pengaruh proporsi sepeda motor terhadap nilai emp pada ruas jalan luar kota

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

PENGARUH PROPORSI SEPEDA MOTOR TERHADAP NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA RUAS

JALAN LUAR KOTA

Edwar Hafudiansyah Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil

Universitas Katolik Parahyangan Jl. Merdeka No. 30 Bandung

Telp: (022) 4202351 [email protected]

Tri Basuki Joewono Pascasarjana

Universitas Katolik Parahyangan Jl. Merdeka No. 30 Bandung

Telp: (022) 4202351 [email protected]

Hikmat Iskandar Pusat Litbang Jalan dan Jembatan

Kementerian Pekerjaan Umun dan Perumahan Rakyat

Jl. A.H.Nasution No.264 Bandung Telp: (022) 7802251

[email protected]

Abstract The integration intermodal in road transport that has not been effectively, resulted in some people prefer this type of transportation mode for motorcycles, because it has the flexibility to maneuver and more economical. The behavior of the majority of motorcycle riders do not follow the traffic rules trigger the traffic conflict and is expected to affect the equivalence value of passenger cars. The purpose of this study was to determine the PCE with methods time headways for various portions of motorcycle on road traffic flows interurban segment of Cirebon-Kadipaten, Serang-Tangerang and Padalarang-Bandung with the assumption of a motorcycle as a barrier and analyze its influence. This research results obtained PCE of various portions of motorcycles, ranging from 35% - 80%. Analysis with regression method shows the relationship positive and significant that the coefficient indicator of 0,507. This means that the portion of the motorcycle affects the value of PCE. Keywords: The behavior of motorcyclists, the portion of the motorcycle, passenger car equivalence, time headways

Abstrak

Integrasi antar moda dalam transportasi jalan yang belum efektif mengakibatkan sebagian masyarakat lebih memilih jenis moda sepeda motor untuk bertransportasi, karena memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan lebih ekonomis. Perilaku pengendara motor mayoritas tidak mengikuti aturan lalu lintas memicu terjadinya konflik lalulintas dan diperkirakan akan berpengaruh terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang. Tujuan penelitian ini adalah untuk menentukan nilai emp dengan metode waktu antara untuk berbagai porsi sepeda motor pada arus lalu lintas jalan luar kota ruas Cirebon-Kadipaten, Serang-Tangerang dan Padalarang-Bandung dengan asumsi sepeda motor sebagai hambatan dan menganalisis pengaruhnya. Hasil Penelitian ini didapat nilai emp dari berbagai porsi sepeda motor, mulai dari 35% - 80%. Analisis dengan metode regresi menunjukan hubungan positif dan signifikan dengan indikator koefisien sebesar 0,507. Artinya porsi sepeda motor mempengaruhi nilai emp. Kata Kunci : perilaku pengendara sepeda motor, porsi sepeda motor, ekuivalensi mobil penumpang, waktu antara

PENDAHULUAN Moda transportasi publik yang ada saat ini belum efektif memberikan konektifitas antar moda mengakibatkan sebagian masyarakat lebih memilih jenis moda sepeda motor untuk bertransportasi, karena memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan lebih ekonomis.


