analisis kinerja ruas jalan

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN DIPONEGORO

AKIBAT BANGKITAN PERJALANAN SDN 5

PEDUNGAN

TUGAS AKHIR

Oleh :

Cokorda Istri Mira Pemayun

NIM: 1104105085

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2015

PERI.{YATAAN

Yang bertanda tangan dibawah ini, saya:

Nama

NIM

Judul TA

: Cokorda Istri Mira Pemayun

: 1 i04105085

: Analisis Kineria Ruas Jalan Diponegoro Akibat BangkitanPerjalanan SDN 5 Pedungan

Dengan ini saya nyatakan bahwa dalam Laporan Tugas AkhiriSkripsi saya ini tidak terdapat

karya yang pernah diaiukan untuk mernperoleh gelar kesarianaan di suatu perguruan tinggi.

dan sepanjang pengetahuan saya! juga tidak terdapat kar-va atau pendapatyarrg pernah ditulis

atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali secara tertulis diacu daiam naskah ini dan disebutkan

dalam daftar pustaka.

Denpasar,{?Juni 2015

bkorda Istri Mira Pema

NrM. 1104105085

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBIIDAYAANUMVERSITAS UDAYANA

. FAKUL-TASTEKNIKJURUSAI\I T"EKNIK SIPIL

Kampus Bukit JimbaranTe$'/Fax (036i) 703385

http :llwww. sipil-unud-ac- idlindErnail [email protected]'id

LEMBAR PENGESAHAN LAPORA}'I TUGAS AKHIR

Tugas akhir ini teiair diujikan dan dinyatakan lulus, suclah direvisi seria telah mendapat persetujuan

pembimbing sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan Program S-l pada Jurusan'i"eknik

Sipil, Fakultas Teknik Universitas Udayana'

Penibimhing ii

l*Vt{t4,0+'u

Judul Tugas Akhir

Nama

NIIV{

Juntsan

Diuji Tanggal

Pembimbing I

N;' :L)62{)711 199803 i 001

Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan

Perjalanan SDN 5 Pedungan

Cokorda Istri Mira PemaYun

1 1 04105085

Teknik Sipil28 Mei 2015

Bukit Jimbaran, 27 Jttnt2015

Menyetujui:

NIP. 1 9650404 1,1.)97 02 1

,va" ME. Ph.D)1 002

iv

ABSTRAK

Jalan Diponegoro merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status

nasional, dimana merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan

menghubungkan kota-kota antar pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal.

Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di depan SDN 5 Pedungan sering

mengalami permasalahan lalu lintas seperti peningkatan tundaan pada jam

sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak atau jam sibuk karena tingginya aktivitas

masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah tersebut pada saat yang bersamaan,

ditambah lagi hambatan samping yang muncul akibat kendaraan yang mengantar

atau menjemput siswa. Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang

semakin padat tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk

mengetahui jumlah bangkitan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah

studi saat sekolah beroperasi dibandingkan saat sekolah tidak beroperasi. Studi ini

diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro agar

nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya masalah

lalu lintas yang lebih besar.

Beberapa sasaran pokok yang ingin dicapai pada studi ini adalah :

(1) Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5

Pedungan. (2) Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan dengan beroperasinya

SDN 5 Pedungan dan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan. (3) Menganalisis

kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang.

Data yang diperlukan pada studi ini berupa : (a) Data primer yang

diperoleh dari hasil survai langsung di lapangan. (b) Data sekunder yang diperoleh

dari instansi pemerintah atau swasta. Dalam analisis kinerja ruas jalan

menggunakan panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).

Dari hasil analisis diperoleh: (1) Bangkitan pergerakan berkisar antara

1,25 smp/jam hingga 96 smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 12.00-

13.00 dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30. (2) Dengan

beroperasinya SDN 5 Pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan Diponegoro

menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhannya, dimana dengan

beroperasinya SDN 5 Pedungan beroperasi diperoleh sebesar 1,03 dengan tingkat

pelayanan F sedangkan derajat kejenuhan tanpa beroperasinya SDN 5 Pedungan

sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E. (3) Dari hasil prediksi bangkitan

pergerakan 10 tahun mendatang pada jam puncak diperoleh sebesar 111.21

smp/jam. Derajat kejenuhan yang terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat

pelayanan F.

Kata kunci: Bangkitan Perjalanan, Kapasitas Ruas Jalan, Kinerja Ruas

Jalan

v

UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena

berkat rahmat-Nyalah penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul

Analisis Kinerja Ruas Jalan Diponegoro Akibat Bangkitan Perjalanan Sekolah

Dasar Negeri 5 Pedungan.

Selama penyusunan Tugas ini, penulis mendapatkan informasi, bantuan serta

bimbingan dari beberapa pihak. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penulis

ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Prof. Ir. Ngakan Putu Gede Suardana, MT., Ph.D. selaku Dekan

Fakultas Teknik Universitas Udayana.

2. Bapak Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME., Ph.D., selaku Ketua Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.

3. Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT. selaku dosen pembimbing I yang telah

dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.

4. Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST., MT. selaku dosen pembimbing II

yang telah dengan sabar membimbing hingga selesainya tugas akhir ini.

5. Staf Dosen dan Pegawai di lingkungan Jurusan Teknik Sipil Universitas

Udayana.

6. Orang tua, keluarga, Angga Artana, Dwi Artana, Gusde, Yudha, Devi, Nara,

Eka, Dayu, Artha, Agung, serta teman – teman yang tidak dapat saya

sebutkan satu persatu, yang memberi dukungan dalam penyelesaian Tugas

Akhir ini.

Penulis menyadari bahwa kemampuan yang penulis miliki dalam penyususan

tugas akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik

dan saran yang bersifat membangun dari pembaca.

Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.

Denpasar, Juni 2015

Penulis

vi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i

PERNYATAAN .............................................................................................. ii

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... iii

ABSTRAK ...................................................................................................... iv

UCAPAN TERIMA KASIH ........................................................................ v

DAFTAR ISI .................................................................................................. vi

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ......................................................................................... x

DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xii

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 2

1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................. 3

1.5 Batasan Masalah ..................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 4

2.1 Sistem Transportasi Makro ..................................................................... 4

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport

Demand ) ..................................................................................... 4

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply ) ..................... 5

2.1.3 Sistem Pergerakan Manajemen Lalu Lintas ( Traffic Flow ) ....... 6

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework ) . 6

2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan ................................. 7

2.3 Klasifikasi Jalan ....................................................................................... 10

2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan ................................................................. 12

2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ................................................ 12

2.4.2 Kapasitas ...................................................................................... 13

2.4.3 Derajat Kejenuhan........................................................................ 19

2.4.4 Kecepatan ..................................................................................... 19

2.4.5 Tingkat Pelayanan ........................................................................ 27

BAB III METODE PENELITIAN .............................................................. 31

3.1 Kerangka Penelitian ................................................................................. 32

3.2 Studi Pendahuluan .................................................................................. 32

3.3 Identifikasi Masalah ................................................................................ 32

3.4 Tujuan Studi ............................................................................................ 32

3.5 Penetapan Lokasi ..................................................................................... 32

3.6 Pengumpulan Data ................................................................................... 32

3.7 Data Primer .............................................................................................. 33

3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan ................................................... 33

3.8.1 Survai Inventaris Jalan ................................................................. 33

3.8.2 Survai Volume Lalu Lintas .......................................................... 33

3.8.3 Survai Bangkitan Pergerakan ....................................................... 34

3.8.4 Survai Hambatan Samping .......................................................... 35

vii

3.8.5 Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang ............................................. 35

3.9 Data Sekunder .......................................................................................... 37

3.10 Pengolahan dan Analisa Data .................................................................. 37

3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan ......................................................... 38

3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas

Jalan .............................................................................................. 38

3.10.3 Analisis Bangkitan Pergerakan dan Kinerja Ruas Jalan 10

Tahun Mendatang ........................................................................ 40

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................... 41

4.1 Kompilasi Data ........................................................................................ 41

4.1.1 Jumlah Penduduk ......................................................................... 41

4.1.2 Geometrik Jalan ........................................................................... 42

4.1.3 Hambatan Samping ...................................................................... 42

4.1.4 Volume Lalu Lintas ..................................................................... 42

4.1.5 Kecepatan Ruang ......................................................................... 43

4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan ..................................................... 44

4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan

Beroperasi) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas ................................. 45


4.2.2 Kapasitas ...................................................................................... 46


4.2.4 Kecepatan ..................................................................................... 48

4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan

Beroperasi) Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan ............................... 49


4.3.2 Kapasitas ...................................................................................... 50


4.3.4 Kecepatan ..................................................................................... 51

4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pengaruh SDN 5 Pedungan Pada

Jam Puncak Volume Lalu Lintas .............................................................. 51


4.4.2 Kapasitas ...................................................................................... 52



Jam Puncak Bangkitan Perjalanan ............................................................ 53


4.5.2 Kapasitas ...................................................................................... 54


4.5.4 Kecepatan ..................................................................................... 55

4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi

dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi ............................................. 56

4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan kinerja Ruas Jalan 10 Tahun

Mendatang ................................................................................................ 61

4.7.1 Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun

Mendatang ................................................................................... 63

4.7.2 Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang ...................... 63

4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang .......................... 65

viii

BAB V SIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 69

5.1 Simpulan ................................................................................................... 69

5.2 Saran ......................................................................................................... 69

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 70

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. 71

Lampiran A Peta Lokasi Studi ........................................................................ 71

Lampiran B Hasil Survai Dan Analisis ........................................................... 77

Lampiran C Dokumentasi ............................................................................... 111

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bangkitan pergerakan ......................................................................... 4

Gambar 2.2 Keterkaitan antar subsistem transportasi ............................................ 7

Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan .................................... 9

Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi ................ 27

Gambar 2.5 Tingkat pelayanan berdasarka volume dengan kapasitas yang

dibandingkan dengan kecepatan operasi .......................................... 30

Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian ..................................................... 31

Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro .................................. 42

Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan ....................................... 45

Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5

Pedungan tidak beroperasi ................................................................ 52

Gambar 4.4 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam

puncak volume lalu lintas ................................................................. 58

Gambar 4.5 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada saat jam

puncak bangkitan perjalanan ............................................................ 59

Gambar 4.6 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu

lintas ................................................................................................. 60

Gambar 4.7 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak bangkitan

perjalanan ......................................................................................... 60

Gambar 4.8 Perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas jalan pada jam

puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan ........................ 67

Gambar 4.9 Perbandingan derajat kejenuhan pada saat jam puncak volume lalu

lintas dan bangkitan perjalanan ........................................................ 68

x

DAFTAR TABEL

halaman

Tabel 2.1 Jumlah lajur ........................................................................................... 8

Tabel 2.2 Kelas ukuran kota ................................................................................. 9

Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ................................. 12

Tabel 2.4 Kapasitas dasar ( C0 ) untuk jalan perkotaan ........................................ 13

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) .................... 14

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

untuk jalan perkotaan (FCW) ................................................................. 15

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan

lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu ....................... 16

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan

jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kereb

…………………………………… ....................................................... 17

Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan .................................... 18

Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping ............................................... 18

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas jalan

perkotaan (FCCS) ................................................................................... 19

Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan .................... 22

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan ....................... 23

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk

jalan perkotaan dengan bahu ................................................................. 24

Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb

penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan

untuk jalan perkotaan dengan kereb...................................................... 25

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus

bebas kendaraan ringan jalan perkotaan (FFVCS) ................................. 26

Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan

rasio volume terhadap kapasitas .......................................................... 29

Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi ................................................. 41

Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)......... 46

Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak

volume lalu lintas pada masing-masing segmen ................................... 49

Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan

(Jalan Diponegoro) ................................................................................ 49


bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen .............................. 51

Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak

volume lalu lintas .................................................................................. 52

Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada

jam puncak volume lalu lintas .............................................................. 53

xi

Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam

puncak bangkitan perjalanan ................................................................. 54

Tabel 4.9 Perhitungan kapasistas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada

jam puncak bangkitan perjalanan .......................................................... 54

Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak

beroperasi .............................................................................................. 56

Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan ......................... 57

Tabel 4.12 Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar ......................... 61

Tabel 4.13 Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota

Denpasar ............................................................................................... 62

Tabel 4.14 Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahu mendatang pada jam

puncak bangkitan perjalanan ................................................................. 63

Tabel 4.15 Perhitungan volume 10 tahun mendatang ............................................. 64

Tabel 4.16 Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume

lalu lintas dan puncak bangkitan perjalanan ......................................... 64

Tabel 4.17 Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak

volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan ......................................... 65

Tabel 4.18 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan ......................... 63

xii

DAFTAR NOTASI

C : Capacity (Kapasitas)

C0 : Basic Capacity (Kapasitas dasar)

DS : Degree of Saturation (Derajat kejenuhan)

V : Kecepatan perjalanan

L : Length (Panjang segmen)

TT : Time (Waktu tempuh)

Q : Quantity (Volume lalu lintas)

MC : Motor Cycle (Sepeda motor)

LV : Light Vehicle (Kendaraan ringan)

HV : Heavy Vehicle (Kendaraan berat)

UM : Unmotorized (Kendaraan tak bermotor)

PED : Pedestrian (Pejalan Kaki)

SMV : Slow Moving Vehicle (Kendaraan Lambat)

EEV : Entry and Exit Vehicle (Kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan

samping)

PSV : Parked and Stopped Vehicle (Parkir dan Kendaraan Berhenti)

FV : Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada

kondisi lapangan)

FV0 : Basic Free-flow Velocity (Kecepatan arus bebas dasar kendaraan

ringan)

FFVW : Free-flow Velocity Factor of Width (Faktor penyesuaian kecepatan arus

bebas akibat lebar jalur lalu lintas)

FFVSF : Free-flow Velocity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian

kecepatan arus bebas untuk hambatan samping)

FFVCS : Free-flow Velocity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kecepatan

arus bebas untuk ukuran kota)

FCW : Capacity Factor of Width (Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar

jalan)

FCSP : Capacity Factor of Split (Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah

arah)

FCSF : Capacity Factor of Side Friction (Faktor penyesuaian kapasitas untuk

hambatan samping)

FCCS : Capacity Factor of City Size (Faktor penyesuaian kapasitas untuk

ukuran kota)

WS : Width of Shoulder (Lebar bahu)

WK : Width of Kerb (Lebar Kereb)

emp : Ekivalensi mobil penumpang

smp : Satuan mobil pennumpang

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan Ibu Kota Provinsi Bali. Sebagai Ibu Kota

Provinsi, Kota Denpasar menjadi pusat kegiatan, baik kegiatan sosial budaya,

kegiatan pemerintahan, kegiatan perdagangan, kegiatan pendidikan dan lain-lain.

Hal ini menyebabkan banyak warga desa atau kabupaten lain yang pindah bahkan

menetap di kota untuk bekerja dan sekolah. Diketahui jumlah penduduk di Kota

Denpasar kini mencapai 863.600 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar

2,01% dan kepadatan penduduk sebesar 6622 jiwa per km2 (BPS, 2014) jumlah

ini diperkirakan akan terus bertambah setiap tahunnya.

Meningkatnya jumlah penduduk di kota Denpasar berdampak pada

meningkatnya berbagai kebutuhan salah satunya kebutuhan akan pendidikan.

Perkembangan pesat pun terjadi di dunia pendidikan di Kota Denpasar dan seiring

dengan hal tersebut permintaan penyediaan tempat-tempat pendidikan seperti

sekolah-sekolah dan juga tempat-tempat pendidikan informal lainnya pun turut

meningkat.

Aktifitas sekolah terutama pada jam operasional sekolah secara langsung

akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di jalan sekitar sekolah tersebut.

Terganggunya kelancaran lalu lintas ini disebabkan oleh aktifitas keluar

masuknya kendaraan dari atau menuju sekolah dan hambatan samping yang

menyebabkan berkurangnya lebar efektif badan jalan, turunnya kinerja ruas jalan,

konflik lalu lintas dan meningkatnya hambatan atau delay.

Indikasi tersebut terlihat di beberapa sekolah di Kota Denpasar salah

satunya SDN 5 Pedungan yang terletak di Jalan Diponegoro. Berdasarkan Perda

Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011 pasal 18 ayat (5) huruf a, Jalan Diponegoro

merupakan jaringan jalan kolektor primer dengan status nasional, dimana

merupakan jalan yang dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan antar

kota sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota. Hal ini dapat

2

dilihat dari Jalan Diponegoro yang menjadi salah satu penghubung antara Kota

Denpasar dengan daerah selatan Bali selain Jalan Imam Bonjol.

Sebagai jalan yang memiliki peran vital dalam lalu lintas di Kota Denpasar

kondisi di lapangan sangatlah berbeda. Pada ruas Jalan Diponegoro khususnya di

depan SDN 5 Pedungan tersebut sering mengalami permasalahan lalu lintas

seperti peningkatan tundaan pada jam sekolah. Hal ini terjadi saat jam puncak

atau jam sibuk karena tingginya aktivitas masyarakat diikuti oleh kegiatan sekolah

tersebut pada saat yang bersamaan, ditambah lagi hambatan samping yang muncul

akibat kendaraan yang mengantar atau menjemput siswa.

Untuk memperbaiki kinerja Jalan Diponegoro yang semakin padat

tersebut, maka perlu adanya suatu studi yang bermaksud untuk mengetahui

jumlah bangkitan perjalanan dan besar penurunan kinerja ruas jalan pada daerah

studi dengan adanya SDN 5 Pedungan dibandingkan bila tanpa SDN 5 Pedungan.

Studi ini diperlukan untuk mengidentifikasi masalah di ruas jalan Diponegoro

agar nantinya dapat menemukan solusi yang tepat untuk mencegah terjadinya

masalah lalu lintas yang lebih besar.

1.2 Rumusan Masalah

Dari Latar Belakang diatas maka dapat dirumuskan suatu masalah sebagai

berikut:

1. Berapakah besar bangkitan perjalanan yang terjadi dengan

beroperasinya SDN 5 Pedungan?

2. Bagaimanakah kinerja ruas jalan akibat bangkitan saat SDN 5

Pedungan beroperasi bila dibandingkan tanpa SDN 5 Pedungan?

3. Bagaimana kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan datang?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui jumlah bangkitan perjalanan akibat beroperasinya SDN 5

Pedungan.

