irzami, s2 sipil

TESIS

PENILAIAN KONDISI PERKERASAN DENGAN MENGGUNAKAN

METODE INDEKS KONDISI PERKERASAN PADA RUAS JALAN SIMPANG KULIM – SIMPANG BATANG

Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)

OLEH :

NAMA : IRZAMI NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5051 BIDANG KAJIAN UTAMA : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA

PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS ISLAM RIAU

PEKANBARU 2010

i

TESIS



Diajukan Sebagai Salah Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)

Oleh :

NAMA : IRZAMI NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5051

PROGRAM MAGISTER (S2)TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS ISLAM RIAU

PEKANBARU 2010

ii

Persetujuan Tesis



NAMA : IRZAMI NOMOR MAHASISWA : 08/PS/5033 BIDANG KAJIAN UTAMA : GEOTEKNIK DAN JALAN RAYA

Telah Diperiksa, Dibaca dan Disetujui Oleh Dosen Pembimbing

Pembimbing I Tanggal ________________________

Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU

Pembimbing II Tanggal ________________________

Ir. Abdul Kudus., MT

Mengetahui : Ketua Program Studi

Dr. Ir. Anwar Khatib, M.Eng

iii

PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditilis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Pekanbaru,

Irzami

iv

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan berkah dan

rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini dengan judul Penilaian

Kondisi Perkerasan dengan menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan pada

ruas jalan Simpang Kulim Simpang – Simpang Batang.

Tesis ini berisi kajian tentang tingkatan dari kondisi fungsional permukaan

jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan

yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI

(Pavement Condition Index) yang dilaksanakan pada ruas jalan Simpang Kulim-

Simpang Batang sepanjang 13.29 Km.

Penulisan Tesis ini disusun guna memenuhi sebagian persyaratan untuk

dapat menyelesaikan Magister Teknik Sipil (S-2), bidang Geoteknik dan Jalan

Raya , Program Studi Magister teknik Sipil, Pasca Sarjana Universitas Islam Riau

Penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terimakasih yang

sebesar-besarnya kepada yang terhormat :

1. Bapak Prof. Dr. H. Syafrinaldi, SH., MCL., selaku Direktur Program

Pascasarjana Universitas Islam Riau.

2. Bapak Dr. Ir. Anwar Khatib M.Eng., selaku pengelola Program studi

Teknik Sipil sekolah Pasca Sarjana Univesitas Islam Riau di Pekanbaru,

3. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono., MMT., IPU, selaku dosen

pembimbing utama yang telah banyak meluangkan waktu untuk

v

berdiskusi, memberikan masukan dan bimbingan selama menyusun tesis

ini,

4. Bapak Ir. Abd. Kudus, MT., selaku dosen pembimbing pendamping, yang

telah banyak memberikan masukan, bimbingan selama penyusunan tesis

ini.

5. Staf Pengelola S-2 Program Magister Teknik Sipil Universitas Islam Riau

atas segala bantuan dan kerjasamanya selama ini,

6. Alm. H. Ali Samad dan Ibunda Dra. Hj. Rasyidah Rasyid serta

Alm. H. Nahar dan Hj. Dahlizar yang selalu mendoakan dan memberi

dorongan dalam menyelesaikan studi,

7. Istriku tercinta Sarmina, S.Ag dan anakku tersayang M.Ichwan dan

Alfi Zahri yang selalu memberikan dorongan moril dan pengertiannya

selama penulis menyelesaikan studi,

8. Rekan-rekan S-2 Geoteknik dan Jalan Raya 2008 angakatan II Program

Magister Teknik Sipil Universitas Islam dan semua pihak yang tidak dapat

disebutkan satu persatu

Penulis menyadari bahwa Tesis ini masih jauh dari sempurna, oleh

karena itu penulis sangat mengharapkan masukan demi ke sempurnaan tesis ini.

Semoga Tesis Ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua dan semua pihak

yang membutuhkan. Amin

Pekanbaru, Juli 2010

Penulis,

Izami

vi

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................. i

HALAMAN PENGESAHAN ..............................................................ii

HALAMAN PERNYATAAN ............................................................ iii

KATA PENGANTAR ........................................................................ iv

DAFTAR ISI ....................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................... x

DAFTAR TABEL .............................................................................. xi

DAFTAR NOTASI ...........................................................................xiii

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................... xv

ABSTRAKS ...................................................................................... xvi

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................... 3

1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat Penelitian ....................................... 4

1.3.1 Tujuan Penelitian …………………………………..…………4

1.3.2 Manfaat Penelitian…………………………………………….4

1.4 Batasan Penelitian ........................................................................... 5

vii

1.5 Pernyataan Penelitian ................……………………………………………5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum ....................................................................................... 6

2.2 Hasil Penelitian Yang Sejenis .................................................... 6

2.2.1 Prof. Dr. Ir. H. Sugeng Wiyono, MMT, IPU (2009), “

Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lantur “ ........ 6

2.2.2 Agus Susanto (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis

Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan

Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap .............................. 10

2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional

Roughness Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan

Bump Integrator” ........................................................... 12

2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu

Diperhatikan Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan

Perbaikan Kerusakan Konstruksi Perkerasan Jalan Di

Musim Banjir ................................................................. 14

2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi

Kerusakan Pada perkerasan Aspal Beton Baru ............... 15

BAB III LANDASAN TEORI

3.1 Umum ......................................................................................... 17

3.2 Metode PCI (Pavement Condition Index) ..................................... 17

viii

3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition

Indekx) ..................................................................................... 18

3.2.2 Istilah – istilah Dalam Hitungan PCI ......................................... 19

a. Nilai pengurang (Deduct Value, DV) ..................................... 19

b. Kerapatan (Density) .............................................................. 20

c. Nilai Pengurang Total ( Total Deduct Value), TDV) ............. 20

d. Nilai Pengurang Terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV) 20

e. Nilai PCI ............................................................................... 21

f. Unit Sample .......................................................................... 22

f.1 Cara Pembagian unit Samle ............................................. 22

f.2 Penentuan Unit Sample yang disurvey ............................ 23

3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur .................................... 24

