LAPORAN PENELITIAN

Kajian Pembangunan Terminal Angkutan Barang

di Kabupaten Jembrana

Biaya Sendiri Dukungan Data Dari Pemerintah Daerah Kabupaten Jemberana

Tahun Anggaran 2016

Nama Peneliti :

Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.

Putu Kwintaryana, ST, MT

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Udayana

2016

Dibiayai dari :

LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN PENELITIAN 2016

Judul Penelitian : Kajian Pembangunan Terminal Angkutan Barang di

Kabupaten Jemberana

1. Ketua Tim Peneliti

Nama Lengkap dan Gelar : Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.

Golongan /Pangkat /NIP : IVC/Pembina Utama Muda/19520221 197812

1001

Jabatan Fungsional : Lektor Kepala

Unit Kerja : Jurusan Teknik Sipil FT Unud

Bidang Keahlian : Transportasi

2. Anggota Tim Peneliti (selain

Ketua)

: -

3. Lokasi Penelitian : Kabupaten Jemberana

4. Jangka Waktu Penelitian

(sesuai kontrak)

: 120 (Seratus dua puluh) hari kalender

5. Nilai Kontrak : Mandiri

Mengetahui/mengesahkan:

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Unud

(I Ketut Sudarsana, ST, PhD.)

NIP: 19691016 199601 1 001

Bukit Jimbaran, Oktober 2016

Ketua Tim Peneliti,

(Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.)

NIP: 19520221 197812 1 001

KATA PENGANTAR

Masalah transportasi darat di Indonesia terjadi hampir disemua kota besar dan kota yang

sedang berkembang dengan indikasi terjadi kemacetan lalu lintas, kecelakaan, pulusi udara dan

suara serta intrusi pandangan. Transportasi darat meliputi angkutan penumpang (passenger) dan

angkutan barang (goods vehicles). Angkutan barang yang melewati ruas Jalan Gilimanuk –

Denpasar telah menjadi perhatian pemerintah pusat dan pemerintah provinsi Bali karena

berbagai permasalahan yang ditimbulkannya, antara lain tingginya prosentase kendaraan barang

dengan beban lebih (overloading) dan masalah kecelakaan lalu lintas khususnya kendaraan

barang akibat dari kondisi fisik dan geometrrik jalan yang tidak sesuai dengan kebutuhan

kendaraan barang yang melewatinya.

Kabupaten Jembrana yang terletak diujung barat Pulau Bali dimana pelabuhan penyeberangan

Ketapang – Gilimanuk beroperasi dan dengan dukungan Pemerintah Provinsi Bali merencanakan

membangun Terminal Barang yang tempatnya berdekatan dengan jembatan timbang di Cekik

dengan tujuan untuk membatasi beroperasinya kendaraan barang terutama yang mengangkut

beban lebih (overloading), sehingga terjadinya kerusakan jalan dini dapat dihindari.

Dengan kondisi tersebut, maka perlu dilakukan studi mengenai kelayakan ekonomi dan/atau

finansial pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana sebagai salah satu bahan

pertimbangan dalam pengambilan keputusan disamping juga memperhatikan aspek lainnya.

Denpasar, Oktober 2016

Penulis

i

ABSTRAK

Pembangunan prasarana transportasi Terminal Barang di kabupaten Jembrana, disamping

untuk mengatasi masalah teknis operasional kendaraan barang juga mendukung perkembangan

perekonomian dan/atau meningkatkan pendapatan asli daerah (PAD) dari sektor transportasi.

Berdasarkan kondisi operasional kendaraan barang yang berasal dari pulau Jawa dengan beban

berat, melintas pada ruas Jalan Gilimanuk - Denpasar banyak mengalami masalah dilapangan,

seperti geometrik jalan dengan tanjakan/turunan yang sangat terjal, tikungan yang sangat tajam

dan kapasitas konstruksi jalan adalah maksimal untuk jalan klas II dengan beban gandar 8,00 ton.

Kondisi tersebut mengakibatkan sering terjadi kecelakaan terutama pada titik (black spot) dan

daerah (black site) yang terindikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan.

Tujuan penelitian mengkaji kondisi lalu lintas terutama kendaraan barang yang ada saat ini dan/

atau yang menyeberang melalui lintas penyeberangan Ketapang - Gilimanuk, untuk dapat

memperkirakan jumlah kendaraan barang yang akan menggunakan fasilitas Terminal Barang di

kabupaten Jembrana dan selanjutnya melakukan studi kelayakan (feasibility study) proyek dari

segi ekonomi dan/atau finansial.

Berdasarkan data dari PT ASDP Gilimanuk (2012), Jalan Nasional Gilimanuk – Denpasar

dilewati oleh rata-rata 34 truk/jam dan hampir 60% dengan beban lebih (overloading), sehingga

proses kerusakan jalan menjadi lebih cepat, selain beberapa faktor penyebab lainnya seperti

cuaca dan kegagalan konstruksi. Pemerintah Kabupaten Jembrana dengan dukungan penuh dari

Pemerintah dan Pemerintah Provinsi Bali akan membangun terminal barang di wilayah

Kabupaten Jembrana.

Berdasarkan indikator kelayakan ekonomi, rencana pembangunan Terminal Barang di

Kabupaten Jembrana layak secara ekonomi untuk dilanjutkan berdasarkan indikator : NPV, BCR

dan IRR dengan suku bunga 18%, adalah sebagai berikut:

NPV = Rp. 33.325.226.000;

BCR = 2,54 >1 dan

IRR = 56 %.

Berdasarkan hasil analisis sensitifitas dengan asumsi suku bunga 18% (masih dalam oportunity

cost) proyek ini cukup sensitif terhadap risiko investasi jika biaya yang dikeluarkan meningkat

sampai 20% dan manfaat terendah, proyek ini layak dilanjutkan. Hal ini ditunjukkan oleh

indikator ekonomi NPV, BCR dan IRR sebagai berikut:

NPV = Rp.18.831.021.000;

BCR = 1,76 dan

IRR = 39 %.

Kata kunci : kendaraan barang, beban lebih (overloading), terminal barang dan kelayakan

ekonomi.

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR ……………………………………………………………...

DAFTAR ISI ……………………………………………………………………….

i

ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ………………………………………………………………….

1.2 Maksud dan Tujuan ……………………………………………………………..

1.3 Lingkup dan Lokasi Penelitian ………………………………………….............

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kriteria Penilaian Investasi………………………………………………………

2.2 Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam…….…………………………………..

2.3 Potensi dan Kondisi Ekonomi………………… ………………………………..

BAB III METODOLOGI DAN PENDEKATAN STUDI

3.1 Diagram Alir Kegiatan………………………….. ………………………………

3.2 Prediksi Volume Lalu Lintas……………..…………. …………………………..

3.3 Proses Pelayanan Kendaraan Barang di Terminal………………………………..

3.4 Kerusakan Jalan Akibat Beban Lebih (Overloading)……………………………

BAB IV KAJIAN TEKNIS

4.1 Analisis Data Kendaraan Barang…………… …………………………………...

4.2 Analisis Biaya Pemeliharaan Jalan Akibat Beban Lebih...……………………….

BAB V KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI

5.1 Manfaat Kegiatan Dalam Analisis Ekonomi………..……………………………

5.2 Biaya Dalam Analisis Ekonomi…………………………………………………..

5.3 Analisis Biaya dan Manfaat……………………………………………………...

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan……………………………………………………………………….

6.2 Saran……………………………………………………………………………...

DAFTAR PUSTAKA

.

1

1

2

2

4

6

8

14

15

16

19

22

25

27

28

30

38

38

ii

1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Peningkatan aktivitas perekonomian di Bali menyebabkan peningkatan mobilitas

penduduk yang dapat menimbulkan masalah kemacetan dan menurunnya tingkat

keselamatan lalu lintas pada ruas jalan, akibat dari peningkatan arus lalu lintas terutama

pada Jalan Nasional Denpasar - Gilimanuk. Untuk mengantisipasi masalah tersebut

beberapa usaha dapat dilakukan, diantaranya adalah membatasi beban lalu lintas, terutama

kendaraan barang (truk) yang mengangkut beban berat dan kadang-kadang dengan beban

melebihi kapasitas konstruksi jalan yang ada (overloading)..

Pembangunan prasarana transportasi merupakan tulang punggung untuk mendukung

perkembangan perekonomian suatu wilayah dan/atau meningkatkan pendapatan asli daerah

(PAD) dari sektor transportasi. Berdasarkan kondisi operasional kendaraan barang yang

berasal dari pulau Jawa dengan beban berat, melintas pada ruas Jalan Denpasar – Gilimanuk

banyak mengalami masalah dilapangan, seperti geometrik jalan dengan tanjakan/turunan

yang sangat terjal, tikungan yang sangat tajam dan kapasitas konstruksi jalan adalah

maksimal untuk jalan klas II. Kondisi tersebut mengakibatkan sering terjadi kecelakaan

terutama pada titik (black spot) dan daerah (black site) yang terindikasi sebagai lokasi

rawan kecelakaan. Pemerintah Kabupaten Jembrana dengan dukungan penuh dari

Pemerintah dan Pemerintah Provinsi Bali untuk membangun terminal barang di wilayah

Kabupaten Jembrana.

Sektor angkutan di Indonesia merupakan sektor yang sangat penting dan terus

mengalami perkembangan. Antara tahun 2004 dan 2006, kontribusi sektor transportasi dan

perhubungan mencapai angka rata-rata 6% dari Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia.

Pertumbuhan sektor angkutan juga melebihi tingkat pertumbuhan sektor yang lain, rata-rata

tingkat pertumbuhan tahunan selama tiga tahun antara 2004 dan 2006 sebesar 13%.

Angkutan jalan yang merupakan bagian dari sektor perhubungan mengalami perkembangan

yang stabil, walaupun tingkat pertumbuhannya lebih kecil dari pertumbuhan sektor

perhubungan laut dan udara (LPEM – FEUI, 2008).

Untuk sektor angkutan darat pada tahun 2005 diperkirakan terdapat sekitar 47,6 juta

kendaraan yang beroperasi diseluruh Indonesia dan sekitar 4,6 juta adalah truk atau sekitar

10% jumlah seluruh kendaraan (Pemerintah Indonesia, 2007). Industri truk angkutan barang

memiliki tingkat persaingan yang sangat ketat mengingat besarnya jumlah perusahan

angkutan barang swasta dan tidak ada peraturan untuk memasuki sektor angkutan barang

dan melewati rute tertentu. Wilayah operasional truk dan angkutan barang lainnya tidak

2

dibatasi oleh wilayah yuridis tertentu. Karena ketatnya persaingan perusahan angkutan

barang memiliki margin keuntungan yang tipis, sekitar 30% dibawah tarif yang ditentukan

organda (Organda Angkutan Darat Indonesia, 2007).

Dengan transportasi, barang berupa bahan baku dan produk industri dapat

dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain sehingga bisa dipergunakan di tempat lain

dimana barang tersebut tidak tersedia dan dengan demikian menciptakan manfaat tempat

(place utility). Penyimpanan atau pergudangan yang didukung oleh tersedianya sarana

transportasi memungkinkan bahan baku dan produk industri disimpan sampai waktu yang

dibutuhkan, karenanya tercipta manfaat waktu (time utility).

