Lapangan Terbang

REVIEW JURNAL

PENGARUH RUANG HAMPA UDARA TERHADAP PESAWAT TERBANG

Ruang Hampa udara secara sederhana dapat di artikan kondisi dimana volume ruang

yang pada dasarnya kosong dari materi, sehingga tekanan udaranya lebih rendah berbanding

tekanan atmosfir. Istilah ini berasal dari bahasa Latin yang artinya kosong. Jadi pengertian ruang

hampa udara memiliki pengertian adalah tekanan gas yang persis nol, namun ini hanyalah sebuah

konsep filosofis dan tidak pernah diamati dalam prakteknya.

PENGARUH RUANG HAMPA UDARA TERHADAP PESAWAT TERBANG

Akhir-akhir ini banyak terjadi musibah atau kecelakaan pesawat yang jatuh diluar negeri

atau pun dalam negeri, dan Sebagian besar media massa memang mengatakan pesawat

mengalami guncangan saat melalui ruang hampa udara. Sebagian ada yang menyatakan teori

benar terjadi akibat ruang hampa, seperti yang kami kutip dari Prof. Yohanes Surya bahwa Udara

di atmosfer kita terdiri atas campuran berbagai gas yang jaraknya saling berjauhan. Ruangan di

antara gas-gas ini dapat diisi uap air. Ketika uap air ini mengembun, maka ruangan yang diisi

uap air akan menjadi hampa. Ruang hampa bisa terjadi di darat bahkan kita bisa membuat ruang

hampa, yaitu dengan cara mengisap udara suatu ruang menggunakan pompa isap. Walaupun

begitu, kita tidak bisa membuat ruang yang benar-benar hampa udara. Ruang hampa yang paling

hampa yang berhasil dibuat manusia saat ini masih mengandung sekitar 10 juta partikel udara

setiap liternya. Ruang hampa ini tidak bisa terdeteksi radar karena tidak ada partikel yang dapat

memantulkan gelombang yang dipancarkan radar itu. Inilah yang menyebabkan pesawat celaka.

Akan tetapi ada yang menyatakan Hal ini kurang tepat, mungkin lebih tepat dikatakan

guncangan dialami pada saat pesawat melewati kolom udara yang di dalamnya terdapat

turbulensi / turbulance.

Turbulensi adalah kondisi di mana dalam kolom udara terjadi benturan masa udara yang

datang dengan kecepatan yang cukup tinggi dan berasal dari berbagai arah yang tidak beraturan.

Ada empat macam turbulensi, yaitu jet stream, clear air turbulance, wake turbulance, dan

windshear.

1

Lapangan Terbang

Jet stream adalah alur dari arus udara yang mengalir dengan kecepatan tinggi seperti

layaknya sebuah sungai yang terjadi sebagai akibat fenomena alam pada pertemuan udara panas

dengan udara dingin. Jet stream dapat mengakibatkan pesawat terbang menjadi lebih cepat dan

dikenal sebagai tail wind dan sebaliknya dapat menghambat kecepatan pesawat yang dikenal

sebagai head wind.

Di dalam atau di sekitar jet stream acap terbentuk kantung udara (air pocket), yaitu kolom udara

yang terdiri dari bertemunya aliran udara dari arah yang tidak beraturan dengan kecepatan tinggi

sehingga menghasilkan dorongan udara yang kuat ke bawah, dikenal dengan istilah down draft

atau sebaliknya, dorongan yang kuat ke atas up-draft. Inilah yang disebut dengan Clear Air

Turbulance (CAT). CAT umumnya terjadi pada ketinggian antara 23.000 kaki sampai 39.000

kaki, tepat di area tinggi jelajah ekonomis pesawat terbang komersial.

