perencanaan tebal perkerasan beserta...

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN

BIAYANYA PADA LAJUR KHUSUS BUS TRANS PAKUAN KOTA

BOGOR KORIDOR TERMINAL BUBULAK-POOL BUS WISATA

BARANANGSIANG

Rifan Abdi Hutomo

18304001

ABSTRAKSI

Lajur khusus bus adalah ciri-ciri utama dari angkutan massa jenis rapid transit.

Pembuatan lajur khusus bus tidak lepas dari nilai perencanaan tebal perkerasan

karena tahap perencanaan pada proyek pembuatan jalan memegang peranan yang

penting.Perencanaan lapis perkerasan harus mempertimbangkan faktor ekonomi,

kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, beban lalu lintas, fungsi jalan dan faktor-

faktor lainnya.Dipilihnya metode analisa komponen untuk perancangan tebal

perkerasan lentur dan metode NAASRA untuk perencanaan tebal perkerasan kaku

dalam pembuatan lajur khusus Bus Trans Pakuan Kota Bogor karena metode ini

menyediakan kemampuan yang lebih baik dan dari kedua metode ini dirasakan

cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di

Indonesia. Dalam tugas akhir ini akan dibahas perbandingan nilai perencanaan

tebal perkerasan dengan metode analisa komponen dan metode NAASRA untuk

diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut

dengan memperhatikan nilai – nilai yang lebih ekonomis dan sesuai dengan

kondisi lapangan dan lingkungan hal itu dikarenakan dari kedua perkerasan

memiliki kelebihan dan kekurangan. Dari hasil analisa yang didapat untuk

perkerasan lentur rata-rata diperoleh diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt

Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB

kelas C adalah 10 cm dan memiliki anggaran biaya sebesar Rp .

32.474.430.740,00. sedangkan untuk perkerasan kaku rata-rata diperoleh tebal

lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji Ø20 – 300 mm,

tulangan memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan melintang Ø12 – 300 mm dan

memiliki anggaran biaya Rp. Rp. 44.298.603.030,00. dari kedua perkerasan

memiliki perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00.

Kata kunci: Perencanaan perkerasan, Lajur Khusus Bus.

LATAR BELAKANG MASALAH Kota Bogor termasuk kategori Kota besar dengan jumlah penduduk sebanyak ±

850.000 jiwa, Namun sebagian warga masih bergantung pada layanan angkutan

umum. Saat ini jumlah angkutan kota (angkot) yang diizinkan beroperasi

sebanyak 3.506 unit, Belum lagi ditambah 5927 angkutan AKDP dari luar kota

bogor yang operasionalnya menuju pusat kota. Dalam menyikapi persoalan

tersebut pemerintah Kota Bogor mengambil langkah-langkah yang terprogram

dan terpadu serta inovatif, sesuai Peraturan Daerah (Perda) Kota Bogor No.17

Tahun 2004 tentang Rencana Strategis Kota Bogor Periode 2005-2009 yang

implementasinya berdasarkan Action Plan Bidang Transportasi. Salah satu sasaran

pembenahan di bidang Transportasi adalah peningkatan pelayanan sistem

angkutan serta mengurangi kemacetan di dalam kota. Seiring dengan adanya

rencana penanganan transportasi, Pemerintah Kota Bogor membentuk suatu

Perusahaan Daerah yang bergerak dalam bidang Transportasi bernama Perusahaan

Daerah Jasa Transportasi (PD. Jasa Transportasi). Perusahaan ini dibentuk dengan

tujuan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik dalam sistem transportasi.

Adapun pelayanan tersebut berupa pengadaan sistem angkutan umum massal

(SAUM) yakni Bus Trans Pakuan yang berjenis bus rapid transit atau angkutan

bus kota cepat. Bus Trans Pakuan melayani koridor Terminal Bubulak-Pool Bus

Wisata Baranangsiang dengan panjang rute 20,4 Km, koridor Terminal Bubulak-

Pool Bus Wisata Baranangsiang adalah Pilot Project atau proyek utama dan

pertama Bus trans pakuan, yang dimana Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus

Wisata Baranangsiang dibagi menjadi 4 segmen jalan yaitu (Jl. Raya Pajajaran, jl.

Kedung halang, Jl. Sholeh Iskandar, dan Jl. KH. A. Bin Nuh). Tetapi keberadaan

bus ini tidak diimbangi dengan adanya lajur bus (busway). Dengan

ketidakadaannya lajur bus tersebut otomatis tingkat pelayanan dari segi efisiensi

kurang baik, menurut penelitian pertama yang berjudul ”Analisa Kinerja Tingkat

Pelayanan Pada Pilot Project Bus Trans Pakuan Kota Bogor (Koridor Termial

Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang)” yang dilakukan oleh Risa Aristien

mahasiswa teknik Sipil Gunadarma bahwa tingkat pelayanan dari bus Trans

Pakuan rata-rata masih cukup namun berdasarkan wawancara dengan dinas

perhubungan kota bogor bahwa lalu lintas rata-rata yang padat di jalan yang

dilewati bus Trans Pakuan dan pertumbuhan lalu-lintas kota Bogor ± 10%

(Sumber Informasi Dinas Perhubungan kota Bogor) maka dimasa depan

kemacetan akan menjadi hal yang sangat mungkin terjadi di kota Bogor yang

membuat pelayanan dari Bus Trans Pakuan otomatis akan menjadi menurun. Oleh

sebab itu perlu diadakannya suatu pemecahan mengenai masalah tersebut dengan

didirikannya lajur khusus bus Trans Pakuan. Tujuan dengan adanya lajur khusus

bus tersebut yaitu agar waktu perjalanan untuk sampai ke tempat tujuan menjadi

lebih cepat karena tidak perlu mengalami hambatan lalu lintas berupa kemacetan.

Selain itu lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari Angkutan Bus kota

cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus

Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari Direktorat Bina Sistem

Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat. Lajur bus (busway) merupakan

jalan yang sepenuhnya terpisah dengan lalulintas lain. Bus akan melewati jalan

tersebut pada suatu sistem jaringan tertentu, yang terpisah dengan kendaraan lain.

Dengan adanya lajur bus tersebut, maka perjalanan bus sama sekali tidak

dipengaruhi oleh kendaraan lain, sehingga dapat diatur dengan frekuensi yang

tinggi dan waktu antara keberangkatan (headway) yang rendah. Banyak metode

yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan antara lain metode

CBR, metode AASHTO, metode NAASRA metode multilayer, metode asphalt

institute, metode analisa komponen, dll. Adapun dalam penelitian ini akan

direncanakan perbandingan perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metode

MAK (Metode Analisa Komponen) pada SNI:1732-1989-F dan perencanaan tebal

perkerasan kaku dengan metode NAASRA yang disesuaikan oleh Bina Marga

dalam SKBI:2.3.28.1988 agar didapatkan hasil perencanaan tebal perkerasan

yang lebih ekonomis dan sesuai dengan kondisi lapangan dan lingkungan.

Dipilihnya metode analisa komponen dalam perencanaan tebal perkerasan lentur

dan perencanaan tebal perkerasan kaku dengan metode NAASRA pada Lajur

khusus Bus Trans Pakuan kota Bogor karena dari kedua metode ini dirasakan

cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di

Indonesia.

Umum

Jalan memiliki syarat umum yaitu dari segi konstruksi harus kuat, awet dan kedap

air. Jika dilihat dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik

memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang

mampu melayani beban berupa lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut.

Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan

khusus, yaitu campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk

melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai terdiri dari batu pecah, batu

belah, batu kali, sedangkan bahan ikat yang digunakan berupa aspal, semen. Dari

segi jenis bahan pengikat yang dipergunakan dikenal dua jenis perkerasan yaitu

perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Menurut Departemen Pekerjaan Umum

(1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah

perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis

permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan

jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi

(base course), dan lapis permukaan (surface course). Lapisan permukaan adalah

bagian perkerasan jalan yang paling atas. Lapisan tersebut berfungsi sebagai lapis

perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan

roda selama masa pelayanan, sebagai lapisan kedap air, sebagai lapisan aus,

menahan gaya geser dari beban roda dan memberikan suatu bagian permukaan

yang rata. Lapisan pondasi atas merupakan lapisan perkerasan yang terletak antara

lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis pondasi atas adalah

bantalan terhadap lapisan permukaan, sebagai bagian perkerasan yang menahan

gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya,

sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi bawah

adalah bagian konstruksi perkerasan yang terletak antara tanah dasar ( sub grade )

dan pondasi atas. Fungsi dari Lapis Pondasi Bawah adalah untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda, sebagai lapis perkerasan, mencegah tanah dasar masuk

ke lapis pondasi akibat tekanan roda dari atas., sebagai lapisan peresapan agar air

tanah tidak berkumpul di pondasi. Tanah dasar ( sub grade ) adalah permukaan

tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang

dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian – bagian

perkerasan. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian

secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari

sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah

tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah

dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung

yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa

pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di

lokasi pekerjaan. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,

kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain sebagainya. Tanah dapat

dikelompokkan berdasarkan sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung

tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun

dari pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya. Banyak metode

yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. Di

Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur

dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu nilai yang

menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu

pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu

lintas. Menurut Basuki, I. (1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada

proses perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode

analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan

menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. Perkerasan kaku ( rigid

pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan beton semen sebagai bahan ikat

sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi, karenanya

disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Pada konstruksi perkerasan

kaku ( rigid pavement ) sebagai konstruksi utama dari perkerasan kaku adalah

berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah ( sub

base ) berupa cement treated sub base dan granural sub base bukanlah

merupakan komponen konstruksi utama.

Fungsi masing – masing komponen konstruksi perkerasan kaku

( rigid pavement ) :

1. Tanah dasar atau sub grade dalam perkerasan kaku adalah tanah yang telah

disiapkan ( dibentuk dan dipadatkan ) untuk meletakkan konstruksi

perkerasan, baik berupa tanah asli ataupun tanah timbunan. Tanah dasar ini

berfungsi menerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi

perkerasan, penyebaran dan penyaluran beban kepada tanah dasar tersebut

dilakukan oleh perkerasan dengan ketebalan dan mutu sedemikian rupa,

sehingga tekanan beban yang sampai ke tanah dasar sesuai dengan

kemampuan atau daya dukung tanah dasar yang bersangkutan.

2. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi

yang berbeda dengan tulangan plat pada konstruksi beton lain. Misalnya,

lantai gedung, balok, dan lain sebagainya. Tulangan plat pada perkerasan kaku

mempunyai bentuk, lokasi, serta fungsi khusus sebagai berikut :

a. Fungsi tulangan plat beton terletak pada 1/4 tebal plat di sebelah atas.

b. Fungsi tulangan plat beton adalah memegang beton agar tidak retak.

3. Tulangan sambungan pada perkerasan kaku ( rigid pavement ) dikenal dua

jenis sambungan, yaitu tulangan sambungan melintang disebut dowel dan

sambungan memanjang disebut tie bar.

4. Alur permukaan atau grooving / brushing

Untuk dapat melayani lalu lintas dengan cepat, aman, dan nyaman, permukaan

perkerasan kaku yang dalam hal ini adalah plat beton mutu tinggi, permukaan

perkerasan disamping kuat dan awet harus pula tidak licin. Permukaan tidak licin

dari perkerasan kaku tersebut diadakan dengan mengupayakan / membentuk alur

– alur di permukaan beton melalui pengaluran / penyikatan sebelum beton ditutup

wet burlap dan sebelum beton mengeras. Arah alur grooving bisa memanjang atau

melintang. Beberapa perbedaan penting antara perkerasan lentur dan kaku adalah

antara lain pada proses konstruksi, perilaku terhadap beban dan material pengikat.

Tabel 2.1 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku

No Item Perkerasan lentur Perkerasan kaku

1

Umur rencana

(masa layanan)

Efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu

beberapa tahap pembangunan masa

layanan seperti perkerasan kaku

Efektif dapat mencapai 20

sampai 30 tahun dalam satu

kali konstruksi

2 Lendutan Cenderung melendut Lendutan jarang terjadi

3 Perilaku terhadap

overloading

Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibanding

perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan

4 Kebisingan dan

vibrasi

Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan vibrasi yang

lebih rendah

5 Pantulan cahaya Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih lemah

dibandingkan perkerasan kaku

6 Bentuk permukaan Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan

perkerasan kaku

7

Proses konstruksi Relatif lebih mudah dan cepat.

Dengan teknologi campuran, waktu

yang dibutuhkan dari mulai

penghamparan sampai dibuka

untuk lalu-lintas hanya

membutuhkan waktu sekitar 2 jam

Dengan teknologi bahan

aditif untuk beton, maka

proses pematangan bisa

berlangsung cepat sekitar 2

hari, tetapi beton yang

terlalu cepat matang

cenderung mudah retak

8

Perawatan Memerlukan perawatan rutin, tetapi

relatif lebih mudah

Tidak perlu perawatan

rutin, tetapi perbaikan

kerusakan relatif lebih sulit

9

Biaya konstrksi dan

perawatan

Dikaitkan dengan proses maka

biaya awal lebih murah, tetapi

perlu ada perawatan rutin tahunan

dan lima tahunan

Biaya awal lebih mahal

tetapi tidak memerlukan

perawatan yang rutin

sampai umur efektif

10

Karakteristik thd

pembebanan

Beban didistribusikan secara

berjenjang pada tiap lapisan

Dengan nilai kekakuan yang tinggi maka seluruh beban diterima oleh

struktur

11

Karakteristik

meterial

Material yang diperlukan adalah

aspal, dan filler (jika diperlukan).

Sangat sensitif terhadap air

Material utama adalah

agregat, semen, dan filler

(jika diperlukan). Air dapat

membantu pada saat

pematangan beton (Sumber : Rekayasa Jalan Raya, Atma Jaya Yogyakarta 1999)

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Perencanaan struktur perkerasan lentur lebih banyak didasarkan pada metoda pra

campur. Perkembangan metode perhitungan dimulai dari teknik coba-coba dan

antisipasi terhadap kondisi alam. Pembangunan jalan di awal jaman Romawi,

sampai teknik Telford dan Makadam diawali dari teknik coba-coba dan kemudian

diformulasikan sehingga dapat diterapkan di tempat lain sebagaimana telah

diungkapkan di awal bahwa perkembangan metoda perhitungan struktur

perkerasan di mulai dari keinginan memperkuat tanah agar dapat menahan dan

mendistribusikan beban dengan baik. Dari pendekatan ini dapat diturunkan

metoda perhitungan struktur perkerasan.

