Jurusan Ilmu EkonomiKelompok 31.Sitti Hawa2. Suci Sriwidya Astuti3. Rosdiana4. Ade Junaedi S.5. Ahmad6.Khaidir S.Jurnal Manajemen Transportasi Udara

Analisis biaya-manfaat dari keamanan bandara: Apakah bandara terlalu aman?Mark G. Stewart, *, John Mueller b, c, 1Pusat untuk Kinerja Infrastruktur dan Keandalan, The University of Newcastle, New South Wales 2308, Australiab Mershon Pusat Studi Keamanan Internasional, Ohio State University, USAc Cato Institute, Washington, DC, USAKataKunci:RisikoAnalisis biaya-manfaatBandaraKeamananTerorismeAbstrak

Makalah ini menilai risiko dan efektivitas biaya langkah-langkah yang dirancang untuk lebih melindungi bandara terminal dan fasilitas terkait seperti taman mobil dari serangan teroris di AS, Eropa, dan Asia, Wilayah Pasifik. Analisis menganggap ancaman kemungkinan, biaya pengamanan, bahaya kemungkinan, risiko pengurangan dan kerugian diperkirakan untuk membandingkan biaya dan manfaat dari langkah-langkah keamanan untuk menentukan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk bandara. Metode simulasi Monte-Carlo digunakan untuk menyebarkan bahaya kemungkinan, pengurangan risiko dan kerugian ketidakpastian dalam perhitungan keuntungan bersih yang juga memungkinkan kemungkinan efektivitas biaya yang harus dihitung. Hal ini ditemukan bahwa probabilitas serangan harus banyak lebih tinggi dari saat ini terpantau untuk membenarkan tindakan perlindungan tambahan. Secara keseluruhan, maka, itu dipertanyakan apakah upaya khusus untuk melindungi lanjut bandara adalah pengeluaran yang masuk akal. Memang, beberapa relaksasi langkah-langkah sudah di tempat mungkin bisa dibenarkan.

