merancang_kapal1

8/6/2019 MERANCANG_KAPAL1

1/29

MERANCANG KAPAL

Tujuan:

Mencari ukuran utama kapal yang memenuhi hukum-hukum keseimbangan benda terapung memenuhi permintaan pemesan memenuhi persyaratan/peraturan yang berlaku beaya investasi dan/atau operasi semurah mungkin

Buku acuan:

Thomas Lamb, Ed., Ship Design and Construction, SNAME, Jersey City, NJ, 2003o Michael G. Parsons, Chapter 11 Parametric Design

H. Schneekluth & V. Bertram, Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd ed., Butterworth-Heinemann, Oxford, 1998

D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam, 1998. Robert Taggart, Ed., Ship Design and Construction, SNAME, 1980.

Buku pendukung:

Untuk perkiraan Propulsive Coefficient dan diameter baling-baling

D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam, 1998.o Chapter 7 Powering II, Section 7.5 Propulsive Efficiency

H. Schneekluth & V. Bertram, Ship Design for Efficiency and Economy, 2nd ed., Chapter 6,Butterworth-Heinemann, Oxford, 1998

Untuk perhitungan pendekatan stabilitas

George C. Manning, The Theory and Technique of Ship Design, Appendix I Computation ofRighting Arms from Principal Dimensions and Coefficients, The Technology Press of theMassachusetts Institute of Technology, Massachusetts, 1956

Untuk perkiraan jumlah ABK: Amelio DArcangelo, Ship Design and Construction, SNAME, Jersey City, 1969 Harry Benford, General Cargo Ship Economics & Design, College of Engineering, the

University of Michigan, 1962

Lingkup pekerjaan

Mencari ukuran utama sesuai tujuan di atas

Merancang dan menggambar Rencana Garis

Merancang dan menggambar Rencana Umum

Membuat Laporan Pekerjaan

Menyiapkan diri untuk Ujian Tugas Merancang I

Design requirements

Yang diberikan umumnya adalah Jenis muatan, muatan bersih dalam ton, atau jumlah container, jumlah dan kelas penumpang,

jumlah dan jenis kendaraan, GT (kapal ikan) dsb. Kecepatan dinas dan kecepatan percobaan Radius pelayaran Pembatasan ukuran utama kapal karena melewati terusan atau kedalaman perairan di

pelabuhan dll.

Lain-lain

1


2/29

Statutory regulations

SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78) MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 73/78) International Convention on Load lines 1966 and Protocol of 1988, as amended in 2003,

Consolidated Edition 2005 International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969 Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruments, 2002

Edition, IMO, London Peraturan Biro Klasifikasi terbaru Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972,

Consolidated Edition 2002, IMO, London, 2002. Maritime Labour Conventions and Recommendations, International Labour Organization,

Geneva, 1994o Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949 (No. 92)o Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970 (No. 133)o Crew Accommodation (Air Conditioning) Recommendation, 1970 (No. 140)

o Crew Accommodation (Noise Control) Recommendation, 1970 (No. 141)

Langkah pengerjaanDalam merancang kapal ada 2 kelompok cara:

o point based design: dalam kelompok ini dicari satu ukuran utama kapal dengan berbagaimetode (mis. cara Manning, Mandelli dsb.), kemudian diperiksa apakah semua ketentuandan persyaratan dipenuhi. Kalau ada ketentuan dan persyaratan yang tidak dipenuhi,ukuran utama dirubah/dikoreksi supaya memenuhi. Proses perubahan/koreksi ini disebutspiral design dan menghasilkan satu ukuran utama. Kelemahannya, karena harga tidakdihitung, kita tidak tahu hasil ukuran utama tadi mahal atau murah. Dalam proses ini tidakdilakukan optimisasi.

o Set based design: dalam kelompok ini dihitung banyak ukuran utama dengan

memvariasikan angka Froude, perbandingan ukuran utama, koefisien bentuk dan letak LCB(sebagai variable) secara sistematis (bukaan acak). Banyaknya variasi disesuaikankebutuhan dan ketelitian yang diinginkan. Semua ukuran utama ini diperiksa apakah semuaketentuan dan persyaratan dipenuhi dan berapa besar beayanya, baik investasi maupunoperasional atau yang lain. Kalau ada ketentuan dan persyaratan yang tidak dipenuhi,ukuran utama yang bersangkutan dibuang. Proses menuju titik optimum dilakukan denganmembuang harga variable (misalnya harga L/B = 5.5) yang tidak/sedikit sekalimenghasilkan ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan persyaratan danmengambil harga variable yang baru (misalnya harga L/B = 6) yang diharapkanmemberikan lebih banyak ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan danpersyaratan. Dari semua ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan persyaratan

dipilih yang beayanya terendah atau fungsi obyektif yang lain. Maka kita tahu harga kapalkita tidak akan mahal. Kekurangannya, dibutuhkan banyak perhitungan.

Tujuan point terakhir: beaya investasi dikalikan dengan operasi semurah mungkin, secara tidaklangsung menunjuk pada proses optimisasi dan cara set based design. Tetapi karena dalamurutan mata kuliahnya Tugas Merancang 1 diberikan lebih dahulu, maka dipakai metodeoptimisasi comprehensive search yang tanpa pengolahan matematis, tetapi menghitung saja danhasil akhirnya dibandingkan.Metode ini diperkenalkan oleh R.D. Murphy, D.J. Sabat, R.J. Taylor dalam papernya Least CostShip Characteristics by Computer Techniques, Marine Technology, April 1965.

Langkah pengerjaan yang diberikan di bawah ini bukanlah satu-satunya langkah yang dapatdipakai untuk merancang kapal.

2


3/29

Contoh menyusun 256 set ukuran utama

Dari Buku Register Kapal atau sumber lainnya, carilah kapal pembanding (20 25 kapal) yangDWTnya (atau GT atau kendaraan atau lainnya yang sesuai) 20 % lebih kecil sampai 30 % lebihbesar dari muatan bersih (atau GT atau kendaraan atau lainnya yang sesuai) yang diminta, dancatat sumber dengan jelas (fotocopy halaman sumber atau nama sumber dan no. halaman) dancatat ukuran utamanya dan data lain yang dibutuhkan. Karena selisih DWT dengan payload tidakbesar (10% atau kurang), dan ini diperlukan hanya untuk mendapatkan harga awal, maka selisihtadi tidak mengganggu. Atau bisa juga payload dihitung sebagai DWT (fuel + fresh water).

Untuk memperkirakan radius pelayaran, dapat dipakai cara berikut: untuk tiap kapal dicatatkecepatan [knot], daya motor induk total [kW] dan tangki bahan bakar [m3 atau ton]. Cari darihandbook atau lainnya pemakaian bahan bakar dalam kg/(kW.jam), (Taggart misalnyamemberikan 225 gram/(SHP.jam) ditambah 25 % untuk lain-lain) didapat pemakaian bahan bakardalam kg/jam. Jam layar didapat dari 90 % banyaknya bahan bakar dibagi pemakaian per jam.Radius pelayaran didapat dari jam layar dikalikan kecepatan.Untuk memperkirakan kebutuhan daya listrik, dapat dipakai cara berikut: untuk tiap kapal dicatatdaya motor bantu atau generating set total [kW].

Buatlah grafik-grafik dengan absis dwt (atau TEU atau penumpang atau lainnya yang sesuai)dan ordinat tiap ukuran utama kapal. Harga R2 harus sebesar mungkin, paling tidak 0.4. Tetapijika kapal pembanding yang ada banyaknya kurang 15, maka dipakai apa yang ada tanpamelihat R2. Persamaan regresi dapat dipilih linear, kuadrat, exponensial, log, power, ataulainnya, ambil yang memberikan koefisien tidak kecil sekali dan R2 memenuhi. Buanglah kapalyang menyebabkan R2 rendah, tetapi sisa tidak kurang dari 15. Jangan dipakai harga 0,0,0,0,Untuk radius pelayaran dan kebutuhan tenaga listrik, dapat dilakukan regresi seperti di atas.