2. Menganalisis perbandingan kinerja ruas jalan saat beroperasi dan saat

tidak beroperasi.

3

3. Menganalisis kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun yang akan

datang.

1.4 Manfaat Penelitian

1. Bagi institusi penelitian ini diharapkan dapat memperkaya khasanah

penelitian di bidang transportasi.

2. Bagi mahasiswa penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan

dalam hal kinerja ruas jalan sehingga dapat berguna untuk diterapkan

di dunia kerja nanti.

3. Bagi masyarakat penelitian ini diharapkan dapat menambah wawasan

mengenai kinerja ruas jalan.

4. Diharapkan dari penulisan ini dapat berguna untuk mengoptimalkan

kinerja ruas jalan sehingga mampu memberikan solusi terhadap

permasalahan yang terjadi di Jalan Diponegoro Denpasar.

1.5 Ruang Lingkup Dan Batasan Penelitian

Agar Pembahasan yang akan dilakukan lebih terarah dan tidak terlalu luas,

tidak menyimpang dari permasalahan yang ada dan mencapai kesimpulan yang

tepat, maka pembahasan tidak diutamakan pada masing-masing permasalahan lalu

lintas melainkan dititik beratkan mengenai:

1. Lokasi penelitian dilakukan pada Jalan Diponegoro pada segmen yang

tidak dipengaruhi oleh simpang.

2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi derajat kejenuhan dan tingkat

pelayanan.

3. Metode yang digunakan untuk menganalisis data menggunakan

panduan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997).

4. Penelitian hanya dilakukan dalam satu hari selama 16 jam yaitu pada

pukul 06.00-22.00 WITA.

5. Pada analisis kinerja ruas jalan tanpa pengaruh SDN 5 Pedungan hanya

dilakukan analisis kinerja ruas Jalan Diponegoro. Tidak dilakukan

analisis lebih lanjut dengan asumsi pemindahan sekolah kesuatu lokasi

maupun pelebaran badan jalan.

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem Transportasi Makro

Perencanaan sistem transportasi pada dasarnya memperkirakan kebutuhan

transportasi dimasa yang akan datang. Dalam perencanaan sistem transportasi

makro terdapat 4 ( empat ) subsistem transportasi mikro ( kecil ) yang saling

berkaitan dan saling mempengaruhi satu sama lainnya ( Tamin, 2000 ). Adapun

keempat subsistem tersebut adalah :

1. Sistem kegiatan atau permintaan transportasi ( transport demand )

2. Sistem jaringan atau sarana dan prasarana transportasi ( transport

suplly )

3. Sistem pergerakan lalu lintas ( traffic flow )

4. Sistem kelembagaan atau institusi ( institutional framework )

2.1.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi ( Transport Demand )

Sistem kegiatan terkait dengan tata guna lahan yang meliputi;

permukiman, pusat pendidikan, perbelanjaan, perkantoran dan lain-lain. Masing-

masing tata guna lahan tersebut, akan menghasilkan pola kegiatan berupa

pergerakan orang maupun barang. Besarnya pergerakan yang terjadi dipengaruhi

oleh jenis kegiatan. Adapun model pergerakan yang dimaksud adalah :

a. Bangkitan Perjalanan ( Trip Generation )

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata

guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata

guna lahan ( Tamin, 2000 ). Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat

pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Bangkitan Perjalanan ( Tamin, 2000 )

i

Trip Production zona i Trip Attraction zona j

j

5

Bangkitan pergerakan bertujuan untuk mendapatkan jumlah

pergerakan yang masuk di suatu zona ( Trip Attraction ) dan yang

meninggalkan suatu zona ( Trip Production ). Kedua hal tersebut

dianalisis secara terpisah. Jadi tujuan perencanaan bangkitan adalah untuk

mengetahui besarnya bangkitan pada masa sekarang yang kemudian dapat

digunakan untuk memprediksi pergerakan dimasa yang akan datang.

b. Distribusi Perjalanan ( Trip Distribution )

Distribusi perjalanan terjadi karena suatu tata guna lahan tidak dapat

memenuhi kebutuhan penduduknya. Hal ini dipengaruhi oleh adanya

pemisah jarak yang dapat menimbulkan hambatan perjalanan ( trip

impedance ) berupa nilai jarak, biaya dan waktu.

c. Pemilihan Moda ( Moda Choise )

Pemilihan moda dipengaruhi oleh tingkat pelayanan angkutan umum

yang meliputi : tarif, rute, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.

d. Pemilihan Rute Perjalanan ( Rute Choice )

Pemilihan rute merupakan model yang menggambarkan dasar

pemilihan rute dari daerah asal ke tujuan. Pemilihan rute dipengaruhi oleh

tingkat pelayanan ruas-ruas jalan pada rute yang dilalui dan biaya

operasional kendaraan yang dikeluarkan.

2.1.2 Sistem Jaringan Transportasi ( Transport Supply )

Pergerakan manusia atau barang memerlukan sarana atau prasarana

transportasi. Perangkat keras ( hardware ) sebagai sarana transportasi yang

diperlukan adalah jaringan jalan yang telah ditetapkan pada masing-masing ruas

jalan antara lain; bahu jalan, lebar jalan, tempat parkir, trotoar, tempat

penyebrangan, halte dan terminal angkutan umum. Sedangkan perangkat lunak

( software ) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang dan peraturan

lalu lintas yang terkait dengan lalu lintas. Keberadaan sarana transportasi

didukung oleh adanya moda transportasi berupa kendaraan roda dua, roda empat,

bus dan armada angkutan umum. Perangkat penunjang lainnya adalah median,

lampu lalu lintas, marka serta rambu jalan.

6

2.1.3 Sistem Pergerakan Lalu Lintas ( Traffic Flow )

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan

pergerakan. Pergerakan tersebut dapat berupa pergerakan manusia maupun barang

dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan

mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas

dan mobilitas.

2.1.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ( Institutional Framework )

Sistem kelembagaan merupakan sistem yang dapat meningkatkan

keterkaitan antar masing-masing subsistem pada transportasi makro. Di Indonesia,

sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagai

berikut :

- Sistem kegiatan ditangani oleh Badan Perencanaan Nasional ( BAPPENAS ),

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah ( BAPPEDA), Pemerintah Daerah

( PEMDA ).

- Sistem jaringan ditangani oleh Departemen Perhubungan ( darat, laut dan

udara ), Bina Marga.

- Sistem Pergerakan ditangani oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya

( DLLAJR ), Polisi Lalu Lintas ( POLANTAS ) dan Organisasi Angkutan

Daerah ( ORGANDA )

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan

pergerakan manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan atau sistem kebutuhan

transportasi, perubahan tata guna lahan dapat menimbulkan terjadinya bangkitan

pergerakan. Pada sistem penyedia transportasi, ketersediaan fasilitas transportasi

berupa jaringan jalan dan sarana angkutannya sangat menentukan kapasitas

pelayanan jalan. Sistem pergerakan dapat menyebabkan adanya interaksi antara

penyedia transportasi dengan kebutuhan transportasi berupa rasio antara volume

lalu lintas dan kapasitas jalan. Adanya peningkatan rasio tersebut akan

mempengaruhi tingkat pengguna jalan. Hal ini akan menimbulkan adanya

evaluasi dari pengguna jalan untuk mencari alternatif rute. Sistem kegiatan, sistem

jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi satu sama lainnya

7

sehingga menimbulkan pergerakan. Keterkaitan sistem tersebut akan mendapat

pengawasan dari sistem kelembagaan seperti pada Gambar 2.2.

2.2 Kondisi Geometrik Jalan dan Kondisi Lingkungan

1. Kondisi Geometrik Jalan

Adapun beberapa hal yang terkait dengan kondisi geometrik jalan

adalah sebagai berikut :

Median jalan merupakan daerah yang memisahkan arus lalu lintas

pada suatu segmen jalan.

Trotoar adalah bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki.

Panjang jalan adalah panjang segmen jalan yang diamati sebagai

daerah studi.

Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk

kendaraan bermotor yang membebani jalan tersebut.

Tipe jalan yaitu potongan melintang jalan ditentukan oleh adanya

jumlah jalur dan arah pada suatu segmen jalan. Adapun jenis-jenis

jalan meliputi :

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan Transportasi

( Traffic )

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.2 Keterkaitan antar Subsistem Transportasi ( Tamin, 2000 )

8

a. Jalan dua lajur satu arah ( 2/1 )

b. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )

c. Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )

d. Jalan enam lajur dua arah terbagi

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur ( We )

untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Jumlah Lajur

Lebar jalur efektif ( m) Jumlah lajur

5-10,5 2

10,6-16 4

Sumber : Depertemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas dan

tidak termasuk bahu.

Lebar jalur efektif adalah lebar rata-rata yang tersedia pada

pergerakan lalu lintas setelah dikurangi parkir tepi jalan sementara

yang menghalangi jalan.

Lebar bahu merupakan lebar bahu sisi jalur jalan yang disediakan

untuk kendaraan berhenti sementara, pejalan kaki dan kendaraan

yang bergerak lambat.

Lebar bahu efektif merupakan lebar bahu yang tersedia setelah

dikurangi oleh adanya penghalang ( pohon, toko dan bangunan

penghalang lainnya).

Kereb adalah batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.

Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.

Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap

dekat tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai

kereb atau bahu.

9

Gambar 2.3 Penjelasan istilah geometrik jalan perkotaan

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

2. Kondisi Lingkungan

- Ukuran kota merupakan jumlah penduduk yang berada di dalam kota

yang dinyatakan dalam satuan juta jiwa, dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kelas ukuran kota

Ukuran Kota ( juta jiwa ) Kelas Ukuran Kota ( City Size )

<0,1 Sangat kecil

0,2-0,5 Kecil

0,6-1,0 Sedang

1,1-3,0 Besar

>3,0 Sangat besar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum ( 1997 )

- Hambatan Samping adalah suatu faktor yang dapat mempengaruhi

kegiatan lalu lintas pinggir jalan. Adapun beberapa faktor yang

mempengaruhi hambatan samping adalah :

10

Jumlah kendaraan yang berhenti dan parkir.

Jumlah kendaraan bermotor yang keluar dan masuk ke atau dari

lahan samping dan jalan sisi.

Jumlah pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang sepanjang

segmen jalan.

Arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti : becak, delman,

sepeda dan kendaraan lainnya.

2.3 Klasifikasi Jalan

Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004, jalan sebagai sarana trnsportasi

mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya,

lingkungan hidup, politik, pertahanan dan kemananan serta digunakan

sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat. Jalan dapat diklasifikasikan

sebagai berikut :

Berdasarkan atas peruntukannya, jalan dapat dibedakan menjadi :

1. Jalan umum diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka

distribusi barang dan jasa yang dikelompokan menurut sistem, fungsi,

status dan kelas.

2. Jalan khusus tidak diperuntukan bagi lalu lintas umum dalam rangka

distribusi barang dan jasa yang dubutuhkan.

a. Berdasarkan sistemnya jalan umum dibedakan menjadi :

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan

menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud

pusat-pusat kegiatan.

Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

b. Berdasarkan fungsinya , jalan umum dibedakan menjadi :

Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan utama dengan ciri pejalanan jarak jauh, kecepatan

11

rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya

guna.

Jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan

sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk

dibatasi.

Jalan lokal adalah jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,

kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi.

Jalan lingkungan dalah jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan

kecepatan rata-rata rendah.

c. Berdasarkan statusnya, jalan umum dibedakan menjadi :

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam

sistem jaringan primer yang menghubungkan antar ibukota

provinsi, jalan strategis nasional dan jalan tol.

Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan

ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan

jalan strategis provinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan

ibukota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibukota

kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan

lokal, serta jalan umum dengan sistem jaringan jalan sekunder

dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam

kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,

menghubungkan antar persil serta menghubungkan antar pusat

pemukiman yang berada didalam kota.

12

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan

kawasan atau antar pemukiman di dalam desa serta jalan

lingkungan.

d. Berdasarkan pengaturan kelas, jalan umum dibedakan menjadi :

Jalan bebas hambatan

Jalan raya

Jalan sedang

Jalan kecil

2.4 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan

Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional

dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam

menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

2.4.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), arus lalu lintas

adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu,

dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-

lintas Harian Rata-rata Tahunan).

Dalam manual kapasitas, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan

komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang

(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan

mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)

yang diturunkan secara empiris tipe kendaraan berikut (Departemen Pekerjaan

Umum, 1997):

1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan

jarak as lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis,

truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga).

2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda

4 dengan jarak as 2,0-3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,

mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

13

3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3

(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga.

4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,

kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Nilai ekivalen mobil penumpang ( emp ) ditampilkan pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe jalan:

Jalan tak terbagi Arus lalu-lintas

total dua arah

(kend/jam)

Emp

HV

MC

Lebar jalur lalu lintas

Cw (m)

≤6 <6

Dua lajur tak terbagi

(2/2 UD)

0 1,3 0,50 0,40

≥ 1800 1,2 0,35 0,25

Empat lajur tak terbagi

( 4/2 UD )

0 1,3 0,40

≥3700 1,2 0,25


2.4.2 Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan

stabil pada suatu potongan melintang jalan pada kondisi tertentu.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ), besarnya kapasitas

jalan dapat dihitung dengan rumus :

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2.1)

Keterangan:

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

14

1. Kapasitas Dasar

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar ( ideal ) tertentu, maka

semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan

kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada tabel 2.4.

Tabel 2.4. Kapasitas dasar ( C0) untuk jalan perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar Keterangan

Empat lajur terbagi/jalan satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah


2. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada

Tabel 2.5. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)

dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu

arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-100 100-0

FCSP

Dua lajur dua

arah (2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70

Empat lajur

dua arah (4/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85


15

3. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas

Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan

faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu

lintas untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas

Efektif (WC)

(m)

FCW

Empat lajur terbagi (4/2D) atau

jalan satu arah

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

Empat lajur tak terbagi

(4/2UD)

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

Dua lajur dua arah tak terbagi

(2/2UD)

Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0,56

0,87

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34


16

4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas

samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,

kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tidak bermotor. Nilai faktor

penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan

dengan bahu dan tipe jalan dengan kereb yang dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan

2.8. Sedangkan untuk kelas hambatan samping pada jalan perkotaan dan nilai

faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.9 dan

2.10.

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping

dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping dan

Lebar Bahu (FCSF)

Lebar Bahu (WS) (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02

Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2 UD

Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03

Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2 UD atau

jalan satu

arah

Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99

Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97

Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94

Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88

Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91


17

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping

dan jarak kereb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan

dengan kereb


Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping

dan

Jarak Kereb Penghalang (FCSF)

Jarak Kereb (Wk) (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97

Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD

atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82


18

Tabel 2.9 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan

Kode Kelas hambatan

samping ( SFC )

Besarnya kejadian per

200m/jam ( dua sisi )

Kondisi Khusus

VL Sangat rendah <100

Daerah permukiman,

jalan dengan jalan

samping

L Rendah 100-299

Daerah permukiman;

beberapa kendaraan

umum dsb

M Sedang 300-499

Daerah Industri;

beberapa toko disisi

jalan

H Tinggi 500-899 Daerah komersil,

aktivitas sisi jalan

tinggi

VH Sangat Tinggi >900

Daerah komersil

dengan aktivitas pasar

di pinggir jalan


Tabel 2.10 Faktor berbobot tipe hambatan samping

Tipe kejadian hambatan samping Symbol Bobot

Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang PED 0,5

Kendaraan lambat SMV 0,4

Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping EEV 0,7

Parkir dan kendaraan berhenti PSV 1,0


19

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat

pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada

kapasitas jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

FCCS

< 0,1 0,86

0,2 – 0,5 0,90

0,6 – 1,0 0,94

1,1 – 3,0 1,00

>3,0 1,04


2.4.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap

kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja

simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan

derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

C

QDS (2.2)

Keterangan:

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu-lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

2.4.4 Kecepatan

Kecepatan adalah jarak perjalanan yang ditempuh dalam satuan waktu

(km/jam).

20

Klasifikasi utama dalam analisis kecepatan adalah :

- Kecepatan titik/sesaat ( spot speed ) adalah kecepatan yang diukur pada saat

kendaraan melintasi suatu titik dijalan. Metode ini survai ini digunakan dalam

survai kecepatan titik. Contoh dalam menghitung kecepatan kendaraan saat

melewati zebra cross.

- Kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari

semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama suatu periode

waktu tertentu. Metode survai ini digunakan untuk menghitung kecepatan

kendaraan yang melewati panjang segmen survai.

- Kecepatan rata-rata waktu ( time mean speed ) adalah kecepatan rata-rata dari

semua kendaraan yang melintasi suatu titik di jalan selama periode waktu

tertentu. Contohnya perhitungan kecepatan rata-rata suatu kendaraan pada

potongan segmen jalan tertentu.

- Kecepatan bergerak ( Running Speed ) adalah panjang suatu potongan jalan

tertentu dibagi waktu bergerak. Metode survai ini digunakan dalam

perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada lalu lintas. Contoh

perhitungan kecepatan tempuh suatu kendaraan di segmen secara keseluruhan.

- Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan

yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan lama

waktu perjalanan yang diamati. Metode survai ini digunakan dalam survai

suatu perjalanan dari asal hingga tujuan.

MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja

segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus

lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang

melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997). Rumus yang digunakan untuk

mencari kecepatan rata-rata kendaraan ringan adalah sebagai berikut:

TT

LV (2.3)

Keterangan:

V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

21

TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang sepanjang segmen

(jam)

a. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan

arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya

mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di

jalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya

10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan

kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk sebagai berikut:

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS (2.4)

Keterangan:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen

yang diamati (km/jam)

FFVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke

penghalang

FFVCS = Faktor penyesuaian kota

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)

Berdasarkan Dep.PU (1997), kecepatan arus bebas adalah kecepatan

kendaraan yang tidak dihalangi kendaraan lain. Kecepatan arus bebas dasar

ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Untuk nilai kecepatan arus

bebas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.12.