1. PerkenalanBanyak penelitian tentang keamanan penerbangan berfokus pada pesawat karena tidak ada keraguan terhadap peristiwa 11 September 2001 dan untuk lebih baru mencoba untuk mengebom AS penerbangan terikat pada tahun 2001, 2006 dan 2009. Meskipun mungkin ada alasan khusus untuk melindungi pesawat terbang, namun,itu sama sekali tidak jelas bahwa ada alasan khusus untuk melindungi bandara. Elias (2010) menyatakan bahwa daerah ini memiliki 'kerentanan yang unik karena tidak aman '. Namun, dibandingkan dengan banyak tempat-tempat lain jemaat, orang lebih tersebar di bandara, dan karena serangan teroris kemungkinan akan membunuh jauh lebih sedikit daripada jika, Misalnya, stadion ramai ditargetkan. Pemboman bunuh diri 2011di area pengambilan bagasi bandara Domodedovo Moskow itu membunuh 37 dan melukai banyak lainnya, dan ini menunjukkan bahwa bandara tidak target tidak menarik. Namun, dalam bom bunuh diri tahun sebelumnya ditargetkan metro Moskow yang menewaskan 25, dan tahun sebelum itu,tergelincir dari Moskow ke St Petersburg kereta berkecepatan tinggi membunuh 27. Dalam periode empat belas tahun 1998 ,2011, Global Terorisme Database mencatat 20 serangan terhadap bandara di Amerika Serikat dan Eropa, menewaskan 64 orang. Terkenal di antara ini adalah percobaan pengeboman dari bandara internasional Glasgow pada tahun 2007 dan penembakan dua orang di konter tiket El Al di Los Angeles International Bandara (LAX) pada tahun 2002. Selama periode yang sama ada 31 serangan pada pesawat. Secara total, serangan terhadap penerbangan menyumbang hanya 0,5% dari semua serangan teroris, dan serangan terhadap bandara berjumlah kurang dari separuh ini. Pengalaman ini telah menyebabkan Strategi 2007 US Nasional Aviation Security untuk menyimpulkan bahwa 'melaporkan ancaman terhadap penerbangan infrastruktur, termasuk bandara dan fasilitas navigasi udara relatif sedikit. "Sebuah studi dari 53 kasus yang telah terungkap sejak 9/11 di mana teroris Muslim yang direncanakan, atau dalam banyak kasus samar-samar membayangkan, melakukan kerusakan di Amerika Serikat menemukan hanya dua di yang fasilitas bandara berada di daftar target (Mueller, 2013).Sebuah risiko dan biaya-manfaat penilaian mengkuantifikasi pengurangan risikolangkah-langkah keamanan, kerugian dari serangan yang sukses, ancaman kemungkinan,probabilitas serangan yang berhasil, dan biaya langkah-langkah keamanan.Hal ini memungkinkan biaya dan manfaat dari langkah-langkah keamanan untuk dibandingkan dan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk dipilih. Dalam karya sebelumnya mengevaluasi langkah-langkah keamanan maskapai dalam penerbangan yang telah kita bahas biaya per hidup yang disimpan sebagai kriteria pendukung keputusan tunggal (Stewart dan Mueller, 2008), dan kami kemudian melakukan analisis keandalan sistem dengan penilaian biaya-manfaat yang lebih rinci yang mencakup kerugian lainnya froma serangan teroris (Stewart andMueller, 2013a, b; lihat juga Jackson et al., 2012).Analisis ini dianggap titik perkiraan pengurangan risiko dan kerugian. Dalam tulisan ini, kita mencirikan probabilitas keberhasilan serangan, pengurangan risiko, dan kerugian sebagai probabilistik variabel yang memungkinkan interval kepercayaan untuk dihitung (untuk Upaya awal, lihat Stewart dan Mueller, 2011). Untuk literatur review penilaian risiko terorisme probabilistik melihat Stewart dan Mueller (2013a).AS Administrasi Keamanan Transportasi (TSA) memiliki pedoman keamanan yang luas untuk perencanaan bandara, desain dan konstruksi (TSA, 2011). Namun, ada sedikit informasi tentang apakah TSA pedoman memenuhi penilaian biaya-manfaat.AS Kantor Akuntabilitas Pemerintah dan Kongres telah berulang kali mendesak TSA untuk melakukan penilaian risiko dan biaya-manfaat program utama (GAO, 2011; Rogers, 2012). The TSA telah menggunakan Risiko Analisis Manajemen Tool (RMAT) untuk melakukan penilaian risiko. Namun, review oleh RAND (Morral et al., 2012) mengungkapkan jumlah kekurangan utama. Diantaranya: 'RMAT tidak berusaha untuk menggambarkan resiko mutlak untuk sistem, bukan hanya relatifrisiko, atau perubahan besarnya risiko ', dan dengan demikian hanya dapat RMAT 'Sebagian memenuhi kebutuhan TSA. Apa yang dibutuhkan adalah sebuah metodologi yang dapat menilai risiko absolut dan pengurangan risiko. Sebuah komponen kunci dari menilai risiko absolut adalah termasuk kemungkinan serangan di perhitungan, sedangkan penilaian risiko relatif sering dilakukan tergantung pada serangan yang terjadi dan kemudian peringkat risiko berdasarkan kemungkinan relatif ancaman.Makalahnya berusaha untuk menilai risiko absolut dan costeffectiveness langkah yang dirancang untuk melindungi terminal bandara dan fasilitas terkait seperti taman mobil dari serangan teroris. Ini adalah daerah di mana masyarakat umum memiliki akses tidak terbatas ke sebelum penumpang melakukan pemeriksaan keamanan dan masuk ke dijamin (steril) daerah sebelum pesawat asrama. Kami mengandalkan ekstensif data biaya dan pengurangan risiko untuk LAX disusun oleh RAND di 2004 (Stevens et al., 2004), yang dianggap bom atau penembakanSerangan di tepi jalan bandara atau di daerah pra-screening lain bangunan terminal penumpang.Kami mengevaluasi langkah-langkah keamanan sepertimengurangi kemacetan oleh staf check-in tambahan dan TSA skrining garis, membuat bangunan tahan ledakan, dan penyaringan kendaraan dan bagasi untuk IED (Improvised Explosive Devices). Ini berkisar di biaya dari $ 2,5 sampai $ 60 juta per bandara per tahun.LAX adalah bandara tersibuk keenam di dunia, dan ketiga tersibuk di Amerika Serikat. Oleh karena itu, LAX merupakan khas besar internasionalBandara di kelas dengan London Heathrow, New York JFK, dan Bandara Washington Dulles.Makalah ini pertama menjelaskan teori keputusan berbasis risiko, dan kemudianmenggambarkan ancaman yang bangunan terminal bandara yang terkena,langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan untuk menghadapi ancaman tersebut, dan mereka biaya. Pengurangan risiko untuk langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan, kehilangan kemungkinan,dan kerugian yang diderita dalam serangan yang sukses kemudian disimpulkan. Fatality risiko, net present value dan rasio manfaat-to-biaya yang dihitung untuk berbagai kemungkinan serangan. Probabilitas costeffectiveness juga dihitung. Hal ini memungkinkan efektivitas biaya langkah-langkah keamanan yang akan dinilai dan dibandingkan, dan optimal langkah-langkah keamanan yang dipilih.2. Berbasis Risiko Teori Keputusan 2.1. Definisi risiko Definisi standar risiko atau kerugian yang diperkirakan adalah:Risiko Ancaman? Kerentanan? Konsekuensi (1) Hal ini konsisten dengan kerangka kerja konseptual yang diadopsi oleh TSA (NRC, 2010) dan analisis risiko untuk banyak aplikasi (misalnya, Kaplan dan Garrick, 1981; Stewart dan Melchers, 1997). Lead iniuntuk formulasi yang disederhanakan untuk risiko: EL XPrTPrLjTL (2)dimana Pr (T) adalah probabilitas ancaman tahunan per sasaran, Pr (LJT) adalah probabilitas bersyarat kerugian (yang peledak akan berhasildiledakkan atau pistol akan api menyebabkan kerusakan dan hilangnyahidup) yang diberikan terjadinya ancaman (kerentanan), dan L adalah kerugian atau konsekuensi (yaitu, biaya kerusakan, jumlah orang yang terkena bahaya) jika serangan itu 100% berhasil. Tanda penjumlahan di Eqn. (3) mengacu pada jumlah kemungkinan ancaman dan kerugian.Setiap ancaman memiliki kemungkinan relatif tertentu Pr (Tjattack) sepertibahwa Pr (T) pattack? Pr (Tjattack) di mana pattack adalah probabilitas tahunandari menyerang absen dari ukuran keamanan. Perhatikan bahwa Pr (LJT)merupakan kemungkinan bahwa teroris akan berhasil dalam menciptakanbahaya yang diinginkan dan kehilangan. Ini akan dipengaruhi oleh tugaskompleksitas (tingkat kesulitan dalam perencanaan, pengadaan bahan,dan melakukan serangan), kompetensi individu, dan keamananlangkah-langkah. Jika serangan itu berhasil dalam mencapai yang diinginkanEfek dan maksimum kerugian maka Pr (LJT) 100%.2.2. Efektivitas biaya langkah-langkah keamananTiga kriteria yang dapat digunakan untuk membandingkan efektivitas biaya strategi adaptasi:1.Net Present Value atau NPV2. Manfaat-to-biaya rasio atau BCR 3.Break-even analisis yang menilai seberapa tinggi kemungkinan suatujika serangan yang berhasil perlu untuk ukuran keamanan untukmulai efektif biaya atau Pr (BCR> 1) atau Pr (NPV> 0).Manfaat dari tindakan pengamanan adalah kerugian dihindari karenaukuran keamanan, dan 'biaya' adalah biaya keamananmengukur. Sekarang bersih nilai NPV (atau keuntungan bersih) sama denganmanfaat dikurangi biaya. Keputusan problemis untuk memaksimalkan net nilai sekarangNPV XELDR DB? Csecurity (3) dimana DR adalah pengurangan risiko yang disebabkan oleh langkah-langkah keamanan, security adalah biaya langkah-langkah keamanan termasuk biaya peluang yang mengurangi risiko dengan DR, DB adalah diharapkan co-manfaat dari tindakan pengamanan tidak langsung berhubungan dengan mengurangi kerentanan atau bahaya (seperti pengurangan kejahatan, meningkatkan pengalaman penumpang tersebut, dll), dan E (L) adalah 'bisnis seperti biasa' diharapkan kerugian (risk) diberikan oleh Eqn. (2). Pengurangan risiko (DR) mungkin timbul dari kombinasi berkurang kemungkinan ancaman atau bahaya atau kehilangan, dan dapatbervariasi dari 0% sampai 100%. Memaksimalkan NPV (tapi tidak BCR) akan memberikan hasil yang optimal ketika memprioritaskan efektivitas-biaya berbagai langkah-langkah keamanan (misalnya, OMB, 1992). Dalam hal komunikasi risiko, konsepdari BCR memiliki beberapa daya tarik bagi para pembuat kebijakan. Namun, memprioritaskan langkah-langkah keamanan berdasarkan memaksimalkan BCR dapat menyebabkan suboptimal hasil sebagai BCR tinggi dapat dicapai jika biayakecil, namun NPV mungkin lebih rendah dari langkah-langkah keamanan lainnya (OMB, 1992; OBPR, 2009). Ada beberapa keuntungan untuk BCR, sebagai Kantor Pemerintah Australia Best Practice dan Peraturan menjelaskan "BCR hanya lebih suka NPV dalam situasi di mana modal proyek harus didanai dari kolam terbatas dana. dapat ditunjukkan bahwa mengalokasikan dana dengan cara kriteria BCR hasil dalam manfaat sosial bersih yang lebih tinggi dibandingkan dengan menggunakan NPV. Akan Tetapi, peraturan CBA [analisis biaya manfaat] jarang berhubungan dengan pembuatan modal investasi dari kolam dana tetap. "(OBPR, 2009). Salah satu cara, jika tindakan pengamanan memiliki NPV> 0 maka jelas BCR> 1.Kami menyadari bahwa persepsi risiko dan averseness risiko yangsering dikutip sebagai alasan untuk overinvest di tanah air SECURITYlangkah-langkah. Mueller dan Stewart (2011a, b) mendiskusikan fenomena ini dalam beberapa detail, dan isu-isu ini juga muncul untuk probabilityhigh rendah lainnya Kegiatan konsekuensi seperti tenaga nuklir. Pada akhirnya, Namun, kita mengikuti bimbingan dari Kantor AS.Manajemendan Anggaran (OMB) dan badan pengatur lainnya yang sangatmerekomendasikan sikap risiko-netral dalam kebijakan publik pengambilan keputusanseperti yang dijelaskan oleh Eqn. (2) (misalnya, OMB, 1992; Sunstein, 2002;Ellingwood, 2006; Stewart et al., 2011). Hal ini memerlukan menggunakan rata-rata atauPerkiraan rata-rata untuk risiko dan biaya-manfaat perhitungan, dan tidak -kasus terburuk atau perkiraan pesimis Jika parameter input variabel acak maka output dariAnalisis (NPV atau BCR) juga variabel. Hal ini memungkinkan keyakinan batas-batas NPV dan BCR dihitung, serta probabilitas bahwa tindakan pengamanan adalah biaya-efektif dinotasikan sini sebagai Pr (NPV> 0) dan Pr (BCR> 1). Jelas, Pr (BCR> 1) Pr (NPV> 0). Jika NPV> 0 atau BCR> 1 maka ada keuntungan bersih dan adaptasiukuran adalah biaya-efektif. Persamaan di atas dapat digeneralisasi untuk setiap periode waktu, diskon biaya masa depan dan lebih rinci tergantung waktu biaya dan kerusakan akibat. Tantangan utama adalah prediksi probabilitas serangan pattack danrelatif ancaman kemungkinan Pr (Tjattack). Pendekatan berbasis skenariomenilai manfaat hanya dengan asumsi bahwa Pr (T) 100% e yaitu, bahwaSerangan akan terjadi. Ini adalah pendekatan yang diadopsi oleh Stevens et al.(2004), Zycher (2003) dan lain-lain ketika membandingkan biaya dan manfaatlangkah-langkah keamanan. Namun, mereka terlibat dalam bentukprobabilitas mengabaikan e mereka meninggalkan pertimbangan kemungkinandari serangan teroris. Tidak mengherankan, pendekatan semacam itu cenderung untuk menemukan bahwa langkah-langkah keamanan yang hemat biaya. Namun ini, sebagian besar realistis, karena tidak ada kepastian bahwa serangan akan terjadi pada saat ituitem tertentu infrastruktur pada tahun depan. meskipun kemungkinan serangan teroris di suatu tempat, kadang-kadang mungkin tinggi, probabilitas bahwa setiap target tertentu akan diserang sangat rendah.Ada jelas ketidakpastian dalam prediksi Pr (T), khususnyadalam lingkungan yang dinamis di mana ancaman ancaman mungkin timbuldari musuh yang cerdas yang dapat beradaptasi dengan keadaan yang berubahuntuk memaksimalkan kemungkinan keberhasilan. Memang benar, tentu saja, bahwabeberapa serangan teroris yang direncanakan dengan hati-hati. Namun, banyak, cukupmungkin sebagian besar, seleksi teroris sasaran secara efektif menjadisesuatu seperti proses acak (Mueller dan Stewart, 2011a, b). dikebanyakan kasus, pemilihan target mungkin belum acak dalam merekapikiran tapi pada dasarnya akan begitu dalam pikiran orang-orang yang mencobakhusus untuk mengantisipasi langkah berikutnya. Meskipun demikian, lebihsolusi yang bisa diterapkan adalah analisis 'impas' di mana hasilanalisis probabilitas serangan minimum yang diperlukan untuk keamananmengukur untuk biaya-efektif.3. Perlindungan terminal bandara 3.1. Ancaman, langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan, dan biaya merekaKami mempertimbangkan empat skenario ancaman signifikan ditujukan bandara bangunan terminal dan fasilitas landside terkait: T1 truk besar bom e meledak di depan terminal ramai. T2 Bom mobil meledak di tepi jalan e depan ramai terminal.T3 bagasi atau rompi bom meledak di tepi jalan e atau di dalam terminal ramai. T4 alasan publik menembak serangan e teroris berusaha untuk menembak orang sebanyak mungkin. Ancaman ini telah disebut 'kerentanan utama' atau 'besar' ancaman yang dapat membunuh sejumlah besar orang (Stevens et al., 2004; Elias, 2010). Kami berasumsi relatif ancaman kemungkinan Pr (Tjattack) menjadisama untuk semua ancaman sehingga Pr (Tjattack) 25%. Ancaman lain terhadap fasilitas bandara tampaknya tidak mungkin (Stevens et al., 2004) Ada kekurangan data biaya yang realistis pada biaya bandaralangkah-langkah keamanan, fenomena Mueller dan Stewart (2011a, b)sebut sebagai 'biaya mengabaikan': banyak literatur tentang keamanan dalam negeriberdiam pada kerentanan dan merekomendasikan keamanan yang ditingkatkanlangkah-langkah dengan sedikit atau tidak ada perhatian dibayar untuk keamanan bagaimana seperti langkah-langkah benar-benar akan dikenakan biaya. Sebuah pengecualian adalah RAND 2004 belajar yang menyusun daftar langkah-langkah yang akan meningkatkan keamanan di LAX, dan yang lebih penting, diperkirakan mereka diharapkanbiaya tahunan (Stevens et al., 2004). LAX juga sudah salah satubandara yang lebih aman di AS, tetapi langkah-langkah keamanan yang ditingkatkanbertujuan untuk menghalangi, mengganggu, mencegah, menggagalkan atau melindungiterhadap ancaman yang diidentifikasi di atas adalah (Stevens et al, 2004.):1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan deteksi bomkemampuan Pemeriksaan cepat dari kendaraan yang masuk bandara dapat membantumendeteksi bom kendaraan besar (VBIED). Singkat (10 s) pemeriksaan akanmemungkinkan bom terbesar untuk dideteksi.2. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSAGaris atau antrian orang di check-in dan pemeriksaan keamanan bisa menimbulkan target yang menarik karena kepadatan tinggi orang. Meningkatkan efisiensi bandara dengan menambah personil di tepi jalan check-in (skycaps), maskapai counter check-in, dan pemeriksaan keamanan jalur mengurangi panjang garis dengan 80e90%.3. Meningkatkan pelatihan tim reaksi cepat polisi bandara ke SWAT standarPolisi bandara dilatih untuk SWAT (senjata dan taktik khusus) standar bisa 'sederhana' mengurangi kerentanan terhadap terlatih dan serangan terkoordinasi oleh teroris dengan senjata otomatis dan / atau granat tangan, dan merupakan ukuran relatif murah.4. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil Membangun daerah yang jauh untuk dropoff penumpang dan pickup, bussing penumpang ke dan dari terminal.5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah Dinding kaca adalah bahaya pecahan peluru yang besar, sehingga memanfaatkan blastresistant glazing dan menambahkan 6-meter diperkuat ledakan beton dinding akan mengurangi keparahan serangan VBIED.6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal Meningkatkan stand-off dari VBIED, sehingga mengurangi kerentanan kerusakan terminal, tetapi belum tentu untuk orang-orang di mengekang.7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat jalan atas Mengurangi kerentanan jalan ditinggikan untuk VBIED oleh menyediakan kolom pendukung tambahan atau kuat.8. Cari semua bagasi memasuki terminal Ini mengasumsikan pencarian sepintas bagasi (30 s) dan tinggi 9. Tambah 30 genggam bom sniffers Peralatan bom deteksi yang cepat dan handal akan memberikan untuk inspeksi cepat (yaitu kebutuhan tenaga kerja yang rendah).10. Tambahkan 30 anjing pelacak bom Petugas dengan anjing dilatih untuk mendeteksi bom dapat digunakan dalam terminal untuk secara acak memeriksa orang-orang dan barang-barang mereka. Menganggap satu anjing dan pawang per terminal.