3.2.3.1 Deformasi .................................................................... 25

3.2.3.2 Retak (Crack) .............................................................. 28

3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan .................................. 33

3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan .................................... 34

3.2.3.5 Lubang (Potholes) ........................................................ 37

3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and

Utility Cut Patching) .................................................. 38

3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing) ................... 38

3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion) ................................ 39

3.2.3.9 Tumpahan Minyak (Oil Spillage) ................................. 39

ix

3.2.3.10 Konsolidasi atau Gerakan tanah pondasi ..................... 39

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Umum ........................................................................................... 40

4.2 Bahan dan Alat Penelitian ............................................................. 41

4.3 Pengumpulan Data ........................................................................ 42

4.3.1 Data Primer .......................................................................... 42

4.4 Analisa Data ................................................................................. 45

4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan

permukaan aspal dan jalan tanpa perkerasan ......................... 45

4.4.2 Hitungan PCI ...................................................................... 48

BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN

5.1 Data ............................................................................................... 50

5.1.1 Data Kerusakan Jalan ........................................................... 51

5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan .......................................... 54

5.2 Pembahasan ................................................................................... 56

5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values) ....................... 56

5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI ) ......................... 72

5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang

Batang................................................................................... 75

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan ................................................................................... 82

6.2 Saran ............................................................................................. 84

x

DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 86

LAMPIRAN

xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 4.1 Lokasi Penelitian ruas jalan simpang Kulim

– Sp. Batang………………………………………………………..41

Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada ruas jalan simpang Kulim

– Sp. Batang………………………………………………………..43

Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada ruas jalan

simpang Kulim – Sp. Batang………………………………………44

Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit

buaya pada jalan dengan perkersan aspal………………………..46

Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang…….50

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Metode Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng, ....................... 10

Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondis ................................................................ 22

Tabel 3.2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan

bergelombang ................................................................................... 25

Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur

(Rutting) ........................................................................................... 26

Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles

(Depression) .................................................................................... 26

Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur

(Shoving) .......................................................................................... 27


Mengembang (Swell) ........................................................................ 27

Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan

turun (Bump and Sags) ..................................................................... 28

Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak

Memanjang (Longitudinal Cracks) ................................................... 29

xiii


Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat Beton

Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang) .......................... 30

Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit

Buaya (Alligator Cracks) .................................................................. 31

Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok

(Block Cracks) .................................................................................. 32

Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip

(Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape

Cracks) .............................................................................................. 32


Pinggir (Edge Cracking) ................................................................... 33

Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu

turun (lane/Shoulder Drop-Off) ......................................................... 34

Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan

dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)) ................................. 34


Kegemukan (Bleeding/Flushing) ...................................................... 35

Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat

Licin (Polished Aggregate) .............................................................. 35

Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang

(Potholes) ....................................................................................... 37

xiv

Tabel 3.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan

dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut

Patching ) ...................................................................................... 38

Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan

dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut

Patching ) ...................................................................................... 39

Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir

untuk unit sample .............................................................................. 45

xv

DAFTAR NOTASI

Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan

kerusakan (sq.ft atau m²)

As = luas total unit sampel (sq.ft atau m²)

Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.

PCI f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian

PCI s = nilai PCI untuk setiap unit sampel

N = jumlah unit sampel

m i = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit sampel –i

HDV i = nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct value)

untuk sampel –i

PCI = Pavement Condition Index

FAA = Federal Aviation Administration

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

1. Gambar 2. 18a Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan

permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994).

2. Grafik-grafik Nilai Pengurangan Untuk Hitungan PCI – JALAN dengan

Permukaan Perkerasan Aspal (Shahin, 1994).

3. Surat KEPUTUSAN MENTERI PEKERJAAN UMUM NO. 630/KPTS/M/2009

tanggal 31 desember 2009 tentang panjang ruas jalan di Provinsi Riau

xvii

ABSTRAK

Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak. Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan masih dalam kondisi baik, maka perlu diketahui berapa besar kondisi fungsional permukaan jalan yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan jalan yang terjadi. Metode yang digunakan pada kajian ini adalah metode PCI (Pavement Condition Index). Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau kerapatan kerusakan. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100. Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna.

Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktor-faktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sepanjang 13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah pengidentifikasian kerusakan jalan. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 0 – 10 (gagal) sebesar 3.76 % , 11 – 25 (sangat buruk) sebesar 4.51 %, 26 – 40 (buruk) sebesar 5.26 %, 41 – 55 (sedang) sebesar 7.52 %, 56 – 70 (baik) sebesar 9.77 %, 71 – 85 (Sangat baik) sebesar 8.27 %, 86 – 100 (Sempurna) sebesar 60.9 %, Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) rata-rata ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang 80.28 %.

Dari hasil penelitian di dapat kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dengan nilai 80.28 % dalam hal ini termasuk sangat baik. Dalam rangka program penanganan jalan supaya lebih efektif disarankan untuk melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang.

Kata-kata kunci : kerusakan,indeks kondisi perkerasan

xviii

ABSTRACT

With increasing traffic, especially vehicles of transportation of goods and services as the industry's palm oil, timber industry, this fact gives an adverse influence and impact the ability of the service road structure. From the results of monitoring in the field is apparent and the traffic load exceeds the capacity of the planned. Even the possibility with the current traffic flow conditions, the pavement structure will be more quickly broken. To determine whether in the present or future, the road is still in good condition, it is necessary to know how much the functional condition of the road surface which refers to the condition and damage in a pavement surface that occurred. The method used in this study is the PCI method (Pavement Condition Index). In the PCI method, the severity of pavement damage is a function of three main factors: the type of damage, the severity of damage, the number or density of the damage. PCI is a numeric index with a value ranging between 0 to 100. Value 0 indicating a very damaged pavement condition and the value 100 indicates the pavement is still perfect.

