroperasi penuh dan ada lebih dari 2% monorel beroperasi.9amun penggunaannya jauh

di ba/ah ekspektasi populer.7engapa mereka begitu populerU*lasan utama adalah bah/a

monorel selalu guide/ays udara, yang terlihat sangat futuristik.=ambaran menarik dari mode

ini tidak menunjukkan bah/a kendaraan bepergian pada struktur tinggi melalui jalan+jalan

perkotaan dengan gedung+gedung dan jendela di sekitar mereka hanya sebagai

menyenangkan sebagai rel transit pada guide/ays udara.Keuntungan sedikit monorel, dengan



guide/ays mereka lebih ringan dan citra futuristik, jangan melebihi kerugian mereka di

guide/ay lebih kompleks, s/itching, dan dukungan kendaraan. ?al ini, sementara

sepenuhnya layak secara fisik, monorel lebih rendah daripada sistem kereta api di sebagian

besar aplikasi.

7onorel telah diusulkan dari /aktu ke /aktu, dan proposal yang sangat serius terbaru di

3eattle telah disampaikan dan bahkan disetujui oleh dua referendum populer di a/al 2$$$+an.

Itu usulan menciptakan kebingungan yang cukup besar dalam perencanaan transit sebelum

perencanaan rinci dan evaluasi menyebabkan runtuhnya dan penghentian pada tahun 2$$%.

3ebuah sistem monorel dipromosikan dan dibangun pada baris di 7osko/, setelah

pembukaan, 9amun, penumpang yang begitu rendah sehingga dioperasikan hanya beberapa

jam setiap hari. 9amun demikian, monorel cukup sukses telah dibangun di sejumlah kota di

6epang dan di 8as "egas, 9evada, tetapi hanya sebagai garis individu, bukan sebagai

jaringan.

T!an&it #& telah berulang kali ditemukan dalam studi teoritis oleh para peneliti akademis

untuk menjadi unggul kereta api dalam kebanyakan situasi, dan studi tersebut telah

digunakan untuk mencegah pembangunan sistem kereta api. Ini adalah kasus di *tlanta,

=eorgia, sebelum adopsi kereta api cepat transit di !. 0i 3an Arancisco, makalah

akademis beberapa, seperti oleh 7. )ebber, mengkritik B*'1 lebih rendah dari bus,

meskipun B*'1 telah disetujui oleh referendum pada tahun !2 karena layanan bus

dianggap oleh penduduk tidak memadai. 3erupa dikritik rel muncul di ?onolulu, 3ingapura,

?ouston, dan kota+kota lainnya. Banyak makalah oleh 6.Kain konsisten mengkritik semua

angkutan kereta api, meskipun ia mengakui bah/a ia tidak mengerti light+rail transit.

Bagaimana bisa begitu teori kategoris mendukung satu dan mela/an modus lain ketika dunia

nyata pembangunan + 'ekayasa berikut dan studi ekonomi, keputusan politik dan menilainya

populer + sering mendukung perbaikan tidak hanya bus tetapi juga investasi yang jauh lebih

tinggi dalam sistem kereta apiU

*nalisis dari sejumlah ekstrim pro+dan anti+bus rel >studi> menunjukkan beberapa

karakteristik umum-

V Evaluasi mode berbasis sebagian atau secara eksklusif pada perbandingan biaya moneter

membuat kesalahan besar dalam asumsi bah/a dua mode menarik jumlah yang sama dengan

penurunan penumpang. 3ebenarnya, kurva biaya unit menurun dengan volume penumpanguntuk sistem kereta api harus dibandingkan dengan kurva biaya yang sesuai untuk bus, tetapi

untuk volume penumpang lebih rendah di koridor yang diberikan.

V Banyak ekonomi besar skala, atau penurunan biaya per penumpang pada rel dari pada

sistem bus, jarang diperhitungkan.

V bussed dianggap sangat >fleksibel> bah/a mereka dapat melayani banyak rute, memberikan

frekuensi tinggi, jad/al sering beradaptasi, dll profesional angkutan berpengalaman tahu

bah/a bus yang memungkinkan lebih banyak garis dan variasi operasional tetapi keragaman

yang berlebihan dari hasil jasa di penyimpangan dan penurunan daya tarik layanan. Ini pengenalan dunia nyata pengalaman dalam merancang sistem B'1 telah menyebabkan



membuat mode ini lebih >rel+seperti> dan karena itu lebih menarik bagi penumpang. 0engan

demikian, besar >fleksibilitas> tidak selalu menarik lebih banyak penumpang juga tidak

memiliki dampak positif yang sama pada /ilayah yang dilayani dan kota pada umumnya.

