ruktd

PENYUSUNAN RENCANA UMUM

KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT

DEPARTEMEN PERHUBUNGANDIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

DIREKTORAT KESELAMATAN TRANSPORTASI DARATSATUAN KERJA PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT

Gedung Karya Lt. IX Jl. Merdeka Barat No. 8 Jakarta 10110

PT. AULIA SAKTI INTERNASIONAL@

Laporan Akhir

Desember 2006



Kata Pengantar

Rencana Umum Keselamatan transportasi Darat

- D i

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun berdasarkan kontrak kerja no. 79/K/PKTD/VII/06, tanggal 20 Juli 2006, antara Satuan Kerja Peningkatan Keselamatan Transportasi Darat, Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan dengan PT. Aulia Sakti Internasional untuk pelaksanaan studi ”Penyusunan Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat” Tahun 2006

Laporan ini merupakan laporan keempat atau laporan terakhir yang telah disusun untuk menyelesaikan studi ini. Secara lengkap laporan ini berisi, antara lain: pendahuluan, metodologi, keselamatan transportasi darat di Indonesia, inisiatif keselamatan negara-negara lain, kaji ulang regulasi dan cetak biru program keselamatan transportasi darat, analisis akar masalah keselamatan transportasi jalan, rencana umum keselamatan transportasi jalan dan penutup.

Dalam kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan pekerjaan ini dan khususnya pada Satuan Kerja Peningkatan Keselamatan Transportasi Darat yang telah memberikan kepercayaannya sehingga konsultan dapat ikut serta dalam pelaksanaan pembangunan.

Akhir kata semoga studi ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Jakarta, Desember 2006



Daftar Isi, Tabel dan Gambar


- D ii

DAFTAR ISI BAB I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ...................................................................................................................................I-1 1.2. Maksud dan Tujuan............................................................................................................................I-2 1.3. Ruang Lingkup ...................................................................................................................................I-2 1.4. Keluaran/outcome ..............................................................................................................................I-3 1.5. Waktu Pelaksanaan ...........................................................................................................................I-3

BAB II. METODOLOGI

2.1. Kerangka Pikir ...................................................................................................................................II-1 2.2. Metodologi Studi................................................................................................................................II-2

2.2.1. Beberapa Pengertian..........................................................................................................II-2 2.2.2. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan.................................................................II-5 2.2.3. Sektor-Sektor yang Dapat Diintervensi Untuk Mengurangi Resiko Dan Dampak

Kecelakaan .........................................................................................................................II-6 2.2.4. Review dan Komparasi Terhadap Rencana Umum Keselamatan Transportasi

Darat di Negara Lain. .........................................................................................................II-7 2.2.5. Program dan Rencana Aksi yang telah Dilakukan. ...........................................................II-8 2.2.6. Pemetaan Akar Masalah ....................................................................................................II-9

2.3. Tahapan Studi .................................................................................................................................II-10 2.3.1. Persiapan..........................................................................................................................II-10 2.3.2. Review Terhadap Regulasi dan Pengalaman Negara Lain.............................................II-10 2.3.3. Proses...............................................................................................................................II-10 2.3.4. Penyusunan Rekomendasi ..............................................................................................II-11

2.4. Perjalanan Pembentukan Direktorat Keselamatan Transportasi Darat .........................................II-11 2.5. Tupoksi Direktorat Keselamatan Transportasi Darat .....................................................................II-14

BAB III. KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT DI INDONESIA

3.1. Potret Keselamatan Transportasi Darat di Indonesia......................................................................III-1 3.1.1. Kerangka Kerja Legislatif...................................................................................................III-1 3.1.2. Sistem Transportasi Di Indonesia .....................................................................................III-2 3.1.3. Karakteristik Keselamatan Jalan di Indonesia ..................................................................III-4 3.1.4. Permasalahan Keselamatan Jalan ...................................................................................III-7 3.1.5. Target Program................................................................................................................III-10

3.2. Berbagai Aktifitas Keselamatan di Indonesia ................................................................................III-11 3.2.1. Keselamatan Kendaraan .................................................................................................III-11 3.2.2. Kawasan Tertib Lalulintas ...............................................................................................III-12 3.2.3. Program Pendidikan Keselamatan Berlalulintas.............................................................III-13 3.2.4. Pelatihan dan Ujian bagi Pengemudi ..............................................................................III-13 3.2.5. Penegakan Peraturan......................................................................................................III-14 3.2.6. Tindakan-tindakan Fisik...................................................................................................III-14


- D iii

3.3. Sektor-Sektor Keselamatan Lalulintas...........................................................................................III-17 3.3.1. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Jalan.............................................................III-17 3.3.2. Sistem Data Kecelakaan Lalulintas.................................................................................III-18 3.3.3. Pendanaan Keselamatan Jalan dan Peranan Jasa Asuransi ........................................III-19 3.3.4. Perencanaan dan Desain Keselamatan Jalan................................................................III-19 3.3.5. Perbaikan dan lokasi-lokasi berbahaya ..........................................................................III-20 3.3.6. Pendidikan Keselamatan Jalan Untuk Anak ...................................................................III-20 3.3.7. Pelatihan dan Pengujian Pengemudi ..............................................................................III-21 3.3.8. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Jalan ..............................................................III-22 3.3.9. Standar Keselamatan Jalan ............................................................................................III-22 3.3.10. Peraturan Lalu lintas........................................................................................................III-23 3.3.11. Polisi Lalulintas dan Penegakan Hukum.........................................................................III-23 3.3.12. Pertolongan Pertama bagi Korban Kecelakaan Lalulintas .............................................III-24 3.3.13. Riset Keselamatan Jalan.................................................................................................III-25 3.3.14. Biaya Kecelakaan Lalulintas ...........................................................................................III-25

3.4. Studi Kasus Penanganan Keselamatan Keselamatan Transportasi Darat di Beberapa Propinsi...........................................................................................................................................III-26 3.4.1. Jawa Tengah ...................................................................................................................III-26 3.4.2. Bali ...................................................................................................................................III-30 3.4.3. Jawa Timur ......................................................................................................................III-35 3.4.4. Sumatera Selatan ............................................................................................................III-38

BAB IV. INISIATIF KESELAMATAN NEGARA-NEGARA LAIN

4.1. Thailand........................................................................................................................................... IV-1 4.1.1. Jaringan Jalan dan Keselamatan Jalan ........................................................................... IV-1 4.1.2. Koordinasi Keselamatan Jalan......................................................................................... IV-2 4.1.3. Jaringan Jalan .................................................................................................................. IV-2 4.1.4. Angkutan Jalan Raya ....................................................................................................... IV-3 4.1.5. Keterlibatan dengan Global Road Safety Partnership (GRSP) ....................................... IV-3

4.2. Singapura ........................................................................................................................................ IV-4 4.2.1. Kelembagaan dan Manajemen Keselamatan Jalan ........................................................ IV-4 4.2.2. Program Black Spot.......................................................................................................... IV-5 4.2.3. Investigasi dan Pencegahan Kecelakaan ........................................................................ IV-6 4.2.4. Audit Keselamatan Jalan (Road Safety Audit, RSA) ....................................................... IV-7 4.2.5. Proyek Keselamatan Jalan............................................................................................... IV-7 4.2.6. Konsultasi Keselamatan Jalan ......................................................................................... IV-8 4.2.7. Rencana Aksi Nasional Keselamatan Jalan Tahun 2005................................................ IV-8

4.3. Malaysia........................................................................................................................................... IV-8 4.3.1. Implementasi Rencana Aksi Keselamatan Nasional Malaysia........................................ IV-8 4.3.2. Strategi-strategi Penanganan Keselamatan Nasional Malaysia ..................................... IV-9

4.4. Kebutuhan Lembaga Koordinasi dalam Keselamatan Transportasi Jalan .................................. IV-11

BAB V. KAJI ULANG REGULASI DAN CETAK BIRU PROGRAM KESELAMATAN TRANSPORTASI DARAT

5.1. Kajian Peraturan Perundangan Tentang Penanganan Keselamatan Lalulintas Jalan................... V-1 5.2. Review Cetak Biru Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ................................................. V-3

5.2.1. Sejarah............................................................................................................................... V-3


- D iv

5.2.2. Kondisi saat ini keselamatan jalan di Indonesia ............................................................... V-4 5.2.3. Permasalahan Keselamatan Jalan ................................................................................... V-6 5.2.4. Upaya Pemecahan Masalah dan Peningkatan Keselamatan Jalan................................. V-8 5.2.5. Strategi............................................................................................................................... V-9 5.2.6. Rencana Aksi................................................................................................................... V-11 5.2.7. Kajian ............................................................................................................................... V-12

BAB VI. ANALISIS AKAR MASALAH KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

6.1. Identifikasi Akar Masalah Keselamatan Transportasi Jalan........................................................... VI-1 6.1.1. Pendekatan Konseptual ................................................................................................... VI-2 6.1.2. Pendekatan Empiris.......................................................................................................... VI-3

6.2. Masalah Penanganan Keselamatan Transportasi Jalan Indonesia............................................... VI-6 6.3. Pendekatan Deduksi bagi Masalah Penanganan Keselamatan Jalan .......................................... VI-7

6.3.1. Asuransi Pihak ke Tiga..................................................................................................... VI-7 6.3.2. Besaran Pertanggungan Asuransi ................................................................................... VI-8 6.3.3. Penyelenggaraan Asuransi oleh Swasta ......................................................................... VI-9 6.3.4. Sistem Uji SIM yang Ketat.............................................................................................. VI-10 6.3.5. Sistem SIM Berjenjang ................................................................................................... VI-11 6.3.6. Sistem Denda Pelanggaran ........................................................................................... VI-12 6.3.7. Pencegahan: Metode Penegakan Hukum ..................................................................... VI-12

6.4. Fokus Penanganan Keselamatan Transportasi Jalan di Indonesia............................................. VI-13 6.5. Urutan Logis Penanganan Kecelakaan ........................................................................................ VI-14

BAB VII. RENCANA UMUM KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

7.1. Kerangka Pemikiran Keselamatan Transportasi Jalan ................................................................... V-1 7.2. Kerangka Pikir Rencana Umum Keselamatan Transportasi Jalan ................................................. V-1 7.3. Visi, Tujuan dan Target Keselamatan Transportasi Jalan .............................................................. V-2

7.3.1. Visi Keselamatan Transportasi Jalan................................................................................ V-2 7.3.2. Tujuan dan Target Keselamatan Transportasi Jalan........................................................ V-3

7.4. Penetapan Strategi dan Program Keselamatan .............................................................................. V-4 7.4. 1 Strategi 1: Memperkuat Koordinasi dan Penanganan Keselamatan Lalulintas ............... V-5 7.4. 2 Strategi 2: Menciptakan Masyarakat yang Sadar dan Menghargai

Keselamatan di Jalan Melalui Pendidikan ........................................................................ V-6 7.4. 3 Strategi 3: Perencanaan dan Evaluasi Kinerja Manajemen Keselamatan Jalan ............. V-9 7.4. 4 Strategi 4: Meningkatkan Ketertiban dan Keselamatan dalam Berlalulintas ................. V-10 7.4. 5 Strategi 5: Menciptakan Sistem Penjaminan Resiko Keselamatan yang

Berkeadilan dan Sumber Pendanaan Keselamatan Lalulintas ...................................... V-11 7.4. 6 Strategi 6: Meminimalisir Resiko Ancaman dari Defisiensi Keselamatan pada

Lalulintas dan Lingkungan Jalan melalui Pendekatan Rekayasa Modern..................... V-12 7.4. 7 Strategi 7: Mengupayakan Perlindungan bagi Kelompok Pengguna Jalan yang

Rentan dan Mendorong Penggunaan Moda yang Lebih Berkeselamatan .................... V-14 7.4. 8 Strategi 8: Membangun Sistem Tanggap Darurat yang Mudah Diakses dan

Responsif ......................................................................................................................... V-15 7.5. Penetapan Program Keselamatan................................................................................................. V-16 7.6. Metode Pembinaan ........................................................................................................................ V-17 7.7. Strategi Implementasi..................................................................................................................... V-19


- D v

BAB VIII. PENUTUP

8.1. Kesimpulan.................................................................................................................................... VIII-1 8.2. Rekomendasi................................................................................................................................. VIII-5 LAMPIRAN

Lampiran 1: Pernyataan Visi Keselamatan Jalan oleh Negara Anggota OECD Lampiran 2: Target Keselamatan Jalan di Negara-negara Anggota OECD


- D vi

DAFTAR TABEL

Tabel 3. 1. Data kecelakaan, Demografi dan Kondisi Lalu lintas di Indonesia Periode 1971 - 2004........................................................................................................................III-4

Tabel 3. 2. Data Kecelakaan di Indonesia Tahun 2000 – 2004, Berdasar Karakteristik Korban dan Jenis Kendaraan............................................................................................III-6

Tabel 3. 3. Jumlah Jiwa yang Dapat Diselamatkan Dengan Program Keselamatan.......................III-11 Tabel 3. 4. Inventarisasi Daerah Rawan Kecelakaan di Jawa Tengah tahun 2005.........................III-28 Tabel 3. 5. Jumlah dan Tingkat Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Poltabes

Denpasar Periode tahun 1996-2000 ...............................................................................III-31 Tabel 3. 6. Daerah Rawan Kecelakaan pada Jalan Nasional Propinsi Bali, 2000...........................III-33 Tabel 3. 7. Data Kecelakaan Lalu Lintas yang Menonjol tahun 2003-2005 di Propinsi Jawa

Timur ................................................................................................................................III-36 Tabel 4. 1. Program Keselamatan Jalan di Thailand ......................................................................... IV-4 Tabel 4. 2. Program Keselamatan Jalan di Singapura ...................................................................... IV-5 Tabel 5. 1. Peraturan Perundangan yang Mengatur Masalah Keselamatan Lalulintas

Jalan................................................................................................................................... V-3 Tabel 6. 1. Target Visi Keselamatan Lalulintas Jalan Kanada 2010. ................................................ VI-2 Tabel 6. 2. Penyebab Terjadinya Kecelakaan ................................................................................... VI-3 Tabel 6. 3. Perumusan Akar Masalah ................................................................................................ VI-3 Tabel 7. 1. Rencana Umum Keselamatan Transportasi Jalan 2008 – 2012 (Jangka Pendek) ..... VI-20


- D vii

DAFTAR GAMBAR Gambar 2. 1 Kerangka Berpikir ...............................................................................................................II-1 Gambar 2. 2 Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan..................................................................................II-5 Gambar 2. 3 Sektor-sektor yang Dapat Diintervensi Untuk Meningkatkan Keselamatan

Jalan....................................................................................................................................II-6 Gambar 2. 4 Pembagian Kewenangan Terhadap Sektor-sektor............................................................II-7 Gambar 2. 5 Proses Adopsi Rencana Umum Keselamatan dari Negara Lain.......................................II-8 Gambar 2. 6 Efisiensi, Efektifitas dan Sustainability Program dan Rencana Aksi yang

Dilakukan ............................................................................................................................II-8 Gambar 2. 7 Tolok Ukur Penilaian Kinerja ..............................................................................................II-9 Gambar 2. 8 Tahapan Pemetaan Akar Masalah...................................................................................II-10 Gambar 2. 9 Metodologi dan Tahapan Studi ........................................................................................II-12 Gambar 3. 1 Perbandingan VC Rasio dan Jumlah Kecelakaan di Amerika..........................................III-2 Gambar 3. 2 Transportasi Tercampur Menyebabkan Tingginya Gesekan Samping ............................III-3 Gambar 3. 3 Perubahan Fungsi Trotoar Mempersempit Ruang Gerak Pejalan Kaki ...........................III-3 Gambar 3. 4 Data Kecelakaan di Indonesia Berdasar Jenis Kendaraan ..............................................III-5 Gambar 3. 5 Rasio Fatalitas Nasional....................................................................................................III-7 Gambar 3. 6 Prediksi penurunan Angka Lakalantas Fatal ..................................................................III-11 Gambar 3. 7 Profil Kecelakaan Lalulintas di Jawa Tengah Tahun 2005.............................................III-27 Gambar 3. 8 Daerah Rawan Kecelakaan pada Jalan Nasional Propinsi Bali, 2000...........................III-34 Gambar 3. 9 Pola Penanganan Kecelakaan LLAJ berdasarkan UU No. 14/92 .................................III-35 Gambar 4. 1. Strategi Manajemen Keselamatan Jalan Singapura........................................................ IV-5 Gambar 4. 2. Siklus program Black Spot ............................................................................................... IV-6 Gambar 4. 3. (a) Pemasangan Crash Chusion untuk Mengurangi Resiko Kematian.

(b) Penutupan Saluran Drainase................................................................................... IV-7 Gambar 4. 4. Model Statistik Fatalitas Kecelakaan dan Revisi Target.................................................. IV-9 Gambar 4. 5. Model Prediksi Angka Kematian Tahunan Akibat Kecelakaan di Malaysia .................. IV-10 Gambar 4. 6. Angka Fatalitas per 10.000 Kendaraan.......................................................................... IV-10 Gambar 6. 1. Pendekatan Analisis Permasalah Masalah...................................................................... VI-1 Gambar 6. 2. Pendekatan Konseptual Tentang Hal-hal yang Berpengaruh Terhadap

Manajemen Kecepatan Seorang Pengendara................................................................. VI-2 Gambar 6. 3. Perumusan Akar Masalah .............................................................................................. VI-14 Gambar 6. 4. Urutan Logis Penanganan Keselamatan ....................................................................... VI-15



Bab IPendahuluan

Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat

- I 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal ini terlihat dari kepedulian WHO terhadap keselamatan transportasai jalan ini dengan dicanangkannya Hari Keselamatan Dunia Tahun 2004 dengan tema Road Safety is No Accident.

Pesatnya pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam tahun-tahun terakhir, dikombinasikan pula dengan penduduk dengan usia yang relatif muda dan beragamnya jenis kendaraan telah mengakibatkan masalah keselamatan jalan yang kian memburuk. Kondisi ini akan tetap memburuk dengan pertambahan jumlah kendaraan rata-rata sekitar 10% per tahun dan peningkatan jumlah penduduk jika tidak diikuti oleh perbaikan dibidang manajemen keselamatan baik menyangkut prasarana, kendaraan dan sumber daya manusia. Pertumbuhan pemilikan kendaraan yang pesat dalam tahun-tahun terakhir ini memberikan tekanan yang cukup berat pada jaringan jalan dan alat pengatur lalulintas.

Jika kita lihat tingkat kecelakaan transportasi jalan di dunia berdasarkan laporan WHO saat ini telah mencapai 1.5 juta korban meninggal dan lebih dari 35 juta korban luka-luka /cacat akibat kecelakaan lalu lintas pertahun (2.739 jiwa dan luka-luka 63.013 jiwa per hari). Sebanyak 85% korban yang meninggal akibat kecelakaan ini terjadi di negara-negara berkembang yang jumlah kendaraannya hanya 32% dari jumlah kendaraan yang ada di dunia. Tingkat kecelakaan transportasi jalan di Kawasan Asia-Pasific memberikan kontribusi sebesar 44% dari total kecelakaan didunia yang didalamnya termasuk Indonesia.

Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan perkiraan yang dilakukan WHO mencapai U$ 520 milyar atau rata-rata 2% dari GDP. Bagaimana dengan Indonesia? Berdasarkan studi yang dilakukan oleh UGM dan UI perkiraan kerugian ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas tahun 2002 sekurang-kurangnya sebesar 2.9% dari GDP Indonesia. Ini merupakan kerugian yang terjadi setiap tahunnya dan kemungkinan akan berlanjut dan bahkan akan meningkat pada tahun-tahun yang akan datang bila tidak dilakukan langkah-langkah yang tepat dan benar untuk mengatasi permasalahan ini.


- I 2

Kecelakaan lalu lintas juga telah berdampak pula terhadap peningkatan kemiskinan, karena kecelakaan lalu lintas menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktivitas, kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan penderitaan yang berkepanjangan.

Kecelakaan lalu lintas dapat direduksi dengan program penanganan keselamatan jalan yang dapat diartikan sebagai upaya dalam penanggulangan kecelakaan yang terjadi di jalan raya (road crash), yang tidak hanya disebabkan oleh faktor kondisi kendaraan maupun pengemudi, namun disebabkan pula oleh banyak faktor lain seperti: kondisi alam, desain ruas jalan (alinyemen vertikal atau horizontal), jarak pandang kendaraan, kondisi perkerasan, kelengkapan rambu atau petunjuk jalan, pengaruh budaya dan pendidikan masyarakat sekitar jalan, bahkan peraturannya/kebijakan tingkat lokal yang berlaku dapat secara tidak langsung memicu terjadinya kecelakaan di jalan raya (misalnya: penempatan lokasi pendidikan dasar di tepi jalan arteri). Penanganan terhadap faktor penyebab kecelakaan ini akan melibatkan banyak pihak yang masing-masing memiliki wewenang serta kepentingan sektoral yang berbeda, misalnya: Departemen Perhubungan, Ditjen. Bina Marga Departemen PU, Kepolisian, Departemen Kesehatan, Departemen Pendidikan, lembaga non pemerintah, dan lainnya.

Penanganan keselamatan transportasi darat ini merupakan proritas utama dalam penyelenggaraan sistem transportasi jalan di Indonesia yang penanganannya harus dilakukan secara komprehensif, sehingga Studi Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat ini sangat diperlukan.

1.2. Maksud dan Tujuan Maksud dilakukannya studi ini dalam rangka penanganan keselamatan transportasi darat secara komprehensif melalui penetapan kebijakan dan program penanganan keselamatan transportasi darat yang memberikan dampak signifikan yang bertujuan meningkatkan kinerja keselamatan transportasi darat di Indonesia.

1.3. Ruang Lingkup Ruang lingkup pekerjaan rencana umum keselamatan transportasi darat ini adalah:

1. Melakukan identifikasi permasalahan-permasalahan keselamatan transportasi darat; 2. Merumuskan kebijakan keselamatan transportasi darat secara komprehensif; 3. Menentukan prioritas kebijakan keselamatan transportasi darat ; 4. Sinkronisasi kebijakan keselamatan transportasi jalan regional dan nasional action plan yang

sudah ada ( 15 sektor kebijakan keselamatan transportasi jalan); 5. Menetapkan skala proritas kebijakan dan program penanganan keselamatan transportasi

darat termasuk skema pembiayaannya;


- I 3

1.4. Keluaran/outcome 1. Rencana umum/action plan keselamatan nasional keselamatan transportasi darat termasuk

skema pendanaannya. 2. Rencana umum keselamatan transportasi darat yang menjadi tanggung jawab Departemen

Perhubungan termasuk skema pembiayaaannya.

1.5. Waktu Pelaksanaan Waktu yang dibutuhkan untuk studi Rencana Umum Transportasi Darat ini selama 5 (lima) bulan.



Bab IIMetodologi


- II 1

BAB II METODOLOGI

2.1. Kerangka Pikir Sebelum merumuskan suatu metodologi yang akan digunakan untuk menyelesaikan studi ini, terlebih dahulu perlu dijelaskan kerangka berpikir yang akan mendasari penetapan metodologi tersebut. Kerangka berpikir yang akan digunakan dimulai dari melakukan identifikasi tujuan hingga rekomendasi rencana umum keselamatan transportasi darat (lihat Gambar 2.1).

Gambar 2. 1 Kerangka Berpikir Dari kerangka pikir di atas dapat dikaji bahwa, rencana umum keselamatan transportasi darat muncul karena adanya perbedaan (gap) yang besar dari tujuan pembangunan Perhubungan Darat dan kondisi di lapangan dengan tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan. Kondisi ini sungguh

VISI, MISI, TUJUAN

Faktor-faktor Mempengaruhi Kecelakaan

Rencana umum Keselamatan Transportasi Darat

Perundang-undangan

dan Peraturan

SEKTOR-SEKTOR INTERVENSI POENINGKATAN

KESELAMATAN (5 E, 15 S)

Tingginya Jumlah dan fatalitas Kecelakaan Tranpsortasi Darat

Kondisi Dilapangan

Departemen Perhubungan, Ditjen Perhubungan Darat

Review Program Keselamatan dari

Negara lain

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Program dan Rencana Aksi

Yang Telah Dilakukan

GAP Peningkatan keselamatan pelayanan

transportasi darat.

PEMETAAN AKAR MASALAH

KESELAMATAN

Wewenang Masing-masing Instansi

Action Plan dan Cetak Biru Keselamatan

Trans Darat

Tupoksi Direktorat Keselamatan Transportasi Darat


- II 2

tidak ideal bagi perkembangan transportasi darat yang ada di Indonesia khususnya transportasi jalan.

Penyusunan rencana umum keselamatan transportasi darat yang komprehensif melalui penataan kebijakan dan program penanganan keselamatan transportasi darat yang memberikan dampak signifikan bertujuan meningkatkan kinerja keselamatan transportasi darat di Indonesia harus dilakukan.

Rencana umum keselamatan transportasi darat ini disusun berdasarkan kajian terhadap:

1. Faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan 2. Pemetaan terhadap sektor-sektor yang dapat diintervensi untuk mengurangi resiko dan

dampak kecelakaan 3. Review dan komparasi terhadap rencana umum keselamatan transportasi darat di negara lain 4. Program dan rencana aksi yang telah dilakukan Oleh sebab itu metodologi dan pentahapan studi yang disusun akan menjelaskan beberapa kajian di atas.

2.2. Metodologi Studi

2.2.1. Beberapa Pengertian 1. Kecelakaan Lalulintas

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja, melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda (PP 43/93 Pasal 93). Kecelakaan lalulintas dapat berupa: 1) korban mati (fatal), 2) Korban luka berat (serious injury), dan 3) Korban luka ringan (slight injury)

Definisi lain tentang kecelakaan lalu lintas adalah suatu kecelakaan jalan yang berakibat terjadinya korban luka yang diakibatkan oleh suatu kendaraan atau lebih yang terjadi di jalan raya, yang didata oleh kepolisian (ROSPA, 1992).

Kecelakaan yang tidak melibatkan pemakai jalan lain disebut kecelakaan tunggal (single

accident). Contoh menabrak pohon, kendaraan tergelincir, dan terguling akibat bannya pecah. Selain itu masih ada jenis kecelakaan lalu lintas tanpa korban, yaitu kecelakaan dengan kerugian harta benda saja (damage only accident).

Pengertian lain yang bersifat filosofis merumuskan sebagai suatu kejadian yang jarang, bersifat acak, melibatkan banyak faktor (multi faktor), didahului oleh situasi dimana satu orang atau lebih melakukan kesalahan dalam mengantisipasi kondisi lingkungan (ROSPA, 1992)


- II 3

a. Kecelakaan lalu - lintas sebagai kejadian yang jarang : Didefinisikan bersifat jarang, karena pada prinsipnya kecelakaan relatif jarang dengan pengertian kecil bila dibandingkan dengan jumlah pergerakan kendaraan yang ada.

b. Kecelakaan lalu - lintas bersifat acak (random) Didefinisikan bersifat acak karena kejadian kecelakaan tersebut dapat terjadi kapan dan dimana saja, tanpa memandang waktu dan tempat. Berdasarkan pengertian ini ada dua hal yang berkaitan kejadian kecelakaan yaitu waktu dan lokasi kejadian yang bersifat acak.

c. Kecelakaan lalu-lintas bersifat multifaktor Didefinisikan bersifat multi faktor, dengan perkataan lain melibatkan banyak faktor. Secara umum ada tiga faktor utama penyebab kecelakaan yaitu manusia, kendaraan dan faktor jalan dan lingkungan.

2. Korban a. Korban mati adalah yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam

waktu paling lama 30 hari setelah kejadian tersebut. b. Korban luka berat adalah korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau

harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan. Arti cacat tetap: bila sesuatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh /pulih untuk selama-lamanya.

c. Korban luka ringan adalah korban yang tidak termasuk korban mati dan korban luka berat.

3. Angka Kecelakaan

a. Angka kejadian kecelakaan: dihitung dengan menjumlahkan kejadian kecelakaan yang terjadi pada setiap kilometer sepanjang jalan.

b. Angka tingkat kecelakaan per-km, berdasarkan karakteristik/tingkat korban kecelakaan per kilometer jalan, kemudian dikalikan nilai bobot sesuai tingkat keparahannya (EAN). Nilai pembobotannya diambil dari hasil Transport Research Laboratory tingkat korban; Mati (M)=12, Luka Berat (LB)=3, Luka Ringan (LR)=3, Kerusakan (K)=1.

c. Angka keterlibatan kecelakaan per-100 juta kendaraan-km, dihitung dengan persamaan: R = ( A * 100.000.000) / (365 * T * V * L) dengan: R = angka keterlibatan kecelakaan (kecelakaan per-100 juta kendaraan-km) A = Jumlah kecelakaan selama periode waktu pengamatan pada tiap-tiap 1 kilometer panjang jalan.


- II 4

T = Waktu periode Pengamatan 1 tahun V = Volume lalu lintas harian rata-rata (kendaraan/hari) L = Panjang jalan (km)

2.2.2. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat disimpulkan bahwa kecelakaan lalulintas dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads, 2002).

1. Faktor manusia, manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan.

2. Faktor Kendaraan, Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, sabuk pengaman, dan alat-alat mobil. Dengan demikian pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat : a. Mengurangi jumlah kecelakaan b. Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya c. Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor.

3. Faktor Kondisi Jalan, sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Kondisi jalan yang rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Begitu juga tidak berfungsinya marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan optimal juga dapat menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standard, dilaksanakan dengan cara yang benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat dengan cara demikian.

4. Faktor Lingkungan Jalan, Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai faktor lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalulintas. Hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat, berhenti) jika menghadapi situasi seperti : a. Lokasi Jalan: 1) di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah,

perumahan), 2) di luar kota (pedesaan) b. Iklim, Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang


- II 5

perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraanya. c. Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat lalu lintas

jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan pada pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar selalu berhati-hati dengan keadaan tersebut (Sidharta,1990).

Dengan memperhatikan uraian faktor-faktor penyebab kecelakaan di atas dapat dilkaji bahwa Ditjen Perhubungan Darat sangat berkompeten terhadap upaya dalam peningkatan keselamatan (mengurangi kecelakaan) dengan mengambil peran serta yang lebih aktif pada faktor manusia (pendidikan dan kampanye tertib lalulintas), faktor kendaraan (dalam hal uji laik kendaraan), faktor jalan (bersama Departemen PU merencanakan pengembangan jaringan jalan dan pengadaan rambu, marka dan sinyal lalulintas) dan faktor lingkungan (mengatur volume lalulintas).

Gambar berikut menjelaskan faktor-faktor penyebab kecelakaan dan interaksinya.

Gambar 2. 2 Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan

2.2.3. Sektor-Sektor yang Dapat Diintervensi Untuk Mengurangi Resiko Dan Dampak Kecelakaan Keselamatan jalan merupakan tanggung jawab bersama berbagai pihak yang terkait, antara lain:

1. Departemen Pekerjaan Umum 2. Departemen Perhubungan 3. Departemen Kesehatan 4. Departemen Pendidikan 5. Departemen Kehakiman

Kecelakaan lalin: penyebab utama

kematian & Kerugian Material

Manusia

Kendaraan Jalan dan lingkungan

interaksi

interaksi

interaksi


- II 6

6. Polri 7. Stakeholder lain Oleh sebab itu perlu kiranya dipetakan bagian dan wewenang yang menjadi tanggung jawab dari masing-masing instansi tersebut. Pembagian wewenang dan tanggungjawab ini tidak diartikan untuk memisahkan tetapi lebih kepada usaha untuk saling berkoordinasi dan berintegrasi. Kata kunci yang utama dari pembagian wewenang tanggung jawab ini adalah jangan sampai ada bagian atau sektor yang tidak tertangani oleh instansi-instansi di atas, dan overlaping wewenang bisa terjadi yang terpenting adalah koordinasi dan integrasi dari masing-masing instansi (Gambar 2.3.). Sektor-sektor yang dapat diintervensi untuk mengurangi resiko dan dampak kecelakaan adalah sebagai berikut :

Sumber: ADB, 1999

Gambar 2. 3 Sektor-sektor yang Dapat Diintervensi Untuk Meningkatkan Keselamatan Jalan

Agar usaha peningkatan keselamatan jalan dapat dilakukan dengan terarah dan mencapai sasaran yang telah ditetapkan , maka perlu dilakukan 5 (lima) strategi, yaitu:

1. Engineering

2. Education 3. Enforcement 4. Encouragement 5. Emergency Preparedness Kelima strategi ini dipetakan dalam sektor-sektor yang ada sehingga dapat diketahui instansi mana yang berwenang terhadap sektor terkait.

Prinsip pendekatan 5E: Engineering Education Enforcement Encouragement Emergency Preparednesss

Polisi lalulintas dan

penegakan hukum

Peraturan lalulintas

Koordinasi dan

manajemen keselamatan

jalan

Kampanye dan

sosialisasi keselamatan

jalan

Pelatihan dan pengujian

pengemudi

Pendidikan keselamatan jalan untuk

anak

Pertolongan pertama bagi

korban kecelakaan

laluintas

Standar keselamatan kendaraan

Sistem data kecelakaan lalulintas

Perbaikan lokasi-lokasi berbahaya

(black spots & black zone)

Riset keselamatan

jalan

Perhitungan biaya

kecelakaan lalulintas

Perencanaan dan desain

keselamatan jalan

Kecelakaan lalin: penyebab utama

kematian & kerugian ekonomi

kendaraanmansia

interaksi

interaksiinteraksi

Kecelakaan lalulintas (crashes) dan faktor-faktor penyebabnya (Austroads, 2002)

jalan raya & lingkungan

Penjaminan atas

keselamatan dan peran

jasa asuransi


- II 7

Gambar 2. 4 Pembagian Kewenangan Terhadap Sektor-sektor

Setelah pemertaan kewenangan selesai dilakukan, langkah selanjutnya adalah menjabarkan dalam program dan rencana aksi dengan memperhatikan strategi dan interaksi/kerjasama antar instansi.

2.2.4. Review dan Komparasi Terhadap Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat di Negara Lain. Pada metode ini, langkah pertama yang akan dilakukan adalah mengkaji bentuk/struktur kelembagaan/instansi yang ada di negara lain yang berperan serta dalam rencana keselamatan transportasi darat. Apakah struktur/bentuk lembaga yang ada sama atau mirip dengan yang ada di Indonesia? Ini adalah pertanyaan yang harus di jawab terlebih dahulu, karena apabila ada perbedaan struktur lembaga/instansi negara lain dengan negara Indonesia maka akan berbeda pula pemetaan terhadap kewenangan dan tanggungjawab terhadap sektor-sektor keselamatan jalan.

Langkah yang kedua adalah menginventarisasi, mengidentifikasi dan mengelompokkan program-program dan rencana aksi yang dilakukan di negara lain. Selanjutnya dilakukan kajian terhadap program-program dan rencana aksi tersebut apakah sesuai dengan kondisi di Indonesia (komparasi dan adaptasi). Penerapan program-program dan rencana aksi tersebut dilakukan dengan melakukan penyesuaian terhadap karakteristik transportasi di Indonesia (adopsi).

Instansi A Instansi B

Sektor 1 Sektor 2 Sektor 3

Instansi A Instansi B

Terjadi Gap (ada sektor yang tidak tertangani) – tidak boleh terjadi

Sektor 2 Sektor 1 Sektor 3

Terjadi Overlaping (ada sektor yang ditangani oleh 2 atau lebih instansi) – boleh terjadi


- II 8

Gambar 2. 5 Proses Adopsi Rencana Umum Keselamatan dari Negara Lain.

2.2.5. Program dan Rencana Aksi yang telah Dilakukan. Melakukan kajian terhadap program-program dan rencana aksi yang telah dilaksanakan, dilakukan untuk melihat sejauh mana keberhasilan dari program dan rencana aksi ini. Pengkajian dilakukan dari tahap input, proses, output, outcome dan impact sehingga diketahui efisiensi, efektifitas dan sustainability dari program dan rencana aksi yang dilaksanakan.

Gambar 2. 6 Efisiensi, Efektifitas dan Sustainability Program dan Rencana Aksi yang Dilakukan

Untuk dapat menilai atau mengukur keberhasilan program dan rencana aksi peningkatan keselamatan jalan apakah sudah sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan, perlu dilakukan penetapan indikator-indikator yang dapat digunakan untuk menilai kinerjanya. Hal ini dilakukan karena tujuan-tujuan peningkatan keselamatan jalan bersifat sangat abstrak.

Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam penetapan indikator-indikator tersebut adalah:

Inventarisasi Identifikasi Komparasi Adaptasi Adopsi

Kesesuaian Struktur lembaga/instansi

Masukan Untuk Rencana Umum Keselamatan Transportasi Darat

INPUT

PROSES

OUTPUT

OUTCOME

EFISIENSI

EFEKTIFITAS

COST EFFECTIVENESS

IMPACT

SUSTAINABILITY


- II 9

1. Indikator harus spesifik dan jelas 2. Penilaian yang dilakukan harus obyektif 3. Indikator harus relevan dengan obyek yang diukur 4. Sensitif terhadap perubahan 5. Dapat diukur (kuantitas maupun kualitas) 6. Bersifat efektif Sedangkan indikator yang akan digunakan untuk mengukur dan menilai adalah: (1) indikator input, (2) indikator output, (3) indikator outcome dan (4) indikator impact. Secara detail hubungan indikator-indikator ini dan apa yang harus diperhatikan dalam mengukur indikator dapat dilihat pada Gambar 2.7.

Gambar 2. 7 Tolok Ukur Penilaian Kinerja

2.2.6. Pemetaan Akar Masalah Untuk dapat menyusun rencana umum keselamatan transportasi darat yang efektif dan tepat sasaran, maka perlu melakukan analisis pemetaan akar masalah. Dengan mengetahui akar masalah, program dan rencana aksi keselamatan transportasi darat akan disusun dengan mempertimbangkan jangka waktu dan pendanaan yang tersedia. Selain itu akar masalah juga akan mengindikasikan sektor/masalah apa yang akan didahulukan untuk ditangani dan siapa/instansi apa yang bertanggung jawab terhadap pelaksanaannya.

Pemetaan akar masalah akan disusun berdasarkan urutan kajian berikut:

INPUT Dana, SDM, material, waktu, teknologi

OUTPUT PROSES

OUTCOME

IMPACT

Produk perubahan yang dihasilkan

Tingkat keberhasilan yang dicapai, tingkat kemanfaatan yang dirasakan oleh masyarakat dan pemerintah

Dampak terhadap kondisi

Spesifik dan Jelas

Penilaian obyektif

Relevan dengan obyek yang diukur

Sensitif terhadap perubahan

Dapat diukur

Bersifat efektif


- II 10

Gambar 2. 8 Tahapan Pemetaan Akar Masalah

2.3. Tahapan Studi Studi ini akan dilaksanakan berdasarkan bagan alir yang diilustrasikan pada Gambar 2.9. Tahapan studi ini merupakan pengembangan dari kerangka berpikir yang telah dijelaskan pada Bab 2.1. yang meliputi tahap persiapan, pengumpulan data, analisis dan penyusunan rekomendasi diuraikan dalam bahasan berikut ini.

2.3.1. Persiapan Tahap ini merupakan tahap awal kegiatan studi yang meliputi persiapan teknis dan koordinasi tim konsultan untuk membuat kerangka berpikir, metodologi dan tahapan studi dengan memperhatikan tujuan studi dan tupoksi dari Ditjen Perhubungan Darat.

2.3.2. Review Terhadap Regulasi dan Pengalaman Negara Lain Meliputi kegiatan kajian terhadap dokumen-dokumen keselamatan seperti:

1. Peraturan-peraturan nasional a. Undang-undang RI No 14 tahun 1992, tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan b. Undang-undang RI No. 2 tahun 2002 tentang Kepolisian Negara Republik Indonesia c. Undang-undang RI No. 38 tahun 2004, tentang Jalan d. Masterplan Transportasi Darat e. Rencana Strategi Ditjen Perhubungan Darat f. Berbagai Peraturan Pemerintah yang relevan

2. Program keselamatan nasional - Cetak Biru Keselamatan Lalulintas dan Angkutan jalan (Rencana Aksi Nasional Keselamatan Jalan)

3. Pengalaman negara lain dan studi-stusi terkait yang pernah dilakukan di lingkungan Departemen Perhubungan yang berkaitan dengan keselamatan transportasi darat.

2.3.3. Proses Tahap ini merupakan tahap yang paling krusial dalam studi ini, yang meliputi tahap pengumpulan data dan analisis data. Secara umum tahap ini dapat terbagi menjadi beberapa bagian kegiatan, yaitu:

MANIFESTASI PROBLEM

IDENTIFIKASI UKURAN/KUANTITAS POSSIBLE CAUSE ROOT PROBLEM


- II 11

1. Menetapkan visi, misi dan tujuan jangka panjang Keselamatan Transportasi Darat, yang akan dijadikan sebagai target puncak pencapaian.

2. Mengkaji cetak biru program keselamatan transportasi darat dengan memperhatikan 5 E dan 15 S.

3. Memetakan akar permasalahan keselamatan transportasi darat dengan mempertimbangkan mempertimbangkan manifestasi problem, identifikasi ukuran/kuantitas dan possible cause.

4. Memetakan wewenang dan tanggungjawab sektor-sektor keselamatan transportasi, sehingga diketahui sektor-sektor mana yang menjadi prioritas dan instansi mana yang menjadi leading

sector dalam menjalakankan program dan rencana aksi peningkatan keselamatan transportasi darat.

2.3.4. Penyusunan Rekomendasi Hasil dari proses kajian yang telah dilaksanakan selanjutnya akan dijadikan dasar untuk menyusun program dan rencana aksi peningkatan keselamatan transportasi darat dengan mempertimbangkan indikator dan parameter untuk mengukur kinerjanya.

Rekomendasi rencana umum keselamatan transportasi darat yang akan ditetapkan dilengkapi dengan rencana pembiayaan dan pentahapan pelaksanaan.

2.4. Perjalanan Pembentukan Direktorat Keselamatan Transportasi Darat Pada tahun 1980, Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Kota (Dit. LLAK) lahir sebagai salah satu Direktorat di dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Pada tahun 1988, berdasarkan KM. 64/1988 Kanwil Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dilebur menjadi satu dalam Kantor Wilayah Depertemen Perhubungan.