22

Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan Arus Bebas (FVO) (km/jam)

Kendaraan

Ringan

LV

Kendaraan

Berat

HV

Sepeda

Motor

MC

Semua

Kendaraan

(rata-rata)

Enam lajur terbagi

(6/2 D) atau tiga lajur

satu arah ( 3/1 )

61 52 48 57

Empat lajur terbagi

( 4/2 D ) atau dua

lajur satu arah ( 2/1 )

57 50 47 55

Empat lajur tak

terbagi ( 4/ 2 UD ) 53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi

( 2/2 UD ) 44 40 40 42


2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan

dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau

pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar

standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc

(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk penyesuaian kecepatan arus bebas untuk

lajur lalu lintas dapat dilihat pada tabel 2.13.

23

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian FFVW untuk pengaruh lebar jalur lintas pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas

Efektif (WC)

(m)

FVW (km/jam)

Empat lajur terbagi (4/2 D) atau

jalan satu arah

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Dua lajur dua arak tak terbagi

(2/2 UD)

Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

-9,5

-3

0

3

4

5

7


3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,

kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.

a. Jalan Dengan Bahu

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambtan samping dan lebar bahu

(FFVSF) pada harus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan

bahu dapat dilihat pada Tabel 2.14.

24

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan

untuk jalan perkotaan dengan bahu


Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping dan Lebar Bahu (FFVSF)

Lebar Bahu efektif rata-rata (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02

Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99

Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

4/2 UD

Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04

Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03

Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02

Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2 UD

atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01

Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,96 0,99

Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95

Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91


b. Jalan Dengan Kereb

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb

(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan

dengan kereb dapat dilihat pada Tabel 2.15.

25

Tabel 2.15 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan kereb

penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan

untuk jalan perkotaan dengan kereb


Samping

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping dan

Jarak Kereb Penghalang (FFVSF)

Jarak Kereb Penghalang (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D

Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99

Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96

Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2 UD

Sangat Rendah 1 1,01 1,01 1,02

Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00

Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98

Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94

Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

2/2 UD

atau jalan

satu arah

Sangat Rendah 0,98 0,995 0,99 1,00

Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98

Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88

Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82


4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah

penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (1997) menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar

bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas

dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

26

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FFVCS untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,90

0,2 – 0,5 0,93

0,6 – 1,0 0,95

1,1 – 3,0 1,00

>3,0 1,03


5. Hubungan Derajat Kejenuhan, Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan

Dengan Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas mempunyai suatu kaitan dengan derajat kejenuhan. Hal

ini dapat dilihat dari grafik hubungan kecepatan sebagai fungsi dari derajat

kejenuhan (Q/C) pada Gambar 2.4. Gambar tersebut digunakan dalam mencari

tingkat pelayanan dari suatu jalan maupun kecepatan teoritis pada suatu jalan.

Untuk mencari tingkat pelayanan, hal pertama yang dilakukan adalah memplot

garis yang diambil berdasarkan kecepatan arus bebas secara sejajar dengan garis

kecepatan rata-rata kendaraan ringan yang tersedia. Kemudian menarik garis

keatas berdasarkan besarnya derajat kejenuhan. Pertemuan antara garis kecepatan

arus bebas dengan derajat kejenuhan kemudian ditarik garis ke kiri untuk

mendapatkan kecepatan perjalanan rata-rata teoritis. Selanjutnya pertemuan ketiga

garis tersebut akan menentukan tingkat pelayanan jalan. Garis putus-putus pada

grafik menunjukkan bahwa tingkat pelayanan sudah mencapai kondisi F dimana

arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas

sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup

lama, keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

27

Gambar 2.4 Kecepatan sebagai fungsi DS jalan dua lajur tak terbagi


2.4.5 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat

kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada

terhadap kapasitas jalan tersebut (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri

dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang

merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat

pelayanan paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat

pelayanan jalan menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat

interaksi faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun

faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain: volume,

kapasitas, dan kecepatan.

Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan atas:

1. Tingkat Pelayanan A

a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

28

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

tanpa atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai

dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

memengaruhi kecepatan.

c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

meningkat.

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,

pindah lajur atau mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan

kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh

perubahan kondisi arus.

b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas

dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan

yang besar.

c. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas

dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan

yang besar.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume

lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas

tinggi.

c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

29

6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus tertahan dan terjadi antrean kendaraan yang panjang.

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

c. Dalam keadaan antrean, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan

rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS=Q/C) adalah seperti yang ditunjukkan

pada Tabel 2.17 sebagai berikut.

Tabel 2.17 Hubungan antara tingkat pelayanan, karakteristik arus lalu lintas dan

rasio volume terhadap kapasitas

Tingkat

Pelayanan Keterangan

Derajat

Kejenuhan

(DS)

A

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan

volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih

kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0,00 – 0,20

B Dalam zona arus stabil. Pengemudi memiliki

kebebasan yang cukupdalam memilih kecepatan. 0,21 – 0,44

C Dalam zona arus stabil. Pengemudi dibatasi dalam

memilih kecepatan. 0,45 – 0,74

D

Mendakati arus yang tidak stabil. Dimana hampir

seluruh pengemudi akan dibatasi (terganggu).

Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang

dapat ditolerir.

0,75 – 0,84

E

Volume lalu lintas mendekati atau berada pada

kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang

sering terhenti.

0,85 – 1,00

F

Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan

yang rendah. Antrean yang panjang dan terjadi

hambatan-hambatan yang besar.

>1,00

Sumber: US-HCM (1994)

30

Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio

Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas

jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survai langsung di lapangan.

Apabila kecepatan operasi telah didapat, maka akan dapat dibandingkan dengan

kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi

tertentu). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang

dibandingkan dengan kecepatan operasi

Sumber: Tamin (2000)

31

Gambar 3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian

Secara umum kerangka pelaksanaan penelitian untuk studi ini adalah

sebagai berikut:

Studi Pendahuluan

Identifikasi Masalah

Tujuan Studi

Pengumpulan Data

Data Primer :

-Data Inventaris Jalan

-Data Volume lalu Lintas

-Data Hambatan Samping

-Data Kecepatan

Data Sekunder :

-Data Jumlah Penduduk

-Data jumlah Kepemilikan

Kendaraan Bermotor

Analisis dan Pembahasan

Bandingkan

Simpulan dan Saran

Kinerja ruas

jalan dengan

beroperasinya

sekolah

Kinerja ruas

jalan tanpa

beroperasinya

sekolah

Kinerja ruas Jalan

Diponegoro 10

tahun yang akan

datang

Penetapan Lokasi

Studi Literatur

Jumlah bangkitan

perjalanan akibat

SDN 5 Pedungan

32

3.2 Studi Pendahuluan

Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data

yang akan disurvai dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk

mengumpulkan data dimaksud. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan

studi pendahuluan ini meliputi:

1. Perumusan tujuan pengumpulan data

2. Melakukan studi literatur

3. Mendefinisikan dan menentukan parameter-parameter yang akan dikaji

4. Merumuskan dan menentukan lingkup survai

5. Menentukan metode survai

3.3 Identifikasi Masalah

Kajian lalu lintas adalah untuk mengetahui bagimana bangkitan perjalanan

yang ditimbulkan oleh aktivitas di SDN 5 Pedungan, bagaimana pengaruh dari

bangkitan perjalanan yang timbulkan oleh aktivitas SDN 5 Pedungan terhadap

kinerja ruas jalan Diponegoro.

3.4 Tujuan Studi

Tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini yaitu untuk mengetahui bangkitan

perjalanan yang ditimbulkan SDN 5 Pedungan, menganalisa pengaruh bangkitan

yang ditimbulkan oleh aktivitas keluar masuknya kendaraan terhadap kinerja ruas

jalan Diponegoro untuk kondisi lalu lintas sekarang dan 10 tahun mendatang.

3.5 Penetapan Lokasi

Sekolah yang dijadikan lokasi studi yaitu SDN 5 Pedungan yang terletak di

Jalan Diponegoro Denpasar. SDN 5 Pedungan dipilih karena pada ruas jalan

didepan sekolah tersebut sering terjadi masalah lalu lintas seperti tundaan dan

hambatan samping yang menyebabkan turunnya kinerja ruas jalan.

3.6 Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data, yaitu

data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer dikarenakan data

33

tersebut didapat langsung dari lapangan melalui kegiatan survai. Sedangkan data

sekunder merupakan data yang diambil dari data yang telah ada dan telah disurvai

sebelumnya yang bisa didapatkan dari instansi-instansi tertentu.

3.7 Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan cara

mengadakan survai di lapangan. Dalam survai ini, pengumpulan data primer

dilakukan dengan metode manual di lapangan.

3.8 Tahap Pengumpulan Data di Lapangan

Survai yang dilakukan untuk pengumpulan data di lapangan adalah survai

inventarisasi jalan, survai volume lalu lintas, survai hambatan samping, dan survai

kecepatan.

3.8.1. Survai Inventaris Jalan

Survai invetaris jalan dilakukan untuk mengetahui kondisi yang ada pada

daerah studi. Metode yang digunakan dalam survai ini adalah pengukuran

langsung dengan menggunakan pita ukur ( meteran). Survai dilakukan oleh tiga

orang surveyor, yaitu dua orang melakukan pengukuran dan satu orang

melakukan pencatatan hasil pengukuran. Alat survai yang diperlukan adalah :

formulir survai yang sudah diformat, alat tulis, pita ukur (meteran) dan papan

kerja. Data yang dikumpulkan berkaitan dengan desain geometrik jalan yang

diinventarisasikan adalah jumlah dan lebar lajur lalu lintas, median, bahu jalan

yang diperkeras dan trotoar.

3.8.2. Survai Volume Lalu Lintas

Pengumpulan data volume lalu lintas dilakukan dengan metode manual

count yaitu perhitungan volume lalu lintas dengan cara sederhana, menghitung

setiap kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Survai ini

dilakukan pada ruas jalan Diponegoro yang mendapat pengaruh akibat aktivitas di

SDN 5 Pedungan. Data yang dikumpulkan adalah data volume lalu lintas pada

ruas jalan dan jam puncak pengamatan.

34

Peralatan survai, pelaksanaan survai dan data yang dicatat dijelaskan

sebagai berikut :

a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh oleh

aktivitas yang terjadi di SDN 5 Pedungan. Survai ini dilakukan selama 12

jam.

b. Data yang dicatat berupa banyaknya kendaraan yang melewati titik

pengamatan seperti ; kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan

kendaraan tidak bermotor.

c. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah

diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.

d. Metode pengumpulan data ;

Surveyor yang diperlukan sebanyak dua orang. Surveyor menempati suatu

titik yang sudh ditetapkan pada tepi jalan yang bertujuan agar surveyor

memiliki pandagan yang jelas mengenai kendaraan yang akan diamati.

Surveyor mencatatat setiap kendaraan yang melewati titik pengamatan

pada formulir survai. Pengamatan dilakukan secara terpisah untuk masing-

masing arah lalu lintas dan jenis kendaraan pada interval waktu yang

sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang sudah diperoleh

dijumlahkan paa tahap analisis data.

3.8.3. Survai Bangkitan perjalanan

Adanya aktivitas pada SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan

perjalanan perjalanan. Tujuan dilaksanakannya survai ini adalah untuk mengetaui

besarnya bangkitan perjalanan yang bersirkulasi di SDN 5 Pedungan Denpasar.

Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai bangkitan

perjalanan adalah :

a. Pelaksanaan survai berlokasi di daerah sekitar SDN 5 Pedungan.

b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah

diformat, jam tangan, alat tulis dan papan kerja.

c. Metode pengumpulan data :

Surveyor berdiri pada pintu keluar/masuk untuk mencatat setiap

kendaraan yang masuk dan keluar daerah studi pada survai. Surveyor

35

yang diperlukan sebanyak satu orang. Pengamatan dilakukan pada

interval waktu yang sudah ditentukan (15 menit). Kemudian data yang

diperoleh dijumlahkan pada tahap analisis data.

3.8.4. Survai Hambatan Samping

Dalam survai hambatan samping diperlukan untuk mencari kapasitas

berdasarkan Dep.PU (1997). Survai ini dilaksanakan pada jam puncak. Dalam

survai hambatan samping terdapat beberapa ketentuan antara lain :

a. Indikator pengamatan

1. Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang 200 meter

sepanjang segmen jalan.

2. Jumlah kendaraan henti dan parkir

3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan

samping jalan dan sisi jalan.

4. Jumlah kendaraan tak bemotor (sepeda, becak, delman, dll).

b. Peralatan

Para surveyor dalam pelaksanaan survai dilengkapi dengan jam tangan

(alat ukur waktu), formulir survai, alat tulis dan papan kerja.

c. Metode survai

1. Pencatatan dilakukan secara manual.

2. Survai dilakukan oleh dua orang surveyor, dimana masing-masing

sisi jalan ditempati oleh satu orang surveyor..

3. Pencatatan dilakukan selama 15 menit untuk 1 kali pencatatan.

3.8.5. Survai Kecepatan Rata-Rata Ruang ( Space Mean Speed )

Survai kecepatan lalu lintas yang dilakukan adalah survai kecepatan ruang

( space mean speed ). Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata dari

semua kendaraan yang menempati suatu potongan jalan selama periode waktu

tertentu. Untuk menentukan waktu tempuh kendaraan dilakukan dengan cara

mencatat waktu kendaraan saat masuk dan keluar titik pengamatan, kemudian

ditentukan selisih antar kedua waktu tersebut. Kecepatan rata-rata ruang diperoleh

dengan membagi panjang segmen pengamatan dan waktu tempuh.

36

Adapun beberapa hal yang terkait dengan pelaksanaan survai kecepatan

rata-rata ruang adalah :

a. Pelaksanaan survai berlokasi di Jalan Diponegoro yang terpengaruh

aktivitas yang terjadi pada SDN 5 Pedungan. Panjang segmen yang

diambil adalah 50 meter.

b. Peralatan survai yang digunakan adalah : formulir survai yang sudah

diformat, stopwatch ( alat pengukur waktu ), jam tangan, alat tulis,

papan kerja, meteran dan lakban untuk memberi batas segmen

pengamatan.

c. Metode pengumpulan data :

Survai dilakukan oleh dua orang surveyor untuk satu arah lalu lintas

yang berdiri di tepi jalan daerah studi, untuk mencatat waktu saat

kendaraan masuk dan keluar segmen jalan. Surveyor pertama bertugas

memberi tanda saat kendaaan masuk segmen pengamatan. Kemudian

surveyor kedua mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati.

Dalam pelaksanaan survai ini, hanya mencatat waktu tempuh

kendaraan ringan saja sesuai sampel yang diperlukan. Oleh karena itu

perlu dilakukan pengumpulan sampel pada pilot survey pada lokasi

studi. Pilot survey ini dilakukan lebih dahulu sebelum survai

sebenarnya.

Besar sampel yang diperlukan dapat ditentukan sebagai berikut :

1. Melakukan survai pendahuluan.

2. Berdasarkan besaran parameter data tersebut, dihitung dengan

rumus ;

Nilai rata-rata sampel ( mean ) ̅

Standar deviasi ( sd ) = √ ̅

Keterangan :

X = Nilai rata-rata

Xi = Nilai sampel ke i

n = jumlah sampel awal

37

3. Ketelitian 95 % ⁄ = 1,96

4. Pada ketelitian 95% maka besaran :

Acceptable sampling error (Se) = 5% dari sample mean

Acceptable standar error

Se(x) = Se/1,96

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sample yang

representif dihitung dengan rumus :

Keterangan :

n’ = jumlah sampel representatif untuk populasi tak hingga ( ≥ 30 )

n = jumlah sampel representatif untuk populasi yang hingga ( < 30 )

N = jumlah populasi

(Se(X))2 = Acceptable standar error dikuadratkan

Sd = Standar deviasi

Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan pilot survey pada daerah studi

dengan spesifikasi 95%.

3.9 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang digunakan untuk menunjang data

primer, dimana data sekunder tersebut didapat dari instansi-instansi terkait yang

berhubungan dengan perlengkapan survai. Data sekunder untuk penelitian ini

merupakan data jumlah penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS)

Kota Denpasar.

3.10 Pengolahan dan Analisa Data

Pengolahan dan analisa data merupakan langkah terpenting dalam sebuah

penelitian, dimana dalam analisis ini digunakan metode perhitungan secara

konvensional yaitu dengan menghitung volume kendaraan yang bersirkulasi.

38

3.10.1 Analisis Kinerja Ruas Jalan

Beberapa indikator yang digunakan dalam menganalisis kinerja ruas jalan

adalah sebagai berikut :

1. Volume lalu lintas

Data volume lalu lintas yang didapat dari survai adalah volume lalu lintas

dalam satuan kendaraan/jam. Untuk mendapatkan volume lalu lintas

dalam satuan smp/jam dilakukan dengan mengalikan setiap jenis

kendaraan dengan faktor ekivalen masing-masing kendaraan. Data tersebut

didapat pada interval waktu 15 menit ke dalam interval 1 jam secara

berurutan. Untuk menentukan volume lalu lintas jam puncak yaitu dengan

memilih nilai terbesar pada interval waktu 1 jam.

2. Kapasitas

Dari data geometrik yang didapat dari survai, maka ditentukan kapasitas

ruas jalan dengan memasukan variabel-variabel tertenttu berdasarkan data

geometrik yang ada yang ada dalam rumus sesuai Manual Kapasitas Jalan

Indonesia ( MKJI, 1997 ).

3. Derajat kejenuhan

Variabel ini digunakan dalam menentukan suatu ruas jalan mempunyai

masalah kapasitas atau tidak. Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap

derajat kejenuhan adalah kapasitas dan volume lalu lintas.

4. Kecepatan

Kecepatan yang digunakan pada studi ini adalah kecepatan rata-rata ruang

sehingga diperlukan waktu tempuh yang didapat dari hasil survai. Data

waktu tempuh tersebut dicari rata-ratanya tiap interval waktu yang

diinginkan dan memasukkannya ke rumus sehingga didapat kecepatan

rata-rata kendaraan tiap interval waktu yang diinginkan.

3.10.2 Analisis Pengaruh Aktifitas di Sekolah Terhadap Kinerja Ruas Jalan

Adanya SDN 5 Pedungan akan menimbulkan bangkitan perjalanan. Bila

SDN 5 Pedungan tidak beroperasi maka besarnya volume lalu lintas yang didapat

dari hasil survai dikurangi dengan bangkitan yang ada.