SKBI − 2 . 3 .26 . 1987 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan

metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) adalah :

1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan

pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar

dengan menggunakan persamaan :

DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR) ........................................................... (2.1)

dimana : DDT = nilai daya dukung tanah dasar

CBR = nilai CBR tanah dasar 2. Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada

perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 10 tahun.

3. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelaksanaan dan

selama umur rencana.

4. Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR

antara lain :

a. prosentase kendaraan berat,

b. kondisi iklim dan curah hujan setempat,

c. kondisi persimpangan yang ramai,

d. keadaan medan,

e. kondisi drainase yang ada,

pertimbangan teknis lainnya

Metode Analisa Komponen ( MAK )

Ada banyak cara dalam menentukan tebal perkerasan, dan hampir tiap

negara mempunyai cara tersendiri. Di Indonesia metode yang digunakan untuk

menentukan tebal perkerasan lentur adalah metode Bina Marga yang bersumber

dari metode AASHTO 1972 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di

Indonesia. metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) juga telah disahkan

oleh Dewan Standarisasi Nasional (DSN) Indonesia menjadi Standar Nasional SNI F 1732 1989

− −

Indonesia dengan nomor _________________ .

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

Tabel 2.2 Nilai Faktor Regional (FR)

Kelandaian I

( < 6% )

Kelandaian II

( 6-10% )

Kelandaian III

( > 10% )

% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan

berat

< 30% > 30% < 30% > 30% <

30%

> 30%

Iklim I

< 900 mm/th

0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5

Iklim II

> 900 mm/th

1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5

Sumber : SNI 1732 – 1989 – F

5. Menentukan Lintas Ekuivalen Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan

dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang

diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi.

a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)

Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur

rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari

persamaan : n

j 1

=

dimana : Aj = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan.

Ej = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan. ...

Cj = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana.

i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka.

n’ = jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka.

j = jenis kendaraan. Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Lebar Perkerasan (L) Jumlah

Jalur

Kend. Rungan *) Kend. Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

L < 5,50 m 1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00 5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50

8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475

11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur - 0,30 - 0,45

15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur - 0,25 - 0,425

18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur - 0,20 - 0,40

LEP = Σ A x E x C x (1 + i) j j j

n' ....................................................... (2.2)

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)

Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan

perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang

diperoleh dari persamaan:

LEA = LEP (1+r) UR (2.3)

dimana :

LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan. r = faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.

UR = umur rencana jalan tersebut.

c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET)

Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan : LET +

LEP LEA = ............................................................................................ (2.4)

2

d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa

pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas

Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan : UR

LER = LETx .................................................................................. (2.5) 10

6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)

a. Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis

permukaan yang akan dipakai. Tabel 2.4 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0)

Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness (mm/km)

L A S T O N > 4 < 1000 3,9 - 3,5 > 1000

L A S B U T A G 3,9 - 3,5 < 2000

3,4 - 3,0 > 2000

H R A 3,9 - 3,5 < 2000

3,4 - 3,0 > 2000

B U R D A 3,9 - 3,5 < 2000

B U R T U 3,4 - 3,0 < 2000

3,4 - 3,0 < 3000

L A P E N 2,9 - 2,5 > 3000

2,9 - 2,5

L A T A S B U M 2,9 - 2,5

B U R A S 2,9 - 3,5

L A T A S I R < 2,4

JALAN TANAH < 2,4

JALAN KERIKIL

b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan

klasifikasi jalan tersebut.

Beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang dibawah ini:

IP = 1,0 : Permukaan jalan dalam keadaan rusak berat dan sangat

mengganggu lalu lintas kendaraan

IP = 1,5 : Kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih

mungkin ( jalan tidak terputus )

IP = 2,0 : Tingkat pelayanan rendah tetapi jalan masih mantap

IP = 2,5 : Umumnya permukaan jalan masih stabil

Tabel 2.5 Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt)

LER = Lintas Ekivalen

Rencana

Klasifikasi Jalan

lokal kolektor Arteri tol

< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -

> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5

Sumber : SNI 1732 – 1989 – F

Klasifikasi jalan dibagi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:

1. Jalan lokal : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah

(± 20-40 km)

2. Jalan kolektor : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang

(± 40-60 km)

Jalan arteri : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi

(± 60-80 km)

Untuk menentukan klasifikasi jalan dapat diketahui berdasarkan ciri-ciri

perjalanan dan kecepatan rata-rata angkutan.

7. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus

dasar metode AASHTO 1972, yang telah memasukkan faktor regional yang

terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang

terkait dengan perbedaan kondisi tanah dasar, sehingga didapat persamaan :

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

+ log FR + 0,372 (DDT - 3,0) ... .(2.6a)

dengan :

Gt log (IPo - IPt)

= .......................................................................................... (2.6b) (IPo 1,5) −

dimana : Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat

pelayanan dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat

pelayanan dari IPo sampai IP = 1,5.

Wt1 8 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu

tunggal 18000 pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor

regional.

(Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1993)

Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan

penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai

perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi

atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks

Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,

LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.

Tabel 2.6 Penentuan Nomogram ITP :

No Ipt Ipo Nomogram

ITP

1 1 2,4 9

2 1 2,5 - 2,9 8

3 1,5 2,5 -2,9 7

4 1,5 3,5 – 3,9 6

5 1,5 2,5 – 3,9 5

6 2 3,5 – 3,9 4

7 2 4 3

8 2,5 3,5 – 3,9 2

9 2,5 4 1

Log Wt18 9,36 log (ITP 1 ) - 0,20 = + +

Gt

0,4 +

1094

(ITP 1) +

5,19

Gambar 2.4 Nomogram 1 ITP

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)


(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

8. Menentukan koefisien kekuatan relatif

a. dari jenis lapis perkerasan yang dipilih.

b. Menentukan masing-masing tebal lapis perkerasan dengan persamaan :

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 ......................................................................... (2.7)

dimana :

a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.6).

D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).

Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan

lapis pondasi bawah.

9. Jenis Material Aspal adalah sejenis mineral yang banyak digunakan untuk konstruksi

jalan, khusus perkerasan lentur. Aspal merupakan material organik (hidrocarbon)

yang komplek yang dapat diperoleh langsung dari alam atau dengan proses

tertentu (artifisial). Umumnya aspal terbagi atas bentuk cair, semi padat, dan

padat pada suhu ruang (25°C). Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari

masing – masing lapisan perkerasan Metode Analisa Komponen dinyatakan

dengan koefisien kekuatan relatif ( a ). Sesuai dengan istilahnya, koefisien

kekuatan relatif merupakan nilai kekuatan suatu lapisan perkerasan yang

ditentukan secara relatif terhadap kekuatan lapisan asphalt concrete yang memiliki

nilai stabilitas 744 kg dengan nilai a ditetapkan sebesar 0,40. Nilai a yang

digunakan dalam Metode Analisa Komponen untuk berbagai jenis lapisan

perkerasan menurut nilai stabilitasnya diperlihatkan dalam tabel berikut ini :

Tabel 2.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien Kekuatan

Relatif Kekuatan Bahan

Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS

(kg)

Kt

(kg/cm)

CBR

(%)

0,40 - - 744 - - 0,35 - - 590 - -

0,32 - - 454 - - Laston

0,30 - - 540 - -

0,35 - - 744 - -

0,31 - - 590 - -

0,28 - - 454 - - Lasbutag

0,26 - - 340 - -

0,30 - - 340 - - H R A

0,26 - - 340 - - Aspal Macadam

0,25 - - - - - Lapen (mekanis)

0,20 - - - - - Lapen (manual)

- 0,28 - 590 - - - - 0,26 - 454 - - Laston Atas

- 0,24 - 340 - - -

- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)

- 0,19 - - - - Lapen (manual)

- 0,15 - - 22 - Stab. tanah dengan semen

- 0,13 - - 18 - -

- 0,15 - - 22 - Stab. tanah dengan kapur

- 0,13 - - 18 - -

- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)

- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)

- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)

- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)

- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)

- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)

- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran Sumber : SNI 1732 – 1989 – F

Perkiraan tebal masing-masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan

minimum yang ditentukan oleh Bina Marga.

Tabel 2.8 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm)

ITP Tebal

Minimum Bahan

Lapisan Permukaan

< 3,00 5 Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda) 3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag Laston

> 10,00 10 Laston

Lapisan Pondasi

< 3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi 3,00 – 7,49 20 *) tanah dengan kapur

10 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

7,50 – 9,99 20 tanah dengan kapur

Laston Atas

15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

10 – 12,14 20 tanah dengan kapur, pondasi macadam

Laston Atas

> 12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston

Atas

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi

tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston

Atas

Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah

10 cm *) batas 20 cm dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk lapis pondasi bawah

digunakan material berbutir kasar Sumber : SNI 1732 – 1989 – F

Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari plat beton semen yang

bersambung (tidak menerus), atau menerus, tanpa atau dengan tulangan, terletak

di atas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan lapisan peraspalan sebagai lapis

permukaan. Tidak seperti halnya pada perkerasan lentur, dimana lapis pondasi dan

lapis pondasi bawah memberikan sumbangan yang besar terhadap daya dukung

perkerasan, pada perkerasan kaku, daya dukung perkerasan terutama diperoleh

dari plat beton. Hal tersebut disebabkan oleh sifat plat beton yang cukup kaku

sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan

tegangan yang rendah pada lapisan di bawahnya.

Metode NAASRA (National Associations of Australian State Road Authorities,

Interim Guide to Pavement Thickness Design, 1979)

Prosedur perencanaan yang diuraikan pada penulisan tugas akhir ini, terutama

didasarkan atas pedoman perencanaan yang dikembangkan oleh NAASRA

(National Associations of Australian State Road Authorities, Interim Guide to

Pavement Thickness Design, 1979) dengan beberapa penyesuaian yang dipandang

memenuhi kondisi di Indonesia. Prosedur perencanaan perkerasan kaku metode

NAASRA telah dipakai oleh departemen Pekerjaan Umum Indonesia karena telah

disahkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Pekerjaan Umum.

Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang dikembangkan dalam

prosedur perencanaan ini memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai

dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat

teknis lainnya agar konstruksi perkerasan yang direncanakan adalah yang optimal.

Cara-cara perencanaan yang tidak mengikuti pedoman ini, dapat juga diterapkan,

asal dapat dipertanggung jawabkan atau telah dibuktikan kebenarannya, terutama

apabila didasarkan pada hasil pengujian pengalaman, atau pertimbangan seorang

ahli serta mendapat persetujuan pembina jalan.

1. Tata Cara Perhitungan Lalu Lintas Rencana

a. Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan pada akhir usia

rencana, sesuai dengan kapasitas jalan.

b. Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga, diestimasi

angka LHR awal.

c. Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia rencana.

JSKN = 365 x JSKNH x R ................. (2.8)

Dimana: JSKN = Jumlah sumbu kendaraan maksimum JSKNH= Jumlah sumbu kendaraan maksimum harian, pada saat tahun ke 0

R = Faktor pertumbuhan lalu lintas yang besarnya berdasarkan faktor

pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan usia rencana (n) R = ( )

n

1 + −

i e log 1

( i ) +

d. Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu

terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian.

e. Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi/beban sumbu

pada lajur rencana.

JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd .......... (2.10) Dimana:

Cd = Koefisien Distribusi ( tabel 2.8)

1 (2.9)

Tabel 2.9: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana

Lebar Perkerasan

(L)

Jumlah

Jalur

Kend. Rungan

1 arah 2 arah

L < 5,50 m 1 jalur 1,00 1,00 5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 0,60 0,50

8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 0,40 0,40

11,25 m < L < 15,00 4 jalur - 0,30

m 5 jalur - 0,25

15,00 m < L < 18,75 m

6 jalur - 0,20

18,75 m < L < 22,00 m

(Sumber: Rekayasa Jalan Raya, UMM Pres 2003).

Tabel 2.10 faktor Keamanan

Peranan Jalan Faktor Keamanan

Jalan Tol 1,2

Jalan Arteri 1,1

Jalan Koloektor/Lokal 1,0

(Sumber: Rekayasa Jalan Raya, UMM Pres 2003).

2. Tata Cara Perencanaan Ketebalan a. Pilih suatu tebal plat tertentu

Tebal plat dicoba dengan asumsi, tebal plat dapat dicoba dengan tebal

terkecil untuk mencapai total fatigue lebih rendah dari 100%, bila total

fatigue lebih besar dari 100% maka perhitungan tebal pelat diulang dengan

menaikkan nilai tebal pelat sebelumnya sampai mendapatkan total fatigue

lebih kecil atau sama dengan 100%.

b. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k

tertentu maka:

1. Tegangan lentur yang terjadi pada plat beton ditentukan dari grafik pada

gambar 2.5, 2.6 atau 2.7 (yang terdapat pada halaman dan 25).

2. Perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang

terjadi

pada plat dengan modulus kuat tarik lentur beton (MR).

3. Jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan harga

perbandingan tegangan seperti yang ditunjukan pada tabel 2.10 (yang

terdapat pada halaman 22).

c. Persentase fatigue untuk tiap-tiap kombinasi ditentukan dengan

membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah

pengulangan beban ijin.

d. Cari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari

seluruh kombinasi konfigurasi/ beban sumbu.

e. Langkah-langkah diatas (a → d ) diulangi hingga didapatkan tebal

plat dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100 %.

Tabel 2.11 Perbandingan Tegangan dan Jumlah Pengulangan Beban yang

Diijinkan

Perbandingan

Tegangan

Jumlah

Pengulangan

Beban Ijin

Perbandingan

Tegangan

Jumlah

Pengulangan

Beban Ijin

0.51 400000 0.69 2500

0.52 300000 0.70 2000

0.53 240000 0.71 1500

0.54 180000 0.72 1100

0.55 130000 0.73 850

0.56 100000 0.74 650

0.57 75000 0.75 490

0.58 57000 0.76 360

0.59 42000 0.77 270

0.6 32000 0.78 210

0.61 24000 0.79 160

0.62 18000 0.80 120

0.63 14000 0.81 90

0.64 11000 0.82 70

0.65 8000 0.83 50

0.66 6000 0.84 40

0.67 4500 0.85 30

0.68 3500

* Untuk perbandingan tegangan ≤ 0,50 jumlah pengulangan beban adalah

tidak terhingga

Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU.

Gambar 2.13 Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda

(Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU 1995).

Gambar 2.14 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda


Gambar 2.15 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal


3. Tata Cara Perencanaan Beton Menerus dengan Tulangan

a. Penulangan Memanjang

Prosedur tulangan memajang yang dibutuhkan pada perkerasaan

beton bertulang menerus dihitung dari persamaan berikut: Ps = ( ) ( f ..................................