Tabel 1 menunjukkan total biaya untuk setiap tindakan pengamanan untukLAX diperkirakan oleh Stevens et al. (2004). Ini adalah jumlah berulang biaya operasi dan belanja modal untuk kehidupan pelayanan 10 tahun dengan tingkat diskonto 4,5%. Semua biaya yang disesuaikan dengan inflasi 2012 dolar.Hal ini penting untuk menekankan bahwa biaya seperti merepotkan dan menghalangi penumpang tidak dianggap. Seperti yang akan dibahas dalam Bagian 4.3, biaya kesempatan tersebut terkait dengan beberapa keamanan tindakan mungkin cukup. Dengan demikian pembentukan jarak jauh drop-off dan banyak pikap akan mengurangi kerentanan Bandara itu sendiri untuk VBIEDs, tetapi dengan biaya yang signifikan dan ketidaknyamanan penumpang. Hal yang sama berlaku untuk pembatasan parkir dekat terminal dan langkah-langkah pencarian dan penyaringan ekstra. Tidak hanya akan inimenunda beberapa penumpang, tetapi langkah-langkah keamanan fisik yang terlihat diarahkan pada terorisme dapat meningkatkan ketakutan dan kecemasan (Grosskopf,2006). Pada akhirnya, penundaan dan kecemasan tersebut dapat mencegah banyak dariterbang sama sekali.3.2. Pengurangan risiko akibat peningkatan langkah-langkah keamanan e DR Penurunan risiko untuk sepuluh langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan diidentifikasi dalam Bagian 3.1 kini dibahas dan diukur. 1. Menambah pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan Kemampuan deteksi bom akan, menurut Stevens et al. (2004), 'sangat mengurangi kerentanan' untuk besarbom kendaraan dan DR 85%? 10%, tetapi hanya akanmemberikan 'beberapa efektivitas' terhadap yang lebih kecil (mobil)bom. Dalam review 20 studi, Mosteller dan Youtz(1990) menemukan bahwa ungkapan 'kadang-kadang' bersesuaianuntuk probabilitas 18e35%, dan pengurangan risikoadalah DR 25%? 10% untuk bom mobil. Ini langkah-langkah keamanandipandang sebagai 'tidak terlalu efektif' untuk sebuah bom bagasiyang diterjemahkan menjadi komplemen dari 'sangat efektif'dan DR 15%? 10%. Pos pemeriksaan tersebut mungkin jugamendeteksi bahan peledak yang lebih kecil seperti yang digunakan dalam bunuh dirirompi bom. Karena ada ketidakpastian tentang pengurangan risiko,kita asumsikan batas atas dan bawah? 10% untuk semua risikopengurangan.2. Stevens et al. (2004) menyatakan bahwa menambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA, akan 'sangat mengurangi kerentanan ', dan hal ini akan mengurangi jumlahpenumpang rentan terhadap serangan bom bagasi oleh 80e 90%. Namun, ukuran tersebut tidak akan efektif untuk kedatangan ruang di mana penumpang berkumpul untuk mengumpulkan mereka bagasi atau di luar klaim wilayah bagasi di mana teman-teman dan keluarga berkumpul untuk memenuhi tiba penumpang. Di kasus ini, kepadatan penduduk yang besar, dan mungkin ini adalah mengapa daerah ini menjadi sasaran dari 2011Domodedovo pemboman bandara. Karena jumlah berangkat dan tiba penumpang kurang lebih sama, pengurangan risiko 80e90% untuk ruang keberangkatan, dan0% untuk kedatangan aula mungkin menyarankan risiko rata-rata pengurangan DR 45%. Hal ini kemungkinan besar diperkirakan terlalu tinggi sebagai teroris dapat memilih lokasi yang serangan, dan jika ruang kedatangan memiliki lebih banyak orang, bagasibom atau bom bunuh diri dapat diledakkan di lokasi tersebut. Dalam hal ini, pengurangan risiko lebih dekat ke nol. TSA pengurangan risiko yang sama mungkin terjadi untuk VBIEDs sejak pengurangan berkerumun bandara akan mengurangi kematian potensialjauh, maka kita asumsikan bahwa DR 45%? 10%.3. Pelatihan Peningkatan tim reaksi cepat polisi bandara standar SWAT dipandang sebagai ukuran keamanan yang akan 'sederhana' mengurangi kerentanan (Stevens et al.,2004), yang menurut Mosteller dan Youtz (1990) diterjemahkan ke dalam pengurangan risiko 40e59% dengan DR 50%? 10%.4. Mengalihkan semua kendaraan remote parkir mobil dipandang sebagai 'terjangkau' $ 60 juta per tahun karena ada lebih murah (dan 'hampir sama efektif') langkah-langkah keamanan: menambahkan pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen denganKemampuan deteksi bom, menambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA, dan menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah (Stevens et al.,2004). Sejak menambahkan pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan kemampuan deteksi bom memberikan DR 85%,ini memberikan patokan untuk langkah-langkah keamanan lainnya. Dalam hal ini, mengalihkan semua kendaraan parkir mobil remote banyak dipandang sebagai lebih efektif, sehingga kita berasumsi bahwaDR 90%? 10%. 5. Stevens et al. (2004) menunjukkan bahwa menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah memiliki efektivitas yang sama untuk menambahkan kendaraan permanen pos pemeriksaan pencarian dengan kemampuan deteksi bom dan DR 85%? 10%. Pengurangan risiko untuk sebuah bom mobil tepi jalan akan sama untuk bom truk besar. 6. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal akan meningkat VBIED stand-off dengan m sekitar 3E5 yang dapat mengurangi efek merusak dari bom. Namun, ini mengasumsikan bahwa truk atau mobil bom tidak melanggar kebuntuan dengan serudukan kendaraan ke terminal (misalnya Glasgow serangan bandara). Sebuah peningkatan kecil di stand-off tidak akan memiliki dampak yang signifikan terhadap kerusakan, dan sehingga pengurangan risiko sederhana DR 25%? 10% diasumsikan untuk truk dan mobil bom. 7. Menambahkan kolom dukungan untuk tingkat jalan atas, adalah menurut Stevens et al. (2004), hanya 'sedikit efektif'. Pengurangan risiko DR 25%? 10% diasumsikan sini.