39

Pada studi ini aktifitas sekolah diasumsikan paling menentukan kelas

hambatan samping dimana faktor lain seperti pertokoan, perumahan yang idealnya

juga berpengaruh berpengaruh diasumsikan kecil pengaruhnya. Terhadap asumsi

tersebut maka jika tidak ada aktifitas pada sekolah disepanjang segmen daerah

studi maka kelas hambatan samping (FCsf) dianggap sangat rendah (VL).

Dalam perhitungan kinerja ruas jalan dalam hal ini yang berubah adalah

volume lalu lintas dan kelas hambatan samping. Sehingga dengan memasukan

faktor-faktor tersebut akan didapat kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat

pelayanan ruas jalan tersebut.

Perubahan kecepatan perjalanan bilamana pengaruh aktifitas SDN 5

Pedungan diabaikan akan dianalisis berdasarkan grafik hubungan antara

kecepatan dengan derajat kejenuhan seperti terlihat pada gambar 2.4. Dengan

menentukan besarnya derajat kejenuhan ( bila sekolah tidak beroperasi ), maka

dengan menggunakan grafik tersebut dapat ditentukan berapa besarnya kecepatan

perjalanan.

3.10.3 Analisis Bangkitan perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun

Yang Akan Datang

Untuk menentukan besarnya pergerakan lalu lintas pada masa mendatang

dapat dihitung berdasarkan analisis prediksi lalu lintas. Besarnya faktor

pertumbuhan lalu lintas didasarkan nilai rata-rata antara faktor pertumbuhan

jumlah penduduk serta jumlah kepemilikan kendaraan bermotor.

Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung

dengan menggunakan rumus (Tamin, 2000) :

Tn = T0 x ( 1 + r )n (3.1)

Keterangan :

Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang

T0 = Pergerakan pada masa sekarang

r = Faktor pertumbuhan

n = Tahun rencana

40

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Kompilasi Data

Data yang telah didapat, baik data primer yang berasal dari hasil survai di

lapangan maupun data sekunder selanjutnya akan dikumpulkan. Data yang

diperoleh masih merupakan data mentah yang selanjutnya akan disusun terlebih

dahulu untuk kemudian dianalisis.

4.1.1 Jumlah Penduduk

Data jumlah penduduk berasal dari data sekunder dimana diperoleh dari

instansi terkait dalam hal ini adalah Badan Pusat Statistik Kota Denpasar.

Berdasarkan data tersebut diperoleh jumlah penduduk di Kota Denpasar hingga

pada akhir tahun 2014 adalah 863.600 jiwa (BPS 2014).

4.1.2 Geometrik Jalan

Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara

nyata di lapangan. Data geometrik jalan ini berupa tipe daerah, tipe jalan, jenis

perkerasan, lebar efektif jalan, lebar jalur (Wj), lebar lajur (Wl), dan lebar bahu

jalan (Ws). Adapun data geometrik jalan pada lokasi penelitian dapat dilihat pada

lampiran B1 atau pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Data geometrik jalan pada lokasi studi

Nama Jalan Jalan Diponegoro

Tipe Jalan 2/2 UD

Jenis Perkerasan Aspal

Lebar Jalur (Wj) 7,4 m

Lebar Lajur (Wl) 3,7 m

Lebar Bahu Jalan (Ws) 1,3 m

Lebar Trotoar 1,6 m

Median Jalan Tidak ada

Sumber: Hasil Survai (2015)

41

4.1.3 Hambatan Samping

Data yang didapat dari survai lapangan tersebut ditabulasi setiap 15 menit

dan dipisahkan menurut jenis kendaraannya. Untuk menentukan jumlah bobot

kejadian sepanjang segmen pengamatan digunakan Tabel 2.10. Dari analisis kelas

hambatan masing yang sudah dilakukan dapat dilihat kelas hambatan samping

masing-masing periode waktu. Hasil analisis hambatan samping dapat dilihat pada

lampiran B3.

4.1.4 Volume Lalu Lintas

Data volume lalu lintas diperoleh dengan langsung melakukan survai di

lapangan. Survai dilaksanakan pada tanggal 07 April 2015. Data tersebut

dianalisis untuk menentukan besar volume lalu lintas, jam puncak, dan untuk

mengetahui distribusi lalu lintas pada segmen jalan yang menjadi objek studi.

Analisis dapat dilihat pada Lampiran B2, berikut ini akan ditampilkan grafik

distribusi volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro

Sumber : Hasil analisis 2015

Gambar 4.1 menunjukkan fluktuasi volume lalu lintas pada sepanjang

waktu survai. Volume lalu lintas berkisar antara 1286,75 smp/jam sampai 2775,45

smp/jam. Kondisi terendah terjadi pada pukul 06.00-07.00 yaitu sebesar 1286,75

smp/jam dan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 07.15-08.15 yaitu sebesar

2775,55 smp/jam. Setelah menganalisis volume lalu lintas tersebut didapatkan

0500

10001500200025003000

06

.00

-06

.15

06

.45

-07

.00

07

.30

-07

.45

08

.15

-08

.30

09

.00

-09

.15

09

.45

-10

.00

10

.30

-10

.45

11

.15

-11

.30

12

.00

-12

.15

12

.45

-13

.00

13

.30

-13

.45

14

.15

-14

.30

15

.00

-15

.15

15

.45

-16

.00

16

.30

-16

.45

17

.15

-17

.30

18

.00

-18

.15

18

.45

-19

.00

19

.30

-19

.45

20

.15

-20

.30

21

.00

-21

.15

21

.45

-22

.00V

olu

me

(sm

p/j

am)

Waktu/15 menit

42

jam puncak pada pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dengan volume sebesar

2775,45 smp/jam dan jam puncak pada sore hari terjadi pada pukul 16.45-17.45

dengan volume sebesar 2673,4 smp/jam. Jam puncak pagi disebabkan oleh adanya

pergerakan menuju SDN 5 pedungan yang bersamaan dengan pergerakan menuju

pertokoan atau institusi disekitar sekolah, sedangkan jam puncak sore disebabkan

oleh pergerakan dari pertokoan atau institusi disekitar sekolah karena pada jam

puncak sore merupakan waktu berakhirnya jam kerja.

4.1.5 Kecepatan

Untuk mendapatkan jumlah sampel yang diperlukan pada survai kecepatan

terlebih dahulu dilakukan pilot survai. Dimana survai ini dilakukan pada

kendaraan ringan pada arah lalu lintas yang berbeda, sehingga diperoleh data

kecepatan pilot survai yang ditampilkan dalam lampiran B9 dan B10. Berikut

analisis kecepatan kendaraan ringan pada ruas jalan Diponegoro

Untuk arah Utara-Selatan

Banyaknya sampel pilot survai : 40

Rata-rata kecepatan : 28,28

Standar deviasi : 4,98

Acceptable Sampling Error : 0,05 x mean

: 0,05 x 28,28 = 1,414

Acceptable Standar Error : 1,414/1,96 = 0,721

Jumlah sample yang diperlukan : (4,982)/(0,721

2) = 47,701

Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan

pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel

seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan

ditampilkan pada lampiran B7.

Untuk arah Selatan-Utara

Banyaknya sampel pilot survai : 40

Rata-rata kecepatan : 31,33

Standar deviasi : 5,54

43

Acceptable Sampling Error : 0,05 x mean

: 0,05 x 31,33 = 1,566

Acceptable Standar Error : 1,566/1,96 = 0,799

Jumlah sample yang diperlukan : (5,542)/(0,799

2) = 48,06

Jadi sampel yang diperlukan minimal 48 sampel. Untuk memudahkan

pengambilan data, maka diambil 1 sampel setiap 15 menit. Jadi total sampel

seluruhnya adalah 64 sampel dan kecepatan masing-masing sampel akan

ditampilkan pada lampiran B8.

4.1.6 Analisis Bangkitan Perjalanan

Pada sekolah lokasi studi sebagian besar siswa melakukan perjalanan ke

sekolah dengan diantar oleh orang tua maupun kerabatnya, sehingga pada jam

masuk sekolah akan terdapat lebih banyak tarikan pergerakan dan pada jam keluar

akan terdapat lebih banyak produksi pergerakan.

Pelaksanaan survai dilaksanakan pada hari Selasa, tanggal 07 April 2015

selama 16 jam. Survai bangkitan perjalanan dilakukan secara simultan dengan

interval waktu 15 menit. Besarnya bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada

lampiran B6.

Pada lampiran B6 dapat dilihat bahwa bangkitan perjalanan hanya terjadi

pada pukul 06.00-13.00. Hal ini dikarenakan sekolah hanya beroperasi hingga

pukul 13.00. Oleh karena itu yang akan dianalisis hanya jam puncak pada interval

waktu tersebut.

a. Analisis Tarikan Pergerakan

Banyaknya siswa memberi dampak meningkatnya jumlah perjalanan

menuju ke sekolah tersebut. Dimana terjadi peningkatan jumlah kendaraan yang

menuju sekolah sehingga memberikan distribusi tarikan pergerakan yang cukup

tinggi. Perhitungan tarikan pergerakan dapat dilihat pada lampiran B4 dengan

menggunakan faktor emp pada Tabel 2.3.

Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan

menunjukan bahwa besarnya tarikan mengalami perubahan sepanjang waktu

survai. Tarikan berkisar antara 0,75 smp/jam sampai dengan 47,5 smp/jam,

44

dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam

masuk sekolah.

b. Analisis Produksi Pergerakan

Hasil survai pada ruas Jalan Diponegoro di depan SDN 5 Pedungan

menunjukan bahwa besarnya produksi mengalami perubahan sepanjang waktu

survai. produksi berkisar antara 0,5 smp/jam sampai dengan 48,5 smp/jam,

dimana kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30 yang merupakan jam

masuk sekolah. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B5.

c. Analisis Produksi dan Tarikan Pergerakan

Besarnya tarikan dan produksi dapat dilihat pada lampiran B6 dan

ditampilkan dalam bentuk grafik pada Gambar 4.2. pada grafik dapat dilihat

terjadi perubahan tarikan dan produksi sepanjang waktu survai.

Gambar 4.2 Bangkitan perjalanan di SDN 5 Pedungan


Dari Gambar 4.2 memperlihatkan bahwa bangkitan terdiri dari tarikan dan

produksi. Besarnya tarikan dan produksi berkisar antara 1,25 smp/jam sampai

dengan 96 smp/jam. Dimana kondisi terendah dengan 1,25 smp/jam terjadi pada

pukul 12.00-13.00 dan kondisi tertinggi dengan 96 smp/jam terjadi pada pukul

06.30-07.30. Jam puncak bangkitan disebabkan oleh aktivitas mengantar siswa

0

20

40

60

80

100

120

06

.00

-06

.15

06

.30

-06

.45

07

.00

-07

.15

07

.30

-07

.45

08

.00

-08

.15

08

.30

-08

.45

09

.00

-09

.15

09

.30

-09

.45

10

.00

-10

.15

10

.30

-10

.45

11

.00

-11

.15

11

.30

-11

.45

12

.00

-12

.15

12

.30

-12

.45

13

.00

-13

.15

13

.30

-13

.45

14

.00

-14

.15

14

.30

-14

.45

15

.00

-15

.15

15

.30

-15

.45

16

.00

-16

.15

16

.30

-16

.45

17

.00

-17

.15

17

.30

-17

.45

Ban

gkit

an p

erj

alan

an (

smp

/jam

)

Waktu/15 menit

45

pada jam yang bersamaan, sedangkan pada jam pulang sekolah tidak bersamaan

sehingga hanya terjadi jam puncak pada pagi hari saja.

4.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini ( Bila SDN 5 Pedungan

Beroperasi ) Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas

Dalam analisis kinerja ruas jalan saat ini dibutuhkan analisis volume lalu

lintas dan kecepatan serta analisis kapasitas ruas jalan berdasarkan parameter-

parameter yang sudah didapat sebelumnya. Adapun data-data yang tersedia

diperoleh dari survai langsung yang dilakukan di lapangan pada tanggal 07 April

2015. Data-data yang diperoleh berupa geometrik jalan, volume kendaraan,

hambatan samping serta kecepatan kendaraan


Dari hasil perhitungan volume lalu lintas didapatkan volume tertinggi pada

pagi hari terjadi pada pukul 07.15-08.15 dan pada sore hari terjadi pada pukul

16.45-17.45, dimana jam puncak ini dapat mewakili segmen ruas jalan di depan

sekolah lokasi studi. Data volume selengkapnya dijabarkan dalam tabel 4.2.

Tabel 4.2 Volume lalu lintas saat ini pada jam puncak (Jalan Diponegoro)

Jam

puncak Waktu

Komposisi lalu lintas (kend/jam) Total kend. bermotor

HV LV MC Kedaraan smp

Pagi 07.15-08.15 111 1118 6097 7326 2775.45

Sore 16.45-17.45 67 1252 5364 6683 2673.4


4.2.2 Kapasitas

Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak volume lalu

lintas di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai

berikut:

1. Menentukan Kapasitas Dasar

Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.

Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur

adalah 2900 smp/jam.

46

2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

a. Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan pada jam

puncak pagi dan sore sama-sama memiliki persentase 30 % menuju

utara dan 70% menuju selatan, sehingga dengan tabel 2.5 untuk

faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.

b. Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.

Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0

c. Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang

didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan

samping pada pagi hari adalah 425,2 dan pada sore hari 366

sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas hambatan samping

masing-masing jam puncak adalah sedang/medium. Dengan

menggunakan tabel 2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,92.

d. Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.

Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka

diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.

3. Kapasitas

Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Maka untuk jam puncak pagi :

C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94

C = 2206,97 smp/jam

Untuk jam puncak sore :

C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,92 x 0,94

C = 2206,97 smp/jam

Dari hasil perhitungan diperoleh hasil kapasitas yang sama. Hal ini

dikarenakan faktor penyesuaian yang digunakan dalam perhitungan sama.


Setelah kapasitas sesungguhnya diperoleh, selanjutnya dapat dihitung

besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam

puncak volume lalu lintas pagi hari (07.15 – 08.15) yaitu sebesar 2775,45

47

smp/jam dan Q pada jam puncak volume lalu lintas sore hari (16.45-17.15) yaitu

sebesar 2673,4 smp/jam, maka:

Untuk jam puncak volume lalu lintas pada pagi hari :

C

QDS

2206,97

2775,45DS

26,1DS

Untuk jam puncak volume lalu lintas pada sore hari :

C

QDS

2206,97

2673,4DS

21,1DS

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan pada jam puncak

volume lalu lintas pagi hari adalah 1,26 dan pada jam puncak sore hari adalah

1,21. Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni

pada pagi hari sebesar 126% dari kapasitas dan pada sore hari volume lalu lintas

sebesar 121% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara

sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume

lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.

4.2.4 Kecepatan

Pada analisis kecepatan kendaraan, diperlukan data pilot survai yang

penentuan jumlah sampelnya telah dilakukan sebelumnya. Berdasarkan jumlah

sampel yang didapatkan, maka perhitungan kecepatan kendaraan dapat dihitung.

Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume

lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.3

48

Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume

lalu lintas pada masing-masing segmen

Jam

puncak Waktu

Kecepatan

Utara ke Selatan Selatan ke Utara

Kecepatan

(km/jam)

Rata-rata

kecepatan/jam

Kecepatan

(km/jam)

Rata-rata

kecepatan/jam

Pagi

07.15-07.30 23.66

29.42

29.30

31.53 07.30-07.45 23.54 30.64

07.45-08.00 30.90 32.07

08.00-08.15 38.56 34.12

Sore

16.45-17.00 21.13

22.31

21.44

22.23 17.00-17.15 23.75 23.89

17.15-17.30 22.44 22.15

17.30-17.45 21.92 21.45

Sumber : Hasil Analisis (2015)

4.3 Analisis Kinerja Ruas Jalan Saat Ini (Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi )

Pada Jam Puncak Bangkitan Perjalanan


Dari hasil survai di lokasi studi bangkitan perjalanan hanya terjadi dari

pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu untuk analisis kinerja ruas jalan pada jam

puncak bangkitan hanya digunakan jam puncak pagi saja. Hasil perhitungan

volume lalu lintas pada jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat dalam tabel

4.4.

Tabel 4.4 Komposisi lalu lintas saat ini pada jam puncak bangkitan perjalanan

(Jalan Diponegoro)

Waktu Komposisi lalu lintas (kend/jam) Total kend. Bermotor

HV LV MC Kedaraan/jam smp/jam

06.30-07.30 58 818 5014 5890 2141.1


49

4.3.2 Kapasitas

Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak bangkitan

perjalanan di Jalan Diponegoro, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai

berikut:

1. Menentukan Kapasitas Dasar

Menentukan kapasitas dasar (CO) dengan menggunakan Tabel 2.4.

Tipe jalan pada segmen Jalan Diponegoro 2/2, maka nilai CO per lajur

adalah 2900 smp/jam.

2. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

a) Segmen Jalan Diponegoro memiliki tipe jalan 2/2 dan memiliki

persentase 33 % menuju utara dan 67% menuju selatan, sehingga

dengan tabel 2.5 untuk faktor pemisah arah (FCSP) adalah 0,88.

b) Menentukan lebar jalur (FCW) dengan menggunakan Tabel 2.6.

Lebar efektif = 7,4 m, maka FCW = 1,0

c) Menentukan besar hambatan samping (FCSF) dengan data yang

didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan

samping sebesar 630,6 sehingga dengan tabel 2.9 didapat kelas

hambatan samping adalah tinggi/high. Dengan menggunakan tabel

2.7 diperoleh FCSF sebesar 0,86.

d) Menentukan ukuran kota (FCCS) dengan menggunakan Tabel 2.11.

Jumlah penduduk di Kota Denpasar adalah 863.600 jiwa, maka

diperoleh nilai FCCS sebesar 0,94.

3. Kapasitas

Menghitung nilai kapasitas (C) dengan menggunakan Pers 2.1, yaitu:

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

C = 2900 x 1,0 x 0,88 x 0,86 x 0,94

C = 2063,04 smp/jam



besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2. Dengan Q pada jam

puncak volume lalu lintas (06.30 – 07.30) yaitu sebesar 2141,1 smp/jam, maka:

50

2063,04

2141.1DS

03,1DS

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,03.

Dimana hal itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada

sebesar 103% dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara

sepeda motor yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume

lalu lintas melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.