Road damages assessment was conducted to identify and record the pavement surface damage, with no attention to other factors related to pavement condition. Survey conducted by joint Kulim Jalan Simpang - Simpang Batang 13:29-km long divided into several segments to facilitate identification of road damage. Each segment is 100 m x 6m. Pavement Condition Index (PCI) Kulim road intersection - Intersection Trunk 0-10 (failed) at 3.76%, 11-25 (very bad) of 4.51%, 26-40 (bad) at 5:26%, 41-55 (medium ) of 7:52%, 56-70 (good) at 9.77%, 71-85 (Very good) at 8:27%, 86-100 (Excellent) of 60.9%, Value Pavement Condition Index (PCI) average road Simpang Kulim - Simpang Batang 80.28%. From the results of research on road conditions Simpang Kulim - Simpang Batang with 80.28% in value this includes very good. In the framework of the program so that more effective road treatment is recommended to conduct periodic surveys of pavement condition so that the pavement condition information can be useful for prediction of future performance.

Key words: damage, pavement condition index

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam sistem transportasi nasional, jalan mempunyai peranan penting dalam

lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dalam aspek ekonomi jalan

merupakan katalisator diantara proses produksi, pasar dan konsumen akhir. Dalam

aspek budaya keberadaan jalan membuka cakrawala masyarakat yang dapat

menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi dan mencairkan sekat

budaya. Dalam aspek lingkungan keberadaan jalan diperlukan untuk mendukung

pembangunan yang berkelanjutan. Dalam aspek politik keberadaan jalan

membentuk hubungan dan ikatan antar daerah. Dalam aspek pertahanan dan

keamanan keberadaan jalan memberikan akses dan mobilitas dalam

penyelenggaraan sistem pertahanan dan keamanan.

Infrastruktur jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna akan sangat

dirasakan dalam efisiensi biaya transportasi, pengembangan wilayah dan

meningkatkan daya saing daerah dan bangsa, namun sepanjang perjalanannya

dalam upaya mewujudkan jalan yang lancar, aman, nyaman dan berdaya guna,

banyak sekali sorotan masyarakat terhadap kinerja jaringan jalan baik itu jalan

nasional, provinsi maupun kabupaten yang dinilai belum memuaskan para

pengguna jalan bahkan dalam beberapa hal kondisi jaringan jalan ada yang

mengalami kemunduran.

2

Prasarana jalan mempunyai peranan yang sangat penting bagi kehidupan

manusia. Untuk masa sekarang dan masa yang akan datang, pada era

industrialisasi, perdagangan serta angkutan umum, angkutan barang dan jasa,

harus didukung oleh infrastruktur yang memadai, salah satunya yang utama

adalah adanya prsarana hubungan darat yaitu jalan raya.

Setiap tahunnya pemerintah mengeluarkan dana yang tidak sedikit untuk

melakukan pemeliharaan terhadap ruas-ruas jalan di seluruh Indonesia, baik itu

pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan yang seharusnya tidak perlu dilakukan

akibat terjadinya kerusakan dini pada ruas jalan tersebut.

Dari sekian banyak ruas jalan nasional yang ada di Provinsi Riau, salah

satunya adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang, yang merupakan

jalur utama dan keberadaannya sangat penting, karena pada jalur ini seluruh pusat

industri, perdagangan, perusahaan dan pelabuhan melewati jalur ini. Ruas jalan

Simpang Kulim – Simpang Batang memiliki panjang ± 13.29 Km (berdasarkan

Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31

Desember 2009) dengan lebar jalan 6 m. Umumnya jalan-jalan nasional di

Provinsi Riau termasuk ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sudah

direncanakan sesuai dengan standar desain yang ditetapkaan oleh Bina Marga.

Akan tetapi dengan berubahnya komposisi beban lalu lintas dengan tumbuhnya

kawasan industri, terjadi kerusakan-kerusakan dini yang seharusnya tidak perlu

terjadi, mengingat umur rencananya belum terlampaui. Kerusakan-kerusakan yang

terjadi saat ini diantaranya Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak

3

memanjang dan melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur,

Kegemukan, Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas.

Dengan meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan

jasa angkutan seperti milik industri kelapa sawit, industri kayu ternyata ini

memberikan pengaruh dan dampak yang merugikan bagi kemampuan pelayanan

struktur jalan. Dari hasil pemantauan di lapangan terlihat adanya beban lalu lintas

yang melebihi kapasitas dari yang direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan

adanya kondisi arus lalu lintas sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih

cepat rusak.

Untuk menentukan apakah pada saat sekarang atau masa datang, jalan

masih dalam kondisi baik, maka kondisi permukaan, kemampuan struktur dan

geometri perlu dievaluasi. Jika pertimbangannya dibuat untuk menentukan atau

memilih perbaikan yang dibutuhkan, maka perbaikan yang paling ekonomis dapat

dirancang dan dilaksanakan.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian diatas dapat diketahui bahwa permasalahan yang perlu

diketahui pemecahannya adalah :

1. Berapa besarkah nilai kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim

– Simpang Batang.

2. Permasalahan kerusakan jalan apakah perlu dilakukan penanganan atau tidak.

4

1.3 Tujuan Penelitian dan Manfaat

1.3.1. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian nilai perkerasan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim –

Simpang Batang ini adalah :

1. Untuk mengetahui tingkat kondisi perkerasan fungsional.

2. Untuk mengetahui berapa besar kerusakan pekerasan jalan.

3. Membuat korelasi atau hubungan antara persentase kerusakan jalan dengan

kondisi jalan (PCI)

1.3.2 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian penilaian Kondisi Perkerasan dengan

Menggunakan Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada ruas Simpang Kulim –

Simpang batang ini diharapkan :

1. Memberi masukan kepada instansi yang terkait dalam penanganan jalan

khususnya Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan umum

betapa pentingnya mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan sehingga

penanganan atau program perbaikan jalan tepat sasaran dan tidak akan

menimbulkan masalah dalam penangan jalan.

2. Memberikan gambaran tentang kerusakan jalan yang terjadi saat ini.

5

1.4 Batasan Penelitian

Agar tidak menyimpang dari tujuan penulisan laporan tesis nantinya, maka

dilakukan beberapa batasan sebagai berikut ini :

1. Ruas jalan yang diteliti adalah ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang

sepanjang ± 13.29 Km.

