perencanaan tebal overlay

Perkerasan Jalan 2014Teknik Sipil Universitas Udayana

BAB IPENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Tidak dapat disangkal bahwa Jalan Raya memiliki fungsi penting dalam

kehidupan manusia. Sebagian besar kegiatan transportasi manusia

menggunakan Jalan raya. Pengaruh yang besar tersebut mengakibatkan jalan

raya memegang peranan penting dalam meningkatkan kesejahteraan dan

perekonomian serta pembangunan suatu negara. Kesadaran akan pentingnya

fungsi jalan raya dalam kehidupan manusia telah mendorong banyak

penelitian tentang desain lapis perkerasan jalan raya untuk mencari teknologi

yang memungkinkan manusia dapat merencanakan perkerasan jalan raya

secara lebih efektif dan efisien.

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah

dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis

kon-struksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu :

• Perkerasan lentur (flexible pavement) dan

• Perkerasan kaku (rigid Pavement)

Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis

gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.

Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan anatara perencanaan

untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah

diperkeras).

Perencanaan jalan lama dilakukan karna adanya kerusakan yang terjadi

dipermukaan biasanya adalah retak-retak (cracking), lubang (pot hole), alur

(ruting), pelepasan butir (ravelling), pengelupasan lapisan permukaan (stripping),

dan lain lain. Perencanaan jalan lama biasanya berupa perbaikan atau peningkatan

kualitas jalan yg sudah mulai mengalami kerusakan, metode perencanaan yang

biasa digunakan dalam perencanaan jalan lama adalah metode analisa komponen.

Contoh Perhitungan Tebal Lapis Tambahan (Overlay) 1


1.2 Rumusan Masalah

Adapun masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang diatas adalah :

1. Bagaimana flowchart perhitungan lapisan tambahan (overlay)?

2. Bagaimana contoh perhitungan lapisan tambahan (overlay)?

1.3 Tujuan Penulisan

Tujuan dari penulisan makalah ini adalah :

1. Untuk mengetahui bagaimana flowchart perhitungan lapisan tambahan

(overlay).

2. Untuk mengetahui bagaimana contoh perhitungan lapisan tambahan

(overlay)

1.4 Manfaat Penulisan

Laporan ini diharapkan dapat bermanfaat bagi

1. Mahasiswa, yang nantinya akan menggunakan makalah ini sebagai

referensi materi dalam kegiatan perkuliahan.

2. Penulis, untuk menambah pengalaman dan pengetahuan agar dapat

merencanakan hal yang sama ketika berada di dunia kerja.



BAB II

ISI

2.1 PERKERASAN JALAN

Perkerasan Jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan

tanah dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang dan menyebarkan

beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti bagi jalan itu

sendiri. Dengan demikian Jalan memberikan kenyamanan kepada

pengemudiselama masa pelayanan jasa. Untuk perencanaannya perlu

dipertimbangkan beberapa faktor yang mempengaruhi funsi pelayanan

konstruksi sebagai berikut :

a. Fungsi Jalan

b. Kinerja perkerasan

c. Umur rencana

d. Lalu lintas yang merupakan beban dari perkerasan jalan

e. Sifat tanah dasar

f. Sifat dan banyak material yang tersedia dilokasi,yang akan

digunakan sebagai bahan lapisan perkerasan.

2.2 PERKERASAN LENTUR

Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis terdiri dari

elemen perkerasan: lapisan pondasi bawah (sub base coure) – lapisan

pondasi atas (base coure) – lapisan permukaan (surface course) yang

dihampar pada tanag dasar (sub grade).

Masing-masing elemen lapisan diatas termasuk tanah dasar

secara bersama-sama memikul beban lalu – lintas. Tebal struktur

perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai batas kemampuan tanah

dasar memikul beban lalu – lintas, atau dapat dikatakan tebal struktur

perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung dasar.



2.2.1 LAPIS TANAH DASAR (SUB GRADE)

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat

tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanag dasar.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:

a) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanent) dari macam tanah

tertentu akibat beban.

b) b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat

perubahan kadar air.

c) Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara

pasti pada daerah dengan macam tanag yang sangat berbeda sifat

dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d) d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan

lalu-lintas dari macam tanah tertentu.

e) Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan

penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir kasar

(granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat

pelaksanaan.

Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai tanah dasar

pendukung badan jalan secara baik, karena harus dipertimbangkan

beberapa sifat yang penting untuk kepentingan struktur jalan, seperti:

- Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup.