Bacalah grafik-grafik pada payload yang diminta, didapatkan ukuran utama dasar, radiuspelayaran dan kebutuhan tenaga listrik

Hitung angka Froude dari ukuran utama dasar dan kecepatan yang diminta -> Fn0

Tentukan 4 angka Froude: Fn0 5%, Fn0 1,667%, Fn0 + 1.667%, Fn0 + 5%, sehinggadidapatkan 4 harga L

Dari ukuran utama dasar hitunglah L0/B0, lalu ambillah L0/B0 5%, L0/B0 1,667%, L0/B0 +1,667%, L0/B0 + 5%. Jadi untuk setiap L akan ada empat B, jadi ada 16 pasang ukuran.

Dari ukuran utama dasar hitunglah B0/T0, lalu ambillah B0/T0 5%, B0/T0 1,667%, B0/T0 +1,667%, B0/T0 + 5%. Jadi untuk setiap B ada empat T, sehingga ada 64 set ukuran utama

Dari ukuran utama dasar hitunglah T0/H0, lalu ambillah T0/H0 5%, T0/H0 1,667%, T0/H0 +1,667%, T0/H0 + 5%. Jadi untuk setiap T ada empat H, sehingga ada 256 set ukuran utama

Dari angka Froude hitunglah Cb dengan rumus Watson-Gilfillan atau Townsin, Cm dan Cwpdapat dicari di Parsons Chapter 11, demikian juga letak LCB. Jadi untuk tiap L ada satu Cb,satu Cm, satu Cwp dan satu LCB.

Jika ada pembatasan ukuran utama karena lewat terusan, batas-batas lihat di SchneekluthTable 1.1.

Melakukan perhitungan dan pemeriksaan yang diperlukan/disyaratkan

Kemudian untuk tiap set ukuran utama (semua ada 256 set) dilakukan perhitungan hambatan kapal

Kapankah suatu kapal sebaiknya memakai bulbous bow?Membuat linggi haluan dengan bulb lebih mahal dari pada membuat linggi haluan biasa,jadi bulb hanya dipilih jika memang mengurangi hambatan.Watson (1998)

Untuk daerah pemakaian bulb, lihat section 8.2.1 dan Fig. 8.1 hal. 232 - 233. Pada gambar,garis terbawah adalah garis yang menyatakan bahwa pemakaian bulb tidak memberikankeuntungan. Jadi di bagian bawah gambar sampai garis tersebut kapal tidak usah memakai

3


4/29

bulbous bow. Garis yang di tengah menunjukkan bahwa pemakaian bulbous bowmemberikan keuntungan 5 % (dari hambatan). Garis paling atas menunjukkan keuntungan10 %. Jadi kalau keuntungan 5 % atau lebih, sebaiknya memakai bulbous bow.Lewis PNA II (1988)Section 8.11 membahas bulbous bow yang diuji di MARIN oleh Muntjewerf (1970). Bentukhaluan adalah cylindrical bow, lihat Fig. 77. Luas bulb dibandingkan luas gading besarsebagai fungsi Fn dan CB diberikan dalam Fig. 78 dan pengurangan hambatannya dalamFig. 79.

Untuk letak LCB yang baik pada kapal dengan bulbous bow, lihat Fig. 8.8.

Kapankah suatu kapal sebaiknya memakai transom stern?Schneekluth (1998)Transom stern dipilih berdasarkan Fn kapal. Lihat Section 2.5 hal. 54 55 dan gambar Fig.2,24 dan 2.25.

Macam-macam bentuk buritan dan kemudi, lihat Taggart chapter XII section 1.8, Fig. 22.

Menghitung hambatan dengan metode Holtrop-Mennen. Metode ini membutuhkan inputo ukuran utama (LWL, B, Ta, Tf ). Untuk LWL bisa diambil harga 1.04 LPP.

o koefisien (CB, CM, CWP)o letak memanjang LCB dalam % L

o volume displasemen (dapat dihitung)o koefisien bentuk badan belakang cstern. Lihat Watson hal. 182o luas penumpang bulb ABT, lihat catatan di atas.o tinggi titik berat penumpang bulb hB (sekitar 0.58 tinggi bulb untuk bentuk tetes air

terbalik)o luas transom waktu kapal diam AT, lihat catatan di atas.o luas kemudi (dari rules atau sumber lain), luas bilge keel (lihat Watson (1998) section

8.7.4 rumus 8.9 dan 8.10 hal. 254) dan luas appendages lainnya

o sedang untuk panjang run LR, WSA, setengah sudut masuk bidang air iE (dalamderajat) disediakan rumus pendekatan

Hasilnya adalah hambatan kapaldalam Newton, dengan kulit kapal dalam keadaan bersihdan laut tenang. Pada harga ini ditambahkan sea margin sebesar 15 % untuk kulit kapaldalam keadaan kasar dan laut bergelombang dan harga ini yang dipakai untuk merancangbaling-baling.

perancangan baling-baling(jika diminta) lihat file Merancang baling-baling

perhitungan perkiraan daya motor indukdidapat berdasarkan PC yang dapat diperkirakan dengan rumus Emerson 7.21. Untukmemperkirakan diameter baling-baling berdasarkan rumus 7.22 (Watson 1998). Untukmargin daya motor induk, lihat BKI Vol. III Rules for Machinery Installations Edition 2000Section 2.A.3. Untuk efisiensi sterntube dan bantalan poros, diberikan rumus [71] olehParsons.

perhitungan jumlah ABKdari Amelio DArcangelo atau Henry Benford atau yang lain. Angka yang didapat adalah jikasama sekali tidak ada otomatisasi. Jika ada otomatisasi, banyak ABK bisa berkurang, tetapiharus disediakan Ruang Kontrol Permesinan dalam Kamar Mesin dan di anjungan.

Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian deadmasso perhitungan kebutuhan bahan bakar (termasuk untuk lain-lain 25%), minyak

lumas, air tawar dan makanan

4


5/29


6/29

Untuk motor induk, diberikan rumus (4.9) dan Fig. 4.15 untuk motor Diesel putaranrendah dan menengah. Data lain lihat hal. 110. Untuk massa sisanya diberikan rumus(4.10) dan Fig. 4.16 untuk beberapa macam jenis kapal. Untuk instalasi diesel-electricdiberikan rumus (4.11) dan grafik Fig. 4.17.Parsons (2003)Untuk massa, hanya mengambil dari WatsonUntuk letak titik pusat massa permesinan, diberikan rumus [52] dan [53] danpembahasan

Schneekluth (1998)memberikan data untuk massa motor induk putaran rendah dan menengah, hal. 175.Untuk massa gearbox ada di hal. 175 juga.Cara lain: massa permesinan dibagi dalam 4 kelompok, hal. 175-177:

unit propulsi: motor induk, gearbox, sistem poros dan baling-baling

unit listrik: generator dan motor penggeraknya, diesel atau turbin

massa lain-lain: pompa, pipa, kabel listrik, kotak distribusi, kompresor, botoludara dan isi Kamar Mesin lainnya.

massa khusus, untuk kapal tanker dan kapal pendingin.Letak titik pusat massa permesinan dibahas pada hal. 177.o perhitungan massa dan titik pusat massa peralatan dan perlengkapan

Watson (1998)

Untuk massa diberikan grafik Fig. 4.12 dengan LBP sebagai absis danLB

Wo sebagai

ordinat untuk beberapa macam jenis kapal dan Fig. 4.13 dengan B sebagai absis dan

LB

Wo sebagai ordinat.