Menurut Setijowarno dan Frazila (2005), pelayanan angkutan barang memiliki ciri-

ciri pelayanan yaitu prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan dan kelas jalan,

tersedianya tempat memuat dan membongkar barang, dan dilayani dengan kendaraan

bermotor jenis mobil barang. Pembangunan terminal angkutan barang di kabupaten

Jembrana merupakan wujud kebijakan transportasi dalam menata angkutan barang yang

berasal dari Pulau Jawa. Arah kebijakan yang diberlakukan akan menyebabkan perubahan

pada sistem transportasi angkutan barang di Provinsi Bali.

Kebanyakan angkutan barang yang berasal dari Jawa langsung menggunakan Jalan

Nasional Denpasar – Gilimanuk yang berfungsi sebagai Jalan Arteri Primer, sehingga

menyebabkan kemacetan, kesemrawutan dan kerusakan jalan. Selama ini dampak negatif

dari angkutan barang yang masuk ke dalam kota tidak pernah diperhitungkan.

Pembangunan terminal angkutan barang merupakan suatu cara menghilangkan eksternalitas

akibat angkutan barang bertonase besar yang bergerak disepanjang Jalan Arteri Primer

(Klas II) di Provinsi Bali yang kualitasnya lebih rendah dari pada Jalan Arteri Primer (Klas

I) di Pulau Jawa. Kondisi tersebut yang juga menjadi dasar pertimbangan mengapa terminal

barang di Kabupaten Jembrana perlu segera dibangun.

1.2 Tujuan dan Maksud Studi

Tujuan dari Penyusunan Kajian Pembangunan Terminal Barang ini adalah:

1. Mengkaji kondisi lalu lintas terutama kendaraan barang yang ada saat ini dan/ atau yang

menyeberang melalui lintas penyeberangan Ketapang - Gilimanuk, untuk dapat

memperkirakan jumlah kendaraan barang yang akan menggunakan fasilitas Terminal

Barang di Kabupaten Jembrana.

2. Melakukan kajian kelayakan (feasibility study) proyek dari segi ekonomi dan/atau

finansial.

Adapun maksud dari studi tersebut adalah untuk dapat membuat rekomendasi mengenai

pembangunan terminal barang dalam rangka mengantisipasi pertumbuhan kendaraan

barang, mengurangi resiko kecelakaan pada ruas jalan dan mengurangi kerusakan lebih

awal perkerasan jalan akibat beban lebih (overloading).

1.3 Lingkup dan Lokasi Studi

Studi kelayakan ini mencakup tiga hal pokok yaitu kajian lalu lintas dan/atau

kendaraan barang di lokasi studi, kajian teknis dan kajian ekonomi. Lokasi studi diusahakan

berdekatan dengan lokasi jembatan timbang untuk mengkordinasikan alternatif rencana

tindakan yang akan ditentukan bagi kendaraan barang yang masalah dengan muatannya,

3

misalnya kelebihan mengangkut beban (overloading) atau masalah lain yang perlu

pertimbangan.

Gambar 1 - 1 Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan barang

4

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kriteria Penilaian Investasi

Dalam rangka mencari ukuran yang dipergunakan sebagai dasar penerimaan dan

penolakan suatu kegiatan, digunakan kriteria penilaian sebagai berikut :

2.1.1 Benefit Cost Ratio (B/C Ratio)

Metode ini dipergunakan untuk mengevaluasi kelayakan suatu kegiatan

dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah dinilai pada

nilai sekarang (present value) dengan mempergunakan tingkat bunga (discount rate)

tertentu.

Dimana :

n adalah umur rencana kegiatan

Suatu kegiatan dianggap layak dilaksanakan, apabila nilai BCR > 1 dan sebaliknya.

2.1.2 Net Present Value (NPV)

Metode ini dikenal sebagai metode present worth dan digunakan untuk menentukan

suatu rencana apakah mempunyai keuntungan dalam periode waktu analisis.

n

tt

t

n

tt

t

i

C

i

B

BCR

0

0

1

1

n

tt

t

i

B

0 1

n

tt

t

i

C

0 1

= nilai tunai penerimaan

= nilai tunai pengeluaran

5

Dasar dari metode ini adalah semua keuntungan atau biaya masa mendatang yang

berhubungan dengan suatu kegiatan dirubah kenilai sekarang (present value) dngan

menggunakan suatu tingkat bunga yang layak.

Persamaan umu dari metode tersebut sebagai berikut :

Dimana:

NPV = Net Present Value

Bt = Manfaat pada tahun ke-t

Ct = Biaya pada tahun ke-t

i = Tingkat suku bunga yang berlaku (Social Discout Rate)

Dalam hal ini kegiatan dianggap layak dilaksanakan, apabila NPV > 0 atau NPV bernilai positif.

2.1.3 Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada

penentuan nilai tingkat suku bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa yang

akan datang yang dinilai sekarang dengan tingkat bunga tertentu adalah sama dengan biaya

kapital (present value dari total biaya).

Dalam perhitungan nilai IRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat suku bunga,

kemudian dipilih tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil dan tingkat

suku bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil.

Selanjutnya dilakukan interpolasi dengan formula sebagai berikut :

Dimana :IRR = Internal rate of Return

i1 = Tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil

i2 = Tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil

NPV1 = Nilai sekarang dengan menggunakan i1

NPV2 = Nilai sekarang dengan menggunakan i2

Dengan menggunakan perhitungan IRR, maka suatu kegiatan dianggap layak dilaksanakan

apabila tingkat IRR yang didapat lebih tinggi dari social discount rate yang berlaku.

n

tti

CtBtNPV

1 1

12

21

1 iiNPVNPV

NPViIRR

6

2.2 Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam

2.2.1 Geografi dan Topografi

Kabupaten Jembrana terletak membentang dari arah barat ke timur pada 8 ̊ 03’40’’ -

8 ̊50’48’’ LS dan 114 ̊25’53’’ - 114 ̊42’40’’ BT. Batas-batas administrasi Kabupaten

Jembrana terdiri dari :

Sebelah Utara : Kabupaten Buleleng

Sebelah Timur : Kabupaten Tabanan

Sebelah Selatan : SamuderaHindia

Sebelah Barat : Selat Bali

Berdasarkan batas wilayah tersebut dimana letak geografis Kabupaten Jembrana

memanjang dari barat ke timur, dibatasi oleh pegunungan dan perbukitan di bagian utara

dan samudra di bagian selatan maka perkembangan tata guna lahan cenderung linier dimana

terjadi ribbon development di sepanjang ruas jalan utama Denpasar-Gilimanuk.

Perkembangan pemukiman dan aktivitas berorientasi di sekitar jalan utama. Hal ini yang

menyebabkan jalan Denpasar-Gilimanuk tersebut memiliki fungsi ganda yaitu fungsi arus

dan fungsi akses secara bersamaan. Secara teoritis idealnya fungsi jalan arteri adalah untuk

melayani pergerakan menerus (fungsi arus) dengan fungsi akses yang dibatasi.

Secara geografis Kabupaten Jembrana merupakan pintu masuk maupun keluar pulau

Bali, melalui pelabuhan Gilimanuk. Angkutan barang, wisata, penumpang umum dan jasa

dari Pulau Jawa akan melewati Kabupaten Jembrana menuju ke Kabupaten Buleleng dan

Kabupaten Karangasem di sebelah Utara, dan angkutan menuju Kabupaten Tabanan,

Badung, Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar dan Kabupaten Klungkung di bagian selatan

dan selanjutnya menuju penyeberangan Padang Bai dengan tujuan Propinsi NTB. Dengan

demikian Jembrana merupakan jalur penghubung utama segala aktivitas antar kota-kota di

pulau Jawa dengan pulau Bali, NTB dan NTT melalui jalur darat.

2.2.2 Wilayah Administrasi

Kabupaten Jembrana dengan luas total 84.180 Ha, terdiri dari 4 Kecamatan yaitu

Kecamatan Melaya, Negara, Mendoyo dan Pekutatan. Kecamatan Melaya terlatak di ujung

barat Kabupaten Jembrana dengan luas area 19.719 Ha (197,19 km2). Kecamatan Melaya

terdiri dari 10 Desa meliputi: Desa Blimbingsari, Candikesuma, Ekasari, Gilimanuk,

Manistutu, Melaya, Nusasari, Tukadaya, Tuwed, dan Desa Warnasari.

Selanjutnya Kecamatan Negara memiliki luas area 22.047 Ha (220,47 km2). Kecamatan ini

terdiri dari 22 Desa meliputi: Desa Airkuning, Balerbaleagung, Baluk, Banjar Tengah,

Banyubiru, Batuagung, Berangbang, Budeng, Cupel, Dangintukadaya, Dauhwaru, Kaliakah,

Lelateng, Loloan Barat, Loloan Timur, Pengambengan, Pendem, Perancak, Sangkaragung,

Tegalbadeng Barat, Tegalbadeng Timur, dan Desa Yehkuning.

Luas area Kecamatan Mendoyo adalah 29.449 Ha (294,49 km2). Kecamatan ini terdiri dari

11 Desa yaitu: Desa Delodberawah, Mendoyo Dangintukadaya, Mendoyo Dauhtukad,

Penyaringan, Pergung, Pohsanten, Tegalcangkring, Yehembang, Yehembang Kangin,

Yehembang Kauh, dan Desa Yehsumbul.

Kecamatan Pekutatan berada di ujung timur Kabupaten Jembrana berbatasan dengan

Kabupaten Tabanan. Kecamatan ini luasnya 12.965 Ha (129,65 km2) terdiri dari 8 Desa

7

meliputi: Desa Asahduren, Gumbrih, Manggissari, Medewi, Pangeragoan, Pangyangan,

Pekutatan dan Desa Pulukan.

2.2.3 Struktur Geologi dan Jenis Tanah

Jenis tanah yang ada di Bali sebagian besar didominasi oleh tanah Regosol dan

Latasol serta bagian kecil saja terdapat jenis tanah Alluvial, Mediteran dan Andosol. Jenis

tanah Latosol yang sangat peka terhadap erosi tersebar di bagian Barat Pulau Bali sampai

Kalopaksa, Petemon, Ringdikit dan Pempatan dimana secara keseluruhan meliputi sekitar

44,9% dari luas Pulau Bali.

Jenis tanah Regosol yang sangat peka terhadap erosi terdapat di bagian Timur Amlapura

sampai Culik. Jenis tanah ini terdapat juga di pantai Singaraja sampai Seririt, Bubunan,

Kekeran di sekitar Danau Tamblingan, Buyan dan Beratan, pantai selatan Desa Kusamba,

Sanur, Benoa dan Kuta. Jenis tanah ini meliputi sekitar 39,93% dari luas Pulau Bali.