100 −

− ) (2.11) ft 1,3 0,2 fy nxft

Dimana:

Ps = Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

penampang beton

Ft = Kuat tarik beton ( 0,4 – 0,5 MR)

Fy = Tegangan kekuatan baja ES

n = Angka ekivalensi antara baja dan beton , dapat dilihat pada EC

tabel 2.20 F = Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya

tabel 2.12 Syarat persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan

beton menerus adalah 0,6 %.

Tabel 2.12 Hubungan antara kuat Tekan Beton dan

Angka Ekivalen antara Baja dan Beton

σbk (kg/cm2) n

115 - 140 15

145 - 170 12

175 - 225 10

235 - 285 8

290 - keatas 6


Tabel 2.13 Koefisien gesekan antara plat beton dengan

lapisan dibawahnya

Jenis Pondasi Faktor

Gesekan ( F)

BURTU, LAPEN dan Konstruksi 2,2 yang sejenisnya 1,8

Aspal Beton 1,8

Stabilitas Kapur 1,8

Stabilitas Aspal 1,8

Stabilitas Semen 1,8

Koral 1,8

Batu Pecah 1,5

SIRTU 1,2

Tanah 0,9


Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasaan beton

menerus adalah 0,6 % dari luas penampang beton. Jarak antara retakan

pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat dihitung dengan

persamaan: ft

2

Lcr = ________________________________ (2.12) n p u f ( S E c F t )

× 2 × × b × −

Dimana:

Lcr = Jarak teoritis antara retakan

P = Luas tulangan memanjang persatuan luas beban

U = perbandingan keliling dan luas tulangan = 4/d

2,1 6 ó ' bk Fb = Tegangan lekat antara tulangan dengan beton ________

d S = Koefisien susut beton = 400 x 10

-6

Ft = Kuat tarik beton ( 0,4 – 0,5 MR) ES

n = Angka ekivalensi antara baja dan beton , dapat dilihat pada EC

tabel 2.11

Ec = Modulus Elastisitas 16.600 ó'bk

b. Penulangan Memanjang Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai

berikut:

.................................... (2.13)

A total

100 × tebal plat

As = 11 , 57 ×F ×L ×h

Fs

Dimana: As = Luas Tulangan yang diperlukan (mm

2)

F = Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya tabel 5.5

L = Jarak antar sambungan (m)

h = tebal plat (mm)

Fs = Tegangan tarik baja ijin (Mpa) ± 230 Mpa

Syarat persentase minimum dari tulangan melintang pada perkerasan beton

menerus adalah 0,14 %.

Penyusunan Rencana Anggaran Biaya

Dalam penyusunan anggaran biaya penulis menggunakan teori-teori umum

yang dipakai dalam penyusunan anggaran biaya. Setelah mendapatkan tebal

perkerasan dalam setiap jenis perkerasan dicari volume pekerjaan berdasarkan

data teknis jalan dan tebal perkerasan itu sendiri.

Dalam penyusunan anggaran biaya untuk tebal perkerasan jalan lajur khusus Bus

Trans Pakuan kota bogor tidak menggunakan buku analisa BOW (Burgerlijke

Openbare Warken) melainkan menggunakan buku analisa harga satuan pekerjaan

Engineers Estimate (EE) Dinas Pekerjaan Umum Bidang Bina Marga Dan

Pengairan tahun 2008.

Harga Satuan Pekerjaan

Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja

atau harga yang harus dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi

berdasarkan perhitungan analisis.. Analisis disini adalah ketentuan umum yang

ditetapkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bogor. Dalam Analisis Satuan

Komponen, telah ditetapkan koefisien (indeks) jumlah tenaga kerja, bahan dan

alat untuk satu satuan pekerjaan.

Perhitungan Rencana Anggaran Biaya.

Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut :

RAB = Ó ( Volume x Harga satuan pekerjaan )

Dalam Penyusunan RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan

analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan

berdasarkan teori dan analisa yang berlaku.

METODOLOGI PENELITIAN Umum Penelitian ini merupakan jenis penelitian yang hasilnya dapat digunakan oleh

instansi terkait untuk melakukan pembenahan dalam sistem angkutan umum

perkotaan khususnya di kota Bogor dan perkembangan transportasi untuk arah

yang lebih baik.

Identifikasi Masalah Identifikasi pada penelitian ini adalah bahwa adanya jenis bus Rapid Transit yang

bernama Bus Trans pakuan dikota Bogor akan tetapi keberadaannya tidak

dimbangi dengan lajur khusus bus yang membuat tingkat pelayanan dari segi

waktu kurang baik dan juga lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari

Angkutan Bus kota cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman

Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari

Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat.

Pengumpulan Data

Pengumpulan data digunakan untuk menganalisa permasalahan yang akan

dibahas.

Data Primer Data Primer adalah data yang diperoleh langsung dari lapangan. Data Primer yang

dimaksud adalah:

a) Frekuensi bus Trans Pakuan Kota Bogor digunakan untuk mengetahui

beban yang akan dilewati oleh perkerasan lajur khusus bus tersebut.

Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari suatu instansi terkait.Data

Sekunder yang dimaksud adalah :

a) Data teknis jalan untuk mengetahui panjang, lebar, jenis dan kelas

jalan yang diewati koridor Terminal Bubulak-Pool Barangsisng.

b) Nilai CBR untuk mengetahui nilai daya dukung tanah dasar.

c) Indeks permukaan untuk mengetahui nilai daripada kerataan atau

kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat

pelayanan bagi kendaraan yang lewat.

d) Faktor pertumbuhan armada untuk mengetahui banyaknya armada bus

Trans Pakuan yang bertambah tiap tahunnya.

e) Faktor Regional untuk mengetahui tingkat keadaan lapangan, iklim

dan kondisi yang terkait dengan wilayah yang dilewati bus Trans

Pakuan.

f) Harga Satuan Pekerjaan untuk mengetahui perkiraan anggaran biaya

yang diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan lajur khusus bus

Trans Pakuan.

g) Nilai koefisien satuan upah, alat dan bahan untuk mengetahui nilai

koefisien harga satuan upah, alat dan bahan agar dapat menganalisa

perkiraan anggaran biaya yang diperlukan untuk merencanakan tebal

perkerasan lajur khusus bus Trans Pakuan.

Gambar 3.1 Bagan Alir Pembahasan Umum

Identifikasi Masalah

Tinjauan Pustaka

Pengambilan Data

AWAL

Kesimpulan & Saran

SELESAI

Data Primer Data Sekunder

1. Frekuensi Bus 1. Data teknis Jalan

Trans Pakuan 2. Nilai CBR

1 hari 3. Indeks Permukaan

4. Faktor pertumbuan lalu-lintas

/armada bus

5.Faktor regional

Segmen I (Jl.Pajajaran)

Analisa Perkerasan Jalan

A Perkerasan Kaku (Metode NAASRA)

Segmen 2 (Jl.Kedung Halang)

Pemilihan Jenis Perkerasan

Segmen 3 (Jl.KH.Sholeh

Iskandar)

Analisa RAB Perkerasan

B Perkerasan Lentur (Metode MAK)

Data Sekunder

1. Harga Satuan Pekerjaan

2. Nilai koefisien Satuan

upah, bahan dan alat

Segmen 4 (Jl.A.Bin Nuh)

Gambar 3.2 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Lentur

Start

Data yang diperlukan

1. Umur rencana 1. Indeks permukaan (IP)

2. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

3. Nila i CBR 4. Faktor Regional (FR) 5. Data Teknis Jalan 6. Frekuensi Bus Trans pakuan

dalam 1 hari 9. Jenis material

B

Perkerasan Lentur

(MAK)

LEA

UR L E R = L E T × 10

Finish

ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

L E T +

LEP LEA =

2

= ∑ n = +

1 LHR j . (1 j

i ) . C . E UR

j j

Finish

Start

Perkerasan Kaku

( NAASRA)

11 57 × F × L× , As =

Fs

R= ( ) n

1 + −

i 1

e log 1 ( i)

+

ft2

L c r = n p u f ( S E c F t )

× 2 × × b × −

Ps = ( ) ( f)

1 0 0 − fy nxft −

ft 1,3 0,2

JKN= 365 x JKNH x R

h

Tidak ok Cek

tulangan

Total Fatigue > 100%, Lcr = 150 cm – 250 cm (Memenuhi Syarat)

OK

Total Fatigue < 100%, Lcr = 150 cm – 250 cm

(Tidak Memenuhi Syarat) Perhitungan diulang

Ok

Cek tulangan

Data yang diperlukan 1. Data Teknis Jalan

2. Frekuensi Bus Trans

pakuan dalam 1 hari 3. CBR 4. Faktor pertumbuhan

lalu-lintas/armada

Gambar 3.3 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Kaku

Analisa Data

Analisa data digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan Analisa ini digunakan untuk menganalisa perbandingan tebal perkerasan lentur

dan kaku ditiap segmen jalan.

Analisa rencana anggaran Biaya

Analisa rencana anggaran Biaya untuk mengetahui anggaran biaya dari tiap

perkerasan ditiap segmen jalan.

DATA PENELITIAN Gambaran Umum Kota Bogor

Kota Bogor merupakan kota lama yang ditata sejak masa pendudukan Belanda

oleh seorang Planner dari Inggris bernama Carsen, yang difungsikan sebagai

”Buitenzorg” yang artinya tempat peristirahatan, karena lokasinya yang sangat

stategis yang berjarak lebih kurang 50 Km dari Pusat Pemerintahan Indonesia,

Jakarta dan berada ditengah – tengah Kabupaten Bogor yang terlewati Jalur

Utama Jakarta – Bandung.Kota Bogor adalah Daerah Counter Magnet bagi

perkembangan Wilayah DKI Jakarta dan merupakan salah satu kota yang berada

dibawah wilayah administratif Propinsi Jawa Barat. Setelah mengalami perluasan

wilayah pada tahun 1995, wilayah administratif Kota bogor bertambah dari 2.156

Ha menjadi 11.850 Ha, yang dihuni lebih dari 820.707 jiwa pada tahun 2006 yang

tersebar di 6 Kecamatan, 68 Kelurahan, yang dibatasi oleh Kabupaten Bogor.

Kepadatan penduduk dan mobilitasnya terkonsentrasi di Wilayah Bogor Tengah

sebagai pusat kota dan untuk menopang keberadaannya ditetapkan 5 wilayah

sebagai kota satelit sesuai dengan pertumbuhan dan kecenderungan

perkembangan masing-masing kecamatan, sebagai berikut :

- Sebelah Utara : Wilayah Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan

Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.

- Sebelah Barat : Wilayah Kecamatan Darmaga dan Kecamatan Ciomas

Kabupaten Bogor.

- Sebelah Timur : Wilayah Kecamatan Sukaraja dan Kecamatan Ciawi Kabupaten

Bogor.

- Sebelah Selatan : Wilayah Kecamatan Cijeruk dan Kecamatan Caringin

Kabupaten Bogor.

Salah satu fungsi pembentukan kota satelit adalah pendistribusian pertumbuhan ke

segala penjuru wilayah sehingga mengurangi tingkat kemacetan di Kota Bogor.

KEDUDUKAN, PERAN DAN FUNGSI KOTA BOGOR

Secara geografis kedudukan Kota Bogor sangat strategis, karena selain berdekatan

sekaligus berperan sebagai wilayah penyangga Kota Jakarta. Selain itu Kota

Bogor juga berada pada jalur lintasan jalan regional yang menghubungkan Kota

Jakarta – Puncak – Cianjur – Bandung, dan Jakarta – Sukabumi. Hingga saat ini

Kota Bogor memiliki ruas jalan sepanjang 620.595 Km, terdiri dari Jalan Nasional

sepanjang 30.199 Km, Jalan Propinsi sepanjang 26.759 Km, Jalan Kota sepanjang

563.637 Km dan Jalan Lingkungan sepanjang 212.704 Km (belum termasuk jalan

lingkungan di perumahan – perumahan yang baru dibangun). Dari keseluruhan

jalan yang ada, 3,91% (24.273 Km) dalam kondisi baik sekali, 57,32 % (355.709

Km) dalam kondisi sedang dan 24,58 % (152.55 1 Km) dalam kondisi buruk.

Berdasarkan hal tersebut dan didukung oleh kondisi spesifik yang dimiliki oleh

Kota Bogor, yakni dengan keadaan alamnya yang bagus, banyaknya lembaga

pendidikan dan penelitiaan serta objek wisata (Kebun Raya dan objek peninggalan

sejarah), maka Pemerintah Kota Bogor telah merumuskan kebijakan

pengembangannya dengan mengarahkan fungsi Kota Bogor sebagai berikut :

1. Pusat Permukiman;

2. Pusat Pendidikan dan Penelitian;

3. Pusat Perdagangan dan Jasa Regional;

4. Pusat Wisata Ilmiah;

5. Pusat Pemerintahan;

6. Pusat Pengembangan Industri Bersih.

Melihat banyaknya fungsi dan peran Kota Bogor tersebut, dapat dikatakan

bahwa Kota Bogor memiliki daya tarik yang cukup besar bagi urbanisasi dan

pergerakan regional (antar kota).

KONDISI FISIK DASAR KOTA BOGOR

Kota Bogor terletak pada ketinggian antara 190 sampai dengan 350 meter diatas

permukaan laut dengan curah hujan rata – rata 4.000 mm/tahun. Tingginya curah

hujan di Kota Bogor menyebabkan mendapat julukan Kota Hujan, dan terkadang

salah diartikan juga sebagai daerah ”pengirim” banjir ke Jakarta melalui dua

sungai besar, yaitu Sungai Ciliwung dan Sungai Cisadane. Secara administratif

Kota Bogor dikelilingi oleh Kabupaten Bogor dan sekaligus menjadi pusat

pertumbuhan Bogor Raya dan secara geografis dikelilingi oleh bentangan

pegunungan, mulai dari Gunung / Pegunungan Pancar, Megamendung, Gunung

Gede, Gunung Pangrango, Gunung Salak dan Gunung Halimun yang menyerupai

huruf U.