CAT juga dapat terjadi di area sekitar pegunungan pada ketinggian tertentu yang dikenal dengan

istilah "edie" Jenis lainnya adalah apa yang dikenal dengan wake turbulance, yaitu turbulensi

yang terjadi di belakang pesawat terbang yang sedang terbang. Ini mirip dengan alur ombak di

belakang kapal yang kerap ditimbulkan oleh kapal laut yang tengah melintas. Terakhir adalah

apa yang dikenal dengan windshear, yaitu turbulensi yang terjadi di dekat permukaan tanah

sebagai akibat cuaca yang sangat buruk yang disertai kilat dan petir. Sesuai namanya, yaitu

turbulensi yang terjadi pada udara yang clear atau bersih. Bersih dalam hal ini adalah tidak ada

awan. Di sinilah letaknya kesulitan untuk dapat mengetahui posisi CAT itu. CAT tidak dapat

dilihat oleh mata telanjang dan tidak dapat dideteksi oleh radar cuaca konvensional yang ada

dalam pesawat. Kesimpulannya, penerbang tidak akan tahu kapan persisnya pesawat yang

dikemudikannya akan masuk ke CAT ini.

Itu sebabnya ada peraturan yang sangat ketat diberlakukan bagi penerbang: begitu dia

duduk di kokpit, maka yang pertama kali harus dilakukannya adalah fasten safety belt. Dalam

check list normal procedures penerbang tercantum, mereka baru bisa membuka safety belt

setelah pesawat diparkir dengan aman di darat.

Sebenarnya keberadaan CAT dapat dideteksi oleh sistem satelit yang antara lain diselenggarakan

oleh NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) dan NESDIS (National

Environmental Satelite, Data and Information Service). Mereka memberikan layanan 24 jam

perkiraan cuaca antara lain untuk penerbangan, termasuk keberadaan CAT di seluruh dunia

secara real time.

2

Lapangan Terbang

Desain pesawat dengan bentuk yang aerodinamis memang bertujuan antara lain untuk dapat

memberikan toleransi dalam menghadapi turbulensi di udara. Rancangan tersebut antara lain

juga terdapat dalam konstruksi sayap pesawat yang memiliki faktor fleksibilitas yang

memungkinkan pesawat terbang bergerak seperti elastisnya sayap seekor burung.

Penerbang, dalam menyusun rencana terbang, sudah pasti termasuk mempertimbangkan keadaan

cuaca rute yang akan dilaluinya. Tidak ada penerbang yang dengan sengaja masuk ke area

turbolensi.

Para penumpang dapat dan harus mengandalkan peralatan keselamatan yang tersedia di pesawat,

terutama sekali menggunakan sabuk pengaman sesuai dengan aturan yang berlaku. Khusus

mengenai hal ini ada beberapa catatan yang dapat disajikan di sini, yaitu sejak tahun 1981

sampai 1997 terdapat 324 laporan tentang kecelakaan pesawat sebagai akibat dari CAT.

Dari tiga orang yang meninggal, dilaporkan dua di antaranya tidak menggunakan sabuk

pengaman. Dari 80 orang yang cedera serius, sebanyak 73 orang tidak menggunakan sabuk

pengaman.

3

Lapangan Terbang

REVIEW JURNAL PESAWAT TANPA AWAK

Pesawat tanpa awak adalah pesawat tanpa satupun penumpang di dalamnya, jadi pesawat

tanpa awak ini dikendalikan di suatu daerah oleh seseorang dengan jarak dan waktu tertentu.

Sebagai contoh adalah helicopter jenis RQ- 8A fire scout. Helikopter tanpa awak ini diadopsi

dari jenis helikopter ringan Schweizer Model 330SP. RQ-8A Fire Scout digunakan oleh U.S.

Navy dalam misi pengintaian. Helikopter ini dapat beroperasi selama empat jam lebih dengan

jarak 120 mil dari pusat kendali. Fire Scout dilengkapi dengan sistem navigasi berbasis GPS dan

mampu beroperasi secara otonom. Karena mampu beroperasi secara otonom, pusat kendali dapat

mengendalikan tiga helikopter tak berawak ini secara simultan. Sea Scout, kembangan dari

helikopter tak berawak ini, bahkan mampu mengangkut rudal udara-darat (air-to-surface

missiles) untuk misi pengeboman.