Berdasarkan KM. 23/1989, tugas dibidang keselamatan transportasi berada di bawah Direktorat keselamatan dan teknis sarana. Dimana berdasar KM tersebut, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, membawahi 1 (satu) sekretaris DirJend dan 3 (tiga) Direktorat seperti tercantum berikut:

1. Sekretaris Direktorat Jenderal 2. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan 3. Direktorat Bina Sistem dan Prasarana 4. Direktorat Keselamatan dan Teknis Sarana


- II 12

Gambar 2. 9 Metodologi dan Tahapan Studi

Laporan Pendahuluan Laporan Antar Konsep Lap. Akhir Laporan Akhir

Persiapan

Koordinasi Internal

Kerangka Pikir, Metodologi, dan Tahapan Studi

PENG

UMPU

LAN

DATA

Kaji Ulang Cetak Biru Program Keselamatan

Transportasi Darat (5 E, 15 S)

Review Regulasi dan Pengalaman

Negara Lain

TUJUAN

Tujuan Studi dan Tupoksi Perhubungan

Darat

Mem

etak

an W

ewen

ang

dan

Tang

gung

jawab

Se

ktor

-sek

tor K

esela

mat

an T

rans

porta

si

Identifikasi Program dan Rencana Aksi

Rekomendasi Rencana Umum

Indikator dan Parameter

Evaluasi Kinerja

PERSIAPAN PROSES REKOMENDASI

Program dan Rencana Aksi

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Analisis dan Pemetaan Akar Masalah Keselamatan

Transportasi Darat

Penetapan Visi, Misi dan Tujuan Jangka

Panjang Keselamatan Transportasi Darat


- II 13

Pada tahun 1996, berdasarkan KM. No. 58 tahun 1996, tugas dan fungsi dibidang keselamatan transportasi darat menjadi tanggung jawab Direktorat Lalulintas dan Angkutan Jalan. Kondisi ini tidak berubah dan tetap menjadi kewenangan Direktorat Lalulintas dan Angkutan Jalan dengan dikeluarkannya KM no. 24 Tahun 2001. Susunan organisasi kelembagaan berdasar KM. No. 58/1996 dan KM. No. 24/2001 dapat dilihat pada uraian berikut:

1. KM. No. 58 tahun 1996, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, membawahi: a. Sekretaris Direktorat Jenderal b. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan c. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan d. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel e. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota

2. KM. No. 24 tahun 2001, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, membawahi: a. Sekretaris Direktorat Jenderal b. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan c. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan d. Direktorat Perkeretaapian e. Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan

Mulai tahun 2005, dengan dikeluarkannya KM. No. 43 tahun 2005, tugas dan fungsi dibidang keselamatan transportasi darat beralih/ditangani oleh direktorat tersendiri, dengan dibentuknya Direktorat Keselamatan Transportasi Darat. Sehingga berdasarkan KM tersebut, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, membawahi:

1. Sekretaris Direktorat Jenderal 2. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 3. Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan 4. Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan 5. Direktorat Keselamatan Transportasi Darat Untuk memperlancar tugas dan fungsi dibidang keselamatan transportasi darat, Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, terbagi menjadi 4 (empat) subdirektorat dan 1 (satu) subbagian, yaitu:

1. Subdirektorat Manajemen Keselamatan 2. Subdirektorat Promosi dan Kemitraan 3. Subdirektorat Akreditasi dan Sertifikasi


- II 14

4. Subdirektorat Audit Keselamatan 5. Subbagian Tata Usaha

2.5. Tupoksi Direktorat Keselamatan Transportasi Darat Berdasar Keputusan Menteri No. 43 Tahun 2005, dapat dilihat bahwa tugas pokok dan fungsi dari Direktorat Keselamatan Transportasi Darat adalah:

1. Tugas: Melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan, standar, norma, pedoman, kriteria dan prosedur, serta bimbingan teknis, evaluasi dan pelaporan di bidang keselamatan transportasi darat.

2. Fungsi: Dalam melaksanakan tugasnya, Direktorat Keselamatan Transportasi Darat menyelenggarakan fungsi: a. penyiapan perumusan kebijakan, standar, norma, pedoman, kriteria dan prosedur di bidang

manajemen keselamatan, promosi dan kemitraan, akreditasi dan sertifikasi, audit keselamatan transportasi darat;

b. pemberian bimbingan teknis di bidang manajemen keselamatan, promosi dan kemitraan, akreditasi dan sertifikasi serta audit keselamatan transportasi darat;

c. penyusunan kualifikasi dan pembinaan teknis sumber daya manusia dibidang keselamatan transportasi darat;

d. pelaksanaan evaluasi dan pelaporan di bidang keselamatan transportasi darat; e. pelaksanaan urusan tata usaha, kepegawaian dan rumah tangga direktorat.



Bab IIIKeselamatan Transportasi Darat di Indonesia


- III 1

BAB III KESELAMATAN

TRANSPORTASI DARAT DI INDONESIA

3.1. Potret Keselamatan Transportasi Darat di Indonesia

3.1.1. Peraturan Perundangan Undang-undang Nomor 14/1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan Raya merupakan satu-satunya produk hukum undang-undang yang mengatur seluruh aspek lalulintas dan transportasi. Pada dasarnya, undang-undang ini merupakan pembaruan dari produk hukum peninggalan Pemerintah Kolonial Belanda tahun 1930an yang diadopsi oleh pemerintah pada tahun 1951, diperbaharui pada tahun 1965 dan terakhir diperbaharui kembali pada tahun 1992. Undang-undang ini dipersiapkan untuk mengakomodir berbagai perkembangan baru, terutama konsep-konsep dan teknologi baru dalam manajemen dan rekayasa lalulintas. Undang-undang ini kemudian dimanifestasikan ke dalam empat Peraturan Pemerintah (PP), yaitu: (1) PP No. 41/1993 tentang Transportasi Jalan Raya, (2) PP No. 42/1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor, (3) PP No. 43/1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalulintas, serta (4) PP No. 44/1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi. Sejalan dengan peraturan-peraturan pemerintah tersebut, diterbitkan pula berbagai Keputusan Menteri (KM) yang menjadi pedoman teknis bagi penerapan berbagai peraturan di atas. Contohnya adalah: KM No. 60/1993 tentang Marka Jalan, KM No. 61/1993 tentang Rambu-rambu Jalan, dan KM No. 62/1993 tentang Lampu Lalulintas.

Undang-undang No. 38/2004 tentang Jalan Raya mengatur standarisasi jalan, hirarki dan klasifikasi jalan yang meliputi jalan umum, jalan khusus, dan jalan tol. Dalam rangka mengimplementasikan undang-undang ini diterbitkanlah PP No. 65/1985 yang memberikan detil tentang seluruh aspek jalan raya.

Arus desentralisasi terjadi di Indonesia pada akhir dekade 1990an. Dalam hal lalu lintas, sebuah peraturan pemerintah yakni PP No. 22/1990 diterbitkan untuk mengatur pengalihan tanggung jawab dari pemerintah pusat kepada pemerintah daerah di tingkat kota dan Propinsi. Kantor-kantor daerah Departemen Perhubungan dihapuskan dan kewenangannya diserahkan kepada dinas-dinas lalulintas dan transportasi yang berada di bawah pemerintah daerah Propinsi maupun kota, yang kini dikenal sebagai Dinas Perhubungan. Berdasarkan peraturan ini, sebagian besar urusan manajemen dan rekayasa lalulintas kini menjadi tanggung jawab dinas-dinas tersebut. Namun


- III 2

demikian, di tingkat nasional masih terdapat sebuah forum di mana dinas-dinas ini saling berhubungan dan berkoordinasi.

Penanganan masalah keselamatan lalulintas yang berkaitan dengan kecelakaan secara khusus diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalulintas. Pasal 94 PP tersebut berbunyi:

Ayat (1) Keterangan mengenai kejadian kecelakaan lalu lintas dicatat oleh petugas Polisi Negara Republik Indonesia dalam formulir laporan kecelakaan lalu lintas.

Ayat (2) Dalam hal terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban mati ditindaklanjuti dengan penelitian yang dilaksanakan selambat-lambatnya 3 (tiga) hari oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia, instansi yang bertanggung jawab di bidang pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan, dan instansi yang bertanggung jawab di bidang pembinaan jalan.

Ayat (3) Instansi yang diberi wewenang membuat laporan mengenai kecelakaan lalu lintas menyelenggarakan sistem informasi.

Ayat (4) Ketentuan lebih lanjut mengenai sistem informasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) diatur dengan Keputusan Menteri setelah berkoordinasi dengan Kepala Kepolisian Republik Indonesia dan Menteri yang bertanggung jawab di bidang pembinaan jalan.

Ketentuan di atas memberikan wewenang bagi POLRI untuk melakukan pencatatan, menyelenggarakan dan mengelola sistem informasi kecelakaan untuk mendukung upaya-upaya penanganan dan pencegahan di masa datang. Selain itu, peraturan tersebut mengharuskan POLRI, Departemen Perhubungan, dan Departemen Pekerjaan Umum untuk berkoordinasi dalam upaya menciptakan penjaminan keselamatan lalulintas jalan raya bagi masyarakat pengguna jalan.

Berdasarkan uraian di atas, beberapa peraturan perundangan utama yang berkaitan dengan masalah keselamatan laluluntas jalan dirangkum dalam Tabel 3.1 berikut.

Tabel 3. 1 Peraturan Perundangan yang Mengatur Masalah Keselamatan Lalulintas Jalan

No. Peraturan Perundangan Pokok-pokok Pengaturan 1. UU No. 38 tahun 2004 tentang

Jalan Mengatur hirarki, fungsi, klasifikasi jalan dan pembagian wewenang pembinaan jalan. Memberikan amanat kepada pembina jalan bahwa aspek keselamatan harus menjadi bagian dari pelayanan jalan yang diberikan kepada publik

2. UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalulintas Angkutan Jalan

Mengatur seluruh aspek lalulintas dan transportasi angkutan jalan

3. PP No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan

Merupakan peraturan pelaksana dari UU No. 14/1992 yang mengatur lalulintas angkutan jalan

4. PP No. 42 tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor

Merupakan peraturan pelaksana dari UU No. 14/1992 yang mengatur masalah pemeriksaan atas kelaikan kendaraan bermotor

5. PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana Jalan Raya dan Lalulintas

Merupakan peraturan pelaksana dari UU No. 14/1992 yang mengatur masalah manajemen dan rekayasa lalulintas, termasuk penanganan kecelakaan


- III 3

y = 358,58x2 - 389,71x + 165,57R2 = 0,5518

0

20

40

60

80

100

120

140

160

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

VC rasio

Kec

elak

aan

per 1

00 ju

ta k

end.

km

No. Peraturan Perundangan Pokok-pokok Pengaturan 6. PP No. 44 tahun 1993 tentang

Kendaraan dan Pengemudi Merupakan peraturan pelaksana dari UU No. 14/1992 yang mengatur masalah jenis dan spesifikasi kendaraan serta syarat-syarat pengemudi

3.1.2. Sistem Transportasi Di Indonesia Aspek keselamatan menjadi penting dalam rencana pengembangan sistem transportasi. Berbagai aktifitas terjadi di jalan mendorong peluang adanya konflik terhadap pergesekan (friction). Kecelakaan menjadi salah satu akibat dari kondisi-kondisi yang tidak dapat dikendalikan. Seperti diketahui bahwa sistem transportasi jalan baik di wilayah perkotaan dan wilayah rural belum memberikan pelayanan yang memadai. Indonesia termasuk negara berkembang dan fenomena yang terjadi bahwa kepemilikan kendaraan meningkat dengan drastis. Kendaraan roda 2 (dua) saat ini mencapai 70 % dari total jumlah kendaraan nasional. Penambahan kendaraan yang pesat dan tidak diimbangi ketersediaan prasarana jalan. Ketersediaan prasarana pun tidak menjadi satu-satunya solusi untuk menangani masalah transportasi di Indonesia. Kecenderungan masyarakat meninggalkan angkutan umum menjadi konsentrasi pemerintah dalam menata sistem transportasi nasional.

Masalah keselamatan tidak hanya terbatas bahwa tidak adanya kecelakaan, namun lebih luas adalah terciptanya lingkungan yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Setiap harinya hampir 75 orang meninggal sia-sia dijalan, hal ini sudah menjadi masalah serius yang harus segera ditangani. Tingkat keparahan korban kecelakaan merupakan fungsi dari kecepatan, sehingga ketersediaan jalan yang lebar tetapi tidak diimbangi arti keselamatan jiwa juga dapat mendorong angka kecelakaan tinggi. Seperti grafik dibawah ini yang menunjukkan hubungan antara kepadatan jalan dan tingkat keparahan.

Gambar 3. 1 Perbandingan VC Rasio dan Jumlah Kecelakaan di Amerika

Grafik diatas menunjukkan pada suatu kondisi VC rasio tertentu akan memberikan angka kecelakaan yang rendah. Kondisi jalan yang

lebar akan memberikan kecenderungan seseorang untuk memacu kendaraannya sehingga banyak faktor yang dapat juga menyebabkan kecelakaan.


- III 4

Berdasarkan penelitian sebelumnya bahwa kecelakaan merupakan interaksi dari beberapa hal seperti ditunjukkan oleh Gambar 2.2. hal II-5.

Interaksi antar faktor berpeluang menyebabkan kecelakaan. Kecelakaan dapat disebabkan tabrakan atau kejadian tunggal. Interaksi yang terjadi sangat besar untuk semua faktor-faktor, hal ini disebabkan sistem transportasi di Indonesia masih banyak yang bercampur (mixed traffic). Percampuran ini antar kendaraan bermotor maupun kendaraan bermotor dengan tidak bermotor. Seperti tampak pada gambar-gambar di bawah ini:

Sumber: Road Safety in Indonesia, ADB 2004 Gambar 3. 2 Transportasi Tercampur Menyebabkan Tingginya Gesekan Samping

Hasil penelitian menunjukkan bahwa

terjadinya kecelakaan didahului oleh penggaraan, beberapa hal yang seringkali terjadi di jalan seperti mengebut (speeding)

menyebabkan tingginya keparahan korban kecelakaan di jalan. Mengendarai dengan kecepatan tinggi akan menghasilkan energi yang tinggi bila bertabrakan. Pelanggaran yang sering terjadi adalah bahwa pengemudi mengebut dengan mengambil jalur pada arah yang berlawanan dan beresiko membahayakan pihak lawan. Kendaraan tidak bermotor saat ini semakin tidak mendapatkan tempat di jalan. Hal ini semakin menunjukkan arogansi dari fungsi jalan yang hanya mengakomodasi bagi kendaraan bermotor. Bagi pejalan kaki dan pengendara kendaraan tidak bermotor terkondisikan tidak nyaman dan aman.

Saat ini tampak semakin sempit ruang untuk pejalan kaki dan pengguna kendaraan tidak bermotor. Di satu sisi dorongan untuk menciptakan lingkungan yang bersih mendorong pengguna jalan untuk memanfaatkan kendaraan tidak bermotor untuk perjalanan-perjalanan jarak pendek, pemanfaatan angkutan umum namun ketersediaan sarana dan prasarana yang diperlukan tidak memenuhi.

Seperti dapat dilihat pada Gambar 3.3.

Sumber: Road safety in Indonesia, ADB 2004 Gambar 3. 3 Perubahan Fungsi Trotoar Mempersempit Ruang Gerak Pejalan Kaki

Ketersediaan ruang yang terbatas memicu pejalan kaki untuk turun ke jalan, kondisi ini yang


- III 5

menyebabkan pejalan kaki menjadi riskan untuk menjadi korban kecelakaan jalan.

3.1.3. Karakteristik Keselamatan Jalan di Indonesia 1. Trend Kecelakaan Jalan di Indonesia.

Profil keselamatan jalan Indonesia dapat digambarkan melalui perkembangan data lalu lintas yang bersumber dari Polri. Dari data kecelakaan lalu lintas tahun 1971 sampai dengan 2003, jumlah kejadian dan tingkat fatalitas cenderung mengalami penurunan terutama sejak tahun 1981 sampai dengan tahun terakhir ini, sementara itu peningkatan jumlah kendaraan bermotor meningkat sampai dengan tahun 2003 telah mencapai 32,8 juta kendaraan dan jumlah penduduk mencapai 225,7 juta jiwa. Jika dikaji secara lebih mendalam jumlah kejadian dan tingkat fatalitas kecelakan lalu lintas di Indonesia secara rasional kurang dapat dipercaya karena jika dibandingkan dengan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan yang meningkat, dapat dipastikan jumlah perjalanan yang dilakukan masyarakat lebih tinggi dibandingkan tahun 1981 yang jumlah kecelakaan lalu lintasnya sudah mencapai 51.387 kejadian, sedangkan pada tahun 2003 jumlah kejadian kecelakaan hanya 13.399. Kondisi ini menggambarkan bahwa masih banyak kejadian kecelakaan yang tidak tercatat (under reporting) dan bahkan dari analisis yang dilakukan ADB angka under reporting tersebut lebih dari 100%.

Tabel 3. 2 Data kecelakaan, Demografi dan Kondisi Lalu lintas di Indonesia Periode 1971 - 2004

Total Fatalities (person) Traffic Conditions

Tahun Road Accidents Death Seriously

injured Minor

injured

Population (millions)

Number of vehicles

(thousands)

Road Length

(thou. km) 1971 23.294 3.364 7.811 17.079 119,2 926 86,3 1972 26.052 3.765 8.022 20.123 122,0 1.067 95,5

1973 32.701 5.081 9.883 24.790 124,8 1.222 98,0 1974 37.508 5.848 13.154 28.598 127,7 1.456 101,3

1975 44.097 7.131 15.412 30.729 130,7 1.806 104,7 1976 44.713 8.119 16.251 36.251 133,7 2.103 121,8 1977 46.785 9.470 18.598 32.192 136,8 2.511 122,8

1978 47.391 9.851 19.563 34.020 139,9 2.965 128,7 1979 48.557 10.882 21.427 35.810 143,0 3.752 129,1

1980 50.743 10.456 22.264 37.507 146,1 3.865 146,5 1981 51.387 11.456 22.264 35.507 149,2 4.560 157,3

1982 46.571 10.105 20.343 31.057 152,3 5.288 168,3 1983 46.096 10.862 21.909 30.232 155,4 5.870 188,1 1984 45.466 10.881 20.946 32.307 158,5 6.466 198,5 1985 42.082 10.283 21.762 28.533 161,6 6.858 207,4


- III 6

Total Fatalities (person) Traffic Conditions

Tahun Road Accidents Death Seriously

injured Minor

injured

Population (millions)

Number of vehicles

(thousands)

Road Length

(thou. km) 1986 41.638 10.692 22.184 29.395 164,7 7.322 224,2 1987 36.756 10.809 20.987 26.582 167,8 7.982 227,3 1988 30.388 10.456 17.946 22.322 170,9 7.771 254,9 1989 26.984 10.726 16.420 20.255 174,0 8.292 271,2

1990 25.741 10.887 16.036 19.220 177,1 8.889 288,7 1991 22.587 10.621 13.749 41.906 180,2 9.611 319,4 1992 18.920 9.819 21.703 25.431 183,3 10.199 325,4 1993 17.323 10.038 11.453 13.037 186,4 10.786 344,9 1994 17.469 11.004 11.055 12.348 189,5 11.931 356,9 1995 16.510 10.990 9.952 11.873 192,6 13.209 327,2 1996 15.291 10.869 8.968 11.379 195,7 14.532 336,4

1997 17.107 12.227 9.713 12.699 198,8 16.535 342,7 1998 15.097 11.778 9.022 10.857 201,9 17.645 355,4

1999 12.769 9.954 7.398 9.502 205,0 18.224 356,0 2000 12.649 9.536 7.100 9.318 208,1 18.975 356,0

2001 12.791 9.522 6.659 9.181 211,2 20.927 361,0 2002 12.267 8.762 6.012 8.929 213,3 22.985 368,0 2003 13.399 9.856 6.142 8.694 215,4 26.706 370,0

2004 17.132 11.204 8.980 12.084 217,8 33.000 372,0 Sumber: Ditlantas, Babinkam POLRI

2. Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan Berdasarkan jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas sebagian besar adalah sepeda motor dengan prosentase 4 tahun terakhir rata-rata 62,62% kemudian diikuti mobil penumpang 36%, kendaraan barang 29,62% dan bus 10,56%. Oleh sebab itu

penanganan prioritas perlu dilakukan terhadap pengguna sepeda motor, data selengkapnya dapat disampaikan pada Gambar 3.4.

Sumber: Departemen Perhubungan, 2004

Gambar 3. 4 Data Kecelakaan di Indonesia Berdasar Jenis Kendaraan

Berikut ini informasi data kecelakaan dan korban dari tahun 2000-2004 yang memuat potret kecelakaan di Indonesia.


- III 7

Tabel 3. 3 Data Kecelakaan di Indonesia Tahun 2000 – 2004, Berdasar Karakteristik Korban dan Jenis Kendaraan.

2000 2001 2002 2003 2004 % perubahan

Kejadian kecelakaan 12.649 12.791 12.267 13.399 17.132 8,53% Meninggal 9.536 9.522 8.762 9.856 11.204 4,51%

Luka Berat 7.100 6.659 6.012 6.142 8.980 8,11%

Korban

Luka Ringan 9.518 9.181 8.929 8.694 12.084 7,52% 5-15 tahun 416 333 421 294 409 3,86%

15-21 2.387 3.146 3.496 3.549 4.717 19,34% 22-30 4.597 4.235 4.491 4.665 6.036 7,86%

31-40 3.734 3.166 3.090 3.053 3.946 2,61% 41-50 1.927 1.433 1.458 1.517 1.920 1,68%

Usia Pelaku

51-60 571 486 477 479 568 0,57% Setara SD 2.821 2.626 2.160 1.977 2.251 -4,82% Setara SMP 4.440 4.182 4.236 4.352 5.415 5,66% Setara SMA 5.692 5.630 5.738 6.287 8.386 10,95%

Pendidikan Pelaku

Perguruan Tinggi 908 859 1.036 989 1.259 9,49% Mobil Penumpang 4.395 5.133 4.360 4.494 5.442 6,48% Truk 3.393 4.106 3.883 3.737 4.654 9,09% Bis 1.251 1.464 1.214 1.474 1.650 8,33%

Kendaraan yang terlibat

Sepeda Motor 5.961 8.170 8.518 9.386 14.223 25,76% Sumber: Departemen Perhubungan, 2004

Pertumbuhan yang tinggi terlihat pada tahun 2003-2004, hampir semua aspek mengalami kenaikan. Hanya untuk tingkat pendidikan pelaku khususnya tingkat pendidikan setara SD menunjukkan penurunan hal ini disebabkan semakin meningkatnya kualitas pendidikan di Indonesia. Namun melihat tingkat kualitas keparahan korban kecelakaan mengindikasikan semakin rendahnya tingkat kesadaran akan nilai keselamatan jiwa. Banyak aspek yang mempengaruhi terhadap sebab-sebab kecelakaan jalan diantaranya faktor fisik seperti infrstruktur jalan, kondisi kendaraan dan cuaca sementara non fisik seperti faktor manusia atau pelaku akan dibahas di dalam manajemen keselamatan lalulintas.

3. Rasio Fatalitas Rasio Fatalitas merupakan perbandingan jumlah korban meninggal dan jumlah kejadiaan kecelakaan. Berdasarkan pendataan, menunjukkan jumlah kejadian kecelakaan cenderung meningkat dan angka kematianpun juga meningkat. Gambar 3. 5 menunjukkan informasi mulai tahun 1972 hingga tahun 2005 yang menyebutkan bahwa rasio fatalitas cenderung meningkat. Untuk tahun 2005 besarnya rasio fatalitas sebesar 65% artinya bahwa peluang seseorang mengalami kematian pada setiap kejadian kecelakaan sebesar 65% dan kondisi ini menunjukkan pada kesempatan kedua akan dimungkinkan mengalami kematian.


- III 8

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Tahun

Ras

io F

atal

itas

Sumber: Ditlantas POLRI, olahan, 2006

Gambar 3. 5 Rasio Fatalitas Nasional

Perubahan perilaku pengguna jalan akan mempengaruhi kondisi dan tingkat keparahan yang terjadi. Jumlah

korban meninggal hingga tahun 2004 sebanyak 11.204 orang, mengindikasikan bahwa korban kecelakaan mengalami tingkat keparahan. Lebih dalam lagi bahwa faktor yang mendorong kecelakaan sangat kompleks. Ketersediaan lingkungan yang aman dan nyaman tidak hanya menjadi tanggungjawab bagi penyedia jalan dan sistem yang ada namun semua aspek atau pihak yang berkompeten untuk turut menciptakan lingkungan tersebut.

3.1.4. Permasalahan Keselamatan Jalan 1. Bidang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

a. Kondisi jalan dan jembatan banyak yang rusak. Pada saat ini kondisi jalan yang rusak semakin banyak, terutama pada jalan-jalan di luar Jawa, baik di Sumatera maupun pulaupulau lain. Sejak terjadinya krisis pada tahun 1997 perbaikan jalan dan jembatan banyak terjadi kendala dalam pendanaannya, sehingga pada pelaksanaan perbaikannya diperlukan skala prioritas. Khusus permasalahan di Sumatera, hampir di seluruh lintas, baik Lintas Timur maupun Lintas Tengah mengalami kerusakan yang serius. Hal ini sangat mempengaruhi terhadap factor keselamatan terutama umur peralatan kendaraan bermotor. Pada jalan di Pantura Jawa, terdapat sebagian ruas jalan yang masih dua jalur tanpa median, terutama di ruas Pemalang-Pekalongan, sebagian Tegal-Pemalang, yang membahayakan pengguna jalan.

b. Perlintasan sebidang masih membahayakan pemakai jalan. Sebagian besar perlintasan antara jalur kereta api dengan jaringan jalan di Indonesia, khususnya di Pulau Jawa masih banyak yang menggunakan sistem perlintasan sebidang, bahkan di beberapa perlintasan belum dipasang pintu perlintasan dimana hal ini sangat membahayakan pemakai jalan. Pentingnya koordinasi antar instansi terkait yang membidangi jalan dan rel kereta api, sangat menentukan tingkat keselamatan pemakai jalan maupun kereta api, baik dari sisi jumlah dan fatalitas korban, maupun


- III 9

kerugian material yang diderita kedua belah pihak.

c. Banyaknya daerah rawan kecelakaan yang belum ditangani. Banyaknya terdapat suatu daerah, ruas jalan maupun satu lokasi yang rawan terhadap peristiwa kecelakaan yang belum tertangani secara terintegrasi lintas sektoral, hal ini dapat dilihat dari banyaknya rambu-rambu yang dipasang oleh masing-masing instansi, baik oleh instansi Perhubungan, instansi Kepolisian maupun Jasa Raharja. Banyaknya daerah rawan kecelakaan ini harus menjadi antisipasi oleh instansi yang berwenang dalam memperbaiki daerah ini, antara lain Kimpraswil dalam hal teknis jalan, perhubungan dalam hal rekayasa dan manajemen lalu lintas serta kepolisian dalam pengaturan dan pengendalian lalu lintas.

2. Bidang Sarana Lalulintas Jalan a. Kelaikan kendaraan bermotor hasil uji berkala banyak yang meragukan.

Sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku, maka kendaraan bermotor yang akan dioperasikan di jalan diwajibkan memiliki sertifikat uji tipe dan uji landasan yang dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan Darat yang menyangkut permasalahan keselamatan operasional, kemudian dilakukan uji berkala yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah. Seringkali pelaksanaan uji berkala kendaraan bermotor hanya dilakukan sebagai legalisasi untuk mendapatkan sertifikasi uji, sehingga kualitas kendaraan yang telah lulus uji masih belum memenuhi standar laik jalan, sehingga seringkali walaupun sertifikasi uji masih menunjukkan laik jalan, akan tetapi banyak kecelakaan yang diakibatkan oleh faktor kelaikan, misalnya: rem tak berfungsi (blong), ban gundul, dan sebagainya.

b. Banyaknya kendaraan bermotor yang belum/tidak dilengkapi dengan fasilitas keselamatan. Kewajiban melengkapi dan menggunakan sabuk keselamatan baru diberlakukan pada bulan November 2003, sehingga dapat dimaklumi bahwa tingkat luka pada bagian kepala menurut suatu penelitian pada tahun 2001 sebesar 32,01% dari total fatalitas, diharapkan dengan dilaksanakannya kewajiban memakai sabuk keselamatan dan helm diharapkan tingkat fatalitas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas dapat dikurangi. Sosialisasi terhadap penggunaan sabuk keselamatan bagi kendaraan yang diproduksi sebelum tahun 2002 dan kendaraan angkutan umum tetap diintensifkan, sehingga pada November 2005, di mana kewajiban mengunakan sabuk keselamatan diberlakukan pada semua kendaraan, akan lebih kondusif. Fasilitas tanggap darurat pada kendaraan umum antara lain: pemecah kaca, pemadam kebakaran, pintu darurat dan alat-alat petunjuk tulisan tanggap darurat, terutama pada kendaraan bus umum masih perlu


- III 10

disosialisasikan, karena berdasarkan pengamatan di lapangan belum banyak kendaraan bus yang menggunakan fasilitas tanggap darurat tersebut.

c. Perkembangan desain dan teknologi kendaraan bermotor perlu disesuaikan dengan kondisi di Indonesia. Kemajuan teknologi kendaraan bermotor yang terjadi di luar negeri terimbas pula pada teknologi di dalam negeri, karena kebijakan perdagangan bebas, maka kendaraan yang diproduksi dari luar negeri semakin bebas masuk ke Indonesia, sehingga perlu disesuaikan dengan kondisi prasarana di Indonesia menyangkut kecepatan, demensi dan berat. Salah satu upaya untuk mengantisipasi adalah mendorong pengusaha untuk mengimpor dan mendesain kendaraan bermotor yang memenuhi standar keselamatan yang disesuaikan dengan kondisi prasarana yang terdapat di Indonesia.

d. Pemeliharaan kendaraan bermotor kurang memberikan jaminan kelaikan. Upaya untuk mendorong keselamatan kendaraan baik kendaraan umum maupun pribadi salah satunya dilakukan dengan pemeliharaan kendaraan secara berkala, karena peralatan kendaraan mempunyai umur tertentu yang memerlukan perbaikan. Pada kendaraan umum terdapat keharusan untuk melakukannya, dikarenakan pada periode tertentu dilakukan pemeriksaan uji berkala, akan tetapi pada kendaraan pribadi, pemeliharaan kendaraan masih menjadi kewajiban pemilik tanpa ada suatu aturan yang ’mengharuskan’ untuk melakukannya. Pada saat ini sedang dilakukan pembahasan rancangan peraturan perundangan yang mengharuskan uji berkala bagi kendaraan pribadi yang dilaksanakan oleh bengkel umum.

3. Bidang Sumber Daya Manusia a. Kesadaran tertib berlalu lintas masih rendah.

Kendala utama yang dihadapi dalam peningkatan keselamatan jalan adalah rendahnya disiplin masyarakat dalam berlalu lintas, kurangnya kedisiplinan ini menjadi salah satu faktor yang memicu terjadinya kecelakaan. Banyaknya peristiwa kecelakaan yang diawali dengan pelanggaran lalu lintas, terutama pelanggaran rambu dan lampu lalu lintas. Menurut data dari kepolisian faktor pelanggaran yang dilakukan oleh pengemudi yang kurang tertib berlalu lintas ini mencapai lebih dari 80% dari penyebab kecelakaan lalu lintas.

b. Kurangnya pengutamaan keselamatan. Kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat menyebabkan masyarakat dalam berlalu lintas tidak mengutamakan keselamatan dan lebih banyak mengutamakan kecepatan dan faktor ekonomi.

c. Kompetensi petugas dalam bidang keselamatan masih kurang.


- III 11

Petugas dalam bidang keselamatan lalu lintas yang dimiliki oleh pelaksana lapangan dirasakan kurang jumlahnya dibandingkan dengan petugas bidang lainnya, sehingga program-program lalu lintas dan angkutan jalan yang akan dilakukan oleh instansi perhubungan di lapangan kurang mendukung program keselamatan.

4. Bidang Kelembagaan. a. Kurangnya Koordinasi antar intansi pembina keselamatan.

Instansi yang terlibat dalam peningkatan keselamatan jalan melaksanakan kegiatan peningkatan keselamatan jalan secara sektoral, accidental, kurang terfokus dan dilakukan dengan dana yang sangat minim, akibanya adalah kurang memberikan dampak terhadap peningkatan keselamatan jalan.

b. Kurangnya dukungan secara kelembagaan dalam hal keselamatan. Masih kurangnya wadah/unit yang melaksanakan program di bidang keselamatan yang didukung oleh instansi yang telah ada, misalnya unit peneliti daerah rawan kecelakaan. Pada beberapa negara yang telah maju terdapat suatu dewan keselamatan lalu lintas jalan (Road Safety Board) yang bertugas untuk merumuskan kebijakan keselamatan jalan dan sekaligus merumuskan pembiayaan keselamatan jalan dengan road safety

fund. c. Lemahnya penegakan hukum.

Penegakan hukum di bidang lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan untuk menjamin keselamatan LLAJ, dengan kerasnya penegakan hukum ini setidak-tidaknya akan memberikan shok terapi bagi pelanggar lalu lintas untuk tidak melakukan pelanggaran lagi, karena seperti diketahui bahwa peristiwa kecelakaan biasanya diawali dengan terjadinya pelanggaran lalu lintas. Penegakan hukum ini dapat dibuat keras dengan penerapan hukuman yang tinggi berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku dan hal ini dapat menimbulkan efek jera.

3.1.5. Target Program Sekarang adalah saatnya bagi pemegang otoritas nasional untuk menjadikan keselamatan di jalan raya sebagai prioritas pada perencanaan dan pengambilan kebijakan nasional. Intervensi diperlukan, dan sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 3.6. (garis merah putus-putus), jika program keselamatan yang menargetkan misalnya 40% pengurangan angka lakalantas fatal per tahun hingga tahun 2010 dapat diterapkan, maka 20.441 jiwa dapat diselamatkan.

Mempertimbangkan situasi saat ini, target dari rencana ini adalah untuk menekan laju angka kematian dari 5,8% hingga 3,4% per tahun selama lima tahun ke depan.


- III 12

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Tahun

Kor

ban

tew

as

Buss as Usual With Action Plan

Gambar 3. 6 Prediksi penurunan Angka Lakalantas Fatal

Tabel 3. 4 Jumlah Jiwa yang Dapat Diselamatkan Dengan Program Keselamatan

Tahun Tanpa Program Dengan Program Jiwa terselamatkan 2005 37.019 36.128 891 2006 39.290 37.458 1.833 2007 41.605 38.782 2.823 2008 43.962 40.100 3.862 2009 46.363 41.414 4.949 2010 48.807 42.724 6.083

Total 20.441 Sumber: Indonesia Country Report, ADB 2004

Program keselamatan lalulintas ini difokuskan pada peningkatan kesadaran masyarakat terhadap keselamatan di jalan raya, khususnya ditujukan bagi para pengendara (kendaraan umum maupun pribadi) dan pembaruan sistem perijinan mengemudi yang ada saat ini.

3.2. Berbagai Aktifitas Keselamatan di Indonesia

3.2.1. Keselamatan Kendaraan Berbagai perbaikan desain kendaraan, perlindungan penumpang dan perawatan kendaraan telah memberikan sumbangan yang nyata dalam penurunan angka kecelakaan di negara-negara industri. Di negara-negara berkembang seperti Indonesia, desain keselamatan kendaraan mengalami ketertinggalan dibanding di negara-negara maju, khususnya dalam perakitan kendaraan lokal. Demikian juga, kondisi kendaraan menjadi membahayakan bilamana suku cadangnya sulit diperoleh. Banyaknya kendaraan yang melampaui batas muatan, baik barang maupun penumpang, adalah faktor lain yang umumnya memberikan sumbangan bagi tingginya angka korban lalulintas. Setelah terjadinya kecelakaan bus tragis di Jawa Timur pada bulan Oktober 2003 yang merenggut nyawa 54 penumpangnya, adanya pintu keluar darurat pada seluruh armada antar kota sekarang diwajibkan.


- III 13

Manfaat memperbaiki desain kendaraan dan perlunya mengenakan sabuk dan helm pengaman perlu dijelaskan kepada tiap individu pengguna jalan sehingga mereka terdorong untuk mematuhinya. Penggunaan helm pengaman telah direkomendasikan pada mulai tahun 1987 dan telah diwajibkan pada tahun 1988. Namun sebelum diberlakukannya UU No. 14/1992, kewajiban mengenakan helm pengaman belum diketahui secara luas. Saat ini tingkat kepatuhan dalam mengenakan helm di daerah perkotaan telah relatif baik, sekitar 70% hingga 80%, dan sedikit berkurang di pelosok-pelosok. Kewajiban mengenakan sabuk pengaman (bagi penumpang di kursi depan dan pengemudi) mulai diperkenalkan pada tahun 1992, namun kemudian ditunda hingga tahun 1998. Pada tahun 1998 peraturan ini diringankan dari diwajibkan menjadi amat disarankan, dan akhirnya pada tanggal 5 November 2003 secara resmi diwajibkan kembali. Peraturan ini menyebutkan bahwa semua penumpang yang duduk di kursi depan dan pengemudi kendaraan bermotor wajib mengenakan sabuk pengaman yang memenuhi Standar Nasional Indonesia (SNI). Standar yang sama berlaku pula untuk kriteria helm bagi pengendara sepeda motor.

Kepolisian Republik Indonesia melakukan sebuah ‘shock therapy’ untuk mendidik masyarakat dalam rangka menegakkan peraturan lalulintas di berbagai kota besar di Indonesia. Hal ini dilakukan dengan cara tindak langsung (tilang) di tempat bagi pengendara yang melanggar peraturan. Operasi ini dilakukan hampir di setiap lokasi di dalam kota.

Namun demikian, manfaat dari berbagai peraturan ini di Indonesia akan bergantung pada karakteristik kecelakaan dan korban, dan dalam beberapa kasus pada tingkat kepatuhan pengguna jalan terhadap peraturan lalulintas. Jadi, misalnya, sebuah ketentuan yang mengharuskan penggunaan sabuk pengaman hanya akan sedikit menurunkan angka korban kecelakaan bila hanya ada sedikit kecelakaan yang melibatkan kendaraan, atau jika kebanyakan pengendara dan penumpang mengabaikan ketentuan ini. Pencegahan kendaraan berlebihan muatan yang dikombinasikan dengan berbagai desain kendaraan-kendaraan pengangkut tersebut tampaknya juga memiliki potensi untuk mengurangi angka kecelakan dan korban lakalantas di Indonesia.

3.2.2. Kawasan Tertib Lalulintas Di berbagai kota besar di Indonesia, rambu lalulintas yang bertuliskan “Anda memasuki Kawasan Tertib Lalulintas” sering dijumpai. Tujuan dari peraturan ini adalah untuk mendorong ketertiban berlalulintas di jalan, yang dicapai dengan menaati peraturan dan kebijakan lalulintas, seperti: kondisi kendaraan yang memenuhi standar, adanya perlengkapan keselamatan standar, kotak perangkat P3K, surat ijin mengemudi, dan surat tanda nomor kendaraan. Umumnya, pada kawasan ini dapat dijumpai pos-pos pengawasan.

Sebuah karakter unik di jalan-jalan Indonesia adalah adanya patung polisi yang ditempatkan di berbagai persimpangan. Penempatan ini dikarenakan banyaknya pelanggaran lalulintas yang


- III 14

dilakukan saat polisi tidak hadir di tempat. Dengan penempatan ini diharapkan dapat sedikit mengurangi kemungkinan pengguna jalan untuk melanggar, dan dengan demikian juga mengurangi angka kecelakaan lalulintas.

3.2.3. Program Pendidikan Keselamatan Berlalulintas Pendidikan keselamatan berlalulintas penting diberikan bagi pengguna jalan sedini mungkin. Di Indonesia, beberapa pendekatan telah dilakukan; melalui sistem pendidikan dan melalui peran orang tua, di mana anak-anak dapat menerima berbagai nasehat tentang keselamatan berlalulintas.

Jelas terdapat kebutuhan untuk memperbaiki program pendidikan keselamatan lalulintas, sebab di berbagai kota-kota terpencil di Indonesia hanya sedikit orang yang terdaftar di bangku sekolah, sehingga pendidikan ini penting untuk dilakukan melalui kegiatan-kegiatan masyarakat di samping melalui sistem pendidikan sekolah. Secara umum, hasil yang telah dicapai selama ini menunjukkan pentingnya pelatihan untuk dilakukan di jalan yang sesungguhnya; perlu lebih sering dilakukan latihan-latihan di bawah bimbingan pada jalan-jalan lokal di mana anak-anak tinggal.

Telah dipahami bahwa program nasional keselamatan berlalulintas perlu dikembangkan dan bahwa para guru memerlukan petunjuk mengenai apa dan bagaimana mengajarkan hal ini sehingga konsep-konsep penting tentang keselamatan berlalulintas dapat ditularkan secara efektif kepada anak-anak sedini mungkin. Guna mencapai hal ini, pemerintah Indonesia telah memerintahkan para guru dari tingkat sekolah dasar hingga sekolah lanjutan tingkat pertama untuk melatih dan mengajar para siswa melalui program Polisi Keselamatan Sekolah (PKS). Di dalam program ini, anak-anak diajari bagaimana caranya mengatur arus lalulintas dan menyeberang jalan secara aman di lingkungan sekolah mereka. Dengan demikian, hal ini akan menanamkan pentingnya keselamatan berlalulintas.

3.2.4. Pelatihan dan Ujian bagi Pengemudi Di Indonesia, masalah rendahnya pengetahuan dan buruknya perilaku pengemudi sebagaimana digambarkan sebelumnya sepertinya disebabkan pula oleh kurangnya pelatihan dan pengujian bagi pengemudi. Pengajaran profesional bagi pengemudi cenderung terbatas karena:

1. Pelatih-pelatih mengemudi tidak diuji atau dimonitor dengan benar 2. Tidak adanya manual pelatihan mengemudi 3. Tidak adanya kecukupan standar dan syarat-syarat ujian mengemudi Dengan demikian, terdapat banyak perbaikan yang dapat dicapai melalui peningkatan standar mengemudi dengan memperbaiki pelatihan dan pengujian bagi pengemudi. Indonesia telah memperbaharui perijinan, pengujian dan pemantauan instruktur untuk menjamin perbaikan standar


- III 15

mengemudi. Sistem pelatihan di mana para pemula bebas untuk memilih metode apa yang akan mereka gunakan untuk belajar mengemudi secara bertanggung jawab. Adalah penting untuk menerapkan standar pengujian mengemudi yang tinggi, terutama dalam penilaian praktek mengemudi di jalan. Ujian yang lebih sulit seharusnya mendorong para pemula untuk memperoleh lebih banyak pelajaran dari para pelatih profesional. Telah ditunjukkan bahwa pelatihan tidak mempengaruhi perilaku pengemudi apabila dilakukan pengamatan secara diam-diam dan secara jelas mereka kembali kepada kebiasaan lamanya saat mengemudi dalam kondisi normal. Untuk itu, guna memperbaiki perilaku pengemudi secara umum, Indonesia harus menjamin bahwa para pengemudi harus dimotivasi secara cukup, dan pelatihan-pelatihan mungkin perlu diintegrasikan dengan kampanye publik, skema insentif dan penegakan peraturan.

3.2.5. Penegakan Peraturan Pemerintah Indonesia telah mempelajari efektivitas sistem penegakan peraturan lalulintas di berbagai kota, terutama berkenaan dengan operasi-operasi polisi lalulintas. Telah diketahui bahwa keberadaan petugas polisi yang mencolok menyebabkan perbaikan perilaku pengendara di sekitarnya, namun apakah hal ini mengurangi angka kecelakaan tidaklah terlalu meyakinkan.