Letak Dan Luas Wilayah

Kota Bogor secara geografis terletak diantara 106° 43´ 30´ Bujur Timur

106° 51´00´ Bujur Timur dan 30´30´ Lintang Selatan 6° 41´00´ Lintang Selatan

dengan ketinggian minimum 190 m dan maksimum 330 m dlp dengan jarak dari

Ibukota kurang lebih 60 Km. Luas Wilayah Kota Bogor mencakup areal 11.850

ha dengan 6 kecamatan dan terletak di tengah – tengah Wilayah Kabupaten Bogor

yang mengelilingi Kota Bogor. Luas untuk masing – masing kecamatan dapat

dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel 4.1

Luas Kota Bogor per Kecamatan

K E C A M A T A N L U A S

HEKTAR %

Kota Bogor Selatan 3.08 1 26.00

8.57

6.86

27.72

14.85

15.90

Kota Bogor Timur 1.015

Kota Bogor Tengah 813

Kota Bogor Barat 3.285

Kota Bogor Utara 1.772

Tanah Sareal 1.884

J U M L A H 11.850 100.00 Sumber : Bapeda Kota Bogor

Geografis

Kota Bogor dialiri beberapa sungai yang permukaan airnya jauh di bawah

permukaan, yaitu Sungai Ciliwung, Cisadane, Cipakancilan, Cidepit, Ciparigi dan

Cibalok. Oleh karena adanya kondisi itu maka Kota Bogor relatif aman dari

bahaya banjir.

Topografi

Berdasarkan Peta Rupa Bumi (Bakosurtanal, 1999), diketahui bentuk topografi

Kota Bogor relatif bergelombang. Sebagian besar wilayah Kota Bogor termasuk

dalam kelas lereng datar (0-3%) sampai landai (3-15%) dan sebagian mempunyai

kemiringan (15-30%) dengan luas sebesar 56,17% dari wilayah Kota Bogor. Jenis

tanah hampir di seluruh wilayah adalah Lotosil coklat kemerahan dengan

kedalaman efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta

bersifat agak peka terhadap erosi.

Klimatologi

Kota Bogor disebut Kota Hujan karena keadaan cuaca dan udara yang sejuk.

Berdasarkan data curah hujan dari Badan Meteorologi dan Geofisika Balai

Wilayah III Bogor, curah hujan bulanan Kota Bogor berkisar antara 169,54 mm –

368,42 mm dan curaah hujan tahunan berkisar antara 2.77 1 mm – 4.692 mm,

dengan suhu udara rata – rata setiap bulannya adalah 26 derajat celcius dan

kelembaban udaranya kurang lebih 70%. Suhu terendah di Bogor adalah 21,8

derajat celcius, paling sering terjadi pada Bulan Desember sampai Januari. Arah

mata angin waktu – waktu ini dipengaruhi oleh angin muson. Bulan Mei sampai

Maret dipengaruhi angin Muson Barat dengan arah mata angin 6% terhadap arah

Barat.

Geologi

Jenis tanah di wilayah perencanaan sebagian besar terbentuk dari bahan induk

berupa tufa vulkanik adalah Lotosil coklat kemerahan mencakup 70% dan

sebagian besar mengandung tanah liat (Clay), struktur granular dan remah serta

bahan – bahan yang berasal dari letusan gunung berapi, sehingga keadaan

tanahnya mengandung tanah liat, batu – batuan dan pasir, dengan kedalaman

efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta bersifat agak

peka terhadap erosi. Kekuatan tanah di daerah ini bisa mencapai 2 sampai 5 kg per

cm2, sedangkan pada tempat yang tidak berbatu masih menahan 1,50 kg per cm

2.

Kebutuhan Data

Dalam merancang suatu ketebalan perkerasan jalan, dibutuhkan data yang

menunjang dalam perancangan dan menjadi dasar untuk menentukan tebal

perkerasan, tebal perkerasan ditentukan berdasarkan beban yang akan dipikul.

Untuk jenis material ditentukan oleh nomogram ITP di SNI 1732 – 1989 – F dan

Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari masing – masing lapisan perkerasan

Metode Analisa Komponen dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif ( a ).

Guna mendapat hasil perancangan perkerasan yang baik dan dapat menyediakan

kemampuan yang cukup agar dapat dilalui kendaraan selama periode

perancangan, adapun kebutuhan data dalam merancang tebal perkerasan yaitu :

Kebutuhan data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen ( MAK ) :

1. Data teknis jalan 2. Umur Rencana

3. Frekuensi Bus Trans Pakuan dalam 1 hari

4. Index Permukaan 5. California Bearing Ratio ( CBR )

6. Faktor Regional

7. Index Tebal Perkerasan ( ITP )

8. Jenis Material Kebutuhan data untuk perkerasan kaku Metode NAASRA

Data teknis jalan 1. Umur Rencana

2. Frekuensi Bus Trans Pakuan dalam 1 hari 3. California Bearing Ratio ( CBR )

4. Faktor Regional 5. Jenis Material

Kebutuhan Data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen

( MAK ) :

Data teknis Jalan Data inventarisasi Jalan kota Bogor dari dinas Bina Marga Dan Pengairan

pemerintah kota Bogor yang dilewati oleh bus Trans Pakuan kota Bogor Koridor

Terminal Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang disajikan dalam bentuk tabel

di bawah ini, Tabel 4.2 Data Teknis Jalan

No Nama Jalan

Panjang

jalan

(Km)

Lebar

Perkeras

an

Lebar

Lajur

Khusus

Jumlah

lajur

Status

jalan

Fungsi atau

peranan

jalan

1 Jalan Padjajaran 6,4 km 18 m 3,25 m 3 lajur 2

arah

Nasio

nal

Kolektor

2

Jalan Kedung

Halang (Jalan

Raya Bogor)

2,9 km 19 m 3,25 m 3 lajur 2

arah

Nasio

nal Kolektor

3 Jalan K.H Soleh

Iskandar

7,9 km 16 m 3,25 m 1 lajur 2

arah

Nasio

nal

Kolektor

4 Jalan Abdullah

Bin Nuh

3,2 km 20 m 3,25 m 2 lajur 2

arah

Kota Kolektor

Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota

Bogor 2006

Umur Rencana

Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka

untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat

struktural ( sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan ). Selama umur rencana

tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan

non struktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan

lentur jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10

tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena

perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian

yang memadai ( tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang

cukup tinggi ). Dalam studi perencanaan tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran

kota Bogor menggunakan umur rencana 10 tahun. Data lalu lintas Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berarti

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang pada

jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :

dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus tersebut.

Tabel 4.3 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor

Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor

No Hari Jumlah

1 Sabtu 41

2 Minggu 39

3 Senin 37

4 Selasa 39

5 Rabu 39

Total 195

Rata- rata 39

Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin ”Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus

Trans Pakuan pada Pilot Project” (Koridor Terminal Bubulak –

Baranangsiang Kota Bogor), 2008. A. Persentase Kendaraan Pada Jalur Rencana

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya, yang menampung lalu lintas terbesar.

Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan lebar

perkerasan menurut daftar di bawah ini :

Tabel 4.4 Jumlah jalur terhadap lebar perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Jalur (n)

L < 5,50 m 1 jalur

5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur

8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur

11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur

15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur

18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat

yang pada

jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :

Tabel 4.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah

Jalur

Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 jalur

0,30

0,45

5 jalur

0,25

0,425

6 jalur 0,20 0,40

* berat total < 50 ton misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran

** berat total > 50 ton misalnya : bus, truck, semi trailer, trailer Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

B. Angka Ekivalen

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar di bawah ini : beban satu sumbu tung gal dalam kg

Angka ekivalen = ( _____________________________ )4 .............. ( 4.1 )

8160 sumbu tunggal

beban satu sumbu tung gal dalam kg Angka ekivalen = 0,086 ( _____________________________ )

4 ..... ( 4.2 )

8160 sumbu ganda

Tabel 4.6 Angka ekivalen (E)

Beban satu sumbu Angka Ekivalen

Kg Lbs Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

1000 2205 0,0002

2000 4409 0,003 6 0,0003

3000 6614 0,0183 0,0016

4000 8818 0,0577 0,0050

5000 11023 0,1410 0,0121

6000 13228 0,2923 0,0251

7000 15432 0,5415 0,0466

8000 17637 0,9238 0,0794

8160 18000 1,0000 0,0860

9000 19841 1,4798 0,1273

10000 22046 2,5555 0,1940

11000 24251 3,3022 0,2840

12000 26455 4,6670 0,4022

13000 28660 6,4419 0,5540

14000 30864 8,6647 0,7452

15000 33069 11,4184 0,9820

16000 35276 14,7815 1,2712 Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

Tabel 4.7 Komposisi Roda Dan Unit Ekivalen 8.16 ton Beban As Tunggal

Sumber :Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman Beam,

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga

No 01/MN/B/1983

Data California Bearing Ratio ( CBR )

Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian secara

keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat

tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah

dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan

sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik

serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan

walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di lokasi

pekerjaan. Banyak metode yang dipakai untuk menentukan daya dukung tanah

dasar, khususnya di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan

perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan metode pemeriksaan CBR (

California Bearing Ratio ) yang diperoleh dari hasil pemeriksaan contoh tanah

yang telah disiapkan di laboratorium atau di lapangan. Seringkali jenis tanah dasar

itu berbeda – beda sehubungan dengan perubahan kedalaman pada satu titik

pengamatan. Untuk itu perlu ditentukan nilai CBR yang mewakili titik tersebut.

Dalam merencanakan tebal perkerasan, oleh Dinas Bina Marga Dan Pengairan

Pekerjaan Umum kota Bogor nilai CBR yang diberikan untuk setiap jalan yang

dilewati Bus Trans Pakuan Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus Wisata

Baranangsiang dibedakan berdasarkan status jalan nasional dan jalan kota hal itu

disebabkan biaya perawatan dan peningkatan untuk jalan nasional diberikan oleh

propinsi Jawa Barat sedangkan untuk jalan kota diberikan oleh pemerintah kota

Bogor.

Dalam hal ini yang termasuk jalan nasional adalah :

1. Jalan. Padjajaran

2. Jalan. Kedung halang (Jalan Raya Bogor)

3. Jalan. Kill. Soleh Iskandar

Yang termasuk jalan kota adalah :

1. Jalan Abdullah Bin Nuh

Dari data yang diperoleh (ada pada lampiran) maka penulis mengambil data CBR

yang terkecil, hal itu dikarenakan data yang terkecil menunjukan kondisi tanah

yang paling keras sebagai tanah dasar dalam perencanaan tebal perkerasan.

Tabel 4.8 Data CBR Jalan Nasional Jalan. Padjajaran, Jalan. Kedung halang (Jalan

Raya Bogor), Jalan. Kill. Soleh Iskandar.

No Titik Pengamatan STA Nilai CBR (%)

1 1 0+000 9

2 2 0+050 3

3 3 0+100 3

4 4 0+150 7

5 5 0+200 2

6 6 0+250 3

7 7 0+300 2

8 8 0+350 3

9 9 0+400 4

10 10 0+450 3

11 11 0+500 4

12 12 0+550 6

Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006

Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.

Stabilitas tanah dasar dapat diperoleh dari berbagai percobaan di lapangan dan di

laboratorium, seperti misalnya pengujian CBR, Resistance dan Plate Bearing.

Oleh karena itu, untuk penyederhanaan ditetapkan parameter bebas Daya Dukung

Tanah ( DDT ) yang dapat dikorelasikan secara empiris dengan berbagai nilai

stabilitas tanah dasar. Korelasi antara nilai CBR dan nilai DDT yang ditetapkan

dalam Metode Analisa Komponen dengan persamaan sebagai berikut :

DDT = 4,3 log ( CBR ) + 1,7 ........................................... ( 4.3 )

Yang termasuk jalan kota adalah :

1. Jalan Abdullah Bin Nuh

Tabel 4.9 Data CBR Jalan Kota, Jalan Abdullah Bin Nuh.

No Titik pengamatan STA Nilai CBR (%)

1 1 0+050 3

2 2 0+075 2

3 3 0+109 2

4 4 0+125 4

5 5 0+150 9

6 6 0+175 2

7 7 0+225 9

8 8 0+275 15

9 9 0+400 6

10 10 0+425 3

11 11 0+450 2

12 12 0+475 3

13 13 0+500 1

14 14 0+525 2

15 15 0+550 2

16 16 0+650 3

17 17 0+675 7

Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006

Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.

Faktor Regional

Sebagaimana metode AASHTO yang diadopsi, maka Metode Analisa Komponen

pun memperhitungkan pengaruh lingkungan yang disebut Faktor Regional ( FR ).

Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim ( yang dinyatakan dengan jumlah curah

hujan per tahun ), kelandaian dan persentase kendaraan berat. Kendaraan berat

yang diperhitungkan dalam menentukan FR adalah kendaraan dengan total berat

lebih besar atau sama dengan 13 ton.

Maka untuk data kondisi regional disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut :

Tabel 4.10 Faktor Regional

No Nama Jalan Curah Hujan

(mm/tahun)

Kendaraan

berat

Kelandaian

(%)

Faktor

Regional

1 Jalan Padjajaran 4000 <30 % 3 1,5

2 Jalan Kedung

Halang (Jalan raya

Bogor)

4000 <30 % 3 1,5

3 Jalan K.H Soleh

Iskandar

4000 <30 % 3 1,5

4 Jalan Abdullah Bin

Nuh

4000 <30 % 3 1,5

Indeks Tebal Perkerasan Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan

penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai

perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi

atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks

Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,

LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.

Kebutuhan data untuk perkerasan kaku Metode NAASRA (National

Associations of Australian State Road Authorities, Interim Guide to Pavement

Thickness Design, 1979).

4.6.1 Data teknis Jalan

Tabel 4.11 Data Teknis Jalan

No Nama Jalan

Panjang

jalan

(Km)

Lebar

Perkeras

an

(m)

Lebar

Lajur

Khusus

Jumlah

lajur

Status

jalan

Fungsi atau

peranan

jalan

1 Jalan Padjajaran 6,4 km 18 m 3,25 m 3 lajur 2

arah

Nasio

nal

Kolektor

Jalan Kedung 3 lajur 2 Nasio

2 Halang (Jalan 2,9 km 19 m 3,25 m arah nal Kolektor

Raya Bogor)

Jalan K.H Soleh 1 lajur 2 Nasio 3

Iskandar 7,9 km 16 m 3,25 m

arah nal Kolektor

Jalan Abdullah 2 lajur 2 4

Bin Nuh 3,2 km 20 m 3,25 m

arah Kota Kolektor

Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota

Bogor 2006

Data lalu lintas Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul,

berarti dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus

tersebut.

Tabel 4.12 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor

Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor

No Hari Jumlah

1 Sabtu 41

2 Minggu 39

3 Senin 37

4 Selasa 39

5 Rabu 39

Total 195

Rata- rata 39

Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin ”Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus

Trans Pakuan pada Pilot Project” (Koridor Terminal Bubulak –

Baranangsiang Kota Bogor), 2008.