Jenis tanah Andosol yang juga peka terhadap erosi terdapat disekitar Baturiti, Candikuning,

Banyuatis, Gobleg, Pupuan dan Gunung Batukaru. Jenis tanah Mediteran yang kurang peka

terhadap erosi terdapat di jazirah Bukit Nusa Penida dan kepulauannya, Bukit Kuta dan

Prapat Agung. Jenis tanah Alluvial yang tidak peka terhadap erosi terdapat di dataran

Negara, Sumber Kelompok, Manggis dan Angantelu. Ketiga jenis tanah ini yaitu Andosol,

Mediteran dan Alluvial meliputi sekitar 15,49% dari luas Pulau Bali.

2.2.4 Iklim

Kabupaten Jembrana memiliki dua musim, yaitu musim hujan dan musim kemarau.

Musim hujan terjadi pada Bulan Desember sampai Maret sedangkan musim kemarau terjadi

pada Bulan April sampai Mei. Curah hujan rata-rata selama lima tahun terakhir (tahun 2006

–2010) yaitu1.750 mm/tahun dengan hari hujan rata-rata 112 hari/tahun, temperatur udara

berkisar antara 20 ̊C s/d 39 ̊C dengan temperatur optimal 29 ̊C - 32 ̊C, kelembapan udara

antara 74 s/d 87%, termasuk tipe iklim C sampai D ( Scmitdt dan Ferguson)

Curah hujan sangat dipengaruhi oleh keadaan iklim, letak geografis dan perputaran arus

udara. Oleh karena itu jumlah curah hujan sangat beragam menurut bulan dan letak stasiun

pengamatan. Dari 10 stasiun pencatatan, untuk tahun 2011 curah hujan yang terbanyak

terjadi di Kabupaten Jembrana yaitu pada bulan Januari dengan rata-rata curah hujan

mencapai 245,3 mm dengan rata-rata 13 hari hujan.

2.2.5 Rencana Pola Ruang

Pola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah yang meliputi

peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang untuk fungsi budidaya. Dalam

pengaturan pola ruang tersebut mengatur rencana distribusi peruntukan ruang wilayah

kabupaten sampai akhir masa berlakunya RTRW kabupaten yang memberikan gambaran

pemanfaatan ruang wilayah kabupaten 20 (dua puluh) tahun mendatang (2011 – 2031).

2.2.6 Kependudukan

Informasi data kependudukan merupakan kebutuhan dasar untuk melakukan

sebuahperencanaan dalam sebuah masyarakat. Dari data kependudukan tersebut dapat

8

dibuat sebuah proyeksi beberapa tahun kedepan, sehingga perencanaan tidak hanya

digunakan untuk kebutuhan sesaat saja namun dapatdiimplementasikan dalam jangka waktu

tertentu. Proyeksi penduduk tersebut bukan merupakan ramalan, tetapi perhitungan ilmiah

yang didasarkan pada asumsi tertentu berdasarkan komponen laju pertumbuhan penduduk.

Jumlah Rumah Tangga dan Penduduk Berdasarkan data Dinas Kependudukan dan

Pencatatan Sipil jumlah pendudukdi Kabupaten Jembrana per 31 Desember 2015 adalah

sebanyak 351.575 jiwa yang terbagi kedalam 5 kecamatan.

Jumlah penduduk terbesar adalah pada Kecamatan Negara dengan jumlah 98.264jiwa,

sedangkan jumlah penduduk paling sedikit adalah pada Kecamatan Pekutatan dengan

jumlah 35.726 jiwa.

Tabel 2.1. Jumlah Rumah Tangga & Penduduk di Kabupaten Jembrana

No. Kecamatan Rumah Tangga Penduduk

1 Negara 24.925 98.264

2 Mendoyo 24.925 69.535

3 Pekutatan 7.669 35.726

4 Melaya 15.806 60.931

5 Jembrana 17.171 61.125

Jumlah 85.025 351.575

Sumber : Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kab. Jembrana (2015)

2.3 Potensi dan Kondisi Ekonomi

Salah satu implikasi adanya otonomi daerah adalah daerah memiliki wewenang yang

jauh lebih besar dalam mengelola daerahnya baik itu dari sisi pelaksanaanpembangunan

maupun dari sisi pembiayaan pembangunan. Salah satu aspek pembangunan yang mendasar

dan strategis adalah pembangunanaspek ekonomi, baik pembangunan ekonomi pada tatanan

mikro maupun makro. Secara mikro, pembangunan ekonomi lebih menekankan pada

pembangunan individu, kelompok maupun golongan, akan tetapi pembangunan ekonomi

makro sebagaimana di Kabupaten Jembrana didasarkan pada beberapa penekanan seperti

pencapaian terhadap Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB), kinerja Anggaran

Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), Pendapatan Asli Daerah (PAD) dan pertumbuhan

investasi.Sebagai kompon enekonomi makro, maka keberadaan PDRB, APBD, PAD dan

investasi seringkali menjadi komoditas politik. Kendatipun hal tersebut di Kabupaten

Jembrana masih berkembang dalam batas-batas normatif.

2.3.1 Produk Domestik Regional Bruto

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu indikator yang

dapat digunakan untuk mengukur perkembangan perekonomian di suatu daerah.

Tabel 2 - 2 memperlihatkan PDRB Kabupaten Jembrana menurut lapangan usaha

atas harga berlaku 2015. Tampak bahwa peranana sektor pertanian paling tinggi

dukungannya dalam pembentukan PDRB tahun 2015. Dapat disimpulkan bahwa corak

perekonomian Kabupaten Jembrana masih bersifat agraris. Namun kontribusi dari sektor

tersier cukup besar. Dengan demikian, perekonomian masyarakat Jembrana tidak hanya

9

tertumpu pada sektor pertanian dan penggalian, akan tetapi sudah mengarah pada sektor

informal dan jasa.

Tabel 2 - 2 Produk Domestik Bruto Kabupaten Jembrana Menurut Lapangan Usaha Atas

Dasar Harga Berlaku, 2015

No. Bidang Usaha Pertumbuhan 2011

(dalam juta Rp)

2015

(dalam juta Rp) (%)

1 Pertanian 15,75

1.045.290,00

1.876.309,99

- Tanaman bahan makanan

- Tanaman perkebunan

- Peternakan dan hasilnya

- Kehutanan

- Perikanan

2 Penggalian 13,08 20.000,00 32.701,91

3 Industri 15,23 323.050,00 569.550,179

4 Listrik dan Air Minum 17,88 73.110,00 141.168,335

5 Bangunan 15,50 273.840,00 487.331,880

6 Perdagangan, hotel dan restaurant 5,41 948.210,00 1.170.662,71

7 Pengangkutan dan komunikasi 7,92 628.740,00 852.862,143

8 Perbankan, dll 17,71 206.120,00 395.706,853

9 Jasa 16,55 520.680,00 960.771,269

TOTAL 3.932.270,96

5.134.544,15

Sumber: Data BPS Kabupaten Jembrana Tahun 2015.

10

2.3.2 Transportasi

Sistem transportasi Kabupaten Jembrana melayani dua pola pergerakan yaitu

pergerakan regional dan pergerakan antar wilayah di dalam Kabupaten Jembrana sendiri.

Pola pergerakan regional terjadi karena posisi Kabupaten Jembrana berada di pintu masuk

ke Pulau Bali dari Pulau Jawa yaitu melalui Pelabuhan Gilimanuk. Sedangkan pola

pergerakan antar wilayah di dalam Kabupaten merupakan pergerakan antar desa, antara

desa dan antar kota kecamatan, antar wilayah kecamatan dan antara kecamatan dengan

ibukota kabupaten. Sistem transportasi yang berada di Kabupaten Jembrana tersebut

meliputi transportasi jalan raya dan transportasi laut.

a. Jaringan Jalan

Prasarana jaringan jalan yang ada di Kabupaten Jembrana kondisinya cukup baik

terutama dalam menunjang pola pergerakan barang dan orang, sehingga mampu menunjang

kegiatan perekonomian masyarakat dan daerah.

Menurut statusnya, ada 3 (tiga) jenis jalan di Kabupaten Jembrana yaitu Jalan

Nasional, Jalan Propinsi dan Jalan Kabupaten. Berdasarkan data tahun 2015, panjang

masing-masing jalan tersebut adalah sebagai berikut:

Ruas Jalan

Jalan Nasional (Km) Jalan Provinsi (Km) Jalan Kabupaten (Km) Jumlah Panjang

Jalan (Km)

71,320 30,870 941,023 1.043,213

Untuk jalan kabupaten dari total panjang jalan 941,023 Km dibedakan menurut

perkerasan jalannya dengan panjang jalan yaitu; jalan aspal sepanjang 265,485 Km, jalan

lapen 575,789 Km dan jalan krokol 99,749 Km.

Panjang Jalan menurut Kondisinya pada akhir Tahun 2015

No. Kondisi Jalan Kondisi Total (Km)

Baik (Km) Sedang

(Km)

Rusak

(Km)

Rusak Berat

(Km)

1 Nasional - - - - 71.320

2 Provinsi - - - - 30.870

3 Kabupaten 380.936 106.704 315.604 137.774 941.023

11

Sumber : Dinas PU Kab. Jembrana Tahun 2015

b. Jembatan

Sampai pada akhir tahun 2012 jumlah jembatan di Kabupaten Jembrana sebanyak 133

buah terdiri dari 132 Jembatan Beton dengan panjang 2.603,64 meter dan 1 buah Jembatan

Baja dengan panjang 30 meter.