4.3.4 Kecepatan

Hasil perhitungan kecepatan kendaraan ringan pada jam puncak volume

lalu lintas saat ini ( bila SDN 5 Pedungan beroperasi ) ditampilkan pada tabel 4.5


bangkitan perjalanan pada masing-masing segmen

Waktu

Kecepatan

Utara ke Selatan Selatan ke Utara

Kecepatan

(km/jam)

Rata-rata

kecepatan/jam

Kecepatan

(km/jam)

Rata-rata

kecepatan/jam

06.30-06.45 27.50

26.07

32.43

30.44 06.45-07.00 27.91 30.64

07.00-07.15 25.23 29.39

07.15-07.30 23.66 29.30



Jam Puncak Volume Lalu Lintas


Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang

diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan. Dari

hasil survai bangkitan perjalanan diketahui bangkitan perjalanan hanya terjadi

pada pukul 06.00-13.00. Oleh karena itu jam puncak volume lalu lintas yang

dianalisis halanyalah jam puncak pada pagi hari, karena analisis kinerja pada jam

51

puncak volume lalu lintas saat sore hari yang telah dihitung sebelumnya tidak

dipengaruhi bangkitan. Hasil perhitungan volume dapat dilihat pada grafik

dibawah.

Gambar 4.3 Volume lalu lintas segmen Jalan Diponegoro saat SDN 5 Pedungan

tidak beroperasi


Untuk hasil perhitungan volume lalu lintas pada jam puncak ditampilkan pada

tabel 4.6.

Tabel 4.6 Volume bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak

volume lalu lintas

Waktu

Volume saat SDN

5 Pedungan

beroperasi

(smp/jam)

Volume bangkitan

SDN 5 Pedungan

(smp/jam)

Volume bila SDN 5

Pedungan tidak

beroperasi (smp/jam)

07.15-08.15 2775.45 13.5 2761.95


4.4.2 Kapasitas

Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas

SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan

kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor

penyesuaian untuk hambatan samping. Perhitungan hambatan samping bila SDN

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

06

.45

-07

.00

07

.30

-07

.45

08

.15

-08

.30

09

.00

-09

.15

09

.45

-10

.00

10

.30

-10

.45

11

.15

-11

.30

12

.00

-12

.15

12

.45

-13

.00

13

.30

-13

.45

14

.15

-14

.30

15

.00

-15

.15

15

.45

-16

.00

16

.30

-16

.45

17

.15

-17

.30

18

.00

-18

.15

18

.45

-19

.00

19

.30

-19

.45

20

.15

-20

.30

21

.00

-21

.15

21

.45

-22

.00

Vo

lum

e (

smp

/jam

)

waktu

52

5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada lampiran. Selanjutnya perhitungan

kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak

beroperasi dapat dilihat pada tabel 4.7

Tabel 4.7 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam

puncak volume lalu lintas


Pada tabel 4.7 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak volume lalu

lintas yang diperoleh sama dengan kapasitas pada jam puncak volume lalu lintas

bila aktifitas SDN 5 Pedungan tidak diabaikan. Hal ini disebabkan faktor

penyesuaian hambatan samping yang tidak berubah.



besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:

C

QDS

2206,97

2761.95DS

25,1DS

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 1,25. Dimana hal

itu berarti volume lalu lintas sudah melebihi kapasitas yakni pada sebesar 125%

dari kapasitas jalan. Hal ini disebabkan oleh perilaku pengendara sepeda motor

yang berkendara di trotoar, bukan pada badan jalan. Karena volume lalu lintas

melebihi kapasitas jalan maka tingkat pelayannya adalah F.

Waktu

Kapasitas

dasar

C0

smp/jam

Lebar

Jalur

(FCw)

Pemisah

Arah

(FCsp)

Hambatan

Samping

(FCsf)

Ukuran

Kota

FCcs

Kapasitas

Sesungguhnya

smp/jam

07.15-

08.15 2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97

53


Jam Puncak Bangkitan perjalanan


Volume lalu lintas yang dimaksud adalah volume lalu lintas yang

diperoleh dari hasil survai dikurangi dengan besarnya bangkitan perjalanan.

Perhitungan volume dapat dilihat pada tabel 4.8.

Tabel 4.8 Volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam

puncak bangkitan perjalanan

Waktu

Volume saat SDN

5 Pedungan

beroperasi

(smp/jam)

Volume bangkitan

SDN 5 Pedungan

(smp/jam)

Volume bila SDN 5

Pedungan tidak

beroperasi

(smp/jam)

06.30-

07.30 2141.1 96 2045.1


4.5.2 Kapasitas

Besarnya kapasitas akan mengalami perubahan jika pengaruh aktivitas

SDN 5 pedungan diabaikan. Adapun hal yang berubah dalam perhitungan

kapasitas jika pengaruh aktivitas SDN 5 Pedungan diabaikan adalah faktor

penyesuaian untuk hambatan samping. Selanjutnya perhitungan kapasitas pada

jam puncak volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat

pada tabel 4.9.

Tabel 4.9 Perhitungan kapasitas bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam

puncak bangkitan perjalanan

Sumber : Hasil Analisis 2015

Dari tabel 4.9 dapat dilihat kapasitas pada waktu jam puncak bangkitan

perjalanan apabila pengaruh aktivitas di SDN 5 Pedungan diabaikan mengalami

kenaikan. Dimana kapasitas saat jam puncak bangkitan perjalanan apabila

Waktu

Kapasitas

dasar

C0

smp/jam

Lebar

Jalur

(FCw)

Pemisah

Arah

(FCsp)

Hambatan

Samping

(FCsf)

Ukuran

Kota

FCcs

Kapasitas

Sesungguhnya

smp/jam

06.30-

07.30 2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97

54

pengaruh aktivitas SDN 5 tidak diabaikan diperoleh 2063,04 smp/jam dan

kapasitas apabila pengaruh aktivitas SDN 5 diabaikan diperoleh 2206,97 smp/jam.



besarnya derajat kejenuhan dengan menggunakan Pers. 2.2, maka:

C

QDS

2206,97

2045.1DS

92,0DS

Dari hasil perhitungan diperoleh nilai derajat kejenuhan adalah 0,92 dimana

tingkat pelayanannya adalah E.

4.5.4 Kecepatan

Pada analisis kecepatan ada dua faktor yang harus dihitung terlebih dahulu

yaitu :

1. Besarnya derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi

pada saat jam puncak bangkitan perjalanan dan nilai derajat kejenuhan

tersebut sudah dihitung sebelumnya.

2. Besarnya kecepatan arus bebas (FV) pada segmen jalan yang ditinjau

bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi.

Untuk menghitung kecepatan arus bebas (FV) dapat dilakukan dengan langkah-

langkah sebagai berikut :

1. Menentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FV0)

dengan menggunakan Tabel 2.12.

2. Menentukan faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (FVw)


3. Menentukan faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FFVSF)


55

4. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) dengan

menggunakan Tabel 2.16

5. Menghitung nilai kecepatan arus bebas dengan menggunakan Rumus

2.4.

Hasil perhitungan kecepatan arus bebas ditampilkan dalam tabel 4.10.

Tabel 4.10 Perhitungan kecepatan arus bebas bila SDN 5 Pedungan tidak

beroperasi

Waktu

Kecepatan

arus bebas

dasar (FV0)

(km/jam)

Penyesuaian

lebar jalur

efektif

(FVW)

Faktor

penyesuaian

kondisi

hambatan

samping

(FFVSF)

Faktor

penyesuaian

ukuran kota

(FFVCS)

FV0 +FVW

(km/jam)

Kecepatan

arus bebas

(FV)

(km/jam)

06.30-

07.30 44 0.00 0.93 0.9 44 36.83


Setelah derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas diperoleh, kemudian

dicari besarnya kecepatan kendaraan ringan dengan menggunakan Gambar 3.2.

Dari Gambar 3.2 diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan ringan pada jam puncak

bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi adalah 24 km/jam.

4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Bila SDN 5 Pedungan Beroperasi

dengan SDN 5 Pedungan Tidak Beroperasi

Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN 5 Pedungan

beroperasi dengan SDN 5 Pedungan tidak beroperasi dapat dilihat pada Tabel

4.11.

56

Tabel 4.11 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan

Jam puncak Volume (smp/jam) dua arah

selisih

(%)

Kapasitas (smp/jam)

selisih

(%)

Derajat kejenuhan

selisih

(%)

Volume

lalu lintas

Waktu dengan SDN 5

Pedungan

tanpa SDN 5

Pedungan

dengan SDN 5

Pedungan

tanpa SDN 5

Pedungan

dengan SDN 5

Pedungan

tanpa SDN 5

Pedungan

07.15-08.15 2775.45 2761.95 -0.49 2206.97 2206.97 0 1.26 1.25 -0.79

Bangkitan

perjalanan 06.30-07.30 2141.1 2045.1 -4.48 2063.04 2206.97 6.98 1.03 0.92 -10.68


57

Dari Tabel 4.11 dapat diketahui perbandingan kinerja ruas jalan bila SDN

5 Pedungan beroperasi maupun tidak yaitu sebagai berikut :

1. Pada jam puncak volume lalu lintas bila SDN 5 Pedungan beroperasi

dibandingkan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi diketahui volume

lalu lintas menurun sekitar 0,49 %, kapasitas jalan adalah tetap serta

derajat kejenuhan menurun sebesar 0,79 %.

2. Pada jam puncak bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan

beroperasi dibandingkan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi

diketahui volume lalu lintas menurun sekitar 4,48 %, kapasitas jalan

meningkat sebesar 6,98 % serta derajat kejenuhan menurun sebesar

10,98 %.

Dari Tabel 4.11 juga bisa ditampilkan dalam grafik. Dimana grafiknya

digambarkan sebagai berikut :

1. Grafik perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas saat SDN 5

Pedungan beroperasi dengan tidak beroperasi pada jam puncak volume

lalu lintas.

Gambar 4.4 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam

Puncak Volume Lalu Lintas


Dari Gambar 4.4 dapat dilihat perbandingan volume lalu lintas dengan

kapasitas jalan pada saat SDN 5 Pedungan beroperasi dan tidak beroperasi.

Dilihat dari grafik, volume lalu lintas pada saat SDN 5 pedungan

2775.45 2761.95 2206.97

2206.97

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

bila SDN 5 Pedunganberoperasi

bila SDN 5 Pedungantidak beroperasi

jum

lah

ken

d. (

smp

/jam

)

Volume

kapasitas

58

beroperasi lebih tinggi dari pada volume lalu lintas saat SDN 5 Pedungan

tidak beroperasi. Sedangkan dilihat dari kapasitas jalan tidak mengalami

perubahan, baik saat SDN 5 Pedungan beroperasi maupun tidak beroperasi

memiliki kapasitas yang sama.

Untuk penggambaran grafik perbandingan volume dan kapasitas pada

jam puncak bangkitan perjalanan dapat dilihat pada Gambar 4.5.

Gambar 4.5 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Saat Jam

Puncak Bangkitan Perjalanan


Pada Gambar 4.5 dapat dilihat saat SDN 5 Pedungan beroperasi

volume lalu lintas mengalami kenaikan namun kapasitas mengalami

penurunan. Hal ini disebabkan oleh hambatan samping saat sekolah

beroperasi termasuk tinggi/high sehingga mengurangi kapasitas jalan

tersebut, sedangkan pada saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi hambatan

samping menjadi sedang/medium sehingga nilai kapasitas jalan menjadi

meningkat.

2. Grafik perbandingan derajat kejenuhan bila SDN 5 Pedungan

beroperasi dan bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi pada jam puncak

volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan akan ditampilkan pada

Gambar 4.6 dan 4.7.

2141.1

2045.1 2063.04

2206.97

1950

2000

2050

2100

2150

2200

2250


bila SDN 5 Pedungantidak beroperasi

jum

lah

ken

d. (

smp

/jam

)

Volume

kapasitas

59

Gambar 4.6 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Volume Lalu

Lintas


Pada Gambar 4.6 dapat dilihat nilai derajat kejenuhan (DS) pada

saat SDN 5 Pedungan beroperasi dan pada saat tidak beroperasi pada

jam puncak volume lalu lintas memiliki selisih nilai derajat kejenuhan

yang sangat sedikit yakni sebesar 0,01. Dari tingkat pelayanan

keduanya sama-sama memiliki tingkat pelayanan F.

Gambar 4.7 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Saat Jam Puncak Bangkitan

Perjalanan


1.26

1.25 1.24

1.25

1.26

1.27


bila SDN 5 Pedungan tidakberoperasi

Der

ajat

kej

enu

han

1.03

0.92

0.85

0.9

0.95

1

1.05


bila SDN 5 Pedungan tidakberoperasi

Der

ajat

kej

enu

han

60

Pada Gambar 4.7 dapat dilihat derajat kejenuhan pada jam puncak

bangkitan perjalanan bila SDN 5 Pedungan beroperasi dan bila SDN 5

Pedungan tidak beroperasi memiliki selisih sebesar 0,11. Dimana bila

SDN 5 Pedungan beroperasi memiliki tingkat pelayanan F, sedangkan

bila SDN 5 Pedungan tidak beroperasi memiliki tingkat pelayanan E.

4.7 Prediksi Bangkitan Perjalanan dan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun

Mendatang

Untuk memperoleh kinerja ruas jalan 10 tahun yang akan datang akan

digunakan faktor pertumbuhan seperti yang dijelaskan pada bab sebelumnya.

Adapun data-data yang diperlukan adalah jumlah pergerakan pada masa sekarang

dan faktor pertumbuhan dari faktor-faktor yang berpegaruh seperti tingkat

kepemilikan kendaraan bermotor dan jumlah penduduk 10 tahun terakhir.

Besarnya jumlah pergerakan pada masa yang akan datang dapat dihitung dengan

menggunakan persamaan 3.1, yaitu :

Tn = T0 x ( 1 + r )n

Keterangan :

Tn = Pergerakan pada masa yang akan datang

T0 = Pergerakan pada masa sekarang

r = Faktor pertumbuhan

n = Tahun rencana

Berikut ditampilkan data pertumbuhan penduduk dan kepemilikan kendaraan

bermotor di Kota Denpasar pada Tabel 4.12 dan 4.13

Tabel 4.12 Data faktor pertumbuhan penduduk di Kota Denpasar

Tahun jumlah penduduk Faktor Pertumbuhan (%)

2005 451452 -

2006 488017 7.49

2007 583600 16.38

2008 608595 4.11

2009 649762 6.34

2010 788589 17.60

61

Tahun jumlah penduduk Faktor Pertumbuhan (%)

2011 810900 2.75

2012 828900 2.17

2013 846200 2.04

2014 863600 2.01

Rata-rata faktor petumbuhan 6.77

Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Denpasar (2014)

Dari Tabel 4.12 diperoleh rata-rata faktor pertumbuhan penduduk sebesar

6,77%.

Tabel 4.13 Data faktor pertumbuhan kepemilikan kendaraan bermotor di Kota

Denpasar

Tahun jumlah kendaraan bermotor Faktor Pertumbuhan (%)

2005 438202 -

2006 455601 3.82

2007 571338 20.26

2008 650386 12.15

2009 724992 10.29

2010 813570 10.89

2011 909139 10.51

2012 775282 -17.27

2013 1260286 38.48

2014 1336174 5.68

Rata-rata faktor petumbuhan 10.54

Sumber : Badan Pusat Statistik Kota Denpasar (2014)

Dari Tabel 4.13 diperoleh rata-rata faktor pertumbuhan kepemilikan

kendaraan bermotor sebesar 10,54%. Dari kedua nilai faktor pertumbuhan

tersebut diambil nilai rata-ratanya yaitu sebesar 8,65%. Untuk memprediksi

kinerja ruas Jalan Diponegoro 10 tahun mendatang, maka diasumsikan lebar jalur

dan pemisah arah tetap.

62

4.7.1 Prediksi Bangkitan Perjalanan di SDN 5 Pedungan 10 Tahun

Mendatang

Jumlah murid, guru dan pegawai pada SDN 5 Pedungan tahun ajaran

2014/2015 adalah :

Murid : 742 Orang

Guru dan pegawai : 28 Orang

Total : 770 Orang

Asumsi bahwa pada 10 tahun mendatang jumlah murid mencapai kondisi

maksimum 48 orang tiap kelas. Jumlah guru dan pegawai tidak bertambah karena

jumlah ruang kelas tetap. Maka jumlah murid, guru dan pegawai pada SDN 5

Pedungan 10 tahun mendatang adalah :

Murid ( 48 x 18 ) : 864 Orang

Guru dan pegawai : 28 Orang

Total : 892 Orang

Maka bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang akibat adanya aktivitas pada

SDN 5 Pedungan ditampilkan pada Tabel 4.14

Tabel 4.14 Perhitungan bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang pada jam

puncak bangkitan perjalanan.

Waktu

Bangkitan perjalanan saat

ini akibat adanya aktivitas

di SDN 5 Pedungan

(smp/jam)

Bangkitan perjalanan 10 tahun

mendatang akibat adanya

aktivitas di SDN 5 Pedungan

(smp/jam)

06.30-07.30 96 111.21


Dari Tabel 4.14 diketahui jumlah bangkitan pegerakan 10 tahun mendatang

akibat adanya aktivitas SDN 5 Pedungan mengalami peningkatan.

4.7.2 Prediksi Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang

a. Volume Lalu Lintas

Perhitungan volume lalu lintas selama kurun waktu 10 tahun

mendatang, digunakan rumus :

Tn = T0 x ( 1 + r )n

63

Hasil perhitungan volume lalu lintas baik untuk jam puncak volume

lalu lintas maupun jam puncak bangkitan perjalanan ditampilkan pada

Tabel 4.15.

Tabel 4.15 Perhitungan volume 10 tahun mendatang

Jam puncak Waktu Volume lalu lintas saat ini

(smp/jam) Volume lalu lintas 10 tahun

mendatang (smp/jam)

Volume lalu lintas

07.15-08.15 2775.45 6362.54

Bangkitan perjalanan

06.30-07.30 2141.1 4908.34


Dalam perhitungan volume lalu lintas 10 tahun mendatang diperlukan

data jumlah pergerakan saat ini dan faktor pertumbuhan ( tingkat

kepemiikan kendaraan bermotor dan jumlah penduduk ), kedua faktor

pertumbuhan dirata-ratakan. Sehingga volume dan bangkitan perjalanan

10 tahun mendatang meningkat dari volume lalu lintas dan bangkitan

perjalanan saat ini.

b. Kapasitas

Kapasitas untuk 10 tahun mendatang diasumsikan sama dengan

kapasitas saat ini. Sehingga nilai kapasitas 10 tahun mendatang sama

dengan nilai kapasitas saat ini. Nilai kapasitas saat ini dapat dilihat pada

tabel 4.16.