Teknologi pesawat tanpa awak adalah salah satu terobosan untuk mengurangi jatuhnya

korban nyawa manusia dalam tugas-tugas di udara. Berbagai upaya dilakukan untuk

meminimalisir kecelakaan dan jatuhnya korban jiwa.

Berbagai upaya dilakukan untuk meminimalisir kecelakaan dan jatuhnya korban jiwa. Teknologi

pesawat tanpa awak adalah salah satu terobosan untuk mengurangi jatuhnya korban nyawa

manusia dalam tugas-tugas di udara. Teknologi pesawat tanpa awak seperti apa yang kini telah

berkembang? berikut ini ada beberapa jenis pesawat tanpa awak yang pada umumnya di pakai :

Jenis Pesawat Tanpa Awak

RQ-8A Fire Scout: Helikopter tanpa awak ini diadopsi dari jenis helikopter ringan

Schweizer Model 330SP. RQ-8A Fire Scout digunakan oleh U.S. Navy dalam misi pengintaian.

Helikopter ini dapat beroperasi selama empat jam lebih dengan jarak 120 mil dari pusat kendali.

Fire Scout dilengkapi dengan sistem navigasi berbasis GPS dan mampu beroperasi secara

otonom. Karena mampu beroperasi secara otonom, pusat kendali dapat mengendalikan tiga

helikopter tak berawak ini secara simultan. Sea Scout, kembangan dari helikopter tak berawak

ini, bahkan mampu mengangkut rudal udara-darat (air-to-surface missiles) untuk misi

pengeboman.

4

Lapangan Terbang

RQ-8A Fire Scout

RQ-2B Pioneer: Pesawat tanpa awak ini adalah hasil kolaborasi antara AAI Amerika dan Israel

Aircraft Industries. Pesawat ini telah dipergunakan oleh U.S. Marine Corps, U.S. Navy dan U.S.

Army sejak 1986. Pioneer bertugas melakukan pengintaian, pengawasan, pencarian target, dan

mendukung penembakan angkatan laut baik pada siang hari maupun malam hari. Pesawat ini

dapat diluncurkan dari kapal dengan bantuan dorongan roket atau diluncurkan dari darat dengan

bantuan ketapel. Dengan panjang badan 14 kaki dan rentang sayap 17 kaki, Pioneer dapat

terbang hingga ketinggian 15,000 kaki selama lima jam. Pioneer dapat mengangkut beban hingga

37 Kg dan dapat dilengkapi dengan sensor optic atau infrared dan alat pendeteksi ranjau.

RQ-2B Pioneer

REVIEW PENGARUH CUACA BURUK DALAM PENERBANGAN

5

Lapangan Terbang

Cuaca buruk dapat menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan. Ada beberapa hal

yang dapat menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan akibat cuaca yaitu turbulensi, icing,

dan kilat.Turbulensi

Turbulensi adalah golakan udara yang umumnya tidak dapat dilihat. Hal ini dapat terjadi apabila

langit cerah dan secara tiba-tiba tanpa diprediksi sebelumnya . Penyebab terjadinya turbulensi

adalah suhu, jet stream, pegunuangn dan wake turbulence. Terbulensi akibat suhu terjadi akibat

adanya pemanasan dari matahari menyebabkan masa udara panas naik dan sebaliknya masa

udara dingin turun, turbulensi jenis ini sering disebut dengan ”turbulensi thermis”. Jet stream

adalah ergerakan yang sangat cepat arus udara pada level ketinggian  yang tinggi, dan

mempengaruhi udara disekitarnya. Sedang turbulensi akibat pegunungan terjadi karena massa

udara yang melewati pegunungan dan mengakibatkan turbulensi pada saat pesawat terbang

diatasnya pada sisi yang lain. Wake turbulence atau yang sering disebut dengan “turbulensi

mekanis”adalah t Turbulensi yang terjadi dekat dengan permukaan yang dilewati pesawat atau

helicopter.