Dalam operasi-operasinya, polisi kerap memeriksa Surat Ijin Mengemudi (SIM) dan Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK). Kondisi kendaraan turut pula diperiksa untuk menjamin dipenuhinya standar kelayakan kendaraan. Program ini telah dilaksanakan di berbagai kota, bahkan di pelosok-pelosok tanah air guna mencegah terjadinya lakalantas dan mendorong terciptanya ketertiban di jalan yang pada gilirannya meningkatkan keselamatan berlalulintas.

3.2.6. Tindakan-tindakan Fisik 1. Penenangan Lalulintas

Penenangan lalulintas adalah salah satu dari berbagai pendekatan yang dilakukan pada sebagian besar kawasan pemukiman di Indonesia untuk memperbaiki kondisi laluluintas. Cara ini diterapkan terutama di dalam areal hunian dan perdagangan, di mana orang ingin hidup secara relatif aman tanpa banyak terganggu oleh lalulintas yang mencemari lingkungan dengan kecepatan tinggi, keributan dan asap kendaraan. Penenangan lalulintas adalah sebuah cara yang bertujuan untuk mengendalikan kecepatan kendaraan, mengurangi resiko-resiko kecelakaan, memutus kesinambungan lalulintas dan memperbaiki kondisi lingkungan dengan penggunaan teknik-teknik rekayasa lalulintas yang “memaksa”. Artinya, teknik-teknik tersebut tidak mengandalkan kepatuhan pengendara terhadap rambu-rambu, namun mengganti kondisi jalan sedemikian rupa sehingga kendaraan tidak dapat berjalan demikian cepat ataupun harus menempuh jalan yang lebih jauh untuk mengakses kawasan tersebut.


- III 16

Penenangan lalulintas dapat dicapai melalui berbagai teknik. Misalnya adalah berbagai tipe speed bump (atau umum disebut ‘jendolan melintang’ dalam bahasa Indonesia), bundaran kecil, kerb, pelebaran trotoar, penyempitan jalan, penutupan jalan (sebagian atau seluruhnya), persinggahan pejalan kaki, pulau-pulau lalulintas, dan penggantian warna dan tekstur permukaan jalan. Teknik-teknik ini diatur penggunaannya melalui peraturan jalan raya, yang menentukan bagaimana dan kapan cara-cara tersebut dapat diterapkan. Perhatian diberikan untuk menjamin agar teknik yang diterapkan sesuai dengan jenis dan besarnya permasalahan yang dihadapi. Misalnya, pada kawasan hunian yang besar masalahnya dapat berupa digunakannya jalan-jalan di kawasan tersebut sebagai ‘jalan tikus’ untuk menghindari persimpangan-persimpangan di jalan-jalan raya utama. Dalam kasus ini, penutupan sebagian atau seluruh jalan dapat digunakan agar tidak menarik untuk dijadikan jalan tikus. Di sisi lain, penutupan ini harus cermat pula memperhatikan kebutuhan akses warga yang tinggal di kawasan tersebut.

Beberapa cara penenangan lalulintas kawasan hunian yang umum digunakan di Indonesia adalah:

a. Jendulan melintang Jendulan melintang merupakan konstruksi peninggian perkerasan pada badan jalan dengan bentuk parabolik yang membentang melintang jalan pada sudut sebelah kanan dari arah lalulintas. Konstruksi jendolan melintang dirancang untuk meningkatkan keselamatan umum dengan mengurangi kecepatan kendaraan dan memotong arus lalulintas yang melewati jalan-jalan lokal. Jendolan melintang digunakan pada jalan-jalan kawasan huninan yang tidak memungkinkan cara-cara pengendalian lalulintas lain untuk digunakan (misalnya, tanda stop). Konstruksi ini memiliki lebar 12 kaki, dan ditinggikan menyerupai “benjolan” pada perkerasan sepanjang potongan melintang jalan dan mencapai ketinggian maksimumnya pada titik tengah jalan. Pengendara akan merasakan goyangan ringan saat kendaraan mereka melintas di atas konstruksi ini. Jendolan melintang telah mengalami perkembangan cuku lama sebagai hasil penelitian dan pengujian. Konstruksi ini telah diakui cukup efektif untuk mengurangi kecepatan dan, dengan demikian, menghambat adanya lalulintas yang memotong (lalulintas non-lokal). Tujuan digunakannya jendolan melintang bervariasi sesuai dengan lokasi penempatannya, yakni: mengurangi kecepatan kendaraan pada jalan-jalan lokal kawasan hunian, sekolahan dan taman; serta mengurangi volume lalulintas yang


- III 17

mengambil jalan memotong pada melalui jalan-jalan kawasan hunian. Tujuan umum digunakannya konstruksi jendolan melintang adalah untuk mempertahankan sistem jalan yang melindungi warga suatu kawasan hunian dari kelebihan volume lalulintas dan kecepatan tinggi.

b. Choker Choker adalah konstruksi fisik yang dibangun pada bagian kerb jalan yang secara efektif mengurangi lebar lajur jalan. Radius belok normal harus tetap diakomodir dalam pemasangan choker, tersedianya jarak pandang harus menjadi kunci pertimbangan desain dengan berbagai kelengkapan seperti tanda peringatan sebelum lokasi choker, kanalisasi yang mengarahkan, reflektor pada kerb dan peninggian lansekap. Manfaat penggunaan choker ini adalah penyempitan lajur yang efektif untuk mengurangi kecepatan, menyediakan perlindungan parkir, dan memperpendek jarak pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

c. Peninggian tempat penyeberangan Peninggian lokasi penyeberangan serupa dengan jendolan melintang dengan permukaan rata yang membentang sepanjang potongan melintang jalan pada sudut kanan terhadap arah arus lalulintas. Konstruksi ini sering dijumpai di lingkungan sekolah dan kampus di kota-kota besar Indonesia. Manfaatnya adalah mengurangi kecepatan kendaraan secara efektif, memperbaiki pandangan terhadap penyeberang jalan, sedangkan kerugiannya adalah memperlambat kendaraan-kendaraan darurat dan bus, meningkatkan polusi suara, dan ongkos pemeliharaan yang relatif mahal.

d. Persinggahan pejalan kaki Persinggahan pejalan kaki merupakan konstruksi fisik (median) yang dibangun di tengah badan jalan dengan pemotongan yang disediakan bagi penyeberang jalan. Manfaatnya adalah menyadiakan persinggahan bagi penyeberang jalan dan merupakan persempitan lajur yang efektif untuk mengurangi kecepatan lalulintas kendaraan.

2. Penyeberang Jalan Fasilitas penyeberangan jalan di Indonesia umumnya ditempatkan pada jalan-jalan sibuk, yang berfungsi untuk membantu pejalan kaki untuk menyeberang jalan dengan tingkat keamanan yang lebih baik. Semua penyeberangan memiliki fasilitas tertentu untuk membantu penyandang cacat yang berkeinginan menyeberang jalan.

Proses untuk menentukan perlunya instalasi fasilitas penyeberangan melibatkan survei terhadap penyeberang jalan dan kendaraan di lokasi tersebut. Informasi yang didapatkan kemudian digunakan untuk mengidentifikasi apakah sebuah penyeberangan di lokasi tersebut


- III 18

dapat dibenarkan sesuai dengan peraturan yang berlaku. Data kecelakan pejalan kaki juga digunakan dalam proses pengambilan keputusan, bersamaan dengan data spesifik lokasi tentang jalan dan fasilitas pejalan kaki. Prosedur ini mencakup pengumpulan informasi lokasi, foto dan peta, berbagai kesulitan yang dialami oleh pengguna jalan yang lebih lemah, dan sebagainya, sehingga pertimbangan yang berimbang dapat diambil dalam memutuskan hal tersebut.

Untuk melindungi pejalan kaki dan membantu mereka bergerak secara mudah, terdapat sejumlah tipe penyeberangan yang dapat digunakan. Ini semua berfungsi untuk menyediakan rute yang jelas dari A menuju B, atau untuk mengurangi resiko pada lokasi-lokasi dengan sejarah kecelakaan pejalan kaki tertentu. Tipe penyeberangan bagi pejalan kaki terbagi menjadi dua jenis, yaitu:

a. Penyeberangan berisyarat Penyeberangan ini diintegrasikan ke dalam pengaturan lampu lalulintas pada persimpangan-persimpangan jalan, di mana lampu merah yang diisyaratkan kepada pengendara kendaraan juga disertai dengan isyarat bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan pada kaki persimpangan tersebut. Penyeberangan jenis ini terbagi menjadi tiga macam: penyeberangan Pelican, penyeberangan Puffin, dan penyeberangan Toucan. Penyeberangan Pelican menggunakan tombol kendali yang dioperasikan sendiri oleh pejalan kaki. Tipe ini dirancang untuk arus pejalan kaki dan/atau kendaraan yang lebih besar. Terdapat isyarat bagi pengemudi dan pejalan kaki, yang memerintahkan mereka kapan saatnya berjalan dan berhenti. Pejalan kaki pada penyeberangan Pelican hanya memiliki prioritas untuk menyeberang saat isyarat yang diberikan kepada mereka berada pada posisi hijau terus-menerus. Namun pejalan kaki juga memiliki hak untuk terus menyelesaikan penyeberangannya saat isyarat berubah menjadi hijau berkedip (menyala kuning gading untuk kendaraan).

b. Penyeberangan tak berisyarat Zebracross adalah sarana tertua yang digunakan untuk mengendalikan penyeberang jalan, yakni dengan cat hitam-putih berselang seling. Fasilitas ini bergantung pada berhentinya kendaraan saat pengemudi melihat adanya pejalan kaki yang menunggu untuk menyeberang. Berdasarkan hal ini, kegunaannya telah berkurang pada lokasi-lokasi yang sibuk, atau pada lokasi yang memiliki keterbatasan pandangan.


- III 19

3.3. Sektor-Sektor Keselamatan Lalulintas

3.3.1. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Jalan Keselamatan Jalan merupakan masalah sosial yang multidimensional yang melibatkan banyak instansi pemerintah sehingga negara harus memegang peran utama dalam memprakarsai, mengkoordinasi dan mengkoordinasi secara nasional dalam memerangi masalah keselamatan jalan. Pengembangan kemampuan penanganan keselamatan jalan pada tingkat nasional harus diperhatikan, paling sedikit ada 5 (lima) aspek penting berikut ini:

1. Definisi tanggung jawab yaitu dengan menunjuk anggota pemerintahan setingkat menteri yang bertanggung jawab atas kebijakan keselamatan jalan secara keseluruhan,

2. Menetapkan tugas untuk memprakarsai dan mengkoordinasi langkah-langkah negara dengan membentuk multidisipliner yang dipimpin oleh pejabat tinggi atau direktur eksekutif tingkat tinggi dari sektor swasta,

3. Membentuk Kelompok Permanen untuk mengarahkan langkah-langkah pembentukan Dewan Keselamatan Jalan atau komisi yang terdiri dar pejabat-pejabat,

4. Merencanakan dan menetapkan sumber daya finansial dan teknis yang memadai untuk mendukung Dewan Keselamatan Jalan Nasional

5. Evaluasi hasil-hasil dari langkah-langkah yang dilakukan Semua kegiatan dari departemen-departemen yang terlibat dalam keselamatan jalan harus saling melengkapi dan juga harus menjalin koordinasi dengan organisasi-organisasi regional dan lokal. Dengan demikian, kegiatan keselamatan jalan dilakukan pada semua tingkatan.

3.3.2. Sistem Data Kecelakaan Lalulintas Pangkalan data kecelakaan sangat diperluan bagi kecermatan suatu kejadian keselamatan jalan. Agar bermanfaat, data tidak saja meliputi angka kematian, tetapi juga data korban dan kondisi sekitar kecelakaan. Dengan demikian, data dapat membantu organisasi-organisasi yang berkompeten dalam merencanakan dan melaksanakan tindakan-tindakan yang tepat dalam memerangi masalah-masalah spesifik. Proses utama dalam pembuatan pangkalan data meliputi sistem pelaporan dan pencatatan kecelakaan, sistem penyimpanan dan pengambilan, sistem analisis, dan sistem penyebaran yang efektif.

Polantas adalah tempat yang paling ideal bagi pengelolaan dan pencatatan data. Polisi sebagai pelaksana walau bagaimanapun perlu mendapatkan motivasi dan keyakinan akan manfaat dari usaha yang sungguh-sungguh dalam pengumpulan data ini. Mereka memerlukan sumber-sumber yang cukup dalam hal tenaga, pelatihan dan sistem komputer. Data-data yang diperlukan untuk pencatata kecelakaan adalah sebagai berikut: 1) dimana kecelakaan terjadi, 2) kapan kecelakaan terjadi, 3) siapa yang terlibat, 4) apa akibat dari tabrakan, 5) bagaimana kondisi lingkungan dan 6)


- III 20

bagaimana tabrakan terjadi.

Dengan adanya pengenalan sistem pangkalan data ini, sangatlah penting untuk memastikan bahwa data tersebut dipakai tersebut seefektif dan seluas mungkin. Laporan polisi untuk statistik kecelakaan tahunan harus disebarluaskan. Para pengambil keputusan di tingkat nasional harus menggunakan data tersebut. Laporan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diakses organisasi terkait dengan kepentingan perancangan tindakan-tindakan yang tepat, penerbitan rencana-rencana, pengawas keefektifan dan pelaksanaan penelitian.

3.3.3. Pendanaan Keselamatan Jalan dan Peranan Jasa Asuransi Pendanaan untuk keselamatan jalan merupakan tanggung jawab pemerintah pusat didukung oleh pemerintah regional atau propinsi sesuai dengan tingkat keperluan. Namun, sektor swasta dan terutama industri asuransi dapat dan harus memegang peran penting dalam menangani keselamatan jalan. Peran industri asuransi sering terbatas pada tahap paska kecelakaan. Sementara jumlah yang sangat banyak dikeluarkan untuk klaim kompensasi kecelakaan, hanya sedikit pemikiran atau pembiayaan diarahkan pada pencegahan kecelakaan lalulintas. Bertambahnya motorisasi dan meningkatnya klaim akibat kecelakaan lalulintas memerlukan keterlibatan.

3.3.4. Perencanaan dan Desain Keselamatan Jalan Jaringan jalan di kebanyakan Negara berkembang masih sedang diperluas dan atau direhabilitasi. Oleh karena itu, ada peluang untuk memasukkan praktik keselamatan (dengan biaya marginal) pada tahap perencanaan dan perancangan.

Banyak komponen proses rancang dapat mempengaruhi tingkat keselamatan jalan dan beberapa dari komponen yang terpenting dibicarakan dalam bagian ini. Dengan hanya mengambil satandar rancangan internasional dari negara-negara maju, belum tentu akan menghasilkan tingkat keselamatan yang sudah dicapai oleh negara-negara tersebut. Hal ini disebabkan karena pada umumnya standar-standar itu disertai dengan penegakan yang efektif, pelatihan pengemudi dan publisitas. Hal tersebut mungkin tidak dapat beroperasi seefisien itu di negara-negara berkembang dan kondisi lalulintas serta jenis lalu lintas yang menggunakan jalan akan berbeda.

Oleh karena itu, penekanan lebih diperlukan dalam mempelajari bagaimana agar jaringan jalan dapat beroperasi secara aman dalam lingkungan operasi tertentu dan keadaan lalu lintas yang terdapat di setiap negara.

Beberapa aspek penting yang perlu ditekankan dalam perencanaan dan desain keselamatan jalan:

1. Dalam skema rehabilitasi jalan pedesaan, peluang hendaknya diambil untuk meminimalkan akses langsung pada jalan utama, mempertahankan kecepatan lalu lintas relatif lambat ketika


- III 21

jalan-jalan tersebut melewati kota-kota kecil, dan menghapuskan persimpangan Y. 2. Pada jalan-jalan baru mungkin perlu dimasukkan segi keselamatan tambahan seperti jalur

untuk sepeda. 3. Daerah perkotaan memerlukan rancangan jaringan jalan untuk membentuk hierarki jalan

serta pengurangan laulintas bersinambungan dan kecepatan di tempat-tempat terdapatnya kegiatan pejalan kaki dan pengendara sepeda.

4. Di semua jalan penekanan yang lebih besar perlu diberikan pada keselamatan bagi sebagian besar pengguna jalan yang rentan yang biasanya terdapat di negara-negara berkembang.

3.3.5. Perbaikan dan lokasi-lokasi berbahaya Mengidentifikasi lokasi berisiko melalui analisis yang cermat mengenai data kecelakaan, mempelajari tempat dan merancang tindakan perbaikan terbukti dapat mendatangkan manfaat keselamatan yang besar. Manfaat keselamatan yang dicapai dengan tindakan perbaikan berbiaya rendah dapat berlipat kali dari nilai implementasinya.

Efektifan pendekatan itu dapat dimaksimalkan melalui program tindakan perbaikan yang terencana, berdasarkan target penurunan angka kecelakaan untuk pihak berwenang di bidang jalan. Pihak yang berwenang tentunya perlu mengalokasikan anggaran keselamatan tahunan dalam rencana mereka atau setidaknya memastikan adanya pendanaan yang memadai dalam anggaran pemeliharaan.

Keempat strategi utama adalah: program tempat tinggal, atau titik hitam, rencana penanganan secara besar besaran, rencana penanganan di jalan dan skema-skema area luas.

Proses tahapan perbaikan lokasi berisiko adalah sebagai berikut:

1. Pangkalan data yang baik mengenai kecelakaan 2. Menyepakati program perbaikan lokasi berisiko 3. Analisis kecelakaan untuk mengidentifikasi titik hitam 4. Merancang tindakan perbaikan 5. Mengimplementasikan tindakan perbaikan 6. Memantau efektifitas tindakan perbaikan Tindakan perbaikan dapat terdiri dari rambu jalan yang lebih baik, marka jalan, fasilitas untuk pejalan kaki, pemasangan batas, pagar pengaman, modifikasi persimpangan, dan perbaikan pada jarak pengelihatan. Peredaan lalu lintas dengan menurunkan kecepatan terbukti efektif di tempat para pengguna jalan menghadapi risiko.

3.3.6. Pendidikan Keselamatan Jalan Untuk Anak Rata-rata 20% orang yang tewas dalam kecelakaan laulintas di negara berkembang adalah


- III 22

mereka yang berusia di bawah 15 tahun. Jumlah itu dua kali lebih besar daripada yang ada di negara maju. Dua hal penting yang besar pengaruhnya pada sektor ini:

1. Kesalahan manusia berperan besar dalam kecelakaan di jalan dan merupakan faktor penyebab kecelakaan sebesar 95 persen.

2. Mengajarkan kecakapan dalam hal keselamatan jalan pada anak-anak dapat memberikan manfaat hidup yang lebih lama pada masyarakat.

Jalan-jalan di negara berkembang seringkali kurang aman dibandingkan dengan negara-negara industri dan masalah keselaman lalulintas yang dihadapi anak-anak lebih besar di negara berkembang. Tidak adanya pendidikan lalu lintas dapat menghadapkan anak-anak pada risiko yang tidak perlu. Karena masalah dan situasi lalu lintas yang dihadapi anak-anak amat berbeda-beda, tidak tepat jika digunakan materi pengajaran dari negara maju. Materi-materi lokal perlu dikembangkan. Kendati mungkin, berdasarkan prinsip dan materi dari nagara maju, materi itu perlu disesuaikan agar dapat mencerminkan kebutuhan, masalah dan keadaan yang relevan pada anak-anak setempat.

Sebuah pendekatan tambahan diperlukan untuk meningkatkan pendidikan keselamatan jalan. Pembekalan keselamatan jalan tidak dapat hanya mengandalkan ceramah yang diberikan tersendiri dan hanya sesekali oleh pembicara tamu, tetapi harus dimasukkan ke dalam pelatihan reguler. Komponen penting dalam mengembangkan dan meningkatkan sektor ini adalah sebagai berikut:

1. Dimasukkannya keselamatan jalan ke dalam kurikulum yang sesuai dengan tiap kelompok umur

2. Pengembangan dan pembuatan materi pelatihan dalam kelas 3. Penyusunan petunjuk untuk guru dan penyebarluasannya pada semua guru 4. Dimasukannya kursus pelatihan keselamatan jalan bagi para guru 5. Koordinasi kegiatan dan tanggung jawab yang ditentukan secara jelas

3.3.7. Pelatihan dan Pengujian Pengemudi Pelatihan dan pengujian bagi pengemudi di negara berkembang (Asia-Pasifik) masih tidak memadai, seiring pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor, tindakan mendesak diperlukan untuk memperbaiki situasi ini. Pemerintah bertanggung jawab dalam menentukan hanya pengemudi kompeten saja yang diperbolehkan berada di jalan. Sebagian besar kecelakaan kendaraan disebabkan oleh kurangnya perencanaan, antisipasi, konsentrasi, atau kendali dari si pengemudi yang terlibat.

Kebutuhan akan sistem pelatihan dan pengujian yang efektif di kawasan Asia-Pasifik dengan alasan:


- III 23

1. Campuran antara moda kendaraan bermotor dan tidak bermotor di jaringan jalan dan hirarki yang tidak memadai, serta metode kontrol terhadap lalulintas yang buruk, menjadikan lingkungan mengemudi yang sulit

2. Pesatnya peningkatan jumlah kendaraan bermotor dan pengemudi pemula akan pula meningkatkan jumlah kecelakaan kecuali dilakukan perbaikan drastis di dalam standar mengemudi

3.3.8. Kampanye dan Sosialisasi Keselamatan Jalan Media massa sangat berpengaruh di kehidupan sehari-hari dan publisitas yang efektif dapat mempengaruhi perilaku pengguna jalan serta meningkatkan kesadaran akan persoalan keselamatan jalan. Publisitas yang terencana baik dapat mempengaruhi baik perilaku (dalam jangka pendek) maupun sikap (dalam jangka panjang). Sebagai contoh, akibat dari publisitas bisa mencegah mengemudi saat mabuk bukan saja karena risiko ditilang polisi, tapi juga (dalam jangka panjang) masyarakat menilai hal itu sebagai perilaku yang tidak bertanggung jawab.

Publisitas berpotensi sangat efektif dari segi biaya karena ditujukan kepada keselamatan banyak orang melalui berbagai media. Namun, cara ini akan menjadi suatu pemborosan jika tidak direncanakan dengan baik. Kampanye publisitas dan pemilihan kelompok target harus berdasarkan data kecelakaan jalan. Jika tidak ada data, kampanye peningkatan kesadaran keselamatan jalan dapat menyoroti situasi yang sedang memburuk.

Publisitas yang tepat harus cocok dengan kondisi setempat dan harus fokus kepada satu pesan yang jelas. Sedapat mungkin, publisitas menjadi bagian dari strategi pemasaran yang lebih luas, yang ditujukan untuk meningkatkan kesadaran dan merubah perilaku masyarakat. Karenanya publikasi harus mendapat penanganan serius seperti dalam perencanaan keselamatan jalan.

3.3.9. Standar Keselamatan Jalan Tanpa peraturan mengenai standar keamanan kendaraan, akan mengurangi kendali atas keselamatan umum armada kendaraan di suatu negara. Untuk kendaraan angkutan umum dibutuhkan standar kenyamanan, akses dan keamanan tambahan. Untuk kendaraan angkutan barang diperlukan standar ukuran, berat kotor kendaraan, dan beban sumbu maksimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan lain serta meminimalkan kerusakan lingkungan. Kendaraan bekas impor harus dicek ulang saat tiba untuk memastikan kondisinya sesuai dengan standar nasional. Sesuai UU, wajib dilakukan pengujian secara berkala bagi seluruh kendaraan agar memenuhi standar keamanan ‘minimum yang dapat diterima’. Hal-hal terpenting yang harus diperiksa adalah:

1. Sistem pengereman 2. Sistem kemudi


- III 24

3. Kondisi ban 4. Lampu-lampu Berdasarkan urutan prioritas, hal-hal yang dibutuhkan dalam sistem pengujian kelayakan kendaraan yang efektif adalah:

1. Kerangka acuan hukum 2. Otoritas yang mengatur dan mengkoordinasi 3. Staf terlatih dan berkualifikasi 4. Fasilitas dan peralatan pengujian yang memadai 5. Pemberlakuan operasi dan cadangannya Menjaga standar keamanan kendaraan memiliki keuntungan berikut:

1. Budaya aman/selamat dipromosikan sehingga semua pengendara merasa bertanggung jawab dan berkewajiban untuk tidak mengemudikan kendaraan tidak laik jalan;

2. Kecelakaan akibat kerusakan/cacat kendaraan menjadi lebih kecil 3. Kefatalan/keparahan korban berkurang karena kendaraan menjadi lebih aman

3.3.10. Peraturan Lalu lintas Peraturan perundangan lalulintas mengatur penggunaan jalan umum dan menyediakan kerangka kerja untuk meningkatkan dan, jika perlu, untuk membuat perilaku pengguna jalan yang lebih aman. Hal ini bisa berjalan efektif jika dapat diterapkan dan para pelanggarnya diajukan ke pengadilan. Semua peraturan perundangan lalulintas mesti dikaji ulang menurut kriteria sebagai berikut:

1. Apakah memang diperlukan regulasi? 2. Apakah regulasi dapat diterima masyarakat secara prinsip dan penerapannya? 3. Apakah regulasi telah dibuat dengan jelas dan tidak berarti-dua? 4. Apakah konsisten dengan regulasi lainnya? 5. Apakah masyarakat sadar akan regulasi itu? 6. Apakah bisa diterapkan? Tahapan perkembangannya meliputi: 1) sistem perundangan kolonial/lama, 2) revisi peraturan perundangan, 3) komite kerja, dan 4) standarisasi dan otomatisasi sedangkan keuntungan dan dampak yang terjadi adalah legislasi moderen harus terfokus kepada unsur keselamatan dan tidak hanya mencakup informasi tentang penggunaan jalan tapi juga meliputi sistem hukuman dengan efek pencegahan kepada pengguna jalan. Dengan memenuhi legislasi menghasilkan perilaku pengguna jalan yang seragam dan dapat diprediksi, sehingga mengurangi resiko kecelakaan jalan.

3.3.11. Polisi Lalulintas dan Penegakan Hukum Penegakan hukum lalu lintas diperlukan untuk mendorong penggunaan jalan yang lebih aman dan


- III 25

arus lalu lintas yang lebih tertib. Kebanyakan polisi lalulintas di kawasan Asia dan Pasifik memiliki ciri-ciri pelatihan yang kurang memadai, peralatan penegakan hukum dan kendaraan yang minim dan jumlah penggantian staf yang besar. Mobilitas yang kurang umumnya menghasilkan kesibukan yang lebih banyak dipusatkan di persimpangan untuk pengendalian lalu lintas. Perhatian yang kurang memadai juga diberikan untuk penggunakan data kecelakaan dalam mengidentifikasi prioritas penegakan hukum dan membidik pelanggaran yang bergerak.

Tahapan Perkembangan meliputi:

1. Tahap 1; kurang pelatihan, peralatan dan mobilitas dari Polantas bisa ditutupi dengan jumlah staf yang banyak

2. Tahap 2; pelatihan dimulai (khususnya di kota-kota besar dimana penduduknya peduli akan keselamatan jalan) dan patroli Polantas meningkat. Suatu rencana strategis dapat dibuat untuk mengelola sumber daya yang tersedia

3. Tahap 3; perombakan besar di pusat pendidikan lalu lintas kepolisian. Bantuan tenaga ahli dari luar negeri sering diperlukan sebagai panduan dan dibuat pelatihan khusus. Penempatan Polantas didasarkan kepada faktor-faktor kecelakaan dan hasilnya dievaluasi.

4. Tahap 4; tugas Polantas dibagi antara SDM dan otomatisasi. Keuntungan dan Dampak yang mungkin terjadi adalah Kebijakan lalulintas yang efektif harus bisa mengurangi jumlah kecelakaan dan tingkat kefatalannya pada sebuah target (pada lokasi rawan atau perilaku beresiko tinggi). Polantas akan mulai melaporkan kejadian kecelakaan secara akurat dan lengkap, sehingga analisa dan investigasi dapat dilakukan sebagai bahan penuntutan hukum nantinya.

3.3.12. Pertolongan Pertama bagi Korban Kecelakaan Lalulintas Sekitar 50 % kematian kecelakaan jalan terjadi dalam waktu 15 menit sejak kejadian akibat dari luka pada otak, jantung, dan pembuluh darah besar. Lebih jauh lagi, 35 % meninggal dalam 1-2 jam akibat luka kepala dan dada, 15 % meninggal dalam 30 hari akibat kegagalan dan pembusukan organ. Waktu 30-60 menit pertama adalah yang terpenting dalam kesempatan bertahan hidup korban kecelakaan sebagai waktu stabilisasi awal sejak kejadian. Pengalaman medis di dunia menunjukan bahwa stabilisasi korban terluka dan rujukan ke Rumah Sakit spesialis, dalam jangka ‘waktu keemasan’, meningkatkan potensi pasien untuk bertahan dan sembuh total.

Jasa ambulans ditujukan untuk memenuhi kebutuhan: 1. Respon cepat atas kecelakaan serius atau membahayakan jiwa 2. Menjaga kelangsungan hidup di lokasi 3. Dukungan pra rumah sakit dan stabilisasi pasien 4. Mengurangi anka kematian dan luka seius bagi korban kecelakaan.


- III 26

Namun hal-hal di atas belum berlaku efektif di negara-negara berkembang karena: 1. Kurangnya jaringan komunikasi bagi ambulans untuk mengetahui kejadian kecelakaan. 2. Masyarakat tidak bersedia memberikan prioritas bagi ambulans. Ambulans lebih sering

digunakan untuk keperluan tidak mendesak seperti memindahkan pasien dari RS ke rumah 3. Kurangnya data yang menyebabkan jasa ambulans tidak dibutuhkan/diketahui.

3.3.13. Riset Keselamatan Jalan Penelitian Keselamatan Jalan dibutuhkan untuk memperjelas situasi terkini mengenai area bermasalah dan prioritasnya, membuat kerangka kerja untuk kebijakan yang bisa diambil, serta menemukan cara penanggulangannya. Data kecelakaan yang lengkap dan akurat karenanya diperlukan sebagai pembanding untuk identifikasi masalah, evaluasi, dan menilai efektivitas suatu tindakan, sehingga memperbaiki basis data kecelakaan seringkali menjadi prioritas pertama dalam program ini.

Karena operasional jalan bersifat kompleks dan banyak sektor, penelitian lokal diperlukan dalam menemukan pendekatan obyektif dan ilmiah untuk mengurangi dampak kerusakan akibat kecelakaan jalan. Penelitian biasanya dilakukan oleh peneliti khusus dari universitas, badan Litbang Jalan, atau pihak lain yang berminat. Banyak penelitian di bidang ini telah dilakukan secara internasional dan hasilnya bisa bernilai bagi peneliti dan praktisi di seluruh negara.

Tahapan perkembangan meliputi:

1. Identifikasi penelitian sebelumnya (telah dilakukan) 2. Menentukan area target prioritas dan memastikan keandalan basis data kecelakaan 3. Bakornas Jalan memandu penelitian dan menyebarkan hasilnya 4. Evaluasi efektivitas suatu tindakan penanggulangan oleh peneliti jalan 5. Menjalin kerjasama dengan peneliti/balitbang jalan di negara lain 6. Mengumpulkan dana swasta untuk penelitian 7. Mendirikan pusat penelitian (yang telah ada) dengan peneliti penuh-waktu.

3.3.14. Biaya Kecelakaan Lalulintas 1. Perhitungan Biaya kecelakaan menyoroti dampak sosial-ekonomi dari kecelakaan jalan.

Negara berkembang menghadapi banyak tantangan dan butuh banyak sumber daya dalam keselamatan jalan. Seringkali persepsi salah bahwa kecelakaan jalan tak dapat dihindari dan kecelakaan diterima sebagai dampak negatif motorisasi. Padahal, kecelakaan jalan merugikan 1-3 % dari PDB negara berkembang.

2. Dengan mengetahui biaya kecelakaan, dampak keselamatan juga bisa disesuaikan secara ekonomi.


- III 27

Tindakan penanggulangan seringkali tidak dihitung dampak ekonomisnya dengan anggapan hal itu tak dapat diketahui, sehingga secara umum keselamatan jalan sangat kekurangan dana karena tak terbukti efektivitasnya (dari segi biaya) tanpa penggunaan nilai biaya kecelakaan jalan.

Pemerintah menyadari kerugian ekonomi yang besar (1-2% PDB). Hal ini akan mendorong mereka untuk berinvestasi dalam peningkatan keselamatan jalan untuk mengurangi kerugian ini dan memandang pengeluaran di bidang ini sebagai investasi dan bukan sebagai beban pengeluaran.

3.4. Studi Kasus Penanganan Keselamatan Keselamatan Transportasi Darat di Beberapa Propinsi

3.4.1. Jawa Tengah 1. Sekilas Profil Jaringan Jalan

Propinsi Jawa Tengah memiliki jaringan Jalan Nasional1 dan Jalan Propinsi2 masing-masing sepanjang 1.297 km dan 2.598 km. Berdasarkan data kondisi jalan tahun 2006, sekitar 93,2% ruas Jalan Nasional di Propinsi ini dinyatakan berada dalam keadaan mantap menurut kriteria International Roughness Index (IRI), sedangkan untuk ruas Jalan Propinsi hanya sekitar 57% yang digolongkan berkategori mantap. Sementara itu, berdasarkan kondisi kerusakannya, hampir separuh (43%) panjang Jalan Propinsi berada dalam keadaan rusak ringan dan berat, 54% dalam kondisi sedang, dan hanya 3% yang berkondisi baik. Namun kondisi yang lebih baik dialami oleh jalan-jalan nasional, dimana hanya 6,8% yang dilaporkan dalam keadaan rusak berat dan ringan.

2. Profil Kecelakaan Lalulintas Jawa Tengah Menurut catatan Kepolisian Republik Indonesia Daerah Jawa Tengah (Polda-Jateng), sepanjang tahun 2005 telah terjadi sebanyak 743 kejadian kecelakaan di Jawa Tengah. Berdasarkan lokasi kejadiannya, kecelakaan paling banyak terjadi di wilayah Polwil Pekalogan (165 kejadian), diikuti wilayah Polwiltabes Semarang (138), Polwil Pati (134), Polwil Surakarta (118), Polwil Kedu (106), dan Polwil Banyumas (82). Angka ini merupakan penurunan dari jumlah kejadian tahun sebelumnya yang tercatat sebesar 846 kejadian. Polda Jateng memperkirakan kerugian material pada akibat kecelakaan lalulintas tahun 2004 sekitar Rp. 3,5 milyar. Pada tahun 2005, meski jumlah kejadian kecelakaan menurun, kerugian material yang diderita ditaksir lebih besar dari tahun sebelumnya, yaitu sebesar Rp. 4,1 milyar. Distribusi penyebab kecelakaan dan korban yang ditimbulkan pada tahun 2005 dapat dilihat pada Gambar 3.7 berikut.

1 Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 376/KPTS/M/2004. 2 Keputusan Menteri Dalam Negeri No. 620-306 Tahun 1998


- III 28

Sumber: Polda Jateng, 2006

Gambar 3. 7 Profil Kecelakaan Lalulintas di Jawa Tengah Tahun 2005

3. Kelembagaan dan Inisiatif Penanganan Keselamatan Jalan

Secara formal, inisiatif penanganan kecelakaan lalulintas jalan antar lembaga di Jawa Tengah telah terwadahi dengan dikeluarkannya Keputusan Gubernur Jawa Tengah Nomor 370.05/48/2005 tentang Pembentukan Tim Penelitian dan Pelaporan Kecelakaan Lalu Lintas Jalan di Propinsi Jawa Tengah. Melalui surat keputusan ini, sebuah tim penelitian dan pelaporan dibentuk di bawah pembinaan Wakil Gubernur Jawa Tengah dan diketuai oleh Asisten Ekonomi, Pembangunan dan Kesejahteraan Rakyat Sekda Propinsi Jawa Tengah. Tim ini beranggotakan 17 pejabat yang merupakan perwakilan dari berbagai instansi dan lembaga terkait, seperti Pemda Jateng, Polda Jateng, Dinas Bina Marga, Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ), Asuransi Jasa Raharja, perguruan tinggi (Magister Teknik Sipil Transportasi Universitas Diponegoro), dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Propinsi Jawa Tengah.

Tim penelitian dan pelaporan memiliki tiga tugas utama dan berkewajiban melaporkan tugas-tugasnya kepada Gubernur Jawa Tengah. Tugas-tugas tersebut adalah:

a. Melaksanakan penelitian pada kecelakaan dengan korban meninggal lebih dari 4 orang. b. Melaksanakan penanggulangan, pengumpulan dan analisis data kecelakaan serta

membuat rekomendasi upaya peningkatan keselamatan.

110164

2736

4726

406

20

663

1517

64

21

1710

41

21

28

114

189

32

29104

2735

7

235

5215

1935

68

43

1

027

40

921315

5212

181

115

29

12

818

4

47

32

0

18

70102

11

2462

1320

7

22

5

58

485

897

3

216

37

10

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Tidak mendahulukanWaktu mendahului

Waktu didahuluiTidak menggunakan tanda

KecepatanMengikuti kendaraan lain

Salah menggunakan lajur jalanPelanggaran parkir

Pelanggaran rambu, TL dan markaPelanggaran thd. Pejalan kaki

Kondisi pengemudiLain-lain kesalahan pengemudi

Pejalan kaki / pemakai jalan yang lainPerlengkapan kendaraan

Penerangan kendaraanLicin

Tikungan terlalu tajamJalur yang sempit

Teknis pengendalian lalulintasLingkungan dan cuaca

Lain-lain

Manu

siaKe

ndr.

Jalan

.. Luka ringan

Luka berat

Meninggal dunia

Juml. Kejadian


- III 29

c. Melakukan pemetaan Daerah Rawan Kecelakaan (DRK) Dalam melaksanakan tugasnya, tim ini didanai dengan dana APBD Jawa Tengah. Pada prakteknya, tim ini telah turun beberapa kali ke lapangan untuk meneliti faktor-faktor penyebab kecelakaan setelah munculnya kejadian kecelakaan yang mengakibatkan korban nyawa lebih dari 4 orang. Tim juga telah menyerahkan rekomendasi peningkatan keselamatan pada sebuah daerah rawan kecelakaan (black spot) yang terletak di Kecamatan Tengaran Kabupaten Semarang. Rekomendasi ini juga sudah dilengkapi dengan desain detil re-alignment geometri jalan, yang dikerjakan oleh unsur Dinas Bina Marga yang terlibat dalam tim tersebut. Namun demikian, sampai saat ini, rekomendasi tersebut masih menunggu tanggapan dari Dewan Perwakilan Rakyat Jawa Tengah terutama terkait dengan pendanaan realisasi rekomendasi.

Di samping tim gabungan antar lembaga di atas yang keanggotaannya terdiri dari berbagai jabatan pada dinas-dinas terkait, DLLAJ Jawa Tengah juga telah berinisiatif untuk membentuk Satuan Tugas Penelitian dan Pelaporan Kecelakaan Lalulintas Jalan di Propinsi Jawa Tengah, melalui SK Kepala DLLAJ Jawa Tengah Nomor 370/424/2006. Keanggotaan satuan tugas ini menunjuk kepada orang per orang dan meskipun dibentuk di dalam lingkungan DLLAJ, namun memiliki 14 anggota yang berasal dari berbagai instansi terkait, termasuk Kepala Seksi Pengembangan Dasar Perencanaan Sub Dinas Program Dinas Bina Marga Jawa Tengah saat ini. Untuk memandu kerja tim ini, Kepala Dinas LLAJ mengeluarkan Surat Keputusan Nomor 370/231/2006 tentang Petunjuk Pelaksanaan Satuan Tugas Penelitian dan Pelaporan Kecelakaan Lalulintas Jalan di Propinsi Jawa Tengah.

4. Identifikasi Awal Titik-titik Rawan Kecelakaan Institusi formal yang mengidentifikasi dan menginventarisasi dearah rawan kecelakaan (DRK) di Jawa Tengah adalah Dinas Lalulintas Angkutan Jalan (LLAJ). Berdasarkan pantauan dinas tersebut atas dasar data kecelakaan dari Polda Jateng, sampai dengan tahun 2005 telah ditemukan sebanyak 40 daerah rawan kecelakaan (Tabel 3.5)

Tabel 3. 5 Inventarisasi Daerah Rawan Kecelakaan di Jawa Tengah tahun 2005

No. Lokasi / Ruas Jalan Kondisi Lingkungan

1. Jalan Raya Semarang Brebes (Sipait) Jalan 4 lajur tanpa median dan jembatan ganda

2. Jalan Pati-Rembang (Kaliori) Jalan sempit, lurus, dan pandangan bebas

3. Jalan Semarang-Magelang (tanjakan Ketekan Desa Jambu Ambarawa)

Jalan sempit, tanjakan/turunan dan pandangan tidak bebas

4. Jalan Raya Gringsing (jalan lingkar Plelen) Jalan tanjakan, turunan dan kurang lampu penerangan

5. Jalan Raya Subah Aktivitas kendaraan keluar masuk pasar dan kampung, pertigaan dan perempatan


- III 30

Lanjutan Tabel 3. 5


6. Jalan Raya Tulis Tikungan tajam, tanjakan dan turunan, jalan lurus dan licin waktu hujan

7. Jalan Raya Batang Kec. Sambong (depan PT Primatexo Indonesia)

Pandangan terbatas

8. Comal Lowa Jalan sempit, ada dua tikungan dan beberapa simpang tiga prioritas

9. Sepanjang jalan Kecamatan Ampelgading Jalan sempit, lurus, licin, banyak simpang tiga kiri dan kanan prioritas

10. Sepanjang jalan Kec. Petarukan Jalan sempit dan banyak simpang tiga kiri dan kanan prioritas

11. Pertigaan Gandulan Pemalang Timur (Jalan Lingkar Utara Pemalang)

Sempit, banyak simpang tiga kiri prioritas, simpang tiga ganda kiri dan traffic light tidak berfungsi

12. Babadan sampai Bojongsana Jalan sempit dan banyak kendaraan parkir di bahu jalan

13. Kec. Surodadi (sebelak barat Polsek Surodadi) Tidak ada rambu lalulintas dan warning lamp pada pemisah jalan (median)

14. Peleman Adanya pemisahan arus dari barat dan dari timur

15. Kramat Tegal Maribaya sampai Larangan Jalan lurus dan licin waktu hujan

16. Sebelum pasar Banjaran (Jembatan Merah) Jalan menikung dan pandangan tidak bebas, simpang tiga kiri prioritas

17. Desa Dukuh Lo sampai Dukuh Salam Jalan sempit dan licin

18. Karangpucung sampai Wanareja perbatasan Jalan sempit dan banyak tikungan, pandangan tidak bebas

19. Ajibarang sampai Bumiayu Jalan sempit, tanjakan dan turunan, banyak tikungan

20. Cilongok, Banyumas Tanjakan dan pandangan tidak bebas

21. Desa Besole Kec. Bayan, Purworejo Perlintasan KA tanpa palang pintu

22. Jalan Raya Kedungbener (Perlintasa KA Desa Sumberhadi Kebumen)

Perlintasan KA tanpa palang pintu

23. Jalan Lingkar Selatan Desa Podoluhur Kecamantan Klirong, Kabupaten Kebumen

Jalan sempit

24. Desa Tunggal Roso Kecamantan Prembun Kabupaten Kebumen

Jalan sempit

25. Desa Mojosongo Boyolali (Ruas Jalan Surakarta – Boyolali)

Jalan bergelombang dan tidak ada warning lamp

26. Desa Kepanjen Delanggu (depan terminal Delanggu) Persimpanga dan tidak ada warning lamp

27. Besole Klaten Persimpangan tiga dan tidak ada rambu peringatan

28. Desa Trunuh (depan Polsek) Persimpangan tiga dan tidak ada rambu peringatan

29. Sebelah Polsek Kalijambe Persimpangan empat, jalan lurus dan tidak ada rambu peringatan

30. Desa Telukan Grogol Sukoharjo Jalan lurus dan tidak ada rambu dan/atau lampu peringatan

31. Desa Tegalgondo Delanggu Tikungan tajam dan tidak ada lampu peringatan

32. Jalan Raya Pati – Juwana, Desa Widorokandang Kabupaten Pati

Jalan sempit dan pandangan tidak bebas


- III 31

Lanjutan Tabel 3. 5


33. Jalan Raya Juwana – Rembang Desa Kaliori Jalan sempit dan pandangan tidak bebas

34. Jalan Raya Rembang – Lasem Desa Bangi Kab. Rembang Jalan sempit dan pandangan tidak bebas

35. Desa Terban, Kec. Jekulo, Kab. Kudus Jalan sempit

36. Jl. Raya Ds. Kaliampo Kec. Margorejo, Pati Jalan sempit

37. Desa Tenggeles Jalan Ray Pati – Kudus Jalan sempit

38. Jalan Semarang – Demak 4 lajur tanpa median

39. Jalan Semarang – Bawen Tanjakan dan turunan, banyak tikungan dan pandangan tidak bebas

40. Jalan Semarang – Kendal (Cepiring) Jalan sempit

Sumber: Dinas LLAJ Jawa Tengah, 2006

Melihat hasil inventarisasi pada Tabel 3.5, tampak bahwa metode penentuan DRK yang digunakan cenderung bersifat empiris dan tidak mempergunakan titik-titik referensi (misalnya patok KM) yang jelas. Namun demikian, daftar ini sedikit banyak memberikan gambaran tentang kondisi lingkungan jalan yang berpotensi menimbulkan bahaya, terutama bila jalan tersebut dilalui oleh lalulintas berkecepatan tinggi. Kondisi lingkungan yang dimaksud misalnya adalah ketiadaan median, tidak berfungsinya/tidak adanya lampu pengatur lalulintas, tanjakan dan tikungan curam, keterbatasan jarak pandang, dan sebagainya.