- Komposisi dan gradasi butiran tanah.

- Sifat kembang susut (swelling) tanah.

- Kemudahan untuk dipadatkan.

- Kemudahan meluluskan air (drainase)

- Plastisitas dari tanag.

- Sifat ekspansive tanah dan lain-lain.

Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar melalui

penyelidikan tanah menjadi penting karena tanah dasar akan sangat

menentukan tebal lapis perkerasan diatasnya, sifat fisik perkerasan



dikemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti deformasi permukaan

dan lain sebagainya.

Para perancang dan pelaksaan harus menganti betul bagaimana

sifat dan karakteristik tanah dari bahan material tanah dasar. Disiplin

ilmu mekanika tanah dan geoteknik sangat membantu untuk

mengantisipasi perilaku dari tanah dasar, sebelum benar-benar dipilih

sebagai subgrade (pertimbangan perancangan) dan sebelum dilaksanakan

pengerjaannya sebagai struktur perkerasan yang paling bawah

(pertimbangan pelaksanaan).

2.2.2 LAPIS PONDASI BAWAH (SUB-BASE COURE)

Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan

jalan yang terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi “atas” (base), yang

berfungsi sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban diatasnya,

dan selanjutnya menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.

Lapis pondasi bawah dibuat diatas tanah dasar yang berfungsi

diantaranya sebagai:

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda.

b. Menjaga efisiensi penggunaan material yang relative murah agar

lapisan-lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan

biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancer.

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah

dasar terhadap roda-roda alat-alat berat atau karena kondisi lapangan yang

memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam material setempat (CBR > 20%, PI < 10%)

yang relative lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan

pondasi bawah.

Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan

yaitu:



a.Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah, dengan balas pasir.

b.Pondasi bawah yang menggunakan sirtu yang mengandung sedikit

tanah.

c.Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir.

d.Pondasi bawah yang menggunakan aggregate.

e.Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated

Sub-Base) atau disebut Leston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi

Bawah).

f. Pondasi bawah menggunakan stabilitas tanah.

2.2.3 LAPIS PONDASI ATAS (BASE COURSE)

Lapis pondasi atas (LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan

yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi “bawah” (subbase),

yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis

permukaan dan beban-beban roda yang bekerja diatasnya dan

menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis pondasi bawah, kemudian ke

lapis tanah dasar.

Lapis pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang

berfungsi diantaranya:

a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

c. Meneruskan limpahan gaya lalu lintas ke lapis pondasi bawah.

Bahan-bahan untuk pondasi atas, umumnya harus cukup kuat dan

awet sehingga dapat menahan beban roda. Sebelum menentukan suatu

bahan untuk digunakan sebagai lapis pondasi atas, hendaknya dilakukan

penyeledikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan

persyaratan teknik yang ada.

Bermacam-macam bahan aqlam/bahan setempat (CBR > 50%, PI <

4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi atas, antara lain : batu

pecah, kerikil pecah, dan / atau stabilitas tanah dengan semen atau kapur.

Secara umum dapat berupa:



a. Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telford.

b. Pondasi atas yang menggunakan material aggregate.

c. Pondasi atas yang menggunakan material ATB (Asphalt Treated

Base) atau disebut Laston (Lapis Aspal Beton) Atas.

d. Pondasi atas menggunakan stabilisasi material.

2.2.4 LAPIS PERMUKAAN (SURFACE COURSE)

Fungsi lapis permukaan antara lain:

a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.

b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan

akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course).

Bahan untuk lapis pemukaan umumnya adalah campuran bahan

agregat dan aspal, dengan persayatan bahan yang memenuhi standar.

Penggunaan bahan aspal diperlukan sebagai bahan pengikat agregat dan

agar lapisan dapat bersifat kadap air; disamping itu bahan aspal sendiri

memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya

dukung lapisan terhadap beban roda lalu-lintas.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan

kegunaan, umur rencana, serta pertahanan konstruksi, agar dicapai manfaat

yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Bahan yang umum digunakan untuk Lapis Permukaan adalah:

- Asphaltic Concrete=AC(LASTON)= Lapis Aspal Beton).

- Hot Rolled Asphalt (HRA) dalam hal ini HRS (Hot Rolled) Sheet)=

LATASTON (Lapis Tipis Aspal Beton)

- LASBUTAG (Lapis Aspal Buton Aggregat Campuran dingin).