Jumlah dan panjang jembatan menurut konstruksi dan statusnya sampai pada akhir tahun

2015 seperti tabel dibawah

Konstruksi Jumlah Panjang Total

Nas. Prov. Kab. Nas. Prov. Kab. Buah M’

Komposit

Beton 38 3 91 998,94 48,70 1.556 132 2603,24

Baja 0 0 1 0 0 30 1 30

Jumlah 38 3 92 998,94 48,70 1.586 133 2633,24

Sumber: Dinas PU Kab. Jembrana, 2015

c. Terminal, Pangkalan Angkutan Umum dan Halte

Terminal adalah tempat putus arus atau peralihan/perpindahan penumpang orang

dan barang dari sistem transportasi yang satu ke sistem transportasi yang lainnya sebagai

tuntutan wajar untuk efisiensi dalam sistem transportasi. Terminal selain sebagai bagian

integraldari suatu sistem lalu lintas dan angkutan jalan raya juga berupa bagian dari tata

ruang kota yang membantu efisiensi pemanfaatan jalan. Terminal penumpang di Kabupaten

Jembrana terdiri dari dua buah terminal yaitu Terminal Penumpang Gilimanuk yang terletak

dekat Pelabuhan Gilimanuk dan Terminal Penumpang Negara yang terletak di Jalan

Pahlawan Kecamatan Negara. Pangkalan angkutan umum sebanyak 13 buah dan halte

Jalan Utama Lintasan Kendaraan Barang

Pada Jalan Nasional Provinsi Bali

1. Jalan Gilimanuk – Cekik (3,041 Km)

2. Jalan Cekik – Batas Kota Negara

(27,224 Km)

3. Jalan A. Yani – Jalan Udayana Kota

Negara (1,923 Km)

4. Jalan Sudirman – Jalan Gajah Mada

Kota Negara (4,446 Km)

5. Batas Kota Negara – Pekutatan

(20,445 Km)

6. Pekutatan – Antosari (20,964 Km)

7. Antosari – Batas Kota Tabanan

(17,262 Km)

8. Batas Kota Tabanan – Terminal Kargo

Denpasar

12

sebanyak 21 buah. Disamping terminal penumpang di Kabupaten Jembrana juga terdapat 1

buah terminal barang dengan kapasitas 30 – 40 kendaraan terletak di Jalan Gunung Agung

Kecamatan Negara.

d. Angkutan Umum dan Barang

Sarana transportasi angkutan umum di Kabupaten Jembrana terdiri dari Truk, Bus,

Mini Bus serta Angkutan Desa/Kota. Berdasarkan data dari Dinas Inkom Dan Perhubungan

Kabupaten Jembrana, Perkembangan Jumlah sarana transportasi angkutan umum sebagai

berikut:

Tahun Jenis Angkutan

Truk Bus Mini Bus Angkutan Desa/Kota

2005 1.645 7 276 184

2006 1.629 9 278 182

2007 1.842 9 264 182

2008 1.997 9 273 182

2009 2.030 9 270 182

2010 2.318 6 253 179

2011 2.406 6 241 177

2012 2.570 6 223 159

2013 2.612 6 214 152

2014 2.692 6 210 148

2015 3.345 11 222 124

Sumber: Dinas Hubkominfo Kab. Jembrana (2016)

e. Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk

Di dalam sistem transportasi nasional, pelabuhan penyeberangan Gilimanuk

merupakan pelabuhan yang melayani lalu lintas pelayaran antar pulau, terutama angkutan

penumpang dan kebutuhan pokok serta distribusi barang dan jasa. Jaringan transportasi laut

memiliki potensi yang besar dalam pengembangan wilayah. Sebagai Pusat Kegiatan

Wilayah (PKW) yang mendukung Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Kabupaten Jembrana

dilengkapi oleh pelabuhan penyeberangan Gilimanuk yang melayani penyeberangan orang

dan barang antar pulau dan distribusi ekspor dan impor serta pelabuhan perikanan di

Pengambengan.

Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk

Pelabuhan penyeberangan Gilimanuk dilengkapi dengan fasilitas seperti dermaga 2 buah

dermaga moveable, 1 buah dermaga ponton, 2 buah dermaga LCM dan Jembatan

timbang. Areal parkir 7.600 m². Jumlah kapal beroperasi sebanyak 25 unit. Waktu

tempuh Gilimanuk - Ketapang ± 30 menit dan waktu sandar 30 menit. Pengembangan

jaringan transportasi laut di Kabupaten Jembrana difokuskan pada pelabuhan Gilimanuk

13

sebagai simpul jaringan transportasi Jawa-Bali dalam pelayanannya mendukung

kegiatan perekonomian terutama di sektor pariwisata di Pulau Bali.

Pelabuhan Perikanan

Sumberdaya perikanan yang terdapat di sepanjang pantai selatan Kabupaten Jembrana

kolektif pada satu pelabuhan perikanan di Pengambengan Kecamatan Negara.

Pelabuhan Pengambangan memberikan kontribusi yang cukup baik dalam

perekonomian Kabupaten Jembrana. Hasil penangkapan ikan laut rata-rata sebanyak

56.947 ton/tahun, menggunakan perahu kapal motor sebanyak1.568 unit dan 312 perahu

tanpa motor. Jaringan transportasi laut maupun darat yang baik sangat diperlukan untuk

distribusi sumberdaya perikanan di Kabupaten Jembrana. Berdasarkan Peraturan

Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor: PER.16/MEN/2006 tentang Pelabuhan

Perikanan Pelabuhan Perikanan Nusantara (PPN) dikenal juga sebagai pelabuhan

perikanan tipe B atau kelas II. Pelabuhan ini dirancang terutama untuk melayani kapal

perikanan berukuran 15-16 GT dengan kapasitas 75 kapal atau 2.250 GT sekaligus.

Dengan panjang dermaga ≥150 m, kedalaman kolam ≥2 m dan fasilitas tambat labuh

untuk kapal berukuran ≥30 GT dan pelabuhan tersebut juga melayani kapal ikan yang

beroperasi di perairan ZEEI dan perairan nasional.

14

METODOLOGI DAN PENDEKATAN

3.1 Bagan Alir Kegiatan

Kegiatan studi kelayakan dimulai dengan melaksanakan survai pendahuluan sebagai

dasar untuk menyusun metodologi kajian. Setelah itu tiga kegiatan pokok dilaksanakan

sebelum membuat simpulan dan rekomendasi. Kegitan ini adalah pengumpulan data,

analisis data dan gambar pradesain awal untuk estimasi biaya konstruksi. Bagan alir

kegiatan ditunjukkan pada Error! Reference source not found.

15

3.2 Prediksi Arus Lalu Lintas

Diagram alir analisis lalu lintas yang dilakukan dalam kajian transportasi ini adalah

seperti yang diperlihatkan pada Error! Reference source not found.. Berdasarkan tujuan

dari kajian transportasi, langkah awal yang dilakukan adalah melaksanakan survai

pendahuluan untuk mengetahui lebih detail mengenai daerah kajian yang meliputi kondisi

lalu lintas barang, jaringan jalan nasional dan lokasi rencana dibangunnya Terminal Barang

di Kabupaten Jembrana. Dari survai pendahuluan ini dapat diidentifikasi kebutuhan survai

primer (jenis survai, jumlah titik pengamatan, peralatan survai, dan jumlah surveyor).

Adapun data primer yang diperlukan meliputi survai volume kendaraan barang selama 40

jam.

Langkah selanjutnya adalah memulai pengumpulan data sekunder, meliputi jumlah

pergerakan kendaraan barang rata-rata per hari termasuk berat beban yang diangkut,

prosentase kendaraan barang yang mengangkut beban lebih (overloading) – informasi

tersebut diperoleh dari Jembatan Timbang dan/atau PT. ASDP Gilimanuk).

16

3.3 Proses Pelayanan Kendaraan Barang di Terminal

Angkutan barang pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan barang dari satu

tempat ke tempat yang lainnya. Berbeda dengan perjalanan orang, barang pada umumnya

diangkut untuk jarak yang lebih jauh, lebih sedikit pelanggan dan lebih beragam (Warpani,

1990). Selain itu, berbagai jenis barang mempunyai perbandingan volume dan berat yang

beragam pula serta berbagai ciri yang menuntut proses pengangkutan yang khusus. Karena

adanya tuntutan tertentu tersebut tercipta berbagai macam moda angkutan barang. Proses

pelayaan kendaraan barang diterminal, seperti Gambar 3 -3.

Gambar 3 -3 Proses Pelayanan Kendaraan Barang di Terminal

Arus pergerakan lalu lintas yang terjadi merupakan kombinasi yang kompleks antara

pergerakan internal dan pergerakan eksternal. Ditambah lagi dengan pertumbuhan pada

sektor pengangkutan yang cukup pesat sehingga menyebabkan terjadinya penurunan kinerja

jaringan jalan terutama pada jam-jam sibuk. Peningkatan pada sektor perangkutan ditandai

dengan semakin besarnya arus barang yang diangkut dengan berbagai dimensi kendaraan

barang dari Pelabuhan Gilimanuk, menuju ke pusat perdagangan yang sebagian besar

berada di wilayah kota Denpasar.

Untuk itu perlu dikembangkan suatu pola distribusi barang yang baik agar barang

dapat terdistribusi tepat waktu pada penyerahannya. Sebagai upaya mendukung pelaksanaan

sistem pengangkutan yang efektif dan efisien, maka perlu kebijaksanaan yang ditetapkan

oleh pemerintah seperti peningkatan prasarana yang kesemuanya diarahkan untuk

penyelenggaraan angkutan barang dengan lancar, selamat, aman, dan cepat.

Angkutan Barang di Jalan Raya

Salah satu jenis angkutan barang di darat adalah angkutan jalan raya. Kelebihan

yang sangat penting pada angkutan jalan raya dibandingkan jenis angkutan lainnya adalah

kemampuannya melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door service), disamping itu

pengusahaannya pada umumnya dapat dilakukan oleh perorangan.

17

Kendaraan angkutan jalan raya dapat dikelompokkan menjadi kendaraan penumpang dan

kendaraan barang, dimana kedua kelompok kendaraan tersebut masing-masing memiliki ciri

dan karakter berbeda dengan rancangan yang sesuai dengan fungsi tertentu. Rancangan

untuk kendaraan barang untuk mengangkut jenis barang tertentu, misalnya batu, kayu, dan

pasir, berbeda dengan rancangan kendaraan untuk mengangkut jenis barang cair atau gas.

Pada dasarnya kendaraan angkutan jalan raya terdiri dari dua bagian pokok, yaitu unit

tenaga atau mesin penggerak dan unit pengangkut barang.

Schumer (1974), mengemukakan gabungan kedua unit tersebut sebagai berikut:

Kendaraan tunggal, terdiri atas bagian mesin dan unit pengangkut. Pada umumnya

mempunyai dua poros roda, namun untuk tujuan tertentu mungkin menggunakan

tiga roda atau empat poros roda.

Traktor, terdiri atas unit tenaga saja yang digunakan untuk menarik atau mendorong

kendaraan lain bertenaga penggerak. Traktor mungkin berporos roda dua, tiga, atau

empat.

Gandengan I, kendaraan yang harus di tarik karena tidak bertenaga penggerak,

mempunyai dua atau tiga poros roda.

Gandengan II (semi trailler), kereta gandengan yang hanya memiliki poros roda

pada bagian belakang saja. Poros roda tersebut dapat satu atau dua buah.

Gandengan yang terdiri dari kendaraan tunggal dan gandengan I.

Gandengan yang terdiri dari traktor dan gandengan I.

Gabungan dari traktor dan gadengan menjadi satu kesatuan operasi.

Gandengan yang terdiri atas traktor gandengan II dan gandengan I.

Jenis kendaraan barang yang beroperasi pada lokasi studi dapat digolongkan menjadi:

Pick up, mikro truk dan mobil hantaran

Truk - 2 as

Truk - 3 as atau lebih (truk gandengan dan semi trailler).

Menurut kapasitasnya kendaraan barang digolongkan menjadi: (Perda Bali, 2001).

Pick up dengan kapasitas 0 s/d 2.500 kg

Truk sedang dengan kapasitas diatas 2.500 s/d 7.5000 kg

Truk besar dengan kapasitas diatas 7.500 kg ke atas.

Pelayanan Angkutan Barang

Mengacu pasal 160 (huruf a dan b), pasal 161 (huruf a, b dan c), pasal 169 (ayat

1,2,3,4), pasal 170 (ayat 1,2,3,4), pasal 171 (ayat 1,2,3) dan pasal 172, Undang Undang No.