3.4.2. Bali 1. Sekilas Profil Jaringan Jalan

Jaringan jalan nasional dan Propinsi di Propinsi Bali membentang masing-masing sepanjang 501,6 km dan 673 km3. Keadaan jalan nasional dan Propinsi di Bali sangat baik. Pada awal tahun 2006, kondisi jalan nasional di Bali dilaporkan 99,6% berkategori mantap sesuai kriteria IRI. Sementara itu, jalan Propinsi yang dilaporkan berkondisi mantap sekitar 93,7%. Dengan demikian, jalan yang mengalami rusak sedang hingga berat hanya di bawah 1% untuk jalan nasional dan 6% propinsi.

2. Profil Kecelakaan Lalulintas Propinsi Bali Data kejadian kecelakaan dengan karakteristik korban di wilayah Poltabes Denpasa selama periode tahun 1996 sampai dengan tahun 2000 terdapat dalam tabel berikut ini:

3 Ditjen Bina Marga, 2006


- III 32

Tabel 3. 6 Jumlah dan Tingkat Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Wilayah Poltabes Denpasar Periode tahun 1996-2000

Luka Ringan (LR)

Luka Berat (LB)

Meninggal Dunia (MD)

Kerusakan (K)

1 2 3 4 5 6 71996 197 110 113 98 45 73.260.000 1997 159 97 106 106 67 67.340.000 1998 199 120 148 148 74 147.040.000 1999 207 111 120 120 64 189.690.000 2000 160 116 104 104 83 256.035.000

Tingkat Korban KecelakaanJumlah Kejadian Kecelakaan (JKK)

Tahun Perkiraan Kerugian (Rp)

Sumber: Poltabes Denpasar, 2000. 3. Kelembagaan dan Inisiatif Penanganan Keselamatan Jalan

Selama ini, keselamatan lalu lintas jalan di Bali menjadi salah satu bidang tugas Kepolisian (Direktorat/Unit Lantas) dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (sekarang Dinas Perhubungan Sub Dinas LLAD). Dinas Pekerjaan Umum Sub Dinas Bina Marga belum terlibat secara langsung dalam penanganan keselamatan jalan. Namun demikian, upaya-upaya pemeliharaan dan pembinaan fungsi jalan, tentu tetap dilakukan sebagai wewenang dan tanggung jawab Bina Marga secara rutin. Di Propinsi ini belum terdapat tim gabungan untuk penelitian dan penanganan keselamatan jalan, sebagaimana terdapat di Jawa Tengah.

Sebelum era otonomi daerah (tahun 1999), di Bali pernah diadakan sebuah upaya untuk menguji coba pemanfaatan sistem informasi kecelakaan 3-L4 sekaligus membentuk mekanisme kerja antar lembaga untuk menangani keselamatan jalan. Upaya ini dilakukan sebagai bagian dari pelaksanaan Surat Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor 70 tahun 1999 tentang Pelaksanaan Uji Coba Sistem Informasi Kecelakaan Lalulintas di Jalan untuk Daerah Bali dan Sumatera Bagian Utara. Menurut mekanisme ini, dinas yang terkait dengan operasional dan pemanfaatan hasil formulir kecelakaan 3-L adalah Kepolisian, Ditjen Bina Marga, dan Ditjen Perhubungan Darat.

Lebih jelasnya, Kepolisian RI bertugas melakukan analisis data kecelakaan dalam rangka keperluan identifikasi pelaku kecelakaan serta upaya preventif jangka pendek di lokasi rawan kecelakaan tersebut. Sementara itu, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan bertugas melakukan analisis data kecelakaan dalam rangka pengambilan kebijaksanaan terutama di lapangan selaku pembina teknis LLAJ, yang dititikberatkan terutama pada kinerja transportasi yang antara lain ditunjukkan oleh tinggi rendahnya tingkat

4 Sistem Informasi 3-L (Lahta Laka Lantas) dikembangkan dengan mengadaptasi MAAP (Microcomputer Accident Analysis Package) milik TRL (Transport Research Laboratory, UK) oleh Balai Pengkajian Teknik Lalulintas dan Lingkungan Puslitbang Departemen Pekerjaan Umum, pada awal tahun 1990an. Namun saat ini lisensinya telah dimiliki oleh Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.


- III 33

kecelakaan, kelaikan kendaraan, serta manajemen dan rekayasa lalu lintas pada daerah- daerah rawan kecelakaan, antara lain berkaitan dengan penempatan rambu-rambu lalu lintas dan fasilitas prasarana lainnya. Sedangkan Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dapat melakukan analisis data kecelakaan dalam rangka keperluan penataan geometrik jalan.

Namun inisiatif yang baik ini belum dapat terlaksana sebagaimana diharapkan karena mengalami kendala teknis, operasional, dan koordinasi antar dinas pasca otonomi daerah.

4. Identifikasi Awal Titik-titik Rawan Kecelakaan Pada tahun 2000, Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan Propinsi Bali melakukan survey pendataan daerah rawan kecelakaan pada jalan-jalan nasional dan Propinsi di seluruh wilayah Propinsi tersebut. Survei ini menggunakan data kecelakaan fatal (kecelakaan yang menimbulkan kematian) yang direkam oleh Kepolisian Resort se-Bali selama 4 tahun, dari tahun 1995 hingga 1998. Kriteria yang digunakan untuk menentukan daerah rawan kecelakaan (DRK) adalah sebagai berikut:

a. Untuk jalan-jalan nasional tidak termasuk pusat ibukota kabupaten, DRK adalah ruas sepanjang: - Maksimal 1 km yang menjadi lokasi bagi 3 atau lebih kecelakaan fatal, atau - Maksimal 1,5 km yang menjadi lokasi bagi 4 atau lebih kecelakaan fatal, atau - Maksimal 2 km yang menjadi lokasi bagi 5 atau lebih kecelakaan fatal, atau - Maksimal 2,5 km yang menjadi lokasi bagi 6 atau lebih kecelakaan fatal.

b. Untuk jalan Propinsi dan jalan kabupaten, tidak termasuk pusat ibu kota kabupaten, DRK adalah ruas sepanjang: - Maksimal 2 km yang menjadi lokasi bagi 3 atau lebih kecelakaan fatal, atau - Maksimal 3 km yang menjadi lokasi bagi 4 atau lebih kecelakaan fatal, atau - Maksimal 4 km yang menjadi lokasi bagi 5 atau lebih kecelakaan fatal, atau - Maksimal 5 km yang menjadi lokasi bagi 6 atau lebih kecelakaan fatal

c. Untuk pusat-pusat ibu kota, DRK adalah ruas jalan sepanjang maksimal 1 km yang menjadi lokasi bagi 3 atau lebih kecelakaan fatal selama periode analisis. Tempat-tempat yang tumpang tindih, yang memenuhi kriteria ini, ditentukan sebagai tempat rawan kecelakaan tunggal asal panjang total tidak melampaui 1 km.

Survey ini berhasil mengidentifikasi sekitar 54 dan 30 daerah rawan kecelakaan (black

site/section) pada jalan nasional dan jalan propinsi di Propinsi Bali. Lebih lanjut, survey ini juga mengusulkan berbagai tindak penanganan bagi tiap-tiap DRK yang umumnya meliputi perbaikan sarana jalan, seperti pemasangan berbagai rambu yang relevan, perbaikan marka,


- III 34

pemasangan zebra-cross, guard rail. Daerah-daerah rawan kecelakaan pada jaringan jalan nasional menurut survey di atas dapat dilihat pada Tabel 3.6 dan Gambar 3.8.

Hingga saat ini (setelah otonomi daerah diberlakukan) belum diadakan lagi studi sejenis untuk mengkonfirmasikan keadaan-keadaan terkini. Hal ini membuat studi di atas hingga saat ini masih dijadikan referensi untuk menerapkan berbagai tindak penanganan.

Tabel 3. 7 Daerah Rawan Kecelakaan pada Jalan Nasional Propinsi Bali, 2000

No. Ruas KM Lokasi (Desa)

1 Denpasar – Mengwitani 4 - 5 Ubung Kaja 2 Denpasar – Mengwitani 7 - 8 - 9 - 10 - 11 Sempidi 3 Denpasar - Mengwitani 14 - 15 Lukluk 4 Tabanan - Antosari 25 - 26 - 27 Sembung Gede 5 Tabanan - Antosari 30 - 31 Bantas 6 Tabanan - Antosari 32 - 33 - 34 Selemadeg 7 Tabanan - Antosari 36 - 37 - 38 Bajra 8 Tabanan - Antosari 39 - 40 - 41 Antosari 9 Antosari - Pekutatan 42 - 43 - 44 - 45 - 46 Antap 10 Antosari – Pekutatan 49 - 50 Lalang Linggah 11 Antosari - Pekutatan 51 - 52 - 53 - 54 - 55 Lalang Linggah 12 Antosari - Pekutatan 57 - 58 - 59 Pengeragoan 13 Antosari - Pekutatan 63 - 64 - 65 - 66 - 67 Pangiyangan/Pekutatan 14 Pekutatan - Negara 70 - 71 - 72 Medewi 15 Pekutatan - Negara 73 - 74 - 75 Yeh Sumbul 16 Pekutatan - Negara 76 - 77 Yeh Embang 17 Pekutatan - Negara 79 - 80 - 81 - 82 Yeh Embang Kauh 18 Pekutatan - Negara 83 - 84 Penyaringan 19 Pekutatan - Negara 85 - 86 Tegal Cangkring 20 Pekutatan - Negara 87 - 88 Pergung 21 Pekutatan - Negara 90 - 91 Dangin Tukadaya 22 Negara - Cekik 98 - 99 Kaliakah 23 Negara - Cekik 100 - 101 - 102 - 103 Kaliakah 24 Negara - Cekik 104 - 105 - 106 Tuwed 25 Negara - Cekik 111 - 112 - 113 Melaya 26 Negara - Cekik 123 - 124 - 125 Gilimanuk 27 Mengwitani - Singaraja 15 - 16 Mengwitani 28 Mengwitani - Singaraja 31 - 32 - 33 - 34 Luwas 29 Mengwitani - Singaraja 35 - 36 Mekarsari 30 Mengwitani - Singaraja 50 - 51 - 52 - 53 Candikuning 31 Sp. Toh Pati - Sp. Sanur 6 - 7 Tohpati 32 Sp. Sanur - Sp. Pesanggaran 9 - 10 - 11 Sanur 33 Sp. Sanur - Sp. Pesanggaran 12 - 13 - 14 Sanur Kauh 34 Sp. Kuta - Sp. Tugu Ngurah Rai 23 - 24 Kuta 35 Sp. Tugu Ngurah Rai - Sp. Nusa Dua 29 - 30 Jimbaran


- III 35

Lanjutan Tabel 3.7.

No. Ruas KM Lokasi (Desa) 36 Sp. Tugu Ngurah Rai - Sp. Nusa Dua 33 - 34 Nusa Dua 37 Sp. Toh Pati - Sp. Sakah 5 - 6 Tohpati 38 Sp. Toh Pati - Sp. Sakah 12 - 15 Celuk 39 Sp. Toh Pati - Sp. Sakah 17 - 18 Batuan 40 Sakah - Blahbatuh 20 - 21 Kemenuh 41 Blahbatuh - Semebaung 22 - 23 - 24 - 25 Buruan 42 Sidan - Klungkung 32 - 33 - 34 - 35 - 36 Banjarangkan 43 Klungkung - Angentelu 41 - 42 - 43 - 44 Gunaksa 44 Klungkung - Angentelu 46 - 47 - 48 - 49 Kusamba 45 Klungkung - Angentelu 53 - 54 Pesinggahan 46 Singaraja - Seririt 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 Lokma 47 Seririt - Cekik 18 - 19 - 20 - 21 - 22 Yeh Anakan 48 Seririt - Cekik 28 - 29 - 30 - 31 - 32 Celukan Bawang 49 Seririt - Cekik 33 - 34 Grokgak 50 Seririt - Cekik 36 - 37 - 38 Grokgak 51 Seririt - Cekik 42 - 43 Pulaki 52 Seririt - Cekik 50 - 51 - 52 Pemuteran 53 Seririt - Cekik 58 - 59 Banyu Wedang 54 Seririt - Cekik 68 - 69 Sumber Klampok

Sumber: DLLAJ Propinsi Bali, 2000

Gambar 3. 8 Daerah Rawan Kecelakaan pada Jalan Nasional Propinsi Bali, 2000


- III 36

3.4.3. Jawa Timur 1. Kelembagaan dan Organisasi

Menurut peraturan UU. No. 14 Th. 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan Bab XI, Kecelakaan Lalu Lintas Pasal 94 ayat 2 dikatakan: Dalam hal terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban mati ditindak lanjuti dengan penelitian yang dilaksanakan selambat-lambatnya 3 hari oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia, instansi yang bertanggung jawab di bidang pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dan instansi yang bertanggung jawab di bidang pembinaan jalan. 1 orang korban jiwa maka penanganan dilakukan oleh Kepolisian, dan bila korban lebih dari 1 orang dan kurang dari 10 orang korban, wajib dilakukan oleh Kepolisian dan DLLAJ, bila lebih dari 10 jiwa, wajib ditangani oleh Kepolisian, DLLAJ dan Ditjenhubdat serta Ditjen Bina Marga.

Gambar 3. 9 Pola Penanganan Kecelakaan LLAJ berdasarkan UU No. 14/92

Di Jawa Timur penanganan kecelakaan lalu lintas juga mengikuti pola yang diarahkan oleh Undang-undang No. 14/92 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tersebut. Pada umumnya penanganan kecelakaan lalu lintas pada awalnya ditangani oleh Kepolisian. Polantas akan melakukan penyelidikan berkaitan dengan kondisi-kondisi dan penyebab terjadinya kecelakaan. Jika penyebab kecelakaan adalah karena kondisi rambu, marka, atau perlengkapan jalan maka DLLAJ akan menindaklanjuti dengan memperbaiki rambu, marka, marka kejut (speed trap), atau perlengkapan jalan. Bahkan keberadaan rambu lalu lintas jika dirasa kurang maka DLLAJ akan menambah dengan didahului penelitian yang detail untuk menentukan letak rambu lalu lintas. Jika penyebab kecelakaan adalah karena prasarana jalan, seperti jalan berlubang, tikungan tajam/sempit, lebar jalan, tanjakan atau turunan terlalu tajam, maka Dinas Pekerjaan Umum atau Dinas Bina Marga akan diberi laporan serta diminta

PT. Jasa Raharja

Santunan (365) hari

Polantas Polda

Dinas Pekerjaan Umum Tk. I dan

Tk. II

DLLAJ Tk. I dan Tk. II

Analisis Data Kecelakaan

Insiden / Kecelakaan

LLAJ

Hubungan Langsung

Koordinasi

Keterangan:

Hasil Evaluasi

Kembali Ke Instansi Masing-masing

Mabes Polri


- III 37

untuk memperbaikinya. Penelitian secara detil juga akan dilakukan oleh Dinas Bina Marga terutama jika terkait dengan alinyemen jalan. Jika penyebab kecelakaan adalah karena jalan berlubang maka akan diusahakan dengan segera menambal jalan berlubang tersebut.

Di Propinsi Jawa Timur sudah dibuat Tim Terpadu yang akan menangani kecelakaan lalu lintas yang menonjol. Dinamakan kecelakaan lalu lintas menonjol jika jumlah yang meninggal dunia (MD) di tempat kejadian ≥ 5 orang. Tim Terpadu dibentuk atas dasar Surat Keputusan (SK) Gubernur Jawa Timur tentang Tim Terpadu Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas Jalan di Jawa Timur yang terdiri atas instansi terkait yakni Polda Jatim, DLLAJ, Dinas PU Bina Marga, ITS, Jasa Raharja, Dinas Perhubungan, serta tokoh masyarakat. SK Gubernur tersebut setiap tahun anggaran diperbaharui. Tim tersebut akan mencari segala aspek yang terkait dengan kejadian kecelakaan lalu lintas. Aspek-aspeknya adalah aspek teknis kendaraan, teknis jalan, prasarana jalan (rambu, marka, dll).

Tabel 3. 8 Data Kecelakaan Lalu Lintas yang Menonjol tahun 2003-2005 di Propinsi Jawa Timur

Tingkat Korban Kecelakaan Tahun Jumlah Kejadian

Kecelakaan Menonjol Luka Ringan (LR)

Luka Berat (LB)

Meninggal Dunia (MD)

Perkiraan Kerugian (Rp)

1 2 3 4 5 6

2003 7 66 23 94 878.550.000 2004 9 79 82 62 427.000.000 2005 5 26 4 31 207.000.000

Sumber : DLLAJ Prop Jawa Timur

2. Profil Kecelakaan Lalulintas Kejadian kecelakaan lalulintas sangat beragam, baik dilihat dari proses kejadiannyaa maupun faktor-faktor penyebabnya. Untuk kepentingan penanggulangan diperlukan adanya suatu pola yang dapat menggambarkan karakteristik proses kejadiannya, kemudian dapat disimpulkan faktor-faktor penyebabnya dan dapat dirumuskan teknik/upaya penanggulangannya. Secara garis besar karakteristik kecelakaan menurut jenis tabrakan dapat diklasifikasikan dengan dasar yang seragam:

a. Angle (Ra), tabrakan antara kendaraan yang bergerak pada arah yang berbeda, tidak arah berlawanan, kecuali pada sudut kanan (kiri, Ind)

b. Rear-End (Re), kendaraan menabrak dari belakang kendaraan lain yang bergerak searah, kecuali pada jalur yang sama,

c. Sideswipe (Ss), kendaraan yang bergerak menabrak kendaraan lain dari samping ketika berjalan pada arah yang sama, atau pada arah yang berlawanan, kecuali pada jalur yang berbeda,

d. Head-On (Ho), tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berlawanan (tidak sideswipe)


- III 38

e. Backing, tabrakan secara mundur, serta jenis tabrakan lainnya. Hasil wawancara dengan aparat instansi di propinsi Jawa Timur yakni Dinas PU Bina Marga, DLLAJ, dan Kepolisian, teridentifikasi beberapa penyeba kejadian kecelakaan lalu lintas yaitu:

a. Akibat kesalahan pengemudi, dapat berupa: - Kecerobohan dalam mengemudi - Lelah karena tanpa sopir cadangan pada perjalanan jarak jauh - Mengantuk akibat perjalanan malam hari - Melanggar rambu dan marka karena sopir terburu-buru

b. Kondisi geometri jalan, dapat berupa: - Jalan terlalu sempit - Jalan terlalu lebar tanpa median, akan menyebabkan orang terlalu lama menunggu

bila akan menyeberang - Tikungan terlalu tajam, sering mengakibatkan ekor truk trailer keluar dari lajur jalan

yang harusnya dilewati - Jalan terlalu curam sehingga kendaraan berat sulit melewatinya

c. Kondisi tanah dasar apalagi bila tanah dasar berupa tanah ekspansif. Tanah jenis ini akan menyebabkan jalan menjadi bergelombang

d. Kondisi lingkungan jalan, dapat berupa: - Kondisi sekitar jalan jalan berupa daerah perumahan dan industri - Kondisi sekitar jalan pada malam hari terlalu gelap - Pemasangan tong sebagai pengganti median untuk jalan lebar tanpa median. - Material bahu jalan terlalu halus sehingga mudah tergerus akan menyebabkan

terjadi perbedaan ketinggian dengan permukaan jalan 3. Mekanisme dan Inisiatif Penanganan Keselamatan Jalan

Pada prinsipnya perbaikan perencanaan dan disain harus terkonsentrasi pada pemecahan persoalan kecelakaan yang utama/dominan, dimana prioritas perbaikan keamanan perlu diberikan kepada sepeda motor, pejalan kaki, dan bus khususnya pada jalan-jalan di lingkungan pemukiman baik di dalam maupun di luar kota. Tingginya kecelakaan yang terjadi di luar kota pada tata guna lahan pemukiman berkaitan dengan perkembangan daerah terbangun di sepanjang jalan. Kondisi seperti ini sangat ideal untuk mempraktekkan perencanaan dan disain yang berorientasi ke keselamatan. Untuk itu perlu beberapa strategi penting yang dapat diterapkan antara lain:

a. mencocokkan fungsi, desain, dan penggunaan jalan dengan klasifikasi jalan sesuai dengan hirarkinya,

b. melengkapi disain jalan dan lingkungannya dengan petunjuk-petunjuk dan memenuhi


- III 39

kebutuhan pemakai jalan, c. mengatur kecepatan pada jalan-jalan dimana arus kendaraan dan pejalan kaki berbaur,

diatur dengan kecepatan rencana di bawah 30 km/jam, d. mengatur jalan akses untuk menghindari gerakan kendaraan yang berbahaya dan

melindungi pemakai jalan beresiko tinggi, e. melengkapi lingkungan jalan sedemikian sehingga berwawasan keselamatan dan

mampu mentolelir keselamatan manusia, f. memeriksa setiap bagian perencanaan dan penyelesaiannya (safety audit) dan

melakukan perubahan bilamana perlu. Ada banyak cara sudah dan akan dilakukan untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas di Jawa Timur oleh instansi dan dinas-dinas yang terkait dengan keselamatan lalu lintas. DLLAJ propinsi Jawa Timur melakukan:

a. Pemantauan daerah rawan kecelakaan dan daerah rawan macet, terutama berkaitan dengan adanya hari raya.

b. Pembinaan pengemudi angkutan umum dengan memberi pelatihan 2-3 hari menggunakan dana APBD, ataupun sponsor.

c. Kampanye keselamatan lalu lintas: dengan membagikan stiker, memasang spanduk-spanduk dan baliho-baliho

d. Pemilihan Pelajar Pelopor tingkat SMA se Jawa Timur. Seleksi awal untuk wakil sekolah dilakukan di setiap kabupaten. Perwakilan kabupaten lalu diberi pelatihan, kunjungan lapangan dan diseleksi untuk mendapatkan Pelajar Pelopor. Kegiatan ini sudah berlangsung 6 kali.

e. Lomba Awak Kendaraan Umum Teladan (AKUT) f. Lomba Tertib Lalulintas untuk Angkutan kota

3.4.4. Sumatera Selatan 1. Profil Keselamatan dan Organisasi

Di Propinsi Sumatera Selatan penanganan kecelakaan berada di bawah Polda Sumatera Selatan, yang membawahi Polres serta Polsek. Data kecelakaan lalu lintas dikumpulkan di Polsek dan Polres yang kemudian direkapitusi di Polda Sumatera Selatan. Menurut Direktur Lalu lintas Polda lalu lintas Sumsel, di Sumatera Selatan jalan utama banyak yang rusak, kecelakaan turun karena banyak jalan yang rusak. Sehingga banyak orang yang lebih hati-hati dan tidak ngebut. Kecelakaan lalu lintas jumlahnya sangat tinggi. Hal ini dianggap biasa saja dan tidak ada orang yang peduli. Tidak ada hari tanpa korban mati di Sumatera Selatan karena setiap hari 2 – 3 korban kecelakaan meninggal setiap harinya. Kepolisian melakukan


- III 40

pendataan daerah-daerah rawan kecelakaan bahkan dengan swadaya kekuatan sendiri seperti contohnya adalah memberikan papan petunjuk bahwa suatu daerah berbahaya agar pengendara yang lewat berhati-hati.

Untuk masalah blackspot, Polda Sumatera Selatan sedang memasang on line data system di Direktoral lalu lintas, proyeknya sedang berjalan dan diharapkan dalam tahun ini akan terrealisasi. Bentuk on line data system adalah Polda akan memasukkan semua data kecelakaan yang harus dilaporkan dan juga data titik-titik rawan kecelakaan yang mana data-data tersebut seketika itu juga dapat dimonitor di Markas Besar Polri di Jakarta. Akan tetapi untuk data on line tersebut pada tahap awal baru dalam tahap pendataan dulu belum sampai pada blackspot analysis tapi nanti formatnya tetap 3L walaupun pelaksanaannya masih terkendala.

Kurangnya koordinasi dalam hal penanganan keselamatan jalan juga tampak dalam pengoperasian traffic management, sebagai contoh dalam pembangunan Pelembang Indah mall di Palembang, polisi tidak diajak koordinasi, untuk kendaraan yang akan parkir, keluar masuknya saja tidak jelas. Ini akan menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas.

.2. Profil Kecelakaan Lalu lintas di Sumatera Selatan Penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas di Sumatera Selatan adalah: a. Manusia baik sebagai pengemudi maupun pejalan kaki, b. Kondisi permukaan jalan yang rusak, c. Kondisi geometrik jalan yakni tikungan-tikungan yang tajam, d. Kondisi tepi jalan, dapat berupa bahu jalan yang mempunyai selisih tinggi dengan

permukaan perkerasannya, maupun bahu jalan yang digunakan untuk keperluan lain seperti pedagang kaki lima, kios, tambal ban,

e. kurangnya perlengkapan jalan yaitu: rambu, papan penunjuk jalan, marka, pengaman tepi jalan, lampu lalu lintas, dan lampu penerangan jalan, dan

f. Kondisi kendaraan yang digunakan sebagai alat angkut, apalagi jika overload dalam membawa beban.

3. Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan Salah satu daerah rawan kecelakaan di Sumatera Selatan adalah ruas jalan Palembang-Indralaya km 14. Menurut masyarakat sekitar lokasi tersebut sering sekali terjadi kecelakaan lalu lintas. Paling tidak dalam satu minggu terjadi 2 sampai 3 kali kejadian. Geometrik jalan berupa tikungan ganda.

4. Mekanisme dan Inisiatif Penanganan Keselamatan Jalan Menurut Dinas Perhubungan Sumatera Selatan, di Palembang sudah dibentuk UPK: Unit


- III 41

Penyelidik Kecelakaan. UPK akan melakukan penyelidikan kalau ada kecelakaan lebih dari 5 korban maka daerah tempat terjadinya kecelakaan tersebut harus diteliti. Sedangkan menurut Dirlantas Polda Sumatera Selatan ada satu Dewan Lalu Lintas Propinsi, sudah ada Surat Keputusannya tetapi operasional di lapangan tidak ada. Jadi banyak wadah tidak efektif, karena kenyataannya di operasionalnya tidak ada.

Usaha untuk melakukan pendidikan berlalu lintas sudah berjalan di Propinsi Sumatera Selatan Penyelenggaranya adalah Diknas Propinsi bekerjasama dengan Polda untuk memberikan pendidikan. Tempat pendidikan di taman lalu lintas setiap hari gantian untuk anak-anak Taman Kanak-kanak. Guru-gurunya dari Kepolisian. Bahkan diusulkan untuk membangun lagi taman lalu lintas karena daya tampungnya tidak mencukupi. Anak-anak dari usia TK dididik untuk disiplin berlalu lintas. Bahkan tahun ini mendapat anggaran dari APBD untuk perbaikan taman lalu lintas.

Bentuk lain program keselamatan yang dilakukan Polda Sumatera Selatan adalah membuat program LAMPION: lampu, helm dan kaca spion, dengan menggandeng media untuk mempublikasikan pada masyarakat dan sponsor suatu perusahaan telekomunikasi. Juga sedang dilakukan penilaian Kawasan Tertib Lalu Lintas antar kabupaten sepropinsi Sumatera

Selatan.



Bab IVInisiatif Keselamatan Negara-negara Lain


- IV 1

BAB IV INISIATIF KESELAMATAN

NEGARA-NEGARA LAIN

4.1. Thailand

4.1.1. Jaringan Jalan dan Keselamatan Jalan Menurut statistik resmi dari kepolisian, 14.446 orang telah tewas sebagai korban kecelakaan lalulintas sepanjang tahun 2003. Terindikasi bahwa angka korban yang sebenarnya lebih besar dari angka ini. Menurut dokumentasi dari sektor kesehatan, jumlah korban tewas dapat mencapai 20.000 orang atau lebih, jika korban yang tewas setelah dipindahkan dari lokasi kecelakaan ikut diperhitungkan.

Beberapa penyebab utama kecelakaan yang ditengarai adalah: percampuran arus kendaraan bermotor dengan kendaraan yang lebih besar, pengemudi yang mabuk, dan kebut-kebutan. Sekitar 10% dari kematian di jalan terjadi dalam dua hari besar nasional: Tahun Baru (6 hari) dan Songkran (9 hari).

Menurut data kecelakaan Thailand, beberapa karakteristik kecelakaan di negara itu adalah sebagai berikut:

1. Pekerja usia produktif (25-59 tahun) merupakan kelompok mayoritas kematian di jalan (lebih dari 50%), diikuti oleh kelompok umur 15-24 tahun (29%).

2. Kurang lebih 10% dari angka kematian di jalan terjadi pada dua hari besar nasional: Tahun Baru dan Songkran.

3. Empat puluh lima persen (45%) kematian pada tahun 2004 terjadi di jaringan jalan nasional, separuh dari kasus ini melibatkan sepeda motor.

4. Empat puluh empat persen (44%) dari total angka kecelakaan yang mengakibatkan luka berat dan ringan di Thailand terjadi di Bangkok, dibandingkan dengan hanya 6% angka kematian nasional.

5. Tiga puluh dua persen (32%) dari kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan adalah sepeda motor, sedangkan mobil terlibat pada 28% kasus.

6. Polisi mengidentifikasi kecepatan yang berlebihan sebagai faktor penyebab kecelakaan yang paling umum, diikuti oleh penyeberangan yang tidak aman dan kendaraan yang menyiap secara ilegal.

7. Di Provinsi Khon Kaen (bagian Utara Thailand), pada tahun 2002, 81% dari korban terluka


- IV 2

yang dikirim ke rumah sakit adalah korban kecelakaan sepeda motor. Kondisi ini dipercaya merefleksikan kondisi di provinsi-provinsi lain.

8. Data rumah sakit mengindikasikan bahwa lebih dari sepertiga pengendara dan penumpang yang terluka telah mengkonsumsi alkohol sebelumnya.

Sementara statistik aktual mesti disikapi dengan hati-hati karena adanya kemungkinan under

reporting, berbagai analisis mengindikasikan bahwa faktor-faktor penyebab utama kecelakaan adalah: kecepatan tinggi pada arus lalulintas tercampur (dan melibatkan pengguna jalan yang rentan atas resiko kecelakaan), menyetir saat mabuk, manuver menyiap yang berbahaya, dan jarang digunakannya helm pengaman.

4.1.2. Koordinasi Keselamatan Jalan Pada tahun 1990an, pemerintah Thailand menyadari perlunya mengadopsi suatu pendekatakan yang sistematik dan multisektoral untuk menangani masalah kecelakaan lalulintas dengan membentuk Rencana Induk Keamanan Jalan Nasional (National Road Safety) yang pertama. Lahirnya rencana induk ini dibidani oleh konsultan di bawah Proyek Sektor Jalan Raya Keempat yang didanai Bank Dunia. Rencana induk ini saat ini dikelola di bawah kewenangan Dinas Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalulintas (Office of Transport Traffic Policy and

Planning – OTP) di bawah Kementrian Transportasi.

Thailand Road Safety Action Plan 2004-2008 saat ini digunakan sebagai pedoman untuk intervensi keselamatan jalan di negara tersebut. Dokumen tersebut dibuat oleh OTP sebagai bagian dari ADB/ ASEAN Regional Road Safety Project mengikuti Action Plan Guidelines yang dibuat PBB, ADB, dan Bank Dunia. Tujuan dari rencana ini adalah untuk memotong angka kematian di jalan dari 10% menjadi 5% per tahun selama 5 tahun. Rencana ini memasukkan 5 strategi di dalamnya (penegakan hukum, rekayasa lalulintas, pendidikan dan publikasi, pertolongan pertama, dan monitoring serta evaluasi). Tiap strategi mengandung beberapa program dan proyek.

Berbagai aktivitas keselamatan jalan dikoordinir oleh Komite Operasi Keselamatan Jalan (Committee of Road Safety Operations) yang diketuai oleh Deputi Perdana Menteri. Komite ini beranggotakan: Deputi Menteri Transportasi, Deputi Menteri Kesehatan Masyarakat, Deputi Menteri Pendidikan, dan Deputi Menteri Dalam Negeri. Komite ini bertanggung jawab untuk menentukan kebijakan, memberikan arahan serta mengevaluasi berbagai intervensi, serta mengakolaksikan anggaran untuk berbagai inisiatif keselamatan jalan di Thailand.

4.1.3. Jaringan Jalan Sebagian besar wilayah Thailand dapat diakses melalui jaringan jalan dengan panjang total lebih dari 218.000 km. Dari total panjang jalan ini, 60.000 km di antaranya merupakan jalan nasional


- IV 3

dengan standar yang baik. Kebanyakan jalan-jalan di luar kota memiliki lebar 4,5 meter dengan standar pembangunan yang rendah.

4.1.4. Angkutan Jalan Raya Jumlah angkutan jalan raya pada tahun 2004 diperkirakan sebanyak 26 juta kendaraan dengan tingkat pertumbuhan yang cukup tinggi (5-10% per tahun). Arus lalulintas sebagian besar terdiri atas sepeda motor. Perbaikan prasarana jalan dan desain kendaraan telah mengakibatkan meningkatnya kecepatan lalulintas, terutama pada jaringan jalan bebas hambatan.

4.1.5. Keterlibatan dengan Global Road Safety Partnership (GRSP) Pemerintah Thailand juga terlibat dalam GRSP dan menyambut berbagai masukan dan dukungan dari GRSP dan mitranya di Thailand. Biro Keselamatan Jalan di bawah Dinas Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalulintas (OTP) menjadi tempat bagi sekretariat Thailand-GRSP (TGRSP).

Pada tahun 2000, GRSP berkerja bersama Kementrian Transportasi dan Komunikasi (sekarang Kementrian Transportasi) dan beberapa mitra nasional untuk membentuk Thailand Road Safety

Partnership (dikenal dengan TGRSP). TGRSP dibentuk untuk mengkoordinasikan program kemitraan keselamatan jalan yang ditujukan untuk mendukung rencana nasional Thailand.

TGRSP mulanya berbentuk asosiasi yang beranggotakan pihak-pihak yang memiliki tujuan sama, yaitu mengurangi resiko dan angka kecelakaan lalulintas melalui pendekatan kemitraan. Pada tahun 2004, TGRSP memantapkan bentuk organisasinya menjadi yayasan. Saat ini TGRSP memiliki komite pengarah yang diketuai oleh Dr. Prapansak, mantan Inspektur Jenderal pada Kementrian Transportasi dan Komunikasi. Berbagai upaya koordinasi banyak didukung oleh Shell

Thailand dengan dukungan tambahan dari Road Accident Victims Protection Co. Ltd. Di samping menjadi tempat bagi sekretariat TGRSP, Dinas OTP juga menenpatkan staf-stafnya pada beberapa inisiatif spesifik.

Mitra-mitra utama TGRSP terdiri atas berbagai unsur dari kalangan pemerintah, industri, pendidikan, LSM, dan lembaga-lembaga pembangunan internasional sebagai berikut:

1. Pemerintah: Kementrian Transportasi, Dinas Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalulintas, Kementrian Kesehatan, Departemen Jalan Raya, Departemen Transportasi Darat, Polisi Kerajaan Thailand, Kementrian Pendidikan, Komite Nasional Keselamatan Jalan Raya, Departemen Pencegahan dan Mitigasi Bencana, Departemen Penjaminan, Pemerintah Metropolitan Bangkok, dan Otorita Transportasi Publik Bangkok.

2. Pihak Industri: 3M, A.P. Honda, British Petrol, DaimlerChrysler, General Motors/Chevrolet, Michelin, Jor Sor 100 (radio), PT Perlindungan Korban Kecelakaan Lalulintas, Shell, PT


- IV 4

Yontrakit Intersales, Volvo/Ford. 3. LSM/Akademia: Institut Teknologi Asia, International Federation of the Red Cross (IFRC),

Medical Institute of Accident and Disaster (MIAD), Palang Merah Thailand, Institut Otomotif Thailand, Thai Motorcycle Enterprise Association (TMEA).

4. Lembaga-lembaga pembangunan internasional: Bank Pembangunan Asia (ADB), Lembaga Kerjasama Internasional Jepang (JICA), Lembaga Kerjasama Pembangunan Internasional Swedia (Sida), Komisi PBB bidang Sosial Ekonomi untuk Asia Pasifik (UNESCAP), Bank Dunia, dan Organisasi Kesehatan Dunia (WHO).

Beberapa proyek yang telah diluncurkan dalam rangka program nasional keselamatan jalan adalah:

Tabel 4. 1. Program Keselamatan Jalan di Thailand

No. Kategori Proyek/Program

1. Manajemen sistem jalan raya Pembentukan Thailand Accident Research Center (TARC) tahun 2001

2. Keamanan bagi pengguna jalan - Pelatihan bagi instruktur dan pengguna sepeda motor - Kampanye menyalakan lampu, menggunakan dan

mengencangkan helm bagi pengendara sepeda motor - Kampanye subsidi helm standar - Pelatihan ”Pengendara defensif” - Kampanye dan penegakan aturan ”Jangan menyetir

sambil mabok” - Zona keamanan bagi sekolah-sekolah

3. Keamanan dalam kendaraan Kampanye kursi khusus bagi anak-anak 4. Diseminasi - Publikasi dan website

- Program radio FM - Konfrensi TGRSP - Workshop pengumpulan data - Workshop Perencanaan Keselamatan Jalan ASEAN

4.2. Singapura

4.2.1. Kelembagaan dan Manajemen Keselamatan Jalan Otoritas yang bertanggung jawab terhadap keselamatan jalan di Singapura terdiri atas 3 badan, yaitu: Otoritas Transportasi Darat (Land Transport Authority, LTA), Polisi Lalulintas, dan Dewan Keselamatan Nasional (National Safety Council, NSC). Lingkup tanggung jawab ketiga badan ini adalah sebagai berikut:


- IV 5

Tabel 4. 2. Program Keselamatan Jalan di Singapura

No. Lembaga Lingkup Tanggung jawab

1. LTA - Rekayasa keselamatan jalan (road safety engineering) - Standar keselamatan kendaraan

2. Polisi Lalulintas - Penegakan peraturan lalulintas - Pendidikan keselamatan jalan - Investigasi kecelakaan

3. NSC - Publikasi - Kampanye

Sumber: Seng Tim, 2006

Dalam upaya meningkatkan keselamatan di jalan raya, Singapura menganut suatu sistem manajemen keselamatan yang secara diagramatik diilustrasikan pada Gambar 4.1. Penjelasan singkat tiap komponen manajemen tersebut diberikan sebagai berikut:

Gambar 4. 1. Strategi Manajemen Keselamatan Jalan Singapura

Sumber: Seng Tim, 2006

4.2.2. Program Black Spot Menurut definisi yang digunakan di Singapura, black spot diartikan sebagai titik-titik yang menjadi tempat bagi lebih dari 15 (lima belas) kali kecelakaan lalulintas dalam 3 (tiga) tahun berturut-turut. Program Black Spot dilakukan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi (titik ataupun segmen jalan) tersebut dan mengimplementasikan berbagai upaya penanganan yang sesuai. Terdapat empat strategi penanganan yang diadopsi oleh program ini, yaitu:

Investigasi dan

Pencegahan Kecelakaan

Audit Keselamatan Jalan (Road Safety Audit)

Proyek-proyek keselamatan

jalan

Lokasi-lokasi jalan raya

yang berbahaya

Konsultasi Keselamatan

Jalan

Rencana Aksi Keselamatan

Jalan

Manajemen Keselamatan

Jalan

Program Black Spot

Dukungan, penelitian, kolaborasi

Penanganan area dan lokasi yang bermasalah

Penanganan sebelum menjadi lokasi black spot


- IV 6

1. Penanganan titik tunggal (misal pada persimpangan, lengkung horisontal atau vertikal), 2. Penanganan rute (misalnya pada rute-rute jalan bebas hambatan, jalan arterial, dan

sebagainya), 3. Penanganan berbasis massa (misal pada kecelakaan-kecelakaan pejalan kaki), dan 4. Penanganan berbasis kawasan (misalnya pada kawasan pusat bisnis, kawasan industri, dan

lain-lain). Siklus dari suatu program black spot digambarkan sebagai berikut:

Gambar 4. 2. Siklus Program Black Spot

4.2.3. Investigasi dan Pencegahan Kecelakaan Apabila kecelakaan lalulintas terjadi, petugas Polisi Lalulintas bertanggungjawab untuk menginformasikan kejadian tersebut kepada LTA. LTA kemudian akan menggunakan TAAM1 untuk mengecek data sejarah kecelakaan untuk lokasi tempat kejadian perkara. Berdasarkan rekaman ini, LTA akan menugaskan sebuah tim untuk melakukan penyelidikan lapangan dan meliput kemungkinan adanya kontribusi prasarana jalan dan lingkungan bagi terjadinya kecelakaan. Apabila hal-hal semacam ini didapati di lapangan, tim akan merekomendasikan berbagai tindak penanganan dan perbaikan untuk segera dilaksanakan. Rekomendasi ini berisi, misalnya, pemasangan tanda ’awas tikungan’, pemasangan marka ’perlahan-lahan’, pemasangan

1 Untuk mendukung dan menjalankan operasi manajemen keselamatan jalan sehari-hari, LTA telah mengembangkan suatu sistem perangkat lunak (tools) yang dinamakan sebagai Traffic Accident Analysis Module (TAAM) yang telah efektif sejak Desember 2004 yang lalu. Namun demikian, dukungan TAAM bagi program keselamatan jalan Singapura tidak terbatas hanya untuk membantu penanganan sehari-hari, namun juga dalam penyusunan rencana jangka pendek dan jangka panjang. TAAM merupakan suatu modul yang dapat digunakan untuk menyimpan, mengakses dan menganalisis rekaman data historis kecelakaan lalulintas pada seluruh jalan di Singapura. Analisis yang dapat dilakukan meliputi: analisis black spot, penggambaran diagram tabrakan (collision diagram), menampilkan data angka-angka kecelakaan, analisis hubungan tahanan gelincir (skid resistance) dengan kecelakaan, dan lain-lain.