- LATASBUM (Lapis Tipis Aspal Buton Murni)

- LATASIR (Lapis Tipis Aspal Pasir)

- BURAS (Laburan Aspal)

- BURDA (Laburan Aspal Dua Lapis) dan BURTU (Labur Aspal Satu

Lapis)

- SMA (Split Mastic Asphalt).



- BMA (Butonized Mastic Asphalt), dll.

2.3 LAPISAN TAMBAHAN (OVERLAY)

Lapisan tambahan (overlay) atau bisa juga disebut perkuatan

perkerasan jalan lama, dapat didefinisikan sebagai lapisan yang dipasang

diatas lapisan konstruksi perkerasan lama yang telah mengalami beberapa

kerusakan dengan tujuan meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang

ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu

yang akan datang.

Gambar 2.1 Struktur Perkerasan Jalan (dengan Overlay)

Lapisan tambahan ini harus segera dikerjakan pada lapisan

perkerasan yang mengalami kerusakan, agar tetap menjaga kenyamanan

dan keamanan dari pengguna jalan. Namun sebelum perencanaan tebal

lapis ulang dapat terlaksana, perlu dilakukan terlebih dahulu survey

kondisi permukaan dan kelayakan struktural konstruksi perkerasan.



2.3.1 Survey Kondisi Perkerasan Jalan Lama (Existing Pavement)

Perlu dilakukan survey kondisi permukaan, yang bertujuan

untuk mengetahui tingkat kenyamanan (rideability) permukaan

jalan saat ini. Yang mana kerusakan yang terjadi dipermukaan

biasanya adanya retak-retak (cracking), lubang (pot hole), alur

(ruting), pelepasan butir (ravelling), pengelupasan lapisan

permukaan (stripping), kriting (corrugation), amblas

(depression), bleeding, sungkur (shoving), dan jembul

(upheavel).

Survey penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan lama

(existing pavement), yang meliputi lapis permukaan lapis

pondasi atas, dan lapis pondasi bawah serta tanah dasar. Survey

kondisi permukaan ini dapat dilakukan dengan cara melakukan

uji DCP (dynamic cone penetrometer) yang bertujuan untuk

mengumpulkan data-data lapangan yaitu data CBR di masing-

masing permukaan.

2.3.2 Menentukan nilai LHRTentukan LHR pada awal dan akhir umur rencana

Nilai LHR dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

LHR =jumlah kendaraantertinggi

kDimana k = 0,09

Untuk LHRawal = Volume kendaraan pada awal jalan dibuka.

Untuk LHRakhir = (1+i)n x volume kendaraani : angka pertumbuhan lalu lintas pada masa oprasionaln : masa oprasional jalan



2.3.3 Menghitung Angka Ekivalen

Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan

adalah angkayang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan

yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal

kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh

satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton

(18.000 lb)

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu

(setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus persamaan

berikut:

FE = k(L

8,16)4

Keterangan :

FE = Angka Ekivalen

L = beban sumbu tunggal

K = 1 : untuk sumbu tunggal

0,086: untuk sumbu tandem (ganda)

Tabel 2.1 Angka Ekivalen



2.3.4 Menghitung Lintas Ekivalen

Kerusakan perkerasan jalan raya pada umumnya

disebabkan oleh terkumpulnya air dibagian perkerasan jalan,

dan kerena repetisi dari lintasan kendaraan. Oleh kerena itu

perlulah ditentukan berapa jumlah repetisi beban yang akan

memakai jalan tersebut. Repetisi beban dinyatakan dalam

lintasan sumbu standar, dikenal dengan nama lintas ekivalen.

Lintas Ekivalen dapat dibedakan atas :

Lintas ekivalen permulaan (LEP)Rumus :LEP = Ʃ(LHRawal x c x E)c : koefisien distribusi masing-masing kendaraanE : angka ekivalen untuk masing-masing kendaraan

Lintas ekivalen akhir (LEA)Rumus :LEA = Ʃ(LHRakhir x c x E)c : koefisien distribusi masing-masing kendaraanE : angka ekivalen untuk masing-masing kendaraan

Lintas ekivalen tengah (LET)Rumus :

LET = LEP+LEA

2

Lintas ekivalen rencana (LER)Rumus :LER = LET x FPDimana FP : Faktor penyesuaian

FP = UR (umur rencana /masa operasional )