2. Mengevaluasi jenis kerusakan pada perkerasan lentur yang selama ini terjadi

pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang hanya sebatas pada

kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan atau fungsional saja.

3. Metode penelitian menggunakan metode Indeks Kondisi Perkerasan

(Pavement Condition Indekx).

1.5 Pernyataan Penelitian

Beberapa penelitian mengenai penilaian kondisi jalan telah dilaksanakan,

namun sepengetahuan penulis untuk lokasi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang

Batang belum pernah ada yang melakukan kajian sehingga bisa dijamin

keasliannya.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Dalam perencanaan program perbaikan dan pemeliharaan suatu

perkerasan, evaluasi kondisi jalan, baik secara geometri maupun struktural, adalah

merupakan langkah pertama yang penting. Secara periodik untuk mendapatkan

kecenderungan yang akan mempengaruhi kondisinya di masa datang. Program

semacam ini memberikan data inventaris secara kontinyu, sehingga masalah-

masalah dapat dideteksi, dan aksi perbaikan yang memadai dapat dilakukan secara

efektif dan efisien. Evaluasi ini harus dikembangkan pada seluruh jalan dalam

suatu sistem. Penilaian jalan meliputi pertimbangan-pertimbangan geometri dan

kondisi kelayakan permukaan jalan.

2.2 Hasil Penelitian yang Sejenis

2.2.1 Wiyono Sugeng (2009), “ Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan

Lentur “.

Sejak dibukanya jalan untuk menerima beban lalu lintas, tingkat

pelayanan jalan akan mengalami penurunan sampai pada batas minimal yang

dapat diterima baik secara sturuktural maupun fungsinal. Kondisi

fungsinal/tingkat pelayanan dari perkerasan biasanya diukur dalam nilai PSI

(Present Serviceability Index) pada waktu terrentu. PSI dihitung sebagai fungsi

7

dari rutting (alur), patching (tambalan) serta Slope Variance/longitudinal

unevennes (ketidakrataan arah memanjang).

Perkerasan jalan akan memburuk/rusak secara perlahan-lahan pada awal

umur dan akan berkembang secara cepat jika tidak dilakukan pemeliharaan. Untuk

menghindari biaya yang tinggi dalam program preservasi / pemeliharaan jalan

maka perlu peningkatan sistem manajemen jalan. Sistem ini diperlukan untuk

memperkirakan kapan dan besarnya biaya untuk program rehabilitasi dan

pemeliharaan, juga dapat dipakai untuk mengevakuasi standard perencanaan dan

pemeliharaan yang cocok/sesuai dana yang tersedia, rencana, serta prioritas

penanganan.

Program pemeliharaan melalui pendekatan selama umur rencana, dapat

dilakukan dengan menggunakan model-model seperti AASHTO (the American

Association of State Highway and Transportation Officials), HDM (Highway

Design and Maintenance) dengan berbagai penyesuaian sesuai kondisi setempat.

Konsep pengembangan model prediksi dapat berupa pendekatan empiris

dengan menggunakan korelasi secara statistik untuk membuat hubungan antara

kerusakan (variabel tidak bebas) dengan berbagai perkerasan, lalu lintas dan

faktor lingkungan (variabel bebas).

Disamping itu juga model prediksi dapat berupa model analitik, yang

berupa korelasi antara sifst-sifst mekanis bahan perkerasan (tengangan dan

regangan), beban lalu lintas, lingkungan dengan batasan kerusakan yang ditinjau.

Dalam buku dijelaskan konsep pendekatan model tersebut terutama model

pendekatan empiris dengan pengembangan dan implementasinya yang dilakukan

8

penulis dengan mempergunakan simulasi komputer. Hal-hal yang terkait dengan

kondisi perkerasan yang diperlukan/sebagai parameter dalam melaksanakan

prediksi kerusakan perkerasan jalan.

Memburuknya/kerusakan perkerasan jalan merupakan fungsi dari pada

jumlah lalu lintas, umur, kekuatan dan mutu perkerasan serta lingkungan,

sehingga prediksi awal terjadinya dan berkembangnya kerusakan tersebut dapat

dimodelkan dalam bentuk persamaan matematik, yang dikenal dengan model

penurunan kondisi jalan (road deterioration models).

Kinerja/tingkat pelayanan perkerasan sebagai disebutkan diatas dapat

diukur dengan nilai PSI yang dikembangkan dengan menggunakan data dari the

American Association of state Highway and Transportation Officials (AASHTO)

Road test dimana PSI didefinisikan sebagai pandangan dari pengguna jalan

tentang mulusnya dan kenyamanan dalam berkendaraan dalam suatu waktu. Nilai

PSI antara 0,0 – 5,0 , dimana nilai Psi = 0,0 menyatakan jalan yang tidak

mungkin dilalui dan nilai PSI = 5,0 menyatakan jalan yang sempurna. Menurut

AASHTO ’93 struktur perkerasan yang baru selesai dibangun dianggap memiliki

nilai PSI awal, po sebesar 4,2 Sedangkan, nilai PSI diakhir pelayanan, pt

ditentukan oleh kondisi kinerja minimum dari struktur perkerasan yang masih

dapat diterima sebelum diperlukan perbaikan/peningkatan yang nilainya berbeda

tergantung pada klasifikasi jalan. Nilai pt = 2,5 atau lebih dapat dipakai untuk

jalan utama dan nilai pt = 2,0 untuk jalan yang memikul beban ringan. Nilai pt <

2,0 menurut AASHTO ’93 sebaiknya dihindari kecuali karena pertimbangan

ekonomi.

9

Ada dua jenis pendekatan telah digunakan untuk metoda perencanaan

perkerasan, yaitu pendekatan empiris dan mekanistis.