22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pengawasan barang yang diangkut

dengan menggunakan moda angkutan barang (truk) dengan kapasitas yang bervariasi wajib

memenuhi berbagai ketentuan dalam peraturan dan pengaturan yang telah ditetapkan.

Karena pada umumnya barang tidak dibutuhkan pada saat diangkut, maka dua kendala

pokok patut menjadi perhatian dalam proses pengangkutan, yakni waktu dan lintasan.

18

Terminal Angkutan Barang

Ada beberapa pengertian menyangkut definisi terminal berdasarkan Keputusan

Menteri Perhubungan no. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi jalan yakni:

Terminal Penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan

menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan atau antar moda

transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

Terminal barang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar

dan memuat barang serta perpindahan intra dan atau antar moda transportasi.

Tempat Bongkar Muat adalah pelataran di dalam terminal barang yang disediakan

bagi mobil barang untuk membongkar dan atau memuat barang.

Gudang atau lapangan penumpukan barang adalah bangunan dan atau pelataran di

dalam terminal barang yang disediakan untuk menempatkan barang yang bersifat

sementara.

Fungsi terminal barang dapat ditinjau dari 3 (tiga) unsur, yakni:

Fungsi terminal bagi pengemudi, adalah untuk kenyamanan, tempat beristirahat,

tempat informasi dan fasilitas parkir kendaraan.

Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah sebagai sarana penataan lalu lintas dan

angkutan barang, sumber pendapatan/retribusi serta sebagai tempat pengendalian

operasi kendaraan.

Fungsi terminal bagi operator/pengusaha, adalah untuk mengatur operasi

kendaraannya, sebagai tempat istirahat awak kendaraan, pusat informasi bagi awak

kendaraan serta memberikan fasilitas pangkalan bagi kendaraan barang.

Dari pengertian dan fungsi terminal diatas, dapat dijabarkan bahwa terminal

transportasi merupakan:

Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan

umum.

Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoprasian sistem lalu lintas

dan angkutan.

Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk

melancarkan arus kendaraan dan barang.

Unsur tata ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan kota.

Karakteristik Pelayanan Angkutan Barang

Pelayanan angkutan barang umum diselenggarakan dengan karakteristik sebagai berikut :

Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan Tersedianya tempat memuat dan membongkar barang Dilayani dengan kendaraan bermotor jenis mobil barang.

Persyaratan Kendaraan

Mobil barang untuk pelayanan angkutan barang umum sesuai dengan karakteristik

pelayanan tersebut diatas, harus memenuhi persyaratan :

Desain dan konstruksi kendaraan harus sesuai dengan muatan yang diangkut

Ketentuan teknis dan laik jalan

19

Tersedia peralatan untuk keamanan muatan, termasuk muatan yang menggantung

kearah belakang 1-2 meter

Khusus untuk trailer, ground clearance minimum harus dipertahankan

Untuk kendaraan muatan barang umum tertentu, bak muatan dapat ditambahkan

sekat (headboard dan/atau sideboard), balok penyangga, balok melintang, klep dan

lain-lain

Mencantumkan nama perusahaan secara jelas pada badan kendaraan disamping kiri

dan kanan

Menempatkan jati diri pengemudi pada dashboard.

Kriteria Pembangunan Terminal Angkutan Barang

Mengacu pasal 169 (ayat 1,2,3,4), pasal 170 (ayat 1,2,3,4), pasal 171 (ayat 1,2,3)

dan pasal 172 Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan. Pembangunan suatu terminal pada daerah tertentu harus mempertimbangkan

beberapa aspek sebagaimana disebutkan dibawah ini :

Terminal harus dapat menjamin kelancaran arus angkutan baik penumpang maupun

barang.

Terminal hendaknya dibangun sesuai dengan rencana tata ruang pengembangan

kota.

Lokasi terminal hendaknya dapat menjamin penggunaan dan operasi kegiatan

terminal yang efisien dan efektif.

Lokasi terminal hendaknya tidak mengakibatkan gangguan pada kelancaran arus

kendaraan umum dan keamanan lalu lintas kota serta lingkungan hidup sekitarnya.

Adapun dalam pembangunan terminal barang, terdapat beberapa persyaratan yang

harus dipenuhi (KM No. 31 Tahun 1995), yaitu :

Terletak dalam jaringan lintas angkutan barang.

Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas III.

Tersedia lahan sekurang-kurangnya 3 Ha untuk terminal di Pulau Jawa, dan 2 Ha

untuk terminal di pulau lainnya.

Mempunyai akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal dengan jarak

sekurang-kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m dipulau lainnya, dihitung dari

jalan ke pintu keluar atau masuk terminal.

3.4 Kerusakan Jalan Akibat Beban Lebih (Overloading)

Latar Belakang

Berdasarkan hasil survai Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN 2001 dan

2006), hampir 83% pergerakan barang di Indonesia terjadi di pulau Jawa, 10% di pulau

Sumatera, dan sisanya terdistribusi di bagian timur kepulauan Indonesia. Dari pergerakan

total barang tersebut ternyata 90% dilakukan dengan moda darat (jalan), 7% dengan moda

laut, dan sisanya dengan moda lain (seperti kereta api, pesawat terbang, dan angkutan

sungai dan penyeberangan). Kurangnya perhatian terhadap pergerakan barang dengan moda

laut dan kereta api, terutama disebabkan oleh kurangnya ketersediaan prasarana dan sarana

serta lemahnya sistem dan regulasi, maka pergerakan barang melalui jalan masih

merupakan pilihan yang dianggap lebih efisien. Pilihan ini tentu berpengaruh terhadap

20

beban lalu lintas di jalan raya dan mempercepat tingkat kerusakan jalan, apalagi dengan

masih diberikannya toleransi terhadap muatan truk untuk melebihi tonase yang diizinkan.

Padatnya lalu lintas angkutan barang dengan truk, terutama pada jalur lintas pantura di

pulau Jawa dengan rata-rata 70 unit truk besar/jam (Kompas, 2 Agustus 2004) dan jalur

lintas timur di Sumatera yang rata-rata 500 truk besar/hari (Kompas, 29 Mei 2006) dan di

Bali (Jalan Nasional Denpasar – Gilimanuk) 34 truk/jam (Pelabuhan Klas III Gilimanuk,

2012), membuat proses terjadinya kerusakan jalan menjadi lebih cepat, selain beberapa

faktor penyebab lainnya seperti cuaca dan kegagalan konstruksi.

Tidak bisa dipungkiri memang bahwa jalan mempunyai peran yang sangat strategis, bukan

hanya dalam bidang angkutan orang dan barang, melainkan juga dalam bidang sosial,

ekonomi, budaya, dan hankam. Hal ini dapat dilihat dari besarnya tuntutan agar jalan yang

dilewati memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi pergerakan. Namun dalam

kenyataannya, kondisi jalan mengalami penurunan sesuai dengan bertambahnya umur,

apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang cenderung berlebih. Jembatan

timbang yang seharusnya merupakan tempat untuk mengukur apakah truk barang

bermuatan lebih atau tidak, sejak otonomi daerah banyak dimanfaatkan untuk menaikkan

pendapatan asli daerah (Media Indonesia, 4 Agustus 2004).

Berdasarkan penjelasan dari organda, pungutan liar terhadap angkutan jalan raya, terutama

truk-truk yang mengangkut barang mencapai 18 trilliun rupiah per tahun (Liputan 6 pagi

SCTV Rabu 21 Maret 2007), memang pungutan resmi dari pergerakan barang melalui moda

jalan ini yang mencapai 50 trilliun rupiah pertahun. Jika dilakukan banding maka biaya

pemeliharaan dan perbaikan jalan yang hanya 5.1 trilliun untuk tahun 2006, adalah jumlah

yang tidak sampai 30 persen dari nilai pungutan tidak resmi (pungli) dan hanya 10% dari

pungutan resmi yang dialokasikan oleh pemerintah.

Permasalahan

Harian Kompas (14 Februari 2008) memberitakan bahwa kerusakan jalan terjadi

semakin cepat karena jalan terbebani melebihi kapasitasnya. Toleransi jumlah beban yang

diizinkan (JBI) saat ini masih 50-60%, artinya jalan yang direncanakan untuk beban sumbu

tunggal 8 sampai 10 ton masih diizinkan dilewati truk dengan sumbu tunggal 16 ton.

Dengan toleransi tersebut, maka kerusakan jalan terjadi 6,5 kali lebih cepat (Departemen

PU). Kerusakan jalan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi, karena waktu tempuh menjadi

lebih lama dan kendaraan juga lebih cepat rusak. Jika kelebihan muatan harus diturunkan

atau didenda, maka denda kelebihan tersebut selayaknya dapat dijadikan sebagai

kompensasi untuk rehabilitasi kerusakan jalan, sebab kelebihan muatan akan berakibat

kerusakan jalan dan berbahaya bagi keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan. Antisipasi

terhadap kecenderungan peningkatan pergerakan barang dan orang ini memang mendapat

tanggapan positif dari pemerintah dengan rencana peningkatan fungsi dan kapasitas

beberapa ruas jalan nasional, beberapa bandara, beberapa pelabuhan laut, dan rencana

pembangunan beberapa ruas jalan tol baru serta pembangunan jalan rel baru di beberapa

daerah di Sumatera dan jalan rel double track (khususnya di pulau Jawa) untuk kemudahan

akses termasuk akses logistik. Berbeda dari moda lain, moda darat (jalan) dengan truk yang

mendominasi angkutan barang selama ini menyebabkan banyak hal yang di antaranya

adalah :

• Menambah beban lalu lintas dan mengganggu kelancaran arus lalu lintas

• Volume barang yang diangkut cenderung melebihi beban ijin

21

• Mempercepat kerusakan konstruksi jalan

Untuk menjaga agar konstruksi jalan relatif sesuai dengan umur rencana (masa layan),

dengan biaya pemeliharaan yang sesuai rencana, maka diperlukan kebijakan untuk

memperkecil pelanggaran muatan berlebih dengan mengalihkan pengangkutan barang

melalui sistem multimoda. Masalahnya adalah terjadinya penyimpangan besar dalam

implementasi di lapangan. Hal ini disebabkan oleh berbagai kendala, baik kendala

geografis, ketersediaan sarana dan prasarana, kualitas pelayanan, maupun regulasi.

Kerusakan konstruksi jalan dapat dikelompokkan menjadi 2, yaitu kerusakan akibat

kegagalan konstruksi yang disebabkan mutu pelaksanaan yang tidak sesuai dan kerusakan

akibat pemanfaatan yang disebabkan oleh tidak ditaatinya ketentuan (misalnya overload)

ataupun penyimpangan iklim/cuaca (Anas Aly, 2005).