1. Penetapan/

revisi target

2. Identifikasi

titik

3. Diagnosa Masalah

4. Tindakan remedial

5. Monitoring & evaluasi

Siklus Program

Black Spot


- IV 7

guard rail, perbaikan divider, rekomendasi untuk mengecek tingkat penerangan jalan dan untuk memangkas pepohonan yang mengganggu, dan sebagainya. LTA akan mengimplementasikan rekomendasi tim dan melakukan monitoring.

4.2.4. Audit Keselamatan Jalan (Road Safety Audit, RSA) Prasarana jalan di Singapura telah terjadwal untuk diaudit berdasarkan kelompok batas-batas kecepatannya (speed limits), dimulai dari jalan-jalan dengan batas kecepatan maksimum yang lebih tinggi. Data riwayat kecelakaan yang dimonitor melalui TAAM digunakan sebagai pengecekan cepat (quick check) untuk memperoleh gambaran umum tentang tingkat keamanan suatu jalan sebelum dilakukan audit atas jalan tersebut.

Singapura mentargetkan sepanjang 500 km jalan arterinya harus diaudit dalam siklus waktu 10 tahun. Dengan demikian, setiap tahun ditargetkan sepanjang 50 km jalan teraudit. Beberapa contoh kasus perbaikan lokasi sebagai rekomendasi dari hasil audit diilustrasikan pada Gambar halaman berikut

4.2.5. Proyek Keselamatan Jalan Penanganan keselamatan jalan melalui proyek keselamatan jalan merupakan bagian dari strategi penanganan lokasi-lokasi berbahaya (hazardous locations) sebelum menjadi lokasi black spot. Saat ini terdapat tiga kelompok proyek yang sedang berjalan dan akan diusulkan, yaitu: peningkatan keamanan dengan fokus lokasi, peningkatan keamanan dengan fokus pengguna jalan yang beresiko tinggi, dan proyek pengadaan fasilitas dan prasarana yang bersahabat dengan para manula (elderly friendly). Efektifitas proyek keselamatan jalan setelah diimplementasikan dinilai melalui data riwayat kecelakaan pada lokasi-lokasi yang bersangkutan

Gambar 4. 3. (a) Pemasangan Crash Chusion untuk Mengurangi Resiko Kematian. (b) Penutupan Saluran Drainase

a

b


- IV 8

4.2.6. Konsultasi Keselamatan Jalan Konsultasi keselamatan jalan diadakan sebagai suatu media untuk mendiseminasikan ide-ide dan rencana aksi keselamatan jalan bagi semua pihak, meliputi badan-badan perencanaan dan perancangan, otoritas yang berwenang dalam manajemen struktur dan fasilitas jalan, otoritas manajemen lalulintas, dan masyarakat luas. Selain itu, melalui konsultasi ini dibangun pula fungsi-fungsi dukungan dan kolaborasi antar berbagai pihak yang berkepentingan dengan keselamatan lalulintas. Untuk melayani masyarakat internasional, LTA juga membuka konsultasi dan pelatihan rekayasa keselamatan jalan (road safety engineering) untuk delegasi-delegasi dari luar negeri.

4.2.7. Rencana Aksi Nasional Keselamatan Jalan Tahun 2005 Sejak tahun 2005, Singapura telah memiliki Rencana Aksi Nasional Keselamatan Jalan (National

Road Safety Action Plan) yang pelaksanaannya dikoordinir oleh LTA bekerjasama dengan NCS, Polisi Lalulintas, dan pihak-pihak lain.

Rencana Aksi Nasional ini memasang target untuk mengurangi 100 angka kematian dalam kurun waktu 5 tahun dari tahun 2004 hingga 2008. Untuk merealisasikannya, sejumlah 14 sektor yang dapat diintervensi telah dipetakan dan dikelompokkan dalam pendekatan 5E: engineering

(rekayasa), encouragement (penggalakan), education (pendidikan), enforcement (penegakan hukum), dan emergency preparedness (tanggap darurat).

4.3. Malaysia

4.3.1. Implementasi Rencana Aksi Keselamatan Nasional Malaysia Tumbuhnya populasi dan tingkat motorisasi di Malaysia telah meningkatkan angka kecelakaan dari 148.801 kejadian pada tahun 1994 menjadi 326.817 kejadian pada tahun 2004. Jumlah kematian akibat kecelakaan (dalam 30 hari setelah kejadian) juga meningkat namun tidak setajam peningkatan angka kecelakaan, dari 5.159 jiwa pada tahun 1994 menjadi 6.223 pada tahun 2004.

Pada tahun 1995, Malaysia merevisi target-target keselamatan laluintas nasionalnya. Riset yang dilakukan oleh Road Safety Research Centre, Universiti Putra Malaysia, yang ditunjuk oleh pemerintah untuk membantu merevisi target tersebut memprediksikan bahwa tanpa ada penanganan lebih lanjut, angka kematian dapat mencapai 9.127 jiwa pada tahun 2000 (Gambar 4.4). Untuk dapat meredam laju pertumbuhan ini, maka serangkaian strategi disusun guna mereduksi angka maupun resiko kecelakaan.


- IV 9

Sumber: Umar, 2005

Gambar 4. 4. Model Statistik Fatalitas Kecelakaan dan Revisi Target

4.3.2. Strategi-strategi Penanganan Keselamatan Nasional Malaysia Strategi-strategi yang ditempuh dikategorikan menjadi lima kelompok, yaitu: pengendalian ekspos (exposure control), pencegahan tabrakan, pengurangan tabrakan, modifikasi perilaku, penanganan korban, dan penanganan pasca penyembuhan luka (post-injury programs). Beberapa inisiatif baru yang telah dibangun adalah:

1. Basis data nasional untuk kecelakaan laluintas (The National Accident Database System) 2. Lima tahap Audit Aspek Keselamatan pada Jalan (The Five Stages Road Safety Auditing) 3. Program nasional penanganan lokasi rawan kecelakaan (The National Blackspot Programs) 4. Riset dan evaluasi aspek keselamatan jalan (Road Safety Research and Evaluation) 5. Inisiatif-inisiatif khusus bagi lalulintas motor (Conspicuity Initiatives for Motorcycles) 6. Kampanye nasional keselamatan laluintas jalan (National Targeted Road Safety Campaign) 7. Revisi undang-undang transportasi jalan (Revision of the Road Transport Act (Revision

1999)) 8. Penegakan hukum terintegrasi (Integrated Enforcement) 9. Helm standar baru (New Helmet Standard MS1-1996) 10. Inisiatif helm baru bagi anak-anak (New Children's Motorcycle Helmet Initiative) Riset-riset keselamatan lalulintas jalan dan inisiatif-inisiatif yang dikendalikan secara keilmuan (scientifically driven initiatives) telah diakui sebagai faktor sukses yang sangat penting bagi investasi keselamatan di Malaysia. Selain itu, sebuah dinas baru di bidang keselamatan lalulintas jalan telah dibentuk untuk secara khusus merencanakan, mengkoordinasi, mengimplementasikan, dan mengevaluasi intervensi-intervensi keselamatan lalulintas jalan di negara tersebut.


- IV 10

Dampak umum dari strategi dan program keselamatan yang dilancarkan selama ini telah membuahkan hasil. Secara statistik, pola-pola penanganan secara signifikan telah berhasil menurunkan pertumbuhan angka kematian akibat kecelakaan di Malaysia (Gambar 4.5). Berdasarkan trend positif ini, target keselamatan yang baru telah ditetapkan berdasarkan angka kematian per 10.000 kendaraan, 100.000 populasi dan 1.000 juta kendaraan-kilometer berjalan. Hingga tahun 2010 dan 2020, misalnya, Malaysia menargetkan angka yang cukup mengesankan, yaitu rerata kematian kurang dari 3,0 dan 2,0 per 10.000 kendaraan. Hal ini diyakini dapat dicapai mengingat indeks fatalitas per 10.000 kendaraan telah turun secara drastis (Gambar 4.6) menyusul dilakukannya berbagai intervensi keselamatan lalulintas beberapa tahun terakhir.

Sumber: Umar, 2005

Gambar 4. 5. Model Prediksi Angka Kematian Tahunan Akibat Kecelakaan di Malaysia

Sumber: Umar, 2005

Gambar 4. 6. Angka Fatalitas per 10.000 Kendaraan


- IV 11

Dengan adanya Cetak Biru Nasioal Keselamatan Lalulintas Jalan 2001-2010 yang baru, berbagai aktivitas strategis telah diprioritaskan dan akan diukur dengan indikator-indikator kinerja kunci. Pencapaiannya dimonitor secara reguler oleh Departemen Keselamatan Lalulintas Jalan (Department of Road Safety) Malaysia dan dilaporkan secara berkala kepada Komite Kabinet untuk Keselamatan Lalulintas Jalan yang diketuai langsung oleh Perdana Menteri Malaysia.

4.4. Kebutuhan Lembaga Koordinasi dalam Keselamatan Transportasi Jalan Memperhatikan dan mengkaji pengalaman-pengalaman dari negara lain dalam menangani keselamatan transportasi jalan seperti yang telah di uraikan dalam sub bab sebelumnya, dapat di simpulkan bahwa masing-masing negara tersebut mempunyai suatu lembaga/institusi yang berperan dalam menyusun, mengarahkan dan mengkoordinir pelaksanaan keselamatan transportasi jalan, misalnya: Thailand dengan Komite Operasi Keselamatan Jalan (Committee of

Road Safety Operations), Singapura dengan Dewan Keselamatan Nasional (National Safety

Council, NSC) dan Malaysia dengan pembentukan dinas baru bidang keselamatan lalulintas. Pengkoordinasian sebagai salah satu kewenangan yang harus dipunyai lembaga-lembaga tersebut merupakan fungsi yang sangat dibutuhkan dari suatu kegiatan yang melibatkan banyak institusi dan permasalahan yang komplek seperti keselamatan transportasi jalan. Bagaimana bisa menyatukan visi, misi dan tujuan sehingga bisa seirama dalam perencanaan dan pelaksanaan keselamatan transposrtasi jalan di lapangan merupakan faktor yang sangat mempengaruhi keberhasilan penanganan keselamatan transportasi jalan.

Untuk itu sudah sewajarnya apabila di Indonesia perlu dibentuk suatu lembaga/institusi yang mempunyai kewenangan dalam hal mengkoordinasikan penyelenggaraan berbagai kegiatan keselamatan jalan, misalnya dalam bentuk Komite atau Dewan Keselamatan. Komite atau Dewan ini dibentuk tidak menjadi sebuah lembaga eksekutor akan tetapi lebih difungsikan sebagai pengambil kebijakan dalam rangka mewujudkan terciptanya keselamatan yang tercipta di jalan. Pembentukan dewan ini perlu dikaji secara khusus dan menyeluruh dengan melibatkan semua stakeholder di bidang keselatanan transportasi jalan terutama untuk merumuskan tupoksinya.



Bab VKaji Ulang Regulasi dan

Cetak Biru Program Keselamatan Transportasi Darat


- V 1

BAB V KAJI ULANG CETAK BIRU PROGRAM


Departemen Perhubungan melalui Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat pada tahun 2004 telah mengeluarkan satu buku dengan judul ”Cetak Biru Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan”. Tujuan dikeluarkannya buku tersebut adalah sebagai pedoman bagi penyelenggara keselamatan jalan dalam mengurangi kuantitas maupun kualitas kecelakaan di Indonesia.

5.1. Sejarah Pesatnya pertumbuhan kemilikan kendaraan bermotor di kawasan Asia Pasifik dalam kurun waktu-waktu terakhir ini memberikan tekanan yang cukup besar terhadap jaringan jalan dan alat pengatur lalulintas. Diketahui bahwa di kawasan Asia Pasifik setiap tahunnya terdapat lebih dari 250.000 kematian yang disebabkan oleh kecelakaan jalan.

Kecelakaan jalan di Asia Pasifik menyebabkan lebih banyak kematian dibandingkan disebabkan oleh penyakit. Hal ini banyak terjadi pada negara-negara berkembang sementara di negara-negara industri maju, keadaan ini berangsur membaik. Misal di Thailand, bahwa saat ini usia potensial yang hilang akibat kecelakaan jalan lebih besar dibandingkan dengan penyakit TBC.

Asian Development Bank melalui proyek bantuan teknik regional mengeluarkan sebuah buku pedoman dengan judul Road Safety Guidelines untuk kawasan Asia Pasifik. Penulisan pedoman ini didasarkan pada praktik-praktik yang efektif yang dijumpai di negara-negara maju atau pun negara berkembang serta pengalaman yang sangat luas dari pakar yang langsung menangani masalah keselamatan di negara-negara tersebut. Buku pedoman ini disipakan untuk membantu negara-negara di Kawasan Asia Pasifik dalam mengatasi kekurangan dan hambatan untuk mempertahankan efektifitas keselamatan jalan. Pedoman ini disajikan dengan jenis dan pendekatan intervensi dan tindakan penanganan yang dapat diterapkan pada 14 sektor bidang utama yang mempengaruhi keselamatan jalan.

Sebagai langkah maju dalam penanganan kecelakaan lalulintas ini, ADB melalui proyek Asean Road Safety melakukan kajian identifikasi masalah kecelakaan jalan (country report) dan pembiayaan kecelakaan jalan (costing accident) untuk masing-masing negara di Asean. Kajian tersebut berlangsung mulai bulan Agustus 2003 hingga Maret 2004. Puncaknya sebagai media sosialisasi hasil temuan permasalahan keselamatan jalan nasional diselenggarakan Road Safety

Workshop kerjasama antara Departemen Perhubungan dan Asian Development Bank pada


- V 2

tanggal 7-10 Maret 2004 di Jakarta.

Workshop tersebut mengundang instansi-instansi terkait dengan masalah keselamatan jalan diantaranya: Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Pendidikan, Departemen Kesehatan, POLRI, Jasa Raharja dan Swasta. Workshop tersebut bertujuan untuk merumuskan rencana aksi (action plan) dari 14 sektor keselamatan jalan.

Action plan yang disusun berupa rencana program-program untuk tiap-tiap sektor yang dikoordinatori oleh instansi yang berkompeten.

Workshop tersebut menghasilkan action plan untuk kurun waktu 2004 – 2010, dan adanya tambahan 1 (satu) sektor lagi yakni sektor Kolaborasi karena dipandang bahwa salah satu kelemahan kelembagaan di Indonesia masalah kerjasama. Kerjasama yang dimaksud pada level Government to Government, Government to Public maupun government to private.

5.2. Kondisi saat ini keselamatan jalan di Indonesia Kondisi keselamatan jalan di Indonesia saat ini cukup memprihatinkan. Di antara negara-negara di Asean Indonesia dianggap masih kurang serius menangani keselamatan jalan. Hal ini dibuktikan dengan tingginya jumlah dan tingkat fatalitas kecelakaaan di Indonesia. Beberapa hal yang mendasar yang belum ditangani dengan baik adalah sistem pendataan kecelakaan, road safety

audit, sistem pengendalian dan pengawasan, juga masih adanya persepsi yang keliru dari sebagian masyarakat dan pengambil keputusan.

1. Profil Keselamatan Jalan di Indonesia Adanya peningkatan jumlah penduduk dan kendaraan bermotor tetapi jumlah kejadian kecelakaan dan tingkat fatalitasnya cenderung mengalami penurunan. Ini secara rasional kurang dapat dipercaya karena dengan bertambah jumlah penduduk dan kendaraan maka jumlah perjalanan akan lebih banyak dan seharusnya jumlah kecelakaan lalu lintas juga akan naik. Kejadian ini dimungkinkan bila terdapat sejumlah kecelakaan yang tidak dilaporkan. Oleh sebab itu pembenahan sistem pendataan kecelakaan transportasi jalan perlu mendapatkan prioritas utama. Beberapa permasalahan yang terlibat dalam fokus keselamatan lalu lintas adalah: Data jumlah kendaraan bermotor di Indonesia pada tahun 1982 jumlah kendaraan bermotor ada 5,3 juta unit, sedangkan tahun 2003 jumlah kendaraan berkembang menjadi 32,8 juta atau meningkat 519,8%. Pertumbuhan kendaraan bermotor yang tertinggi peningkatannya adalah sepeda motor. Berdasarkan jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas sebagian besar adalah sepeda motor dengan persentase 4 tahun terakhir rata-rata 62,62%. Berdasarkan usia pelaku kecelakaan lalu lintas, sebagian besar berusia antara 22-30 tahun kemudian disusul usia 31-40 tahun, kelompok usia tersebut tergolong dalam usia yang stabil tetapi mempunyai tingkat mobilitas yang tinggi dan


- V 3

merupakan golongan usia paling produktif. Pada umumnya para pelaku yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas berlatar pendidikan SMA.

2. Program/kegiatan yang Telah Dilakukan Kebijakan yang telah ditetapkan dan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat di bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sudah cukup banyak dan telah menyentuh ke seluruh aspek yang menyangkut keselamatan seperti sarana, prasarana, sumber daya manusia dan sosialisasi atau publikasi. Namun demikian pelaksanaan kebijakan tersebut masih belum optimal, yang seharusnya juga melibatkan banyak pihak, baik instansi pemerintah, swasta/BUMN/Koperasi, asosiasi di dan masyarakat, sehingga akan berjalan efektif dan berhasil apabila dilakukan oleh semua pihak.

Kebijakan keselamatan transportasi jalan yang telah dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dalam bidang sarana angkutan antara lain: kewajiban menggunakan helm, persyaratan dan menggunakan sabuk keselamatan, standar emisi gas buang kendaraan, pedoman penyelenggaaan angkutan Bahan Berbahaya dan Beracun, pedoman penyelenggaraan angkutan umum, pedoman penyelenggaraan angkutan berat.

Kebijakan yang telah dilaksanakan menyangkut bidang prasarana adalah: pengelolaan jembatan timbang, pemasangan dan pembangunan perlengkapan jalan, perbaikan daerah rawan kecelakaan, pengadaan peralatan penelitian kecelakaan, standarisasi format pelaporan kecelakaan, serta sistem informasi kecelakaan lalu lintas berbasis komputer.

Program peningkatan sumber daya manusia yang telah dilakukan adalah sebagai berikut: Peningkatan Kualitas Mental dan Disiplin pengemudi; Pengadaan Driving Simulator;

Pemilihan Awak Kendaraan Umum Teladan; Pelatihan Kepala Terminal Tipe A, Lokakarya untuk meningkatkan kualitas pejabat dan staf di lingkungan Dinas Perhubungan baik Provinsi maupun Kabupaten/Kota, Kriteria Kualifikasi Teknis Tenaga Penguji Berkala Kendaraan Bermotor, Pendidikan Mengemudi Kendaraan Bermotor.

Program sosialisasi dan publikasi yang telah dilaksanakan adalah sebagai berikut: Sosialisasi Kewajiban Melengkapi dan Menggunakan Sabuk Keselamatan, Sosialisasi Menyeberang di Tempat Yang ditentukan, Sosialisasi Mengemudi dengan Selamat, Sosialisasi Teknik Keselamatan Jalan, Semiloka untuk mensosialisasikan kebijakan-kebijakan yang telah dikeluarkan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Sosialisasi Menggunakan Helm sesuai standar.

3. Biaya Kecelakaan Lalu lintas Kecelakaan memberikan ekses yang lain yaitu dengan berkurangnya keseluruhan atau


- V 4

sebagian porsi pendapatan akibat adanya biaya yang dikeluarkan untuk tindakan pemulihan korban, biaya kerusakan properti, biaya administratif dan kehilangan produktivitas karena korban cidera atau meninggal dunia. Uraian biaya kecelakaan jalan tersebut, antara lain: (a) Biaya kerusakan properti meliputi kerusakan jembatan, lampu lalu lintas, tiang listrik, rambu, marka jalan, (b). Biaya administrasi yang ditimbulkan dari ongkos yang dibayarkan antara lain: biaya kepolisian untuk investigasi dan operasional personil, biaya pengendalian lalu lintas, asuransi, dan perawatan korban serta penguburan jenazah, (c). Biaya perawatan medis yang bervariasi tergantung pada tingkat keparahan kecelakaannya, meliputi: rawat inap, ongkos operasi (bila diperlukan), cek kesehatan, obat dan jasa dokter.

5.3. Permasalahan Keselamatan Jalan Tingginya angka kecelakaan lalu lintas dan besarnya biaya kerugian yang diakibatkannya disebabkan oleh banyaknya permasalahan yang dihadapi dalam peningkatan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan yang perlu mendapatkan penanganan yang serius, beberapa permasalahan yang dihadapi dalam peningkatan keselamatan jalan antara lain:

1. Bidang Prasarana dan Lalu lintas jalan Pada saat ini kondisi jalan yang rusak semakin banyak, terutama pada jalan-jalan di luar Jawa, baik di Sumatera maupun pulau-pulau lain. Sejak terjadinya krisis pada tahun 1997 perbaikan jalan dan jembatan banyak terjadi kendala dalam pendanaannya, sehingga pada pelaksanaan perbaikannya diperlukan skala prioritas. Khusus permasalahan di Sumatera, hampir di seluruh lintas, baik Lintas Timur maupun Lintas Tengah mengalami kerusakan yang serius. Hal ini sangat mempengaruhi terhadap faktor keselamatan terutama umur peralatan kendaraan bermotor. Pada jalan di Pantura Jawa, terdapat sebagian ruas jalan yang masih dua jalur tanpa median.

Sebagian besar perlintasan antara jalur kereta api dengan jaringan jalan di Indonesia, khususnya di Pulau Jawa masih banyak yang menggunakan sistem perlintasan sebidang, bahkan di beberapa perlintasan belum dipasang pintu perlintasan dimana hal ini sangat membahayakan pemakai jalan.

Banyaknya terdapat suatu daerah, ruas jalan maupun satu lokasi yang rawan terhadap peristiwa kecelakaan yang belum tertangani secara terintegrasi lintas sektoral, hal ini dapat dilihat dari banyaknya rambu-rambu yang dipasang oleh masing-masing intansi, baik oleh instansi Perhubungan, instansi Kepolisian maupun Jasa Raharja.

Masih kurangnya kesadaran masyarakat untuk untuk mematuhi rambu dan marka jalan, pada umumnya ketaatan tersebut masih didasarkan kepada ada atau tidaknya petugas di lapangan. Pada umumnya kecelakaan lalu lintas yang terjadi diawali dengan pelanggaran lalu


- V 5

lintas, terutama pelanggaran rambu dan marka jalan.

Kendaraan bermotor penumpang umum dan kendaraan barang yang dioperasikan di jalan pada periode tertentu wajib dilakukan uji berkala. Untuk mendapatkan hasil yang memenuhi standar teknis dan laik jalan diperlukan alat uji yang bagus dan secara mekanis. Pada saat ini belum semua pelaksana uji berkala kendaraan bermotor yang dilaksanakan oleh Dinas Daerah Kabupaten/Kota memiliki alat uji mekanis, banyak yang dilakukan dengan cara manual, sehingga hasilnya tidak optimal.

Fungsi utama dari Jembatan Timbang adalah untuk pengendalian muatan kendaraan bermotor, sehingga kurang efektifnya fungsi jembatan timbang/unit pelaksana penimbangan kendaraan bermotor di jalan dapat menimbulkan menurunnya tingkat keselamatan lalu lintas akibat muatan lebih. Akibat yang ditimbulkan adalah banyaknya kendaraan bermotor terutama kendaraan barang yang membawa beban berlebih, sehingga umur perkerasan jalan jadi pendek yang menyebabkan jalan cepat rusak, dan juga kondisi jembatan yang sudah berumur lebih dari 20 tahun, jika terjadi kelebihan beban dapat mengakibatkan kerusakan jembatan bahkan dapat berakibat ambruknya jembatan tersebut.

2. Bidang Sarana Kendaraan bermotor yang akan dioperasikan di jalan diwajibkan memiliki sertifikat uji tipe dan uji landasan yang dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan Darat yang menyangkut permasalahan keselamatan operasional, kemudian dilakukan uji berkala yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah. Seringkali pelaksanaan uji berkala kendaraan bermotor hanya dilakukan sebagai legalisasi untuk mendapatkan sertifikasi uji, sehingga kualitas kendaraan yang telah lulus uji masih belum memenuhi standar laik jalan, sehingga seringkali walaupun sertifikasi uji masih menunjukkan laik jalan, akan tetapi banyak kecelakaan yang diakibatkan oleh faktor kelaikan, misalnya : rem tak berfungsi (blong), ban gundul, dan sebagainya.

Banyaknya kendaraan bermotor yang belum/tidak dilengkapi dengan fasilitas keselamatan serta fasilitas tanggap darurat pada kendaraan umum antara lain : pemecah kaca, pemadam kebakaran, Pintu darurat dan alat-alat petunjuk tulisan tanggap darurat, terutama pada kendaraan bus umum masih perlu disosialisasikan, karena berdasarkan pengamatan di lapangan belum banyak kendaraan bus yang menggunakan fasilitas tanggap darurat terserbut.

Perkembangan Desain dan Teknologi Kendaraan bermotor perlu disesuaikan dengan kondisi di Indonesia dan Pemeliharaan kendaraan bermotor kurang memberikan jaminan kelaikan.

3. Bidang Sumber Daya Manusia


- V 6

Kesadaran Tertib Berlalu Lintas Masih Rendah, kurangnya kedisiplinan ini menjadi salah satu faktor yang memicu terjadinya kecelakaan. Banyak peristiwa kecelakaan yang diawali dengan pelanggaran lalu lintas, terutama pelanggaran rambu dan lampu lalu lintas. Hal lain yang berperan adalah kurangnya pengutamaan keselamatan seperti: tidak menggunakan helm dengan benar. Kompetensi Petugas Dalam Bidang Keselamatan Masih Kurang terutama dalam jumlah petugas di lapangan.

4. Bidang Kelembagaan Dalam bidang kelembagaan masih terdapat adanya kekurangan yaitu: (a) Kurangnya koordinasi antar intansi pembina keselamatan, (b) Kurangnya dukungan secara kelembagaan dalam hal keselamatan, dan (c) Lemahnya penegakan hukum

5.4. Upaya Pemecahan Masalah dan Peningkatan Keselamatan Jalan Dengan kerugian sekitar Rp. 30, 82 triliun setiap tahun atau 2,17 % dari total Produk Domestik Bruto (PDB), Pemerintah, dalam hal ini Departemen Perhubungan perlu melakukan langkah-langkah perbaikan dan tindakan peningkatan keselamatan jalan. Perlu diketahui bahwa untuk mengurangi jumlah kecelakaan bukanlah pekerjaan yang mudah mengingat pertumbuhan lalu lintas yang cukup tinggi (10 %/tahun). Namun demikian perlu ditentapkan target yang perlu dicapai dalam kurun waktu yang ditentukan untuk mengetahui apakah tindakan atau program-program yang telah dilakukan telah berjalan sesuai dengan rencana semula. Pengguna jalan yang paling berisiko terhadap kecelakaan lalu lintas adalah pejalan kaki dan pengendara sepeda motor. Hal ini disebabkan karena minimnya fasilitas perlindungan yang tersedia.

Dengan demikian target yang perlu ditetapkan adalah menurunkan jumlah korban meninggal dunia dari kedua jenis pengguna jalan tersebut. Adapun target yang perlu dicapai sampai dengan tahun 2004 adalah sebagai berikut:

1. Menyelamatkan lebih dari 12.000 pengguna jalan selama periode lima tahun dengan mengantisipasi tingkat kematian setiap tahun;

2. Mengurangi tingkat kematian per 10.000 penduduk dari 5,9 pada tahun 2003 menjadi 5, 8 pada tahun 2010.

3. Meningkatkan penggunaan sabuk keselamatan secara nasional sampai dengan 80 %; 4. Meningkatkan penggunaan helm secara nasional sampai dengan 80 %. 5. Mengurangi fatalitas kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh sepeda motor; 6. Mengurangi jumlah daerah rawan kecelakaan; 7. Terbentuknya manajemen kelembagaan manajemen keselamatan jalan; 8. Terbentuknya system informasi manajemen keselamatan jalan; 9. Terselenggaranya pengujian sepeda motor;


- V 7

10. Dilaksanakannya setifikat pengemudi angkutan umum (SPAU); 11. Terlaksananya penanggulangan muatan lebih.

5.5. Strategi Agar target peningkatan keselamatan jalan dapat dilakukan dengan terarah dan mencapai sasaran yang telah ditetapkan, maka perlu dilakukan melalui 5 strategi yaitu :

1. Engineering; 2. Penegakan hukum (law enforcement); 3. Public relation, Edukasi dan Partisipasi Masyarakat; 4. Pelayanan Bantuan Gawat Darurat; 5. Evaluasi dan Informasi; Kelima strategi tersebut meliputi 15 sektor penanganan keselamatan jalan yaitu:

1. Engineering Strategi peningkatan keselamatan jalan dari segi engineering (rekayasa) meliputi sektor/bidang : a. Perencanaan dan desain keselamatan jalan; b. Perbaikan daerah rawan kecelakaan; c. Standar keselamatan kendararan bermotor. Ketiga sektor tersebut meliputi beberapa kegiatan antara lain: a. Pembentukan tim audit keselamatan jalan; b. Pelatihan audit keselamatan jalan; c. Pelaksanaan audit keselamatan jalan secara menyeluruh; d. Pembentukan ABIU di pusat dan Provinsi; e. Training staf ABIU; f. Evaluasi system pengujian kendaraan bermotor; g. Pelatihan staf penguji kendaraan bermotor; h. Standarisasi sistem pengujian kendaraan bermotor sesuai dengan ECE standard.

2. Penegakan Hukum (Law enforcement) Strategi peningkatan keselamatan jalan melalui penegakan hukum (law enforcement) meliputi sektor/bidang : a. Polisi lalu lintas dan penegakan hukum; b. Peraturan lalu lintas. Kedua sektor tersebut meliputi beberapa kegiatan antara lain: a. Penyesuaian jumlah denda dengan tingkat pelanggaran; b. Klarifiksi hak dan kewajiban polisi dan PPNS dalam melakukan peningkatan kerjasama;


- V 8

c. Penambahan jumlah personil PPNS; d. Merperkenalkan alat penindakan modern; e. Pelaksanaan KM 85 Tahun 2002 tentang Sabuk Keselamatan; f. Revisi Undang-Undang No. 14 Tahun 1992; g. Pembangunan sistem informasi peraturan lalu lintas.

3. Public relations, Pendidikan dan Partisipasi Masyarakat Strategi peningkatan keselamatan jalan melalui public relations, pendidikan partisipasi masyarakat meliputi bidang/sektor: a. Pendidikan dan pelatihan pengemudi; b. Pendidikan dan keselamatan jalan untuk anak; c. Kampanye dan publikasi keselamatan jalan. Ketiga sektor tersebut meliputi beberapa kegiatan antara lain: a. Menerbitkan dokumen sekolah mengemudi; b. Analisa dan evaluasi aspek legalitas, sarana, prasarana, instruktur dan silabus sekolah

mengemudi; c. Perberlakuan SIM berjenjang secara nasional; d. Pengintegrasian materi dan kurikulum pendidikan keselamatan jalan; e. Pelatihan guru TK tentang materi keselamatan jalan; f. Penetapan target fokus kampanye dan sosialisasi keselamatan jalan; g. Melibatkan partisipasi masyarakat, LSM dan dunia usaha dalam kampanye;

4. Pelayanan bantuan gawat darurat: Strategi peningkatan keselamatan jalan melalui pelayanan bantuan gawat darurat meliputi bidang/sektor pertolongan pertama bagi kecelakaan yang meliputi kegiatan antara lain: a. Membangun pusat bantuan panggilan darurat; b. Penyiapaan pelayanan tanggap darurat pada kendaraan umum; c. Pendidikan pertolongan gawat darurat

5. Evaluasi dan informasi; Strategi peningkatan keselamatan jalan melalui evaluasi dan informasi meliputi bidang/sektor: a. Koordinasi dan manajemen keselamatan jalan; b. Sistem data kecelakaan jalan; c. Pendanaan keselamatan jalan dan peranan lembaga asuransi; d. Riset keselamatan jalan; e. Biaya kecelakaan jalan. Adapun kegiatan-kegiatan yang dilakukan antara lain melalui; a. Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan Nasional;


- V 9

b. Perbaikan sistem data kecelakaan; c. Publikasi data kecelakaan secara nasional; d. Pembentukan lembaga lembaga pengelola dana keselamatan jalan; e. Partisipasi swasta dalam pendanaan keselamatan jalan; f. Mengembangkan agenda penelitian dan master plan; g. Pembentukan lembaga penelitian keselamatan jalan sebagai pusat penelitian; h. Publikasi penelitian biaya kecelakaan; i. Pengembangan data base komponen biaya kecelakaan.

5.6. Rencana Aksi Tindak lanjut dari strategi untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, Pemerintah dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai instansi yang bertanggung jawab terhadap pembinaan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan yang merupakan tindak lanjut dari kebijakan yang telah disebutkan di atas, maka disusun strategi program dibidang keselamatan jalan antara lain meliputi :

1. Waktu Pelaksanaan a. Jangka Pendek (6 bulan s/d 1 tahun) b. Jangka Menengah (2-3 tahun) c. Jangka Panjang (5 tahun)

2. Biaya Pembiayaaan dibutuhkan untuk merealisasikan rencana aksi keselamatan yang terdiri dari 15 sektor berikut : a. Koordinasi dan Manajemen Keselamatan Jalan (14 kegiatan) b. Sistem Data Kecelakaan (12 kegiatan) c. Pendanaan Keselamatan Jalan dan Peranan Jasa Asuransi (11 kegiatan) d. Perencanaan & Desain Keselamatan Jalan (13 kegiatan) e. Perbaikan daerah rawan kecelakaan (12 kegiatan) f. Kampanye keselamatan jalan (11 kegiatan) g. Pelatihan dan pengujian pengemudi (12 kegiatan) h. Pendidikan dan keselamatan jalan untuk anak (8 kegiatan) i. Kelaikan & Standar keselamatan kendaraan bermotor (11 kegiatan) j. Polisi lalu lintas dan penegakan hukum (13 kegiatan) k. Peraturan lalu lintas (8 kegiatan) l. Riset keselamatan jalan (9 kegiatan) m. Pertolongan pertama bagi korban kecelakaan (15 kegiatan) n. Partnership dan kolaborasi (14 kegiatan)


- V 10

o. Biaya Kecelakaan Jalan (7 kegiatan) Biaya yang dibutuhkan untuk merelisasikan strategi dan rencana aksi di atas sampai dengan tahun 2011 sebesar Rp 928.887.000.000.

5.7. Kajian Dari ringkasan isi Cetak Biru Keselamatan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan tampak bahwa ada beberapa hal yang perlu mendapat perhatian. Alur pola penulisan secara umum sudah runtut pada awalnya yakni dengan urutan permasalahan secara umum, diikuti dengan Kondisi keselamatan jalan di Indonesia yang menjelaskan tentang Profil keselamatan jalan di Indonesia, Program/kegiatan yang telah dilakukan, dan Biaya Kecelakaan Lalu lintas. Bab selanjutnya berisi tentang Permasalahan Keselamatan Jalan dengan uraian mengenai Bidang Prasarana dan Lalu lintas jalan, Bidang Sarana, Bidang Sumber Daya Manusia, dan Bidang Kelembagaan. Upaya Pemecahan Masalah dan Peningkatan Keselamatan Jalan merupakan bahasan di bab selanjutnya dengan memasang target. Hanya saja target yang dibuat tidak akan dapat dicapai. Ada 12 target yang akan diselesaikan sampai akhir tahun 2004, sementara buku tersebut diterbitkan pada bulan Agustus pada tahun yang sama. Bahkan sampai sekarangpun beberapa target belum dapat dilaksanakan. Tahap selanjutnya adalah dengan akan menerapkan 5 (lima) strategi yang akan meliputi 15 (lima belas) sektor penanganan keselamatan jalan dan rencana aksi dari 15 sektor berupa 169 kegiatan yang akan dilaksanakan sampai dengan tahun 2011.

Melihat dengan banyaknya kegiatan dan waktu yang tersedia, maka ada kendala yang dapat diamati yakni:

1. Tidak terlihat adanya rancangan atau alasan mengapa satu kegiatan diperlukan. Tidak muncul output/outcome untuk masing-masing kegiatan.

2. Tidak terlihat adanya koordinasi antar instansi yang akan menjalankan kegiatan-kegiatan tersebut, dan instansi mana saja yang akan ikut menjalankan kegiatan. Karena suatu kegiatan akan berhasil bila melibatkan juga instansi/pihak lain.

3. Belum ada leading sector yang akan berperan secara aktif untuk menangani masing-masing sektor dari 15 sektor yang akan dikerjakan, yang ada baru koordinator kegiatan.

4. Dengan melihat ada 15 sektor yang akan ditangani dan ada 169 kegiatan yang akan dilakukan serta cakupan area kegiatan di semua provinsi di Indonesia, maka perlu dikaji ulang prioritas dan kegiatan-kegiatan dalam masing-masing sektor.

Dari beberapa kendala atau permasalahan di atas dapat dikaji bahwa faktor utama ketidak berhasilan pelaksanaan program keselamatan transportasi jalan di Indonesia adalah tidak adanya koordinaasi antar instansi dan begitu banyaknya sektor yang terlibat (15 sektor). Untuk itu salah satu hal terpenting dalam penanganan keselamatan transportasi jalan di Indonesia adalah


- V 11

dibentuknya suatu komite/badan/dewan yang mempunyai tugas untuk mengkoordinasikan sektor-sektor yang ada baik program penanganan maupun instansi yang terlibat, misalnya pembentukan Komite atau Dewan Keselamatan. Dewan ini juga berfungsi untuk menetapkan arah, sasaran, kebijakan dan strategi peningkatan keselamatan transportasi jalan tingkat nasional.

Memperhatikan uraian tersebut di atas sudah sewajarnya apabila pembentukan komite atau dewan keselamatan transportasi jalan ini dapat direkomendasikan dalam salah satu rencana aksi program keselamatan transportasi jalan di Indonesia.



Bab VIAnalisis Akar Masalah

Keselamatan Transportasi Jalan

Rencana Umum KeselamatanTransportasi Darat

- VI 1

BAB VI ANALISIS AKAR MASALAH

KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN 6.1. Identifikasi Akar Masalah Keselamatan Transportasi Jalan

Metode yang dipergunakan dalam mencari akar masalah untuk program keselamatan transportasi jalan adalah dengan memakai kombinasi pendekatan konseptual, pendekatan empirik (data), dan pendekatan deduksi. Pendekatan konseptual adalah pendekatan yang mencoba mengaitkan faktor-faktor yang memungkinkan terjadinya suatu masalah. Pendekatan empirrik dilakukan dengan menggunakan data-data yang tersedia yang didapat dari hasil pengukuran atau pencatatan lapangan. Sedangkan pendekatan dengan menggunakan metode deduksi adalah memanfaatkan pengalaman-pengalaman orang lain atau negara-negara lain yang mana negara lain sudah pernah melakukan hal yang sama sehingga kita tinggal mengambil manfaatnya.

Gambar 6. 1. Pendekatan Analisis Permasalah Masalah

Pendekatan konseptual dan empirik lebih digunakan untuk mengidentifikasi akar masalah

Pendekatan Deduksi

Pendekatan EmpirikPendekatan Konseptual

AKAR MASALAH

Mengaitkan faktor-faktor yang memungkinkan terjadinya suatu

masalah

Pengalaman dari negara maju yang dimanfaatkan sehingga terhindar dari

permasalahan dan kesalahan yang sama

Menggunakan data lapangan harus didukung data yang akurat

PENANGANANMASALAH


- VI 2

Speeding&

Manaj. kecepatan

Kondisi & kemampuan

motor/mobil ygdirasakan

Keahlian/ pengalamanberkendara

Rejimgeometri & lingk. jln

Situasilalulintas

Kemampuanvisual

Maksimal-isasi fungsi

utilitas

Familiaritasthd. Ruteprjlnan

Nilaiwaktu

Resiko ygdirasakan

Kemampuanmelihat detil

objek

Persepsijauh-dekat

Maksud & tujuanperjalanan

Waktupersepsi-reaksi

Pengelihatan& pemulihan

saat silau

Batas kecepatantertayang

Kematanganemosi

Pengelihatanperiferal

Speeding&

Manaj. kecepatan

Kondisi & kemampuan

motor/mobil ygdirasakan

Keahlian/ pengalamanberkendara

Rejimgeometri & lingk. jln

Situasilalulintas

Kemampuanvisual

Maksimal-isasi fungsi

utilitas

Familiaritasthd. Ruteprjlnan

Nilaiwaktu

Resiko ygdirasakan

Kemampuanmelihat detil

objek

Persepsijauh-dekat

Maksud & tujuanperjalanan

Waktupersepsi-reaksi

Pengelihatan& pemulihan

saat silau

Batas kecepatantertayang

Kematanganemosi

Pengelihatanperiferal

keselamatan terkait dengan peristiwa kecelakaan, hal-hal yang mempengaruhinya, serta karakteristik segmen-segmen pengguna jalan yang paling beresiko mengalami kecelakaan. Sedangkan pendekatan deduktif lebih terkait dengan upaya-upaya penanganan yang fundamental, yang dapat memberikan dampak maksimal apabila dilakukan secara benar, terpadu, dan terencana dengan baik.