Parsons (2003)Untuk massa, hanya mengambil dari Watson.Untuk titik pusat massa, diberikan rumus [54] dan pembahasan.Schneekluth (1998)

diberikan beberapa rumus: untuk kapal penampang: hal. 167

untuk kapal penampang dengan geladak kendaraan yang luas atau kapalpenampang dengan penampang geladak: hal. 168

untuk kapal barang muatan kering, kapal container, bulk carrier tanpa crane,tanker minyak mentah: hal. 168

untuk dry cargo ships and coastal motor vessel: Henschke (1965) hal. 168

untuk kapal pendingin: Carreyette (1978)

cara lain: peralatan dan perlengkapan dibagi dalam 4 kelompok: hal. 169-173o kelompok 1: hatchway covers

o kelompok 2: cargo handling/access equipmentso kelompok 3: living quarterso kelompok 4: miscellaneous

Letak titik pusat massa dibahas pada hal. 172-173, ada rumus untuk dry cargo shipsdan tanker.

perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWTWatson (1998)Letak titik pusat massa kapal kosong dibahas dalam section 4.8, tetapi tidak ada rumus.

perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT + DWTData dari perhitungan di atas, lalu tambahkan margin 3 6 % untuk berat (Taggart, kapalkecil margin lebih besar)

6


7/29

perhitungan stabilitas utuh (intact stability)Dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan Thewlis ini membutuhkan input

o ukuran utama kapal (L, BW, B, H, DM)o sheer SF, SA (untuk sheer standard ambil dari peraturan freeboard)o panjang dan tinggi bangunan atas yang selebar kapal (Ld dan d): poop 0.3 0.35L

dan forecastle 0.15L, tinggi menurut peraturan freeboardo koefisien bentuk (CW, CX)o tinggi titik berat KG didapat dari hitungan titik berat gabungan di ataso pembacaan Fig. A-14 untuk faktor h0, h1, dan h2,

h0 dibaca dari garis f = 0, dengan pers.: h0 = CPV/3 + 1/6 =(2CPV + 1)/6 h1 dibaca dari garis f = 0.5, dengan pers.: h1 = 1/15 + 19CPV/30 0.2CPV2 = (2

+ 19CPV 6 CPV2)/30 h2 dibaca dari garis f = 1.0, dengan pers.: h2 = -7/30 + 158CPV/90 44CPV2/30

+ 4CPV3/9 = (-21 +158CPV -132CPV2 + 40CPV3)/90o Fig. A-15 untuk faktor CI dan CI

CI dibaca dari line 1, dengan pers.: CI = (3CW + 22CW2)/300 CI dibaca dari line 2, dengan pers.: CI = (38CW 13)/300

Hasilnya adalah kurva stabilitas statiso hitunglah untuk tiap 50 supaya nanti luas mudah dihitung dengan cara Simpsono pemeriksaan syarat IMO untuk intact stability (termasuk SOLAS)

perhitungan freeboard, consolidated edition 2005o jenis kapal o koreksi deptho tabular freeboard o koreksi bangunan atas

o koreksi untuk L < 100m o koreksi sheero koreksi block coefficient o koreksi minimum bow height

dan reserve buoyancyUntuk koreksi sheer: jika kapal memakai sheer standard, maka koreksi sheer = 0, tetapi

kapal yang tanpa sheer (geladaknya lurus) ada koreksi sheer yang cukup besar.Ada Peraturan Garis Muat Indonesia PGMI untuk kapal yang hanya berlayar di dalamnegeri misalnya ferry ro-ro rute air tenang (tidak semua, ke Singapura, Malaysia atauFilipina adalah pelayaran internasional), kapal barang sekitar 5000 DWT ke bawah. Selainitu harus dipakai peraturan International Load Line Convention 1966 Consolidated Edition2005, yang banyak berbeda dari PGMI.

perhitungan tonase kapalBerdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969.Yang termasuk dalam GT adalah volume badan kapal sampai geladak teratas ditambahsemua bangunan beratap, baik superstructure maupun deckhouse seperti yang dipakai

dalam menghitung E untuk massa baja.

pemeriksaan sarat dan trimUntuk sarat, harga mutlak selisih gaya apung dan jumlah gaya berat harus kurang dari0.5%. Untuk trim, harga mutlak selisih LCB dan LCG harus kurang dari 0.1%L -bisadiperbaiki dengan menggeser letak tangki-tangki - berdasarkan Rencana Umum awal.Parsons memberikan rumus [56] untuk menghitung trim.

pemeriksaan volume ruang muat dan/atau luas geladakR.E. Thomas & O.O. Thomas

Untuk stowage factor berbagai macam muatan, dapat dilihat di Stowage, The Propertiesand Stowage of Cargoes, 6th ed. Brown, Son and Ferguson Nautical Publishers, Glasgow,1968. Dalam satuan Inggris.Watson (1998)

7


8/29

Diberikan 3 rumus,Rumus (3.6) menghitung volume di bawah geladak termasuk tambahan volume karenacamber dan sheer kapal. Cbd dihitung sampai tinggi geladak. Ini adalah volume yangtersedia (available). Hubungan antara Cb pada tinggi geladak dan Cb pada sarat rancangdiberikan pada rumus (3.10) atau rumus setelah (3.10) atau grafik Fig. 3.6.Rumus (3.7) menghitung volume yang dibutuhkan (required) di bawah geladak dibagimenjadi dua bagian, yaitu kebutuhan volume muatan Vm dan kebutuhan volume lain-lain Vo(misalnya ruang untuk permesinan, tangki-tangki, ceruk dsb) di bawah geladak.

Rumus (3.8) menghitung volume yang dibutuhkan berdasarkan volume yang dibutuhkanmuatan di bawah geladak dengan koefisien Kc yang dapat dibaca dari Fig. 3.5 untuk kapaltanker, bulk carrier, container dan kapal pendingin.Jadi hasil (3.6) harus sedikit lebih besar dari hasil (3.7) atau 3.8).Volume Ruang Permesinan dapat diperkirakan dari chapter 5 point (39) (41) hal. 141berdasarkan berat permesinan.Parsons (2003)Untuk kapal container, ruang yang tersedia (available) dapat dipakai rumus [90]. Inidibandingkan dengan volume yang dibutuhkan.Schneekluth (1998)Dalam section 3.4 diberikan rumus untuk volume ruang muat, hal. 101. Ada juga

perbandingan volume container dengan gross volume ruang muat (termasuk wing tank),hal. 104.Untuk tanker, volume yang tersedia harus 4 6 % lebih besar dari volume yangdibutuhkan.Untuk kapal general cargo, volume yang tersedia harus 8 10 % lebih besar dari volumeyang dibutuhkan.Untuk kapal container, banyaknya container yang bisa dimuat harus 3 5 % lebih besardari permintaan.Untuk kapal penumpang dan ferry, jika yang dipakai sebagai acuan adalah luas kabin persejumlah penumpang (2 atau 4 orang/kabin atau lebih), maka hasilnya masih harusditambah 40 60 % untuk gang/lorong, WC/KM, ruang makan dll. kecuali jika yang lain

tersebut dihitung sendiri. perhitungan beaya investasi dikalikan dengan beaya operasi

Lihat Watson (1998) chapter 18. Beaya dibagi menjadi structural cost, outfit cost danmachinery cost. Lihat Fig. 18.10, 18.11 dan 18.12 dengan acuan tahun 1993 dalam US $.Dapat dipakai sumber lain asal jelas.

perhitungan lain yang diminta, misalnya periode oleng

Jika tidak ada atau sedikit yang lolos, maka criteria misalnya selisih gaya apung dan jumlahgaya berat, selisih kebutuhan dan penyediaan gaya dorong dan lain-lain bisa diperlonggar

seperlunya supaya cukup banyak yang lolos dan terlihat ke mana set ukuran utama harusdijalankan. Setelah banyak yang lolos, sambil berjalan criteria mulai diperketat sampai sepertiseharusnya dan selanjutnya dihitung harga kapal kali beaya operasi.