Karakteristik pengguna motor yang tidak mengikuti aturan lalulintas seperti bermanuver zigzag, berbagi ruang pada lajur yang sama serta tingkat pertumbuhan sepeda motor yang sangat tinggi dapat mempengaruhi kinerja lalu lintas. Hal tersebut diperkirakan akan berpengaruh terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang ruas jalan tertentu yang memiliki porsi pengendara motor yang berbeda. Jalan luar kota merupakan segmen jalan yang tanpa perkembangan secara menerus dan permanen pada sisi manpun atau hampir seluruh jalan. (MKJI, 1997). Perkembangan jalan luar kota yang terdiri dari lalulintas campuran tersebut dilalui oleh jenis kendaraan yang berbeda-beda mulai dari kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan berat. Jenis kendaraan yang berbeda tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda-beda dalam proses analisis kapasitas. Dalam proses analisis digunakan konsep ekuivalen mobil penumpang untuk mengatasi perbedaan jenis kendaraan terhadap ruang ketika melakukan gerakan-gerakan dalam lalu lintas (Juniarta, 2012). Ekuivalen mobil penumpang (emp) digunakan untuk mengkonversi satuan arus lalu lintas dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang per jam. Nilai emp ditentukan dengan cara membandingkan besarnya pengaruh suatu jenis kendaraan terhadap mobil penumpang pada arus lalu lintas. Berbagai jenis kendaraan tersebut dikonversikan menjadi satu satuan arus lalu lintas, yaitu smp per jam dengan menganggap bahwa satu kendaraan selain jenis kendaraan penumpang diganti oleh satu kendaraan penumpang dikali dengan emp (Iskandar, 2010). Besarnya nilai emp ruas jalan luar kota tercantum dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Ditjen Bina Marga, 1997). Nilai emp pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 yang digunakan sebagai pedoman perhitungan kapasitas jalan di Indonesia dipandang sudah tidak sesuai lagi dengan karakteristik lalu lintas saat ini, mengingat hasil penelitian tersebut didasarkan atas hasil survey sekitar tahun 1991 – 1995. Setelah 18 tahun MKJI digunakan telah terdapat beberapa perubahan mengenai kondisi lalu lintas seperti proporsi sepeda motor yang meningkat, kondisi kendaraan yang jauh berkembang dalam segi mesin, kondisi pengereman kendaraan yang lebih responsive dan kondisi volume kendaraaan yang meningkat. Untuk melihat perubahan dan perbedaan nilai emp, maka perlu dilakukan penelitian pada berbagai jenis kendaraan, termasuk terhadap porsi sepeda motor. Menganalisis nilai emp menggunakan metode time headway dengan asumsi bahwa sepeda motor sebagai hambatan belum pernah dilakukan pada penelitian sebelumnya. Selain itu, hasil dari penelitian ini juga diharapkan bisa dijadikan sebagai bahan masukan untuk instansi terkait dalam rangka penyusunan perbaikan nilai emp sesuai kondisi lalu lintas saat ini. TINJAUAN PUSTAKA Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda Motor Perilaku pengguna motor pada arus lalulintas sangat beragam. Adapun karakteristik perilaku pengendara sepeda motor adalah sebagai berikut (Kuswahono, 2011):

a. Pergerakan Zigzag (menyilang), pola perilaku khas sepeda motor pada pergerakan lateral tercampur. Jika sepeda motor bergerak menyilang keluar dan kedalam arus


lalu lintas, kecenderungan kendaraan lain di sekitarnya akan mengalah atau memperlambat.

b. Penguasaan lajur pada saat bergerak di jalan raya, hal ini umum untuk pengendara motor untuk berbagi ruang pada lajur yang sama dengan pengendara lain.

c. Mengisi pada celah celah ruang kosong disaat antrian. Sepeda motor memiliki keuntungan untuk bergerak ke bagian depan antrian dengan mengisi celah kosong karena lebar sepeda motor yang hanya 0,75 m.

Adapun karakteristik sepeda motor pada arus lalulintas adalah sebagai berikut (Kuswahono, 2011) :

a. Memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan kemudahan parkir dimana saja b. Sepeda motor memiliki kemampuan untuk menerobos daerah kemacetan. c. Dapat bergerak secara individual atau berkelompok (platoon). d. Sepeda motor memiliki percepatan yang lebih baik dibandingkan kendaraan lain. e. Pergerakan sepeda motor memicu terjadinya konflik lalu lintas.