6.1.1. Pendekatan Konseptual

Kecelakaan lalulintas dilihat dari sudut pandang fisika-mekanik terjadi saat adanya tabrakan (crash) antara dua buah benda, yang salah satu atau keduanya tengah bergerak dengan kecepatan tertentu. Massa dan kecepatan benda yang terlibat dalam tabrakan ini (kendaraan, manusia, dan sebagainya) sangat menentukan tingkat keparahan yang diderita. Semakin tinggi kecepatan tabrakan tentunya akan semakin memperparah akibat dari tabrakan tersebut. Oleh karena itu, faktor kecepatan dan bagaimana seorang pengendara mengelola kecepatannya sepanjang perjalanan merupakan salah satu isu penting dalam penanganan keselamatan jalan. Berikut ini adalah konsep tentang hal-hal yang berpengaruh terhadap manajemen kecepatan seorang pengemudi kendaraan saat melaju di tengah-tengah arus lalulintas.

Gambar 6. 2. Pendekatan Konseptual Tentang Hal-hal yang Berpengaruh Terhadap Manajemen Kecepatan Seorang Pengendara

Skema di atas menunjukkan banyaknya faktor yang mempengaruhi seorang pengendara dalam memutuskan untuk menggunakan suatu tingkat kelajuan tertentu. Kemampuan visual dan


- VI 3

kecepatan persepsi reaksi merupakan satu hal mendasar yang menunjukkan potensi fisik pengendara. Sementara itu, tingkat kepercayaan terhadap kondisi kendaraan yang dinaiki turut pula menentukan kecepatan yang digunakan. Semakin kuat tingkat kepercayaan ini, semakin mungkin pengendara akan memacu kendaraannya dengan kecepatan yang lebih tinggi. Hal lain yang berpengaruh adalah tingkat ketrampilan pengemudi, kondisi lalulintas, jalan, dan lingkungan di sekitarnya, termasuk tingkat kebiasaan seseorang terhadap rute yang dilaluinya. Di samping hal-hal tersebut di atas, terdapat pula aspek yang mempengaruhi manajemen kecepatan seseorang, yaitu tingkat emosi dan upaya untuk mengoptimalkan fungsi utilitas perjalanan. Fungsi utilitas perjalanan dapat tersusun atas tiga aspek, yaitu resiko yang dirasakan, nilai waktu subjektif saat melakukan perjalanan, dan tujuan perjalanan. Sedangkan kematangan emosi akan sangat berpengaruh pada sifat mengemudi seseorang, apakah dia tergolong defensive driver, ataukah offensif driver.

Dengan semakin baiknya kualitas alat angkut, semakin terampilnya skill pengendara, semakin baiknya kondisi jalan, maka kecenderungan untuk berkendara dengan kecepatan tinggi semakin besar pula. Untuk mengimbanginya, maka pengendara harus dididik dan dilatih untuk mengendalikan emosi dan merasakan resiko, baik bagi dirinya maupun bagi orang lain, jika sampai terlibat dalam suatu kecelakaan lalulintas. Hal ini menunjukkan peran penting pendidikan berlalulintas bagi semua pengguna jalan. Apabila seluruh pengendara dapat mengelola tingkat kecepatan perjalanannya secara aman, maka paling tidak resiko parahnya akibat yang ditimbulkan oleh suatu kecelakaan atau tabrakan dapat diperkecil.

6.1.2. Pendekatan Empiris

Analisis masalah dengan pendekatan empirik dilakukan dengan menggunakan data-data yang ada. Tentunya semakin baik kualitas data maka hasil analisis juga akan semakin baik. Pada Bab 3 telah diuraikan karakteristik data keselamatan transportasi jalan di Indonesia. Dari data tersebut dapat diambil beberapa simpulan sebagai berikut.

1. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Kendaraan bermotor di Indonesia pada tahun 1982 berjumlah 5,3 juta unit, akan tetapi pada tahun 2003 jumlah kendaraan bermotor sudah berkembang menjadi 32,8 juta unit. Ini berarti terjadi peningkatan hingga 519,8%. Peningkatan pertumbuhan kendaraan bermotor yang tertinggi adalah sepeda motor. Sepeda motor pada tahun 2003 telah mencapai 23,3 juta (meningkat 529,3%). Peningkatan terbesar selanjutnya adalah mobil penumpang sejumlah 5,1 juta unit (meningkat 549%), diikuti mobil barang sejumlah 3,1 juta unit (meningkat 365,4%) dan mobil bus sejumlah 1,3 juta unit (meningkat 839,7%). Secara keseluruhan tingkat pemilikan kendaraan di Indonesia pada tahun 2003 adalah 0,15 kendaraan (setiap


- VI 4

100 penduduk Indonesia terdapat 15 kendaraan).

Dari data tampak bahwa sepeda motor merupakan komponen terbesar dalam pergerakan perjalanan dan lalu lintas di jalan umum. Dengan bentuk yang relatif kecil, sepeda motor mempunyai kemampuan manuver yang lincah, sehingga bisa bergerak di sela-sela mobil atau kendaraan lain. Namun ditinjau dari sisi keselamatan, alat angkut ini mengekspose pengendara dan penumpangnya secara terbuka tanpa ada perlindungan fisik, dan oleh karena itu dipandang sebagai moda yang rentan terhadap dampak serius kecelakaan jalan. Sepeda motor pada saat sekarang mempunyai kemampuan mesin yang sangat besar bila dibandingkan dengan bobotnya. Ini akan menyebabkan sepeda motor dapat melaju dengan kecepatan yang tinggi. Peningkatan jumlah sepeda motor bisa disebabkan juga karena harganya yang sangat jauh lebih murah bila dibandingkan kendaraan besar lainnya. Apalagi dengan adanya fasilitas kredit ringan dari bank atau penyedia dana pinjaman (leasing). Tidak adanya alat angkut alternatif yang ekonomis bagi masyarakat di Indonesia menyebabkan sepeda motor sering menjadi pilihan dan prioritas utama.

2. Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan Kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan terbesar adalah sepeda motor dengan persentase 5 (lima) tahun terakhir dari tahun 2000-2005 rata-rata 46,87% kemudian diikuti mobil penumpang 25,05%, kendaraan barang 20,69% dan bus 7,39%. Dibandingkan dengan jenis kendaraan lain, maka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dari tahun 2000 sampai 2004 mengalami kenaikan, dari 39,74 % di tahun 2000 menjadi 54,77 % di tahun 2004, atau meningkat 1,3 kali lipat. Oleh sebab itu penanganan prioritas perlu dilakukan terhadap lalulintas dan pengguna sepeda motor. Mayoritas kendaraan yang melaju di jalan umum adalah sepeda motor, yakni sebanyak 71 %. Sebagai komponen penyusun lalulintas yang terbesar, maka kemungkinan sepeda motor terlibat dalam kecelakaan lalu lintas menjadi paling besar juga. Banyaknya sepeda motor yang banyak bergerak di jalan umum dapat menyebabkan kesemrawutan lalu lintas, karena banyak pengemudi yang menjalankan sepeda motornya dengan terburu-buru, tidak mematuhi rambu dan peraturan lalu lintas, serta seringkali tidak menghormati kendaraan lain. Jika dilihat dari aspek keamanan dan keselamatan sepeda motor sangat rendah. Pertama dilihat dari kestabilan gerakan yakni sepeda motor hanya ditopang oleh dua roda dan keseimbangan gerakan tergantung pada kemampuan pengemudi dalam mengendalikan kendaraan tersebut. Kalau dalam mengemudi kurang hati-hati sangat mudah tergelincir ataupun menabrak. Kedua adalah kemampuannya bergerak dengan kecepatan tinggi akan menyebabkan terjadinya impak yang besar jika sepeda motor mengalami benturan. Ketiga adalah bahwa sepeda motor merupakan kendaraan yang tidak dirancang untuk melindungi penggunanya


- VI 5

(unprotected rider), tidak dilengkapi penutup untuk melindungi pengemudinya, sehingga pengemudi sepeda motor harus melengkapi dirinya dengan pengaman yang lengkap seperti: helm, jaket yang tahan cuaca, serta sepatu yang kuat. Akan tetapi banyak pengemudi sepeda motor di Indonesia tidak merasa nyaman jika harus menggunakan helm yang menutupi seluruh kepala, berjaket, dan bahkan banyak yang hanya menggunakan sandal.

3. Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Usia Pelaku Kelompok usia 22-30 tahun berdasarkan data tahun 2000-2004, merupakan usia terbesar sebagai pelaku kecelakaan lalu lintas yakni sebesar 33,79%, kemudian diikuti kelompok usia 31-40 tahun 24,01%. Kelompok usia tersebut diperkirakan merupakan kelompok usia produktif dimana akan mempunyai mobilitas yang tinggi. Sangat disayangkan bila kelompok usia ini tidak hanya terdata sebagai pelaku kecelakaan tetapi juga sekaligus menjadi korban kecelakaan lalu lintas.

Kelompok umur ketiga sebagai pelaku kecelakaan lalu lintas adalah pada rentang usia 15–21 tahun. Kelompok umur ini merupakan pengemudi pemula dengan tingkat emosi yang belum stabil serta belum berhati-hati dalam mengendarai kendaraannya.

Pengemudi pemula biasanya akan mengendarai sepeda motor sebagai kendaraan pertamanya. Bila dikaitkan antara jumlah mayoritas kendaraan di jalan, kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan serta umur pelaku terjadinya kecelakaan dengan jumlah kecelakaan yang terjadi maka terlihat ada hubungan yang erat.

4. Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Pendidikan Pada umumnya para pelaku yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas berlatar pendidikan SMA. Hal ini ditengarai berdasarkan data yang ada pada Departemen Perhubungan tahun 2000-2004, yaitu rata-rata sebesar 44,33%. Data ini mencerminkan bahwa pada usia SMA seseorang mulai bisa memperoleh SIM yang menjadi syarat untuk dapat mengemudi kendaraan. Di usia tersebut SIM yang baru bisa didapat adalah SIM C untuk sepeda motor. Hanya saja cara untuk bisa mendapatkan SIM tidak selalu mengikuti aturan dan prosedur standar. Maraknya perantara (calo) menyebabkan SIM ”mudah” didapat bahkan banyak orang bisa mendapat SIM tanpa pernah melihat soal ujian. Padahal soal ujian SIM menanyakan bagaimana berlalu lintas dengan tertib serta pengetahuan rambu, marka dan aturan-aturan berlalu lintas. Sedangkan berlalu lintas dengan benar tidak pernah diajarkan secara formal di sekolah. Untuk masa mendatang diperlukan adanya pendidikan berlalu lintas bagi semua lapisan masyarakat. Bahkan materi apa saja yang akan diujikan saat mengajukan permohonan untuk mendapatkan SIM bisa diakses oleh masyarakat luas.


- VI 6

6.2. Masalah Penanganan Keselamatan Transportasi Jalan Indonesia

Keselamatan jalan adalah masalah universal dan bagi kebanyakan negara. Sebagaimana dipahami, keselamatan jalan tidak akan terwujud dengan sendirinya, tanpa ada upaya yang serius, terencana, dan terpadu untuk menanganinya. Inilah yang dimaksud oleh Sekretaris Jenderal PBB Kofi Annan dalam pernyataannya, bahwa “road safety is no accident”. Terkait dengan hal ini, selain analisis permasalahan keselamatan sebagaimana disebutkan di atas, masalah fundamental lain yang juga menuntut perhatian utama adalah masalah penanganan keselamatan itu sendiri. Memperhatikan beberapa data dan kecenderungan perkembangan negatif sebagaimana dibahas pada bab 3, dapat disimpulkan bahwa penanganan masalah keselamatan di Indonesia masih belum serius. Beberapa permasalahan yang dijumpai dalam penanganan keselamatan jalan di Indonesia adalah sebagai berikut.

1. Belum adanya rencana kerja/aksi yang menyeluruh 2. Program-program yang ada belum dirancang berdasarkan target keluaran tertentu. 3. Lemahnya koordinasi antar-instansi untuk melaksanakan kegiatan-kegiatan terkait. 4. Belum ada leading sector yang aktif berperan dalam perencanaan, pelaksanaan, evaluasi dan

monitoring program keselamatan. 5. Program-program keselamatan (action plan) yang telah ditetapkan cenderung terlalu

optimistik dan kurang mempertimbangkan kemampuan yang dimiliki. 6. Pendanaan sektor keselamatan sangat minim 7. Minimnya penggunaan teknologi dalam mendukung penanganan permasalahan keselamatan

jalan. 8. Data kecelakaan yang tersedia kurang akurat 9. Sumber daya manusia bidang keselamatan masih sangat terbatas 10. Investigasi tidak memadai, baik dari sisi jumlah unit maupun prosedurnya 11. Penegakan hukum dan penindakan pelanggaran lalulintas di Indonesia cenderung lemah,

dan sistem denda tidak efektif 12. Pelanggaran lalulintas masih dianggap tindakan kriminal yang harus diproses secara hukum

sehingga menciptakan peluang untuk berkompromi. 13. Nilai nyawa manusia yang rendah (Rp. 5 – 10 juta) 14. Monopoli dalam asuransi menyebabkan pengabaian terhadap investigasi dan pendataan,

serta tidak ada insentif untuk perbaikan 15. Diberlakukannya premi tetap Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalulintas Jalan

(SWDKLLJ) tidak mendidik/mendorong pengguna jalan untuk lebih berhati-hati dan menjaga keselamatan sesama pengguna jalan

16. Pengeluaran Surat Ijin Mengemudi (SIM) yang sangat permisif menyebabkan orang terlalu


- VI 7

mudah turun ke jalan tanpa berbekal kompetensi yang cukup 17. Pendidikan lalulintas hampir-hampir tidak ada 18. Lemahnya kontrol terhadap kondisi kendaraan yang buruk. Hanya kendaraan umum dan truk

yang wajib uji (kir). 19. Dominasi sepeda motor sebagai moda yang sangat rentan dan beresiko kecelakaan tinggi.

Selain itu, perilaku lalulintas sepeda motor cenderung mendorong untuk seenaknya (tanpa aturan).

6.3. Pendekatan Deduksi bagi Masalah Penanganan Keselamatan Jalan

Kepedulian terhadap masalah keselamatan di negara-negara maju sudah mencapai tahap lanjut dan diperkuat dengan penelitian dan pengkajian ilmiah. Pengalaman panjang oleh para pendahulu memberikan keuntungan (advantages) bagi negara yang lebih terbelakang guna memanfaatkan temuan dan pengalaman sebelumnya agar terhindar dari permasalahan yang sama atau melakukan kesalahan langkah yang sama. Pendekatan deduksi dalam hal ini digunakan untuk membandingkan berbagai sistem ataupun aspek penanganan yang sudah lebih mapan dengan sistem yang kita aplikasikan, sehingga kita dapat terhindar dari kesalahan-kesalahan fundamental yang sebenarnya dapat dihindari.

Berikut beberapa aspek dalam penanganan keselamatan jalan yang bisa kita pelajari dari negara-negara lain guna menguji langkah-langkah atau sistem yang berlaku di Indonesia, terutama dari aspek-aspek yang fundamental, yaitu pertanggungan keselamatan melalui sistem asuransi, pemberian lisensi untuk “turun ke jalan” hanya bagi mereka yang berkompeten, dan penegakan peraturan lalulintas melalui sistem denda (dekriminalisasi). Berdasarkan pendekatan deduksi ini akan terlihat bahwa penanganan keselamatan jalan di Indonesia pada keempat aspek di atas secara fundamental masih belum tepat.

6.3.1. Asuransi Pihak ke Tiga

Di hampir semua negara di dunia berlaku ketentuan bahwa seorang pengendara hanya boleh mengendarai kendaraan jika ia telah mengasuransikan orang atau properti yang ditabraknya. Hal ini perlu diwajibkan di satu sisi guna menjamin bahwa korban yang ditabrak akan dilindungi penderitaannya oleh suatu uang pertanggungan yang wajar, di sisi lain agar pengemudi berhati-hati agar tidak menabrak. Manfaat lain adalah mencegah perselisihan antara ke dua pihak yang bersengketa. Asuransi bagi diri pengemudi BUKAN merupakan kewajiban, meski umumnya seseorang akan juga mengasuransikan dirinya dari kecelakaan di jalan.

Pengemudi akan membayar sejumlah premi ke perusahaan asuransi setelah besaran pertanggungan telah ditetapkan oleh negara. Premi menggambarkan besaran probabilitas seorang


- VI 8

pengemudi terlibat kecelakaan. Pengemudi yang sering terlibat kecelakaan, terutama jika ia dinyatakan bersalah akan dikenai premi yang semakin mahal. Di sini ada unsur insentif bagi mengemudi berhati-hati atau sebaliknya ada ”hukuman” kepada yang sembrono dalam bentuk premi yang semakin meningkat.

Di Indonesia sistem asuransi seperti di atas TIDAK diberlakukan. Sebagai penggantinya diberlakukan sumbangan wajib (SWDKLLJ) atau iuran wajib (IW) dana kecelakaan lalulintas jalan. Sumbangan dikenakan bagi seorang pengemudi dan iuran bagi seorang penumpang kendaraan umum. Dari ke duanya akan terkumpul dana kecelakaan laluluntas jalan (DKLLJ) yang pengelolaannya dipercayakan kepada PT. Jasa Raharja sebuah BUMN milik Departemen Keuangan berdasarkan UU no 33 dan 34 tahun 1964. PT. Jasa Raharja prinsipnya akan menyantuni semua korban kecelakaan di jalan sejumlah uang pertanggungan yang ditentukan negara.

Terdapat perbedaan mendasar antara asuransi dan sumbangan/iuran wajib. Sumbangan/iuran besarnya sama untuk satu jenis kendaraan yang sama dan tidak dikaitkan dengan keterlibatan kendaraan tersebut dengan kecelakaan. Akibatnya (1) banyak pengemudi atau masyarakat luas tidak memahami akan adanya ini, (2) tidak ada unsur mendidik karena keterlibatan seseorang dengan kecelakaan tidak berakibat perubahan besaran sumbangannya. Di sini seseorang yang berhati-hati dan tidak terlibat kecelakaan sebetulnya “menyumbang” pengemudi yang seringkali terlibat kecelakaan.

Melihat kenyataan di atas, sudah sepantasnya ketentuan SWDKLLJ harus direvisi, karena tidak ada unsur mendidik serta mencederai prisip keadilan sebaiknya sistem ini segera dirombak menuju ke sistem asuransi yang sudah sangat universal.

6.3.2. Besaran Pertanggungan Asuransi

Prinsip dari penjaminan adalah bahwa seseorang yang bukan karena kesalahannya menjadi korban kecelakaan jalan wajib disantuni secara wajar. Besaran wajar bisa didekati dengan penelitian nilai sebuah kematian akibat ditabrak kendaraan atau luka-luka yang dideritanya, termasuk di sini adalah cacat seumur hidup yang sering juga terjadi. Salah satu metoda yang sering digunakan adalah Kehilangan Produktivitas (Lost output). Jika seseorang mati atau luka-luka maka ia akan kehilangan produktivitasnya sesuai dengan kemampuan ia menghasilkan usaha yang bernilai ekonomi. Potensi produktivitas yang hilang selamanya jika ia mati atau temporer selama ia dirawat dihitung dan dibuatkan nilai kininya (present value).

Besarnya nilai korban kecelakaan umumnya sangat tinggi, sehingga preminyapun juga tinggi. Seorang pengemudi akan terancam semakin mahal jika ia seringkali terlibat kecelakaan. Hal ini


- VI 9

membuat ia berhati-hati. Besaran nilai ini untuk di Singapura sekitar Rp 3,7 milliar, sedangkan Malaysia sekitar 2,7 milliar. Negara-negara maju jauh di atas angka-angka itu.

Besaran pertanggungan bagi korban mati di Indonesia Rp 10 juta (mulai 17 Agustus 2001), sebelumnya hanya separuhnya. Untuk luka-luka nilainya Rp 5 juta. Menurut perkiraan kasar dengan metoda di atas nilai korban mati di Indonesia setidaknya Rp 600 juta. Itu berarti 60 kali nilai yang berlaku. Dengan mengambil contoh sepedamotor tahun 2006 yang besaran SWDKLLJ nya Rp 42,000 untuk pertanggungan Rp 10 juta, maka jika pertangungannya dinaikkan ke Rp 600 juta maka besaran preminya akan mencapai Rp 2,5 juta. Dengan harga sebesar itu, maka seorang pengemudi sepeda motor sangat mungkin akan lebih berhati-hati di jalan.

Jadi tidak bisa disangsikan lagi bahwa rendahnya uang pertanggungan korban kecelakaan di Indonesia tidak saja membuat banyak orang tidak terlalu mempedulikan besaran sumbangannya dan lebih jauh karena besarannya selalu sama maka tidak ada insentif bagi orang untuk berhati-hati di jalan.

6.3.3. Penyelenggaraan Asuransi oleh Swasta

Di Indonesia DKLLJ dikelola secara monopoli oleh PT. Jasa Raharja. Jadi siapapun yang ditabrak akan dibayari dengan uang yang sama yang terkumpul dalam dana ini. Sebagai perbandingan, di banyak negara asuransi kecelakaan (pihak ketiga) diserahkan bebas ke swasta melalui mekanisme pasar.

Pada saat asuransi diselenggarakan swasta, maka perusahaan akan melindungi nasabahnya. Saat kecelakaan terjadi, maka masing-masing perusahaan asuransi dari kedua pihak yang bersengketa akan berjuang keras membuktikan bahwa nasabahnya tidak bersalah. Karena jika ia salah maka ia wajib menanggung orang yang ditabraknya baik korban maupun kendaraannya. Hal ini akan membangun akuntabilitas publik sistem asuransi karena data lengkap kecelakaan akan juga disimpan di perusahaan asuransi. Di samping itu, proses investigasi kecelakaan juga akan berjalan secara memadai karena diperlukan juga untuk proses hukum dan dasar pembayaran peratanggungan.

Di Indonesia, karena semua korban akan akan dibayari oleh uang yang sama yakni dari DKLLJ, maka tidak amat penting Jasa Raharja melakukan investigasi seperti sistem yang lazim. Bahkan memang ia tidak diwajibkan melakukannya. Lebih jauh, Jasa Raharja kemudian tidak lebih hanya sebagai juru bayar saja dari DKLLJ sehingga ia tidak juga merasa perlu mendukung upaya-upaya menekan kecelakaan, di mana di banyak negara perusahaan asuransi sangat berminat melakukan atau mendukung upaya-upaya menekan kecelakaan karena ia kemudian akan memperoleh keuntungan.


- VI 10

6.3.4. Sistem Uji SIM yang Ketat

SIM adalah sebentuk penyerahan hak negara kepada pengemudi guna menjalankan kendaraan dan menggunakan jalan atau disebut berlalulintas secara benar. Prinsip ini di negara maju dikenal dengan driving licence yakni lisensi mengemudi yang pemahamannya berbeda dengan “ijin” (permit). Lisensi terkandung syarat-syarat yang ketat bahkan seringkali tidak bisa dirubah, misalnya lisensi penggunaan metode tertentu (contoh sistem fondasi Cakar Ayam, atau lisensi ayam goreng “Kentucky”). Lisensi setiap saat bisa ditarik/ dibatalkan jika tidak tunduk ketentuan. Ijin, misalnya pada Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) sejauh memenuhi ketentuan yang sifatnya umum misal ROW, kekuatan keamanan maka akan diberikan ijin dan umumnya berlaku panjang.

Di banyak negara SIM merupakan perkara besar, karena persyaratannya sangat ketat dan meski telah diberikan, ancaman pencabutan atau pembekuan (suspension) selalu mengiringi pemiliknya. Hal ini membuat pengemudi sangat berhati-hati dalam mengemudi karena ancaman ini. Proses mendapatkan juga melalu pendidikan (guna menguasai teori) dan pelatihan (memiliki ketrampilan memadai) dengan jalur formal, mengikuti kursus atau belajar sendiri. Pengujian dilakukan sangat ketat meliputi ujian teori dan praktek.

Sistem ujian terkait dengan jenjang SIM (lihat sub bab berikut). Seseorang harus mengikuti ujian teori SEBELUM memulai menjalankan kendaraan. Pemerintah mengeluarkan pedoman mengemudi yang lengkap serta memberikan contoh-contoh soal yang lengkap pula. Di Malaysia seseorang calon pengemudi harus menguasai 500 soal-soal yang mudah diperoleh di berbagai sumber/bacaan. Saat ujian hanya 100 soal yang dipilih untuk diujikan. Ujian dilakukan langsung mengisi di komputer, soal juga secara acak dipilih komputer. Komputer akan segera memutuskan kelulusan. Calon boleh mengikuti sebanyak mungkin ujian ini dengan membayar.

Jika lulus maka calon diberikan Tanda Lulus Teori. Dengan tanda lulus teori tersebut, calon baru boleh mulai mengemudi namun HARUS didampingi orang yang bisa/memiliki SIM. Ia masih dalam masa belajar dan di kendaraannya harus dipasang tanda ”L” di Malaysia artinya latihan (atau Learning). Ia tak boleh mengemudi sendiri, tak boleh mengemudi di jalan bebas hambatan.

Setelah trampil, calon bisa minta ujian praktek yang dilakukan bersama dengan penguji profesional bersertifikat. Guna menjamin kualitas ujian ini umumnya biayanya besar. Calon boleh meminta ujian ini sebanyak mungkin hingga lulus. Setelah lulus baru diterbitkan SIM Percobaan (probation). SIM ini memiliki masa percobaan, misalnya di Malaysia dua tahun. Jika pada masa ini tidak terjadi pelanggaran yang berarti maka ia dinyatakan lulus untuk SIM penuh


- VI 11

6.3.5. Sistem SIM Berjenjang

Sistem ini merupakan upaya agar pemegang SIM senantiasa berhati-hati dan mengemudi dengan penuh tanggung jawab. SIM dibuat berjenjang dan diterapkan sistem point (merit/demerit system). Setiap berbuat pelanggaran atau kesalahan pengemudi akan dikenai point/demerit sesuai dengan jenis pelanggaran. Jika poin telah melewati batas maka SIM akan dibekukan atau dicabut atau diturunkan.

1. SIM ”L” (Latihan/Learning). SIM ini menandakan calon telah lulus ujian teori/ tulis dan diperbolehkan mengemudi dengan pendamping ahli. Tujuan SIM ini adalah agar calon belajar hingga trampil. Jika calon berbuat pelanggaran hingga mencapai batas maka SIM akan dibatalkan. Calon harus mengulang ujian teori. SIM ini bisa tanpa batas atau dibatasi misalnya 2 tahun. Jika tidak meneruskan ujian praktek maka akan kedaluwarsa.

2. SIM ”P” (Percobaan/Probation). SIM ini menandakan calon telah lulus ujian praktek dan diperbolehkan mengemudi solo (sendiri). Selama masa percobaan, misalnya dua tahun pengemudi tidak boleh melakukan pelanggaran/ kesalahan hingga batas tertentu. Jika batas dilampaui, SIM dibatalkan. Calon harus ujian praktek ulang.

3. SIM Penuh. SIM ini memberikan hak penuh pengemudi untuk mengendarai kendaraan sesuai kelasnya tanpa pembatasan. Namun setiap pelanggaran akan diberikan poin. Jika dalam periode tertentu batas poin dilanggar, SIM akan dibekukan (suspended). Tergantung pelanggaran jumlah poin, jika serius maka pembekuan akan selamanya (tidak boleh mengemudi seumur hidupnya), atau jika tidak serius akan dibekukan selama periode tertentu. Jika masa pembekuan melebihi batas tertentu, pengemudi harus melakukan ujian ulang praktek. Jika lebih parah maka ia harus ujian ulang teori. Di sini juga terkandung makna pembatalan SIM.

Sebagai konsekuensi sistem poin di atas, SIM harus memiliki sifat ”hidup” yakni mampu merekam poin-poin dan jenis pelanggaran yang dilakukan pengemudi. Di sini diperlukan teknologi yang memungkinkan petugas mencatat pelanggaran secara cermat dan tertib. SIM bisa berupa buku seperti pada jaman penjajahan Belanda atau menggunakan sistem elektronik, misalnya dengan smart card. Negara-negara Swedia dan Malaysia telah menerapkan sistem electronic driving licence dan memberikan efek positif terhadap ketertiban pengemudi.

Dalam konteks Indonesia, SIM sepertinya hak pengemudi, jadi ia harus dapat SIM. Dalam banyak kasus ujian baik teori maupum praktek dilakukan dengan sangat longgar. Bahkan sering terjadi fenomena ”membeli”. Hal ini berakibat pengemudi tidak merasa perlu berhati-hati alam mengemudi. Bahkan saat melanggar, ia cukup membayar atau mengikuti ”tilang”. Ancaman pembekuan SIM tak dikenal, meskipun ada istilah pencabutan SIM. Dalam banyak hal ini tidak atau


- VI 12

jarang dilakukan kerana dasarnya tidak jelas.

6.3.6. Sistem Denda Pelanggaran

Dalam hukum di Indonesia, semua pelanggaran hukum dikategorikan tindakan kriminal/ melanggar hukum yang penyelesaiannya dilakukan melalui proses pengadilan. Dalam pelanggaran lalulintas dikenal dengan ”Tilang” (bukti pelanggaran). Jika pengemudi melanggar, maka dikeluarkan tilang untuk ditindaklanjuti dengan proses pengadilan. Hal ini sangat tidak disukai oleh pengemudi, karena mungkin ia hanya melakukan pelanggaran ringan. Akibatnya banyak penyelewengan dengan sistem tilang ini. Juga karena banyaknya pelanggaran, pengadilan tidak mampu memproses ini. Akibatnya terjadi penundaan persidangan dan juga menimbulkan masalah baru.

Banyak pelanggaran lalulintas karena tidak disengaja, tidak tahu atau lalai. Hal ini sebenarnya tidak tergolong benar-benar atau serius melanggar hukum dan tidak tepat dikatakan sebagai tindakan kriminal. Di banyak negara pelanggaran lalulintas diproses seperti bukan tindakan kriminal yang dikenal dengan ”de-kriminalisasi”.

Sebagian besar pelanggaran lalulintas meskipun tergolong melanggar hukum diproses dengan pengenaan denda. Besaran-besaran denda diumumkan terbuka, umumnya cukup memberi efek jera. Denda berupa uang yang harus disetor ke negara melalui berbagai cara pembayaran. Petugas akan menyatakan pelanggaran dan mengeluarkan surat peringatan disertai besaran denda. Setelah dibayar maka urusan selesai meskipun pelanggarannya tetap dicatat dan dikenai poin. Hanya jika pelanggar tidak merasa melanggar atau tidak terima ditetapkan sebagai pelanggar hukum ia tetap boleh mengambil jalur hukum seperti yang saat ini berlaku di Indonesia. Umumnya jalur ini sangat tidak disukai.

6.3.7. Pencegahan: Metode Penegakan Hukum

Keberhasilan program-program keselamatan sangat bergantung dari metode penegakan hukumnya. Namun penegakan hukum di Indonesia banyak diartikan sebagai penindakan pelanggaran yakni menindak setelah terjadi pelanggaran. Di banyak negara penegakan hukum lebih difokuskan pada upaya-upaya pencegahan kecelakaan dan penciptaan lingkungan yang safe yang memberikan ketenangan dan kepastian bagi pengemudi.

Tindakan pencegahan yang paling lazim adalah melalui patroli. Secara kontinyu petugas melakukan patroli guna memastikan lalulintas berjalan dengan tertib dan semua tindakan berbahaya atau berpotensi membahayakan harus ditangani. Penanganannya lebih difokuskan pada pemberian pengertian dan peringatan kepada pengemudi terkait, sebelum atau setelah


- VI 13

pengemudi berbuat kesalahan. Di sini petugas akan menghentikan kendaraan dan memberikan pengertian atau peringatan.

Hal yang mirip juga dilakukan para petugas di lapangan untuk selalu mengawasi operasi lalulitas. Jika terjadi hal-hal yang membahayakan atau akan berpotensi membahayakan maka petugas akan memberikan pengertian atau peringatan dan jika perlu penindakan hukum. Di sini unsur pendidikan masyarakat yang dipentingkan.

Pada saat-saat pengemudi diduga melakukan dengan sengaja pelanggaran serius maka petugas akan bersikap tegas dalam menindak pelaku. Hal ini terutama jika diduga terkait dengan tindak kriminal lainnya. Di sini petugas dituntut sangat tegas dan tidak memberikan toleransi kepada pengemudi.

6.4. Fokus Penanganan Keselamatan Transportasi Jalan di Indonesia

Dari uraian sub bab - sub bab di atas dapat dikaji bahwa masing-masing pendekatan mempunyai fokus yang hampir sama atau saling terkait dalam merumuskan akar masalah, yaitu:

1. Pendekatan konseptual mempunyai fokus akar masalah kecelakaan transportasi jalan pada kecepatan kendaraan di jalan dan fatalitas kecelakaan (termasuk didalamnya kendaraan roda dua yang pemakainya kurang terproteksi)

2. Pendekatan empirik mempunyai fokus akar masalah kecelakaan transportasi jalan pada sepeda motor, usia muda dan sistem data kecelakaan.

3. Pendekatan deduksi mempunyai fokus penanganan masalah kecelakaan transportasi jalan pada sistem asuransi, SIM berjenjang, Sistem denda dan penegakan hukum.

Berdasarkan ketiga pendekatan ini, dapat dirumuskan bahwa akar masalah utama yang harus ditangani pada keselamatan transportasi jalan di Indonesia adalah: masalah kecepatan kendaraan, sepeda motor, usia muda, asuransi, kepemilikan SIM (SIM berjenjang), sistem denda dan penegakan hukum. Terkait dengan periode implementasi rencana umum yang dibatasi hingga 5 tahun ke depan, maka secara strategis akar-akar masalah yang perlu dikelompokkan dalam penanganan jangka pendek hingga menengah, serta kelompok penanganan jangka panjang.


- VI 14

Gambar 6. 3. Perumusan Akar Masalah

6.5. Urutan Logis Penanganan Kecelakaan

Secara umum, urutan logis penanganan kecelakaan dapat dilakukan dari tingkat yang paling sederhana sampai ke tingkat yang paling kompleks. Biasanya penanganan yang dilakukan secara sederhana lebih bersifat teknis sedangkan penanganan yang dilakukan secara kompleks akan melibatkan berbagai disiplin ilmu dan sektor (multidiciplinary and multisectoral treatment). Penanganan yang bersifat teknis lebih cocok untuk mengatasi atau mencegah tingkat keparahan dan biasanya mempunyai jangka waktu yang lebih pendek, sedangkan penanganan yang bersifat multi disiplin berguna untuk membuat lingkungan yang selamat atau dengan kata lain mengurangi jumlah/kejadian kecelakaan. Biasanya penanganan multi disiplin ini mempunyai jangka waktu yang lebih panjang. (lihat Gambar 6.4.)

Untuk itu pada studi ini, perencanaan umum keselamatan yang akan dikaji harus menetapkan terlebih dahulu fokus dari penanganan yang akan dilakukan, dengan memperhatikan kondisi eksisting dari keselamatan transportasi jalan yang ada.

Sebagai negara yang berkembang dengan jumlah kecelakaan yang sangat tinggi akan sangat sulit apabila tujuan jangka pendek dari penanganan keselamatan adalah untuk mengurangi jumlah kecelakaan, terlebih-lebih apabila tujuannya adalah tidak terjadi kecelakaan. Jadi sangat wajar apabila dengan memperhatikan sumber daya manusia baik sebagai pengguna, operator, atau regulator dan memperhatikan kondisi infrastruktur transportasi jalan yang ada bahwa tujuan utama keselamatan transportasi jalan di Indonesia saat ini adalah untuk

Pendekatan Deduksi Pendekatan Empirik

Pendekatan Konseptual

AKAR MASALAH • Kecepatan • Sepeda Motor • Usia Muda • Asuransi • SIM berjenjang • Sistem denda • Penegakan hukum

Asuransi SIM berjenjang

Sistem Denda Pelanggaran Penegakan Hukum

Sepeda motor, Usia muda Sistem Data

Kecepatan kendaraan di jalan menjadi akar masalah


- VI 15

mengurangi tingkat fatalitas dan keparahan korban kecelakaan atau dengan kata lain kejadian kecelakaan masih boleh terjadi, namun dampak dari kejadian tersebut terhadap korban diminimalkan atau jangan menjadi lebih parah. Pada tahap ini yang diprioritaskan adalah program-program yang bersifat emergency dan proteksi. Namun demikian, di sisi lain masih terdapat konsep-konsep penanganan keselamatan lalulintas yang secara fundamental belum tepat, sebagaimana diuraiakan dalam metode deduksi di atas. Oleh karena itu, serangkaian program lain perlu pula didesain dengan tujuan untuk memperbaiki dan membangun beberapa sistem yang fundamental masih salah tersebut.

Gambar 6. 4. Urutan Logis Penanganan Keselamatan

KecelakaanKecelakaan: : yaya; ; korbankorban: : yaya TAPI TAPI janganjangan menjadimenjadi lebihlebih parahparah: : EMERGENCYEMERGENCY

KecelakaanKecelakaan: : yaya; ; TAPITAPI korbankorbandiminimalkandiminimalkan ((keparahannyakeparahannya): ): PROTEKSIPROTEKSI

KecelakaanKecelakaan: : janganjangan! ! LingkunganLingkungan yang yang SELAMATSELAMAT

Sederhana, teknis

Kompleks, multi disiplin



Bab VIIRencana Umum

Keselamatan Transportasi Jalan


- VII 1

BAB VII RENCANA UMUM KESELAMATAN

TRANSPORTASI JALAN

7.1. Kerangka Pemikiran Keselamatan Transportasi Jalan

Situasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan untuk melakukan serangkaian upaya guna memperbaiki tingkat keselamatan transportasi jalan. Data kecelakaan yang kurang dapat diandalkan validitasnya menjadi hambatan yang cukup signifikan dalam mengidentifikasi berbagai tindak prioritas dan kebutuhan perencanaan program. Kondisi lain yang cukup menyulitkan adalah adanya berbagai permasalahan penanganan sebagaimana telah dipaparkan pada bab-bab sebelumnya.

Namun di sisi lain, tuntutan akan suatu tindakan nyata untuk mengatasi permalahan keselamatan transportasi darat sudah sangat mendesak, dengan semakin tingginya jumlah korban kecelakaan, baik fatalitas maupun luka berat dan ringan. Paradoks inilah yang membuat Indonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya peneliti transportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian konseptual, pengkajian dan adaptasi berbagai strategi dan tindak penanganan yang telah berhasil diterapkan di negara-negara yang telah lebih serius dalam memikirkan keselamatan transportasi jalan (deduktif), serta studi terhadap karakteristik data kecelakaan yang lebih baik (empiris).

7.2. Kerangka Pikir Rencana Umum Keselamatan Transportasi Jalan

Penyusunan rencana umum keselamatan transportasi darat meliputi penetapan visi, tujuan, dan program. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan institusi/organisasi ingin menjadi apa. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapai suatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya.

Pada penyusunan rencana umum keselamatan transportasi darat tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visi keselamatan transportasi darat. Visi keselamatan transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaan tentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visi yang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi,


- VII 2

memberikan arah dan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadap masa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungan kepemimpinan organisasi.

Tahap selanjutnya adalah menetapkan tujuan. Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan visi utamanya. Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasi sesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archive in

pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakan perlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi pada kurun waktu tertentu.

Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersama target yang telah ditentukan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangka panjang. Untuk merealisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan program. Program adalah rencana-rencana jangka pendek dan menengah yang disusun sebagai alat untuk mewujudkan strategi yang telah ditetapkan.

7.3. Visi, Tujuan dan Target Keselamatan Transportasi Jalan

7.3.1. Visi Keselamatan Transportasi Jalan

Visi yang diambil untuk menggerakkan keselamatan transportasi jalan adalah:

“Keselamatan Transportasi Jalan Bagi Seluruh Lapisan Masyarakat”.

Maksud dari visi ini adalah keselamatan transportasi jalan merupakan hak bagi setiap pengguna jalan. Pengguna jalan adalah semua orang yang menggunakan jalan, dari mulai pejalan kaki, pengemudi kendaraan bermotor dan tak bermotor, aparat dan petugas yang mengatur lalu lintas, hingga penumpang kendaraan dan angkutan umum. Penciptaan keselamatan transportasi jalan bagi seluruh lapisan masyarakat pengguna jalan tentu perlu melibatkan seluruh komponen pengguna jalan. Semua pengguna jalan berkewajiban ikut saling menjaga dalam berlalu lintas agar semua orang dapat selamat sampai tujuan perjalanan. Di samping itu, pihak-pihak yang terkait dengan penyediaan dan penyelenggaraan prasarana dan sarana transportasi jalan, seperti industri kendaraan bermotor, Departemen Pekerjaan Umum, DLLAJ, dan sebagaimnya, juga memiliki andil yang besar dalam menciptakan sistem transportasi jalan yang berkeselamatan.

Visi tersebut disadari merupakan sebuah capaian jangka panjang yang cukup ambisius. Untuk mewujudkannya, langkah-langkah strategis yang lebih bersifat jangka pendek dan memiliki indikator pencapaian yang jelas perlu dirumuskan dan dievaluasi secara periodik.


- VII 3

7.3.2. Tujuan dan Target Keselamatan Transportasi Jalan

Tujuan umum program keselamatan transportasi jalan adalah:

Mengimplementasikan program-program keselamatan transportasi jalan (broad-based programs) yang terfokus pada pengguna jalan yang rentan maupun yang terlindung sehingga dapat berdampak pada pengurangan angka fatalitas dan luka parah akibat

kecelakaan lalulintas.

Tujuan di atas mengandung maksud seluruh program yang direncanakan perlu difokuskan dan dikaitkan secara langsung kepada keselamatan pengguna jalan. Apabila keselamatan aktif (active safety) untuk mencegah terjadinya kecelakaan belum dapat diwujudkan, maka paling tidak program-program keselamatan transportasi jalan harus dapat menciptakan keselamatan yang bersifat pasif (passive safety) untuk mereduksi dampak kecelakaan yang terjadi.

Hal ini sejalan dengan fokus permasalahan keselamatan jalan yang saat ini telah bergeser sedemikian rupa. Tujuan dari program keselamatan jalan di berbagai negara maju, seperti pada negara-negara yang tergabung dalam Uni Eropa, telah didefinisikan secara jelas, yaitu mereduksi angka kematian dan luka serius. Mengurangi angka kecelakaan merupakan salah satu langkah menuju tercapainya tujuan ini. Namun hal ini sering kali bukanlah satu-satunya jalan. Kegagalan manusia merupakan faktor utama penyebab kecelakaan. Besarnya gaya dan intrusi ke dalam kompartemen kendaraan penumpang pada saat fase benturan merupakan penyebab utama cidera. Berbagai upaya untuk membatasi faktor ini pada level yang tidak membahayakan sebelum atau pada saat terjadinya benturan merupakan prinsip yang secara umum efektif, mengingat hal ini lebih mudah untuk difahami dan dikendalikan.