Selain turblulensi updraft dan downdraft pada awan Cb adalah “momok” lain dalam

penerbangan. An updraft atau downdraft adalah pergerakan vertikal dari massa udara sebagai

bagian dari fenomena cuaca. Hal ini dikarenakan perbedaan massa udara panas dengan massa

udara dingin sehingga mengakibatkan massa udara yang lebih panas dari sekitarnya naik hingga

suhunya sama dengan suhu sekitar, sedang massa udara yang suhunya lebih dingin turun.

Keadaan ini mengakibatkan pesawat yang sedang berada di dalam dan di bawah badan awan Cb

menjadi tidak stabil posisinya dan jika updrfat dan downdraft yang terjadi sangat kuat, akan

mengakibatkan pesawat mengalami kejadian yang sering disebut dengan “turbulence”

Apabila kekuatan downdraft dari awan Cb sangat besar, maka kejadian ini disebut ”downburst”,

dimana dapat menghasilkan angin vertikal turun yang sangat kencang dengan kecepatannya

mencapai 240 km/jam. Dengan kecepatan vertikal yang lebih besar lagi hingga mencapai lebih

dari 75 m/dtk atau 270 km/jam dan dirasakan dalam wilayah yang lebih besar dari 4 km, maka

downdraft ini disebut dengan ”microbust”. Downdraft dan micobust harus dihindari oleh pilot

karena dapat menyebabkan kecelakaan pesawat pada saat lepas landas maupun pendaratan.

Dampak buruk lain akibat cuaca adalah ising. Dalam penerbangan, kodisi icing merupakan

kondisi dimana terbentuk es di permukaan badan pesawat, atau ketika karburator di dalam mesin

6

Lapangan Terbang

pesawat membeku. Icing terjadi ketika uap air membeku di bawah titik beku. Fenomena ini tidak

membahayakan penerbangan dengan seketika namun secara perlahan-lahan apabila kondisi ini

dibiarkan terus-menerus. Hal ini akan mengakibatkan kerusakan mesin , pengurangan daya

kerja , penambahan berat pesawat, mengganggu arus udara, dan meningkatkan kecepatan stall

pesawat yang nantinya akan mengganggu kerja pesawat.

Faktor penyebab dampak buruk cuaca dalam penerbangan lainnya adalah kilat. Sambaran kilat

pada pesawat terbang akan merusakkan peralatan navigasi, juga sistem peralatan yang lainnya

dalam pesawat. Selain itu sinar yang silau yang dipancarkan oleh kilat secara terus-menerus akan

mengganggu pilot dalam menerbangkan pesawat, dalam hal pesawat yang digunakan bukan

pesawat otomatis.

JURNAL

PENGARUH CUACA BURUK TERHADAP PENERBANGAN

7

Lapangan Terbang

Lagi, sebuah pesawat terjatuh. Ethiopian Airlines dengan nomor penerbangan 409 jatuh setelah lima menit lepas landas dari bandara Beirut usai lepas landas pada 25 Januari pukul 2.37 waktu setempat. Pesawat akhirnya diketahui jatuh di Laut Mediterania sekira 2,9 kilometer dari Desa Naameh. 90 penumpang beserta awak pesawat diketahui berada dalam pesawat nahas tersebut.

Sebagai orang awam, terbang dalam cuaca ekstrem selalu membuat saya ketakutan. Karena itu, akhirnya kerap saya mengumpulkan informasi dari internet untuk mendistorsi ketakutan saya, sebab terkadang saya tidak memiliki pilihan lain selain mengunakan fasilitas angkutan udara demi efisiensi waktu.

Cuaca selalu menjadi pokok masalah yang menarik dalam membahas transportasi udara. Beberapa kecelakaan yang terjadi beberapa waktu belakangan ini, seperti Air France selain faktor kerusakan mesin, juga selalu dikaitkan dengan faktor buruknya cuaca.

Karena itu saat lepas landas, mendarat maupun selama penerbangan. Informasi cuaca ini diberikan setiap waktu pada saat pesawat akan merencanakan penerbangan yang disesuaikan dengan jadwal penerbangan. Informasi cuaca yang diberikan biasanya meliputi beberapa unsur cuaca, yaitu angin, jarak pandang. tekanan, jenis awan, dan suhu.