Lapis pondasi bawah

Meskipun pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak

merupakan bagian utama untuk memikul beban, tapi merupakan bagian yang tidak

bisa diabaikan dengan fungsi sebagai berikut :

A. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar

B. Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi

plat.

C. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada plat.

D. Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan.

Pada setiap konstruksi perkerasan kaku, lapis pondasi bawah minimum 10 cm

harus selalu dipasang.

Tanah dasar Parameter yang paling umum digunakan untuk menyatakan kekuatan daya dukung

tanah dasar pada perkerasan kaku adalah modulus reaksi tanah dasar (k). Nilai

modulus reaksi tanah dasar (k) diperoleh di lapangan dengan melakukan

pengujian plate bearing (AASHTO T.220 – 81) yang memerlukan peralatan

khusus dan tenaga terlatih. Bila dalam perencanaan nilai k belum dapat diukur,

maka nilai k dapat ditentukan berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan CBR

sebagaimana disajikan pada gambar 4.2.

Gambar 4.1 Hubungan antara CBR tanah dengan K


Berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan nilai CBR maka didapatkan nilai k

sebesar :

A. Nilai k atau tanah dasar untuk jalan nasional yaitu Jalan Padjajaran, Jalan

Kedung Halang (jalan Raya Bogor), Jalan. KH. Soleh Iskandar sebesar 2,5

kg/cm3

B. Nilai k atau tanah dasar untuk jalan kota yaitu Jalan Abdullah Bin Nuh sebesar

2 kg/cm3

Kekuatan Beton

Kekuatan beton dinyatakan dalam nilai kekuatan tarik lentur (MR) pada umur 28

hari, kekuatan lentur tarik beton (MR) , pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg/cm2

(dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan menggunakan MR

minimum 30 kg/cm2.

Kebutuhan data untuk perencanaan anggaran biaya tebal perkerasan

Berdasarkan data-data yang diperlukan untuk merencanakan anggaran biaya tebal

perkerasan, baik itu perkerasan kaku maupun perkerasan lentur. Maka didapatkan

data harga satuan upah, data harga satuan bahan, data harga satuan alat dan harga

satuan pekerjaan dari Dinas kebinamargaan dan pengairan kota Bogor tahun 2008.

Data ini dapat dilihat pada tabel 4.16, 4.17, 4.18 dan 4.19 dibawah ini :

Tabel 4.13 Harga satuan upah/tenaga

No Uraian Harga satuan

Rp

1 Mandor lapangan 70.000,00 /hari

2 Kepala tukang 60.000,00 /hari

3 Operator terampil 50.000,00 /hari

4 Pembantu operator 3 5.000,00 /hari

5 Tukang 55.000,00 /hari

6 Buruh lapangan terampil 45.000,00 /hari

7 Buruh lapangan tak terampil 3 5.000,00 /hari

8 Tukang batu setengah terampil 40.000,00 /hari

9 Tukang batu terampil 60.000,00 /hari

10 Kepala tukang batu 65.000,00 /hari

11 Tukang kayu setengah terampil 40.000,00 /hari

12 Tukang kayu terampil 50.000,00 /hari

13 Kepala tukang kayu 60.000,00 /hari

14 Tukang besi beton setengah terampil 40.000,00 /hari

15 Tukang besi beton terampil 50.000,00 /hari

16 Keppala tukang besi beton 60.000,00 /hari

17 Tukang cat 40.000,00 /hari

Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November

2007) Dinas Kebimargaan & Pengairan Kota Bogor Tahun 2008.

Tabel 4.14 Harga satuan bahan


Rp

1 Tanah urug 25.725,00 /m3

2 Pasir urug 91.875,00 / m3

3 Pasir pasang 178.250,00 / m3

4 Pasir beton 181.200,00 / m3

5 Batu pecah mesin 0.5-1 cm (abu batu) 144.000,00 / m3

6 Sirtu 87.150,00 / m3

7 Batu belah pondasi 122.745,00 / m3

8 Batu pecah mesin 5-7 cm 13 8.000,00 / m3

9 Batu pecah mesin 3-5 cm 149.000,00 / m3



12 Kayu bakar dari kayu karet 57.750,00 / m3

13 Kayu/papan untk bekisting 2.150.820,00 / m3

14 Kayu borneo super 2.205.000,00 / m3

15 Semen PC 41.160,00 /zak

16 Baja tulangan beton 6.125,00 /kg

17 Kawat beton 9.555,00 /kg

18 Kawat bronjong 4mm 15.500,00 /kg

19 Cat kayu/besi 28.350,00 /kg

20 Cat primer marka 60.500,00 /kg

21 Glass bead 15.750,00 /kg

22 Thinner 12.180,00 /kg

23 Paku 4 s/d 7 cm 9.000,00 /kg

24 Aspal bitumen 5.554,50 /kg

25 Aspal RC 70 (cilacap) 5.554,50 /kg

26 Minyak tanah 3.150,00 /liter

27 Alat-alat bantu 3 6.750,00 /set

28 Hot roller sheet (lataston)/HRS 73 3.700,00 /Ton

29 Asphalt concrete wearing course ATB/AC-WC 702.075,00 /Ton

30 Asphalt concrete base course ATB/AC-BC 689.425,00 /Ton

31 Paving block teb 6cm Natural 3 7.000,00 /m2

32 Ashpalt concrete base ATB/AC-base 697.425,00 /Ton

33 Batu pecah tersaring bergradasi material agregat

klas A

144.000,00 /m3

34 Batu pecah tersaring bergradasi material agregat

klas B

130.000,00 /m3

35 Readymix Beton K350, (tanpa pompa) 577.500,00 /m3





40 Besi galvanisir 11.130,00 /kg

41 Baja konstruksi U-39/U-32 6.125,00 /kg

42 Besi profil ex DN SII 6.562,00 /kg

43 Baja IWF ex DN SII 7.015,00 /kg

44 Grafel beton diameter U 20cm 20.000,00 /m

1

45 Grafel beton diameter U 30 cm 27.000,00 /m1

46 Buis beton bulat diameter 20cm 26.250,00 /m1

47 Buis beton bulat diameter 30cm 3 3.600,00 /m1

48 Buis beton bulat diameter 60cm 75.000,00 /buah

49 Buis beton bulat diameter 80cm (0,5m) 172.500,00 /buah

50 Kerb/Kanstin Beton pracetak P= 50cm 30.000,00 /buah

51 Thermo plastic 31.500,00 /kg

52 Bambu diameter 7-10 10.500,00 /batang

53 Seng gelombang BJLS 28 (80x1 80cm) 36.645,00 /lembar

54 Triplex 3mm 39.375,00 /lembar

55 Bata merah bakar 400,00 /buah

56 Amplas 1.575,00 /kg

57 Cat meni 11.235,00 /kg

58 Kuas 1 1/2” 2.835,00 /buah

59 Karung plastik 750,00 /buah

60 Injuk 4.000,00 /kg

61 Tegel badak/Ubin badak PC 30x30cm 2.100,00 /buah

62 Keramik warna anti slip 30x30 KW 1 36.750,00 /m2

63 Batu sikat koral 42.000,00 /karung

64 Semen warna 7.875,00 /kg

65 Minyak diesel/solar 4.515,00 /liter

66 Bensin/premium 4.725,00 /liter Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November


Tabel 4.15 Harga satuan alat


Rp

1 Dump truck 5ton/145 HP 95.000,00 /jam

2 Truk bak terbuka 3.5 ton/115 HP 95.000,00 /jam

3 Mesin gilas roda karet 8-15 ton 105.000,00 /jam

4 Mesin gilas tandem 10-18 ton 95.000,00 /jam

5 Mesin gilas 3 roda 8-12 ton 86.000,00 /jam

6 Pompa air (50mm) 30m3/jam 33.500,00 /jam

7 Mesin penghampar/asphalt finisher 125.000,00 /jam

8 Compressor 210m3/jam 81.500,00 /jam

9 Pengaduk beton 250 liter/10 HP 45.000,00 /jam


11 Mesin gilas bergetar 6-7 ton 86.000,00 /jam

12 Mesin gilas bergetar 1 ton 66.000,00 /jam

13 Motor grader 100 HP 175.000,00 /jam

14 Plat bed truck 95.000,00 /jam

15 Truck tangki air 115 HP 85.000,00 /jam


17 Alat penggetar beton 4 HP 3 3.500,00 /jam

18 Bulldozer 110 HP 180.000,00 /jam

19 Wheel loader 115 HP 95.000,00 /jam

20 Hidraulick excavator backhoe 250.000,00 /jam

21 Mesin penyemprot aspal 200 liter 95.000,00 /jam

22 Stamper 4 HP 29.000,00 /jam

23 Grass Cutter 17.500,00 /jam

24 Mesin pemecah batu 185 HP 3 50.000,00 /jam

25 Mesin penyaring 80 HP 200.000,00 /jam

26 Mesin pencampur aspal 700.000,00 /jam

27 Mobilisasi dan demobilisasi

Mesin gilas 3 roda di wilayah Kota Bogor

575.000,00 / paket


Back hoe roda karet di wilayah Kota bogor

1.200.000,00 /paket


Excavator di wilayah Kota bogor

5.000.000,00 /paket


Dozer di wilayah Kota bogor

5.000.000,00 /paket

31

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Mobilisasi dan demobilisasi

Hotmix di wilayah Kota Bogor terdiri atas :

Penyediaan acces road alat-alat berat dari AMP

ke lokasi proyek yang berada di lokasi Kota

Bogor

Pengiriman alat asphalt finisher/mesin

penghampar hotmix

Pengiriman alat mesin gilas tandem/tandem

roller

Pengiriman alat mesin penyemprot aspal

Pengiriman alat mesin compressor

Demobilisasi alat berat setelah pekerjaan overlay

Pemberesan kembali areal lapangan setelah

pekerjaan overlay

Pengambilan contoh uji ketebalan hotmix (core

drill)

Test laboratorium ekstraksi kadar mutu aspal

hotmix

9.500.000,00 /paket



Tabel 4.16 Harga satuan pekerjaan

No Jenis Pekerjaan Harga

(Rp)