Jalan Luar Kota Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Jalan luar kota merupakan segmen jalan yang tanpa perkembangan secara menerus dan permanen pada sisi manapun atau hampir seluruh jalan. Perkembangan yang terjadi pada ruas jalan luar kota mungkin terdapat perkembangan permanen yang secara sementara terjadi, seperti rumah makan, pabrik atau perkampungan. Pada penelitian ini menggunakan jalan luar kota ruas Cirebon-Kadipaten, Serang Tangerang, dan Padalarang-Bandung, tipe jalan 2/2UD dengan lebar rata-rata 7,00 m. Adapun tipe jalan pada jalan luar kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) 2. Jalan empat lajur dua arah terbagi (median) (4/2 D) 3. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD) 4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

Perkembangan jalan luar kota yang terdiri dari lalulintas campuran dilalui oleh jenis kendaraan yang berbeda-beda. Jenis kendaraan tersebut perlu diperhatikan untuk mengetahui pengaruh kendaraan terhadap kinerja jalan yang dilalui. Untuk mengevaluasinya perlu diketahui klasifikasi kendaraan yang dibedakan berdasarkan dimensi, berat, dan kinerja kendaraan (Ditjen Bina Marga, 1997). Menurut Ditjen Bina Marga (1997), kendaraan yang berada dalam suatu arus lalu lintas pada ruas jalan luar kota dibedakan menjadi lima jenis kendaraan, yaitu kendaraan ringan (Light Vehicle), kendaraan berat menengah (Medium Heavy Vehicle), truk besar (Large Truck), bus besar (Large Bus). Jenis Kendaraan menurut klasifikasi Ditjen Bina Marga (1997) dapat dilihat pada Tabel 2.1. Tabel 1. Klasifikasi Kendaraan Pada Ruas Jalan Luar Kota (Ditjen Bina Marga, 1997)

Klasifikasi Kendaraan Jenis Kendaraan

Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan beroda empat dengan dua gandar berjarak 2 - 3 meter, seperti: oplet, mikro bis, pick-up dan truk kecil


Klasifikasi Kendaraan Jenis Kendaraan

Kendaraan Berat Menengah (MHV)

Kendaraan bermotor dua gandar dengan jarak 3,5 - 5,0 meter, seperti: bis kecil, truk dua as dengan enam roda sesuai klasifikasi Bina Marga

Truk Besar (LT) Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama dan kedua) lebih kecil 3,50 meter sesuai dengan klasifikasi Bina Marga

Bus Besar (LB) Bis dua atau tiga gandar dengan jarak 5,0 - 6,0 meter

Sepeda Motor (MC) Sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga

Ekuivalen Mobil Penumpang Ditjen Bina Marga (1997) mendefinisikan ekivalensi mobil penumpang sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan yang dibandingkan dengan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas. Iskandar (2010) mendefinisikan ekivalensi mobil penumpang sebagai unit untuk mengkonversikan satuan arus lalu lintas dari kendaraan/jam menjadi smp/jam.. Nilai ekivalensi mobil penumpang bergantung pada keadaan lalu lintas, sistem antrian, dan jalan raya yang dipilih. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menyarankan nilai emp yang berbeda-beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume jam perencanaan (kendaraan/jam) (MKJI,1997). Nilai emp berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk ruas jalan luar kota dua lajur dua arah adalah sebagai berikut: Tabel 2. Emp Untuk Jalan Luar Kota Dua Lajur Dua Arah (Ditjen Bina Marga, 1997)