Unsur-Unsur Cuaca Yang Diinformasikan

Unsur arah angin ini diperlukan untuk menentukan dari mana dan kemana pesawat tersebut lepas landas maupun mendarat dengan memperhitungkan kecepatan angin yang sedang terjadi, sedangkan selama perjalanan dimanfaatkan untuk mempertahankan posisi pesawat saat di udara. Prubahan arah dan kecepatan angin permukaan yang signifikan dilaporkan seketika itu juga untuk keselamatan penerbangan saat lepas landas maupun mendarat. Pesawat terbang akan melakukan pendaratan dan lepas landas menuju arah datangnya angin, namun juga memperhatikan landasan. contoh: Jika landasan memanjang dari barat hingga timur : maka kalau angin berasal dari barat maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju barat. Namun jika angin berasal dari timur maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju timur. Pada landasan yang memenjang dari utara hingga selatan : maka jika angin berasal dari selatan maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju selatan dan jika angin berasal dari utara maka pesawat akan lepas landas maupun landing menuju utara.

Terkait jarak pandang, untuk pesawat yang tidak otomatis, informasi jarak pandang sangat diperlukan dalam hal pendaratan, baik jarak pandang vertikal maupun horizontal. Jarak pandang vertikal : erat kaitannya dengan saat pesawat akan melakukan pendaratan saat masih di udara, hal ini pentig untuk mengetahui posisi dan sisa runway landasan agar pendaratan dapat dilakukan dengan tepat Jarak pandang horizontal : erat kaitannya dengan saat pesawat sudah mulai mendarat di dekat permukaan

8

Lapangan Terbang

Dalam penerbangan dikenal dengan Runway Visual Range, (RVR) merupakan alat meterologi yang memberikan informasi jarak pandang maksimum (visibility) didaerah sekitar runway, RVR biasanya dipasang sebagai kelengkapan fasilitas Instrumen Landing System (ILS).

Kejadian-kejadian yang dapat mengurangi jarak pandang: diantaranya adalah hujan deras. Pada dasarnya hujan didefinisikan sebagai partikel-partikel air yang jatuh ke permukaan tanah berbentung kepingan dengan diameter 0.5 mm atau kurang, dapat dibayangkan apabila partikel-partike yang jatuh ke bumi di suatu badara jumlahnya sangat banyak, tentu saja akan mengakibatkan berkurangnya jarak pandang. Pada umumnya hujan deras ini jatuh dari awan rendah antara lain awan Cumulonimbus (Cb).

Awan ini dinamai cumulonimbus karena mereka bengkak ( “cumulo”) dan karena mereka sering adalah awan gelap yang menyebabkan badai hujan ( “nimbus”). Awan awan hujan berbeda karena mereka tidak dapat diklasifikasikan sebagai rendah, menengah atau ketinggian awan. These are often storm clouds which can be ten or more miles in height, extending through all the levels of altitude. Awan badai konon terbentuk saat angina dingin bertemu dengan angina panas, yang mengakibatkan awan hujan ini dapat menghasilkan hujan, hujan salju, hujan es, atau bahkan badai.

Kedua, udara Kabur/Haze. Hal ini terjadi dikarenakan polusi udara karena asap kendaraan, asap dari hasil pembuangan industri pabrik, dan pembakaran hutan. Partikel-partikel asap yang besar akan jatuh ke permukaan bumi, sedangkan partikel-partikel yang kecil yang seukuran dengan mist dan halimun akan melayang di udara.

Ketiga, halimun/mist   yang terdiri dari tetes-tetes air mikroskopis yang melayang di udara, kejadian ini dapat mengurangi jarak pandang tidak kurang dari 1 km. tetes-tetes air mikroskopis ini tidak dapat dilihat dengan mata telanjang karena ukurannya yang sangat kecil.