8


9/29

Untuk berjalan ini kita pakai cara berikut:Misalnya 256 set ukuran utama disusun sebagai berikut:No OK(=1)/not OK

(=0)Fn L/B B/T T/H

1 1 (B1) Fn>9 B/T> T/H12 T/H>>13 B/T>> T/H16 T/H>>17 L/B< B/T>

21 B/T< T/H24 T/H>>25 B/T> T/H28 T/H>>29 B/T>> T/H32 T/H>>33 L/B> B/T37 B/T< T/H30 T/H>>41 B/T> T/H44 T/H>>45 B/T>> T/H

48 T/H>>49 L/B>> B/T>53 B/T< T/H56 T/H>>57 B/T> T/H60 T/H>>61 B/T>> T/H64 T/H>>

Pola di atas akan terulang untuk Fn dan Fn>> sehingga mencakup 256 set ukuran utama.

9


10/29

Selanjutnya kita buat tabel berikut. B1 adalah letak kotak pada tabel di atas dalam bahasaspreadsheet.No Fn Fn>> L/B L/B>> B/T B/T>> T/H T/H>>1 =B1 =B1 =B1 =B12 =B2 =B2 =B2 =B23 =B3 =B3 =B3 =B34 =B4 =B4 =B4 =B45 =B5 =B5 =B5 =B56 =B6 =B6 =B6 =B67 =B7 =B7 =B7 =B7

8 =B8 =B8 =B8 =B89 =B9 =B9 =B9 =B910 =B10 =B10 =B10 =B1011 =B11 =B11 =B11 =B1112 =B12 =B12 =B12 =B1213 =B13 =B13 =B13 =B1314 =B14 =B14 =B14 =B1415 =B15 =B15 =B15 =B1516 =B16 =B16 =B16 =B1617 =B17 =B17 =B17 =B1718 =B18 =B18 =B18 =B1819 =B19 =B19 =B19 =B1920 =B20 =B20 =B20 =B2021 =B21 =B21 =B21 =B21

22 =B22 =B22 =B22 =B2223 =B23 =B23 =B23 =B2324 =B24 =B24 =B24 =B2425 =B25 =B25 =B25 =B2526 =B26 =B26 =B26 =B2627 =B27 =B27 =B27 =B2728 =B28 =B28 =B28 =B2829 =B29 =B29 =B29 =B2930 =B30 =B30 =B30 =B3031 =B31 =B31 =B31 =B3132 =B32 =B32 =B32 =B3233 =B33 =B33 =B33 =B3334 =B34 =B34 =B34 =B34



63 =B63 =B63 =B63 =B6364 =B64 =B64 =B64 =B64sum

Pola di atas diulang untuk Fn dan Fn>>, lalu masing-masing kolom dihitung jumlahnya.

10


11/29


12/29

Carlton, J.S., Marine Propellers and Propulsion, Butterworth-Heinemann, Oxford, 1994.

Guldhammer, H.E., FORMDATA, Some Systematically Varied Ship Forms and TheirHydrostatic Data, Danish Technical Press, Copenhagen, 1962

Guldhammer, H.E., FORMDATA II, Hydrostatic Data for Ship Forms of Full and Finer Type Hydrostatic Data Trimmed Conditions, Danish Technical Press, Copenhagen, 1963

Guldhammer, H.E., FORMDATA III, Hydrostatic Data, Tanker and Bulbous Bow Series Wetted Surface Comparisons with Other Series and Existing Ships, Danish TechnicalPress, Copenhagen, 1967

Guldhammer, H.E., FORMDATA IV, Hydrostatic Data for Transom Stern Series of VariedStern Breadths, Danish Technical Press, Copenhagen, 1969

Guldhammer, H.E., FORMDATA V, Hydrostatic Data for Fishing Boat Forms, DanishTechnical Press, Copenhagen, 1973

Scheltema de Heere, R.F., Bakker, A.R., Buoyancy and Stability of Ships, George G.Harrap & Co. Ltd, London, 1970.

Lap, A.J.W., Diagrams for Determining the Resistance of Single Screw Ships,International Shipbuilding Progress, p. 179, 1954.

Gertler, M., A Reanalysis of the Original Test Data for the Taylor Standard Series, Report806, The David W. Taylor Model Basin, March 1954.

Arkenbout Schokker, J.C., Neuerburg, E.M., Vossnack, E., The Design of Merchant Ships,H. Stam, 1953

Untuk membuat Rencana Garis yang baik, ada banyak hal yang perlu diperhatikan.Watson (1998)Pembahasan Rencana Garis dilakukan dalam chapter 8. Di situ diberikan berbagai pertimbangan

dalam memilih bentuk linggi haluan dan buritan:o Untuk pemakaian bulbous bow, lihat catatan pada perhitungan hambatan. Untuk

macam-macam bentuk linggi haluan dengan bulb, lihat Fig. 8.2. Untuk bentuk stationdi atas bidang air, lihat section 8.2.3.

o Persyaratan untuk linggi buritan, lihat section 8.2.4 hal. 235. Untuk kapal baling-baling tunggal, diameter baling-baling boleh sampai 0.75 T (sarat). Untuk menjaminaliran air yang baik ke baling-baling, lihat section 8.2.5. Jarak minimum daun baling-baling ke linggi buritan untuk menghindari getaran dapat dilihat pada peraturankelas. Jika baling-baling yang lebih besar dari batas di atas, dapat dipakai upayadalam section 8.2.6. Untuk bentuk lines di atas baling-baling dan di buritan, lihatsection 8.2.7.

untuk meminimumkan daya motor:o Hubungan letak LCB yang baik dengan Cb dan bentuk keseluruhan badan kapal,

lihat Fig. 8.7. Untuk letak LCB yang baik pada kapal dengan bulbous bow dan kapaltwin screw, lihat section 8.3.1.

o Mengenai hubungan Cb dan LCB untuk menggambar Curve of Sectional Area, lihat

Fig. 8.8. Radius bilga diusahakan kecil, sebabnya lihat hal. 243. Hubungan Cbdengan Cm dapat dilihat pada Fig. 8.9.o Cara menggambar body plan langsung dari CSA, lihat section 8.4.3.o Untuk mengubah Rencana Garis yang sudah ada, ada dua kasus:

mengubah harga Cb dengan letak LCB tetap, lihat section 8.4.1 mengubah letak LCB dengan Cb tetap, lihat section 8.4.2.

untuk kapal twin screw dan appendagesnyao Secara umum, lihat section 8.5.o Untuk pilihan memakai bossing atau shaft bracket, lihat section 8.5.1.o Bentuk baru adalah memakai twin skeg form, lihat section 8.5.2 dan Fig. 8.11.

untuk stabilitas yang baiko pada kapal penumpang dan kapal container, lihat section 8.6.1.o Untuk menaikkan KM, lihat section 8.6.2.o Untuk kemungkinan memperluas bidang air, lihat section 8.6.3.

12


13/29


14/29

o Sejarah singkat dan macam-macam bentuk linggi buritan, lihat Fig. 2.22, 2.23, 2.24dan 2.25.

o Diberikan data tenggelamnya transom sebagai fungsi Fn.o Juga diberikan sudut run iR untuk bidang air di sekitar baling-baling, lihat Fig. 2.26

dan 2.27.o Konstruksi linggi buritan dari round bar dan pelat, lihat Fig. 2.28.o Bentuk U, V dan bulb untuk station di buritan lihat Fig. 2.31 dan 2.32.