< 6 m 6 - 8 m > 8 m0 1.2 1.2 1.8 0.8 0.6 0.4

800 1.8 1.8 2.7 1.2 0.9 0.61350 1.5 1.6 2.5 0.9 0.7 0.5

≥ 1900 1.3 1.5 2.5 0.6 0.5 0.40 1.8 1.6 5.2 0.7 0.5 0.3

650 2.4 2.5 5 1 0.8 0.51100 2 2 4 0.8 0.6 0.4

≥ 1600 1.7 1.7 3.2 0.5 0.4 0.30 3.5 2.5 6 0.6 0.4 0.2

450 3 3.2 5.5 0.9 0.7 0.4900 2.5 2.5 5 0.7 0.5 0.3

≥ 1350 1.9 2.2 4 0.5 0.4 0.3

Datar

Bukit

Gunung

EmpMC

Lebar jalur lalu lintas (m)MHV LB LTArus Total

(kend/jam)Tipe

Alinyemen


Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan ekivalen mobil penumpang diantaranya adalah Metode Time Headway (waktu antara), Metode Kapasitas dan Metode Kecepatan. Metode Time Headway (Waktu Antara) Metode waktu antara merupakan salah satu cara untuk menentukan nilai emp dengan cara mencatat waktu antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan tersebut melewati titik yang telah ditentukan (Salter, 1980). Metode waktu antara ini cocok digunakan untuk persimpangan atau jalan-jalan antar kota yang arus lalu lintasnya mengikuti disiplin tinggi, yaitu berjalan pada satu lajur beriringan sehingga waktu antara kendaraan menjadi jelas (Iskandar, 2010). Perbedaan penggunaan metode waktu antara pada simpang dan ruas jalan terletak pada cara menentukan waktu antara antar kendaraan. Salah satu metode waktu antara untuk menghitung nilai emp yang dikembangkan oleh Werner dan Morral (1976), untuk menentukan nilai emp kendaraan berat (Heavy Vehicle) dapat menggunakan metode waktu antara. Nilai emp dengan metode waktu antara yang dikembangkan Werner dan Morral (1976) dapat dilihat pada Persamaan 1. 퐸 = − 푃 /푃 (1)

dengan: HM = Rata-rata waktu antara untuk semua jenis kendaraan HB = Rata-rata waktu antara untuk kendaraan mobil penumpang PC = Proporsi kendaraan jenis mobil penumpang PT = Proporsi kendaraan berat untuk jenis truk Menurut Seguin et al (1982), metode waktu antara merupakan rasio rata-rata waktu antara kendaraan jenis tertentu dibagi dengan rata-rata waktu antara mobil penumpang. Waktu antara dengan metode ini dihitung dari bemper belakang kendaraan di depan dengan bemper belakang kendaraan yang mengikutinya. Persamaan dengan metode ini dirumuskan pada Persamaan 2. 퐸 = (2)

dengan: Hij = Rata-rata waktu antara kendaraan tipe i pada kondisi j HB = Rata-rata waktu antara mobil penumpang


Krammes dan Crowley (1986) membandingkan metode kapasitas, metode kerapatan dan metode waktu antara untuk mencari nilai emp. Mereka menyimpulkan bahwa metode waktu antara paling tepat digunakan untuk mencari nilai emp pada jalan yang berjalan beriringan. Metode waktu antara yang digunakan untuk mencari nilai emp dirumuskan pada Persamaan 3. 퐸 = ( )∗( ) (3)

dengan: PH = Proporsi kendaraan berat pada arus lalu lintas haHH = Rata-rata waktu antara kendaraan berat mengikuti kendaraan berat haHP = Rata-rata waktu antara kendaraan berat mengikuti mobil penumpang haPH = Rata-rata waktu antara mobil penumpang mengikuti kendaraan berat haPP = Rata-rata waktu antara mobil penumpang mengikuti mobil penumpang Pada penelitian ini ruas jalan luar kota 2/2UD digunakan sebagai lokasi penelitian sehingga menentukan nilai emp menggunakan metode waktu antara yang dikembangkan oleh Krammes dan Crowley dengan asumsi kendaraan berjalan beriringan pada satu lajur. Dari uraian latarbelakang tersebut diatas, bias ditarik hipotesa bahwa, proporsi sepeda motor mempengaruhi nilai emp pada arus lalu lintas. METODE PENELITIAN Studi pengaruh proporsi sepeda motor terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang pada ruas jalan luar kota ini dilakukan dengan metode experimental, yang dilaksanakan pada ruas jalan luar kota dengan tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD), lebar jalur lalu lintas 7 meter, medan datar, hambatan samping kecil. Secara garis besar metode pengambilan data adalah sebagai berikut : Pengumpulan Data Data yang digunakan pada penelitian ini diperoleh dari Puslitbang Jalan Jembatan Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Data tersebut berupa rekaman video arus lalu lintas pada beberapa ruas jalan dengan karakteristik yang sama. Data tersebut berupa rekaman video arus lalu lintas pada ruas jalan luar kota (Cirebon-Kadipaten, Serang-Tangerang dan Padalarang-Bandung 2/2UD dengan lebar 7,0 m dengan durasi waktu masing-masing selama 8 jam (07.00 – 15.00). Rekaman video tersebut diputar kembali untuk memperoleh data yang diperlukan pada penelitian ini, yaitu volume arus lalu lintas, jumlah setiap jenis kendaraan dan waktu antara kendaraan. Data terkelompokan secara time slice per 5 menitan. Menentukan Waktu Antara Waktu antara diperoleh dengan cara menghitung selisih waktu kedatangan antara satu kendaraan di depan dengan kendaraan lain yang mengikutinya pada satu lajur melewati titik pengamatan yang telah ditentukan.Waktu antara yang diperoleh pada penelitian ini