Keempat, kabut/Fog yang biasanya erdiri dari tetes-tetes air yang sangat kecil yang melayang-layang di udara dan dapat mengurangi jarak pandang kurang dari 1 km. tetes-tetes air ini dapat dilihat dengan mata biasa dan pergerakannya mengikuti pergerakan udara. Uniknya di beberapa wilayah Indonesia, pada musim2 tertentu (biasanya musim kemarau) kabut yang menganggu penerbangan tidak hanya kabut yang berasal dari tetes-tetes air tapi juga kabut asap seperti yang kerap terjadi di wilayah Palangkaraya, Jambi, dan Riau. Kabut asap ini muncul karena tidak dikendalikannya tindak pembakaran hutan.

Selain itu ada juga gangguan pandangan akibat terjadinya badai pasir/sandstorm  yang terjadi dari pengangkatan pasir yang dapat naik ke udara dikarenakan tiupan angin, namun ketinggian naiknya pasir ini tergantung dari ukurannya namun karena ringan, partikel ini jarang mencapai ketinggian lebih dari 20-30 m. Biasanya terjadi di daera padang pasir. Atau badai debu/duststorm yang terjadi dari partikel-partikel debu yang sangat kecil yang melayang di atas permukaan

9

Lapangan Terbang

hingga ketinggian beberapa km dari permukaan, kejadian ini dapat berlangsung lama dan meluas dan umumnya terjadi pada daerah padang pasir. Tentu saja badai ini hanya terjadi di daerah-daerah yang memiliki wilayah padang pasir.

Informasi tentang awan juga selalu diberikan dalam penerbangan. Ada bermacam-macam jenis awan berdasarkan level ketinggian, yaitu awan rendah, menengah, dan tinggi. Dalam penerbangan awan yang harus dilaporkan adalah jenis awan rendah yaitu awan Cumulonimbus(Cb) dan awan Towering Cumulus(Tcu), namun pada umumnya awan Cb.

Awan ini sangat ditakuti dalam penerbangan karena  dapat mengakibatkan updraft (arus naik), downdraft (arus turun), dan windshear (perubahan keepatan secara tiba-tiba), yang apabila pesawat berada di dalam/bawah  awan ini pada saat setelah lepas landas, sebelum mendarat, maupun pada saat terbang akan mengakibatkan ketidak stabilan posisi pesawat yang dapat berakibat fatal.

Keempat informasi tentang suhu udara juga selalu diberikan dalam penerbangan. Suhu udara dalam penerbangan sangat erat kaitannya dengan pemuaian udara dimana apabila suhu tinggi udara memuai, begitu pula sebaliknya. Apabila suhu lebih tinggi: mengakibatkan pemuaian udara yang lebih, hal ini dapat mengakibatkan terbentuknya fatamorgana yang dapat mempengaruhi estimasi pilot mengenai jarak pandang yang sebenarnya. Suhu yang tinggi dapat juga memacu meningkatkan daya angkat yang harus dihasilkan pesawat yang nantinya akan mempengaruhi terhadap penggunaan bahan bakar. Dapat dibayangkan apabila udara di sekeliling pesawat yang merupakan media terbangnya pesawat menjadi renggang, yang dapat mengurangi daya angkat pesawat. Apabila suhu lebih rendah: dengan suhu yang lebih rendah, udara di sekeliling akan lebih rapat dari pada ketika panas, hal ini menyebabkan pesawat memiliki daya angkat yang lebih pada saat lepas landas, maupun terbang di udara, yang tentunya akan dapat mengurangi daya angkat yang harus dihasilkan pesawat sehingga dapat mengurangi penggunaan bahan bakar.

Informasi kelima yang biasanya diberikan dalam penerbangan terkait cuaca adalah tekanan udara. Tekanan merupakan salah satu unsur cuaca terpenting yang dibutuhkan dalam penerbangan, tekanan tidak lepas kaitannya dengan suhu, dimana tekanan berbanding terbalik dengan suhu. Hal ini jelas apaila suhu tinggi maka tekanan rendah dan sebaliknya, apabila suhu rendah maka tekanan tinggi. Tekanan permukaan laut/Mean sea level pressure (MSLP atau QFF) adalah tekanan pada permukaan laut atau (saat pengukuran tekanan dilakukan pada daratan yang telah ditentukan ketinggiannya).