Untuk bentuk buritan kapal yang lebar tetapi sarat kecil, section 2.7. Masalah untuk kapal

macam ini adalah:o Karena sarat kecil, diameter baling-baling juga kecil hingga efisiensi propulsi rendaho Karena kapal lebar, sudut iR menjadi besar sehingga hambatan besar.o Diberikan beberapa cara untuk mengurangi/mengatasi masalah-masalah tersebut.

Propeller clearance, section 2.8. Biasanya diambil dari kelas, tetapi clearance yang besarada untung ruginya, lihat Fig. 2,34 yang diambil dari DNV dan hal. 64. Mengenai letak ujungbelakang stern tube lihat Fig. 2.36.

Cara konvensional merancang Rencana Garis, section 2.9. Ada beberapa rumus untukmenentukan panjang run. Hanya perlu diperhatikan, definisi panjang run dan entrance tidakselalu sama, bandingkan Fig. 2.1 dengan Fig. 2.37.

Cara lain adalah dengan memodifikasi Rencana Garis yang sudah ada, dibahas dalamSection 2.10. Dijelaskan berbagai cara untuk modifikasi.

Pemakaian CFD dalam merancang Rencana Garis, section 2.11Carlton (1994)Bentuk bidang air yang baik dan batasan bentuk suatu station adalah U atau V untuk bagianburitan secara umum dan khususnya sekitar baling-baling, diberikan dalam section 5.2 hal. 61 danFig. 5.2.

Selain kedua buku di atas, ada cara lain untuk merancang Rencana Garis: dari ArkenboutSchokker (1953) atau lebih dikenal dengan sebutan diagram NSP, Scheltema de Heere (1970),Formdata (1962-1973). Yang terakhir ini berisi juga bentuk Rencana Garis untuk beberapa macam

kapal, termasuk kapal dengan bulbous bow (bentuk lama) dan buritan dengan transom dan kapalikan.

Dapat dipakai juga buku G.C. Manning Appendix 2 Taylors Mathematical Lines untuk membuatCurve of Sectional Area dan Rencana Garis.

Rencana Umum

Buku Acuan:

Robert Taggart, Ed., Ship Design and Construction, Chapter III General Arrangement,pp. 105 172

D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Chapter 15 The General Arrangement, pp. 385 405

Thomas Lamb, Ed., Ship Design and Construction, SNAME, Jersey City, NJ, 2003

Rawson, K.J., Tupper, E.C., Basic Ship Theory, vol. 2, 5th edition, Butterworth Heinemann,Oxford, 2001.

Untuk tiap jenis kapal, ada beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam menyusunWatson (1998)Rencana Umum dibahas secara umum dalam chapter 15 dan chapter 16 untuk beberapa jeniskapal. Pembahasan umum meliputi:

Faktor yang berpengaruh pada Rencana Umum dibahas dalam section 15.3. Dibedakankapal barang, kapal penumpang, kapal pelayanan dan kapal perang. Diberikan juga carapenempatan sekat dan dinding bangunan atas dan rumah geladak.

14


15/29

Estetika dalam bangunan kapal dibahas dalam section 15.4. Dijelaskan beda penekananDahulu dan sekarang.

Lokasi bagian-bagian utamao Ruang muat dan ruang permesinan. Sejarah singkat diberikan dalam 15.5.1.

Susunan yang biasa dipakai sekarang beserta kelebihan dan kekurangannyadibahas dalam section 15.5.2.

o Dapur. Dapur melayani pantry dan ruang makan dan dilayani oleh gudang bahanmakanan kering dan dingin dan ruang-ruang terkait lainnya. Dasar pemikiran dalam

menentukan letak dan menyusun peralatannya dibahas dalam section 15.5.3,terutama untuk kapal penumpang.

Menyusun akomodasio Tujuan dalam menyusun ruang akomodasi dibahas dalam section 15.6.o Banyaknya geladak bangunan atas dan rumah geladak dibahas dalam section

15.6.1.o Untuk menghitung banyaknya dan luas kabin dan ruang lain, dapat dipakai tabel dari

Fig. 15.3. Tujuan dan dasar penentuan di geladak mana suatu kabin diletakkan,dibahas dalam section 15.6.2.

o Bentuk dan ukuran kabin dibahas dalam section 15.6.3, juga cara menyusun barang-

barang di dalamnya.o Gang/lorong dibahas dalam section 15.6.4 beserta pertimbangan dalam memilih

lebar.o Peletakan dan penyusunan tangga dibahas dalam section 15.6.5. Contoh-contoh

dapat dilihat pada Fig, 15.6 untuk kapal barang dan Fig. 15.7 untuk kapalpenumpang.

o Peletakan dan penyusunan KM/WC dibahas dalam section 15.6.6.o Penyusunan peralatan di dapur dibahas dalam section 15.6.6. Sebagai contoh lihat

Fig. 15.8 dari suatu bulk carrier.o Ukuran rak dalam gudang dan jalan antaranya dalam section 15.6.6.

Peralatan labuh, tunda dan tambato Peralatan labuh dibahas dalam section 15.7.1. Dibahas juga kapan memakai twin

gipsy windlass (satu windlass menangani rantai jangkar kiri dan kanan) atau singlegipsy windlass (satu windlass menangani satu rantai jangkar).

o Peralatan tunda dibahas dalam section 15.7.2.o Peralatan tambat dibahas dalam section 15.7.3. Dijelaskan jenis-jenis tali tambat dan

peralatan tambatnya. Contoh susunan dalam upaya mengurangi peralatan tambatdapat dilihat Fig. 15.9. Contoh untuk mengurangi jumlah tali dapat dilihat pada Fig.15.9 lagi. Susunan lain dapat dilihat di Fig. 15.10 dan 15.11.

Dalam chapter 16 dibahas kapal-kapal berikut:

Multi-purpose cargo ships, section 16.2

o The Clyde class (1969), 18800 dwto The Neptun class (1990), 17175 dwt

Bulk carrierso China Pride (1990), 65665 dwto Solidarnosc (1991), 74000 dwto Sir Charles Parsons (1985), 22530 dwto Western Bridge (1991).

Frigates and Corvetteso the Fifty Man frigate (1987), 4200 to displasemen

Fishery Inspection Ship

o Thetis (1991) Oil tankers

Cruise liners

15


16/29

Ro-ro Ferries

Data kapal.o Container ships, table 16.6A

o Multi-purpose container/bulk, table 16.6Bo Bulk carriers, table 16.7

Bulk carriers OBOs Self unloaders Bulk cement

o Tankers, table 16.8A

Crude oil Products

o Specialist tankers, table 16.8B

Shuttle and FPSO Bitumen/oil Palm oil Chemical tankers Sulphur Fruit juice

o LNG and LPG tankers, table 16.8C

LNG tankers LPG tankers

o Specialist cargo ships, table 16.9

Reefers Livestock carriers Car carriers Steel coil transporters Coasters

o Ro-ro ferries, table 16.10

Passengers and cars Freight ro-ro Train ferries

o Passenger ships, table 16.11

Cruise liners Sail cruise ships Passenger/cargo

o Specialist service ship, table 16.12

Dredgers Cablelayers Factory-freezer stern trawlers Heavy lift carriers Research vessels Icebreaker/offshore supply vessels

Taggart, (1980)Dalam chapter 3, langkah-langkah dalam menyusun Rencana Umum adalah sebagai berikut:

pengalokasian ruang-ruang utama, yaitu:o ruang muato ruang permesinano ruang akomodasi untuk ABK, penumpang dan ruang-ruang terkaito tangki-tangkio lain-lain

16


17/29

Selain itu ada beberapa hal lain yang perlu diperhatikan, lihat section 1.2Berikut adalah pembahasan masing-masing point:

Ruang Muat.o Untuk pembahasan di sini, muatan dibagi menjadi muatan curah (bulk cargo) dan

muatan umum (general cargo). Dibahas cara mengurangi beaya penangananmuatan. Lihat section 2.1 dan 2.2.

o Breakbulk ships, section 2.3. Dibahas secara rinci dalam section 8. Yang masukkelompok ini adalah: kapal general cargo besar dan kecil, kapal container, kapal roll-

on/roll-off, barge carrying ship, integrated tug-barge. Pembahasan umum adalah: Cargo stowage. Stowage factor, deadweight and measurement Number and height of tween decks Hal-hal lain yang perlu dipertimbangkan

o Containerships, section 2.4, yang dibagi menjadi

Vertical cell containerships Horizontal loading containerships

o Pallet ships, section 2.5, yang dibagi menjadi

Vertical loading pallet ships

Horizontal loading pallet shipso Roll-on/roll-off ships, section 2.6, yang dibagi menjadi

Train ships Trailerships

o Barge carrying ships, section 2.7.o Bulk cargo ships, section 2.8o Tankers, section 2.9o LNG ships, section 2.10o Dry bulk carriers, section 2.11, yang dibagi menjadi

Ore carriers

Other bulk carriers Self-unloaders Combination carriers

Ruang ABK dan penumpangYang perlu dipertimbangkan adalah (section 3.1):

o Banyaknya ABK, khususnya jika ada penumpang dan ruang dingin. Diberikan jugaABK untuk kapal tunda pelabuhan dan samudera dan kapal ikan. Untuk databanyaknya ABK dan pangkatnya, lihat tabel 1 hal 114 - 115.

Deck Department Engineering Department Stewards Department (Kapal Penumpang)

Captain classMaster (Nakhoda) Chief Engineer (Kepala Kamar Mesin)Senior Officer (Perwira Tinggi)

Chief Mate, 1st Officer (MualimI)

First Assistant Engineer(Masinis I)

Chief Steward (StewardKepala)

Chief Electrician (ElektrisienKepala)

Staf

Purser (Bendahara)Junior Officer (Perwira Menengah)

Second Mate (Mualim II) Second Assistant Engineer

(Masinis II)

Second Steward (Steward II)

Third Mate (Mualim III) Third Assistant Engineer (Masinis III)

Third Steward (Steward III)

17


18/29


19/29

The Second Engineer is responsible for the practical upkeep of machinery and the manning ofthe engine room: he is in effect an executive officer. On some ships the Second Engineer maykeep a watch

The Third Engineer are usually senior watchkeeper or engineer in charge of a watch. He isresponsible for generators or boilers.

All below Third Engineer may be classed as Junior Engineers. They will make up as additionalwatchkeepers, day workers on maintenance work or possibly act as Refrigeration Engineer.

Electrical Engineers may be carried on large ships or where company practice dictates. Where

no specialist Electrical Engineer is carried, the duty will fall on one of the engineers. Various engine room ratings will usually form part of the engine room complement. Donkeymen

are usually senior ratings who attend the auxiliary boiler while the ship is in port. Otherwise theywill direct the ratings in the maintenance and upkeep of the machinery space.

A storekeeper may also be carried

On tankers a pump man is employed to maintain and operate the cargo pumps.

The engine room ratings, e.g. firemen, greasers, etc. are usually employed on watches toassist the engineer in charge.

o Peraturan dan standard, khususnya mengenai:

Letak

Konstruksi Kabin tidur Kamar mandi dan WC Ruang makan (messrooms) Hospital Lain-lain Kabin perwira

o Habitability (Kenyamanan dan kepantasan). Contoh susunan kabin ABK dan perwiraada di fig. 1 dan 2.

o Kabin penumpang, section 3.2. Yang perlu diperhatikan adalah:

Design process and integration Kabin penumpang (stateroom) Ruang makan (dining room) Public rooms untuk kegiatan sosial dan hiburan. Yang termasuk adalah:

Entrance lobby (ruang tempat penumpang berkumpul waktu pertamanaik ke kapal) and offices

Lounges, hall, saloon tempat penumpang saling bertemu.

Smoking rooms, cocktail lounge, dll. tempat disajikan minuman

Tempat bermain anak

Kolam renang

Promenade and open deck

Theater

Toko-toko Interior decoration. Hal yang perlu diperhatikan:

Segi arsitektur dan Rencana Umum dalam design awal

Furniture, furnishings, fixtures and finishes, with emphasis on selectionof materials and color schemes

Peraturan (regulations). yang perlu diperhatikan:

Letak kabin penumpang

Sekat lintang kedap air

Sekat lintang utama tahan api (main transverse fire control bulkheads Geladak

Kelompok tangga utama (main stair towers)

Tangga biasa19


20/29

Lorong (corridors)

Pintu, terutama pintu tahan api

Jendela dan bukaan udara (windows and airports)

Jalan darurat (escapes)

WC dan kamar mandiDetail peraturan lihat juga dalam SOLAS 1974

o Ruang navigasi, section 3.3. Diberikan hal yang harus diperhatikan dalam menyusunruang kemudi (wheelhouse). Untuk contoh lihat fig. 3.

o Dapur, ruang makan ABK, ruang makan penumpang, gudang, section 3.4.Dijelaskan hal-hal khusus untuk menyusun:

Dapur (galley) Ruang makan ABK (messrooms) Ruang makan penumpang (dining rooms) Gudang (stores). Diberikan daftar gudang khusus untuk kapal penumpang.

Untuk contoh kapal barang lihat fig. 4, sedang untuk kapal penumpang barang lihatfig. 5.

Ruang permesinano Dalam section 4.1 diberikan beberapa prinsip dalam menyusun ruang permesinan.

o Untuk kebutuhan ruangan, section 4.2 menyatakan ada banyak variable yangberpengaruh. Tetapi ada grafik pada fig. 6 untuk perkiraan volume sebagai fungsidaya motor induk dan menurut jenis permesinannya.

o Letak kamar mesin, section 4.3. Letak ruang permesinan yang sebaik-baiknyatergantung jenis kapal, yang dibagi menjadi:

Kapal penumpang Kapal barang umum (general cargo ships) Kapal muatan curah (bulk cargo ships) Kapal container (container ships) dari jenis cell type Roll-on/roll-off ships

Tanker LNG Barge-carrying ships

o Kapal nuklir (nuclear ships) dibahas dalam section 4.4

Tangki-tangki.o Pertimbangan umum diberikan dalam section 5.1.o Tangki bahan baker, section 5.2. Jika tangki ini juga dipakai untuk ballast, lihat

peraturan MARPOLo Tangki air tawar, section 5.3.

o Tangki muatan, section 5.4. Pembahasan selengkapnya diberikan dalam chapter XIo Tangki ballast, section 5.5. Lihat juga peraturan MARPOL untuk air ballast.