Pada pendekatan pertama, deformasi berlebih yang besarnya diluar batas

“keruntuhan” yang ditetapkan, dicegah melalui penerapan kriteria yang di peroleh

berdasarkan korelasi empiris mengenai kinerja perkerasan. Kriteria tersebut dapat

bersifat empiris atau mekanistis. Kriteria empiris yang biasa digunakan adalah

pengujian CBR yang digunakan pada metoda “U.S Corps uf Engineers” untuk

menghubungkan tebal lapisan dengan kekuatan geser bahan dan beban roda

kendaraan. Kriteria mekanistis biasanya dilakukan dengan membatasi rengangan

tekan vertikal pada tanah dasar (ditentukan melalui teori elastisitas) yang besarnya

tergantung pada beban lalu lintas.

Secara umum pendekatan dengan cara “penatapan kriteria” tidak berguna

untuk perkembangan model kinerja, karena yang perlu diprediksi adalah bukan

besarnya kriteria deformasi tetapi kecendrungan (trend) deformasi yang

terakumulasi selama umur perkerasan, mengidentifikasi respon akibat lalu lintas,

lingkungan serta pemaliharaan.

Pendekatan kedua memprediksi kecendrungan deformasi akibat beban

berulang, yaitu berdasarkan pengujian bahan dilaboraturium serta analisis

struktural menurut teori, serta mengkorelasi data lapangan dengan perameter-

parameter yang mewakili perkerasan dan beban.

10

Tabel 2.1 Prediksi Kerusakan menurut Wiyono Sugeng (2009)

Sumber : Wiyono Sugeng (2009)

2.2.2 Susanto Agus (2007), “Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan

serta Metode Perbaikan pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten

Cilacap.

Meningkatnya arus lalu lintas, khususnya kendaraan barang dan jasa

(truck, clingker, trailer) angkutan seperti milik Pertamina, PT. Semen Nusantara,

Pemintalan Kapas PT. Pasir Besi serta kendaraan yang keluar masuk mengangkut

batu bara menuju PLTU Cilacap, ternyata ini memberikan pengaruh dan dampak

yang merugikan bagi kemampuan pelayanan struktur jalan. Dari hasil pemantauan

dilapangan terlihat adanya beban lalu lintas yang melebihi kapasitas dari yang

No

PREDIKSI KINERJA KERUSAKAN MENURUT PENULIS

KLASIFIKASI (PSI) KENAMPAKAN (Take in SNC 3 to 4) 1 Sangat Bagus (4-5) No Crack, No rut (No damages)

2 Bagus (3-4) Crack <14.5 %, Rutting <17.3 mm, No Raveling, No Edge Break.

3 Cukup (2-3) 14.5 <Crack<23%, 17,3<Rutting <19,35 mm, No Raveling, Potholing <40 nm/km

4 Jelek (1-2) 23<Crack<33%, 19,35<Rutting<25 mm, 35<Raveling<45% Potheles>100 nm/km

5 Sangat Jelek (0-1) Crack >33 %, Rutting > 25 mm, Raveling > 45% Potheles>200 nm/km

11

direncanakan. Bahkan kemungkinan dengan adanya kondisi arus lalu lintas

sekarang ini, struktur perkerasan jalan akan lebih cepat rusak.

Tujuan dari penelitian kerusakan perkerasan jalan pada ruas Jalan Slarang

– Gumilir ini adalah untuk mengetahui tingkat kerusakan dan jenis kerusakan

struktur jalan pada ruas Jalan Slarang – Gumilir dan menentukan metode

perbaikan kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina

Marga.

Hasil penelitian menunjukkan tingkat kerusakan pada ruas Jalan Slarang –

Gumilir Kabupaten Cilacap adalah 74,46% dari luas total permukaan jalan atau

seluas 19.127,10 m2 dari 27.000 m2. Jenis kerusakan yang ada adalah kerusakan

amblas, retak dan lubang. Dari hasil analisis kerusakan ini lebih dominan

disebabkan oleh factor lalu-lintas. Perbaikan kerusakan jalan menggunakan dua

alternative yaitu lapis ulang (overlay) dan tambal sulam. Dengan kerusakan

sebesar 74,46%, sisa umur rencana jalan pada kondisi eksisting tinggal 3,81 tahun.

Jika kerusakan jalan diperbaiki dengan overlay, maka dapat meningkatkan umur

rencana jalan menjadi 9,52 tahun dengan menggunakan metode perbaikan

kerusakan struktur jalan berdasarkan standar pemeliharaan jalan Bina Marga.

Sedangkan bila digunakan perbaikan metode tambal sulam dapat meningkatkan

sisa umur rencana jalan menjadi 6,03 tahun. Jika dilihat kebutuhan total biaya

proyek dalam 10 tahun, maka perbaikan yang paling optimal adalah perbaikan

dengan overlay, karena memerlukan biaya total perbaikan yang lebih murah yaitu

Rp. 2.440.668.010,33 dan sisa umur rencana jalan yang lebih lama yaitu 9,05

tahun.

12

2.2.3 Hutagalung Dameria (2007), “Korelasi Nilai Internasional Roughness

Index (IRI) Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator”

Penelitian tentang hubungan antara ketidakrataan permukaan jalan dengan

kondisi permukaan jalan sangat penting. Pengukuran ketidakrataan permukaan

jalan diperlukan untuk menilai penampilan jalan dan memungkinkan pengambilan

keputusan atas tingkat pemeliharaan yang perlu diterapkan pada perkerasan jalan

untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.

Pengukuran ketidakrataan permukaan jalan juga berguna untuk menentukan

apakah keadaan permukaan jalan cukup baik ditinjau dari aspek keselamatan dan

untuk melakukan penilaian kerusakan pada perkerasan.

Pada penelitian ini untuk mengukur ketidarataan permukaan jalan

digunakan alat MERLIN dan Bump Integrator. MERLIN merupakan singkatan

dari a Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation.

Penelitian dilaksanakan pada lima lokasi jalan di kota Bandung sebanyak 6 kali

ulangan untuk tiap jalan. Hasilnya kemudian dianalisis berdasarkan analisis

statistik. Hasil pengukuran dari kedua jenis alat kemudian akan dihubungkan

dengan nilai Indeks Kekasaran Internasional, International Roughness index (IRI,

m/ km).