Tabel 1

Biaya tahunan langkah-langkah keamanan untuk bandara besar (diadaptasi dari Stevens et al., (2004)).Tindakan pengamanan biaya tahunan Csecurity ($ juta)1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan kemampuan deteksi bom 14,02. Tambahkan skycaps, check-in personel, dan banyak lagi baris TSA 5.0. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil 60,03. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah 3.56. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal 2,57. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk bagian atas tingkat jalan6.0 Cari semua bagasi memasuki terminal 229. Tambah 30 genggam bom sniffers 3,510. Tambahkan 30 bom mengendus anjing 5.0

8. Mencari semua barang-barang yang masuk terminal dipandang sebagai'sangat efektif' yang menurut Mosteller dan Youtz(1990) diterjemahkan ke dalam pengurangan risiko 80e90%. Akan Tetapi,ini akan terbukti tidak efektif dalam mendeteksi bunuh diribomber mengenakan rompi tersembunyi IED. Resiko dibelah duapengurangan DR 45%? 10% adalah tepat.9. dan 10. Menambahkan 30 detektor bom genggam, dan menambahkan 30pelacak bom anjing dipandang sebagai 'tidak terlalu efektif' untukbom koper yang diterjemahkan menjadi komplemen dari'Sangat efektif' dan DR 15%? 10%.

Tabel 2 Merangkum pengurangan risiko untuk setiap ancaman dan keamanan mengukur. Kami mengandalkan pengurangan risiko baik secara eksplisit dinyatakanatau disimpulkan dari Stevens et al. (2004). Namun, pendapat para ahli,dan pohon kesalahan dan diagram logika, bersama-sama dengan sistem rekayasadan pendekatan kehandalan, akan membantu dalam menilai kompleksinteraksi yang melibatkan ancaman, kerentanan dan konsekuensi(misalnya, Stewart dan Mueller, 2011, 2013a, b untuk keamanan pesawat). Apenelitian yang lebih rinci dan komprehensif diperlukan untuk benarmodel interaksi yang kompleks dan saling ketergantungan di bandarakeamanan terminal penumpang. Meskipun demikian, pengurangan risiko.

Tabel 2 Memberikan dasar untuk menilai pengaruh dan sensitivitaspilihan kebijakan pengurangan risiko dan efektivitas biaya langkah-langkah keamanan mengukur. Kami mengandalkan pengurangan risiko baik secara eksplisit dinyatakan atau disimpulkan dari Stevens et al. (2004). Namun, pendapat para ahli, dan pohon kesalahan dan diagram logika, bersama-sama dengan sistem rekayasa dan pendekatan kehandalan, akan membantu dalam menilai kompleks interaksi yang melibatkan ancaman, kerentanan dan konsekuensi(misalnya, Stewart dan Mueller, 2011, 2013a, b untuk keamanan pesawat). A penelitian yang lebih rinci dan komprehensif diperlukan untuk benar model interaksi yang kompleks dan saling ketergantungan di bandara keamanan terminal penumpang. Meskipun demikian, pengurangan risiko. 3.3. Rugi kemungkinan e Pr (LJT) Pada prinsipnya, sebuah IED relatif sederhana untuk merancang dan memproduksi jika dilakukan oleh tenaga terlatih, sehingga reliabilitas dalamlebih dari 90% (Grant dan Stewart, 2012). Namun, probabilitasdari IED menciptakan efek merusak (korban) mengurangi hingga 19% untukteroris di negara-negara Barat di mana ada sedikit kesempatan untukKeterampilan operasional IED untuk diakuisisi (Grant dan Stewart, 2012). inijelas terlihat dari serangan kedua di London Undergroundpada tanggal 21 Juli 2005 dimana empat IED gagal untuk memulai, danBandara internasional Glasgow pada tahun 2007 dan Times Square pada tahun 2010di mana VBIEDs gagal untuk memulai. Perhatikan bahwa hilangnya kemungkinan Pr (LJT)meningkat menjadi 65% untuk teroris atau pemberontak di Timur Tengah.Oleh karena itu, kami menganggap bahwa kompleksitas perangkat kurang dan penempatan masalah yang lebih sedikit untuk sebuah bom bagasi (T3) dan akibatnya kerugian yang kemungkinan adalah Pr (LjT3) 30%. Hal ini mengurangi ke Pr (LjT1) Pr (LjT2) 15% untuk IED kompleks dan besar seperti VBIED (T1 dan T2) di manapenempatan dan waktu yang lebih penting untuk mencapai maksimum efek merusak sehingga berpose kesulitan besar bagi teroris. Memang, sejak 9/11 teroris di Amerika Serikat telah mampu meledakkan bom di satu kasus (di Boston pada tahun 2013) dan yang sama berlaku untuk Inggris (pemboman London transportasi pada tanggal 7 Juli 2005) (Mueller dan Stewart, 2012). Perkiraan ini, Kemudian, mungkin terlalu berlebihan cukup murah hati kapasitasteroris yang sebenarnya. Sebuah alasan menembak serangan (T4) jauh lebih mudah untuk mencapai sebagai senjata semi-otomatis dan amunisi di AS relatifmudah untuk mendapatkan. Oleh karena itu awell terlatih dan terkoordinasi menembak dan atau serangan granat memiliki kesempatan keberhasilan yang tinggi (misalnya Mumbai, 2008) mengarah ke Pr (LjT4) 85%. Sebuah distribusi probabilitas segitiga digunakan untuk mewakili ketidakpastian Pr (LJT), lihat Tabel 3.3.4. Kerugian yang diderita dalam serangan yang sukses e L Karena telah ada beberapa serangan sukses di bandara, mungkin instruktif untuk terlebih dahulu mempertimbangkan kerugian yang dikenakan oleh serangan pada pesawat. Sebuah studi 2005 RAND hipotesis bahwa jatuhnya sebuah pesawat oleh bahu menembakkan rudal akan menyebabkan kerugian ekonomi total lebih dari $ 15 milyar (Chow et al., 2005). 11 September 2001, serangan langsung mengakibatkan kematian hampir 3000 orang denganterkait hilangnya sekitar $ 20 miliar. Selain itu, 9/11 menyebabkan sekitar $ 30 miliar dalam kerusakan fisik, dan dampak pada ekonomi AS dari serangan 9/11 berkisar dari $ 50e150 miliar di 2010e11 dolar (misalnya Mueller dan Stewart, 2011a). sebuahperkiraan batas atas kerugian 9/11 mungkin mendekati $ 200 miliar. Kerugian maskapai penerbangan global dari keseluruhan 9/11 setidaknya $ 100.000.000.000 (Gordon et al, 2007;. IATA, 2011). Kerugian ini terutama disebabkan oleh 1E5 penurunan% pada penumpang pesawat pada tahun 2001 dan 2002. Serangan berikutnya tidak mungkin menyebabkan sama (dramatis) respon, dan kerugian dari 9/11 juga diperbesar oleh resesi.Proyeksi pendapatan IATA 2020 menunjukkan sekitar 5% peningkatan tahunan penumpang dan pendapatan, dengan seluruh dunia pendapatan dari $ 598.000.000.000 pada tahun 2011 (IATA, 2012). Sebuah serangan pada besar Bandara mungkin mengakibatkan masyarakat bepergian lebih waspada dan tidak ada pertumbuhan global pendapatan / penumpang selama satu tahun, setara dengan Pendapatan 5% atau penurunan penumpang selama satu tahun. Hal ini akan membutuhkan kehilangan setidaknya $ 30 miliar. Ini adalah kasus yang ekstrim, namun. Karena dari waktu ke waktu, teroris telah mampu pesawat yang turun e Lockerbie tragedi1988 tinggi di antara mereka e namun respon oleh masyarakat terbang adalah hampir tidak begitu ekstrim seperti pasca 9/11. Apalagi setelahdua pesawat Rusia yang diledakkan oleh bunuh diri Chechnya perempuanteroris pada tahun 2004, industri penerbangan negara itu tampaknya memilikidilanjutkan dengan sedikit gangguan. Nomor penerbangan penumpang setelahSerangan melakukan penurunan, namun ini telah dikaitkan terutama untuk 60persen peningkatan harga bahan bakar, dan pada tahun berikutnya, penumpang.