Satuan

1 Pembersihan Damija 1.341,00 M2

2 Perawatan / Pembersihan Saluran 3.9 1,00

M1

3 Pembuatan Selokan Tanpa Pasangan 11.345,00 M1

4 Pembuatan Selokan Dengan Pasangan 628.946.00 M1

5 Galian Tanah Biasa 29.492,00 M3

6 Galian Tanah Berbatu 44.23 8,00 M3

7 Timbunan Tanah Biasa (Dipadatkan) 68.670,00 M3

8 Timbunan Sirtu 178.449,00 M3

9 Tambal Sulam Dengan Hotmix 94.43 8,00 M2

10 Tambal Sulam Dengan Hotmix (Alternatif) 2.3 60.949,00 M3

11 Lapis Pondasi Agregat Klas A 208.5 12,00 M3

12 Lapis Pondasi Agregat Klas B 190.032,00 M3

13 Perbaikan Lapis Pondasi 375.2 10,00 M3

14 Tambal Sulam Dengan Lapen 61.733,00 M2

15 Sub Base Belah ( Terford ) 48.732,00 M2

16 Lapis Penetrasi Macadam (Lapen) 52.619,00 M2

17 Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) 8.756,00 Liter

18 Lapis Perekat (Tack Coat) 8.886,00 Liter

19 Hotmix Lataston (HRS) teb 3cm 58.646,00 M2

20 Hotmix Laston (AC) teb 5cm 93.740,00 M2

21 Hotmix Laston (AC) teb 4cm 74.992,00 M2

22 Hotmix Asphalt Threated Based (ATB) 1.789.343,00 M3

23 Pasangan Batu Kali Ad 1:4 584.175,00 M3

24 Bronjong / Gabion 458.268,00 M3

25 Beton Non Struktur 616.793,00 M3

26 Beton Struktur K-225 699.602,00 M3

27 Penulangan Beton 8.972,00 Kg

28 Bekisting Untuk Beton 112.533,00 M2

29 Pengecatan Marka Jalan 137.047,00 M2

30 Pengecatan Kerb 16.273,00 M2

31 Perkerasan Block / Pemasangan Paving Block 101.463,00 M2

32 Pemasangan Patok 60.485,00 Buah

33 Pek. Bouplang 27.478,00 M1

34 Pek. Los Kerja / Gudang 338.099,00 M2

35 Pek. Kantor Direksi 701,071.00 M2

36 Pek. Papan Nama Kegiatan 429.468,00 M2

37 Pek. Pagar Pengaman 398.475,00 M1

38 Pek. Galian Tanah Cadas Max Kedalaman 1M 2 17.792,00 M3

39 Pek. Urugan Tanah Kembali Dipadatkan 12.064,00 M3

40 Pek. Pemadatan Tanah Setiap 20cm 32.175,00 M3

41 Pek. Galian Tanah Sumuran (Max Kedalaman

10 M) 61.050,00

M3

42 Pek. Urugan Pasir Urug 127.820,00 M3

43 Beton Bertulang Sikloop Sumuran K175 + 40%

Batu Belah 1.151.197 ,00

M3

44 Cor Beton Site Mix K 175 693.569,00 M3

45 Cor Beton K-250 Ready Mix Min 6 M3

Berikut Pompa 726.024 ,00

M3

46 Cor Beton K-350 Ready Mix Min 6 M3

Berikut Pompa 784.189,00

M3

47 Pek. Erection Konst Kuda-Kuda Besi 1.638,00 Kg

48 Pekerjaan Baja IWF ex DN 12.795,00 Kg

49 Pekerjaan Konstruksi Besi Siku / Profil Ex. DN 12.207,00 Kg

50 Pekerjaan Bondex 231.968,00 M2

51 Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu 2.295,00 M1

52 Pas. Anstamping Batu Kali 306.123,00 M3

53 Pas. Lempengan Rumput 16.060,00 M2

54 Pas. Batang Tanaman (Berikut Pelindungnya) 3 9.875,00 Batang

55 Lantai Keramik 30/30 Dn Bercorak/Berwarna 98.343,00 M2

56 Pas. Bata Merah 1 : 4 89.43 3,00 M2

57 Pek. Plesteran Ad 1 : 3 (Tebal 15 Mm) (Bidang

Pengairan) 40.178,00

M2

58 Pek. Siaran 1Pc : 2Ps (Bidang Pengairan) 29.803,00 M2

59 Penghamparan Batu Pecah Mesin 5-7 cm Tebal

10cm 23.243,00

M2

60 Penghamparan Batu Pecah Mesin 2-3 cm Tebal

5cm 13.736,00

M2

61 Penghamparan Lapisan Pengisi / Penutup Batu

Pecah 1-2cm 6.771 ,00

M2

62 Pengaspalan 32.550,00 M2

63 Hotmix Manual Teb 3cm Untuk Halaman &

Jalan 47.811,00

M2

64 Hotmix Manual Teb 2cm Untuk Halaman &

Jalan 36.101,00

M2

65 Hotmix Manual Teb 1cm Untuk Halaman & 22.3 54,00 M2

Jalan

66 Pengecatan Besi (3X) Untuk Railling 32.746,00 M2

67 Pek. Kerb / Kanstin / Pita Beton 63.998,00 M1

68 Pas. Drainase Buis Beton Bulat Dia 30 Untuk

Sodetan 80.8 12,00

M1

69 Pas. Drainase Buis Beton Bulat Dia 20 Untuk

Sodetan 67.68 1,00

M1

70 Pasangan Saluran Gravel Beton U 20cm 144.693,00 M1

71 Pasangan Saluran Gravel Beton U 30cm 209.094,00 M1

72

Beton Bertulang Struktur K225 Penutup

Saluran Teb 10cm Untuk Trotoar Penulangan Besi 1 Lapis

2.657.908,00 M3

73 Beton Bertulang Struktur K225 Penutup

Gorong-Gorong Teb 15cm

Untuk Jalan Masuk Penulangan Besi 2 Lapis

2.559.192,00 M3

74

Beton Bertulang Struktur K225 Penutup

Gorong-Gorong

Melintang Jalan Teb 20cm Penulangan Besi 2

Lapis

2.684.440,00 M3

75 Bongkaran Pasangan / Aspal 84.700,00 M3

76 Pekerjaan Kisdam / Pengeringan 209.732,00 M1

77 Pek. Pasangan Batu Sikat Koral Per M2 71.817,00 M2

78 Pek. Pasangan Ubin Badak 30/30 Ad Pc 1 : 2 77.861,00 M2

79 Pemasangan Tulangan Dowel untuk Rigid

Pavement 121.695,00

M1

80 Pemasangan Tulangan Tie Bar Untuk Rigid

Pavement

116.752,00 M1



Berdasarkan keputusan Walikota Bogor

4.8. Analisa Biaya untuk perkerasan lentur

Tabel 4.17 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan lapis permukaan asphalt

concrete (A.T.B)

NO KOMPONEN SATUAN KOEF HARGA

SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A Tenaga

1. Mandor Org/hari 0.0149 70.000,00 1.044,77

2. Tukang Org/hari 0.0298 55.000,00 1.641,79

3. Pekerja Org/hari 0.1791 35.000,00 6.286,65

Jumlah harga tenaga 8.955,41

B.

1.

2.

Bahan

Campuran Hotmix

(ATB)

Alat bantu

Ton

Set

2.2391

0.0298

689.425,00

36.750,00

1.543.757,46

1.097,01

Jumlah harga bahan 1.544.854,47

C.

1.

2.

3.

4.

5.

Peralatan

Jam

Jam

Jam

Jam

Jam

0.0746

0.0746

0.0745

0.0746

0.4481

125.000,00

95.000,00

105.00 0,00

850.000,00

95.000,00

9.328,35

7.089,55

7.835,82

6.343,28

42.573,3 1

Asphalt Finicher &

Spreader

Mesin gilas tandem

Mesin gilas roda karet

Truk tangki air

Dump truck

Jumlah harga peralatan 73.170,31

D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C) 1.626.675.37

E. Keuntungan Max/Profit (10% x D) 162.667,54

F. Jumlah total 1.789.342,91

G. Harga Satuan Pekerjaan dibulatkan 1.789.343,00 Sumber : Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pekerjaan Umum Kota Bogor tahun 2008


Tabel 4.18 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi atas klas B


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A

1.

2.

Tenaga

Mandor Org/hari

Org/hari

0.0066

0.0400

70.000,00

35.000,00

466,67

1.400,00 Pekerja


B. Bahan

1.

2.

Material agregat klas

B

Alat bantu

m3

Set

1.2000

0.0133

130.000,00

36.750,00

156.000,00

490,00

Jumlah harga bahan 156.490,00

C.

1.

2.

3.

Peralatan

Jam

Jam

Jam

0.0333

0.0666

0.0333

175.000,00

86.000,00

85.00 0,00

5.833,33

5.733,33

2.833,33

Motor grader

Mesin gilas 3 roda

Water tank truck


D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C) 172.756.67


F. Jumlah total 190.032,33

G. Harga Satuan Pekerjaan dibulatkan 190.032,00 Sumber : Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pekerjaan Umum Kota Bogor tahun 2008


Tabel 4.19 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi Bawah

klas C


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A Tenaga

1. Mandor Org/hari 0.0666 70.000,00 4.666,67

2. Pekerja Org/hari 0.0666 35.000,00 23.333,33


B. Bahan

1. Sirtu klas C m3 4.0653 25.725,00 140.580,00

2. Alat bantu Set 0.2666 36.750,00 9.800,00


C.

1.

.

Peralatan

Jam 0.9885 29.000,00 28.666,67 Mesin gilas 3 roda







4.9. Analisa Biaya untuk perkerasan kaku

Tabel 4.20 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis permukaan beton


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A

1.

2.

3.

Tenaga

Mandor Org/hari

Org/hari

Org/hari

0.0100

0.8000

2.5000

70.000,00

55.5000,00

35.000,00

700,00

44.000,00

87.500,00

Tukang

Pekerja


B.

1.

2.

Bahan

Ready mix beton K-

350

Tanpa pompa

Alat bantu

m3

Set

1.0000

0.0870

577.500,00

36.750,00

577.500,00

3.199,35


C. Peralatan

Jumlah harga peralatan 0






Tabel 4.21 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A

1.

2.

Tenaga

Mandor Org/hari

Org/hari

0.0666

0.0666

70.000,00

35.000,00

4.666,67

23.333,33 Pekerja


B.

1.

2.

Bahan

Sirtu klas C

Alat bantu

m3

Set

4.0653

0.2666

25.725,00

36.750,00

140.580,00

9.800,00


C.

1.

.

Peralatan

Jam 0.9885 29.000,00 28.666,67 Mesin gilas 3 roda







Tabel 4.22 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Bekisting untuk beton


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A

1.

2.

3.

Tenaga

Mandor Org/hari

Org/hari

Org/hari

0.0200

0.1600

0.0800

70.000,00

55.000,00

35.000,00

1.400,,00

8.800,00

2.800,00

Tukang

Pekerja


B.

1.

2.

3.

Bahan

Kayu acuan

Paku

Alat bantu

m3

kg

Set

0.0400

0.2000

0.0400

2.150.820,00

9.000,00

36.750,00

86.032,80

1.800,00

1.470,00


C. Peralatan


D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C) 102.302,80





Tabel 4.23 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan penulangan beton


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A Tenaga

1. Mandor Org/hari 0.0050 70.000,00 350,00

2. Tukang Org/hari 0.0090 55.000,00 500,00

3. Pekerja Org/hari 0.0100 35.000,00 350,00


B. Bahan

1.

2.

3.

Tulangan besi beton

Kawat beton

Alat bantu

kg

kg

Set

1.1000

0.0100

0.0020

6.125,00

9.555,00

36.750,00

6.737,50

95,55

73,50


C. Peralatan



E. Keuntungan Max/Profit (10% x D) 815,66

F. Jumlah total 8.972,2 1



Tabel 4.24 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan pemasangan tulangan ruji /

dowel untuk rigid pavement


SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA

(Rp.)

A

1.

2.

3.

Tenaga

Mandor Org/hari

Org/hari

Org/hari

0.0200

0.2000

0.1000

70.000,00

5 5.000,00

35.000,00

1.400,00

11.000,00

35.000,00

Tukang

Pekerja


B.

1.

2.

3.

Bahan

Tulangan besi beton

Kawat beton

Alat bantu

kg

kg

Set

5.5505

2.9057

0.0400

6.125,00

9.555,00

36.750,00

33.997,18

27.764,62

1.470,00


C. Peralatan







ANALISA DATA Umum Tidak seperti di kota-kota besar pada umumnya yang mana sistem angkutan

umum massal yang berjenis Rapid Transit ini disediakan lajur khusus (Bus Way)

sehingga dalam pelaksanaannya tidak terganggu dengan lalu-lintas lain sehingga

waktu tempuh ke tujuan jauh lebih singkat dibandingkan dengan menggunakan

kendaraan lain (kendaraan pribadi) dengan demikian dapat diharapkan pengguna

kendaraan lain dapat berpindah ke Busway. Pertumbuhan kendaraan yang

semakin pesat dan tidak dibarengi dengan perkembangan penyediaan fasilitas

transportasi, sehingga dapat menimbulkan masalah baru berupa kemacetan di

hampir semua ruas jalan. Untuk itu Pemerintah kota Bogor memberikan suatu

solusi alternatif untuk memecahkan permasalahan transportasi di kota Bogor

yang salah satunya dengan membuat sistem angkutan umum massal berjenis bus

rapid transit yang dinamakan Bus Trans pakuan Bogor. Tetapi pada

pelaksanaannya pengoperasian Bus Rapid Transit ini tidak memiliki lajur sendiri,

sehingga waktu perjalanannya masih sangat dipengaruhi dengan kendaraan-

kendaraan lain. Oleh karena itu dalam penulisan ini akan dicoba merencanakan

sebuah lajur sendiri khusus untuk Bus Trans Pakuan dengan asumsi lajur khusus

bus tersebut hanya akan digunakan oleh Bus Trans Pakuan tanpa dilewati oleh

beban kendaraan lain. Dalam merencanakan jenis perkerasannya Metode yang

digunakan dalam meencanakan perkerasan jalan tersebut adalah untuk perkerasan

lentur memakai metode MAK dan untuk perkerasan kaku memakai metode

NAASRA. Pemilihan jenis perkerasan memakai perkerasan baru hal itu

dikarenakan struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan

pembangunan perencanaan lajur khusus bus trans pakuan untuk kelayakannya

diharuskan merencanakan konstruksi ulang dan baru.

Adapun tahapan-tahapan dalam merencanakan perkerasan adalah sebagai berikut.

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Padjajaran kota

Bogor.

Perencanaan tebal perkerasan lentur metode M.A.K :

Penentuan jenis material

Berdasarkan nilai DDT = 3,55 , LER = 24,98 dan FR = 1,5 maka nilai ITP yang

didapat dari nomogram 4, adalah 6,8

Tebal perkerasan minimum tiap lapisan :

Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :

Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :

d1 = 7,5 cm (tebal minimum Lapis Permukaan HRA)

d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu pecah kelas B)

d3 = 10 cm (tebal minimum LPB Sirtu kelas C)

Tabel 5.4 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm) Jalan Padjajaran

1. ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)

d1 = 10,3 cm

berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 10,3 cm maka tebal lapisan

permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai tebal minimum lapisan

permukaan yang diisyaratkan adalah 7,5 cm

maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm ...........OK!!

Maka, dihasilkan tebal perkerasan berdasarkan metode analisa komponen adalah :

Lapis permukaan Asphalt Concrete = 10,3 cm

LPA Batu pecah kelas B = 20 cm

LPB Sirtu kelas C = 10 cm

Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Padjajaran.

Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B)

Volume Pekerjaan

Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 9 cm :

Volume pekerjaan = 4.284,8 m3

Pekerjaan Lapis pondasi atas klas B

Volume Pekerjaan

Volume Pekerjaan Lapis pondasi atas klas B tebal 20 cm :

Volume pekerjaan = 8.3 20 m3

Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C

Volume Pekerjaan

Volume Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C tebal 10 cm :

Volume pekerjaan = 4.160 m3

Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran dengan Metode

(MAK)

Tabel 5.5 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran dengan

Metode (MAK)

No Perkerasan Jalan Vol Sat Harga

Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Pekerjaan Lapis

permukaan asphalt

concrete (A.T.B)

4.284,8 m3 1.789.343,00 7.666.976.886,00

Teb 9 cm.

2 Lapis pondasi atas

klas B tebal 20 cm

8.320 m3 208.5 12.00 1.734.819.840,00

3 Lapis pondasi bawah

klas C tebal 10 cm

4.160 m3 178.449,00 723.347.840,00

Total 10.125.144.570,00

Dibulatkan 10.125.144.570,00

Sumber : Hasil perhitungan

Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode NAASRA 5. Perkerasan beton menerus dengan tulangan

Ukuran Plat

1. Tebal = 0,15 m

2. Lebar = 6,5 m

3. Panjang = 6,400 m

Sambungan pemuaian dipasang tiap 100 m

Ruji Ø20 panjang (L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm

a. Tulangan memanjang Data-data : Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm

2

Fy = 4585 kg/cm2

n = 6 (tabel 2.11)

Ps = Presentase tulangan memanjang

20 2

20

2

2,45

= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm

jadi tulangan memanjang Ø 19 – 200 mm dapat digunakan.

b. Tulangan melintang Data-data :

F = 1,2

Lebar plat = 6,5 m (lebar plat) h = 150 mm Fs = 230 Mpa

ft 2 nxp xuxf SxEc Ft

2 ( ) b −

Lcr =

=

=

6 0 , 0094 2 ,1 2 1 x x x 2 , 2 (

400 10 x

6 ) 310557 20

− )

As = 11 , 76xFxLxh

Fs

= 1 1,76x1,2x6,5x1 50

230

= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm

2/m lebar

Asmin = 0,14% x 15 x 100 = 2,1 cm2/m lebar

Jadi tulangan melintang adalah Ø 12 – 300 mm ( A = 3,76 cm2/m lebar)

Pekerjaan Lapis permukaan Beton

Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan = 6,240 m3

Pekerjaan Lapis pondasi bawah

Volume Pekerjaan


Pekerjaan Bekisting untuk beton

Volume Pekerjaan


Pekerjaan Penulangan beton memanjang Ø 19 – 200 mm

Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan = 463.841,45 kg

Pekerjaan Penulangan beton melintang Ø 12 – 300 mm

Volume Pekerjaan


Pekerjaan Pemasangan Tulangan dowel untuk rigid pavement Ø20 panjang

(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm

Volume Pekerjaan


Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Padjajaran dengan Metode

NAASRA

Tabel 5.10 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Padjajaran dengan Metode NAASRA