Dalam dunia penerbangan dikenal istilah “Altimeter”, yaitu sebuah barometer aneroid yang dibuat sedemikian rupa sehingga skala-skalanya dapat menunjukkan altitude/ketinggian. Kesalahan pada saat pembacaan tekanan akan berakibat pada kesalahan dalam penyetelan altimeter, hal ini tentu saja akan mengakibatkan kesalahan penafsiran ketinggian pesawat oleh

10

Lapangan Terbang

pilot, terutama pada saat mendarat. Selain itu informasi tekanan juga berpengaruh terhadap ketinggian kerapatan udara (density height) yang kemudian mengacu pada daya angkat pesawat dan panjang landasan yang diperlukan pada saat pesawat lepas landas.

Dampak Cuaca Buruk dalam Penerbangan

Cuaca buruk dapat menyebabkan menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan. Ada beberapa hal yang dapat menyebabkan dampak buruk dalam penerbangan akibat cuaca yaitu turbulensi, icing, dan kilat.Turbulensi

Turbulensi adalah golakan udara yang umumnya tidak dapat dilihat. Hal ini dapat terjadi apabila langit cerah dan secara tiba-tiba tanpa diprediksi sebelumnya . Penyebab terjadinya turbulensi adalah suhu, jet stream, pegunuangn dan wake turbulence. Terbulensi akibat suhu terjadi akibat adanya pemanasan dari matahari menyebabkan masa udara panas naik dan sebaliknya masa udara dingin turun, turbulensi jenis ini sering disebut dengan ”turbulensi thermis”. Jet stream adalah ergerakan yang sangat cepat arus udara pada level ketinggian  yang tinggi, dan mempengaruhi udara disekitarnya. Sedang turbulensi akibat pegunungan terjadi karena massa udara yang melewati pegunungan dan mengakibatkan turbulensi pada saat pesawat terbang diatasnya pada sisi yang lain. Wake turbulence atau yang sering disebut dengan “turbulensi mekanis”adalah t Turbulensi yang terjadi dekat dengan permukaan yang dilewati pesawat atau helicopter.

Selain turblulensi updraft dan downdraft pada awan Cb adalah “momok” lain dalam penerbangan. An updraft atau downdraft adalah pergerakan vertikal dari massa udara sebagai bagian dari fenomena cuaca. Hal ini dikarenakan perbedaan massa udara panas dengan massa udara dingin sehingga mengakibatkan massa udara yang lebih panas dari sekitarnya naik hingga suhunya sama dengan suhu sekitar, sedang massa udara yang suhunya lebih dingin turun. Keadaan ini mengakibatkan pesawat yang sedang berada di dalam dan di bawah badan awan Cb menjadi tidak stabil posisinya dan jika updrfat dan downdraft yang terjadi sangat kuat, akan mengakibatkan pesawat mengalami kejadian yang sering disebut dengan “turbulence”

Apabila kekuatan downdraft dari awan Cb sangat besar, maka kejadian ini disebut ”downburst”, dimana dapat menghasilkan angin vertikal turun yang sangat kencang dengan kecepatannya mencapai 240 km/jam. Dengan kecepatan vertikal yang lebih besar lagi hingga mencapai lebih dari 75 m/dtk atau 270 km/jam dan dirasakan dalam wilayah yang lebih besar dari 4 km, maka downdraft ini disebut dengan ”microbust”. Downdraft dan micobust harus dihindari oleh pilot karena dapat menyebabkan kecelakaan pesawat pada saat lepas landas maupun pendaratan.

Dampak buruk lain akibat cuaca adalah ising. Dalam penerbangan, kodisi icing merupakan kondisi dimana terbentuk es di permukaan badan pesawat, atau ketika karburator di dalam mesin pesawat membeku. Icing terjadi ketika uap air membeku di bawah titik beku. Fenomena ini tidak

11

Lapangan Terbang

membahayakan penerbangan dengan seketika namun secara perlahan-lahan apabila kondisi ini dibiarkan terus-menerus. Hal ini akan mengakibatkan kerusakan mesin , pengurangan daya kerja , penambahan berat pesawat, mengganggu arus udara, dan meningkatkan kecepatan stall pesawat yang nantinya akan mengganggu kerja pesawat.