Tabel 4.16 Perhitungan kapasitas 10 tahun mendatang pada jam puncak volume

lalu lintas dan jam puncak bangkitan perjalanan

Jam Puncak

Kapasitas

dasar

C0

smp/jam

Lebar

Jalur

(FCw)

Pemisah

Arah

(FCsp)

Hambatan

Samping

(FCsf)

Ukuran

Kota

FCcs

Kapasitas

Sesungguhnya

(smp/jam)

Volume

lalu lintas

07.15-

08.15 2900 1.00 0.88 0.92 0.94 2206.97

Bangkitan

perjalanan

06.30-

07.30 2900 1.00 0.88 0.86 0.94 2063.04


64

Dari tabel 4.16 dapat dilihat kapasitas 10 tahun mendatang

diasumsikan sama dengan kapasitas saat ini. Kapasitas pada jam puncak

bangkitan perjalanan lebih kecil dibandingkan kapasitas pada jam puncak

volume lalu lintas.

c. Derajat Kejenuhan

Setelah nilai kapasitas sesungguhnya untuk 10 tahun mendatang

diperoleh maka derajat kejenuhan dapat dihitung dengan persamaan 2.1.

Perhitungan derajat kejenuhan baik pada saat volume lalu lintas maupun

pada jam puncak bangkitan perjalanan dapt dilihat pada Tabel 4.17

Tabel 4.17 Perhitungan derajat kejenuhan 10 tahun mendatang pada jam puncak

volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan

Jam puncak Waktu Volume lalu lintas 10 tahun

mendatang (smp/jam) Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan

(DS)

Volume lalu lintas

07.15-08.15 6362.54 2206.97 2.88

Bangkitan perjalanan

06.30-07.30 4908.34 2063.04 2.38


Dari Tabel 4.17 dapat dilihat bahwa 10 tahun mendatang Jalan

Diponegoro memiliki derajat kejenuhan melebihi 1 baik pada jam puncak

volume lalu lintas maupun pada jam puncak bangkitan perjalanan, maka

keduanya memiliki tingkat pelayanan F.

4.8 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan 10 Tahun Mendatang

Untuk mengetahui perbandingan antara kinerja ruas jalan saat ini dengan

kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang, maka dapat dilihat pada Tabel 4.18.

65

Tabel 4.18 Rekapitulasi volume, kapasitas dan derajat kejenuhan

Jam puncak Volume (smp/jam) 2 arah selisih

(%)

Kapasitas (smp/jam) selisih

(%)

Derajat kejenuhan selisih

(%) Volume lalu

lintas

Waktu Th. 2015 Th. 2025 Th. 2015 Th. 2025 Th. 2015 Th. 2025

07.15-08.15 2775.45 6362.54 56.38 2206.97 2206.97 0 1.26 2.88 56.29

Bangkitan

perjalanan 06.30-07.30 2141.1 4908.34 56.38 2063.04 2063.04 0 1.03 2.38 56.71


66

Berdasarkan Tabel 4.18 dapat diketahui perbandingan kinerja ruas jalan saat

ini dengan kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang yaitu sebagai berikut :

1. Pada jam puncak volume lalu lintas diketahui volume lalu lintas

meningkat sekitar 56,38 %, kapasitas jalan adalah tetap serta derajat

kejenuhan meningkat sebesar 56,29 %

2. Pada jam puncak bangkitan perjalanan diketahui volume lalu lintas

meningkat sekitar 56,38 %, kapasitas jalan adalah tetap serta derajat

kejenuhan meningkat sebesar 56,71 %.

Dari Tabel 4.18 juga bisa ditampilkan sebagai grafik. Dimana grafiknya dapat

digambarkan sebagai berikut :

1. Grafik perbandingan volume lalu lintas dan kapasitas pada jam puncak

volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan.

Gambar 4.8 Perbandingan Volume Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan Pada Jam

Puncak Volume Lalu Lintas dan Bangkitan Perjalanan


Dari Gambar 4.8 dapat dilihat bahwa volume lalu lintas baik pada jam puncak

volume lalu lintas maupun pada jam puncak bangkitan perjalanan sama-sama

melebihi kapasitas jalan. Hal ini jelas sangat berpengaruh pada kinerja ruas jalan

10 tahun mendatang sehingga kinerja ruas jalan 10 tahun mendatang menjadi

menurun.

2775.45

2141.1

6362.54

4908.34

2206.97 2063.04

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Jam Puncak Volume LaluLintas

Jam Puncak BangkitanPergerakan

jum

lah

ken

d. (

smp

/jam

)

Volume lalulintas 2015

Volume lalulintas 2025

Kapasitas

67

2. Grafik perbandingan derajat kejenuhan pada jam puncak volume lalu lintas

dan bangkitan perjalanan

Gambar 4.9 Perbandingan Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Volume Lalu

Lintas dan Bangkitan perjalanan


Pada Gambar 4.9 dapat dilihat derajat kejenuhan pada 10 tahun mendatang

meningkat, dimana pada jam puncak volume lalu lintas dan bangkitan perjalanan

pada saat ini maupun 10 tahun yang akan datang sama-sama memiliki tingkat

pelayanan F.

1.26 1.03

2.88 2.38

00.5

11.5

22.5

33.5

Jam Puncak VolumeLalu Lintas

Jam Puncak BangkitanPergerakan

jum

lah

ke

nd

. (sm

p/j

am)

Derajatkejenuhan 2015

Derajatkejenuhan 2025

68

BAB V

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada bab sebelumnya,

maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:

1. Bangkitan perjalanan tejadi hanya pada pukul 06.00-13.00, dimana

kondisi terendah terjadi pada pukul 12.00-13.00 yaitu sebesar 1,25

smp/jam sedangkan kondisi tertinggi terjadi pada pukul 06.30-07.30

yaitu sebesar 96 smp/jam.

2. Beroperasinya SDN 5 pedungan menyebabkan kinerja ruas jalan

Diponegoro menurun. Hal ini dapat dilihat dari derajat kejenuhan saat

SDN 5 Pedungan beroperasi sebesar 1,03 dengan tingkat pelayanan F

sedangkan derajat kejenuhan saat SDN 5 Pedungan tidak beroperasi

sebesar 0,92 dengan tingkat pelayanan E.

3. Dari hasil prediksi bangkitan perjalanan 10 tahun mendatang pada jam

puncak diperoleh sebesar 111.21 smp/jam. Derajat kejenuhan yang

terjadi diperoleh sebesar 2,38 dengan tingkat pelayanan F.

5.2 Saran

Adapun saran yang dapat dijadikan pertimbangan untuk mengatasi

masalah yang terdapat pada ruas jalan tersebut, yaitu:

1. Mengingat banyaknya aktivitas institusi dan toko lainya yang berada di

jalan Diponegoro maka perlu dilakukan penelitian lebih konprehensif

mengenai kinerja ruas jalan Diponegoro akibat bangkitan perjalanan

gabungan institusi dan toko tersebut.

2. Mengingat tingkat pelayanan yang buruk serta derajat kejenuhan yang

tinggi baik pada kondisi saat ini maupun pada 10 tahun mendatang

maka perlu dilakukan studi lebih lanjut untuk mendapatkan solusi dari

hal tersebut.

69

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A.A. 2003. Rekayasa Jalan Raya. Universitas Muhamadyah Malang

( UMM ). Malang.

Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2014. Bali Dalam Angka 2014. BPS Provinsi

Bali.

http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%20

2014.pdf. Diaskses tanggal 07 Maret 2015


Bali.




Bali.




Bali.




Bali.




Bali.




Bali.




Bali.




Bali.



http://bali.bps.go.id/website/pdf_publikasi/Bali%20Dalam%20Angka%202014.pdf


















70


Bali.



Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),

Dirjen Bina Marga.

Peraturan Daerah Kota Denpasar No. 27 Tahun 2011. Rencana Tata Ruang

Wilayah Kota Denpasar. 30 Desember 2011. Lembaran Daerah Kota

Denpasar Tahun 2011 Nomor 27. Denpasar.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua

Penerbit ITB. Bandung.

Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004. Tentang Jalan. 18

Oktober 2004. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004 Nomor

132. Jakarta.



71

Gambar A-1 Peta Lokasi Studi

(Keterangan : Tidak Untuk diskalakan)

DENPASAR

Lokasi Penelitian

U

72

Gambar A-2 Denah Lokasi Studi ( SDN 5 Pedungan)


73

Gambar A-3 Lokasi dan letak surveyor pada survai volume lalu lintas


Keterangan :

S1 : Surveyor yang menghitung sepeda motor

S2 : Surveyor yang menghitung kendaraan berat dan kendaraan ringan

74

Gambar A-4 Lokasi dan letak surveyor pada survai bangkitan pergerakan


Keterangan :

S3 : Surveyor yang menghitung kendaraan masuk

S4 : Surveyor yang menghitung kendaraan keluar

75

Gambar A-5 Lokasi dan letak surveyor pada survai kecepatan


Keterangan :

S5 : Surveyor yang mencatat waktu

S6 : Surveyor yang memberi tanda

76

Gambar A-6 Lokasi dan letak surveyor pada survai hambatan samping


Keterangan :

S7 : Surveyor yang mencatat kendaraan keluar dan masuk ke/dari lahan sisi dan pejalan

kaki

S8 : Surveyor yang mencatat kendaraan parkir/henti dan kendaraan tidak bermotor

77

Lampiran B1 Hasil Survai Inventaris Jalan

Nama Jalan Jalan Diponegoro, Kota Denpasar

Lebar Jalur 7,4 meter

Lebar per Lajur 3,7 meter

Lebar Trotoar 1,6 meter

Lebar Bahu 1,3 meter

Median Jalan Tidak ada


78

Lampiran B2. Perhitungan volume lalu lintas pada segmen Jalan Diponegoro

Waktu Utara - Selatan Selatan - Utara Total kend. bermotor Total volume

HV LV MC HV LV MC Kedaraan smp Kedaraan/jam smp/jam

06.00-06.15 3 38 289 2 40 111 483 184

06.15-06.30 3 48 401 2 40 195 689 243

06.30-06.45 8 88 553 7 68 276 1000 381.25

06.45-07.00 7 110 714 8 75 388 1302 478.5 3474 1286.75

07.00-07.15 7 150 928 4 83 451 1623 590.95 4614 1693.7

07.15-07.30 8 151 1204 9 93 500 1965 690.4 5890 2141.1

07.30-07.45 23 164 1289 16 118 441 2051 761.3 6941 2521.15

07.45-08.00 18 174 1050 11 114 402 1769 685.8 7408 2728.45

08.00-08.15 15 177 881 11 127 330 1541 637.95 7326 2775.45

08.15-08.30 17 161 831 12 84 324 1429 568.55 6790 2653.6

08.30-08.45 27 173 771 15 110 333 1429 609.4 6168 2501.7

08.45-09.00 20 192 547 22 127 316 1224 585.15 5623 2401.05

09.00-09.15 7 192 546 15 139 359 1258 583.65 5340 2346.75

09.15-09.30 21 148 486 17 152 361 1185 557.35 5096 2335.55

09.30-09.45 16 138 451 17 133 383 1138 519.1 4805 2245.25

09.45-10.00 9 149 464 13 149 362 1146 530.9 4727 2191

10.00-10.15 19 196 445 17 174 357 1208 613.7 4677 2221.05

10.15-10.30 9 166 463 17 161 362 1178 564.45 4670 2228.15

10.30-10.45 19 166 396 9 149 356 1095 536.6 4627 2245.65

10.45-11.00 16 157 410 14 154 362 1113 540 4594 2254.75

11.00-11.15 1 190 435 16 160 365 1167 570.4 4553 2211.45

79



11.15-11.30 12 155 416 19 157 416 1175 557.2 4550 2204.2

11.30-11.45 8 142 451 13 149 438 1201 538.45 4656 2206.05

11.45-12.00 9 165 421 25 165 499 1284 600.8 4827 2266.85

12.00-12.15 10 143 389 15 175 449 1181 557.5 4841 2253.95

12.15-12.30 14 141 449 12 183 459 1258 582.2 4924 2278.95

12.30-12.45 21 144 491 12 187 373 1228 586.6 4951 2327.1

12.45-13.00 16 140 488 17 176 421 1258 582.85 4925 2309.15

13.00-13.15 13 177 470 12 170 395 1237 593.25 4981 2344.9

13.15-13.30 8 144 477 15 163 402 1209 554.35 4932 2317.05

13.30-13.45 7 135 508 19 167 403 1239 560.95 4943 2291.4

13.45-14.00 9 181 437 18 150 384 1179 568.65 4864 2277.2

14.00-14.15 16 164 497 13 166 427 1283 595.8 4910 2279.75

14.15-14.30 17 180 458 11 128 528 1322 588.1 5023 2313.5

14.30-14.45 8 172 411 19 148 491 1249 577.9 5033 2330.45

14.45-15.00 11 188 407 22 176 491 1295 628.1 5149 2389.9

15.00-15.15 9 145 398 20 222 647 1441 663.05 5307 2457.15

15.15-15.30 4 142 420 22 201 628 1417 636.2 5402 2505.25

15.30-15.45 7 146 401 17 177 683 1431 622.8 5584 2550.15

15.45-16.00 9 144 357 16 179 771 1476 635 5765 2557.05

16.00-16.15 11 149 347 14 165 922 1608 661.25 5932 2555.25

16.15-16.30 8 126 332 6 201 876 1549 645.8 6064 2564.85

16.30-16.45 6 122 367 12 163 761 1431 588.6 6064 2530.65

80



16.45-17.00 5 126 366 11 171 1088 1767 679.7 6355 2575.35

17.00-17.15 2 122 343 8 197 1057 1729 681 6476 2595.1

17.15-17.30 7 134 418 10 188 957 1714 686.15 6641 2635.45

17.30-17.45 8 109 316 16 205 819 1473 626.55 6683 2673.4

17.45-18.00 4 101 274 4 136 563 1082 455.85 5998 2449.55

18.00-18.15 5 109 289 6 139 575 1123 477.2 5392 2245.75

18.15-18.30 5 107 298 8 141 546 1105 474.6 4783 2034.2

18.30-18.45 7 103 305 5 125 572 1117 461.65 4427 1869.3

18.45-19.00 9 107 268 9 123 525 1041 449.85 4386 1863.3

19.00-19.15 5 112 315 5 124 513 1074 455 4337 1841.1

19.15-19.30 3 117 325 4 130 498 1077 461.15 4309 1827.65

19.30-19.45 4 125 306 7 125 434 1001 448.2 4193 1814.2

19.45-20.00 4 132 278 10 118 356 898 425.3 4050 1789.65

20.00-20.15 8 124 268 7 120 348 875 416 3851 1750.65

20.15-20.30 3 109 266 8 119 319 824 387.45 3598 1676.95

20.30-20.45 5 115 225 6 109 306 766 369.95 3363 1598.7

20.45-21.00 4 118 235 3 106 268 734 358.15 3199 1531.55

21.00-21.15 5 106 218 5 112 272 718 352.5 3042 1468.05

21.15-21.30 2 107 221 2 101 223 656 323.8 2874 1404.4

21.30-21.45 2 98 214 4 99 219 636 312.45 2744 1346.9

21.45-22.00 3 85 209 5 102 208 612 300.85 2622 1289.6


81

Lampiran B3-1. Perhitungan hambatan samping pada segmen Jalan Diponegoro bila SDN 5 beroperasi