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Lapis permukaan

permukaan beton

tebal 15 cm

6,240 m3 784.189,00 4.893.339.360,00

2 Lapis pondasi

bawah klas B tebal

30 cm

12.480 m3 190.032,00 2.371.599.360,00

3 Bekisting untuk 1.920 m2 112.533,00 216.063.360,00

beton

4. Penulangan beton

memanjang Ø 19 –

225 mm

463.841,45 kg 8.972,00 4.161.585.489,00

5. Penulangan beton

melintang Ø 12 –

300 mm

113.920,35 kg 8.972,00 1.022.093.434,00

6. Pemasangan

Tulangan dowel

untuk rigid

pavement Ø20

panjang (L) : 350

mm, jarak (S) : 300

mm

8.086,42 m1 121.695,00 984.076.881,90

Total 13.648.757.880,00

Dibulatkan 13.648.757.880,00 Sumber : hasil perhitungan

Tabel 5.11 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jln.Padjajaran

kota bogor


1 Umur rencana

(masa layanan)

Efektif 10 tahun. Perlu

beberapa tahap pembangunan

masa layanan seperti

perkerasan kaku

Efektif dapat mencapai

20 tahun dalam satu

kali konstruksi


3

Perilaku

terhadap

overloading

Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading

dibanding perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan

perilaku terhadap lendutan

4 Kebisingan dan

vibrasi

Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan

vibrasi yang lebih rendah

5 Pantulan cahaya Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih

lemah dibandingkan perkerasan kaku



6 Bentuk

permukaan

Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan

perkerasan kaku

7 Frekensi Bus 39 Bus! hari 39 Bus! hari



Relatif lebih mudah dan

cepat. Dengan teknologi

campuran, waktu yang

dibutuhkan dari mulai

Dengan teknologi

bahan aditif untuk

beton, maka proses

pematangan bisa

8 Proses penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat konstruksi untuk lalu-lintas hanya

membutuhkan waktu sekitar

2 jam

sekitar 2 hari, tetapi

beton yang terlalu

cepat matang

cenderung mudah retak

Memerlukan perawatan rutin, tetapi relatif lebih mudah

Tidak perlu perawatan rutin, tetapi perbaikan

9 Perawatan kerusakan relatif lebih

sulit

1. Lapis permukaan hotmix 1 .Lapis permukaan (asphalt) = 10,3 cm Beton = 15 cm

2. Lapis Pondasi atas = 20 cm 3. Lapis Pondasi bawah = 10

cm

2. Lapis pondasi

bawah = 30 cm 3. Ruji = Ø 20 – 300

10 Struktur

perkerasan

mm 4. Tulangan

memanjang = Ø 19

– 200 mm

5. Tulangan melintang

= Ø 12 – 300 mm

11 Biaya Rp. 10.125.144.570,00 Rp. 13.648.757.880,00

Beban didistribusikan secara Dengan nilai kekakuan

11 Karakteristik thd

pembebanan

berjenjang pada tiap lapisan yang tinggi maka seluruh beban diterima oleh struktur

Material yang diperlukan

adalah aspal, dan filler (jika


agregat, semen, dan

12 Karakteristik

meterial

diperlukan). Sangat sensitif

terhadap air

filler (jika diperlukan). Air dapat membantu pada saat pematangan beton

Sumber : hasil perhitungan

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Kedung halang kota

Bogor.




Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :

Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :




ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)

d1 = 10,3 cm


permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan


maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm .......... OK!!





Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Kedung Halang.

Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B)

Volume Pekerjaan

Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 10,3 cm :



Volume Pekerjaan




Volume Pekerjaan


Panjang = 2.980 m Lebar = 6,5 m

Tebal = 10 cm = 0,1 m


Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Kedung Halang dengan

Metode (MAK) Tabel 5.16 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Kedung Halang dengan Metode (MAK)


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Pekerjaan Lapis

permukaan asphalt

concrete (A.T.B)

1.995,11 m3 1.789.343,00 3.498.362.393,00

Teb 8,25 cm.


klas B tebal 20 cm

3.874 m3 208.512,00 807.775.488,00


klas C tebal 10 cm

1.937 m3 178.449,00 346.655.713,00

Total 4.651.793.594,00

Dibulatkan 4.651.793.594,00


Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode NAASRA



c. Tulangan memanjang Data-data :

Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2

Fy = 4585 kg/cm2

n = 6 (tabel 2.11)

Ps = Presentase tulangan memanjang Ps = (1,3 0,2 )%

100 f ( ) fy nxft

− ft −

= 100 20 x (4585 6 20)

− x

(1,3 0,2(1))% −

2000 = ____ (1,5) 0,49%

= 4465 0,49 As = __________ 1 00 1 5 x x 100

= 7,35 cm2

Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm2/m lebar

Dicoba tulangan Ø19 mm -150 mm (A = 18,892cm2/m lebar)

- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :

Data-data : Ft = 20 kg/cm

2

n = 6 (tabel 2.11)

P = Atotal 18,892

= 0,0125 100xtebalplat x

100 1 5

U = πd

= 4/d = 4/1,9 = 2,1 1/4 ð d

S = Koefisien susut beton (400 x 10-7

)

Ec = 16.600 x c r 'bk

= 16.600 x 350 =

3 10.557 kg/cm2

Fb = d

= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2

Lcr = ft 2 nxp xuxf SxEc Ft

2 ( b —

)

20 2

20

2

5,18

= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250

cm jadi tulangan memanjang Ø 19 – 150 mm tidak dapat

digunakan.

Karena Lcr tidak memenuhi syarat maka perhitungan diulang.

Dicoba tulangan Ø19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar) -

Pengecekan jarak teoritis antar retakan :

Data-data :

Ft = 20 kg/cm2

n = 6 (tabel 2.11)


)

Ec = 16.600 x c r 'bk

= 16.600 x 350

= 3 10.557 kg/cm2

=

=

2,16 c rbk

6 0 , 0125 2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10 x x x x

2

— 6 ) 310557 20

— )

Atotal 14 , 169

100xtebalplat x 100 1 5

P = = 0,0094

U = ,rd

= 4/d = 4/1,9 = 2,1 1/4 , r d

Fb = d

= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2

20 2 6 0 , 0094 2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10 ) 3 10557 20 ) x x x x − −

2 6

202

2,45



d. Tulangan melintang

Data-data :

F = 1,2

Lebar plat = 6,5 m (lebar plat)

h = 150 mm

Fs = 230 Mpa

As = 11 , 76xFxLxh Fs

= 1 1,76x1,2x6,5x1 50

230

= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm

2/m lebar



2,16 ó bk


2 ( b − )

Lcr =

=

=

Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Kedung halang


Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan = 894 m2


Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan = 232.73 1,72 kg


Volume Pekerjaan



(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm

Volume Pekerjaan


Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan

Metode NAASRA

Tabel 5.21 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan

Metode NAASRA


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Lapis permukaan

permukaan beton

tebal 15 cm

2.905,5 m3 784.189,00 2.278.461.140,00

2 Lapis pondasi

bawah klas B tebal

30 cm

5.811 m3 190.032,00 1.104.275.952,00

3 Bekisting untuk

beton

894 m2 112.533,00 100.604.502,00

4. Penulangan beton

memanjang Ø 19 –

200 mm

232.731,72 kg 8.972,00 2.088.068.992,00

5. Penulangan beton 53.044,35 kg 8.972,00 475.913.908,20

melintang Ø 12 –

300 mm

6. Pemasangan

Tulangan dowel

untuk rigid

pavement Ø20

panjang (L) : 350

mm, jarak (S) : 300

mm

3.765,25 m1 121.695,00 458.121.098,80

Total 6.505.445.593,00


Tabel 5.22 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan Kedung

halang kota bogor


1 Umur rencana

(masa layanan)




perkerasan kaku


20 tahun dalam satu

kali konstruksi


3

Perilaku

terhadap

overloading




4 Kebisingan dan

vibrasi





6 Bentuk

permukaan


perkerasan kaku


8 Proses

konstruksi

Relatif lebih mudah dan cepat. Dengan teknologi






2 jam

Dengan teknologi

bahan aditif untuk

beton, maka proses

pematangan bisa

berlangsung cepat


beton yang terlalu

cepat matang

cenderung mudah

retak

9 Perawatan

Memerlukan perawatan rutin,

tetapi relatif lebih mudah



kerusakan relatif lebih

sulit

10 Struktur

perkerasan

1. Lapis permukaan hotmix

(asphalt) = 10,3 cm

2. Lapis Pondasi atas = 20 cm

3. Lapis Pondasi bawah = 10

cm

1 .Lapis permukaan

Beton = 15 cm

2. Lapis pondasi bawah = 30 cm

3. Ruji = Ø 20 – 300

mm

4. Tulangan

memanjang = Ø 19

– 200 mm


= Ø 12 – 300 mm

11 Biaya Rp. 4.651.793.594,00 Rp. 6.505.445.593,00


pembebanan



Dengan nilai kekakuan

yang tinggi maka

seluruh beban diterima

oleh struktur

12 Karakteristik

meterial




terhadap air


agregat, semen, dan

filler (jika diperlukan).

Air dapat membantu

pada saat pematangan

beton Sumber : hasil perhitungan

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan K.H Soleh Iskandar

kota Bogor.


Setelah menggunakan tabel 2.5 didapat nilai indeks permukaan akhir (Ipt) = 2

Hasil ini berdasarkan klasifikasi jalan kolektor dan penilaian pelayanan jalan yang

rendah karena struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan nilai

LER = 24,98

Setelah didapat nilai Ipt gunakan tabel 2.6 untuk mencari nomogram yang dipakai

dan nilai Ipo. Berdasarkan Tabel 2.6 dari SNI 1732 – 1989 – F maka hanya

diperbolehkan memakai bahan yang mempunyai nilai Ipo >3,5 dan nomogram

yang dipakai adalah nomogram 4.





ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)

d1 = 10,3 cm


permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan


maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm ...........OK!!





Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan KH. Soleh Iskandar. Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B)

Volume Pekerjaan

Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 10,3 cm :

Volume pekerjaan = 5.3 19,84 m3


Volume Pekerjaan




Volume Pekerjaan



Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur Jalan KH. Soleh Iskandar dengan

Metode (MAK)

Tabel 5.27 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan KH. Soleh Iskandar

dengan Metode (MAK)


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Pekerjaan Lapis

permukaan asphalt

concrete (A.T.B)

Teb 5,2 cm.

5.319,84 m3 1.789.343,00 9.519.018.465,00


klas B tebal 20 cm

10.329,98 m3 190.032,00 1.963.026.759,00


klas C tebal 10 cm

5.164,9 m3 178.449,00 921.671.240,10

d

Total 12.403.716.460,00

Dibulatkan 12.403.716.460,00





e. Tulangan memanjang Data-data :

Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2

Fy = 4585 kg/cm2

n = 6 (tabel 2.11)

Ps = Presentase tulangan memanjang Ps = (1,3 0,2 )% 100 f ( )

fy nxft −

ft −

= 100 20 x

(4585 6 20) − x

(1,3 0,2(1))% −

2000 = _____ (1,5) 0,49%

= 4465 0,49 As = _________ 1 00 1 5 x x 100

= 7,35 cm2

Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm2/m lebar


- Pengecekan jarak teoritis antar retakan : Data-data : Ft = 20 kg/cm

2

n = 6 (tabel 2.11)

P = Atotal 18,892


100 1 5


)

Ec = 16.600 x ó 'bk

= 16.600 x 350 =

3 10.557 kg/cm2

U = πd

= 4/d = 4/1,9 = 2,1 1/4 ð d

Fb =

2,16 ó bk

d

= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2

Lcr = nxp xuxf SxEc Ft

2 ( b −

20

2

5,18

= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm

jadi tulangan memanjang Ø 19 – 150 mm tidak dapat digunakan.


Dicoba tulangan Ø19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)


2

n = 6 (tabel 2.11)


)

Ec = 16.600 x ó 'bk

= 16.600 x 350 =

3 10.557 kg/cm2

Fb = d

= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2

20 2

20

2

2,45

= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250

cm

ft 2

)

20 2

=

=

6 0 , 0125 2 ,1 2 1 x x x

2

, 2 ( 400 10

x − 6 ) 310557 20

− )

Atotal 14 , 169


P = = 0,0094

U = πd

= 4/d = 4/1,9 = 2,1 1/4 ð d

2,16 ó bk


2 ( b − )

Lcr =

=

=

6 0 , 0094 2 ,1 2 1 x x x 2 , 2 (

400 10 x − 6 )

310557 20 − )


f. Tulangan melintang Data-data :

F = 1,2

Lebar plat = 6,5 m (lebar plat) h = 150 mm Fs = 230 Mpa


= 1 1,76x1,2x6,5x1 50

230

= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm

2/m lebar



Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan K.H Soleh Iskandar.


Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan = 2.3 83,8 m2


Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan



(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm

Volume Pekerjaan


Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan K.H Soleh Iskandar

dengan Metode NAASRA Tabel 5.32 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan K.H Soleh Iskandar dengan Metode NAASRA


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Lapis permukaan

permukaan beton

tebal 15 cm

7.747,35 m3 784.189,00 6.075.386.649,00

2 Lapis pondasi

bawah klas B tebal

30 cm

15.494,70 m3 190.032,00 2.944.488.830,00

3 Bekisting untuk

beton

2.3 83,8 m2 112.533,00 268.256.165,40

4. Penulangan beton

memanjang Ø 19 –

200 mm

575.885,00 kg 8.972,00 5.166.840.220,00

5. Penulangan beton

melintang Ø 12 –

300 mm

141.438,44 kg 8.972,00 1.268.985.684,00

6. Pemasangan

Tulangan dowel

untuk rigid

pavement Ø20

panjang (L) : 350

mm, jarak (S) : 300

mm

10.024,83 m1 121.695,00 1.219.971.687,00

Total 16.943.929.240,00


Tabel 5.33 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan K.H

Soleh Iskandar kota bogor


1 Umur rencana

(masa layanan)




perkerasan kaku


20 tahun dalam satu

kali konstruksi


3

Perilaku

terhadap

overloading




4 Kebisingan dan

vibrasi





6 Bentuk

permukaan


perkerasan kaku


8 Proses

konstruksi







2 jam

Dengan teknologi

bahan aditif untuk

beton, maka proses

pematangan bisa

berlangsung cepat


beton yang terlalu

cepat matang

cenderung mudah

retak

9 Perawatan






sulit

10 Struktur

perkerasan


(asphalt) = 9,3 cm



cm

1 .Lapis permukaan

Beton = 15 cm


3. Ruji = Ø 20 – 300

mm

4. Tulangan

memanjang = Ø 19

– 200 mm


= Ø 12 – 300 mm

11 Biaya Rp. 12.403.716.460,00

Rp. 16.943.929.240,00


pembebanan




yang tinggi maka


oleh struktur

12 Karakteristik

meterial




terhadap air


agregat, semen, dan


Air dapat membantu



Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Abdullah Bin Nuh kota

Bogor.