Table 2Mean risk reduction for security measures at a large airport.Security measure Mean risk reduction DR1. Large truck bomb 2. Curbside car bomb 3. Luggage or vest bomb 4. Public grounds shooting attack1. Add permanent vehicle search checkpoints withbomb detection capabilitya85% 25% 15% e2. Add skycaps, check-in personnel, and more TSA linesa 45% 45% 45% 45%3. Enhanced training of airport police rapid reactionteam to SWAT standardsae e e 50%4. Direct all vehicles to remote lots 90% 90% e e5. Add curbside blast deflection and shatterproof glass 85% 85% e e6. Eliminate lane closest to terminals 25% 25% e e7. Add additional support columns for upper levelroadway25% e e e8. Search all luggage entering terminals e e 45% e9. Add 30 handheld bomb sniffers e e 15% e10. Add 30 bomb sniffing dogs e e 15% eTable 3Loss Likelihood Pr(LjT).Low Mid High1. large truck bomb 5% 15% 50%2. curbside car bomb 5% 15% 50%3. luggage bomb 5% 30% 50%4. public grounds shooting attack 75% 85% 100%Lalu lintas telah meningkat sebesar 3,9 persen (IATA, 2010). Bom bunuh diriSerangan di bandara Domodedovo Moskow pada bulan Januari 2011 juga telahdampak kecil pada penerbangan Rusia; memang penerbangan Rusia meningkatjumlah penumpang pada tahun 2011 sebesar 12,6% dibandingkan dengan 2010, dan internasionalpenumpang meningkat sebesar 13,2% dibandingkan periode yang sama(Borondina, 2012). Oleh karena itu, $ 30 miliar kerugian maskapai penerbangan sangat banyak upper terikat konsekuensi dari serangan teroris di ASbandar udara. Kerugian untuk empat ancaman yang diidentifikasi dalam Bagian 3.1sekarang dijelaskan. 1. Sebuah bom truk besar (T1) yang berisi 1.800 kg TNT diledakkan 11 m dari dinding depan Bandara Internasional Dulles dekatWashington DC akan melampiaskan 'kehancuran besar' menurut untuk ancaman dan kerentanan analisis yang dilakukan byWeisz (2012) e menyebabkan 306 korban jiwa atau luka berat. Byway perbandingan, skenario ini mirip dengan 1995 pemboman Oklahoma City yang menewaskan 165 orang, serangan Kedubes AS di Kenya pada tahun 1998 yangmenewaskan 213 orang, dan tahun 2008 pemboman truk dari Islamabad Marriott Hotel yang mengakibatkan kematian 54 orang. Ini serangan, bagaimanapun, tampaknya menjadi pengecualian, karena rata-rata jumlah korban jiwa dari VBIED adalah 36 dan hanya 0,5% dari bom Serangan memiliki lebih dari 30 korban jiwa (LaTourrette et al., 2006).Dengan asumsi rata-rata 50 korban jiwa dari ledakan di tanah, dan berdasarkan nilai kehidupan tunggal (VSL) dari $ 6.500.000 (Robinson et al., 2010), kerugian ekonomi dari 50 korban datang ke $ 325.000.000. Perhatikan bahwa Morral et al. (2012) menyimpulkan bahwa 50 korban jiwa dari serangan bandara 'terlalu tinggi', tapi kami mengadopsi angka ini menjadi sedikit konservatif, dan karena sebagian besar kerugian timbul dari penyebab tidak langsung, dan bukan dari korban jiwa atau cedera. Kerusakan fisik mungkin rata-rata $ 100 juta, dan $ 1 miliar dalam ekstrem. Gangguan penerbangan dan relokasicheck-in counter, dll mungkin berjumlah beberapa miliar dolar sebagai masuk akal batas atas. Biaya tambahan sosial dan bisnis gangguan, kehilangan pariwisata, dan seperti, mungkin total $ 5e10 miliar. Sebuah kerugian total rata-rata $ 10 miliar wajar, denganmasuk akal batas bawah dan atas $ 500 juta (dengan asumsi kerugian langsung saja) dan $ 50 milyar (dengan asumsi pertumbuhan nol dijumlah penumpang global untuk tahun senilai $ 30 miliar dan $ 10 miliar dalam kerugian tidak langsung lainnya), masing-masing.

2. Sebuah bom mobil tepi jalan yang berisi beberapa ratus kilogram bahan peledak akan menghasilkan korban jiwa lebih sedikit dan kurang fisik kerusakan, tapi tidak langsung kerugian masih akan cukup besar. Itu total biaya dalam hal ini mungkin total $ 7,5 milyar, dengan masuk akal lebih rendah dan batas atas sebesar $ 500 juta dan $ 40 miliarmasing-masing. Perhatikan bahwa TSAs RMAT memperkirakan kerugian tidak langsunghanya $ 11100000000 untuk menyerang pesawat, dan kurang untuk lainnya ancaman (seperti bandara) (Morral et al., 2012). 3. analisis kerentanan byWeisz (2012) juga menyimpulkan bahwa 45 kg (100 ) bom koper meledak di dekat check-in counter akan melampiaskan lebih sedikit kerusakan strukturaldengan sekitar 30 korban jiwa. Pemboman bunuh diri 2011 kedatangan area bandara Domodedovo Moskow yang menewaskan 37dilaporkan dicapai dengan IED dari 2e5 kg. sementara beberapa penerbangan dialihkan ke bandara lain di Moskow segerasetelah serangan itu, bandara Domodedovo tetap terbuka, dan kerusakan infrastruktur bandara sangat minim. sementara korban jiwa dan kerusakan fisik akan kurang dari dengan truk besar bom, yang averseness masyarakat untuk bepergian akan dihasilkan samadalam gangguan sosial dan bisnis, kehilangan pariwisata, dll tapi ini kerugian mungkin lebih rendah daripada bom truk besar tetapi serupa untuk bom mobil tepi jalan. Kerugian yang diderita dari 2005 London dan 2004 Madrid pemboman yang menewaskan 52 dan 191 penumpang, masing-masing sebesar tidak lebih dari $ 5 miliar kerugian langsung dan tidak langsung (termasuk hilangnya nyawa, kehilangan pariwisata, gangguan usaha, dll) (Mueller dan Stewart, 2011a). Berarti loss demikian $ 5 miliar. Perkiraan ini mengasumsikan Madrid dan Pemboman London memiliki relevansi e meskipun set terkoordinasi beberapa pemboman di pusat kota cenderung menimbulkan jauh biaya tidak langsung lebih besar dari ledakan tunggal pada terisolasi bandar udara. Masuk akal batas bawah dan atas adalah $ 500 juta $ 30 miliar, masing-masing.4. Serangan di Mumbai pada tahun 2008 memiliki beberapa kemiripan dengan alasan umum menembak ancaman. Dua penyerang menargetkan ramai stasiun kereta api Mumbai menewaskan lebih dari 50 orang, dan melukai seratus lainnya, dan lebih tewas di dekat Hotel dan restoran oleh teroris lainnya. Seperti skenario ancaman lainnya, kerugian akibat hilangnya nyawa dan kerusakan fisik kecil jika dibandingkan dengan kerugian tidak langsung. Biaya rata-rata dalam hal ini kasus mungkin total $ 2 miliar, dengan masuk akal bawah dan atas batas sebesar $ 500 juta dan $ 20 miliar.Tabel 4Merangkum rendah, menengah, dan perkiraan tinggi kerugian (L) asumsi serangan 'sukses'. Sebuah distribusi probabilitas segitiga digunakan untuk mewakili ketidakpastian kerugian. Perlu diingat bahwa bandara gepeng dan hanya dua atau tiga cerita tinggi, dan Oleh karena kerusakan bagian yang tidak mungkin hampir sama signifikan sebagai kerusakan struktur kompak tinggi atau lebih. Selain itu, jika Bom yang meledak di bandara, konsekuensi mungkin akan menjadi relatif lebih mudah untuk menangani: penumpang bisa dengan mudah menjadi diarahkan di sekitar daerah yang rusak, misalnya, dan dampak padafungsi penting dari bandara akan relatif sederhana (Mueller dan Stewart, 2011a). Hal ini menunjukkan bahwa kerugian diusulkan di atas mungkin miring lebih ke batas bawah e atau bahkan di bawah itu. Namun, ketakutan publik dan averseness untuk perjalanan udarakadang-kadang dapat meningkatkan kerugian tersebut kepada mereka mendekatitinggi (atas terikat) perkiraan.