Perbandingan hasil pengukuran dari kedua alat tersebut menunjukkan

bahwa pengukuran ketidakrataan permukaan jalan dengan menggunakan alat

MERLIN sangat praktis. Alat Merlin memberikan hasil yang lebih akurat

dibandingkan dengan alat <>Bump Integrator karena nilai ketidakrataan jalan

13

yang diperoleh merupakan gambaran ketidakrataan jalan yang sebenarnya, tetapi

alat Merlin mempunyai cara kerja yang lambat. Alat Bump Integrator lebih mudah

digunakan dan dapat dilakukan dalam waktu yang lebih singkat, tetapi

pengukuran ketidakratan permukaan jalan yang diperoleh sangat tergantung dari

respon kendaraan bukan dari profil permukaan jalan.

Dari pengukuran ketidakrataan jalan diketahui bahwa jalan yang berada

pada kondisi baik dengan tingkat kerusakan kecil ternyata tidak memberikan

pengaruh yang begitu besar pada hasil pengukuran ketidakrataan. Tetapi

kerusakan jalan seperti lubang memberikan pengaruh yang sangat besar pada hasil

pengukuran ketidakrataan permukaan jalan. Hasil analisis statistik

memperlihatkan bahwa data yang diperoleh dari berbagai perlakuan tidak berbeda.

Adanya faktor ulangan tidak menyebabkan perbedaan data. Untuk mendapatkan

data yang seragam maka ketelitian pada saat pengukuran harus diperhatikan.

Pengukuran pada masing-masing lintasan untuk tiap ruas jalan dilakukan

dengan memberi tanda berupa garis lurus sepanjang 500 meter diatas permukaan

jalan dengan menggunakan cat. Faktor lokasi penelitian memberikan data yang

seragam karena semua ruas jalan yang disurvai merupakan jalan kota dengan

tingkat kepadatan lalulintas yang relatif sama. Perbedaan operator dalam

pengukuran ketidakrataan jalan tidak memberikan perbedaan data karena alat ukur

yang digunakan tidak tergantung pada operator.

Dapat dibuat korelasi antara nilai IRI yang diperoleh dari alat Merlin dan Bump

Integrator dengan memperhatikan faktor pengulangan, faktor lokasi (lintasan

pinggir dan lintasan tengah) dan operator (3 orang operator). Rumusan korelasi

14

yang diperoleh yaitu y = 2.1567x – 10.896 dengan nilai R2 = 0.8879, dimana x

adalah IRI Bump Integrator dan y adalah IRI Merlin.

2.2.4 DPD HPJI - Jabar (2002), “Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan

Dan Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan

Konstruksi Perkerasan Jalan Di Musim Banjir”

Kondisi konstruksi jalan secara umum di Indonesia, khususnya di era

krisis moneter dan cuaca tidak mendukung serta faktor-faktor negative lainnya,

telah menyebabkan timbulnya kondisi kontruksi jalan yang cukup parah dan

berciri-ciri khas, sehingga penaggulangannya pun perlu khas pula, tidak

konvensional seperti biasa.

Secara umum dapat dirangkum sebagai berikut:

1. Jenis kerusakan sangat bervariasi dan pada umumnya sudah mencapai tingkat

parah karena keterbatasan dan, keterlambatan penanganan, dan kondisi awal

yang “marginal”.

2. Faktor cuaca yang kurang mendukung (hujan & banjir) serta lalu-lintas yang

tetap harus melintas meskipun jalan dalam keadaan rusak, merupakan faktor

lain yang memperparah kondisi kontruksi perkerasan jalan.

3. Kondisi kerusakan serta penyebabnya yang sangat bervariasi memerlukan cara

perbaikan yang khusus dan berinovasi.

15

4. Perbaikan harus memperhatikan tidak hanya jenis kerusakan, tetapi harus

memperhatikan kondisi bahan asli pada lokasi kerusakan yang sudah

mengalami penurunan mutu yang mencangkup gradasi, kepadatan, kadar air;

5. Luas permukaan perbaikan harus memperhatikan tidak hanya kerusakan

permukaan yang tampak, tetapi harus mewaspadai kemungkinan kerusakan

yang lebih luas dilapisan bawah meskipun sering tidak tampak;

6. Beberapa inovasi metode yang disarankan untuk diterapkan pada upaya

perbaikan konstruksi perkerasan jalan yang berkondisi rusak sebagaimana

dikemukakan diatas antara lain adalah , Winder patching, daur ulang,

Stabilisasi, Rekontruksi.

2.2.5 Thiagahrajah. V dan Burhan (2007), “Mencermati Indikasi Kerusakan

Pada perkerasan Aspal Beton Baru”

Dalam pelaksanaan kontruksi jalan aspal beton, selalu terjadi berbagai

jenis masalah teknis. Dalam hal ini coba diuraikan beberapa hal yang berindikasi

cendrung memicu terjadinya kerusakan dini pada perkerasan aspal beton,

khususnya yang cendrung terjadi pada jalan propinsi dan jalan tol Belawan

Medan-Tanjung Morawa (Bad-mera) Sumatra Utara.

Berdasarkan uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, penyebab kerusakan

yang terjadi adalah akibat salah satu dari alas an berikut ini yaitu (1) Adanya

unsure solar dalam tack coat atau (2) terdapat minyak (furnace fue) yang tidak

terbakar dalam jumlah yang relative cukup besar dalam campuran aspal.

16

Namun, jika dalam pelaksanaan kontruksi jalan propinsi atau jalan tol

telah melaksanakan pengawasan yang cukup ketat dan kecil kemungkinan

terdapat unsure solar dalam campuran tack coat. Maka, kemungkinan lainnya

sebagai penyebab dominan kerusakan dini tersebut adalah minyak (furvice fuel)

yang tidak terbakar dalam campuran perkerasan aspal. Namun hal tersebut perlu

dikonfirmasi lebih lanjut dengan cara melakukan analisa kimia pada lapisan putih

yang terdapat pada permukaan aspal.