V berbasis komputer model teoritis, yang digunakan untuk studi hipotetis yang

membandingkan mode, dengan mudah dapat dimanipulasi melalui pemilihan asumsi untuk

membuat hasil terlihat menguntungkan bagi salah satu dari mode dibandingkan.

V Eksternalitas sistem rel listrik dibandingkan dengan bus IE umumnya diabaikan dalam

studi teoritis. 0engan demikian, keuntungan dari traksi listrik, peningkatan pejalan kaki dan

daerah layak huni lainnya di kota ketika 8'1 garis melayani daerah+daerah secara langsung

di jalan+jalan, kemampuan untuk menggunakan tero/ongan di mana hal ini diinginkan atau

diperlukan, dampak yang kuat dari infrastruktur rel permanen, dan keuntungan dari ini untuk

karakter kota + dibandingkan dengan bus yang lebih rendah dalam hal + tidak dianggap.

0engan demikian, orientasi berlebihan terhadap aspek ekonomi, menghadap preferensi

penumpang antar moda dan mengabaikan untuk mempertimbangkan dampak jangka panjang

dari mode kereta api dibandingkan bus, menjelaskan bias yang besar dari perbandingan

oriental mode mendukung bus.

Pe!&,nal !api- t!an&it (PRT, dijelaskan pada Bagian H.., telah menjadi subyek dari studi

teoritis banyak dan simposium internasional.Banyak desain kendaraan P'1 + dengan rincian

besar desain mereka mekanik dan listrik, sistem kontrol, arus kendaraan melalui jaringan, dll

+ telah maju.9amun, studi rinci komponen P'1 tidak cocok dengan analisis sistem jaringan

P'1 fisik layak dan mereka bayangkan dunia nyata operasi.(leh karena ketidakcocokan

rendah kapasitas kendaraan dengan infrastruktur yang sangat rumit telah diabaikan oleh

mempromosikan mode ini.

3ebagai hasil dari analisis kesenjangan antara teori dan kondisi dunia nyata, P'1 telah

diusulkan dan telah menarik perhatian banyak orang a/am, namun rencana itu tidak pernah

diadopsi untuk implementasi #perhatikan bah/a sistem *=1 di 7organto/n secara teknis

bukan P'1& .

10.9.9.Sy&te)& Pen-ekatan -ala) Selek&i M,-e -an +#ngan Inte!),-a.

Ketersediaan Besar mode angkutan yang berbeda dan kebutuhan untuk menyediakan

perjalanan yang nyaman di seluruh daerah metropolitan telah meningkatkan kebutuhan untuk

mencapai integrasi yang efisien intermodal dan transfer intra+dan antar moda mudah. 0alam

beberapa dekade terakhir, banyak kota telah mengembangkan konsep desain baru untuk

stasiun jaringan dan transfer serta metode koordinasi jad/al garis yang saling berhubungan

yang memfasilitasi mentransfer dan memungkinkan penggunaan optimal dari mode dan jenis

kendaraan pada baris yang berbeda.

9amun, beberapa sistem transit tidak menggunakan state+of+the+art metode dalam memilihmode dan mengintegrasikan mereka. 7isalnya, ada kota dengan jaringan kereta api baik yang



dioperasikan dengan integrasi kecil dengan bus, mengakibatkan underutiliFation kedua mode.

ontohnya adalah beberapa kota di 6epang dan di *merika 3erikat. 0engan demikian,

meskipun kemajuan besar dalam perencanaan dan operasi sistem seimbang intermodal, ada

sistem transit banyak yang gagal sampai+iFe dunia nyata pengalaman dengan integrasi

tersebut.