LV MHV

TitikPengamatan

TitikPengamatan

LV MHV LT LT LB LB1 2 3 4

MHV LV LT LV LB LV5 6 7

MHV LV8LT LV9

LB LV10

LV

LV

LVMHV

LB

LT

adalah waktu antara pasangan menurut jenis kendaraan yang sudah dikombinasikan sesuai dengan kendaraan yang ada. Menghitung waktu antara dilakukan dengan bantuan software Headway V.2 yang dikembangkan oleh Dr.Ing.Ir. Ahmad Munawar, M.Sc. dan M. Riza Iqbal L. Waktu antara pasangan menurut jenis kendaraan dapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1 Ilustrasi Kombinasi Waktu Antara Pasangan

HASIL DAN ANALISIS Dalam penelitian ini, menentukan nilai emp dilakukan untuk semua jenis kendaraan. Tetapi berdasarkan kesesuaian data dan persamaan waktu antara metode Krammes dan Crowley, nilai emp yang didapatkan adalah nilai emp untuk kendaraan berat menengah(emp MHV) sehingga untuk melihat pengaruh emp terhadap proporsi sepeda motor digunakan emp MHV. Untuk bisa memberikan gambaran pola pengaruhnya, dilakukan beberapa percobaan transformasi keseluruhan data untuk mendapat gambaran pola pengaruhnya. Hasilnya diambil kesimpulan bahwa pola yang terbentuk adalah linier.

Keterangan: 1. Kendaraan ringan – kendaraan ringan (LV-LV) 2. Kendaraan berat menengah – kendaraan berat menengah (MHV-MHV) 3. Truk besar – truk besar (LT-LT) 4. Bus besar – bus besar (LB-LB) 5. Kendaraan berat menengah – kendaraan ringan (MHV-LV) 6. Truk besar – Kendaraan ringan (LT-LV) 7. Bus besar – Kendaraan ringan (LB-LV) 8. Kendaraan ringan – kendaraan berat menengah (LV-MHV) 9. Kendaraan ringan – Truk besar (LV-LT) 10. Kendaraan ringan - Bus besar (LV-LB)