Jika dugaan yang disampaikan benar, perlu perhatian khusus pada dryer

dan perlu ditentukan cara untuk lebih memastikan kesesuaian untuk mencegah

kerusakan yang serupa pada pekerjaan kontruksi jalan di masa depan.

Dari Tinjau Pustaka diatas terdapat perbedaan dengan penulis antara lain :

1. Penelitian Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Lentur menggunakan

metode PSI (Present Servicebility Index)

2. Penelitian Analisa Tingkat dan Jenis Kerusakan Jalan serta Metode Perbaikan

pada Ruas Jalan Slarang-Gumilir Kabupaten Cilacap menggunakan standar

pemeliharaan jalan Bina Marga.

3. PenelitianKorelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI) Hasil

Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrator menggunakan alat Alat Merlin

dan Bump Integrator.

4. Penelitian penulis menggunakan metode PCI (Pavement Condition Index)

dalam penelitian Penilaian Kondisi Perkerasan Dengan Menggunakan Metode

Indeks Kondisi Perkerasan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang.

17

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Umum

Kinerja perkerasan adalah respon perkerasan akibat beban lalu lintas ,

umur, lingkungan serta kekuatan dan mutu perkerasan sendiri dimana suatu

perkerasan akan mengalami kerusakan sejalan dengan bertambahnya umur dan

jumlah lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut oleh karena itu baik atau

buruknya kinerja suatu perkerasan baik secara struktural maupun fungsional

secara fisik akan ditunjukan oleh cepat atau lambatnya awal terjadinya serta

perkembangan sebagai jenis kerusakan pada perkerasan.

3.2 Metoda PCI (Pavement Condition Index)

Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S

Army Corp of Engineer (Shahin et al., 1976-1984), dinyatakan dalam Indeks

Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index, PCI). Penggunaan PCI untuk

perkerasan bandara, jalan dan tempat parkir telah dipakai secara luas di Amerika.

Departemen-departemen yang menggunakan prosedur PCI ini, misalnya : FAA

(Federal Aviation Administration, 1982), Departemen Pertahanan Amerika (U.S.

Air Force, 1981; U.S. Army, 1982), Asosiasi Pekerjaan Umum Amerika

(American Public Work Association, 1984) dan lain-lain. Shahin(1994)/

Hardiytamo, H.C, (2007)

18

Metode PCI memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat

survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di masa datang.

Namun demikian, dengan melakukan survey kondisi secara periodik, informasi

kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang, selain

juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail.(

Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007).

Prosedur penilaian kondisi perkerasan jalan yang akan disampaikan

berikut ini mengacu pada prosedur yang tercantum dalam buku : “Pavement

Management For Airport, Roads and Parking Lots’, oleh Shahin(1994)/

Hardiytamo, H.C, (2007). Untuk maksud membandingkan , maka akan dipelajari

pula cara hitungan PCI pada perkerasan di bandara yang disarankan oleh FAA

(1982).

3.2.1 Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index)

Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index) adalah

tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari

kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna

yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi.

PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar diantara 0 sampai 100.

Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100

menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan dari hasil survey

kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan ukurannya

diidentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk

19

memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional

permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey

kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah kerusakan

terkait dengan beban atau iklim.

Dalam metoda PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan

fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan ,

jumlah atau kerapatan kerusakan

3.2.2 Istilah-sistilah Dalam Hitungan PCI

Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini.

a. Nilai-pengurang (Deduct Value, DV)

Nilai-pengurang (deduct Value) adalah suatu nilai-pengurang untuk setiap

jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan

tingkat keparahan (severity level) kerusakan. Karena banyaknya kemungkinan

kondisi perkerasan, untuk menghasilkan suatu indeks yang memperhitungkan ke

tiga faktor tersebut umumnya menjadi masalah. Untuk mengatasi hal ini, nilai-

pengurang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat

pengaruh kombinasi tiap-tiap kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan

kerapatannya. Didasarkan pada kelakukan perkerasan, masukan dari pengalaman,

hasil uji lapangan dan evaluasi prosedur, serta deskripsi akurat dari tipe-tipe

kerusakan, maka tingkat keparahan kerusakan dan nilai-pengurang diperoleh,

sehingga suatu indeks kerusakan gabungan dapat diperoleh dan akhirnya nilai PCI

dapat ditentukan.

20

Untuk penentuan PCI dari bagian perkerasan tertentu, maka bagian

tersebut dibagi-bagi ke dalam unit-unit inspeksi, yang disebut unit sampel.

b. Kerapatan (density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis

kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, bisa dalam

sq.ft atau m², atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan

dapat dinyatakan oleh persamaan :

Kerapatan (density) (%) = Ad

As

ffffffffB 100 ……………………………… (3.1a)

Atau

Kerapatan (density) (%) = Ld

As

fffffffB 100 ……………………… (3.1b)

Dengan,

Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan

kerusakan (sq.ft atau m²)

As = luas total unit sampel (sq.ft atau m²)

Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.

c. Nilai-pengurang total (Total Deduct Value, TDV)

Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang

(deduct value) pada masing-masing unit sampel.

d. NIlai-pengurang terkoreksi (corrected Deduct Value, CDV)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan

antara nilai-pengurang total (TDV) dan nilai-pengurang (DV) dengan memilih

21

kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai-pengurang

tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai-

pengurang individual tertinggi.

e. Nilai PCI

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung

dengan menggunakan persamaan:

PCI s 100 @CDV

Dengan PCI s PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan CDV

adalah CDV dari setiap unit sampel.

Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :

PCI f X PCI s

Nffffffffffffffff ……………………………………….. (3.2)

Dengan,

PCI f = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian

PCI s = nilai PCI untuk setiap unit sampel

N = jumlah unit sampel

Nilai PCI yang diperoleh digunakan untuk penilaian kondisi perkerasan.

Pembagian nilai kondisi perkersan yang disarankan oleh FAA (1982) dan

Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) ditunjukan dalam table dibawah ini.