Hubungan antara ruang dan jalan (relationship between Spaces and Access)o Secara umum, hubungan antara ruang dan jalan dibahas dalam section 5.1. Setelah

ruang-ruang utama ditentukan, Masalah utama adalah ruang akomodasi. Kapal barang dan kapal barang penumpang. Dibahas pemilihan letak kabin

penumpang, ruang makan ABK dan penumpang, dapur, ruang publik Kapal tanker. Pembahasan seperti di atas

o Jalan secara umum, section 5.2. Jalan dapat dikatakan adalah jantung RencanaUmum. RU dikatakan jelek jika masalah jalan tidak diselesaikan dengan baik.

o Peraturan mengenai jalan (access), section 5.3. Lihat juga SOLAS 1974.o Jalur lalu lintas utama (main traffic lanes), section 5.4. Contoh menyusun jalur lalu

lintas utama dapat dilihat pada fig. 7 untuk kapal penumpang barang besertapembahasannya.o Details, section 5.5. Detail diperinci menjadi:

Tangga (stairs)

20


21/29

Tangga tegak (ladders) Lift (elevators) Lorong (passageways) Pintu (doors)

Faktor-faktor lain. Section 7. Yang dibahas adalah:o Persyaratan struktur dan kekuatan kapal, section 7.1.o Penyekatan kedap air, panjang kebocoran dan stabilitas bocor (Watertight

subdivision, floodable length and damaged stability), section 7.2. Lihat juga SOLAS1974.

o Penanganan kebakaran dan persyaratan perlindungan (fire control and protectionrequirements), section 7.3. Lihat juga SOLAS 1974.

o Pengaruh Tonnage Regulation pada Rencana Umum, section 7.4. Lihat jugaInternational Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969

o Ventilation and air conditioning, section 7.5. Lihat juga Crew Accommodation (AirConditioning) Recommendation, 1970 (No. 140)

o Sistem pipa badan kapal (Hull Piping), section 7.6. Diperinci menjadi:

Sistem pemindah bahan baker (fuel oil transfer system) Sistem air tawar (fresh water system)

Sistem kebakaran (fire system). Lihat juga SOLAS Sistem pipa muatan (cargo system). Dibahas lebih lanjut dalam chapter XI. Sistem peturasan (sanitary system)

Jenis kapal, gambar dan datanya, section 8o large general cargo ships, fig. 10 dan gambar halaman 142 dan 143o small general cargo ships, fig. 11 dan gambar halaman 144 dan 145o containerships, fig. 12 dan gambar halaman 146 dan 147 dan fig. 13 dan gambar

halaman 148 dan 149o roll-on/roll-off ships, fig. 14 dan gambar halaman 150 dan 151o barge carrying ships, fig. 15 dan gambar halaman 152 dan 153 dan fig. 16 dan

gambar halaman 154 dan 155o tanker, product carrier, fig. 17 dan gambar halaman 156 dan 157 dan crude oil

carrier, fig. 18 dan gambar halaman 158 dan 159. LNG tanker, fig. 19 dan gambarhalaman 160 dan 161.

o Bulk carrier, fig. 20 dan gambar halaman 162 dan 163, OBO ship fig. 21 dan gambarhalaman 164 dan 165

o Integrated tug-barge, fig. 22 dan gambar halaman 166 dan 167

Peralatan bongkar muat, chapter X.o Untuk kapal general cargo, section 2

untuk derrick boom biasa, dalam 1 jam dapat dicapai 30 kali siklus

bongkar/muat dengan SWL 3 5 ton. Untuk SWL 50 ton dicapai 5 kali siklusdalam 1 jam. Broken stowage: bagian ruang muat yang tidak bisa dipakai karena sifat

muatan, cara menyusun muatan dan bentuk ruangan. Untuk general cargo,harganya sekitar 15 %

Dunnage: pemasangan pasak dari kayu (yang murah) di antara muatandengan muatan dan antara muatan dengan badan kapal

Besar palkah dibahas dalam section 2.6 Jenis-jenis hatch cover dibahas dalam chapter IX Usaha meningkatkan produktivitas dibahas dalam section 2.8, berupa

Twin or multiple hatches

The sideport and platform elevator Revolving cranes

Gantry cranes

21


22/29

o Untuk kapal container, section 3

Keuntungan pemakaian container dibahas dalam section 3.1 Jenis-jenis container dalam section 3.2 Container spreader dibahas dalam 3.3 Penyusunan container dalam kapal dapat dilihat pada Fig. 20. Tutup palkah

untuk dimuati container dapat dilihat pada Fig. 21. Container terminal dibahas dalam section 3.5. Contoh sistem bongkar muat di

terminal ditunjukkan dalam Fig. 22. Sistem lain meliputi:

Loading/unloading gear Storage yard transport

Storage yard sorting and stacking Kecepatan bongkar muat dibahas dalam section 3.7 Container lashing system dibahas dalam section 3.8

o Untuk kapal ro-ro, section 5

Peralatan bongkar muat dibahas dalam section 5.2, meliputi:

Stern doors Bow doors

Side doors

Internal ramps

External ramps

Elevator and scissor lifts

Flush hatch covers Car carriers dibahas dalam section 5.3 Combination ship dalam section 5.4

o Untuk muatan curah padat, section 7

Ore carrier and heavy bulk dibahas dalam 7.2.

Peralatan muatnya meliputio Clamshell bucketo Chute or spout loadero Conveyor belt loader

Dibahas juga peralatan bongkar dan data kapasitas dan ukuran

Slurry dibahas juga sebagai cara membongkar muatan Grain carrier and light bulk dibahas dalam section 7.3

Sifat muatan biji-bijian (grain). Karena sifatnya, semua dinding batasharus dibuat dengan sudut kemiringan 30 derajat atau lebih untukmenghindari terjadinya ruang kosong,

Peralatan bongkar muat. Lihat Fig. 50

Self-unloading vessel dibahas dalam section 7.4o The tunnel areao The elevating phase

Conveyor discharge boomo Untuk muatan curah cair, chapter XI

Jenis-jenis muatan cair dan data dibahas dalam section 2. Data lihat Table 1.

Minyak mentah. Data lihat Table 3

Produk minyak. Data lihat Table 2 dan 4

Bahan kimia. Jenis-jenisnya lihat Table 5 Jenis muatan setengah cair dan butiran dibahas dalam section 3

Biji-bijian. Data lihat Table 6

Ore and ore concentrate. Data lihat Table 7 Fish and crab Slurries

22


23/29

Gula curah Cairan berbahaya dalam drums and containers dibahas dalam section 4. Lihat

Tabel 8

Sifat-sifat bahan dibahas dalam section 2.5 meliputio Massa jeniso Temperatureo Tekanan

Keselamatan dan lingkungan dibahas dalam section 2.6 meliputio Toxicityo Flammabilityo Corrosivityo Reactivityo Personal safetyo Ship safety

o Port and environmental safetyo Hazard ratings

Untuk bahan-bahan yang tidak boleh bertemu/dicampur lihat Table 9.Untuk kelas-kelas bahan kimia lihat Table 10 dan 11

Pengangkutan muatan cair dibahas dalam section 3.1, meliputio Economy of scaleo Product purityo Flexibilityo Maintenanceo Delivery terminals

Siklus Operasi dibahas dalam section 3.2, yaituo Loading atau memuato Laden passage atau berlayar dengan muatan penuho Discharging atau membongkaro Ballast passage atau berlayar dengan ballast

Memasukkan air ballast Membuang air ballast

Tank cleaning atau mencuci ruang muato Inspectiono Inerting atau membuang oksigen

Persyaratan dan peraturan dibahas dalam section 4.1. Peraturan yangterkait adalah

o Lambung timbul (ILLC 1966) dan MARPOL 73/78. Untuk lingkupkerusakan (extent of damage) lihat Table 11.

o IMO Gas Ship Codeo IMO Chemical Carrier Code.

o Untuk tempat kerusakan lihat Table 14. Survival capabilityrequirements lihat Table 15, meliputi

Max angle of heel after damage

Residual stability after damage

Stability upright after flooding

Minor/local damageUntuk persyaratan lokasi tangki lihat Table 16Jenis muatan yang harus memenuhi IMO Gas Code dan jenis

kapal lihat Table 17.Jenis muatan yang harus memenuhi IMO Chemical Code danjenis kapal lihat Table 18.