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke /dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15

menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

06.00-06.15 15 7.5 17 17 37 25.9 4 1.6 52

06.15-06.30 42 21 39 39 36 25.2 3 1.2 86.4

06.30-06.45 63 31.5 123 123 37 25.9 1 0.4 180.8

06.45-07.00 47 23.5 118 118 45 31.5 2 0.8 173.8 493.0

07.00-07.15 35 17.5 129 129 61 42.7 1 0.4 189.6 630.6

07.15-07.30 50 25 69 69 69 48.3 2 0.8 143.1 687.3

07.30-07.45 30 15 25 25 76 53.2 4 1.6 94.8 601.3

07.45-08.00 29 14.5 16 16 79 55.3 0 0 85.8 513.3

08.00-08.15 25 12.5 33 33 80 56.0 0 0 101.5 425.2

08.15-08.30 24 12 26 26 87 60.9 2 0.8 99.7 381.8

08.30-08.45 18 9 26 26 75 52.5 1 0.4 87.9 374.9

08.45-09.00 15 7.5 38 38 96 67.2 4 1.6 114.3 403.4

09.00-09.15 21 10.5 42 42 81 56.7 1 0.4 109.6 411.5

09.15-09.30 28 14 78 78 89 62.3 4 1.6 155.9 467.7

09.30-09.45 14 7 87 87 86 60.2 2 0.8 155 534.8

09.45-10.00 27 13.5 95 95 75 52.5 0 0 161 581.5

10.00-10.15 30 15 85 85 91 63.7 0 0 163.7 635.6

10.15-10.30 24 12 43 43 84 58.8 0 0 113.8 593.5

10.30-10.45 30 15 53 53 89 62.3 1 0.4 130.7 569.2

82

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke /dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15

menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

10.45-11.00 27 13.5 61 61 98 68.6 2 0.8 143.9 552.1

11.00-11.15 64 32 92 92 94 65.8 2 0.8 190.6 579.0

11.15-11.30 47 23.5 89 89 97 67.9 8 3.2 183.6 648.8

11.30-11.45 35 17.5 58 58 75 52.5 4 1.6 129.6 647.7

11.45-12.00 34 17 42 42 98 68.6 4 1.6 129.2 633.0

12.00-12.15 21 10.5 27 27 86 60.2 4 1.6 99.3 541.7

12.15-12.30 27 13.5 12 12 92 64.4 2 0.8 90.7 448.8

12.30-12.45 29 14.5 16 16 105 73.5 1 0.4 104.4 423.6

12.45-13.00 26 13 11 11 90 63.0 2 0.8 87.8 382.2

13.00-13.15 22 11 13 13 95 66.5 2 0.8 91.3 374.2

13.15-13.30 15 7.5 14 14 90 63.0 5 2 86.5 370.0

13.30-13.45 26 13 12 12 99 69.3 1 0.4 94.7 360.3

13.45-14.00 16 8 14 14 91 63.7 1 0.4 86.1 358.6

14.00-14.15 20 10 11 11 95 66.5 2 0.8 88.3 355.6

14.15-14.30 17 8.5 7 7 90 63.0 3 1.2 79.7 348.8

14.30-14.45 18 9 7 7 104 72.8 0 0 88.8 342.9

14.45-15.00 16 8 6 6 100 70.0 2 0.8 84.8 341.6

15.00-15.15 27 13.5 7 7 79 55.3 1 0.4 76.2 329.5

15.15-15.30 12 6 10 10 103 72.1 4 1.6 89.7 339.5

15.30-15.45 18 9 9 9 88 61.6 3 1.2 80.8 331.5

83

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke /dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15

menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

15.45-16.00 20 10 20 20 125 87.5 3 1.2 118.7 365.4

16.00-16.15 11 5.5 7 7 104 72.8 0 0 85.3 374.5

16.15-16.30 13 6.5 24 24 103 72.1 1 0.4 103 387.8

16.30-16.45 18 9 17 17 88 61.6 5 2 89.6 396.6

16.45-17.00 20 10 17 17 96 67.2 3 1.2 95.4 373.3

17.00-17.15 16 8 12 12 122 85.4 2 0.8 106.2 394.2

17.15-17.30 17 8.5 11 11 99 69.3 1 0.4 89.2 380.4

17.30-17.45 13 6.5 6 6 89 62.3 1 0.4 75.2 366.0

17.45-18.00 16 8 8 8 124 86.8 2 0.8 103.6 374.2

18.00-18.15 17 8.5 5 5 99 69.3 1 0.4 83.2 351.2

18.15-18.30 12 6 4 4 88 61.6 3 1.2 72.8 334.8

18.30-18.45 14 7 3 3 73 51.1 2 0.8 61.9 321.5

18.45-19.00 12 6 1 1 88 61.6 3 1.2 69.8 287.7

19.00-19.15 11 5.5 1 1 73 51.1 4 1.6 59.2 263.7

19.15-19.30 11 5.5 4 4 68 47.6 2 0.8 57.9 248.8

19.30-19.45 11 5.5 2 2 77 53.9 1 0.4 61.8 248.7

19.45-20.00 16 8 2 2 75 52.5 2 0.8 63.3 242.2

20.00-20.15 12 6 3 3 79 55.3 5 2 66.3 249.3

20.15-20.30 13 6.5 1 1 65 45.5 4 1.6 54.6 246.0

20.30-20.45 11 5.5 1 1 55 38.5 3 1.2 46.2 230.4

84

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke /dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15

menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

20.45-21.00 11 5.5 2 2 50 35.0 3 1.2 43.7 210.8

21.00-21.15 11 5.5 4 4 42 29.4 2 0.8 39.7 184.2

21.15-21.30 14 7 1 1 31 21.7 0 0 29.7 159.3

21.30-21.45 12 6 0 0 32 22.4 0 0 28.4 141.5

21.45-22.00 11 5.5 0 0 28 19.6 1 0.4 25.5 123.3


85

Lampiran B3-2. Perhitungan hambatan samping pada segmen Jalan Diponegoro bila SDN 5 tidak beroperasi

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke

/dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15 menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

06.00-06.15 15 7.5 5 5 37 25.9 4 1.6 40

06.15-06.30 42 21 11 11 36 25.2 3 1.2 58.4

06.30-06.45 63 31.5 21 21 37 25.9 1 0.4 78.8

06.45-07.00 47 23.5 12 12 45 31.5 2 0.8 67.8 245.0

07.00-07.15 35 17.5 11 11 61 42.7 1 0.4 71.6 276.6

07.15-07.30 50 25 23 23 69 48.3 2 0.8 97.1 315.3

07.30-07.45 30 15 21 21 76 53.2 4 1.6 90.8 327.3

07.45-08.00 29 14.5 16 16 79 55.3 0 0 85.8 345.3

08.00-08.15 25 12.5 29 29 80 56.0 0 0 97.5 371.2

08.15-08.30 24 12 26 26 87 60.9 2 0.8 99.7 373.8

08.30-08.45 18 9 24 24 75 52.5 1 0.4 85.9 368.9

08.45-09.00 15 7.5 23 23 96 67.2 4 1.6 99.3 382.4

09.00-09.15 21 10.5 10 10 81 56.7 1 0.4 77.6 362.5

09.15-09.30 28 14 10 10 89 62.3 4 1.6 87.9 350.7

09.30-09.45 14 7 10 10 86 60.2 2 0.8 78 342.8

09.45-10.00 27 13.5 16 16 75 52.5 0 0 82 325.5

10.00-10.15 30 15 11 11 91 63.7 0 0 89.7 337.6

86

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke

/dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15 menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

10.15-10.30 24 12 6 6 84 58.8 0 0 76.8 326.5

10.30-10.45 30 15 7 7 89 62.3 1 0.4 84.7 333.2

10.45-11.00 27 13.5 14 14 98 68.6 2 0.8 96.9 348.1

11.00-11.15 64 32 20 20 94 65.8 2 0.8 118.6 377.0

11.15-11.30 47 23.5 16 16 97 67.9 8 3.2 110.6 410.8

11.30-11.45 35 17.5 18 18 75 52.5 4 1.6 89.6 415.7

11.45-12.00 34 17 21 21 98 68.6 4 1.6 108.2 427.0

12.00-12.15 21 10.5 22 22 86 60.2 4 1.6 94.3 402.7

12.15-12.30 27 13.5 12 12 92 64.4 2 0.8 90.7 382.8

12.30-12.45 29 14.5 16 16 105 73.5 1 0.4 104.4 397.6

12.45-13.00 26 13 11 11 90 63.0 2 0.8 87.8 377.2

13.00-13.15 22 11 13 13 95 66.5 2 0.8 91.3 374.2

13.15-13.30 15 7.5 14 14 90 63.0 5 2 86.5 370.0

13.30-13.45 26 13 12 12 99 69.3 1 0.4 94.7 360.3

13.45-14.00 16 8 14 14 91 63.7 1 0.4 86.1 358.6

14.00-14.15 20 10 11 11 95 66.5 2 0.8 88.3 355.6

14.15-14.30 17 8.5 7 7 90 63.0 3 1.2 79.7 348.8

14.30-14.45 18 9 7 7 104 72.8 0 0 88.8 342.9

87

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PSV

Kendaraan

masuk dan

keluar ke /dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15 menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

14.45-15.00 16 8 6 6 100 70.0 2 0.8 84.8 341.6

15.00-15.15 27 13.5 7 7 79 55.3 1 0.4 76.2 329.5

15.15-15.30 12 6 10 10 103 72.1 4 1.6 89.7 339.5

15.30-15.45 18 9 9 9 88 61.6 3 1.2 80.8 331.5

15.45-16.00 20 10 20 20 125 87.5 3 1.2 118.7 365.4

16.00-16.15 11 5.5 7 7 104 72.8 0 0 85.3 374.5

16.15-16.30 13 6.5 24 24 103 72.1 1 0.4 103 387.8

16.30-16.45 18 9 17 17 88 61.6 5 2 89.6 396.6

16.45-17.00 20 10 17 17 96 67.2 3 1.2 95.4 373.3

17.00-17.15 16 8 12 12 122 85.4 2 0.8 106.2 394.2

17.15-17.30 17 8.5 11 11 99 69.3 1 0.4 89.2 380.4

17.30-17.45 13 6.5 6 6 89 62.3 1 0.4 75.2 366.0

17.45-18.00 16 8 8 8 124 86.8 2 0.8 103.6 374.2

18.00-18.15 17 8.5 5 5 99 69.3 1 0.4 83.2 351.2

18.15-18.30 12 6 4 4 88 61.6 3 1.2 72.8 334.8

18.30-18.45 14 7 3 3 73 51.1 2 0.8 61.9 321.5

18.45-19.00 12 6 1 1 88 61.6 3 1.2 69.8 287.7

19.00-19.15 11 5.5 1 1 73 51.1 4 1.6 59.2 263.7

88

Waktu

Pejalan kaki

berjalan

atau

menyeberang

jalan

0.5*PED

Kendaraan

berhenti dan

parkir

1.0*PS

V

Kendaraan

masuk dan

keluar ke /dari

lahan sisi

0.7*EEV

Kendaraan

yang

bergerak

lambat

0.4*SMV

Frekuensi

berbobot

kejadian

per 15 menit

Frekuensi

berbobot

kejadian

per jam

19.15-19.30 11 5.5 4 4 68 47.6 2 0.8 57.9 248.8

19.30-19.45 11 5.5 2 2 77 53.9 1 0.4 61.8 248.7

19.45-20.00 16 8 2 2 75 52.5 2 0.8 63.3 242.2

20.00-20.15 12 6 3 3 79 55.3 5 2 66.3 249.3

20.15-20.30 13 6.5 1 1 65 45.5 4 1.6 54.6 246.0

20.30-20.45 11 5.5 1 1 55 38.5 3 1.2 46.2 230.4

20.45-21.00 11 5.5 2 2 50 35.0 3 1.2 43.7 210.8

21.00-21.15 11 5.5 4 4 42 29.4 2 0.8 39.7 184.2

21.15-21.30 14 7 1 1 31 21.7 0 0 29.7 159.3

21.30-21.45 12 6 0 0 32 22.4 0 0 28.4 141.5

21.45-22.00 11 5.5 0 0 28 19.6 1 0.4 25.5 123.3


89

Lampiran B4. Perhitungan tarikan pergerakan di SDN 5 Pedungan

Waktu

Kendaraan masuk Total Kend. Bermotor Total Volume

dari utara dari selatan kend/15mnt smp/15mnt kend/jam smp/jam

HV LV MC HV LV MC

06.00-06.15 0 0 3 0 0 3 6 1.5

06.15-06.30 0 0 9 0 1 4 14 4.25

06.30-06.45 0 0 17 0 1 33 51 13.5

06.45-07.00 0 1 24 0 0 28 53 14 124 33.25

07.00-07.15 0 0 27 0 0 32 59 14.75 177 46.5

07.15-07.30 0 0 13 0 0 8 21 5.25 184 47.5

07.30-07.45 0 0 1 0 0 0 1 0.25 134 34.25

07.45-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 81 20.25

08.00-08.15 0 0 0 0 0 2 2 0.5 24 6

08.15-08.30 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0.75

08.30-08.45 0 0 2 0 0 0 2 0.5 4 1

90

Waktu



HV LV MC HV LV MC

08.45-09.00 0 0 5 0 0 4 9 2.25 13 3.25

09.00-09.15 0 0 9 0 0 7 16 4 27 6.75

09.15-09.30 0 0 18 0 0 12 30 7.5 57 14.25

09.30-09.45 0 0 22 0 0 15 37 9.25 92 23

09.45-10.00 0 0 20 0 0 18 38 9.5 121 30.25

10.00-10.15 0 0 25 0 0 20 45 11.25 150 37.5

10.15-10.30 0 0 18 0 0 4 22 5.5 142 35.5

10.30-10.45 0 0 20 0 0 8 28 7 133 33.25

10.45-11.00 0 0 10 0 0 12 22 5.5 117 29.25

11.00-11.15 0 0 15 0 0 15 30 7.5 102 25.5

11.15-11.30 0 0 23 0 0 12 35 8.75 115 28.75

11.30-11.45 0 0 10 0 0 8 18 4.5 105 26.25

11.45-12.00 0 0 6 0 0 6 12 3 95 23.75

91

Waktu



HV LV MC HV LV MC

12.00-12.15 0 0 3 0 0 0 3 0.75 68 17

12.15-12.30 0 0 0 0 0 0 0 0 33 8.25

12.30-12.45 0 0 0 0 0 0 0 0 15 3.75

12.45-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0.75

13.00-13.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.15-13.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.30-13.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.45-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.00-14.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.15-14.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.30-14.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.45-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.00-15.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

92

Waktu



HV LV MC HV LV MC

15.15-15.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.30-15.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.45-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.00-16.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.15-16.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.30-16.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.45-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.00-17.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.15-17.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.30-17.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.45-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.15-18.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

93

Waktu



HV LV MC HV LV MC

18.30-18.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.45-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.00-20.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.15-20.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.30-20.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

94

Waktu



HV LV MC HV LV MC

20.45-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.00-21.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.15-21.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.30-21.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.45-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


95

Lampiran B5. Perhitungan produksi pergerakan di SDN 5 Pedungan

Waktu

Kendaraan keluar Total Kend. Bermotor Total Volume

ke utara ke selatan kend/15mnt smp/15mnt kend/jam smp/jam

HV LV MC HV LV MC

06.00-06.15 0 0 3 0 0 3 6 1.5

06.15-06.30 0 1 5 0 0 8 14 4.25

06.30-06.45 0 1 29 0 0 21 51 13.5

06.45-07.00 0 0 39 0 1 13 53 14 124 33.25

07.00-07.15 0 0 39 0 0 20 59 14.75 177 46.5

07.15-07.30 0 0 11 0 0 14 25 6.25 188 48.5

07.30-07.45 0 0 2 0 0 1 3 0.75 140 35.75

07.45-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 87 21.75

08.00-08.15 0 0 2 0 0 0 2 0.5 30 7.5

08.15-08.30 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1.25

08.30-08.45 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.5

08.45-09.00 0 0 4 0 0 2 6 1.5 8 2

09.00-09.15 0 0 8 0 0 8 16 4 22 5.5

09.15-09.30 0 0 20 0 0 18 38 9.5 60 15

96

Waktu



HV LV MC HV LV MC

09.30-09.45 0 0 25 0 0 15 40 10 100 25

09.45-10.00 0 0 24 0 0 17 41 10.25 135 33.75

10.00-10.15 0 0 15 0 0 14 29 7.25 148 37

10.15-10.30 0 0 3 0 0 1 4 1 114 28.5

10.30-10.45 0 0 2 0 0 3 5 1.25 79 19.75

10.45-11.00 0 0 10 0 0 8 18 4.5 56 14

11.00-11.15 0 0 24 0 0 18 42 10.5 69 17.25

11.15-11.30 0 0 23 0 0 15 38 9.5 103 25.75

11.30-11.45 0 0 10 0 0 12 22 5.5 120 30

11.45-12.00 0 0 5 0 0 4 9 2.25 111 27.75

12.00-12.15 0 0 2 0 0 0 2 0.5 71 17.75

12.15-12.30 0 0 0 0 0 0 0 0 33 8.25

12.30-12.45 0 0 0 0 0 0 0 0 11 2.75

12.45-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0.5

13.00-13.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

97

Waktu



HV LV MC HV LV MC

13.15-13.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.30-13.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.45-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.00-14.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.15-14.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.30-14.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.45-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.00-15.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.15-15.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.30-15.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.45-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.00-16.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.15-16.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.30-16.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.45-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

98

Waktu



HV LV MC HV LV MC

17.00-17.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.15-17.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.30-17.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.45-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.15-18.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.30-18.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

99

Waktu



HV LV MC HV LV MC

19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.45-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.00-20.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.15-20.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.30-20.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.45-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.00-21.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.15-21.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.30-21.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.45-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


100

Lampiran B6. Perhitungan tarikan dan produksi pergerakan di SDN 5 Pedungan

Waktu

Kendaraan masuk Kendaraan keluar Total Kend. Bermotor Total Volume

HV LV MC HV LV MC kend/15mnt smp/15mnt kend/jam smp/jam

06.00-06.15 0 0 6 0 0 6 12 3

06.15-06.30 0 1 13 0 1 13 28 8.5

06.30-06.45 0 1 50 0 1 50 102 27

06.45-07.00 0 1 52 0 1 52 106 28 248 66.5

07.00-07.15 0 0 59 0 0 59 118 29.5 354 93

07.15-07.30 0 0 21 0 0 25 46 11.5 372 96

07.30-07.45 0 0 1 0 0 3 4 1 274 70

07.45-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 168 42

08.00-08.15 0 0 2 0 0 2 4 1 54 13.5

08.15-08.30 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2

08.30-08.45 0 0 2 0 0 0 2 0.5 6 1.5

08.45-09.00 0 0 9 0 0 6 15 3.75 21 5.25

09.00-09.15 0 0 16 0 0 16 32 8 49 12.25

09.15-09.30 0 0 30 0 0 38 68 17 117 29.25

09.30-09.45 0 0 37 0 0 40 77 19.25 192 48

09.45-10.00 0 0 38 0 0 41 79 19.75 256 64

10.00-10.15 0 0 45 0 0 29 74 18.5 298 74.5

10.15-10.30 0 0 22 0 0 15 37 9.25 267 66.75

10.30-10.45 0 0 28 0 0 18 46 11.5 236 59

10.45-11.00 0 0 22 0 0 25 47 11.75 204 51

11.00-11.15 0 0 30 0 0 42 72 18 202 50.5

101

Waktu



11.15-11.30 0 0 35 0 0 38 73 18.25 238 59.5

11.30-11.45 0 0 18 0 0 22 40 10 232 58

11.45-12.00 0 0 12 0 0 9 21 5.25 206 51.5

12.00-12.15 0 0 3 0 0 2 5 1.25 139 34.75

12.15-12.30 0 0 0 0 0 0 0 0 66 16.5

12.30-12.45 0 0 0 0 0 0 0 0 26 6.5

12.45-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1.25

13.00-13.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.15-13.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.30-13.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13.45-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.00-14.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.15-14.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.30-14.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

14.45-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.00-15.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.15-15.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.30-15.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15.45-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.00-16.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.15-16.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

16.30-16.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

102

Waktu



16.45-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.00-17.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.15-17.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.30-17.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17.45-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.00-18.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.15-18.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

18.30-18.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.45-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.00-19.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.15-19.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.30-19.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

19.45-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.00-20.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.15-20.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.30-20.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20.45-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.00-21.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.15-21.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.30-21.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21.45-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


103

Lampiran B7. Perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan ringan arah utara-

selatan

Waktu Panjang segmen

(m) Waktu Tempuh(dtk) V (km/jam)