Faktor penyebab dampak buruk cuaca dalam penerbangan lainnya adalah kilat. Sambaran kilat pada pesawat terbang akan merusakkan peralatan navigasi, juga sistem peralatan yang lainnya dalam pesawat. Selain itu sinar yang silau yang dipancarkan oleh kilat secara terus-menerus akan mengganggu pilot dalam menerbangkan pesawat, dalam hal pesawat yang digunakan bukan pesawat otomatis.

Penelitian terkait Cuaca dan Penerbangan

Mengingat besarnya pengaruh faktor cuaca terhadap keselamatan penerbangan yang berkembang dalam beberapa tahun terakhir, Research, Engineering and Development Advisory Committee Federal Aviation Administration alias Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA (FAA adalah sebuah badan yang ada di Amerika Serikat yang berada di bawah Departemen Perhubungan dengan kewenangan untuk mengatur dan mengawasi semua aspek penerbangan sipil di Amerika Serikat) kerap melakukan penelitian dan study terkait permasalahan tersebut.

Salah satu penelitian yang dilakukan Komite Penasihat Penelitian, Rekayasa dan Pengembangan FAA tersebut adalah sebuah studi selama 12 bulan yang dilakukan pada bulan Oktober 2007. Penelitian tersebut dilakukan dengan mendasarkan diri pada ilmu-ilmu eksak, ilmu-ilmu yang terkait dengan cuaca, manajemen lalu lintas udara lang spesifik guna memberikan rekomendasi , solusi kepada FAA terkait dengan pengembangan Asynchronuous Transfer Mode (ATM) atau teknologi transmisi data digital yang digunakan untuk memberikan informasi up-date tentang cuaca dalam penerbangan.

Laporan ini menyajikan temuan-temuan dan rekomendasi terkait langkah-langkah untuk meningkatkan kemampuan sistem dan keselamatan dalam menghadapi bahaya cuaca yang meliputi pengembangan alat terpadu yang dapat menggabungkan perkiraan angina, prakiraan badai, salju (: terkait dengan bahaya ICING), yang lebih akurat secara taktis dalam kurun waktu 0-2 jam.

Temuan kunci lainnya adalah bahwa dalam penerbangan harus menggunakan pendekatan manajemen risiko yang lebih adaptif, pengambilan keputusan secara bertahap, berdasarkan ramalan cuaca secara otomatis menerjemahkan ke dampak cuaca terhadap penerbangan.

Salah satu rekomendasi penting yang dinyatakan dalam penemuan penelitian ini adalah perlunya menginisiasi program penelitian untuk mengitegrasikan ATM, penguatan kepemimpinan untuk

12

Lapangan Terbang

melakukan monitoring terkait pemantauan cuaca untuk penerbangan, merevitalisasi kerjasama dan pemantauan cauca untuk keselamatan penerbangan antara FAA dengan NASA, mengidentifikasi dan mengukur dihindari keterlambatan peramalan cuaca, mengembangkan panduan yang terpadu untuk pengambilan keputusan di kokpit serta berbagai rekomendasi penting lainnya.

Cuaca buruk bukanlah suatu hal yang harus ditakuti dalam penerbangan, namun merupakan suatu hal yang harus diwaspadai. Penemuan-penemuan terbaru sistem pendeteksi badai seperti penemuan sistem pendeteksi badai Real Time yang didanai oleh NASA ini pada intinya mengombinasikan data satelit dengan model komputer cuaca yang dilengkapi teknik cutting-edge artificial intelligence untuk mengidentifikasi dan memprediksi pergerakan badai yang sangat cepat serta area yang berpotensi mengalami turbulensi diharapkan akan terus dikembangkan guna tercapainnya tingkat keselamatan penerbangan yang lebih memadai.

13