23


24/29


25/29

Nylon Polyester Polypropylene

Masih ada lagi wire ropeo Pintalan tali berubah dari 3 strand menjadi plaited dan double-braidedo Deck layouto Perlengkapan tambat (mooring fittings) meliputi

Mooring bitts Chocks Roller fairleads Fenders

o Capstans and winches

Constant tension Automatic traction winches

o Buoy mooring

Peralatan labuh dibahas dalam chapter XII section 1.5, meliputio Labuh di perairan dangkal

Sifat jangkar Jenis jangkar

Stockless anchor, lihat Fig. 10

Stock anchor, lihat Fig. 11 untuk Danforth anchor dan Fig. 12 untuksnug stowing anchor

Stern anchor atau jangkar buritan

Stream anchor atau jangkar arus Kedge anchor

Mushroom anchor atau jangkar jamur, lihat Fig. 13 Rantai jangkar Penentuan ukuran jangkar dan rantainya Anchor handling arrangements, lihat Fig. 14. Untuk kebutuhan volume dari

chain locker, lihat rumus (13) dan (14) Anchor handling machinery. Untuk perhitungan mesin jangkar, dapat dipakai

rumus (15)

Horizontal shaft windlass, lihat Fig 14

Vertical shaft windlass, lihat Fig. 15

Deep sea anchor winch Penyimpanan jangkar, lihat Fig. 17 dan 18

o Labuh di perairan dalam

Jangkar

Rantai dan cable Buoys Efficiency

Control of Ships Interior Environment, dibahas dalam chapter XIII, meliputio Ventilation system, meliputi

Jenis sistem, yaitu ;

natural (alami). Lihat Fig. 1

mechanical (mekanis). Lihat Fig. 2 Design criteria. Kenaikan temperature yang diijinkan dan penggantian udara

dapat dilihat dalam Table 1. Selain itu dibahas

design of duct fittings system balance

construction details

25


26/29

komponen sistem ventilasi, meliputi

jenis fan:o axial fan

o centrifugal fan

terminal terbuka (weather terminal), lihat Fig. 4

terminal dalam (interior terminal)

terminal buang (exhaust terminal)

penyaring udara (air filter)

dampersUntuk ventilasi ruang muat, lihat Fig. 5.

o Air Conditioning System, section 3.

Jenis system dibahas dalam section 3.2, meliputi

Combination heating and cooling system

Cooling system

Dehumidification Design criteria. Range temperature yang diasa dipakai dibahas dalam section

3.3 Contaminant control dibahas dalam section 3.4 Air conditioning components dibahas dalam section 3.5. untuk fan, ducting

dan lainnya sama dengan sistem ventilasi. Untuk dehumidification ruangmuat, lihat Fig. 7

o Acoustical Habitability, section 4.

Pertimbangan umum dibahas dalam section 4.1. Level bunyi yang diijinkanlihat Table 1.

Sumber bunyi dibahas dalam section 4.2, meliputi

Bunyi akibat aliran fluida, meliputio Bunyi karena kapal bergerak dalam gelombango Bunyi yang ditimbulkan baling-balingo Bunyi aliran fluida dalam pipa dan duct

Bunyi bersumber mekanis akibat bekerjanya motor dan mesin Pengaruhnya pada design dibahas dalam section 4.3

o Vibrational Habitability, section 5.

Pertimbangan umum dibahas dalam section 5.1 Pengaruhnya pada design dibahas dalam section 5.2. Batas getaran vertical

dapat dilihat pada Fig. 8 dan batas getaran horizontal dapat dilihat pada Fig.9.

SOLAS dan MARPOL

CATATAN TAMBAHANRuang Kemudi (Wheelhouse)Lihat juga dari IMO: Marine Safety Committee MSC/Circ 982 20 Dec 2000 Guidelines onErgonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout

Ruang muat

penentuan banyaknya sekat berdasarkan persyaratan SOLAS 74/78 Chapter II-1Construction Subdivision and stability, machinery and electrical installations Part B-1 -Subdivision and damage stability of cargo ships dan untuk tanker berdasarkan persyaratanMARPOL 73/78 Annex I Chapter III Regulation 24 Limitation of size and arrangement of

cargo tanks dan Regulation 25 Subdivision and stability.

Ruang permesinan

26


27/29

Setelah sekat ceruk buritan, harus ada jarak 60 cm untuk penanganan seal dari stern tube. Jikaada poros antara (untuk ujung belakang Kamar Mesin yang sempit), ada bantalan untuk porosantara, panjang poros antara tergantung pada besar bantalannya, sekitar 1 2 m, atau lebih padakapal besar. Setelah itu ada thrust block dan gearbox (bisa juga gabungan thrust block dangearbox) yang panjangnya 1 1,5 m, atau lebih pada motor besar. Thrust block dan gearbox inimembutuhkan fondasi yang kuat. Setelah itu baru motor induk dan fondasinya. Karena harus adawebframe di ujung belakang motor induk, maka fondasi motor induk tidak boleh memotongwebframe ini. Di depan motor induk harus ada ruang sebesar 60 cm untuk orang lewat,

perawatan dan perbaikan. Sekat depan Ruang Mesin biasanya terletak sekitar 0.15 L - 0,25 L dariAP tergantung besar kapal. Jangan lupa ruang untuk diesel generator dan pompa ballast, pompabilga, pompa kebakaran, pompa pendingin motor induk. Selain itu ada pompa-pompa yang lebihkecil: pompa pendingin motor bantu, pompa air tawar, pompa air laut saniter, pompa bahan bakar,pompa minyak lumas, compressor, separator, purifier, botol angin, manifold pipa ballast, manifoldpipa bilga. Harus disediakan kerangan laut (sea chest) dan pipa penghubungnya. Lalu masih adasettling tank dan day tank untuk bahan bakar motor induk dan untuk diesel generator dan lainnya.

Setelah Rencana Umum selesai, dilakukan pemeriksaan stabilitas utuh dan bocor sertasubdivision menurut SOLAS 1974. Untuk perhitungan subdivision and damage stability kapalpenampang (termasuk ferry ro-ro) dapat dilihat di Watson, Section 11.4. Untuk perhitungan

subdivision and damage stability kapal barang dapat dilihat di Watson, Section 11.6.

Bentuk Laporan Tugas

Owner requirements

Data kapal pembanding dan sumber

Regresi angka Froude dan ukuran utama kapal pembanding dan persamaan regresi dan R2

Harga awal angka Froude Fn0 dan ukuran utama kapal L0, B0, H0, T0

Penyusunan 256 set ukuran utama dan perhitungan koefisien bentuk

Penjelasan harga konstanta atau koefisien atau rumus yang dipakai pada tiap kolom danangka yang dibutuhkan diambil dari kolom dan sheet yang mana atau sebut sumbernya.

Untuk masing-masing bagian, semua kolom harus dicetak (bisa dengan format landscape)sedang banyaknya baris cukup yang dapat dicetak dalam satu halaman saja, tidak perlu256 baris:

o Perhitungan hambatano Perkiraan propulsive coefficient dan diameter baling-balingo Perhitungan daya motor induko Perkiraan jumlah ABK serta pembagiannya: berapa perwira, berapa bintara dan

berapa kelasio Perhitungan kebutuhan bahan bakaro perhitungan titik berat bagian-bagian DWT (payload, fuel, oil, water, provision etc.)o

perhitungan berat dan titik berat baja kapalo perhitungan berat dan titik berat permesinano perhitungan berat dan titik berat peralatan dan perlengkapano perhitungan berat dan titik berat gabungan LWTo perhitungan berat dan titik berat gabungan LWT + DWTo pemeriksaan sarat dan trimo pemeriksaan freeboard, termasuk minimum bow height

o pemeriksaan volume ruang muat dan/atau luas geladako perhitungan stabilitas utuh (intact stability)

o pemeriksaan luas kamar masing-masing ABK dan ruang-ruang serta sarana lain

menurut Konvensi ILOo perhitungan tonase kapalo perhitungan beaya investasi dan/atau operasio perhitungan lain yang diminta

27


28/29


29/29

o penentuan letak dan banyaknya peralatan tambat dan labuh

merancang_kapal1

Documents