10



Nilai koefisien distribusi masing-masing kendaraan (c)Nilai c ini di dapat dari tabel berikut :Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan

2.3.5 Menentukan Nilai DDTNilai DDT didapatkan dengan mengkorelasikan nilai CBR

ke gambar berikut ini :

Gambar 2.1 Korelasi CBR-DDT



2.3.6 Menentukan Faktor Regional Faktor regional didapat dari syarat curah hujan dan

kelandaian seperti pada tabel berikut :Tabel 2.3 Faktor Regional (FR)

2.3.7 Menentukan Indeks Permukaan

Indeks permukaan ini menyatakan nilai daripada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

Dalam menentukan indeks permukaan awal umur rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan / kehalusan serta kekokohan ) pada awal umur rencana, menurut daftar dibawah ini :

Tabel 2.4Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo)



Dalan menentukan Indeks permukaan pada akhir umur rencana (Ipt) perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah Lintas Ekivalen Rencana (LER) menurut daftar di bawah ini :Tabel 2.5 Indeks permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)

2.3.8 Menentukan Indeks Tebal perkerasan (ITP) Menentukan ITPoverlay

ITPoverlay dicari dengan menggunakan nomogram



Menentukan ITPlamaITPlama dicari dengan menghitung rumus :

ITPsisa = Ʃ(Ki . ɑi . Di)

Dimana K : kondisi lapisanɑ : koefisien kekuatan relatifD : tebal lapisani : nomor yang menunjukan lapisan

Tabel 2.6 Koefisien Kekuatan Relatif (a)



2.3.9 Tetapkan lapisan tambahan (Dol)Rumus :

ΔITP = ITPoverlay - ITPlamaΔITP (selisih dari ITPoverlay dan ITPlama)ΔITP = Dol x ɑol

Dimana ɑol : koefisien kekuatan relatif lapis tambahDol : tebal lapisan tambahan



BAB III

CONTOH SOAL

3.1Flowchart Perencanaan


START

INPUT DATA

HITUNG

LEP, LEA, LET, LER

MASUKAN NILAI α1

HITUNG

ITPoverlay

HITUNG LHR

Jalan Lama

END

HITUNG

SISA PERKERASAN

HITUNG

ΔITP

HITUNG TEBAL LAPIS TAMBAHAN

HITUNG LHR

Jalan Baru

HITUNG

ITPlama


3.2 Perencanaan Pelapisan Tambahan

Data :

Data lingkungan jalan arteri 2 jalur 2 arah dengan CBR = 4 dan Curah hujan = 700 mm/thn dan kelandaian 5%. Umur rencana perkerasan 5 tahun, angka pertumbuhan lalu lintas adalah 10%. kondisi jalan telah mengalami kerusakan sebesar 45%. Hasil survey lapangan pada perkerasan lama didapat :

Laston (MS 454) =7,5cm sisa perkerasan = 55 %

Laston Atas (MS 590) =15 cm sisa perkerasan = 60 %

Sirtu keas A (CBR 70%) =22 cm sisa perkerasan = 70 %

Tanah Dasar sisa perkerasan = 100 %

Data Lalu Lintas saat dibuka tahun 2017

Jenis kendaraan JumlahKendaraan ringan 2 ton 2000 kend/hari/2arah

Bus 8 ton 1800 kend/hari/2arahTruk 2 as 13 ton 1000 kend/hari/2arahTruk 3 as 20 ton 500 kend/hari/2arah

Penyelesaian

Perhitungan LHR pada saat jalan dibuka tahun 2017- Kendaraan ringan 2 ton = 2000 kend/hari- Bus 8 ton = 1800 kend/hari- Truk 2 as 13 ton = 1000 kend/hari- Truk 3 as 20 ton = 500 kend/hari

Perhitungan LHR 5 tahun terakhir pada tahun 2022LHR = LHR x (1+i)n

- Kendaraan ringan 2 ton = 2000 x (1 + 10%)5 = 3221 kend/hari- Bus 8 ton = 1800 x (1 +10%)5 = 2898,9 kend/hari- Truk 2 as 13 ton = 1000 x (1 + 10%)5= 1610,5 kend/hari- Truk 3 as 20 ton = 500 x (1 +10%)5 = 805,25 kend/hari