Tebal minimum didapat dari tabel Tebal Minimum Tiap Lapisan :


d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu Pecah kelas B)


1. ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

7 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)

d1 = 11 cm

berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 11 cm maka tebal lapisan

permukaan dapat dipakai kerena lebih dari tebal minimum lapisan permukaan

yang diisyaratkan adalah 7,5 cm

maka d1 = 11 cm > 7,5 cm ............ OK!!


Lapis permukaan Asphalt Concrete = 11 cm LPA Batu Pecah kelas B = 20 cm


Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Abdullah Bin Nuh Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B)

Volume Pekerjaan

Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 11 cm :

Panjang = 3.208 m

Lebar = 6,5 m

Tebal = 11 cm = 0,11 m



Volume Pekerjaan



5.5.2.3 Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C

Volume Pekerjaan



Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Abdullah Bin Nuh

dengan Metode (MAK) Tabel 5.38 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Abdullah Bin Nuh

dengan Metode (MAK)


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Pekerjaan Lapis

permukaan asphalt

concrete (A.T.B)

teb 10,3 cm.

2.293,72 m3 1.789.343,00 4.104.251.826,00


klas B tebal 20 cm

4.174,40 m3 190.032,00 793.269.580,80


klas C tebal 10 cm

2.085,20 m3 190.032,00 396.254.726,40

Total 5.293.776.113,00

Dibulatkan 5.293.776.113,00





g. Tulangan memanjang Data-data :

Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2

Fy = 4585 kg/cm2

n = 6 (tabel 2.11)

Ps = Presentase tulangan memanjang Ps = (1,3 0,2 )% 100 f

( ) fy nxft

−

ft −

= 100 20 x

(4585 6 20) − x

(1,3 0,2(1))% −

2000 = _____ (1,5) 0,49%

= 4465

0,49 As = _________ 1 00 1 5 x x 100

= 7,35 cm2

Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm2/m lebar



2

n = 6 (tabel 2.11)

P = Atotal 18,892


100 1 5


)

Ec = 16.600 x a 'bk

= 16.600 x 350 =

3 10.557 kg/cm2

Fb = d

= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2

Lcr = ft 2 nxp xuxf SxEc Ft 2 (

b —

20 2

20

2

5,18

= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm

jadi tulangan memanjang Ø 19 – 150 mm tidak dapat digunakan.


Dicoba tulangan Ø19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)


2

n = 6 (tabel 2.11)

U = ,rd

= 4/d = 4/1,9 = 2,1 1/4 , r d

=

=

2,16 a bk

)

6 0 , 0125 2 ,1 2 1 x x x

2

, 2 ( 400 10

x — 6 ) 310557 20

— )

Atotal 14 , 169


P = = 0,0094

U = ,rd

= 4/d = 4/1,9 = 2,1 1/4 , r d


)

Ec = 16.600 x ó 'bk

= 16.600 x 350 =

3 10.557 kg/cm2

Fb = d

= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2

20 2

20

2

2,45



h. Tulangan melintang Data-data :

F = 1,2

Lebar plat = 6,5 m (lebar plat)

h = 150 mm

Fs = 230 Mpa


= 1 1,76x1,2x6,5x1 50

230

= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm

2/m lebar



2,16 ó bk


2 ( b − )

Lcr =

=

=

6 0 , 0094 2 ,1 2 1 x x x 2 , 2 (

400 10 x

6 ) 310557 20

− )

Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Abdullah Bin Nuh


Volume Pekerjaan


5.5.4.2 Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas B

Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan = 962,4 m2


Volume Pekerjaan



Volume Pekerjaan



(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm

Volume Pekerjaan


Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Abdullah Bin Nuh

dengan Metode NAASRA

Tabel 5.43 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Abdullah Bin Nuh

dengan Metode NAASRA


Satuan (Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

1 Lapis permukaan

permukaan beton

tebal 15 cm

3.127,80 m3 784.189,00 2.452.786.354,00

2 Lapis pondasi

bawah klas B tebal

30 cm

6.255,60 m3 190.032,00 1.188.764.179,00

3 Bekisting untuk

beton

962,4 m2 112.533,00 108.307.175,92

4. Penulangan beton

memanjang Ø 19 –

200 mm

232.501,24 kg 8.972,00 2.086.001.125,00

5. Penulangan beton

melintang Ø 12 –

300 mm

61.861,31 kg 8.972,00 555.019.673,30

6. Pemasangan

Tulangan dowel

untuk rigid

pavement Ø20

panjang (L) : 350

mm, jarak (S) : 300

mm

4.053,33 m1 121.695,00 809.591.807,90

Total 7.200.470.315,00


Tabel 5.44 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada

Jalan Abdullah Bin Nuh kota bogor


1 Umur rencana

(masa layanan)




perkerasan kaku


20 tahun dalam satu

kali konstruksi


3

Perilaku

terhadap

overloading




4 Kebisingan dan

vibrasi





6 Bentuk

permukaan


perkerasan kaku


8 Proses

konstruksi






Dengan teknologi

bahan aditif untuk

beton, maka proses

pematangan bisa

berlangsung cepat



2 jam

beton yang terlalu

cepat matang

cenderung mudah

retak

9 Perawatan






sulit

10 Struktur

perkerasan


(asphalt) = 11 cm



cm

1 .Lapis permukaan

Beton = 15 cm


3. Ruji = Ø 20 – 300

mm

4. Tulangan

memanjang = Ø 19

– 200 mm


= Ø 12 – 300 mm

11 Biaya Rp. 5.293.776.113,00 Rp. 7.200.470.315,00


pembebanan




yang tinggi maka


oleh struktur

12 Karakteristik

meterial




terhadap air


agregat, semen, dan


Air dapat membantu



Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Lentur Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor. Tabel 5.45 Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Lentur Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.

No Nama

Segmen

Nama

Jalan

Tebal lapisan dan jenis Material

Lapis

Permukaan

Lapis

Pondasi Atas

Lapis

Pondasi

Bawah

1

Segmen

1 Jalan

Padjajaran

10,3 cm

(HRA MS340)

20 cm (Batu

Pecah klas B

CBR 80)

10 cm

(Sirtu Klas

C CBR 30)

2

Segmen

2

Jalan

Kedung

halang

10,3 cm

(HRA MS340)

20 cm (Batu

Pecah klas B

CBR 80)

10 cm

(Sirtu Klas

C CBR 30)

3

Segmen

3

Jalan

K.H Soleh

Iskandar

10,3 cm

(HRA MS340)

20 cm (Batu

Pecah klas B

CBR 80)

10 cm

(Sirtu Klas

C CBR 30)

4

Segmen

4

Jalan

Abdullah

Bin Nuh

11 cm

(HRA MS340)

20 cm (Batu

Pecah klas B

CBR 80)

10 cm

(Sirtu Klas

C CBR 30)


Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Kaku Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.

Tabel 5.46 Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Kaku Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.

No Nama Segmen Nama Jalan

Tebal, Jenis lapisan dan Material

Lapis

Permukaan

Lapis Pondasi

Bawah

1 Segmen 1 Jalan Padjajaran 15 cm

(Beton)

30 cm

(Sirtu)

2 Segmen 2 Jalan Kedung 15 cm 30 cm

halang (Beton) (Sirtu)

3 Segmen 3

Jalan

K.H Soleh

Iskandar

15 cm

(Beton)

30 cm

(Sirtu)

4 Segmen 4 Jalan

Abdullah Bin Nuh

15 cm

(Beton)

30 cm

(Sirtu)


5.5 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor

Tabel 5.47 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.

No

Nama Jalan Perkerasan lentur

(Rp)

Perkerasan kaku

(Rp)

1 Jalan Padjajaran Rp. 10.125.144.570,00 Rp. 13.648.757.880,00

2 Jalan Kedung halang Rp. 4.65 1.793.594,00 Rp. 6.505.445.593,00

3 Jalan K.H Soleh

Iskandar

Rp. 12.403.716.460,00 Rp. 16.943.929.240,00

4 Jalan Abdullah Bin Nuh Rp. 5.293.776.113,00 Rp. 7.200.470.315,00

Jumlah Total Rp. 32.474.430.740,00 Rp. 44.298.603.030,00

Sumber : hasil perhitungan

Gambar 5.17 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Padjajaran

Gambar 5.18 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Kedung

Halang

Gambar 5.19 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan KH Soleh

Iskandar

Gambar 5.20 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Abdullah Bin

Nuh

Gambar 5.21 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan padjajaran

Gambar 5.22 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Kedung

Halang

Gambar 5.23 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan K>H Soleh

Iskandar

Gambar 5.24 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Abdullah Bin

Nuh

Kesimpulan

Adapun kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisa perhitungan pada

setiap segmen yang telah ditentukan adalah sebagai berikut :

1. Pada jalan Padjajaran dengan panjang jalan 6,4 km untuk perhitungan tebal

perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK diperoleh tebal lapis

permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah

20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan total anggaran biaya

untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp. 10.125.144.570,00 sedangkan

untuk perhitungan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode

NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30

cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan

melintang Ø12 – 300 mm dengan total anggaran biaya untuk tebal perkerasan

kaku sebesar Rp. 13.648.757.880,00 maka perbandingan biaya dari kedua

perkerasan adalah Rp.3.523.613.310,00 .

2. Pada jalan Kedung halang dengan panjang jalan 2,9 km untuk perhitungan

tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK diperoleh tebal

lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B

adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan total anggaran

biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp. 4.65 1.793.594,00 sedangkan

untuk perhitungan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode

NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30

cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan

melintang Ø12 – 300 mm dengan total anggaran biaya untuk tebal perkerasan

kaku sebesar Rp. 6.505.445.593,00 maka perbandingan biaya dari kedua

perkerasan adalah Rp. 1.853.651.999,00.

3. Pada jalan K.H Soleh Iskandar dengan panjang jalan 7,9 km untuk

perhitungan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK

diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal

LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan

total anggaran biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp.

12.403.716.460,00 sedangkan untuk perhitungan tebal perkerasan kaku

dengan menggunakan metode NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan

beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan

memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan melintang Ø12 – 300 mm dengan total

anggaran biaya untuk tebal perkerasan kaku sebesar Rp. 16.943.929.240,00

maka perbandingan biaya dari kedua perkerasan adalah Rp. 4.540.212.780,00

4. Pada jalan Abdullah Bin Nuh dengan panjang jalan 3,2 km untuk

perhitungan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK

diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 11 cm, tebal

LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan

total anggaran biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp.

5.293.776.113,00 sedangkan untuk perhitungan tebal perkerasan kaku

dengan menggunakan metode NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan

beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan

memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan melintang Ø12 – 300 mm dengan total

anggaran biaya untuk tebal perkerasan kaku sebesar Rp. 7.200.470.315,00

maka perbandingan biaya dari kedua perkerasan adalah Rp. 1.906.694.202,00

5. Dari total seluruh segmen perkerasan lentur memiliki anggaran biaya untuk

perkerasan lentur sebesar Rp. 32.474.430.740,00 dan untuk perkerasan kaku

sebesar Rp. 44.298.603.030,00 dan dari total seluruh segmen memiliki

perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00

6. Dari seluruh total perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur maupun

kaku lajur khusus bus trans pakuan kota Bogor telah mencapai standar yang

ditentukan karena telah mencapai perhitungan tebal minimum yang

diisyaratkan oleh masing-masing metode perhitungan perkerasan lentur dan

perkerasan kaku.

Saran

Adapun saran adalah sebagai berikut :

1. Disarankan agar Dinas terkait memilih Perkerasan kaku hal itu dikarenakan

dari Klimatologi curah hujan yang sangat tinggi ± 4000 mm/tahun membuat

tanah di kota Bogor menjadi lunak dan halus serta berdasarkan Topografi

Kota Bogor bahwa hampir sebagian tekstur tanah dari seluruh wilayah kota

Bogor peka terhadap erosi.

2. Sebaiknya Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor yang mengelola

Bus Trans Pakuan lebih dapat bekerja sama dengan dinas lain yang terkait

seperti Dinas PU dan Dinas Perhubungan kota Bogor agar dapat menciptakan

lalu lintas yang teratur, aman, nyaman dan bebas dari kemacetan.

3. Sebaiknya Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor dapat segera

membuat lajur khusus ini agar dapat membuat Kota Bogor bebas dari

kemacetan dan juga karena lajur khusus adalah syarat utama dari Bus Rapid

Transit yang merupakan jenis Bus Trans Pakuan itu sendiri.

4. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut untuk melanjutkan Tugas Akhir ini

mengenai analisa dampak sosial adanya lajur khusus Bus Rapid Transit

terhadap pengguna kendaraan lain.

5. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai analisa perkerasan jalan

sebagaimana judul Tugas Akhir ini, dengan asumsi beban lalu lintas

maksimalnya adalah kapasitas jalannya dikarenakan pada kondisi tertentu

kendaraan lain diperbolehkan melewat lajur khusus bus tersebut.

DAFTAR PUSTAKA AASHTO, 1986, AASHTO Guide for Design of Pavement Structure.

Anas Ally Ir. 1986, Pengertian Dasar Dan Informasi Umum Tentang Beban

Konstruksi Perkerasan Jalan, Yayasan Pengembang Teknologi Dan

Manajemen, Jakarta.

Anas Ally Ir. 1986, Teknologi perkerasan Jalan Beton Semen, Yayasan

Pengembang Teknologi Dan Manajemen.

Bidang kebinamargaan Dan Pengairan, Analisa Harga Satuan Pekerjaan

Engineers Estimate (EE), 1986, Pemerintah Kota Bogor Dinas Bina Marga

Dan Pengairan Pekerjaan Umum, Bogor.

Dewan Standardisasi Nasional, 1987 Tata Cara Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SNI 1732

– 1989 – F.

Hendraningrat, Citroseno, 1993 ”Desain Perkerasan Jalan”, Departemen

Pekerjaan Umum, Bandung.

Iqbal Manu,Dipl.Heng.MIHT, Agus Ir, 1995, Perkerasan Kaku, Departemen

Pekerjaan Umum, Jakarta.

Sukirman, Silvia, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.

Sulaksono Wibowo, Sony,etc, 2001, Pengantar Rekayasa Jalan (Introduction

to Highway Engineering), Sub Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan

Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.

Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 1999, Rekayasa Jalan Raya 2, Gunadarma,

Jakarta.

Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 2004, Administrasi Kontrak Dan Anggaran

Borongan, Gunadarma, Jakarta.

Wiron, John William, 2004, Rencana Anggaran Biaya, Asona, Jakarta.

perencanaan tebal perkerasan beserta...

Documents