3.5. probabilitas serangan Karena biaya dan pengurangan risiko data untuk bandara besar AS(LAX), kita akan menghitung probabilitas serangan untuk bandara besar. ASBandara 'besar' mungkin menjadi satu dengan lebih dari lima juta penumpang perTahun: misalnya, bandara internasional Glasgow menangani 6,5 juta penumpang per tahun. Menggunakan kriteria ini, ada 75, 70,

Table 4Loss L in Billions of Dollars.Low Mid High1. large truck bomb 0.5 10 502. curbside car bomb 0.5 7.5 403. luggage bomb 0.5 5 304. public grounds shooting attack 0.5 2 20and 32 large airports in Europe, Asia-Pacific and the U.S.,respectively.Menurut database global Terorisme, dalam 14 tahun Periode 1998e2011 ada lima pemboman dan penembakan serangan pada terminal bandara besar di Eropa (satu setiap 2 atau 3 tahun), jumlah yang sama serangan di wilayah Asia-Pasifik, dan satu di Amerika Serikat Jika kita mengasumsikan ada 70e75 bandara besar di Eropa dan diWilayah Asia-Pasifik, kemungkinan bandara individu akan diserang adalah sekitar 0,5% per tahun untuk masing-masing daerah. Di AS yang probabilitas serangan jauh lebih rendah sekitar 0,2% per tahun. Dari 11 serangan, sebagian besar gagal untuk menimbulkan korban atau signifikan kerusakan sama sekali; yaitu, kemungkinan tahunan individuBandara akan berhasil menyerang lebih rendah oleh lebih dari setengah.Penting untuk dicatat bahwa ini mengasumsikan teroris hanya ingin menyerang bandara besar. Namun, ada ribuan yang lebih kecil bandara penumpang, dan tidak jelas bahwa ada banyak keunggulan komparatif ke teroris menyerang yang besar. DiSelain itu, langkah-langkah keamanan ditingkatkan di bandara besar mungkin memilikiefek mengalihkan teroris dengan yang lebih kecil. Bahkan jika hanya100 terbesar ini bandara yang lebih kecil untuk dimasukkan dalammenghitung untuk setiap daerah, probabilitas bandara individu akandiserang akan sangat berkurang.Kami menggunakan data historis di sini dan bisa dikatakan bahwa mereka tidaktentu memberikan panduan yang dapat diandalkan untuk masa depan. Namun, dalam hal ini Kasus perlu ada beberapa penjelasan mengapa kapasitas teroris untuk melakukan kerusakan akan meningkat di masa depan dan mengapa teroris akan menjadi lebih cenderung untuk menargetkan bandara daripada yang mereka miliki di masa lalu. Sampai saat ini, ada sedikit bukti bahwa teroris adalah menjadi lebih merusak, terutama di Barat, dan ketakutan tentang besar, serangan canggih telah digantikan oleh orang-orang tentang konspirasi yang lebih kecil dan satu-off penyerang (Mueller dan Stewart (2011a, b)).4.Hasil4.1. risiko kematian Menurut database global Terorisme, di 1998e periode2011 serangan terhadap terminal bandara di Eropa yang ditimbulkan 37 korban jiwa, dan 24 kematian akibat serangan ke terminal bandara di Wilayah Asia-Pasifik (perhatikan bahwa statistik ini mencakup semua bandara, tidak hanya orang-orang 'besar'). Pada periode yang sama ada satu serangan di AS Bandara (LAX) di mana orang-orang bersenjata menewaskan dua orang di tiket El Al konter pada tahun 2002. Risiko kematian tahunan adalah sekitar 4.6? 10? 9 untuk Asia-Pasifik, 2.6? 10? 9 untuk Eropa, dan 4.4? 10? 10 untuk AS Ini adalah resiko yang sangat rendah, dan dianggap "diterima" didasarkan pada tingkat wajar kesepakatan tentang risiko yang dapat diterima di yang risiko kematian tahunan 1? 10? 6 umumnya dianggap 'Diterima' (Stewart dan Melchers, 1997). Namun, terorisme adalah bahaya di mana penerimaan risiko tidak hanya soal kematianRisiko: ada di samping konsekuensi ekonomi langsung serta sebagai yang tidak langsung, yang keduanya bisa menjadi signifikan seperti yang dibahas di bagian 3.4.4.2. Penilaian biaya-manfaat Net present value (NPV) dan keuntungan-to-biaya rasio (BCR) untuk setiap tindakan pengamanan dihitung dari eqns. (3) dan (4) di manaPr (LJT) dan L adalah variabel acak segitiga didistribusikan, DR adalah merata variabel acak, dan kita asumsikan manfaat DB 0. metode simulasi Monte-Carlo digunakan untuk memperkirakan berarti NPV dan BCR, dan probabilitas bahwa ukuran keamanan costeffective Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR 1>), untuk kemungkinan serangan tahunandari 0,01% (satu serangan setiap 10.000 tahun) sampai 100% (satu serangansetiap tahun). Perhatikan kemungkinan serangan adalah probabilitas tahunan Serangan per bandara dan bahwa ancaman belum digagalkan oleh keamanan atau polisi instansi lain (atau masyarakat). Juga mencatat bahwa Pr (NPV> 0) Pr (BCR> 1). Karena analisis dianggap hanya biaya dan manfaat untuk tahun berikutnya, diskon biaya danmanfaat tidak diperlukan. Namun, untuk jangka waktu yang lebih lama atauberbeda kehidupan ekonomi, hasilnya mungkin sensitif terhadap tarif diskon digunakan (Boardman et al., 2011) seperti hubungan antara diskon Harga dan penghindaran risiko (Snell, 2011). Isu-isu ini berada di luar ruang lingkup tulisan ini.Tabel 5 menunjukkan BCR rata untuk berbagai kemungkinan seranganasumsi teroris hanya akan menyerang bandara besar. Sebuah BCR meanbiaya-efektif bila melebihi satu. Menambahkan perlindungan ledakan tepi jalanmemiliki tertinggi berarti BCR dan karena itu cenderung menjadi yang palinghemat biaya tindakan pengamanan. Perhatikan bahwa, seperti yang dibahas sebelumnya,kemungkinan apapun serangan (apakah kegagalan atau keberhasilan) di bandara besar kurang dari 0,5% per bandara per tahun. Jika tahunan probabilitas serangan 0,5% perbandara per tahun, Tabel 5 menunjukkan bahwa mean BCR melebihi satu hanya untuk menambahkan skycaps, check-in personil dan lebih baris TSA (security ukuran 2), ditingkatkan pelatihan polisi (3), menambahkan tepi jalan ledakan defleksi (5), danmenghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal (6). Ukuran keamanan dengan BCR tertinggi adalah menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan pecahkaca dengan BCR rata-rata 2.55 untuk kemungkinan serangan dari 0,5%. Ini berarti bahwa $ 1 dari biaya membeli $ 2,55 manfaat. Jelas, sebagai serangan probabilitas menurun, manfaat mengurangi, sehingga mengurangi net manfaat. Jika probabilitas serangan tahunan di bawah 0,2% per bandara per tahun (tingkat serangan untuk bandara besar di AS), maka tidak ada langkah-langkah keamanan yang ditingkatkan yang hemat biaya.Tabel 6 menunjukkan rata-rata NPV (diukur dalam $ juta) untukberbagai kemungkinan serangan. Kecenderungan serupa dengan yang diamatiTabel 5 di mana NPV tertinggi (paling hemat biaya) untuk menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah dengan NPV rata-rata$ 5.530.000 untuk probabilitas serangan 0,5%. Dalam hal ini, iniukuran keamanan memiliki BCR tertinggi dan NPV tertinggi. Akan Tetapi,untuk probabilitas serangan lebih tinggi (1%) menambahkan tepi jalan ledakan defleksidan kaca pecah memiliki BCR tertinggi 5,09, tetapi NPV adalahkedua tertinggi pada $ 14.700.000. NPV tertinggi terjadi untuk menambahkanskycaps, check-in personil dan lebih baris TSA (tindakan pengamanan