Menentukan Angka Ekivalen (E)- Kendaraan ringan2ton (1 + 1) = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004 kend/hari- Bus 8 ton (3 + 5) = 0,0183 + 0,1410 = 0,1593 kend/hari- Truk 2 as 13 ton (5 +8) = 0,1410 + 0,9238 = 1,0648 kend/hari- Truk 3 as 20 ton (6 +14)= 0,2923 + 0,7452 = 1,0375 kend/hari

Nilai c :

Perhitungan LEP :LEP dari data LHR tahun 2017

Jenis kendaraan LEP Ʃ(c x LHRawal x E)Kendaraan ringan2 ton 0,50 x 2000 x 0,0004 = 0,4

Bus 8 ton 0,50 x 1800 x 0,1593 = 143,37Truk 2 as 13 ton 0,50 x 1000 x 1,0648 = 532,4Truk 3 as 20 ton 0,50 x 500 x 1,0375 = 259,375

LEP = 935,545

Perhitungan LEA (tahun 2022) :Pada 5 tahun terakhir

Jenis kendaraan LEA Ʃ(c x LHRakhir x E)Kendaraan ringan 2 ton 0,50 x 3221 x 0,0004 = 0,6442

Bus 8 ton 0,50 x 2898,9 x 0,1593 = 238,146Truk 2 as 13 ton 0,50 x 1610,5 x 1,0648 = 857,43Truk 3 as 20 ton 0,50 x 805,25 x 1,0375 = 417,723

LEA5 = 1513,94



Menghitung LET :Untuk LET 5 tahun

LET5 = 12

(LEP + LEA5)

= 12

(935,545+1513,94)

= 1224,74

Menghitung LER : Untuk LER 5 tahun

LER5 = LET5 x UR/10= 1224,74x 5/10= 612,37

Menentukan Tebal Lapisan PerkerasanDari monogram korelasi DDT dan CBR,dengan CBR tanah dasar = 4%

diperoleh nilai daya dukung tanah 4,3



- Faktor regional Curah hujan = 700 mm/thn Kelandaian = 5%

% kendaraan berat = 170+90+50

500+170+90+50 = 38,27%

Jadi dengan % kendaraan berat > 30% dan Curah hujan < 900 maka diperoleh

Diperoleh FR = 1,0-1,5dan diambil nilai FR = 1,5

- Indeks permukaan Lapisan permukaan overlay



Laston overlay IPo→ 3,9-3,5

Klasifikasi jalan (Arteri)

LER =61,6818 IPt→ 2,0

Indeks Tebal PerkerasanDigunakan nomogram

Jadi ITPoverlay = 7,1



- Menetapkan tebal perkerasanKoefisien Kekuatan Relatif Jalan Lama:

Laston (MS 454) =55% x 7 x 0,32 = 1,232 Laston atas ( MS 590 ) =60% x 15 x 0,28 = 2,52 Sirtu kelas A ( CBR= 70% ) =70% x 22 x 0,13 = 2,002

ITP lama = 5,754



- Δ ITP = ITPoverlay – ITPlama = 7,1 –5,754 = 1,346

- Δ ITP = a1 x D1

1,346 = 0,32 x D1

D1 = 4,21 cm


4,21 cm

22 cm

15 cm

7 cm

Laston (MS 454)

Sirtu kelas A ( CBR= 70% )

Laston atas ( MS 590 )

Tanah Dasar


BAB IV

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :

3.1.1 Lapisan tambahan (overlay) atau bisa juga disebut perkuatan

perkerasan jalan lama, dapat didefinisikan sebagai lapisan yang

dipasang diatas lapisan konstruksi perkerasan lama yang telah

mengalami beberapa kerusakan dengan tujuan meningkatkan kekuatan

struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang

direncanakan selama kurun waktu yang akan datang.

3.1.2 Perencanaan Overlay dilakukan dengan mencari data kondisi lapangan

jalan lama terlebih dahulu kemudian masukan data lalu lintas harian

dan data lingkungan yang ada, setelah itu hitung Lintas Ekivalen serta

korelasikan dengan data lingkungan sehingga didapat Indeks tebal

perkerasan lama dan Indeks tebal perkerasan overlay serta tebal

overlay dapat di hitung dari selisih Indeks tebal perkerasan tersebut.

3.2 Saran

Ada beberapa saran yang perlu kami sampaikan adalah perlunya

ditingkatkan kuantitas atau jumlah literatur atau sumber ilmu mengenai

lapis tambahan atau overlay di perpustakaan teknik sipil ini.


perencanaan tebal overlay

Documents