06.00-06.15 50 6.63 27.17

06.15-06.30 50 6.28 28.65

06.30-06.45 50 6.55 27.50

06.45-07.00 50 6.45 27.91

07.00-07.15 50 7.14 25.23

07.15-07.30 50 7.61 23.66

07.30-07.45 50 7.65 23.54

07.45-08.00 50 5.83 30.90

08.00-08.15 50 4.55 39.56

08.15-08.30 50 5.54 32.51

08.30-08.45 50 6.20 29.03

08.45-09.00 50 6.61 27.22

09.00-09.15 50 8.40 21.44

09.15-09.30 50 7.54 23.89

09.30-09.45 50 5.78 31.16

09.45-10.00 50 6.25 28.80

10.00-10.15 50 6.30 28.57

10.15-10.30 50 8.13 22.15

10.30-10.45 50 5.50 32.73

10.45-11.00 50 6.18 29.15

11.00-11.15 50 12.13 14.84

11.15-11.30 50 8.39 21.45

11.30-11.45 50 8.04 22.40

11.45-12.00 50 8.15 22.09

12.00-12.15 50 7.88 22.86

12.15-12.30 50 7.11 25.32

12.30-12.45 50 6.08 29.63

12.45-13.00 50 6.43 28.02

13.00-13.15 50 6.63 27.17

13.15-13.30 50 6.28 28.65

13.30-13.45 50 6.55 27.50

13.45-14.00 50 6.45 27.91

14.00-14.15 50 8.40 21.44

14.15-14.30 50 7.54 23.89

14.30-14.45 50 8.13 22.15

14.45-15.00 50 6.18 29.15

15.00-15.15 50 8.04 22.40

15.15-15.30 50 7.54 23.89

104



15.30-15.45 50 6.25 28.80

15.45-16.00 50 6.35 28.35

16.00-16.15 50 6.38 28.22

16.15-16.30 50 6.20 29.03

16.30-16.45 50 6.61 27.22

16.45-17.00 50 8.40 21.44

17.00-17.15 50 7.54 23.89

17.15-17.30 50 8.13 22.15

17.30-17.45 50 8.39 21.45

17.45-18.00 50 7.88 22.86

18.00-18.15 50 6.43 28.02

18.15-18.30 50 6.61 27.22

18.30-18.45 50 5.83 30.90

18.45-19.00 50 4.55 39.56

19.00-19.15 50 5.54 32.51

19.15-19.30 50 6.20 29.03

19.30-19.45 50 5.95 30.25

19.45-20.00 50 6.30 28.56

20.00-20.15 50 5.78 31.16

20.15-20.30 50 6.25 28.80

20.30-20.45 50 6.30 28.57

20.45-21.00 50 5.50 32.73

21.00-21.15 50 6.18 29.15

21.15-21.30 50 6.53 27.58

21.30-21.45 50 6.25 28.80

21.45-22.00 50 5.50 32.73


105

Lampiran B8. Perhitungan kecepatan rata-rata kendaraan ringan arah selatan-

utara



06.00-06.15 50 6.37 28.25

06.15-06.30 50 3.88 46.39

06.30-06.45 50 5.55 32.43

06.45-07.00 50 5.88 30.64

07.00-07.15 50 6.13 29.39

07.15-07.30 50 6.14 29.30

07.30-07.45 50 5.88 30.64

07.45-08.00 50 5.61 32.07

08.00-08.15 50 5.28 34.12

08.15-08.30 50 4.89 36.79

08.30-08.45 50 4.90 36.75

08.45-09.00 50 6.86 26.24

09.00-09.15 50 3.50 51.43

09.15-09.30 50 6.14 29.33

09.30-09.45 50 6.03 29.88

09.45-10.00 50 6.13 29.38

10.00-10.15 50 6.14 29.32

10.15-10.30 50 6.70 26.87

10.30-10.45 50 6.28 28.69

10.45-11.00 50 6.37 28.25

11.00-11.15 50 3.88 46.39

11.15-11.30 50 5.55 32.43

11.30-11.45 50 5.88 30.64

11.45-12.00 50 6.13 29.39

12.00-12.15 50 6.14 29.30

12.15-12.30 50 5.88 30.64

12.30-12.45 50 5.61 32.07

12.45-13.00 50 5.28 34.12

13.00-13.15 50 7.90 22.79

13.15-13.30 50 7.78 23.15

13.30-13.45 50 6.58 27.38

13.45-14.00 50 5.78 31.14

14.00-14.15 50 9.15 19.68

14.15-14.30 50 9.14 19.69

14.30-14.45 50 11.45 15.72

14.45-15.00 50 10.03 17.96

15.00-15.15 50 11.10 16.22

15.15-15.30 50 9.58 18.80

106



15.30-15.45 50 6.70 26.87

15.45-16.00 50 6.28 28.69

16.00-16.15 50 6.37 28.25

16.15-16.30 50 7.90 22.79

16.30-16.45 50 7.78 23.15

16.45-17.00 50 8.40 21.44

17.00-17.15 50 7.54 23.89

17.15-17.30 50 8.13 22.15

17.30-17.45 50 8.39 21.45

17.45-18.00 50 7.88 22.86

18.00-18.15 50 6.43 28.02

18.15-18.30 50 6.61 27.22

18.30-18.45 50 12.13 14.84

18.45-19.00 50 8.39 21.45

19.00-19.15 50 8.04 22.40

19.15-19.30 50 8.15 22.09

19.30-19.45 50 7.88 22.86

19.45-20.00 50 7.11 25.32

20.00-20.15 50 6.18 29.15

20.15-20.30 50 6.53 27.58

20.30-20.45 50 6.43 28.02

20.45-21.00 50 6.61 27.22

21.00-21.15 50 5.83 30.90

21.15-21.30 50 4.55 39.56

21.30-21.45 50 5.54 32.51

21.45-22.00 50 5.58 32.26


107

Lampiran B9. Perhitungan kecepatan pilot survai arah selatan-utara

No.

Waktu

Tempuh Panjang Kecp. X" X (X-X") (X-X")^2

(detik) (meter) (km/jam)

1 5.1075 50 35.242291 31.3 35.24229 -3.94229 15.54166

2 5.6475 50 31.87251 31.3 31.87251 -0.57251 0.327768

3 6.635 50 27.128862 31.3 27.12886 4.171138 17.39839

4 6.6075 50 27.241771 31.3 27.24177 4.058229 16.46922

5 6.6425 50 27.098231 31.3 27.09823 4.201769 17.65486

6 5.3825 50 33.441709 31.3 33.44171 -2.14171 4.586918

7 6.145 50 29.292107 31.3 29.29211 2.007893 4.031633

8 6.3825 50 28.202115 31.3 28.20212 3.097885 9.59689

9 5.5375 50 32.505643 31.3 32.50564 -1.20564 1.453576

10 4.8925 50 36.791007 31.3 36.79101 -5.49101 30.15115

11 4.8975 50 36.753446 31.3 36.75345 -5.45345 29.74007

12 6.86 50 26.239067 31.3 26.23907 5.060933 25.61304

13 3.5 50 51.428571 31.3 51.42857 -20.1286 405.1594

14 6.1375 50 29.327902 31.3 29.3279 1.972098 3.88917

15 6.025 50 29.875519 31.3 29.87552 1.424481 2.029147

16 6.1275 50 29.375765 31.3 29.37576 1.924235 3.70268

17 6.14 50 29.315961 31.3 29.31596 1.984039 3.936411

18 6.7 50 26.865672 31.3 26.86567 4.434328 19.66327

19 6.275 50 28.685259 31.3 28.68526 2.614741 6.836871

20 6.3725 50 28.246371 31.3 28.24637 3.053629 9.324649

21 3.88 50 46.391753 31.3 46.39175 -15.0918 227.761

22 5.55 50 32.432432 31.3 32.43243 -1.13243 1.282403

23 5.875 50 30.638298 31.3 30.6383 0.661702 0.43785

24 6.125 50 29.387755 31.3 29.38776 1.912245 3.656681

25 6.1425 50 29.304029 31.3 29.30403 1.995971 3.983899

26 5.875 50 30.638298 31.3 30.6383 0.661702 0.43785

27 5.6125 50 32.071269 31.3 32.07127 -0.77127 0.594857

28 5.275 50 34.123223 31.3 34.12322 -2.82322 7.970587

29 7.8975 50 22.792023 31.3 22.79202 8.507977 72.38568

30 6.025 50 29.875519 31.3 29.87552 1.424481 2.029147

31 6.1275 50 29.375765 31.3 29.37576 1.924235 3.70268

32 6.14 50 29.315961 31.3 29.31596 1.984039 3.936411

33 6.7 50 26.865672 31.3 26.86567 4.434328 19.66327

34 6.275 50 28.685259 31.3 28.68526 2.614741 6.836871

35 6.3725 50 28.246371 31.3 28.24637 3.053629 9.324649

36 3.88 50 46.391753 31.3 46.39175 -15.0918 227.761

37 5.55 50 32.432432 31.3 32.43243 -1.13243 1.282403

38 5.875 50 30.638298 31.3 30.6383 0.661702 0.43785

39 6.125 50 29.387755 31.3 29.38776 1.912245 3.656681

40 6.1425 50 29.304029 31.3 29.30403 1.995971 3.983899

jumlah 1253.2277 1228.232


108

Lampiran B10. Perhitungan kecepatan pilot survai arah utara- selatan

No. Waktu Tempuh Panjang Kecp.

X" X (X-X") (X-X")^2 (detik) (meter) (km/jam)

1 6.6325 50 27.139088 28.3 27.13909 1.160912 1.347717

2 6.375 50 28.235294 28.3 28.23529 0.064706 0.004187

3 6.0325 50 29.838375 28.3 29.83838 -1.53838 2.366599

4 6.35 50 28.346457 28.3 28.34646 -0.04646 0.002158

5 6.3775 50 28.224226 28.3 28.22423 0.075774 0.005742

6 6.135 50 29.339853 28.3 29.33985 -1.03985 1.081295

7 6.2 50 29.032258 28.3 29.03226 -0.73226 0.536202

8 5.825 50 30.901288 28.3 30.90129 -2.60129 6.766697

9 4.55 50 39.56044 28.3 39.56044 -11.2604 126.7975

10 5.5375 50 32.505643 28.3 32.50564 -4.20564 17.68744

11 6.2 50 29.032258 28.3 29.03226 -0.73226 0.536202

12 6.6125 50 27.221172 28.3 27.22117 1.078828 1.16387

13 8.395 50 21.441334 28.3 21.44133 6.858666 47.0413

14 7.535 50 23.88852 28.3 23.88852 4.41148 19.46115

15 5.7775 50 31.155344 28.3 31.15534 -2.85534 8.152989

16 6.25 50 28.8 28.3 28.8 -0.5 0.25

17 6.3 50 28.571429 28.3 28.57143 -0.27143 0.073673

18 8.125 50 22.153846 28.3 22.15385 6.146154 37.77521

19 5.5 50 32.727273 28.3 32.72727 -4.42727 19.60074

20 6.175 50 29.149798 28.3 29.1498 -0.8498 0.722156

21 12.1325 50 14.836184 28.3 14.83618 13.46382 181.2743

22 8.3925 50 21.447721 28.3 21.44772 6.852279 46.95373

23 8.0375 50 22.395023 28.3 22.39502 5.904977 34.86875

24 8.15 50 22.08589 28.3 22.08589 6.21411 38.61517

25 7.875 50 22.857143 28.3 22.85714 5.442857 29.62469

26 7.11 50 25.316456 28.3 25.31646 2.983544 8.901537

27 6.075 50 29.62963 28.3 29.62963 -1.32963 1.767915

28 6.425 50 28.015564 28.3 28.01556 0.284436 0.080904

29 6.625 50 27.169811 28.3 27.16981 1.130189 1.277326

30 6.025 50 29.875519 28.3 29.87552 -1.57552 2.482259

31 6.1275 50 29.375765 28.3 29.37576 -1.07576 1.15727

32 6.14 50 29.315961 28.3 29.31596 -1.01596 1.032177

33 6.7 50 26.865672 28.3 26.86567 1.434328 2.057298

34 6.275 50 28.685259 28.3 28.68526 -0.38526 0.148424

35 6.3725 50 28.246371 28.3 28.24637 0.053629 0.002876

36 3.88 50 46.391753 28.3 46.39175 -18.0918 327.3115

37 5.55 50 32.432432 28.3 32.43243 -4.13243 17.077

38 5.875 50 30.638298 28.3 30.6383 -2.3383 5.467637

39 6.125 50 29.387755 28.3 29.38776 -1.08776 1.183211

40 6.1425 50 29.304029 28.3 29.30403 -1.00403 1.008075

Jumlah 1131.5361 993.6649


109

Lampiran C. Dokumentasi

Gambar C-1. Sekolah Dasar Negeri 5 Pedungan

Gambar C-2. Keadaan saat jam puncak pada Ruas jalan Diponegoro

110

Gambar C-3. Keadaan saat jam puncak pada Ruas jalan Diponegoro

Gambar C-4. Pemasangan batas garis pengamatan

111

Gambar C-5 Posisi surveyor

Gambar C-6 Hambatan samping berupa kendaraan parkir

vr r^ u La wl r ru Lrtlf1 a r-lt tnKanpus BuktJinbarun

Telp.(03 6 I i 7 0 I 8 t 2, 7A I 9 5 1, 7 0 I 797 Fax. (036 I ) 7 0 I 907, 7a24 2Lamaa: www.unud.ac,id

ivlenirr:bang

Mengingat

Nlen etapkan

Pertarn a

KEPUTUSAN I1EKTOR UNIVERSITAS UDAYANANomor :p1!

7 / UNl4. l. 3l/ PP. 07. 02. 01 /2015

TENTANC

PENETAPAN PEMBIMBING SKRIPSI MAHASISWAJURUSAN TEKNIK SIPIL F.A.KULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYAI]A

REKTOR IJNIVERSI'I'A S UDAYANA

: a. bairwa Skripsi adalah rnerupakan salah satu syarat dari seorang mahasiswa dalam penyelesaian studinyapada prograrn Sai;ana ;

b. bahwa untuk kelancaian pelaksanaan Skripsi rersebut, rnaka perlu rnenetapkan Dosen PerrbirnbingSkripsi mahasisrva yang ditetapkan dengan Keputusan Rektor.

: l. Undang-Undang norror 20 tahun 2003 tentang sistirn pendidikan Nasional;2. Peraturan Perrerintah No.60 th. 1999, tentang Pendidikan Tinggi;3. Keputusan Menteri Pendidikan Tinggi dan IImu Pengetahuan No. 104 / 1962, tentang berdrrinya

Universitas Udayana;4. Keputusan Menteri Pendidikan Tinggi dan lhnu Pengetahuan No. 248 / 1965, tentang berdirinya

Fakultas'feknik Universitas Udayana;5. Kepurusan Menteri Pendidikan Nasional No. 232lU12000, tantang Pedoman Penyusunan Kurikulum

Perrdidikan Tinggi dan Penilaian Hasil Belajar Mahasiswa;6. Keputusan Rektor No. 3llHl4/Hl(.01.23l20i0, tanggal 29 Januari 2010 tentang Pemberian Kuasa

Menandatangani Surat Keputusan Pelakanaan Kegiatan Administrasi Keuangan dan Kepegawaiankepada para Dekan dan Direktur dilingkungan Lhiversitas Udayana;

7. Keputusan Rektor Universitas Udayana No. 135/UNl4lKPl20l1, tanggal 26 April 20ll tentang

Pengangkatan Proi Ir. 1 Wayan Redana, MA.Sc., Ph.D. sebagai Dekan Fakultas Teknik UniversitasUdayana;

8. Peraturan iv{enten Keuangan Republik Indonesia Nornor 72|PMK.0212013 tentang Standar BiayaMasukan Tahun Anggaran 2014 dan Surat Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor S-

168/MK.02/2014 tentang Standar Biaya Masukan Lainnya di Lingkup Perguruan Tinggi i.{egeri

Kerrenterirn Pendiclikan Dan Kebudayaan.

MEMUTUSKAN

: Keputusan Rektor Tentang Pernbirnbing Skripsi Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas TeknikUniversitrs Udayana;

: Menetapkan mereka yang tersebut rlamanya dibawah ini sebagai Pernbimbing I dan Pembirnbing llSkripsi Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana terhitung rnulai tanggal29 Januari 2015 Vd. 29 Juli 2015;

: Kepada rnereka yang tercantum namanya pada Surat Keputusan ini diberikan honor Per MahasiswaLulus sesuai Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nornor 72iPMK.02l20l3 tentang Standar

Biaya lvlasukan Tahun Anggaran 2014 dan Surat Menteri Keuangan Republik lndonesia Nonror S-

168/lv{K.02/2014 tentang Standar Biaya Masukan Lainnya di Lingkup Perguruan Tinggi NegcriKerrenterian Pendidikan Dan Kebudayaan;

: Segala biaya yang ditirnbulkan akibat ditetapkannya Keputusan ini dibebankan pada DIPA-BLUUriversitas Udayana Nomor: DIPA- 023.04,2.415253/2015, Tanggal 05 Desember 20 l4;

: Keputusan ini berlaku sejak tanggal ditetapkan dengan apabila di kemudian hari terdapat

kekeliruan dalalx keputusan ini akan diadakan

Jimbaran.Januari 20 I 5

LINUD.

Ketrga

Keernpat

1i

I Wlyan Redana, MASc., Ph.D.r9_1025 198603 l 003..

l'cnrbusan kepada Yth :

1. Rektor Uuiversitas Udayana;. Ketua Progran Studi Teknik Sipil FT. Unudl. Kepala Subag. I(euangan dan Kepegirwaian Ff unud4. \'ang bersangkutan

NO NAN1A PEMBIMBING .IABATANMAHASISWA

YANGDIBIMBINC

JUDUL SKRIPSI

IIr. I Gusti Raka Purbanto, MT.NiP, r9620711 199803 1 001

Col. : Iil/a

PembirnbingI Cokorda lstri Mira

PemayunNIM : I 104105085

Analisis kinerja Ruas Jalan DipenogoroAJ<ibat Bangkitan Pe{alanan SDN.5Pedungan

2

I Nyornan Kamata Matararn, ST, MT.NIP.19650404 199702 1 001

Gol. :lll/d

PernbimbingII

KeclLra

analisis kinerja ruas jalan

Documents