Tabel 5Berarti ratio (BCR) manfaat-to-biaya.Ukuran keamanan probabilitas serangan Tahunan per bandara (%) absen langkah-langkah keamanan bandara tambahan0,1% 0,2% 0,5% 1,0% b 10%1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen dengan bomkemampuan deteksi0,09 0,19 0,49 0,97 9,662. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih TSA garis 0.42 0.84 2.10 4.21 42,103. Pelatihan Peningkatan polisi bandara dengan standar SWAT 0,33 0,65 1,63 3,27 32,744. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil 0,03 0,06 0,16 0,31 3,145. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah 0,51 1,02 2,55 5,09 50,916. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal 0,21 0,42 1,04 2,08 20,827. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat atas jalan 0,05 0,10 0,24 0,49 4,858. Cari semua bagasi memasuki terminal 0,02 0,03 0,09 0,17 1,739. Tambah 30 genggam bom sniffers 0,04 0,07 0,18 0,37 3,7110. Tambahkan 30 bom mengendus anjing 0,02 0,05 0,13 0,25 2,542) pada $ 15.600.000, dengan BCR masih tinggi 4.21. Oleh karena itu, jika tahunan probabilitas serangan melebihi 1%, ukuran keamanan yang optimal akan menjadi keamanan ukuran 2 karena memiliki NPV tertinggi. Probabilitas bahwa NPV> 0 atau BCR> 1 ditunjukkan pada Gambar 1 untuk empat langkah-langkah keamanan yang paling mungkin untuk biaya-efektif (yaitu, mereka dengan NPV tertinggi atau BCR), dan satu dengan NPV rendah dan BCR (Keamanan ukuran 8). Dengan mengacu pada Gambar 1,jelas bahwa jika serangan probabilitas kurang dari 0,1% per tahun maka ada kemungkinan mendekati nol bahwa salah satu langkah-langkah keamanan yang hemat biaya dan sebagainya 90e100% kemungkinan kerugian bersih. Di sisi lain, jika seranganprobabilitas melebihi 100% atau satu serangan per tahun maka semua keamananlangkah-langkah tertentu untuk biaya-efektif (yaitu Pr (BCR> 1) 100%).Masalah keputusan dapat menyusun kembali sebagai analisis impas. Ituprobabilitas serangan minimum untuk langkah-langkah keamanan untuk biayaefektif dipilih sedemikian rupa sehingga ada kemungkinan 50% bahwaManfaat akan sama dengan biaya (lihat Tabel 7). Seperti yang diharapkan, impasprobabilitas kurang dari probabilitas serangan diamati 0.2e0,5% hanya untuk menambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih TSAbaris (security ukuran 2), pelatihan ditingkatkan polisi bandara keStandar SWAT (3), dan menambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan pecahkaca (5). Semua langkah-langkah keamanan lainnya memerlukan jauhprobabilitas serangan lebih tinggi daripada yang saat ini sedang diamati untukmereka menjadi biaya-efektif. Namun, pengambil keputusan dapat berharapkemungkinan efektivitas biaya lebih tinggi sebelum berinvestasi jutaandolar dalam langkah-langkah keamanan e mengatakan 90% sehingga ada lebihkepastian tentang manfaat bersih dan kemungkinan kecil kerugian bersih.Tabel 7 juga menunjukkan probabilitas serangan minimum yang diperlukan untukada menjadi kesempatan 90% bahwa langkah-langkah keamanan yang hemat biaya.Dalam hal ini, serangan ambang kemungkinan lebih dari dua kali lipat jika dibandingkan dengan analisis impas. Hasilnya tidak terlalu sensitif dengan model probabilistik digunakan. Jelas, karena ketidakpastian yang melekat dalam analisis tersebut, sebuahAnalisis sensitivitas dianjurkan. Menggandakan biaya fisik kerusakan atau korban jiwa memiliki efek yang dapat diabaikan pada NPV atau BCR, yang menggambarkan bahwa dalam situasi ini kerugian yang diharapkan didominasi oleh kerugian tidak langsung. Banyak langkah-langkah keamanan yang dinilai akan hanya mulai untuk biaya-efektif jika tingkat saat serangan di bandara di AS, Eropa, dan Asia-Pasifik meningkat dengan faktor10e20. Dengan demikian, parameter input dapat dua kali lipat atau dibelah dua dan ini tidak akan mengubah temuan mendasar di sini bahwa banyak langkah-langkah keamanan bandara gagal penilaian biaya-manfaat. 4.3. Biaya dan manfaat relevansi pengalaman penumpang. Keamanan ukuran 3, menambahkan lebih skycaps dan check-in personil dan lebih baris TSA adalah salah satu yang lebih hemat biaya di bawah asumsi kita karena meringankan terhadap sebagian besar ancaman. Ini ukuran juga akan meningkatkan pengalaman penumpang dengan mengurangi antrian dan waktu tunggu, dengan hasil bahwa DB co-manfaat Eqns. (3) dan (4) akan melebihi nol dolar. Treverton et al. (2008) melaporkan bahwa TSA keamanan meningkat penundaan 19,5 menit pada tahun 2004, dan bahwa penumpang menghargai waktu mereka di sekitar $ 40 per jam (pada 2012 dolar). Jelas, semakin lama penumpang menunggu untuk diputar semakin mereka cenderung tidak puas (Gkritza et al., 2006), dan menunggu di garis keamanan adalah pentingIndikator pengalaman penumpang. Holguin-Veras et al. (2012) tabel 6 Berarti net present value (NPV) di $ juta.Ukuran keamanan probabilitas serangan Tahunan per bandara (%)Bandara tambahan Absen langkah-langkah keamanan 0,1% 0,2% 0,5% 1,0% b 10% 1. Tambahkan pos-pos pemeriksaan kendaraan pencarian permanen denganKemampuan deteksi bom? $ 12,6? 11,3 $? $ 7,12? 0,27 $ $ 1222. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA? $ 2,92? 0,93 $ 5,33 $ 15,6 $ 202 $3. Pelatihan Peningkatan polisi bandara dengan standar SWAT? $ 1,69? 1,56 $ 1,56 $ 5,55 $ 80,5 $4. Langsung semua kendaraan ke banyak terpencil? $ 58,1? 56,2 $? $ 50,4? 40,8 $ 129 $5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan kaca pecah? $ 1,66 $ 0,05 $ 5,53 $ 14,7 $ 1756. Menghilangkan jalur yang paling dekat dengan terminal? $ 1,96? 1,47 $ 0,16 $ 2,83 $ 50,1 $7. Tambahkan kolom dukungan tambahan untuk tingkat jalan atas? $ 5,70? 5,41 $? $ 4,49? 3,02 $ 23,5 $8. Cari semua bagasi memasuki terminal? $ 21,6? 21,2 $? $ 20,1? 18,2 $ 16,0 $9. Tambah 30 genggam bom sniffer? $ 3,37? 3,25 $? $ 2,88? 2,24 $ 9,20 $10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing? $ 4,87? 4,75 $? $ 4,37? 3,75 $ 7,70 $70%80%90%100%0,01% 0,1% 1% 10% 100%Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR 1>) Serangan Probabilitas p serangan (per bandara per tahun)90% tertentu keuntungan bersih 90% tertentu rugi bersih 8. Cari semua bagasimemasuki terminal 6. Lane penutupan 5. Tambahkan tepi jalan perlindungan ledakan2. Tambahkan skycaps, check-in personil, dan lebih baris TSA 3.. Polisi pelatihan SWATGambar. 1. Probabilitas efektivitas biaya Pr (NPV> 0) atau Pr (BCR 1>), untuk berbagai serangan probabilitas. Menemukan bahwa mengurangi waktu tunggu 10-5 menit meningkatpangsa pasar penerbangan dengan 1% untuk bandara besar di AS (atau $ 1,5miliar pendapatan maskapai penerbangan AS tambahan berdasarkan jumlah tahunan ASpendapatan maskapai $ 150 miliar). Oleh karena itu, seorang penumpang ditingkatkanPengalaman juga akan meningkatkan pendapatan untuk penerbangan. Jumlah penumpang yang berangkat Paris pada tahun 2011 adalah 30,9 juta, atau 4,3% dari semua enplanements di AS Jika waktu tunggu di check-in dan jalur TSA dapat dikurangi dengan total sederhana lima menit, maka ini sama dengan tabungan di LAX saja dari (i) $ 103 juta per tahun dalam nilai waktu penumpang, dan (ii) $ 64.000.000 di Pendapatan maskapai meningkat. Total tabungan di LAX adalah co-benefit dibulatkan ke DB $ 150.000.000 per tahun. Karena biaya menyediakan skycaps tambahan, check-in personil, dan lebih TSA baris di LAX hanya $ 5 juta, maka NPV setidaknya $ 145.000.000 bahkan untuk serangan zero kemungkinan. Apalagi, jika probabilitas serangan 0,2%, meningkat dari 0,84 BCR dengan DB 0 (lihat Tabel 5) ke 30,83 dengan DB $ 150.000.000 per tahun, dan NPV meningkat menjadi $ 149,1 juta. Jelas, mengingat manfaat dari penumpang ditingkatkan Pengalaman menambah manfaat dari beberapa langkah-langkah keamanan, dramatis meningkatkan efektivitas biaya mereka. Di sisi lain, menghilangkan jalur yang paling dekat dengan bandara terminal dapat mengakibatkan biaya signifikan karena ini kemungkinan akan menyebabkan kemacetan lalu lintas yang lebih besar dan ketidaknyamanan. Jika kita berasumsi bahwa ini akan menunda penumpang memasuki terminal dengan hanya 5 menit, menggunakan data biaya di atas, biaya $ 103.000.000 per tahun nilai waktu penumpang, belum lagi waktu yang hilang dari teman-teman dan keluarga yang mungkin menyertai penumpang. Dalam hal ini, Csecurity sekarang jumlah biaya langsung dan kesempatan atau $ 2,5 juta $ 103.000.000 yang kita bulat untuk Csecurity $ 105.000.000per tahun. Karena biaya peningkatan keamanan yang lebih dari 40 kali lipat, BCRakan menurun 40 kali lipat yang mengarah ke nilai-nilai yang sangat rendah memang. Untuk Misalnya, analisis impas menunjukkan bahwa probabilitas seranganharus melebihi 50%, atau satu serangan di bandara individusetiap dua tahun, sebelum menghilangkan jalur yang paling dekat dengan bandaraterminal akan hemat biaya. Hal ini sebanding dengan hanya 0,53% jikaBiaya peluang diabaikan (lihat Tabel 6). Biaya peluangjelas dapat secara dramatis mengurangi efektivitas biaya beberapalangkah-langkah keamanan.5.KesimpulanKerangka Keputusan risiko dan biaya-manfaat yang dijelaskan di sinimenggambarkan konsep-konsep kunci dan persyaratan data. Ini memberikantitik awal untuk jenis analisis risiko e dan untuk menyempurnakan beberapa isu, termasuk persyaratan data menjadi lebih menantang dengan meningkatnya Model sistem secara detail dan kompleksitas. Analisis kami dianggap masing-masing ukuran keamanan dalam isolasi,sedangkan pilihan kebijakan mungkin lebih suka campuran langkah-langkah keamanan. Di kasus ini, langkah-langkah keamanan juga tidak sempurna substitusi; misalnya, menghilangkan satu lapisan keamanan dapat mengubah Model sistem dan / atau pengurangan risiko lapisan keamanan lainnya. A penelitian yang lebih rinci dan komprehensif diperlukan untuk benar model interaksi yang kompleks dan saling ketergantungan dalam keamanan airport. Perlindungan terminal bandara dan fasilitas terkait seperti sebagai tempat parkir di LAX dari serangan teroris digunakan untuk menggambarkan efektivitas biaya dari tindakan pengamanan dan kontra-terorisme.Ini analisis dianggap ancaman kemungkinan, biaya langkah-langkah keamanan, dan variabilitas acak bahaya kemungkinan, pengurangan risiko dan kerugian untuk membandingkan biaya dan manfaat dari langkah-langkah keamananuntuk menentukan langkah-langkah keamanan yang optimal untuk bandara. Monte-Carlometode simulasi digunakan untuk menyebarkan bahaya kemungkinan,pengurangan risiko dan kerugian ketidakpastian dalam perhitungan net presentnilai dan rasio manfaat-to-biaya yang juga memungkinkan kemungkinanefektivitas biaya yang harus dihitung. Ditemukan bahwa probabilitas serangan harus jauh lebih tinggi daripada tingkat saat ini terpantau serangan untuk membenarkan tindakan perlindungan. Ini adalah hasil umum meskipun analisis adalahsubstansial condong ke datang ke kesimpulan yang berlawanan. Dengan demikian, kita mengasumsikan serangan teroris akan menimbulkan cukup kerusakan langsung dan tidak langsung, bahwa serangan hanya akan menargetkan besar bandara sehingga melebih-lebihkan kemungkinan mereka per sasaran karena banyak bandara kecil yang tidak termasuk dalam hitungan sasaran, dan sangat murah hati dalam perkiraan kami tentang berapa banyak keamanan Langkah-langkah akan mengurangi risiko. Kami juga meremehkan biaya langkah-langkah keamanan dengan mengabaikan biaya apapun terkandung dalam merepotkan wisatawan atau menghalangi mereka dari terbang.