Solusi

Dari latar belakang dan permasalahan tersebut diatas untuk kondisi yang ada di

Provinsi Bali, khususnya pada ruas Jalan Nasional (Denpasar – Gilimanuk) kendaraan

barang dengan beban lebih (overload) masih banyak beroperasi. Akibat yang ditimbulkan

dari pelanggaran tersebut disamping kerusakan lebih awal perkerasan jalan yang dilewati

juga meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan barang karena

kondisi geometrik Jalan Nasional Denpasar – Gilimanuk pada beberapa lokasi tertentu

masih dibawah standar (substandard). Untuk meringankan beban jalan (efisiensi) dan

mengurangi angka kecelakaan lalu lintas terutama yang melibatkan kendaraan barang

(menekan biaya kecelakaan), maka perlu dibangun Terminal Barang di Kabupaten

Jembrana dengan asumsi akan memberi manfaat terhadap analisis kelayakannya.

22

KAJIAN TEKNIS

4.1 Analisis Data Kendaraan Barang

Untuk memperkirakan besarnya volume kendaraan barang dimasa mendatang

dilakukan analisis dengan faktor pertumbuhan. Berdasarkan data yang ada, nilai faktor

pertumbuhan dapat dihitung berdasarkan beberapa alternatif yaitu pertumbuhan kedatangan

kendaraan barang di Pelabuhan Gilimanuk dan pertumbuhan volume kendaraan barang

berdasarkan studi terdahulu dan yang dilakukan saat ini.

Nilai faktor pertumbuhan kemudian diklasifikasikan menjadi rendah (low), sedang

(medium) dan tinggi (high). Volume kendaraan barang dimasa mendatang dapat diprediksi

berdasarkan nilai faktor pertumbuhan. Besarnya kendaraan barang yang menggunakan ruas

jalan Gilimanuk – Denpasar didapat dari lalu lintas harian (LHR) kendaraan roda-4

dikalikan dengan rata-rata prosentase kendaraan barang. Dari hasil analisis dapat

dipergunakan sebagai dasar asumsi kontribusi kendaraan barang terhadap kerusakan jalan

lebih awal dan jumlah/biaya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan barang.

Tabel 4 – 1 Perkembangan Lalu Lintas Angkutan Penyeberangan Lintas Gilimanuk-

Ketapang Tahun 2009-2012.

Tahun Kendaraan Roda – 4

Berangkat Datang Jumlah

1998 547.403 549.061 1.096.464

1999 549.068 545.413 1.094.481

2000 604.663 601.833 1.206.496

2001 732.129 729.994 1.462.123

2002 767.235 645.459 1.412.694

2003 675.092 667.931 1.343.023

2004 947.687 880.792 1.828.479

2005 656.656 625.424 1.282.080

2006 635.055 581.483 1.216.538

2007 665.574 635.071 1.301.645

2008 753.643 673.577 1.427.220

2009 556.073 567.330 1.123.403

23

2010 449.163 570.400 1.019.563

2011 924.466 805.140 1.729.606

2012 876.565 1.001.853 1.873.418

Pertumbuhan

(%)

7,42 6,03 6,32

Sumber : Data Diolah Dari Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Klas III Gilimanuk, 2013

Tabel 4 – 2 Prosentase Kendaraan Barang Terhadap AADT Tahun 2013

Lintasan/Ruas Jalan Kode Kendaraan Barang Jumlah

Kend.

Barang

AADT Prosentase

AADT

(%) 16A 16B 17A 17B 17C

Gilimanuk-Cekik 2114 2404 595 40 187 5340 9735 54,85

Cekik-Batas Kota Negara 2140 2131 664 335 825 6095 22.350 27,27

Jl.A.Yani-Jl.Udayana Kota

Negara

1781 1928 538 371 612 5198 23.490 22,26

Jl. Sudirman-Jl. Gajah

Mada Kota Negara

1807 1985 477 149 355 4773 15.068 31,67

Batas Kota Negara-

Pekutatan

2199 2024 630 408 715 5976 20.066 29,78

Pekutatan-Antosari 2147 1917 524 178 371 5137 16.913 30,37

Antosari-Batas Kota

Tabanan

2448 1948 595 454 689 6134 22.878 26,81

Rata-rata prosentase kendaraan barang terhadap AADT 28,26

Sumber : Data Diolah dari Rekap ATC Bali Tabanan - Gilimanuk, 2013

Berdasarkan data tersebut diatas yang diolah dari data Kantor Unit Penyelenggara

Pelabuhan Klas III Gilimanuk (2013) dan data dari ATC Bali Tabanan – Gilimanik (2013),

akan dipergunakan untuk memprediksi volume kendaraan barang selama umur ekonomi

Terminal Barang, yaitu 20 tahun dengan asumsi rata-rata pertumbuhan kendaraan barang

sebesar : 6,03% per tahun dan prosentase kendaraan barang sebesar : 28,26% dari volume

lalu lintas per tahun (AADT).

24

Tabel 4 – 3 Prediksi Volume Kendaraan Barang Tahun 2012 - 2035

Tahun Prediksi Volume Kendaraan Barang

Kendaraan Roda-4

Angka Pertumbuhan

(6,03% per tahun)

Kendaraan Barang

(28,26% x Roda-4)

Keterangan

2012 1.001.853 283.124 Pertumbuhan lalu lintas

campuran Kendaraan

Roda-4 berdasarkan data

runtun waktu (time series)

dari tahun 1998 – 2012

adalah 6,03%/tahun.

Prosentase kendaraan

barang sebesar 28,26%

dari seluruh kendaraan

Roda-4, berdasarkan data

dari Rekap ATC Bali

(2013) pada beberapa

segmen ruas jalan

sepanjang ruas Jalan

Nasional Gilimanuk –

Batas Kota Tabanan.

Pertumbuhan kendaraan

barang diasumsikan

mengalami kondisi jenuh

(saturation) setelah tahun

2025 tidak mengalami

pertumbuhan dengan

pertimbangan keterbatasan

kapasitas jalan tanpa ada

pembangunan jalan

baru/alternatip.

2013 1.062.265 300.196

2014 1.126.319 318.298

2015 1.194.236 337.491

2016 1.266.248 357.842

2017 1.342.603 379.420

2018 1.423.562 402.299

2019 1.509.403 426.557

2020 1.600.420 452.279

2021 1.696.925 479.551

2022 1.799.250 508.468

2023 1.907.745 539.129

2024 2.022.782 571.638

2025 2.144.755 606.108

2026 2.144.755 606.108

2027 2.144.755 606.108

2028 2.144.755 606.108

2029 2.144.755 606.108

2030 2.144.755 606.108

2031 2.144.755 606.108

2032 2.144.755 606.108

2033 2.144.755 606.108

2034 2.144.755 606.108

2035 2.144.755 606.108

25

4.2 Analisis Biaya Pemeliharaan jalan Akibat Beban Lebih (Overloading)

Analisis biaya pemeliharaan jalan akibat beban lebih (overloading) akan menjadi

tambahan biaya (construction cost) selama terminal angkutan barang tidak/belum dibangun

dan beroperasi sesuai dengan fungsinya, yaitu mengontrol kelebihan beban yang diangkut

oleh kendaraan barang serta kelaikan kondisi fisik dan operasional kendaraan barang

terutama yang menyeberang dari Pulau Jawa.

Tabel 4 – 4 Biaya Pemeliharaan jalan Akibat Beban Lebih

Tahun Volume

Kendaraan

Barang (unit)

Volume

Kendaraan

Barang Dengan

Beban Lebih

(Overloading)

Standar Biaya

Pemeliharaan Jalan Lebar

Perkerasan 7,00 meter

(Rp/Km)

Asumsi Biaya

Pemeliharaan Jalan

Akibat Beban Lebih

(5% x Standar)

2015 337.491 910.000.000; 45.500.000;

2016 357.842 45.500.000;

2017 379.420 45.500.000;

2018 402.299 45.500.000;

2019 426.557 45.500.000;

2020 452.279 1.046.500.000; 52.325.000;

2021 479.551 52.325.000;

2022 508.468 52.325.000;

2023 539.129 52.325.000;

2024 571.638 52.325.000;

2025 606.108 1.203.475.000; 60.173.750;

2026 606.108 60.173.750;

2027 606.108 60.173.750;

2028 606.108 60.173.750;

2029 606.108 60.173.750;

2030 606.108 1.383.996.000; 69.199.800;

2031 606.108 69.199.800;

2032 606.108 69.199.800;

2033 606.108 69.199.800;

2034 606.108 69.199.800;

2035 606.108 1.591.595.000; 79.579.750;

26

4.3 Biaya Kecelakaan Melibatkan Kendaraan Barang

No. Ruas Jalan Kendaraan Barang (Truk)

2008 2009 2010 2011 2012

1 Jalan GATSU Timur –

Tengah

4 5 4 5 4

2 Jalan HOS Cokro Aminoto 2 3 3 4 2

3 Jalan Raya Sempidi –

Lukluk

2 0 3 3 6

4 Jalan Raya Kapal 1 0 3 4 4

5 Jalan Raya Beringkit 0 0 0 0 0

6 Jalan Raya Mengwitani 0 4 1 0 2

7 Jalan denpasar – Gilimanuk

(Tabanan)

38 49 53 51 64

9 Jalan denpasar – Gilimanuk

(Negara)

44 55 43 50 54

Biaya kecelakaan tidak dimasukkan dalam Studi Kelayakan Pembangunan Terminal Barang

di Kabupaten Jembrana, dengan pertimbangan sedang dilakukan usaha mengurangi resiko

kecelakaan terutama pada beberapa lokasi titik rawan kecelakaan (black spot) dan/atau

daerah rawan kecelakaan (black site) dengan melakukan short cut/memperbaiki kondisi

geometrik jalan menjadi standar.

27

KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI

Proyek merupakan suatu kegiatan yang dapat direncanakan dan dilaksanakan dalam

satu bentuk kesatuan dengan mengorbankan sumber-sumber ekonomi untuk mendapatkan

suatu manfaat yang lebih besar dimasa yang akan datang. Sumber-sumber yang dapat

digunakan dalam pelaksanaan kegiatan berupa : modal, tanah, bahan setengah jadi, bahan

mentah, tenaga kerja dan waktu, dimana sumber-sumber ekonomi tersebut sebagian atau

seluruhnya dikorbankan untuk pelaksanaan suatu kegiatan untuk memperoleh manfaat yang

lebih besar dimasa yang akan datang.

Perhitungan biaya dan manfaat suatu kegiatan pada dasarnya dapat dilakukan dengan dua

pendekatan, tergantung pada pihak yang berkepentingan langsung dalam proyek. Suatu

perhitungan dikatakan analisis finansial (private), bila yang berkepentingan langsung

dengan biaya dan manfaat kegiatan adalah individu atau investor dan sebaliknya suatu

perhitungan dikatakan analisis sosial atau ekonomi, bila yang berkepentingan langsung

dalam biaya dan manfaat kegiatan adalah pemerintah atau masyarakat.

Pada studi ini analisis kelayakan yang dilakukan adalah dengan menggunakan pendekatan

ekonomi, artinya manfaat yang dihitung adalah manfaat yang akan diperoleh pemerintah

dan masyarakat secara menyeluruh.

5.1 Manfaat Kegiatan Dalam Analisis Ekonomi

Suatu proyek atau kegiatan pada dasarnya dalam pelaksanaannya akan selalu

mengurangi asupan (input) yang dikonsumsi oleh kegiatan dan menambah keluaran dan

manfaat (output) yang dihasilkan oleh kegiatan.