7enggunakan sistem pendekatan untuk menganalisis interaksi kompleks antara kota+kota

layak huni dan sistem transportasi mereka cenderung menghasilkan hasil yang menarik.Kota

mengoperasikan jaringan tunggal+modus dari banyak jalur bus independen dapat menjadi

sangat efisien dan memerlukan investasi yang rendah. Kota+kota yang beroperasi beberapa

yang terintegrasi dengan baik mode dan memungkinkan transfer mudah memerlukan

investasi tinggi dan memiliki operasi yang lebih rumit, tetapi mereka mena/arkan layanan

yang lebih menarik dan efisien dan cenderung memiliki jauh lebih tinggi per penumpang

modal. ontoh kota dengan hingga delapan mode angkutan yang saling terintegrasi adalah

Boston, 7unich, 3an Arancisco, 1oronto dan "ancouver. 7ode yang berbeda cenderunguntuk menyediakan integrasi yang lebih baik dengan kegiatan perkotaan berbagai

penggunaan lahan.<ang paling penting, dapat ditunjukkan bah/a kota+kota besar tidak bisa

ditinggali jika mereka sangat auto+didominasi dan memiliki layanan angkutan

memuaskan.0an kota+kota besar dapat memiliki layanan berkualitas tinggi transit hanya jika

mereka memiliki mode terintegrasi beberapa.

(leh karena itu kegagalan untuk hati+hati memilih yang memenuhi kebutuhan lokal dan

mengintegrasikan mereka merupakan hambatan serius pencapaian sistem transportasi yang

efisien serta ekonomis kota dengan kualitas hidup yang tinggi #"uchic !&.

Pentingnya terintegrasi layanan angkutan telah dibuktikan ketika terkoordinasi rel+bus sistem

diubah menjadi minibus dan bus tidak diatur, yang memberikan kualitas layanan yang lebih

rendah dibandingkan dengan sistem terkoordinasi #contoh adalah kota+kota Inggris banyak,

8ima, dan 7eMico ity&. Perubahan sebaliknya, ketika kereta api dan sistem B'1 diganti

minibus tidak terkoordinasi, yang berlangsung di beberapa kota+kota lain di negara+negara

berkembang #3ao Paulo ''1, Insurgentes 7eMico ity B'1 line, 7anila 8'1, dan lainnya&

menghasilkan perbaikan besar.

Isu lain yang memiliki arti besar untuk pilihan dan desain mode transit dan jenis operasi

otomatisasi, khususnya pengenalan kendaraan driverless dan transit. 1eknologi perjalanankereta otomatis dikembangkan dan terbukti layak selama tahun !$+an. 8angkah berikutnya

adalah pemecahan masalah operasional dalam operasi driverless, seperti kontrol pintu dan

pengiriman, sistem informasi, keamanan, penanganan keadaan darurat dan kejadian tak

terduga, dll 7asalah ini dipecahkan cemara dan diuji pada sistem *P7 selama tahun !H$+an

#lihat Bagian H.. !&, yaitu, pada sistem operasi dalam lingkungan terkendali, seperti bandara,

universitas dan kampus medis, taman hiburan, dll *khirnya, sepenuhnya otomatis driverless

sistem transit reguler mulai digunakan saat sistem "*8 dibuka di kereta 8ille dan 3ky di

"ancouver, ini menunjukkan fakta bah/a kendaraan driverless dan kereta bisa dioperasikan

pada jalur reguler transit perkotaan.



3elama pengembangan sistem sepenuhnya otomatis, industri transit sangat hati+hati,

menciptakan kesan bah/a sistem hanya harus memiliki driver. Kedua pandangan ini

ditantang #"uchic !H&- apakah sistem transit memiliki rel atau dipandu karet+lelah

dukungan tidak memiliki hubungan dengan kontrol kereta manual atau otomatis. 3elain itu,

banyak sistem rel transit cepat + seperti yang di ?amburg, 3an Arancisco, #B*'1& dan)ashington + telah berhasil dioperasikan dengan kebanyakan unsur operasi sepenuhnya

otomatis dan stasiun kereta api pengiriman kontrol.

(tomatisasi Kereta bukanlah tujuan itu sendiri- itu adalah sarana untuk mencapai yang lebih

baik dan layanan yang lebih efisien secara ekonomis. (tomasi dapat memberikan kontribusi

signifikan terhadap perbaikan tersebut dalam kondisi tertentu, tetapi tidak dalam semua

kasus, seperti dibahas dalam Bagian ..!. 3ejauh aspek yang paling penting dari layanan

transit yang otomatisasi dapat memba/a adalah kelayakan ekonomi berjalan frekuensi tinggi

layanan dengan baik kereta panjang atau pendek terdiri di semua jam hari dan pada semua

hari dalam seminggu. Keuntungan lainnya adalah bah/a kereta terdiri dapat berubah sangatcepat, bahkan dalam menanggapi variasi penumpang yang tak terduga. 9amun, faktor+faktor

yang paling signifikan tampaknya tidak dipahami dan untiliFed oleh desainer angkutan

banyak dan operator. 3ebagian besar karet+lelah sistem *=1 di kota+kota 6epang + seperti

Kobe, (saka dan <okohama + selalu mengoperasikan kereta yang sama terdiri dari enam,

empat, dan delapan mobil, masing+masing. 8ine 9ortheast di 3ingapura, yang memiliki

kereta driverless, juga telah diperbaiki terdiri.3ky 1rain "ancouver adalah salah satu sistem

otomatis sangat sedikit yang menggunakan kemampuan sistem driverless.