Tabel 7

Probabilitas serangan Threshold.Ukuran keamanan serangan Minimum probabilitas untuk ditingkatkan pengeluaran keamanan di melindungi bandara terminal menjadi 50% yakinmenjadi biaya-efektif. serangan minimum probabilitas untuk keamanan yang ditingkatkanpengeluaran melindungi sebuah terminal Bandara menjadi 90% yakin menjadi costeffective.1. Tambahkan kendaraan permanen pos pemeriksaan pencarian dengan Kemampuan deteksi bom 1,20% 2,30%2. Tambahkan skycaps, check-in personel, dan banyak lagi baris TSA 0,25% 0,42%3. Pelatihan Peningkatan Polisi bandara ke SWAT standar 0,35% 1,10%4. Langsung semua kendaraan banyak jarak jauh 3,50% 7,11% 5. Tambahkan tepi jalan ledakan defleksi dan pecah kaca 0,22% 0,43% 6. Menghilangkan jalur terdekat untuk terminal 0,53% 1,21% 7. Tambahkan dukungan tambahan kolom untuk jalan atas 2.60% 7.35% 8. Cari semua bagasi masuk terminal 7.02% 20.00%9. Tambah 30 bom genggam sniffers 3,72% 13.10%10. Tambahkan 30 bom mengendus anjing 5,25% 17,70%

Bahkan, mungkin akan bermanfaat untuk mempertimbangkan apakah bandara yang sasaran teroris sebenarnya sangat menarik. Jika tujuan teroris adalah untuk membunuh orang dan menimbulkan kerusakan fisik, ada banyak lainnya tempat meledakkan bom atau melakukan serangan bersenjata. Tambahan lagi, meskipun bertiup atas sebuah pesawat mungkin memiliki cukup konsekuensi negatif bagi maskapai dan perjalanan industri, terisolasiSerangan di bandara tidak mungkin di dekat sebagai merusak. Selain itu, jika analisis menunjukkan bahwa peningkatan keamanan bandara sangat dipertanyakan, mungkin juga sudah saatnya untuk mempertimbangkan jika banyak pengaturan keamanan sudah di tempat untuk melindungi bandara yang berlebihan. Ucapan Terima KasihMark Stewart menghargai dukungan keuangan dari Australia Research Council.