Dalam perhitungan biaya dan manfaat, analisis finansial dipergunakan harga pasar,

sedangkan dalam analisis ekonomi dipergunakan harga bayangan (shadow price). Sebagai

patokan dalam analisis ekonomi adalah apa saja yang menambah pendapatan atau apa saja

yang secara langsung maupun tidak langsung meambah konsumsi barang atau jasa

sehubungan dengan kegiatan akan digolongkan sebagai manfaat kegiatan.

Mengukur dan menghitung manfaat suatu kegiaatn relatif lebih sulit dari pada mengukur

biayanya, terutama kegiatan yang dilakukan oleh pemerintah yang sebagaian besar tujuan

utamanya adalah untuk meningkatkan kesejahteraan dan mendorong pertumbuhan ekonomi

secara umum, sehingga manfaat tersebut sulit untuk dikuantifikasi atau dinilai dengan uang.

28

Berdasarkan uraian tersebut diatas, maka manfaat suatu kegiatan dapat dikelompokkan

menjadi 2 (dua) bagian, yaitu manfaat yang dapat dikuantifikasi (tangible benefits) dan

manfaat yang tak dapat dikuantifikasi (intangible benefits).

5.2 Biaya Dalam Analisis Ekonomi

Dalam analisis finansial ada beberapa komponen biaya yang tidak diperhitungkan

maupun yang diperhitungkan untuk menentukan kelayakan suatu kegiatan :

5.2.2 Biaya yang tidak diperhitungkan dalam analisis ekonomi

a. Sunk Cost

b. Penyusutan

c. Pelunasan Hutang dan Bunga

d. Inflasi dan Deflasi

5.2.3 Biaya yang diperhitungkan dalam analisis ekonomi

a. Biaya Investasi

b. Biaya Pemeliharaan

c. Biaya Operasional

d. Biaya Penggantian Suatu Aktiva

5.3 Analisis Biaya dan Manfaat (Kelayakan Ekonomi)

Pertimbangan utama dalam analisis kelayakan ekonomi adalah biaya yang

dikeluarkan dalam suatu kegiatan dan manfaat yang dapat dikuantifikasi.

5.3.1 Analsis Biaya

Besarnya biaya yang dikeluarkan untuk Pembangunan Terminal Barang di

Kabupaten Jembrana yang digunakan pada analisis kelayakan ekonomi seperti pada

Tabel 5 - 1, dengan rincian :

Biaya Konstruksi

Biaya Perencanaan

Biaya Pengawasan

29

Biaya Operasional dan Pemeliharaan.

Estimasi biaya rencana pembangunan Terminal Angkutan Barang seperti poin tersebut

diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:

Biaya Konstruksi

Biaya konstruksi meliputi biaya pembangunan yang akan dikeluarkan untuk biaya

konstruksi kios, penataan halaman dan fasilitas umum lainnya. Estimasi biaya

konstruksi dihitung berdasarkan pradesain. Dari rancangan ini dihitung volumenya

dikalikan harga satuan dari item pekerjaannya. Secara garis besar estimasi biaya

konstruksi seperti pada Tabel 5 – 1.

Biaya Studi, Perencanaan dan Supervisi /Manajemen Konstruksi

Biaya perencanaan meliputi, biaya studi kelayakan, AMDAL, dan perencanaan akhir/

Detail Engineering Design (DED). Biaya studi, DED Biaya supervisi/Manajemen

Konstruksi meliputi biaya pengawasan konstruksi dan pengawasan keuangan. Biaya

perencanaan dan supervisi diasumsikan 15% dari biaya konstruksi.

Biaya Operasional dan Pemeliharaan.

Merupakan biaya yang harus dikeluarkan seperti : biaya operasional oleh pengelola

Terminal Angkutan Barang tahunan termasuk pemeliharan ringan dan pemelihraan

konstruksi berkala 5 tahunan.

Tabel 5 -1 Estimasi Biaya

No. Uraian Volume

(M2/ M3)

Harga Satuan

(Rp)

Jumlah Harga (Rp)

1 Pembangunan Terminal Barang

a) Pematangan Lahan

b) Agregat Klas A (t = 30 Cm)

c) Perkerasan ATB (t = 5 Cm)

d) Perkerasan HRS (t = 4Cm)

e) Gedung Transfer

f) Gudang Barang (20 unit)

20.000 M2

6.000 M3

20.000 M2

20.000 M2

1.050 M2

1200 M2

Rp. 16.500;

Rp. 27.500;

Rp. 120.000;

Rp. 130.000;

Rp. 3.250.000;

Rp. 3.750.000;

Rp.16.377.500.000;

Rp.330.000.000;

Rp.165.000.000;

Rp.2.400.000.000;

Rp.2.600.000.000;

Rp.3.412.500.000;

Rp.4.500.000.000;

2 Pembangunan Pos Pengawas 50 M2 Rp. 3.750.000; Rp.187.500.000;

J u m l a h (1 + 2)

Dibulatkan

Rp.16.565.000.000;

Rp.16.500.000.000;

3 Biaya Studi, Perencanaan dan Pengawasan : 15% x (1+2) Rp. 2.484.750.000;

J u m l a h

Dibulatkan

Rp.19.049.750.000;

Rp 19.000.000.000;

Estimasi Harga Tahun 2015

30

5.3.2 Analisis Manfaat

Manfaat Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana memiliki manfaat

langsung dan tidak langsung.

Manfaat langsung diperoleh berupa Pendapatan Asli Daerah (PAD) terdiri dari:

Retribusi transit

Retribusi parkir/parkir inap

Retribusi gudang

Retribusi pemakaian kamar mandi/WC

Retribusi lainnya.

Sedangakan manfaat tidak langsung akibat efek berganda (multiplier effect), dari

Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana adalah berupa peningkatan

Product Domestic Regional Bruto (PDRB), akibat dari:

Perluasan kesempatan kerja, pada masa konstruksi dan selama masa operasional

Meningkatnya nilai lahan disekitar lokasi pembangunan Terminal Angkutan barang

Kajian aspek manfaat ekonomi pembangunan Terminal Barang tersebut diperhitungkan

hanya manfaat langsung saja. Adapun proyeksi manfaat yang diperoleh seperti pada Tabel

5 -2. Untuk melakukan analisis kelayakan suatu kegiatan terlebih dahulu harus dihitung

manfaat yang akan didapat yang dapat dikuantifikasikan. Adapun manfaat yang dapat

dikuantifikasikan pada Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana, sebagai

berikut :

Retribusi Transit

Pungutan yang dikenakan terhadap seluruh kendaraan barang yang menggunakan

Terminal Barang. Besarnya retribusi berdasarkan waktu pemakaian (sekali transit)

dengan stándar Rp. 2.000: – Rp. 5.000: Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap 5

tahun.

Retribusi Parkir Inap

Pungutan yang dikenakan terhadap semua kendaraan barang yang menggunakan

pelataran parkir Terminal Barang untuk menginap (overnight). Besarnya retribusi Rp.

10.000; – Rp. 15.000;/hari. Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap 5 tahun.

Retribusi Gudang

Pungutan yang dikenakan terhadap seluruh kendaraan angkutan barang yang

menggunakan gudang milik terminal untuk menempatkan barangnya. Besarnya

retribusi gudang adalah Rp. 25.000;/hari. Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap

5 tahun.

Retribusi Kamar Mandi/WC

Pungutan yang dikenakan terhadap seluruh pengunjung yang menggunakan kamar

mandi/WC, besarnya retribusi ditetapkan Rp. 500 - Rp. 1.000 untuk sekali pakai.

Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap 5 tahun.

31

Retribusi Dari Sumber Lain

Pungutan yang dikenakan terhadap setiap obyek yang menggunakan areal Terminal

Barang sebagai kegiatan bisnis, misalnya papan reklame/iklan, dan sebagainya.

Besarnya retribusi dari sumber lain diperkirakan 20% dari total retribusi.

Tabel 5 -2 Estimasi Pendapatan

No. Uraian Jumlah Unit/Hari

Retribusi (Rp/Hari) Jumlah Retribusi (Juta Rp/Tahun)

Rendah Normal Rendah Normal

1 Retribusi Masuk Terminal /Transit

775 2.000; 2.500; 1.550.000; 1.937.500;

2 Retribusi Parkir Inap

40 10.000; 15.000; 400.000; 600.000

3 Sewa Gudang 20 25.000; 25.000; 500.000; 500.000;

4 Retribusi Kamar Mandi/WC

350 500; 1.000; 175.000; 350.000;

5 Retribusi sumber lain

Asumsi 20% dari total

pendapatan/retribusi

(misal : kantin, iklan, dsb)

525.000; 677.500;

J u m l a h/Hari

J u m l a h/Tahun

3.150.000;

850.000.000;

4.065.000;

1.097.550.000;

Estimasi Harga Tahun 2015

2.3.2 Asumsi Dasar

Asumsi dasar yang dipergunakan dalam analisis kelayakan ekonomi Pembangunan

Terminal Barang di Kabupaten Jembrana adalah sebagai berikut :

Tahun dasar perhitungan : Tahun 2016

Jangka Waktu Analisis : 20 tahun, terhitung tahun mulai beroperasi;

Harga : Tahun 2015

Discount Rate : 12%, 15% dan 18%.

Nilai Sisa : 0% dari nilai investasi kegiatan.