Kecenderungan menuju sistem transit sepenuhnya otomatis agak kuat, tetapi masih terbatas

pada sistem baru saja. 1he +Bahn sistem di 9urnberg, 6erman, kemungkinan akan menjadi

sistem metro pertama yang telah diubah dari manual ke dalam operasi driverless. 3ehubungan

dengan teknologi sistem, karet+lelah sistem mendominasi aplikasi *P7, tetapi ada indikasi

bah/a sistem transit dengan operasi driverless akan semakin sistem rel konvensional, rapid

transit atau 8''1, yang merupakan bentuk transit minirapid.

3istem pendekatan dikombinasikan dengan pengalaman dunia nyata juga sangat penting

dalam mengevaluasi mode angkutan yang diusulkan dan tidak konvensional. 3ejumlah besar

mode dikembangkan dalam kategori karet+lelah sistem *=1. 7ereka sekarang telah diuji dan

dievaluasi, dan beberapa telah berhasil diperkenalkan di kota+kota, sementara yang lain

belum menemukan adopsi. Inisiatif+inisiatif untuk inovasi merupakan sebuah fenomena yang

sehat, namun produk mereka harus dievaluasi terhadap dua kriteria, seperti dibahas dalam

Bab H.



Pertama, sebuah sistem baru harus secara fisik layak #beberapa sistem yang diusulkan tidak

memenuhi kriteria ini&, jika itu adalah, ia harus memiliki atau lebih unggul dibandingkan

>kinerja 4 biaya paket> #PP& yang dibandingkan dengan sistem konvensional yang sama

kategori.



10.9.: Pentingnya Pili'an Ra&i,nal M,-e T!an&it

Keputusan sentral dalam perencanaan jangka panjang transit, evaluasi, dan pemilihan mode

harus didasarkan sebanyak mungkin pada teknis, pertimbangan fungsional, dan dampak.

Kondisi lokal dan preferensi harus dipertimbangkan, dengan penekanan khusus pada tiga

kelompok yang berkepentingan- penumpang transit hadir dan potensial, badan usaha

angkutan, dan masyarakat disajikan atau kota. 1ekanan oleh kelompok kepentingan khusus

dan evaluasi ekonomi sederhana, terutama yang berfokus pada minimal biaya jangka pendek

langsung, harus dila/an, karena mereka sering dibuat jangka panjang kerugian dalam bentuk

kualitas pelayanan rendah, peran penurunan sistem transit, dan penurunan livability kota.

ntuk mencapai tujuan ini, kota harus memiliki satu set yang didefinisikan dengan jelas

tujuan dan kebijakan transportasi yang menggabungkan definisi spesifik dari peran yang

diinginkan transportasi pribadi dan umum serta peran dan pengobatan pejalan kaki.

ntuk pelaksanaan kebijakan transportasi, kota harus memiliki perencanaan organisasi

angkutan kompeten yang bekerja sama dengan otoritas transportasi lainnya dan kelompok

#departemen untuk perencanaan kota, jalan+jalan dan organisasi lalu lintas, parkir, bisnis dan

masyarakat, dan lain+lain&.

3ehubungan dengan mode transit, pemilihan optimal harus diikuti dengan pelaksanaan

langkah+langkah khusus untuk integrasi fisik, operasional, dan layanan #Aoto !$,&. 7odus

yang berbeda harus dilihat bukan sebagai pesaing musuh, tetapi sebagai komponen

konstruktif kota sistem transportasi intermoda. Pada akhirnya, transit harus dilihat tidak

hanya sebagai sistem yang menyediakan mobilitas pribadi, tetapi juga sebagai pendukung

aktif kota dan kualitas hidup, sebagai contoh dalam Photo !$.!$ menggambarkan.



+

transport kelompok

Documents