No. %MC Emp MHV No. %MC Emp MHV No. %MC Emp MHV

1 42,67 1,51 30 47,44 1,95 59 75,33 3,132 42,86 1,61 31 52,69 1,99 60 80,59 3,463 44,44 1,28 32 35,79 1,59 61 74,51 2,904 53,19 1,47 33 54,88 1,18 62 76,06 2,925 62,86 1,47 34 45,45 1,74 63 69,60 2,266 55,95 1,31 35 24,69 1,64 64 63,39 2,387 50,77 1,49 36 46,73 2,17 65 74,70 2,588 56,52 1,69 37 59,76 1,50 66 63,49 1,909 53,33 1,61 38 45,19 1,47 67 61,80 1,8810 51,95 1,17 39 48,98 1,69 68 71,84 2,5611 70,42 2,26 40 46,07 1,25 69 62,26 1,8612 56,16 1,63 41 40,00 1,64 70 67,24 2,4713 57,69 1,82 42 43,59 1,63 71 67,37 2,2614 70,42 2,26 43 41,25 1,52 72 53,27 1,7615 50,00 1,28 44 53,64 1,71 73 69,05 2,9416 54,67 2,01 45 43,69 1,52 74 67,80 1,5617 50,98 1,55 46 53,00 1,80 75 75,00 3,3118 55,36 1,50 47 41,24 1,56 76 80,68 3,8419 51,90 1,40 48 47,32 1,24 77 64,63 3,3120 67,96 3,09 49 55,05 1,83 78 69,47 1,7521 60,90 2,00 50 51,04 1,79 79 71,55 3,8022 54,93 1,80 51 69,47 1,75 80 70,83 2,1423 55,28 1,88 52 71,55 2,50 81 67,74 2,7324 68,12 2,93 53 68,97 2,58 82 75,33 3,4425 52,63 1,39 54 68,54 2,41 83 76,06 2,2526 53,47 1,21 55 67,50 2,70 84 71,84 1,5427 58,54 1,95 56 71,96 2,37 85 62,26 1,1528 50,00 1,82 57 69,79 2,64 86 67,24 1,4129 40,37 1,12 58 67,74 2,01 87 69,84 2,50

Setelah mendapatkan pola hubungannya, dilakukan analisis regresi linier. Adapun hasil regresi hubungan proporsi sepeda motor terhadap nilai emp pada arus lalu lintas diplot dalam bentuk grafik seperti pada gambar 2. Tabel 3. Rekap Data %MC dengan Nilai Emp MHV Gambar 2. Hubungan nilai Emp MHV

dengan %MC

Tabel 4. Data Statistik hubungan proporsi %MC dengan nilai Emp MHV

Data statistik menunjukan besarnya korelasi nilai emp MHV (Y) terhadap proporsi sepeda motor sebesar 0,712. Ini artinya bahwa koefisien korelasi tersebut positif antara variable X dan variable Y. Secara visual grafik pada gambar 2 bahwa trendline menunjukan jika proporsi sepeda motor semakin besar maka nilai emp untuk jenis kendaraan berat menengah akan semakan besar.

Mean Std. Deviation NNilai Emp MHV (Y) 59,1738 11,7304 87Proporsi Sepeda Motor (X) 2,01 0,6491 87