Secara teknis, sistem transportasi jalan raya merupakan suatu sistem kompleks yang melibatkan interaksi antara manusia, mesin (kendaraan), dan lingkungan. Level keselamatan dalam sistem ini merupakan fungsi dari level keselamatan tiap-tiap komponen sistem tersebut yang juga saling berhubungan satu sama lain. Identifikasi terhadap standar keselamatan bagi tiap komponen sistem perlu dilakukan untuk menjamin sistem aman secara keseluruhan. Tidak menjadi manfaat jika sebuah komponen memiliki standar keselamatan yang sangat tinggi, sementara komponen lainnya mengalami kegagalan.

Pengguna jalan harus dipahamkan tentang faktor-faktor penting di atas dan pentingnya mengendalikan faktor-faktor tersebut. Produsen kendaraan harus mengambil tanggung jawabnya dalam desain kendaraan yang memperhatikan faktor keselamatan, demikian pula otoritas dan regulator jalan. Hal ini dapat dilakukan hanya jika sistem keselamatan tersebut didefinisikan dan


- VII 4

dikomunikasikan bersama.

Agar implementasi berbagai program keselamatan jalan dapat dimonitor keberhasilannya, maka diperlukan untuk mencanangkan suatu indikator kinerja yang terukur. Memperhatikan berbagai hal fundamental dalam penanganan masalah keselamatan transportasi jalan yang masih perlu diperbaiki, maka target perlu dibuat cukup realistis, tidak terlalu berat namun juga tidak terlalu mudah untuk dicapai. Pada masanya, capaian dari indikator yang dicanangkan ini perlu dimonitor secara berkala dan dievaluasi pada akhir periode analisis.

Target yang diusulkan untuk dicanangkan dalam program keselamatan transportasi jalan adalah: “Menekan 20% fatalitas per 100.000 penduduk dalam 10 tahun dari 14,1 (2002) menjadi 11,3 (2012) dan 15% korban luka parah per 100.000 penduduk dalam 10 tahun dari 207 (2002) menjadi 187 (2012)”. Angka-angka baseline dalam target tersebut diambil berdasarkan studi Accident Costing di Indonesia tahun 2002 yang mengambil data kecelakaan Departemen Kesehatan. Sumber data ini dipilih mengingat nilainya yang tertinggi dibandingkan laporan dari sumber data lain dan berdasarkan studi tersebut lebih kecil resikonya terhadap faktor underreporting. Target ini dinilai cukup realistis (tidak terlalu berat) mengingat masih diperlukan adanya penyempurnaan data kecelakaan lalulintas, perbaikan dalam sistem keselamatan, peningkatan pemahaman keselamatan bagi pengguna jalan, serta diusahakannya sosialisasi bagi seluruh lapisan masyarakat.

7.4. Penetapan Strategi dan Program Keselamatan

Untuk dapat menetapkan program agar dapat dilaksanakan dengan baik, maka perlu adanya suatu langkah dan pola pikir dalam merumuskan rencana program. Program keselamatan transportasi jalan dapat dilakukan dalam jangka pendek, jangka menegah, maupun jangka panjang.

Program jangka pendek biasanya bersifat kuratif, misalnya bagaimana cara penanganan korban kecelakaan (emergency services), lebih cepat ditangani, atau lebih cepat bisa sampai di rumah sakit. Program jangka menengah lebih menekankan pada bagaimana pencegahan luka (passive safety) misalnya adalah kecelakaan boleh terjadi, korban boleh ada, namun keadaan atau kondisi dari korban diminimalkan atau bagaimana agar korban setelah mengalami kecelakaan tidak menjadi lebih parah karena penanganan yang salah, atau bagaimana kalau terjadi kecelakaan hanya kendaraannya saja yang rusak tetapi manusia sebagai pengemudi atau penumpang sesedikit mungkin mengalami cedera. Sedangkan untuk program jangka panjang lebih bersifat preventif, yaitu bagaimana kecelakaan dapat dicegah (active safety) dan yang diinginkan yaitu tidak terjadi kecelakaan, namun itu sangat sulit. Oleh karena itu diperlukan suatu proteksi atau perlindungan terhadap pemakai jalan menciptakan lingkungan yang selamat (tidak


- VII 5

terjadi kecelakaan) tentunya membutuhkan biaya yang mahal.

Melihat dari jangka waktu program seperti di atas maka dapat ditarik kesimpulan bahwa pada program jangka pendek merupakan program yang sederhana dan membutuhkan penanganan secara teknis. Semakin panjang waktu program maka program akan menjadi semakin kompleks dan melibatkan banyak disiplin ilmu (multi disiplin). Keselamatan jalan pada intinya terdapat 3 (tiga) pilar yaitu terkait dengan pencegahan terjadinya kecelakaan, serta menjauhkan kecelakaan dari luka yang lebih parah (terkait dengan otomotif, helm, peralatan berkendara, dan lain-lain). Apabila sudah terjadi kecelakaan harus ditangani dengan serta merta dan cepat tanggap. Oleh karena itu kegiatan ini harus dilaksanakan bersama-sama dan saling terkait dan berhubungan di antara unsur-unsur yang bertanggung jawab terhadap keselamatan transportasi jalan.

Dari pertimbangan-pertimbangan di atas, disusun beberapa strategi untuk mencapai tujuan dan target yang telah ditetapkan. Strategi-strategi tersebut ada yang bersifat mengarah secara langsung pada target, dan ada pula yang bersifat memperbaiki berbagai sistem dukungan (misalnya: asuransi, SIM, data, dan sebagainya) dan mengubah budaya masyarakat yang secara fundamental akan membantu pencapaian target secara lebih berkelanjutan, meskipun akan tercapai dalam jangka waktu yang lebih lama. Berikut ini adalah strategi-strategi yang dirumuskan untuk mencapai tujuan dan target yang telah ditetapkan.

7.4. 1 Strategi 1: Memperkuat Koordinasi dan Penanganan Keselamatan Lalulintas

Penanganan keselamatan transportasi jalan merupakan hal yang sangat kompleks, baik ditinjau dari permasalahannya maupun instansi/lembaga yang semestinya terlibat di dalamnya. Untuk itu, keberadaan sebuah dewan keselamatan (safety council) yang mampu berperan sebagai penyelaras (dirigent) dalam menentukan haluan dan tema kebijakan program keselamatan serta mengkoordinasikan berbagai hal secara lintas sektoral dinilai sangat penting dan strategis. Pengalaman negara-negara lain, termasuk negara-negara ASEAN seperti Singapura dan Malaysia, menunjukkan bahwa dewan ini merupakan tempat untuk mengambil keputusan-keputusan strategis lintas sektoral tingkat tinggi secara bersama-sama sehingga program-program keselamatan yang diimplementasikan dapat saling padu, seirama, dan berkontribusi optimal terhadap pencapaian target yang telah ditetapkan.

Mengingat pentingnya peranan dewan ini, berbagai forum regional Asia-Pasifik yang disponsori oleh badan-badan internasional seperti UNESCAP dan ADB telah mencapai konsensus dan merekomendasikan agar negara-negara di kawasan ini, termasuk Indonesia, segera membentuk sebuah dewan keselamatan nasional di negara masing-masing.

Bagi Indonesia, keberadaan dewan ini sungguh sangat diperlukan mengingat dalam hal


- VII 6

koordinasi lintas sektoral kinerja kita masih sangat rendah. Dalam 5 tahun ke depan, sebuah Dewan Keselamatan Transportasi Jalan Indonesia semestinya sudah harus terbentuk dan bekerja secara maksimal.

Dalam konteks Indonesia, di samping dewan sebagai organisasi yang terkait erat dengan kebijakan, suatu organisasi lain yang perlu dibentuk dan memiliki peran strategis dalam manajemen keselamatan lalulintas jangka panjang adalah Unit Penelitian Kecelakaan (Accident Investigation Unit). Unit ini, sebagaimana tercermin dari namanya, merupakan unit teknis yang bertugas meneliti aspek-aspek fisik terkait dengan terjadinya suatu kecelakaan lalulintas di luar penyidikan atas dugaan adanya unsur melawan hukum. Berdasarkan pengalaman negara-negara yang telah lebih maju, hasil-hasil kumulatif dari penelitian unit ini merupakan informasi yang sangat berharga untuk memperkaya input data kecelakaan dan merencanakan serta merancang berbagai upaya mitigasi (misalnya: identifikasi dan penanganan daerah rawan kecelakaan) untuk mengurangi dan menghindarkan kejadian kecelakaan berikutnya.

Mengingat fungsinya yang bersifat teknis, Unit Penelitian Kecelakaan (UPK) perlu dibentuk pada level provinsi ataupun kabupaten/kota. Pada saat ini, embrio dari UPK telah dibentuk di beberapa provinsi, seperti Jawa Tengah melalui SK Gubernur dengan melibatkan unsur kepolisian, Dinas Pekerjaan Umum, dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagai anggotanya. Dalam 5 tahun mendatang, unit-unit semacam ini semestinya telah terbentuk pada berbagai propinsi lainnya di Indonesia.

7.4. 2 Strategi 2: Menciptakan Masyarakat yang Sadar dan Menghargai Keselamatan di Jalan Melalui Pendidikan

Pendidikan merupakan fondasi, kerangka dasar, serta katalis bagi seluruh program agar secara berkelanjutan dapat membawa perubahan yang diinginkan baik pada level tingkah laku, keterampilan, maupun sikap berkeselamatan di jalan. Sebagai contoh, tanpa adanya program pendidikan yang efektif bagi para pengemudi, maka intervensi dari program keselamatan lain, seperti penegakan hukum dan peraturan (enforcement) serta insiatif-inisiatif melalui pendekatan rekayasa (engineering approach) akan lebih sulit mencapai target dan kurang efektif dalam implementasinya.

Yang menjadi tujuan kunci bagi pendidikan keselamatan berlalulintas adalah membekali pengemudi dan pengguna jalan beresiko lainnya dengan pengetahuan dan keterampilan yang dibutuhkan. Dengan pelatihan-pelatihan yang baik dan tepat, pengendara akan dengan sadar berupaya untuk selalu menghindari resiko-resiko yang sebenarnya tidak perlu ditempuh. Untuk itu, seluruh pengguna jalan yang rentan, seperti pengguna sepeda motor, sepeda, maupun


- VII 7

pejalan kaki perlu mendapatkan pelatihan yang cukup dan disesuaikan dengan kebutuhan masing-masing kelompok pengguna tersebut terkait dengan keselamatan mereka di jalan raya.

Pendidikan kesadaran dan penghargaan terhadap keselamatan di jalan dapat dilakukan melalui berbagai cara dan kesempatan, yaitu: 1. Pendidikan berkeselamatan di jalan melalui kurikulum pendidikan sekolah

2. Kampanye keselamatan lalulintas melalui berbagai media massa dengan fokus pada pengguna jalan yang beresiko tinggi terhadap kecelakaan

3. Pendidikan sebagai bagian integral dalam proses pelatihan, pengujian, dan pemberian lisensi mengemudi bagi calon pengemudi kendaraan

4. Pendidikan berkeselamatan di jalan yang diberikan di kantor-kantor dan tempat-tempat kerja lainnya

5. Pendidikan bagi sopir-sopir angkutan umum dan kendaraan lain.

Pendidikan berkeselamatan merupakan proses panjang dan seumur hidup (life-long process), namun harus mulai diberikan sejak usia-usia dini di sekolah. Tujuan utama yang harus dicapai adalah memberikan pemahaman kepada anak-anak dan orang tua mereka tentang berbagai bahaya yang dapat timbul di lingkungan lalulintas jalan dan bagaimana mempraktekkan keselamatan saat kita menjadi pejalan kaki maupun pengguna jalan lainnya. Dengan mentransformasikan pesan-pesan keselamatan kepada peserta didik di sekolah-sekolah tingkat dasar dan menengah menjadi sebentuk kebiasaan berlalulintas secara selamat, diharapkan aspek keselamatan dapat menjadi bagian integral dari kultur dan perilaku generasi muda dan anak-anak bangsa di masa yang akan datang.

Pendidikan juga memiliki fungsi yang strategis sebagai sarana pembekalan kompetensi bagi pengemudi. Apabila prinsip “hanya mengijinkan orang yang berkompeten mengemudi untuk

berkendaraan di jalan” dapat dijadikan suatu kesepakatan bersama, maka kelak penerbitan Surat Ijin Mengemudi (SIM) juga harus dikaitkan dengan level kompetensi seseorang dalam mengemudi secara aman dan tidak membahayakan dirinya dan orang lain. Selain itu, untuk memberikan efek pendidikan yang baik, sistem perberlakuan SIM juga harus menganut asas merit-demerit dan mampu merekam poin-poin pelanggaran selama memegang SIM untuk keperluan evaluasi terus-menerus. Sebagaimana telah dikaji pada bab sebelumnya, sistem SIM berjenjang sudah perlu diagendakan untuk diberlakukan secara ketat di Indonesia.

Reformasi sistem SIM, dalam konteks Indonesia, dapat dipandang sebagai suatu pekerjaan yang cukup besar dan memerlukan komitmen tinggi dari banyak pihak terkait. Namun, mengingat hal ini sangat strategis dan fundamental dalam mendukung upaya peningkatan


- VII 8

kualitas keselamatan berlalulintas, maka saat ini pembicaraan-pembicaraan ke arah ini perlu segera diintensifkan. Terkait dengan program-program pendidikan berkeselamatan yang lain, dalam 5 tahun ke depan kiranya perlu diimplementasikan beberapa hal sebagai berikut:

1. Pendidikan kepada masyarakat untuk meningkatkan kesadaran berkeselamatan melalui media massa

Pendidikan melalui media (kampanye) ini dapat difokuskan pada pememberian gambaran yang sejelas-jelasnya tentang resiko-resiko yang mengikuti berbagai perilaku berlalulintas yang ugal-ugalan, seperti kebut-kebutan (speeding), mengekor terlalu dekat (tailgating), berebut posisi antrian, melanggar lampu merah, penggunaan bahu jalan untuk mendahului, serta berbagai manfaat perangkat pengurang dampak kecelakaan, seperti sabuk pengaman dan helm. Para tokoh masyarakat dan public figure nasional maupun lokal, termasuk para alim ulama dan agamawan, perlu dilibatkan agar pesan-pesan yang disampaikan kepada masyarakat dapat lebih mengena pada sasarannya.

2. Program pendidikan berkeselamatan di sekolah dasar dan menengah

Kegiatan yang perlu dilakukan saat ini (2008-2012) pada intinya bersifat persiapan, yang meliputi dua hal. Pertama adalah persiapan materi pembelajaran serta pengadaan perlengkapan penunjang yang memungkinkan para guru dapat membawakan materi tersebut di dalam kelas dengan efektif. Sedangkan yang kedua adalah persiapan desain penataran guru-guru sekolah agar kelak mereka dapat memonitor implementasi program pendidikan berkeselamatan tersebut di sekolah masing-masing. Untuk melakukan hal ini, Direktorat Keselamatan kiranya perlu bekerja sama dengan Departemen Pendidikan Nasional. Untuk mempercepat pencapaian tujuan pendidikan berkeselamatan di sekolah, perlu pula dibangun program-program percontohan zona keselamatan sekolah (ZoSS).

3. Program pelatihan, pengujian, dan pendidikan bagi pengemudi pemula

Program ini telah diajarkan oleh sekolah-sekolah mengemudi. Namun demikian, Direktorat Keselamatan dapat bekerja sama dengan direktorat lain yang terkait serta pihak polisi lalulintas melakukan kaji ulang materi pelatihan pada sekolah-sekolah mengemudi untuk memastikan bahwa hasil didikan mereka (para pengemudi pemula) memiliki ketrampilan mengemudi yang sesuai dengan standar nasional ataupun internasional.

4. Pelatihan, pengujian, dan pendidikan bagi pengemudi profesional

Peraturan di Indonesia belum dibedakan antara pengemudi profesional dan non-profesional. Namun pada prakteknya sudah banyak orang-orang yang menurut profesinya bekerja sebagai pengemudi (sopir). Apabila kelak dipandang perlu untuk mengatur profesi pengemudi


- VII 9

secara terpisah dengan pengemudi non-profesional, maka Direktorat Keselamatan perlu pula untuk ikut mengkaji standar profesional pengemudi dari aspek penguasaan teknik-teknik tertentu yang terkait dengan keselamatan lalulintas.

5. Akreditasi institusi sekolah mengemudi

Sekolah atau kursus mengemudi merupakan tempat yang sangat strategis untuk membekalkan berbagai pengetahuan dan keterampilan teknis terkait dengan keselamatan berlalulintas, di samping keterampilan mengemudi itu sendiri. Akreditasi institusi sekolah mengemudi menjadi penting dilakukan untuk memastikan terpenuhinya kualitas pelatihan sesuai dengan syarat-syarat nasional ataupun internasional terkait dengan keselamatan berlalulintas.

6. Program pendidikan kesadaran berkeselamatan bagi pekerja dan pengusaha

Melalui program ini, Direktorat Keselamatan dapat mengembangkan modul-modul pelatihan dan bekerja sama dengan berbagai kantor pemerintah, perusahaan dan serikat pekerja untuk meningkatkan kesadaran berkeselamatan lalulintas bagi para karyawan.

7.4. 3 Strategi 3: Perencanaan dan Evaluasi Kinerja Manajemen Keselamatan Jalan

Data dan informasi yang akurat dan dapat diandalkan merupakan modal dasar yang sangat penting bagi perencanaan dan evaluasi program keselamatan. Ketiadaan data yang dapat dipercaya menyebabkan sulitnya mengarahkan program-program pada fokus yang tepat. Hal ini telah lama disadari oleh negara-negara yang memiliki perhatian serius terhadap keselamatan lalulintas. Sebagai contoh, Belgia dan Itali hingga kini masih melakukan reformasi untuk memperbaiki sistem pelaporan kecelakaan (collision report system) sehingga data yang berkualitas dan konsisten dapat diperoleh dan dimanfaatkan bersama secara maksimal.

Pada tahun 1999, di Indonesia juga telah dimulai sebuah uji coba untuk mengimplementasikan sistem informasi kecelakaan lalulintas jalan berbasis MAAP untuk propinsi Bali dan beberapa propinsi di Sumatera, seperti Sumut, Sumbar, dan Riau. Namun uji coba yang dipayungi oleh Keputusan Menteri Perhubungan nomor 70/1999 dan melibatkan berbagai instansi terkait seperti POLRI, Departemen Pekerjaan Umum, dan DLLAJR tersebut tidak dapat berjalan dengan baik dan kurang memberikan manfaat yang signifkan hingga saat ini.

Memahami bahwa data yang berkualitas memiliki peran sentral dan fundamental dalam pengembangan dan evaluasi program keselamatan, maka serangkaian upaya serius perlu ditempuh untuk mewujudkannya sesegera mungkin. Salah satu hal yang harus dibicarakan pada tahap awal adalah mencari bentuk role-sharing yang paling optimal dari mulai pengumpulan hingga


- VII 10

pemanfaatannya secara bersama.

Pengumpulan data yang konsisten dan terus-menerus sebenarnya bukan hanya menjadi kendala dalam perencanaan dalam kasus manajemen keselamatan lalulintas jalan saja. Banyak sektor di Indonesia yang sangat kerepotan saat harus membuat perencanaan dan eveluasi karena tidak tersedianya data yang bermutu. Hal ini mencerminkan bahwa masyarakat kita sebenarnya belum memiliki budaya data.

Satu langkah strategis untuk menumbuhkembangkan budaya data adalah dengan memaksa sebanyak mungkin pihak untuk terlibat dengan pengumpulan dan verifikasi data kecelakaan lalulintas. Hal ini dapat diperoleh sebagai efek samping dari kebijakan mengikutsertakan pihak swasta dalam sistem asuransi kecelakaan lalulintas, sebagaimana diuraikan pada bab 6 yang lalu. Kebijakan fundamental ini kiranya layak untuk segera dimulai di Indonesia, meskipun baru dalam jangka panjang kita semua dapat merasakan manfaatnya.

7.4. 4 Strategi 4: Meningkatkan Ketertiban dan Keselamatan dalam Berlalulintas

Sebagaimana dikemukakan pada analisis akar masalah, terdapat banyak manfaat dengan men-dekriminalisasi pelanggaran peraturan lalulintas dan menggantinya menjadi sistem denda. Pada banyak negara maju, denda merupakan konsekuensi yang harus dibayar oleh para pelanggar peraturan lalulintas. Besaran denda bagi tiap-tiap jenis pelanggaran diumumkan secara terbuka dan jelas, tanpa mengandung interpretasi yang tersembunyi dan ditegakkan secara tegas sehingga secara tidak langsung mendorong masyarakat untuk tidak berbuat salah dan tetap berada dalam ketertiban saat berlalulintas. Apabila ketertiban dapat diciptakan, tentunya keselamatan berlalulintas dapat ditingkatkan.

Untuk dapat menegakkan peraturan lalulintas dengan baik, dukungan perangkat-perangkat yang mencukupi sangat diperlukan keberadaannya. Luasnya medan penegakan peraturan lalulintas dan terbatasnya personil petugas di lapangan merupakan kendala tersendiri. Sedangkan telah disadari bahwa penegakan peraturan merupakan unsur yang sangat penting dalam tiap rencana program keselamatan sebagai cara yang efektif untuk mengkondisikan pengguna jalan agar berperilaku sesuai harapan standar keselamatan. Oleh karena itu, sudah saatnya kita mulai memanfaatkan kecanggihan teknologi komunikasi dan informasi (TKI) untuk mendukung upaya penegakan peraturan lalulintas. Pemanfaatan teknologi ini secara nyata telah terbukti membantu meningkatkan efektifitas penegakan peraturan lalulintas. Sebagai contoh, dengan implementasi TKI, peluang bagi pengemudi untuk ditindak akibat melanggar peraturan lalulintas di negara-negara maju telah mencapai 95% hingga 100%. Bahkan data dan informasi lalulintas yang dimonitor melalui TKI dapat diakses secara terpadu tidak hanya di Kantor Polisi, melainkan


- VII 11

juga di kantor instansi terkait lainnya, seperti kantor urusan transportasi jalan, bina marga, dan rumah sakit-rumah sakit tertentu.

Mungkin masih terlalu jauh untuk dapat memanfaatkan teknologi semacam itu di Indonesia dengan skala penuh. Namun bila telah ada komitmen yang kuat untuk meningkatkan keselamatan lalulintas jalan, maka beberapa persiapan dapat diprogramkan untuk dilaksanakan dalam 5 tahun mendatang terkait dengan perbaikan peraturan lalulintas dan penegakannya.

Ditinjau dari sisi peraturan berlalulintas, beberapa hal layak pula pendapat perhatian terkait dengan karakter kebanyakan pengemudi di Indonesia yang sering berkendara dengan kecepatan tinggi (speeding) sehingga konflik lalulintas yang dihadapi lebih berpeluang untuk berakhir sebagai tabrakan (crash/collision). Terlebih 70% dari pengemudi di Indonesia berkendara di atas sepeda motor yang dikenal sebagai moda transportasi dengan kinerja keselamatan terburuk. Speeding berikut berbagai permasalahan yang diakibatkan olehnya dipandang masih menjandi masalah yang cukup menonjol dalam operasi lalulintas jalan di Indonesia. Oleh karena itu, program-program revitalisasi batas kecepatan (speed limits) berikut pemantauan dan penindakan pelanggarannya, upaya penjinakan arus lalulintas (traffic calming), penggunaan helm pengaman dan sabuk pengaman, alat-alat penegas keberadaan sepeda motor dan pengendaranya (conspicuity), serta pembuatan/penempatan lajur-lajur khusus sepeda motor disarankan untuk diimplementasikan secara lebih intensif dalam 5 tahun ke depan.

7.4. 5 Strategi 5: Menciptakan Sistem Penjaminan Resiko Keselamatan yang Berkeadilan dan Sumber Pendanaan Keselamatan Lalulintas

Seseorang yang berkendara di Indonesia boleh jadi tidak terlalu merasakan resiko-resiko apa yang menantinya jika dirinya terlibat dalam kecelakaan lalulintas karena tidak ada sistem ataupun mekanisme yang didesain secara sadar dan terencana untuk tujuan tersebut. Hal ini tentu turut berkontribusi pada langgengnya perilaku ugal-ugalan di jalan yang sangat membahayakan keselamatan pengguna jalan di sekitarnya. Jika pengendara benar-benar dapat membayangkan kerugian apa yang akan ditanggungnya jika mencelakakan orang lain, maka sikap ini dapat diharapkan untuk membimbing pengendara menjadi lebih menghargai keselamatan.

Sikap semacam ini dapat ditumbuhkembangkan dengan adanya sistem penjaminan resiko keselamatan yang “berkeadilan”. Sebagaimana diulas dalam bab sebelumnya, “keadilan” ini tercermin dari dua hal. Pertama, pengemudi sebelum turun ke jalan wajib mengasuransikan orang atau properti yang ditabraknya dan kelak menerima disinsentif dengan membayar premi asuransi yang kian mahal jika terbukti bersalah dalam lebih dari satu kejadian kecelakaan. Kedua, korban kecelakaan menerima santunan dengan besaran yang layak.


- VII 12

Untuk dapat mewujudkannya, maka direkomendasikan untuk diadakan reformasi bagi sistem penjaminan resiko kecelakaan lalulintas di Indonesia. Besaran santunan harus dikaji ulang agar mencerminkan nilai yang lebih layak. Selain itu, sistem Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalulintas Jalan harus diubah dan ditransformasikan menjadi sistem asuransi dengan melibatkan sektor asuransi swasta. Dengan diberlakukannya sistem ini, mekanisme penyelidikan atas kasus kecelakaan untuk menentukan siapa yang bersalah (dan berkonsekuensi menyantuni) akan menjadi budaya baru yang bermanfaat pula bagi tersedianya data kecelakaan yang lebih akurat dan konsisten. Dapat dibayangkan bahwa reformasi pada bidang ini akan memerlukan waktu yang cukup panjang, namun dalam 5 tahun ke depan ini, dasar-dasar yang fundamental bagi pemberlakuannya semestinya sudah dapat diletakkan.

Manfaat lain dari kewajiban yang diterapkan bagi seluruh pengemudi untuk mengikuti asuransi adalah tersedianya alternatif sumber dana untuk membiayai berbagai program keselamatan lalulintas secara lebih berkesinambungan. Sebagaimana diketahui, selama ini belum terdapat skema yang mantap untuk mendanai berbagai inisiatif keselamatan. Konsep kebijakan untuk membentuk dan mengelola semacam Road Safety Trust Fund (RSTF) dapat segera diinisiasi dalam lima tahun ini.

Selain dari asuransi kecelakaan, dana RSTF dapat pula digali dari sumber-sumber lain, seperti: 1. Block grant pemerintah

2. Perusahaan pabrikan kendaraan bermotor

3. Perusahaan penyedia bahan-bakar kendaraan

4. Sektor dan organisasi swasta lainnya

7.4. 6 Strategi 6: Meminimalisir Resiko Ancaman dari Defisiensi Keselamatan pada Lalulintas dan Lingkungan Jalan melalui Pendekatan Rekayasa Modern

Jalan dan lingkungan jalan dapat memiliki defisiensi keselamatan yang membahayakan pengguna jalan. Bentuk geometri yang tidak konsisten dan sulit diprediksi, rambu dan marka jalan yang menyesatkan, perlengkapan pengaman yang tidak tersedia, hingga penyalahgunaan fasilitas trotoar yang memaksa pejalan kaki turun ke jalan, dan sebagainya merupakan contoh hal-hal yang dapat menyebabkan tingginya resiko kecelakaan pada lokasi-lokasi tertentu. Untuk itu, penciptaan lingkungan jalan yang dapat meminimalisir resiko dan dampak kecelakaan perlu diimplementasikan.

Dilihat dari aspek rekayasa (engineering), keselamatan paling baik dan ekonomis diwujudkan dalam desain jalan sejak dari tahap perencanaannya. Sebab bila keselamatan


- VII 13

baru diintrodusir pada tahap pembangunan ataupun operasional, koreksi-koreksi atas desain yang memiliki kelemahan harus dilakukan secara fisik dengan konsekuensi yang jauh lebih mahal. Untuk keperluan pengawalan aspek keselamatan dari sejak tahap perencanaan jalan, negara-negara maju telah mengembangkan alat bantu desain yang memungkinkan perencana jalan mengintegrasikan keselamatan pada seluruh proses desain. Dalam jangka menengah, Indonesia semestinya segera mengadopsi metode perencanaan semacam ini.

Amerika Serikat melalui Federal Highway Administration (FHWA), misalnya, tengah mengembangkan alat bantu desain terkomputerisasi yang disebut sebagai Interactive Highway

Safety Design Model yang diimplementasikan dalam software CAD yang umum digunakan perencana jalan dalam membuat engineering design. Alat bantu ini memiliki 5 buah modul dengan kemampuan sebagai berikut: 1. Modul Analisis Kecelakaan: memperkirakan frekuensi dan tingkat keparahan tabrakan serta

nilai manfaat dan biaya (benefits and cost) dari alternatif-alternatif desain yang dikembangkan.

2. Modul Konsistensi Desain: memberi peringatan dan menandai lokasi-lokasi di mana aspek keselamatan terabaikan akibat adanya kemungkinan perbedaan yang signifikan antara kecepatan rencana dan kecepatan aktual.

3. Modul Kendaraan/Pengemudi: menunjukkan titik-titik di mana pengendara dapat mengalami kesulitan/kegagalan dalam mengendalikan kendaraannya.

4. Modul Analisis Lalulintas: memperkirakan kemacetan, interaksi antar kendaraan, dan hal-hal lain terkait keselamatan lalulintas.

5. Modul Kajian Kebijakan: menunjukkan elemen-elemen desain yang tidak sesuai dengan kebijakan dan pedoman perancangan.

Menyadari bahwa manusia suatu saat dapat mengalami kegagalan dalam berkendara, maka sudah seharusnya desain dan sistem operasi jalan raya memberikan tempat bagi kesalahan manusia dan tidak “menghukum berat” (dengan konsekuensi luka berat atau meninggal) untuk suatu kesalahan kecil yang terjadi. Prinsip ini menuntut kita untuk dapat memitigasi dampak kesalahan manusia melalui sistem jalan yang jelas dan konsisten, serta lebih menjamin keselamatan (self explaining & forgiving road environment). Dalam 5 tahun mendatang, beberapa hal yang perlu diimplementasikan terkait dengan hal ini adalah: 1. Evaluasi standar-standar dan peraturan-peraturan terkait dengan keselamatan jalan, misalnya

standar perencanaan jalan, standar perambuan dan road furniture.

2. Manajemen dan penanganan daerah rawan kecelakaan (blackspot).


- VII 14

3. Inspeksi aspek keselamatan jalan secara periodik pada jaringan jalan terbangun, dari jalan nasional hingga jalan propinsi dan kabupaten.

4. Audit keselamatan jalan yang dimulai dari proses perencanaan, perancangan detail, tahap pembangunan, hingga tahap pasca pembangunan (pre-opening stage dan early operation), atau dikenal sebagai 5-phase road safety audit.

5. Pengembangan pedoman analisis dampak alternatif desain dan operasi jaringan jalan terhadap kinerja keselamatan jalan (Road Safety Impact Assesment)

Mengingat domain pembangunan infrastruktur jalan selama ini lebih ditangani oleh Dirjen Bina Marga dan jajarannya, maka kiranya Direktorat Keselamatan Dirjen Perhubungan Darat perlu menjalin hubungan kerja sama yang baik dengan dengan Bina Marga dalam implementasi strategi berpendekatan rekayasa ini.

7.4. 7 Strategi 7: Mengupayakan Perlindungan bagi Kelompok Pengguna Jalan yang Rentan dan Mendorong Penggunaan Moda yang Lebih Berkeselamatan

Salah satu prinsip dalam penanganan keselamatan lalulintas adalah mengurangi atau meniadakan expose tubuh manusia yang dapat mengakibatkan kontak langsung pada saat tabrakan terjadi. Prinsip ini menuntut keberpihakan semua pihak pada penggunaan moda transportasi yang lebih memberikan perlindungan pada tubuh manusia yang rentan. Statistik membuktikan bahwa resiko fatalitas berkendara dengan mobil, bus, dan kereta rel adalah lebih rendah 17, 30, dan 325 kali dibandingkan dengan kendaraan roda dua. Hal ini menunjukkan bahwa penggunaan sarana transportasi yang tidak mengekspose tubuh manusia dapat menekan angka fatalitas akibat kecelakaan.

Bukti-bukti lain juga menunjukkan bahwa negara-negara dengan tingkat pencapaian keselamatan lalulintas terbaik di dunia seperti Swedia, Inggris, Swiss, Jepang dan Norwegia memiliki sistem transportasi publik yang efisien dan antara 70% hingga 90% dari total perjalanan penumpang dilayani oleh sistem ini. Dengan demikian, mengupayakan perpindahan moda (modal shift) menuju transportasi publik juga memilik alasan keselamatan yang kuat, di samping alasan mengurangi kemacetan dan polusi udara yang telah didengung-dengungkan selama ini.

Di bawah strategi ini, berbagai prioritas perlu diberikan bagi perbaikan sistem transportasi publik lokal maupun antar kota antar daerah guna mendorong pengguna jalan untuk berpindah pada moda yang lebih berkeselamatan. Upaya-upaya perlu ditempuh bersama otoritas angkutan umum untuk memperbaiki prasarana dan sarana transportasi publik seperti kereta api dan bus, termasuk perbaikan sistem pengumpannya (feeder system) dan aspek operasi serta pendukungnya. Jadwal


- VII 15

waktu operasi, tabel tarif, fasilitas stasiun dan halte bus, serta layanan informasi bagi penumpang merupakan faktor-faktor pendukung oeprasi yang tidak boleh luput dari perhatian untuk diperbaiki.

Disadari bahwa dengan merajalelanya sarana transportasi privat yang sangat mudah diakses akibat promosi yang sangat gencar dan komitmen terhadap perbaikan angkutan umum yang dirasa masih relatif lemah, adanya perpindahan moda sebagaimana yang diharapkan mungkin baru akan terwujud dalam jangka panjang. Namun paling tidak beberapa program perlu dilaksanakan dalam 5 tahun ini untuk lebih mengkondisikan masyarakat dan menata angkutan umum menjadi alternatif yang layak. Program ini meliputi: 1. Kampanye melalui media massa cetak maupun elektronik untuk meningkatkan kesadaran

dan kepedulian serta dukungan konsumen terhadap moda yang lebih berkeselamatan.

2. Program-program dukungan bagi reformasi angkutan umum perkotaan.

3. Pemberlakuan insentif pajak bagi operator angkutan umum.

4. Pemberlakuan strategi berbasis finansial, seperti area pricing untuk membatasi akses kendaraan dengan kinerja keselamatan rendah.

5. Pembaharuan peraturan lalulintas untuk mendukung penggunaan transportasi publik, seperti meningkatkan usia minimal mendapatkan SIM, program pembatasan parkir, car pooling, pembatasan kecepatan, penjinakan lalulintas (calming), dan sebagainya.

7.4. 8 Strategi 8: Membangun Sistem Tanggap Darurat yang Mudah Diakses dan Responsif

Terlepas dari berbagai kekurangannya, statistik kecelakaan Indonesia hingga saat ini masih secara konsisten menunjukkan rasio dan indeks fatalitas kecelakaan yang tinggi. Rasio fatalitas Indonesia masih berada di sekitar angka 65%, sedangkan indeks fatalitasnya mencapai 35%. Banyaknya orang yang meninggal dunia akibat kecelakaan, baik bila dibandingkan dengan jumlah korban kecelakaan secara keseluruhan maupun dengan jumlah kecelakaan yang terjadi sedikit banyak juga menggambarkan situasi penanganan tanggap darurat dan pasca kejadian yang masih perlu ditingkatkan. Pihak medis yang melakukan penanganan pasca kejadian sering kali kehilangan golden moment untuk menyelamatkan nyawa korban lantaran keterlambatannya datang di rumah sakit ataupun tidak mendapatkan pertolongan pertama yang tepat.

Kondisi ini mencerminkan adanya urgensi untuk mewujudkan suatu sistem tanggap darurat yang tidak hanya mudah dikontak oleh seseorang dari lokasi kejadian, namun juga responsif bila ada kecelakaan yang terjadi di dalam daerah domainnya. Responsif dalam hal ini perlu diukur dengan indikator lamanya waktu respon maksimal dari sejak menerima panggilan


- VII 16

kejadian hingga sampai di lokasi kejadian.

Untuk mewujudkan sistem semacam ini tentu saja memerlukan dukungan dari berbagai instansi terkait, seperti rumah sakit-rumah sakit, pelayanan ambulance, polisi lalulintas, dinas perhubungan/DLLAJ, dinas pekerjaan umum, operator-operator telekomunikasi, dan sebagainya. Penyebarluasan informasi tentang keberadaan dan bagaimana mengakses sistem tanggap darurat yang telah terbentuk juga sangat diperlukan agar masyarakat luas dapat ikut terlibat secara aktif saat menyaksikan kejadian kecelakaan. Apabila komitmen berbagai pihak terkait telah terkonsentrasi, maka dalam 5 tahun ke depan sistem tanggap darurat ini dapat diharapkan sudah terwujud dan bekerja secara maksimal.

7.5. Penetapan Program Keselamatan

Memperhatikan kedelapan strategi yang telah diuraikan di atas (Sub Bab 7.4) maka perlu kiranya strategi-strategi tersebut diuraikan dalam program kerja yang bersifat lebih aktual sehingga tujuan dari keselamatan transportasi jalan ini dapat tercapai. Dengan memperhatikan bobot, sifat, dan sumber daya (termasuk manusia, infrastruktur dan pendanaan) maka program yang akan direncanakan terbagi menjadi 2 (dua) program yaitu: 1) program jangka panjang dan 2) program jangka pendek.

Secara umum program jangka panjang keselamatan transportasi jalan ini terdiri dari 5 (lima) program besar yang bersifat fundamental dan memberi dukungan terhadap program-program yang lain, yaitu: 1. Peningkatan fungsi dan peran pendidikan/edukasi dalam menciptakan masyarakat yang

sadar dan menghargai keselamatan jalan.

2. Pengembangan Sistem Data dan Informasi Kecelakaan Lalulintas

3. Perkuatan Penegakkan Peraturan Berlalulintas

4. Kerjasama Pendanaan Berbagai Program Keselamatan dan Penjaminan Rersiko Keselamatan.

5. Mendorong Penggunaan Moda yang Lebih Berkeselamatan.

Kelima program di atas harus diupayakan secara terus menerus untuk selalu ditingkatkan perencanaan, pelaksanaan, pengawan dan selalu dievaluasi hasil dan kinerjanya.

Sedangkan program-program jangka pendek yang ditetapkan dalam rangka mencapai tujuan keselamatan transportasi jalan di Indonesia (dalam hal ini yang mempunyai tata kala/durasi selama 5 (lima) tahun, 2008 s.d. 2012) secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 7.1.


- VII 17

7.6. Metode Pembinaan

Sesuai ketentuan undang-undang lalulintas yang berlaku, pembinaan lalulintas dilakukan oleh pemerintah atas nama negara. Seringkali peran pembinaan ini masih belum sangat jelas diimplementasikan di dalam tupoksi unit-unit dalam organisasi pemerintahan. Misalnya pembinaan seringkali diartisempitkan dengan peraturan-peraturan dan lebih jauh peraturan seringkali diartikan hanya “dilarang” dan “dibolehkan”. Padahal banyak cara melakukan pengaturan melalui peraturan-peraturan yang bisa jauh lebih efektif.

Dalam pembinaan setidaknya terkandung tiga unsur: (1) peraturan: berisikan berbagai cara pengaturan yang dituangkan secara rinci dan lugas, (2) pengaturan: berisikan cara implementasii dari peraturan termasuk penindakan pelanggaran dan (3) kebijaksanaan: hal-hal yang memerlukan kebijaksanaan dalam penerapan atau sering disebut sebagai diskresi. 1. Peraturan

Dalam teori regulasi, peraturan merupakan wahana atau alat mencapai tujuan dan bukanlah menjadi tujuan itu sendiri. Di sini mengandung makna bahwa yang penting adalah adanya tujuan yang jelas. Peraturan akan “mengawal” jalan dalam mencapai tujuan tersebut yang umumnya mengatur kisi-kisi atau batas-batas koridor aman bagi pencapaian tujuan. Selama terjadi hal-hal yang masih dalam koridor maka belum membahayakan dan belum sangat perlu untuk diatur. Peraturan yang berlebihan mengatur sesuatu akan berakibat over-regulated atau meregulasi berlebihan. Umumnya jika hal ini terjadi justru tujuan semakin sulit tercapai atau tercapai dengan cara tidak efisien atau berkepanjangan.

Karena peraturan merupakan produk formal dari pengaturan, maka ia mengatur banyak hal meskipun tidak harus secara rinci sekali. Setidaknya peraturan mengatur tahap-tahap input- proses–output atau juga outcome, impact dan feedback. Peraturan juga bisa berupa tertulis ataupun tidak tertulis yang dikenal dengan konvensi.

a. Directives: Peraturan diawali dengan memberikan arah pembinaan (directives). Di sini pemerintah harus memiliki arah yang jelas dari pembangunan sektor transportasi dan lebih jauh keselamatan. Arah bisa berupa target-target dan prioritas-prioritas yang harus dicapai pada masa tertentu.

b. SPM dan Monitoring: Setelah jelas arahnya, peraturan juga perlu mengatur cara menjalankan yakni dalam bentuk SPM (Standar, Pedoman dan Manual). Setelah itu peraturan juga mengatur cara mengukur jalannya program termasuk pengukuran kinerja dalam rangka mencapai target-target di atas.

c. Evaluasi dan Perencanaan: Di setiap program harus ditutup dengan evaluasi. Evaluasi diperlukan guna menilai seberapa pencapaian tujuan dan target-target yang telah


- VII 18

dicanangkan. Adanya deviasi antara rencana dan pencapaian akan menelorkan perencanaan berikut. Dengan cara ini bisa dikembangkan sistem rolling plan atau perencanaan berkelanjutan.

Di Indonesia, penetapan tujuan yang jelas dan konkret disertai target-target yang bisa diukur tidak dilakukan dalam hampir setiap perencanaan program. Juga setelah berjalan dan selesai seringkali tidak dilakukan evaluasi yang selanjutnya akan memberikan umpan-balik ke dalam perencanaan ke depan.

2. Pengaturan Di sini, seluruh cara atau upaya mengimplementasikan peraturan dirincikan secara lebih jelas dan rinci (tetapi jangan terlalu rinci). Di Indonesia penerapan peraturan selalu dikonotasikan mengatur mana yang boleh dan dilarang. Akibatnya, banyak peraturan tidak berjalan efektif atau justru menjadi penghalang pencapaian tujuan, misalnya sistem penyelenggaraan proyek yang ketat membuat penyelenggara proyek enggan menjalankannya.