32

Tabel 5 – 3 Aliran Biaya (Cost) dan Manfaat (Benefit) Pembangunan Terminal Barang di

Kabupaten Jembrana Pada Tingkat Suku Bunga: 12 %

Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)

Finansial Ekonomi

Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan

rendah)

Biaya Pemeliharaan

Jalan/Km

Biaya Kecelakaan

Tahun Biaya (Rp)

19.000.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;

2017 850.000.000; 45.500.000;

2018 850.000.000; 45.500.000;

2019 850.000.000; 45.500.000;

2020 850.000.000; 45.500.000;

2021 1.900.000.000; Asumsi 10% dari

biaya investasi

977.500.000; 52.325.000;

2022 977.500.000; 52.325.000;

2023 977.500.000; 52.325.000;

2024 977.500.000; 52.325.000;

2025 977.500.000; 52.325.000;

2026 2.850.000.000; Asumsi 15% dari

biaya investasi

1.124.125.000; 60.173.750;

2027 1.124.125.000; 60.173.750;

2028 1.124.125.000; 60.173.750;

2029 1.124.125.000; 60.173.750;

2030 1.124.125.000; 60.173.750;

2031 3.800.000.000; Asumsi 20% dari

biaya investasi

1.292.743.750; 69.199.800;

2032 1.292.743.750; 69.199.800;

2033 1.292.743.750; 69.199.800;

2034 1.292.743.750; 69.199.800;

2035 1.292.743.750; 69.199.800;

2036 1.292.743.750; 79.579.750;

8.217.192.000; 46.798.014.000;

(120 Km)

Present Value Cost = 21.689.980.000; Present Value Benefit = 55.015.206.000;

33

Tabel 5 – 4 Aliran Biaya (Cost) dan Manfaat (Benefit) Pembangunan Terminal Barang di

Kabupaten Jembrana Pada Tingkat Suku Bunga: 15 %

Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)

Finansial Ekonomi

Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan

rendah)

Biaya Pemeliharaan

Jalan/Km

Biaya Kecelakaan

Tahun Biaya (Rp)

19.000.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;

2017 850.000.000; 45.500.000;

2018 850.000.000; 45.500.000;

2019 850.000.000; 45.500.000;

2020 850.000.000; 45.500.000;

Asumsi 10% dari biaya investasi

2021 1.900.000.000; Asumsi 10% dari

biaya investasi

977.500.000; 52.325.000;

2022 977.500.000; 52.325.000;

2023 977.500.000; 52.325.000;

2024 977.500.000; 52.325.000;

2025 977.500.000; 52.325.000;

2026 2.850.000.000; Asumsi 15% dari

biaya investasi

1.124.125.000; 60.173.750;

2027 1.124.125.000; 60.173.750;

2028 1.124.125.000; 60.173.750;

2029 1.124.125.000; 60.173.750;

2030 1.124.125.000; 60.173.750;

2031 3.800.000.000; Asumsi 20% dari

biaya investasi

1.292.743.750; 69.199.800;

2032 1.292.743.750; 69.199.800;

2033 1.292.743.750; 69.199.800;

2034 1.292.743.750; 69.199.800;

2035 1.292.743.750; 69.199.800;

2036 1.292.743.750; 79.579.750;

6.935.097.000; 44.601.443.000;

(120 Km)

Present Value Cost = 21.116.111.000; Present Value Benefit = 51.536.540.000;

34

Tabel 5 – 5 Aliran Biaya (Cost) dan Manfaat (Benefit) Pembangunan Terminal Barang di

Kabupaten Jembrana Pada Tingkat Suku Bunga: 18 %

Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)

Finansial Ekonomi

Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan

rendah)

Biaya Pemeliharaan

Jalan/Km

Biaya Kecelakaan

Tahun Biaya (Rp)

19.000.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;

2017 850.000.000; 45.500.000;

2018 850.000.000; 45.500.000;

2019 850.000.000; 45.500.000;

2020 850.000.000; 45.500.000;

2021 1.900.000.000; asumsi 10% dari biaya investasi

977.500.000; 52.325.000;

2022 977.500.000; 52.325.000;

2023 977.500.000; 52.325.000;

2024 977.500.000; 52.325.000;

2025 977.500.000; 52.325.000;

2026 2.850.000.000; asumsi 15% dari biaya investasi

1.124.125.000; 60.173.750;

2027 1.124.125.000; 60.173.750;

2028 1.124.125.000; 60.173.750;

2029 1.124.125.000; 60.173.750;

2030 1.124.125.000; 60.173.750;

2031 3.800.000.000; asumsi 20% dari biaya investasi

1.292.743.750; 69.199.800;

2032 1.292.743.750; 69.199.800;

2033 1.292.743.750; 69.199.800;

2034 1.292.743.750; 69.199.800;

2035 1.292.743.750; 69.199.800;

2036 1.292.743.750; 79.579.750;

5.441.005.000; 38.220.898.000;

(120 Km)

Present Value Cost = 20.692.402.000; Present Value Benefit = 43.661.903.000;

35

Tabel 5 – 6 Aliran Biaya (Cost) Meningkat 20% dan Manfaat (Benefit) Terendah Pada

Tingkat Suku Bunga: 18 %

Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)

Finansial Ekonomi

Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan

rendah)

Biaya Pemeliharaan

Jalan/Km

Biaya Kecelakaan

Tahun Biaya (Rp)

22.800.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;

2017 850.000.000; 45.500.000;

2018 850.000.000; 45.500.000;

2019 850.000.000; 45.500.000;

2020 850.000.000; 45.500.000;

2021 2.280.000.000; asumsi 10% dari biaya investasi

977.500.000; 52.325.000;

2022 977.500.000; 52.325.000;

2023 977.500.000; 52.325.000;

2024 977.500.000; 52.325.000;

2025 977.500.000; 52.325.000;

2026 3.420.000.000; asumsi 15% dari biaya investasi

1.124.125.000; 60.173.750;

2027 1.124.125.000; 60.173.750;

2028 1.124.125.000; 60.173.750;

2029 1.124.125.000; 60.173.750;

2030 1.124.125.000; 60.173.750;

2031 4.560.000.000; asumsi 20% dari biaya investasi

1.292.743.750; 69.199.800;

2032 1.292.743.750; 69.199.800;

2033 1.292.743.750; 69.199.800;

2034 1.292.743.750; 69.199.800;

2035 1.292.743.750; 69.199.800;

2036 1.292.743.750; 79.579.750;

22.800.000.000; 2.030.882.000; 5.441.005.000; 38.220.898.000;

(120 Km)

Present Value Cost =24.830.882.000; Present Value Benefit = 43.661.903.000;

36

Tabel 5 – 7 Analisis Internal Rate of Return (IRR) Biaya (Cost) Meningkat 20% dan

Manfaat (Benefit) Terendah, Pada Tingkat Suku Bunga: 40 %

Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)

Finansial Ekonomi

Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan

rendah)

Biaya Pemeliharaan

Jalan/Km

Biaya Kecelakaan

Tahun Biaya (Rp)

22.800.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;

2017 850.000.000; 45.500.000;

2018 850.000.000; 45.500.000;

2019 850.000.000; 45.500.000;

2020 850.000.000; 45.500.000;

2021 2.280.000.000; asumsi 10% dari biaya investasi

977.500.000; 52.325.000;

2022 977.500.000; 52.325.000;

2023 977.500.000; 52.325.000;

2024 977.500.000; 52.325.000;

2025 977.500.000; 52.325.000;

2026 3.420.000.000; asumsi 15% dari biaya investasi

1.124.125.000; 60.173.750;

2027 1.124.125.000; 60.173.750;

2028 1.124.125.000; 60.173.750;

2029 1.124.125.000; 60.173.750;

2030 1.124.125.000; 60.173.750;

2031 4.560.000.000; asumsi 20% dari biaya investasi

1.292.743.750; 69.199.800;

2032 1.292.743.750; 69.199.800;

2033 1.292.743.750; 69.199.800;

2034 1.292.743.750; 69.199.800;

2035 1.292.743.750; 69.199.800;

2036 1.292.743.750; 79.579.750;

22.800.000.000; 524.737.695; 3.046.676.000; 19.635.806.000;

(120 Km)

Present Value (Cost) =23.324.737.000

;

Present Value (Benefit) =22.682.482.000;

37

5.4.4 Hasil Analisis Kelayakan Ekonomi

Hasil analisis indikator penilaian kelayakan ekonomi untuk asumsi kondisi tetap

/normal dan analisis sensitivitas Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana

dapat dilihat pada Tabel 5 – 8.

Tabel 5 – 8 Hasil Analisis Penilaian Indikator Kelayakan Ekonomi Dengan Asumsi

Kondisi Tetap/Normal dan Analisis Sensitivitas Pembangunan Terminal Barang.

Uraian Pembangunan

Terminal Barang

Indikator Penilaian Dengan Asumsi Kondisi Tetap/Normal

Bunga 12 %

NPV (Rp) 33.325.226.000;

BCR 2,54 > 1

IRR

Bunga 15 %

NPV (Rp) 30.420.429.000;

BCR 2,44 > 1

IRR

Bunga 18 %

NPV (Rp) 22.969.501.000;

BCR 2.11 > 1

IRR

Sensitifitas Untuk Suku Bunga 18 % Biaya Naik 20% dan Proyeksi Manfaat Terendah

NPV (Rp) 18.831.021.000;

BCR 1,76 > 1

IRR 39 % > 18%

38

KESIMPULAN & SARAN

6.1 Kesimpulan

1. Karakteristik kendaraan barang yang melewati jalan nasional (Gilimanuk – Denpasar)

mengalami pertubuhan rata-rata 6,32% per tahun dan prosentase kendaraan barang

terhadap lalu lintas harian rata-rata tahunan (AADT) sebesar 28,26% dengan muatan

lebih (overloading) relatif tinggi, sehingga sangat berpengaruh terhadap umur pelayanan

jalan.

2. Berdasarkan indikator kelayakan ekonomi yang didapat, rencana pembangunan Terminal

Barang di Kabupaten Jembrana layak secara ekonomi untuk dilanjutkan berdasarkan

indikator : NPV, BCR dan IRR dengan suku bunga 18%, adalah sebagai berikut:

NPV = Rp. 33.325.226.000;

BCR = 2,54 >1 dan

IRR = 56 %.

Berdasarkan hasil analisis sensitifitas dengan asumsi suku bunga 18% (masih dalam

oportunity cost) proyek ini cukup sensitif terhadap risiko investasi jika biaya yang

dikeluarkan meningkat sampai 20% dan manfaat terendah, proyek ini layak dilanjutkan.

Hal ini ditunjukkan oleh indikator ekonomi NPV, BCR dan IRR sebagai berikut:

NPV = Rp.18.831.021.000;

BCR = 1,76 dan

IRR = 39 %.

6.2 Saran

Sesuai dengan kondisi dilapangan dimana Jembatan Timbang Cekik yang terletak di

Kecamatan Melaya sudah dibangun dan beroperasi normal. Sementara lahan untuk

pembangunan Terminal Barang yang disiapkan oleh Pemerintah Kabupaten Jembrana dari

arah Gilimanuk letaknya sebelum Jembatan Timbang (jarak cukup jauh), sehingga integrasi

antara Jembatan Timbang dengan Terminal Barang kurang optimal.

Dengan kondisi tersebut untuk mengoptimalkan (efektivitas dan efisiensi) fungsi Terminal

Barang dan Jembatan Timbang, maka perlu dilakukan hal-hal sebagai berikut:

39

Disarankan untuk berkordinasi dan/atau berkonsultasi dengan Pemerintah Provinsi

Bali c/q Dinas Perhubungan Provinsi Bali untuk mengusahakan lahan untuk

pembangunan Terminal Barang berdekatan dengan lokasi Jembatan Timbang atau

dari arah Gilimanuk setelah Jembatan Timbang.

Bila kondisi tetap seperti rencana semula (tidak ada alternatip lokasi), maka

diperlukan peraturan dan pengaturan serta tindakan manajemen lalu lintas yang

mewajibkan semua kendaraan barang setelah melalui Jembatan Timbang masuk

kembali ke Terminal Barang untuk proses mendapatkan ijin melanjutkan perjalanan

(aspek legalitas).

Daftar Pustaka

Abdul Halim, 2009. Analisis Kelayakan Investasi Bisnis

Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Jembrana Tahun 2015 David Lowe, 1977. Costing And Pricing Goods Vehicle Operations

Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Jembrana Tahun 2015

Giatman M, 2007. Ekonomi Teknik

Waldiyono dkk, 1986. Ekonomi Teknik Seri Teknik Transportasi

William R. Park, 1973. Cost Engineering Analysis