Y 1,000 0,712X 0,712 1,000

R Square = 0,507

Pearson

Correlation


Untuk menguji hipotesis yang diajukan apakah diterima atau ditolak, yaitu dengan membandingkan RHitung dengan nilai RTabel, pada taraf kesalahan (α) 5% yaitu dengan jumlah data N=87 dan RHitung = 0,507 diperoleh RTabel = 0,208. Dengan RHitung lebih besar dari RTabel (0,507 > 0,208). Indikator tersebut menyatakan Ha diterima dan Ho ditolak. PEMBAHASAN Uji hipotesa menunjukan bahwa Ha diterima dan Ho ditolak, itu artinya bahwa hipotesa penelitian ini menyatakan bahwa proporsi sepeda motor merubah nilai ekuivalensi mobil penumpang untuk jenis kendaraan berat menengah adalah terbukti, serta adanya keterhubungan antara variabel X dan Y (nilai emp MHV dengan proporsi sepeda motor). Dengan nilai R yang menunjukan RHitung > RTabel, artinya terdapat hubungan yang signifikan antara proporsi jumlah sepeda motor terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang untuk jenis kendaraan berat menengah. Hubungan variabel X dan Y sebesar 0,712 dengan nilai R2 (koefisien determinasi) sebesar 0,507, artinya 71,2% variabel proporsi jumlah sepeda motor mempengaruhi variabel nilai ekuivalensi mobil penumpang dengan persamaan: Y = -0,322 +0,0394X ( 4 ) Masih adanya faktor lain yang mempengaruhi model hubungan tersebut, ini terlihat dari parameter (1-R) sebesar 0,288 atau sebesar 28,8%. Ini bisa diartikan perilaku pengendara sepeda motor, ataupun perilaku dari pengendara kendaraan ringan dan kendaraan berat menengah. Dengan melihat kondisi hubungan tersebut terjadi dibeberapa ruas jalan yang menunjukan proporsi jumlah sepeda motor berkisar 60% akan mengalami kecenderungan penurunan kinerja lalu lintas. Adapun untuk kebijakan yang berlaku belum mengatur besarnya proporsi jumlah sepeda motor yang ada di ruas jalan. Dengan adanya model hubungan proporsi jumlah sepeda motor terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang jenis kendaraan berat menengah, bisa dijadikan langkah awal dalam pengambilan kebijakan untuk mendapatkan kinerja lalu lintas yang diinginkan. (MKJI 1997) digunakan sebagai dasar mendesain jalan pada saat itu dilakukan melalui studi empiris. Pada saat studi tersebut, proporsi jumlah sepeda motor berkisar 30%, sedangkan kondisi sekarang dengan proporsi jumlah sepeda motor berkisar 60%, akan ada kecenderungan perubahan nilai parameter analisis kapasitas jalan dalam MKJI 1997. Sehingga MKJI 1997 dipandang sudah tidak sesuai lagi dengan karakteristik lalu lintas saat ini. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari uraian tersebut diatas, ada beberapa hal yang bisa disimpulkan adalah :

1. Terdapat hubungan yang signifikan antara proporsi sepeda motor terhadap perubahan nilai ekuivalensi mobil penumpang jenis kendaraan berat menengah (Emp MHV)


2. Perubahan proporsi jumlah sepeda motor memberikan dampak terhadap kinerja lalu lintas.

Saran Sehubungan dengan hasil penelitian diatas, penulis menyampaikan saran seperti:

1. Hasil penelitian ini merupakan langkah awal yang perlu dikembangkan lebih lanjut. 2. Adanya kebijakan pemerintah dalam lingkup pembatasan proporsi jumlah sepeda

motor di jalan dan menyediakan moda transportasi publik masal dengan harapan mengurangi jumlah pengendara sepeda motor di jalan.

DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas

Jalan Indonesia 1997 Iskandar, H. (2010), “Cara pemutakhiran Nilai ekivalensi Mobil penumpang dan Kapasitas

dasar ruas jalan luar kota (Updating of Car Equivalent and Basic Capacity for Inter urban Road)”, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.

Juniarta, I. Wayan, I. N. Negara, dan Wikrama A.A.N.A.J. (2012), "Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Ruas Jalan Perkotaan." Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, 2012(1),1-1

Krammes, R., dan Crowley, K., (1988). “Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freeway Segment”. Transportation Research Record 1194, Transportation Research Board, Washington DC, pp. 10-17.

Kuswandono, W., (2007). Pengaruh Kendaraan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Lajur 2 Arah Tanpa Median. Tesis Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Semarang, Indonesia

Salter, R.J. (1980), “Highway Traffic Analysis and Design”. The Macmillan Press LTD. London and Basingstroke.

Seguin, E., Crowley, K., dan Zweig, W. (1982), “Passenger Car Equivalents on Urban Freeway”, Report DTFH61-80-C-00106, FHWA, US. Department of Transportation.

Werner, A., dan Morrall, J. (1976), “Passenger Car Equivalencies of Trucks, Buses, and Recreational Vehicle for Two Lane Rural Highway”, In Transportation Research Record 615. TRB, National Research Council, Washington DC, pp. 10-17.

pengaruh proporsi sepeda motor terhadap nilai emp pada ruas jalan luar kota

Documents