Pengaturan, khususnya dalam bidang keselamaan jalan yang sifatnya kompleks dan mengkait banyak sektor sebaiknya dilakukan secara komprehensif. Berikut beberapa metode pengaturan yang komprehensif:

a. Pengenalan atau penyebarluasan: di sini publik harus difahamkan akan hal-hal yang akan diatur. Apalagi dalam keselamatan jalan banyak terkait dengan sifat, tabiat dan perilaku manusia. Untuk itu program pengenalan harus dilakukan jauh harus mendahului

b. Promosi atau upaya mendorong: Di sini pesan bahwa yang baik-baik harus di dorong dan yang jelek harus dihilangkan harus disampaikan secara jelas. Misanya, upaya mendorong penggunaan sabuk keselamatan bagi penumpang duduk di belakang perlu terus dilakukan disertai manfaat-manfaatnya.

c. Setelah tahap promosi bisa dilanjutkan dengan tahap merekomendasikan (voluntary). Di sini masyarakat disarankan untuk mengikuti aturan-aturan baru dilengkapi dengan segala manfaatnya.

d. Tahap mewajibkan (mandatory) merupakan tahap tegas terpenting dimana disitu dijelaskan mana yang dilarang dan yang masih diperbolehkan. Tahap ini biasanya tahap akhir dari pengaturan.

e. Jika perlu tahap wajib bisa dipertegas dengan penyangatan (strictly) misalnya ”Dilarang Keras”. Di sini puncak pengaturan diberlakukan terutama jika mengatur hal-hal yang sangat penting, urgent atau dalam hal kedaruratan.

3. Kebijaksanaan Peraturan tidak pernah mengatur dengan sempurna semua hal. Demikian pula keadaan di


- VII 19

lapangan tidaklah selalu seperti kondisi idealnya. Untuk itu, jika dirasa perlu bisa dilakukan ”penyantaian” /relaksasi peraturan. Jadi bisa dilakukan kebijaksanaan/pelonggaran ketentuan dalam peraturan pada kondisi-kondisi tertentu. Kebijaksanaan haruslah terbatas sifatnya dan harus diatur secara jelas agar tidak terjadi peluang-peluang penyalahgunaan peraturan.

Kebijaksanaan haruslah dilakukan secara terbuka dan formal agar diketahui luas oleh publik sehingga mereka juga bisa bertindak sebagai pengawas saat pelaksanaannya. Kebijaksanaan juga dilakukan sebagai upaya agar peraturan lebih mudah untuk dijalankan.

7.7. Strategi Implementasi

Rencana umum penanganan keselamatan transportasi jalan yang telah diuraikan dalam sub bab – sub bab sebelumnya merupakan hal-hal yang harus dilaksanakan dalam rangka mewujudkan peningkatan keselamatan transportasi jalan di Indonesia terutama terfokus pada pengguna jalan yang rentan maupun yang terlindung sehingga dapat berdampak pada pengurangan angka fatalitas dan luka parah akibat kecelakaan lalulintas. Untuk memastikan bahwa rencana umum keselamatan transportasi jalan dapat dilaksanakan, diperlukan sejumlah proses dan prosedur yang harus diikuti sehingga mainstreaming program tersebut dapat diimplementasikan.

Strategi implementasi untuk mewujudkan rencana umum keselamatan transportasi jalan mencakup beberapa hal, sebagai berikut: 1. Regulasi dan Kelembagaan.

a. Pengelolaan dan manajemen (saftey board) b. Dukungan Sektor lain (industri, perdaganagan, perpajakan) c. Regulasi peran Polisi d. Penegakan hukum

2. Pendanaan a. Pendanaan pemerintah (APBN/APBD) b. Pendanaan kemitraan swasta dan pemerintah c. Iuran Mayarakat

3. Pengembangan SDM a. Pengembangan SDM penyelenggara (regulator dan operator) keselamatan transportasi

jalan b. Peningkatan kualitas pengguna jalan

4. Partisipasi Masyarakat/publik a. Promosikan LSM b. Dukungan kerjasama pemerintah – swasta – masyarakat.


- VII 20

Tabel 7. 1. Rencana Umum Keselamatan Transportasi Jalan 2008 – 2012 (Jangka Pendek) Visi: “Keselamatan Transportasi Jalan Bagi Seluruh Lapisan Masyarakat”

Tujuan: Mengimplementasikan berbagai program keselamatan transportasi jalan (broad-based programs) yang terfokus pada pengguna jalan yang rentan maupun yang telindung sehingga dapat berdampak pada pengurangan angka fatalitas dan luka parah akibat kecelakaan lalulintas

Kebijakan: Mengurangi angka kematian akibat kecelakaan per 100.000 penduduk sebesar 20% dari 14,1 (2002*) menjadi 11,3 (2012) dan angka korban luka parah per 100.000 penduduk sebesar 15% dari 207 (estimasi 2002**) menjadi 187 (2012)

Tata Kala Instansi/Institusi Terkait Strategi Program Jangka Pendek

2008 2009 2010 2011 2012 Intern Dit. KTD Ekstern Pembentukan Dewan/Komite Keselamatan Transportasi Jalan Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep

Pekerjaan Umum, Depkes, Depdiknas, Depkominfo, Depkeu. 1. Memperkuat Koordinasi dan Penanganan

Keselamatan Lalulintas Jalan Pembentukan Unit Penelitian Kecelakaan (Accident Investigation Unit) Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep

Pekerjaan Umum. Program Pendidikan kepada Masyarakat untuk Meningkatkan Kesadaran Berkeselamatan melalui Media Massa

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkes, Depkominfo.

Program Pendidikan Berkeselamatan di Sekolah Dasar dan Menengah. Promosi dan Kemitraan, Akreditasi dan Sertifikasi

Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depdiknas

Program Pelatihan, Pengujian dan Pendidikan bagi Pengemudi Pemula Akreditasi dan Sertifikasi Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depdiknas. Program Pelatihan, Pengujian dan Pendidikan bagi Pengemudi Profesional Akreditasi dan Sertifikasi Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB. Akreditasi Institusi Sekolah Mengemudi Akreditasi dan Sertifikasi Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB Program Pendidikan Kesadaran Berkeselamatan bagi Pekerja dan Pengusaha Promosi dan Kemitraan,

Akreditasi dan Sertifikasi Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB.

2. Menciptakan Masyarakat yang Sadar dan menghargai Keselamatan di Jalan Melalui Pendidikan

Program Zona Selamat Sekolah (ZoSS) Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum, Depdiknas.

Perencanaan Bentuk dan Pembagian Peran (Role-Sharing) dalam Pelaksanaan Pengumpulan Data yang Efisien, Efektif dan Faktual.

Promosi dan Kemitraan, Manajemen Keselamatan

Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum, Depkes, Depkominfo, Perusahaan Asuransi

3. Perencanaan dan Evaluasi Kinerja Manajemen Keselamatan Jalan

Pengembangan Sistem Data Base yang Ditunjang Penggunaan Teknologi Informasi dan Komunikasi.


Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum, Depkes, Depkominfo, Perusahaan Asuransi

Penyiapan dan Pelaksanaan Dekriminalisasi (sistem denda) Untuk Penanganan Pelanggaran Berlalulintas

Promosi dan Kemitraan, Audit Keselamatan

Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkominfo, Perusahaan Asuransi

Perbaikan Peraturan Lalulintas dan Penegakannya Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB Persiapan Penggunaan Teknologi Komunikasi dan Informasi Untuk Mendukung Upaya Penegakan Hukum.

Manajemen Keselamatan, Promosi dan Kemitraan

Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum, Depkominfo, Depkeu.

Peningkatan Patroli Pada Ruas Jalan yang Berpotensi Terjadi Kecelakaan Transportasi Jalan

Audit Keselamatan, Promosi dan Kemitraan

Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum

Revitalisasi Batas Kecepatan (Speed Limits), Termasuk Pemantauan dan Penindakan Pelanggaran Kecepatan

Manajemen Keselamatan, Promosi dan Kemitraan

Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum.

Penjinakan Arus Lalulintas (Traffic Calming) Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep Pekerjaan Umum.

Kewajiban/Gerakan Penggunaan Helm dan Sabuk Pengaman Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB,Depkominfo. Penegasan Keberadaan Sepeda Motor dan Pengendaranya (conspicuity) Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep

Pekerjaan Umum Pembuatan/Penempatan Lajur-lajur Khusus Sepeda Motor Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep

Pekerjaan Umum

4. Meningkatkan Ketertiban dan Keselamatan dalam Berlalulintas

Pengkajian Sistem SIM berjenjang dengan penerapan berasas merit-demerit (sifat lisensi)

Akreditasi dan Sertifikasi Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB


- VII 21

Tata Kala Instansi/Institusi Terkait Strategi Program Jangka Pendek

2008 2009 2010 2011 2012 Intern Dit. KTD Ekstern Persiapan Transformasi Sistem Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalulintas Jalan Menjadi Sistem Asuransi


Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkes, Depkominfo, Depkeu, Perbankan, Perusahaan Asuransi

Kaji Ulang Besarnya Pertanggunan dan Besarnya Nilai Asuransi yang Layak di Indonesia

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkes, Depkominfo, Depkeu, Perbankan, Perusahaan Asuransi

Pelibatan Pihak ketiga (perusahaan asuransi) dalam Penyelenggaraan Sistem Asuransi Kecelakaan

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkes, Depkominfo, Depkeu, Perbankan, Perusahaan Asuransi

Penetapan Sumber-sumber Pendanaan untuk Mengelola Program Keselamatan Lalulintas Jalan

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum, Depkes, Depkominfo, Depkeu, Perbankan, Perusahaan Asuransi

5. Menciptakan Sistem Penjaminan Resiko Keselamatan yang Berkeadilan dan Sumber Pendanaan Keselamatan Lalulintas

Perencanaan Konsep Kebijakan Untuk Membentuk dan Mengelola Dana Perwalian Keselamatan Lalulintas.

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum, Depkes, Depkominfo, Depkeu, Perbankan, Perusahaan Asuransi

Implementasi Lingkungan Jalan yang Dapat Meminimalisir Resiko dan Dampak Kecelakaan

Audit Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum

Evaluasi Standar-Standar dan Peraturan-Peraturan Terkait Keselamatan Jalan (Misalnya: Standar Perencanaan Jalan, Standar Perambuan dan Road Furniture)


Manajemen dan Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot) Audit Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum

Inspeksi Aspek Keselamatan Jalan Secara Periodik Pada Jaringan Jalan Terbangun, Dari Jalan Nasional Hingga Jalan Propinsi dan Kabupaten


Audit Keselamatan Jalan yang Dimulai Dari Proses Perencanaan, Perancangan Detail, Pembangunan Hingga Tahap Pasca Pembangunan (Pre-Opening Stage dan Early Operation) – 5 Phase Road Safety Audit

Audit Keselamatan Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum

Pengembangan Pedoman Analisis Dampak Alternatif Desain dan Operasi Jaringan Jalan Terhadap Kinerja Keselamatan Jalan (Road Safety Impact Assesment)

Audit Keselamatan, Manajemen Keselamatan

Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum, Depkes, Depkominfo, Depkeu, Perbankan, Perusahaan Asuransi

6. Meminimalisir Resiko Ancaman dari Defisiensi Keselamatan pada Lalulintas dan Lingkungan Jalan Melalui Pendekatan Rekayasa Modern

Pembuatan Norma, Standar, Pedoman, dan Manual Manajemen Keselamatan Prasarana, Sarana, dan Lalulintas Jalan

Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum

Kampanye Melalui Media Massa Cetak Maupun Elektronik untuk Meningkatkan Kesadaran dan Kepedulian serta Dukungan Konsumen Terhadap Moda Yang Lebih Berkeselamatan

Promosi dan Ketertiban Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum, Depdiknas, Depkominfo

Program-Program Dukungan Bagi Reformasi Angkutan Umum Perkotaan. Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum,Depdiknas, Depkominfo, Depkeu

Pemberlakuan Insentif Pajak Bagi Operator Angkutan Umum. Manajemen Keselamatan Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkeu, Perbankan Pemberlakuan Strategi Berbasis Finansial, Seperti Area Pricing Untuk Membatasi Akses Kendaraan dengan Kinerja Keselamatan Rendah.

Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum, Depkominfo

7. Mengupayakan Perlindungan bagi Kelompok Pengguna Jalan yang Rentan dan Mendorong Penggunaan Moda yang Lebih Berkeselamatan

Pembaharuan Peraturan Lalulintas untuk Mendukung Penggunaan Transportasi Publik, Seperti Meningkatkan Usia Minimal Mendapatkan SIM, Program Pembatasan Parkir, Car Pooling, Pembatasan Kecepatan, Penjinakan Lalulintas (Calming), dan Sebagainya.

Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum

Penyediaan dan Perbaikan Sistem Komunikasi dan Informasi Ketanggapdaruratan Manajemen Keselamatan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Dep. Pekerjaan Umum, Depkes, Depkominfo

Penyebarluasan Informasi Kepada Masyarakat Tentang Keberadaan dan Bagaimana Mengakses Sistem Tanggap Darurat

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkes, Depdiknas, Depkominfo

8. Membangun Sistem Tanggap Darurat yang Mudah Diakses dan Responsif

Peningkatan Ketrampilan Tenaga Medis Dalam Ketanggap Daruratan untuk Mengurangi Trauma Kecelakaan

Promosi dan Kemitraan Ditlantas POLRI, Dit LLAJ Ditjen Hubdat DEPHUB, Depkes, Depkominfo

Angka dari Departemen Kesehatan RI, 2002 **Estimasi studi Indonesia Accident Costing Report, ASEAN-ADB, 2002



Bab VIIIPenutup


- VIII 1

BAB VIII PENUTUP

8.1. Kesimpulan

Dari hasil analisis data dan penyusunan rencana program keselamatan transportasi jalan yang telah dilakukan dapat dirangkum beberapa kesimpulan, yaitu:

1. Program keselamatan transportasi jalan yang direkomendasikan pada studi ini disusun berdasar analisis akar masalah melalui pendekatan deduksi, konseptual dan empirik.

2. Hasil kajian dari ketiga pendekatan menunjukkan bahwa fokus akar masalah dari yang perlu mendapat perhatian serius dalam penetapan rencana program keselamatan transportasi darat di Indonesia adalah: keselamatan, sepeda motor, usia muda, asuransi, kepemilikan SIM (SIM berjenjang), sistem denda dan penegakan hukum.

3. Visi yang diambil untuk menggerakkan keselamatan transportasi jalan adalah: “Keselamatan Transportasi Jalan Bagi Seluruh Lapisan Masyarakat”. Maksud dari visi ini adalah keselamatan merupakan hak bagi setiap pengguna jalan. Sedangkan tujuan dari keselematan transportasi jalan adalah: “Implementasikan program keselamatan transportasi jalan (broad-base programs) yang terfokus pada pengguna jalan yang rentan maupun yang terlindung sehingga dapat berdampak pada pengurangan angka fatalitas dan luka parah akibat kecelakaan lalulintas”.

4. Target yang dicanangkan dalam program keselamatan transportasi jalan adalah: “Menekan 20% fatalitas per 100.000 penduduk dalam 10 tahun dari 14,1 (2002) menjadi 11,3 (2012) dan 15% korban luka parah per 100.000 penduduk dalam 10 tahun dari 207 (2002) menjadi 187 (2012)”.

5. Urutan logis perencanaan keselamatan transportasi darat yang disusun akan dilakukan dari tingkat yang paling sederhana (teknis) dengan jangka waktu pendek yang mempunyai sifat penganan korban dan pencegahan luka (emergency services dan passive safety) sampai ke tingkat yang paling kompleks (multi disiplin) dengan jangka waktu panjang yang mempunyai sifat pencegahan kecelakaan (active safety). Tetapi fokus/tujuan utama keselamatan transportasi darat di Indonesia adalah untuk mengurangi tingkat fatalitas dan keparahan korban kecelakaan atau dengan kata lain boleh terjadi kecelakaan tapi korban diminimalkan (keparahannya) atau jangan menjadi lebih parah. Pada rencana umum keselamatan


- VIII 2

transportasi jalan ini yang diprioritaskan adalah program-program yang bersifat emergency dan proteksi dari strategi-strategi yang ditetapkan.

6. Pada studi ini strategi-strategi yang ditetapkan ada yang bersifat mengarah secara langsung pada target, dan ada pula yang bersifat memperbaiki berbagai sistem dukungan (mis: asuransi, SIM, data, dan sebagainya) yang secara fundamental akan membantu pencapaian target secara lebih berkelanjutan, meskipun akan tercapai dalam jangka waktu yang lebih lama.

7. Rencana umum keselamatan transportasi jalan dengan tujuan mengurangi tingkat keparahan dan kematian dalam kecelakaan jalan, yang direkomendasikan dalam studi ini terdiri dari 8 (delapan) strategi, 5 (lima) program jangka panjang dan 41 (empat puluh satu) program jangka pendek dengan durasi 5 tahun (2008-2012).

a. Strategi 1: Memperkuat Koordinasi dan Penanganan Keselamatan Lalulintas Program Jangka Pendek: • Pembentukan Dewan/Komite Keselamatan Transportasi Jalan • Pembentukan Unit Penelitian Kecelakaan (Accident Investigation Unit)

b. Strategi 2: Menciptakan Masyarakat yang Sadar dan Menghargai Keselamatan di Jalan Melalui Pendidikan Program Jangka Panjang: • Peningkatan fungsi dan peran pendidikan/edukasi dalam menciptakan masyarakat

yang sadar dan menghargai keselamatan jalan. Program Jangka Pendek: • Program Pendidikan kepada Masyarakat untuk Meningkatkan Kesadaran

Berkeselamatan melalui Media Massa • Program Pendidikan Berkeselamatan di Sekolah Dasar dan Menengah. • Program Pelatihan, Pengujian dan Pendidikan bagi Pengemudi Pemula • Program Pelatihan, Pengujian dan Pendidikan bagi Pengemudi Profesional • Akreditasi Institusi Sekolah Mengemudi • Program Pendidikan Kesadaran Berkeselamatan bagi Pekerja dan Pengusaha • Program Zona Selamat Sekolah (ZoSS)

c. Strategi 3: Perencanaan dan Evaluasi Kinerja Manajemen Keselamatan Jalan Program Jangka Panjang: • Pengembangan Sistem Data dan Informasi Kecelakaan Lalulintas Program Jangka Pendek: • Perencanaan Bentuk dan Pembagian Peran (Role-Sharing) dalam Pelaksanaan


- VIII 3

Pengumpulan Data yang Efisien, Efektif dan Faktual. • Pengembangan Sistem Data Base yang Ditunjang Penggunaan Teknologi

Informasi dan Komunikasi. d. Strategi 4: Meningkatkan Ketertiban dan Keselamatan dalam Berlalulintas

Program Jangka Panjang: • Perkuatan Penegakkan Peraturan Berlalulintas Program Jangka Pendek: • Penyiapan dan Pelaksanaan Dekriminalisasi (sistem denda) Untuk Penanganan

Pelanggaran Berlalulintas • Perbaikan Peraturan Lalulintas dan Penegakannya • Persiapan Penggunaan Teknologi Komunikasi dan Informasi Untuk Mendukung

Upaya Penegakan Hukum. • Peningkatan Patroli Pada Ruas Jalan yang Berpotensi Terjadi Kecelakaan

Transportasi Jalan • Revitalisasi Batas Kecepatan (Speed Limits), Termasuk Pemantauan dan

Penindakan Pelanggaran Kecepatan • Penjinakan Arus Lalulintas (Traffic Calming) • Kewajiban/Gerakan Penggunaan Helm dan Sabuk Pengaman • Penegasan Keberadaan Sepeda Motor dan Pengendaranya (conspicuity) • Pembuatan/Penempatan Lajur-lajur Khusus Sepeda Motor • Pengkajian Sistem SIM berjenjang dengan penerapan berasas merit-demerit (sifat

lisensi) e. Strategi 5: Menciptakan Sistem Penjaminan Resiko Keselamatan yang Berkeadilan dan

Sumber Pendanaan Keselamatan Lalulintas Program Jangka Panjang: • Kerjasama Pendanaan Berbagai Program Keselamatan dan Penjaminan Rersiko

Keselamatan. Program Jangka Pendek: • Persiapan Transformasi Sistem Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalulintas

Jalan Menjadi Sistem Asuransi • Kaji Ulang Besarnya Pertanggunan dan Besarnya Nilai Asuransi yang Layak di

Indonesia • Pelibatan Pihak ketiga (perusahaan asuransi) dalam Penyelenggaraan Sistem

Asuransi Kecelakaan • Penetapan Sumber-sumber Pendanaan untuk Mengelola Program Keselamatan


- VIII 4

Lalulintas Jalan • Perencanaan Konsep Kebijakan Untuk Membentuk dan Mengelola Dana Perwalian

Keselamatan Lalulintas. f. Strategi 6: Meminimalisir Resiko Ancaman dari Defisiensi Keselamatan pada Lalulintas

dan Lingkungan Jalan melalui Pendekatan Rekayasa Modern Program Jangka Pendek: • Implementasi Lingkungan Jalan yang Dapat Meminimalisir Resiko dan Dampak

Kecelakaan • Evaluasi Standar-Standar dan Peraturan-Peraturan Terkait Keselamatan Jalan

(Misalnya: Standar Perencanaan Jalan, Standar Perambuan dan Road Furniture) • Manajemen dan Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot) • Inspeksi Aspek Keselamatan Jalan Secara Periodik Pada Jaringan Jalan

Terbangun, Dari Jalan Nasional Hingga Jalan Propinsi dan Kabupaten • Audit Keselamatan Jalan yang Dimulai Dari Proses Perencanaan, Perancangan

Detail, Pembangunan Hingga Tahap Pasca Pembangunan (Pre-Opening Stage dan Early Operation) – 5 Phase Road Safety Audit

• Pengembangan Pedoman Analisis Dampak Alternatif Desain dan Operasi Jaringan Jalan Terhadap Kinerja Keselamatan Jalan (Road Safety Impact Assesment)

• Pembuatan Norma, Standar, Pedoman, dan Manual Manajemen Keselamatan Prasarana, Sarana, dan Lalulintas Jalan

g. Strategi 7: Mengupayakan Perlindungan bagi Kelompok Pengguna Jalan yang Rentan dan Mendorong Penggunaan Moda yang Lebih Berkeselamatan Program Jangka Panjang: • Mendorong Penggunaan Moda yang Lebih Berkeselamatan. Program Jangka Pendek: • Kampanye Melalui Media Massa Cetak Maupun Elektronik untuk Meningkatkan

Kesadaran dan Kepedulian serta Dukungan Konsumen Terhadap Moda Yang Lebih Berkeselamatan

• Program-Program Dukungan Bagi Reformasi Angkutan Umum Perkotaan. • Pemberlakuan Insentif Pajak Bagi Operator Angkutan Umum. • Pemberlakuan Strategi Berbasis Finansial, Seperti Area Pricing Untuk Membatasi

Akses Kendaraan dengan Kinerja Keselamatan Rendah. • Pembaharuan Peraturan Lalulintas untuk Mendukung Penggunaan Transportasi

Publik, Seperti Meningkatkan Usia Minimal Mendapatkan SIM, Program Pembatasan Parkir, Car Pooling, Pembatasan Kecepatan, Penjinakan Lalulintas


- VIII 5

(Calming), dan Sebagainya. h. Strategi 8: Membangun Sistem Tanggap Darurat yang Mudah Diakses dan Responsif

Program Jangka Pendek: • Penyediaan dan Perbaikan Sistem Komunikasi dan Informasi Ketanggapdaruratan • Penyebarluasan Informasi Kepada Masyarakat Tentang Keberadaan dan

Bagaimana Mengakses Sistem Tanggap Darurat • Peningkatan Ketrampilan Tenaga Medis Dalam Ketanggap Daruratan untuk

Mengurangi Trauma Kecelakaan 8. Aspek pembinaan merupakan hal yang harus diperhatikan dalam melaksanakan rencana

program keselamatan transportasi jalan yang telah dibuat, yang meliputi 3 (tiga) unsur yaitu: (1) peraturan: berisikan berbagai cara pengaturan yang dituangkan secara rinci dan lugas, (2) pengaturan: berisikan cara implementasi dari peraturan termasuk penindakan pelanggaran dan (3) kebijaksanaan: hal-hal yang memerlukan kebijaksanaan dalam penerapan atau sering disebut sebagai diskresi.

8.2. Rekomendasi

Beberapa hal yang harus diperhatikan agar rencana umum keselamatan transportasi jalan ini dapat diimplementasikan dan sesuai dengan kondisi di lapangan adalah sebagai berikut:

1. Rencana umum keselamatan transportasi jalan yang telah disusun pada studi ini bersifat dinamis, sehingga perlu penyempurnaan dan dikaji secara kontinyu.

2. Untuk menindaklanjuti hasil studi ini, yang telah merekomendasikan program-program keselamatan transportasi jalan, perlu kiranya untuk dilakukan kajian yang lebih mendasar dalam bentuk kegiatan-kegiatan (action plans). Kegiatan-kegiatan ini merupakan turunan dari masing-masing program keselamatan transportasi jalan tersebut dengan tetap memperhatikan tujuan dan target yang telah ditetapkan serta memperhatikan kondisi akhir yang ada terutama terkait dengan penyempurnaan data dan target yang akan dicapai.

3. Hasil kajian dari studi ini berupa rencana umum keselamatan transportasi jalan harus dikonsultasikan kepada publik dan stakeholder lain melalui proses kesepakatan dari pihak terkait apabila akan digunakan sebagai acuan untuk meningkatkan keselamatan transportasi jalan di Indonesia.



Lampiran 1.Pernyataan Visi Keselamatan Jalan oleh Negara Anggota OECD

1

Lampiran 1: Pernyataan Visi Keselamatan Jalan oleh Negara Anggota OECD

Negara Visi Tujuan Program Keselamatan Jalan Irlandia Tidak spesifik Untuk mengurangi jumlah kematian dan cedera serius; menetapkan

prioritas umum dan terkoordinasi dan kerjasama yang meningkat antara kantor-kantor dan kementrian yang terkait dengan masalah keselamatan jalan.

jepang Tidak spesifik Untuk mengurangi kematian karena lalu lintas sampai angka nol; membuat pemerintah nasional dan daerah, pengendara motor, dan pihak swasta bertanggung jawab atas keselamatan jalan

Luxemburg Tidak spesifik Untuk mengurangi angka kematian dan cedera berat; meningkatkan kesadaran atas upaya keselamatan jalan melalui kampanye pendidikan umum dan inisiatif penelitian.

Meksiko Tidak spesifik Mengurangi angka kematian dan cedera berat; memajukan keselamatan bus dan truk

Belanda Keselamatan jalan yang berkelanjutan

Menyesuaikan jaringan keselamatan jalan dengan keterbatan kemampuan pengguna jalan; mempersyaratkan kendaraan dilengkapi dengan peralatan yang mempermudah mengemudi; memberi informasi dan pendidikan bagi pengguna jalan

New Zealand Untuk menciptakan budaya selamat di new zealand yang menciptakan hasil keselamatan transportasi darat yang mencapai praktek terbaik dunia.

Menetapkan dan memastikan pemenuhan standar keselamatan dengan biaya yang layak untuk penerapan terbaik; meningkatkan efisiensi kerjasama; mengoptimalkan tingkat dan perpaduan pembiayaan keselamatan; mempercepat inovasi aktivitas, penelitian, dan manajemen keselamatan jalan; dan untuk menunjukkan kepemimpianan di segala aspek keselamatan jalan.

Norwegia Visi nol Menetapkan program keselamatan jalan, yang mana, dalam jangka panjang, tak ada seorangpun yang terbunuh atau terluka serius dalam suatu tabrakan lalu lintas.

Polandia Tidak spesifik Mengurangi angka kematian dan cedera serius; meningkatkan kualitas dan kegiatan pengumpulan data

Spanyol Tidak spesifik Untuk mengurangi angka kematian dan cedera serius; mendukung pengembangan keselamatan jalan melalui faktor-faktor yang berkaitan dengan manusia, mesin, dan prasarana.

Swedia Visi nol Mengurangi angka kematian dan cedera serius; meningkatkan kualitas dan kegiatan pengumpulan data

Swiss Visi nol Mengurangi angka kematian dan cedera serius; meningkatkan kualitas dan kegiatan pengumpulan data

Turki Tidak spesifik Mengurangi angka kematian dan cedera serius dengan mengkampanyekan penerapan mengemudi secara bertahan (defensive driving) dan membangkitkan kesadaran.

Amerika Serikat Tidak spesifik Mengurangi angka, tingkat, dan keparahan tabrakan kendaraan bermotor; memungkinkan negara dan masyarakat untuk memecahkan masalah keselamatan jalan mereka yang bersifat khas; menemukan pendekatan-pendekatan baru dalam area perilaku, kendaraan, dan penyampaian program untuk mengurangi angka kematian dan cedera serius di jalan raya.



Lampiran 2.Target Keselamatan Jalan di Negara-negara Anggota OECD

1

Lampiran 2: Target Keselamatan Jalan di Negara-negara Anggota OECD

Negara Target Program/Upaya yang Diajukan/Diterapkan untuk Mencapai Target

Australia Mengurangi angka kecelakaan jalan per 100.000 penduduk sebanyak 40% dari 9,3 di tahun 1993 sampai lebih dari 5,6 di tahun 2010

Menggunakan teknologi baru (ITS) untuk mengurangi kesalahan manusia/human error: memastikan pemakaian sabuk keselamatan; menjaga jarak aman antar kendaraan; mencegah pelanggaran batas kecepatan; memonitor kesiagaan pengemudi; pemberitahuan lokasi kecelakaan serius kepada layanan gawat darurat secara otomatis; meningkatkan kesesuaian kedaraan degan perlndungan pengguna: peningkatan standar dan desain keselamatan kendaraan; meningkatkan keselamatan jalan: (program black spot): menggunakan perkiraan kerugian akibat kecelakaan dalam evaluasi dampak ekonomis dalam pilihan-pilihan pengembangan jalan; menyelenggarakan audit keselamatan jalan; meningkatkan pengukuran teknis lalu lintas untuk menciptakan lingkungan kota yang lebih aman bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda dan mengurangi ancaman bahaya di sisi jalan; meningkatkan kesetaraan di antara pengguna jalan; secara khusus untuk orang tua atau anak-anak yang menggunakan jalan, sebagaimana pengguna jalan yang lemah dan dari pedesaan; menerapkan praktek terbaik di negara lain untuk penetapan standar keselamatan jalan; peningkatan program dan kebijakan keselamatan jalan yang bersandar pada bukti nyata: penelitian menyeluruh untuk pemahaman yang lebih tuntas terhadap faktor-faktor penyebab dan akibat kecelakaan lalu lintas dan pengaruh countermeasures yang ada dan yang mungkin terjadi; meningkatkan praktek pelatihan dan perijinan pengemudi; mengingkatkan prosedur pelatihan dan pengujuan untuk pengemudi pemula; melanjutkan dan meningkatkan pengukuran keselamatan jalan yang sudah ada: perhatian khusus harus diberikan kepada manajemen kecepatan; penyalahgunaan alkohol dan obat-obatan; penerapan pembatasan dan pemakaian helm.

Austria Mengurangi angka kematian karena kecelakaan lalu lintas per tahun sebanyak 40% dan cedera sebanyak 20% di tahun 2005 dari 1998

Pembatasan kecepatan: sistem pelambatan diperkenalkan; batasan kecepatan bagi pengemudi pemula; 80 km/jam batas kecepatdn di jalan pedesaan; sabuk pengaman: kampanye pendidikan masyarakat; meningkatkan denda/hukuman bagi yang tidak mengenakan sabuk pengaman; mewajibkan bagi pengemudi truk; meningkatkan pendidikan bagi pengemudi dan pendidikan ulang; alkohol dan obat-obatan: menurunkan batas BAC resmi hingga 0,05 mg%; batas BAC nol BAC bagi pengemudi muda; tidak diperkenankan menggunakan obat; menetapkan hukuman standar bagi pengemudi mabuk di seluruh bagian Austria; pemeriksaan medis secara berkala untuk semua pengemudi; pengukuran keselamatan jalan bagi pengguna jalan manula; kejelasan: menyalakan lampu kendaraan di siang hari; meningkatkan keamanan diantara pengguna jalan yang lemah; merevisi peraturan right-of-way bagi jalur sepeda; menambah derah pejalan kaki dan jalur sepeda.

Belgia Tidak spesifik Pengukuran di tempat untuk meningkatkan keselamatan jalan mencakup: penahanan SIM karena melebihi kecepatan atau batas alkohol yang diperkenankan; photo radar; pembatas kecepatan untuk kendaraan berat; program keselamatan pejalan kaki dan pengguna sepeda; perubahan sistem pelaporan tabrakan dipertimbangkan untuk mengacu pada kualitas data; konsistensi dan pemabgian masalah dan untuk membantu pelaksanaan evaluasi

2


Kanada Dua target terukur yang erat dengan tujuan Kanada untuk memiliki jalan paling aman di dunia. Target ini, yaitu: Program Pembatasan Penumpang Nasional 2001 (NORP 2001), yang bertujuan mencapai pemakaian sabuk pengaman hingga 95% dan penggunaan pembatasan penumpang anak-anak untuk semua penumpang kendaraan ringan hingga 2001; dan Strategi untuk Mengurangi Pengemudi yang Tidak Layak Mengemudi 2001, yang berutjuan untuk mengurangi persentase pengguna jalan yang terbunuh atau mengalami cedera serius dalam kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengemudi mabuk hingga tahun 2001 sebanyak 20% di atas tingkat dasar 1990-1995

NORP (2001); survei pemakaian sabuk pengaman secara nasional memonitor kemajuan Kanada dalam mencapai tujuannya. Kampanye nasional dan kampanye perundangan untuk mempromosikan kelayakan dan peningkatan pemakaian sabuk pengaman dan pembatasan anak-anak ; Unit Kerja NORP 2001 mengembangkan kampanye promosi yang terutama membidik pengemudi muda laki-laki yang tidak memakai sabuk pengaman di jalanan pedesaan; pertimbangan diberikan untuk menyelenggarakan survei pemakaian sabuk pengaman di jalan desa decara berkala; STRID 2001: penahanan SIM minimal bagi pengemudi yang dituduh melakukan DWI; penahanan SIM secara administratif kepada pengemudi yang didakwa melakukan DWI, upaya pendidikan untuk mendidik polisi, jaksa penuntut, dan kehakiman mengenai parahnya masalah yang ditimbulkan oleh pengemudi bermasalah; program penilaian dan perlakuan yang dimandatkan; program penahanan kendaraan dan penguncian agar kendaraan tidak bisa dijalankan; meningkatkan pilihan hukuman dan dakwaan dalam Kitab Hukum Pidana Kanada dan menaikkan hukuman maksimal bagi pengemudi bermasalah yang menyebabkan kematian, berupa hukuman penjara seumur hidup; pengemudi beresiko tinggi; upaya yang ditujuakna untuk menentukan populasi mengemudi yang beresiko tinggi yang diperkenalkan secara hukum, dan menargetkan untik mengurangi HRD (high risk driver) kambuhan yang ada; keselamatan jalan dan persimpangan: unit kerja dibentuk dan ditugasi untuk menangani masalah tersebut; pengemudi pemula: 80% penduduk kini tergolong sebagai pengemudi pemula menurut hukum; penegakan hukum: membentuk percontohon bagi sistem patroli komunitas; strategi mengintegrasikan polisi dalam pendidikan bagi masyarakat (Pengaruh Operasi) dengan upaya penegakan; keselamatan kendaraan komersial: revisi terbaru dalam Kitab Hukum Keselamatan Nasional (tingkat keselamatan) terus membuat transportasi kendaraan komersil lebih aman; perbaikan kendaraan bermotor: fokus utama adalah melalui penelitian perlindukan kecelakaan frontal, penelitian perlindungan terhadap benturan samping, perlindungan benturan dari belakang pada trailer komersial dan sistem rem yang anti-lock untuk kendaraan ringan; sistem yang telah ditingkatkan untuk sistem pembatasan anak-anak dalam kendaraan dan sistem yang berorientasi keselamatan yang memadukan tingkat ‘kecerdasan’ melalui elemen penginderaan, komputasi, dan kontrol atau sistem peringatan pada kendaraan baru; dikembangkan kerangka kerja nasional untuk keselamatan jalan pedesaan; upaya prasarana: pengembangan kerangka kerja nasional untuk audit dan rumble strips keselamatan jalan; data kecelakaan dan paparan: arsip data kecelakaan nasional yang lebih baik; ditetapkan protokol data linkage; pengumpulan data di lokasi kejadian secara otomatis tentang tabrakan dan data lain yang diujikan; survei penggunaan kendaraan nasional tahunan pertama; upaya yurisdiksi/komunitas: perijinan; keselamatan bus sekolah, zona keselamatan komunitas yang telah dirancang; mengemudi di musim dingin; kemacetan akibat liburan dan keselamatan pengendara sepeda dan pejalan kaki.

3


Denmark Pengurangan angka pengguna jalan yang terbunuh atau cedera serius sebanya 40% di tahun 2012 dari total tahun 2000

Kontrol kecepatan otomatis; kamera lampu merahl meningkatkan praktek pengumpulan data polisi (secara elektronik)

Perancis Tidak spesifik Upaya keselamatan jalan telah memfokuskan pada perilaku manusia: mengurangi titik-titik yang dapat menggagalkan pemakaian sabuk pengaman; memperkenalkan hukum yang lebih tegas untuk perilaku mengebut melebihi 40 km di atas batas yang telah ditentukan; dan kampanye media intensif yang berpusat pada pemakaian sabuk pengaman dan masalah mengemudi mabuk; inisiatif penelitian yang memfokuskan pada keselamatan jalan pedesaan

Jerman Tidak spesifik Fokus saat ini untuk intervensi keselamatan jalan adalah pada upaya yang bertujuan untuk mengurangi angaka kecelakaan yang melibatkan pengguna jalan yang lemah, pengemudi pemula dan kendaraah barang berat, juga tabrakan yang terjadi di jalan pedesaat, terutama yang melibatkan bahaya sisi jalan.

Inggris Raya Pengurangan jumlah orang meninggal atau cedera serius dalam tabrakan lalu lintas sebanyak 40%; pengurangan jumlah anaak-anak terbunuh atau cedera serius sebanyak 50%; and pengurangan tingkat kecelakaan ringan sebanyak 10%, yang diungkapkan dengan jumlah orang yang terluka ringan per 100 juta kilometer perjalanan kendaraan hingga 2001 bila dibandingkan dengan tabel rata-rata 1994-1998

Meningkatkan program yang ada yang didahului oleh setting target awalan yang diterapkan tahun 1987: ketidaklayakan pengemudi bermasalah (mengemudi sambil minum, mengkonsumsi obat-obatan, atau terlalu lelah), penegakan, kendaraan dan prasarana, juga kampanye pendidikan masyarakat; upaya baru: standar yang dinaikkan dalam pelatihan dan pengujian pengemudi; keselamatan sepeda motor; keselamatan jala bagi anak; pengguna jalan yang lemah; upaya prasarana; penegakan peraturan; dan kampanye untuk mengurangi kejadian saling menyalib antar kendaraaan.

Jepang Untuk mengurangi kematian total sebanyak 1.500 hingga tahun 2010 agar di bawah grafik tahun 2000; untuk mengurangi jumlah tabrakan yang melibatkan kendaraan komersial hingga 20%, dengan implikasi pengurangan kematian sebanyak 170.

Meningkatkan prasarana jalan dan fasilitas keselamatan; eningkatkan fiture keselamatan kendaraan; peraturan dan pengawasan lalu lintas secara efektif; meningkatkan layana perlakuan gawat darurat dan medis; menyelenggarakan penelitian keselamatan jalan, khususnya untuk penduduk yang sudah tua; mengembangkan pengukuran keselamatan berdasarkan sistem transportasi cerdas (intellegent transportation system/ITS).

4


elanda (A) 750 kematian atau kurang dan 14.000 korban (atau kurang) yang dirawat di rumah sakit hingga 2010; (b) penurunan 25% dari total kecelakaan di tahun 2000 jika dibandingkan dengan jumlah total tahun 1985; target tambahan: penurunan hingga 100 di tahun 2000 dalam hal kematian yang berkaitan dengan alkohol; 90% pemakaian sabuk pengaman oleh penumpang hingga tahun 2000; mengebut hingga tak lebih dari 10% dari citations

Program keselamatan jalan awal bertujuan mengurangi mengemudi sambil minum, mengebut, citations berbahaya; meningkatkan keselamatan pengguna sepeda dan kendaraan berat; kehati-hatian atas tidak tercapainya target menyebabkan penerapan rencana tambahan untuk keselamatan jalan mendukung tercapainya keselamatan jalan yang berkelanjutan; fokus utama keselamatan jalan berkelanjutan secara singkat adalah untuk meningkatkan penegakan huum lalu lintas; untuk meningkatkan prasarana jalan; untuk meningkatkan keefektifan program, desentralisasi kebijakan keselamatana lalu lintas disetujui tahun 1994 oleh departement terkait.

New Zealand Untuk mengurangi kematian di lalu lintas hingga angka 420 di tahun 2001

Menurunkan batas kecepatan jalan raya hingga 90 km/jam; meningkatkan usia mengemudi menimal hingga 17 tahun; mencapai tingkat pemakaian sabuk pengaman hingga 98%,; mencapai hasil yang menjanjikan untuk penerapan program wajib uji nafas dan kamera pengawas kecepatan; mengurangi kematian pengendara motor hingga 8% dari jalan tol.

Norwegia Untuk menekan angka kematian hingga 200 atau kurang hingga 2012

Pengukuran saat ini mencakup: perbaikan jalan dan lingkungan jalan; peningkatan pengawasan polisi; perbaikan pendidikan dan informasi bagi pengemudi, program-program yang ditujukan untuk memperbaiki perilaku pengguna jalan; meningkatkan sanksi; melarang penggunaan hand phone selama mengemudi; meningkatkan penelitian keselamatan jalan.

Amerika Serikat Mengurangi angka kematian total dan cedera hingga 20% di bawah grafik tahun 2000 pada tahun 2008; mengurangi kematian yang melibatkan kendaraan komersial hingga 50% pada tahun 2010.

Memperkenalkan: upaya pencegahan tabrakan dan peningkatan kinerja pengemudi kendaraan dan penggunaan teknologi untuk mempermudah pengendalian kendaraan dan meningkatkan stabilitasnya; upaya pelarangan mengemudi di bawah pengaruh alkohol dan obat-obatan; upaya pendidikan dan pemberian informasi kepada masyarakat yang ditujukan bagi pengemudi beresiko tinggi; program-program yang menjaring pelanggar lampu merah, mengebut, berganti jalur secara tidak aman, dan mengabaikan pintu perlintasan kereta api; memperluas upaya untuk menentukan dan menghitung masalah HRD, mengembangkan dan menguji countermeasures; inisiatif bagi remaja; mengembangkan penelitian biomekanik, terutama bagi anak-anak dan manula; meningkatkan penelitian untuk sistem pembatasan penumpang yang lebih baik; program baru penilaian mobil yang mengealuasi kinerja perlindungan tumbukan depan dan samping; penelitian pada orang tua yang menggunakan jalan, termasuk pendidikan, praktek perijinan, dan perlindungan kecelakaan.

ruktd

Documents