22

Tabel 3.1 Nilai PCI dan Nilai Kondisi

Nilai PCI Kondisi

0

11

26

41

56

71

86

-

-

-

-

-

-

-

10

25

40

55

70

85

100

Gagal (Failed)

Sangat Buruk (very poor)

Buruk (poor)

Sedang (Fair)

Baik (Good)

Sangat Baik (Very Good)

Sempurna (Excelent)

Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

f. Unit Sampel

Unit Sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang

didefenisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan.

f.1 Cara pembagian unit sampel

Untuk jalan dengan perkerasan aspal (termasukk aspal diatas perkerasan

beton) dan jalan tanpa perkerasan, unit sampel didefenisikan sebagai luasan

sekitar 305 ± 762 m² (2500 ± 1000 sq.ft. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007).

Ukuran unit sampel sebaiknya mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan

agar hasilnya akurat.

23

Pertimbangan penting dalam pembagian daerah perkerasan kedalam unit

sampel sangat penting. Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007) memberikan

contoh suatu perkerasan aspal dengan ukuran lebar 6,7 m (22 ft) dan panjang 1438

m (4720 ft) dapat dibagi ke dalam unit sampel dengan lebar 6,7 m (22 ft) dan

panjang 30,5 m (100 ft), untuk unit sampel seluas 670 m (2200 sq.ft).

Pembagian ukuran unit sampel bisa tidak sama. Hal ini disebabkan oleh

ukuran panjang total jalan yang bermacam-macam. Namun, pemilihan ukuran

sebaiknya harus seperti yang disarankan dalam aturan main, agar hasil PCI nya

tepat.

Untuk setiap bagian yang diperiksa, disarankan untuk melakukan

penggambaran sketsa-sketsa yang memperlihatkan ukuran dan lokasi unit sampel.

Sketsa-sketsa ini dapat digunakan untuk merelokasi unit-unit sampel guna

inspeksi di masa datang.

f.2 Penentuan unit sampel yang disurvei

Shahin (1992). Inspeksi dari setiap unit sampel dalam suatu bagian

perkerasan membutuhkan usaha ekstra, khususnya jika bagiannya besar. Derajat

pengambilan contoh yang dibutuhkan bergantung pada tingkat penggunaan hasil

survey apakah survey dilakukan pada tingkat-jaringan (network-level) ataukah

tingkat proyek (project-level).

Jika tujuannya adalah untuk membuat keputusan tingkat-proyek

(proyek-level), seperti perencanaan biaya proyek, maka suatu survei dengan

jumlah umit sampel terbatas sudah cukup. Tapi, jika tujuannya adalah untuk

24

mengevaluasi bagian perkerasan spesifik pada tingkat-proyek, maka derajat

penelitian sampel yang lebih tinggi dibutuhkan pada bagian ini.

Pengelolaan pada tingkat proyek membutuhkan data akurat untuk

persiapan proyek perencanaan dan kontrak. Karena itu, dibandingkan dengan

pengelolaan tingkat jaringan, unit sampel yang dibutuhkan dalam tingkat proyek

lebih banyak.

3.2.3 Tipe-Tipe Kerusakan Pekerasan Lentur

Khusus utnuk keperluan dalam hitungan Indeks Kondisi Perkerasan

(Pavement Condition Index, PCI, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007), jenis-

jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya dapat diklasifikasikan sebagai

berikut :

1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan

turun.

2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk

bulan sabit.

3. Kerusakan tekstur permukaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin,

terkelupas dan stripping.

4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel.

5. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.

25

3.2.3.1 Deformasi

Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah

pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan,

karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu lintas. Beberapa tipe deformasi

perkerasan lentur adalah :

1. Bergelombang (Corrugation)

Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya

deformasi plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak

lurus arah perkerasan perkerasan aspal.

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi ditunjukkan

dalam tabel 3.2

Tabel 3.2 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan bergelombang

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan

L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

M Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan.

H Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.


2. Alur (Rutting)

Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya

perkerasan kearah memanjang pada lintasan roda kendaraan.

26

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan identifikasi

ditunjukkan dalam tabel 3.3

Tabel 3.3 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan alur

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Kedalaman alur rata-rata ¼ - ½ in. (6 – 13 mm) M Kedalaman alur rata-rata ½ - 1 in. (13 – 25,5 mm) H Kedalaman alur rata-rata 1 in. (25,4 mm)


3. Ambles (Depression)

Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang

mungkin dapat diikuti dengan retakan.



Tabel 3.4 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Ambles


L Kedalaman maksimum ambles ½ - 1 in.(13 – 25 mm)

M Kedalaman maksimum ambles 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm) Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

27

4. Sungkur (Shoving)

Sungkur adalah perpindahan permanen secara local dan memanjang dari

permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas.



Tabel 3.5 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Sungkur (Shoving)


L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.


5. Mengembang (Swell)

Mengembang adalah gerakan ke atas local dari perkerasan akibat

pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau dari bagian struktur

perkerasan.



Tabel 3.6 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Mengembang (Swell)


L

Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan. Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan ke atas terjadi bila ada pengembangan.

28

M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

H Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.


6. Benjol dan turun (Bump and Sags)

Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat local dan kecil,

dari permukaan perkerasan aspal.



Tabel 3.7 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Benjol dan turun (Bump and Sags)


L Benjol dan melengkung mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

M Benjol dan melengkung agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan.

H Benjol dan melengkung mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan.


3.2.3.2 Retak (Crack)

Retak dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Hal ini dapat disebabkan oleh

beberapa faktor dan melibatkan mekanisme yang kompleks. Secara teoritis, retak

dapat terjadi bila tegangan tarik yang terjadi pada lapisan aspal melampaui

29

tegangan tarik maksimum yang dapat ditahan oleh perkerasan tersebut. Beberapa

tipe retak ( Crack) perkerasan lentur adalah :

1. Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)

Retak berbentuk memanjang pada perkerasan jalan, dapat terjadi dalam

bentuk tunggal atau berderet yang sejajar, dan kadang-kadang sedikit bercabang.



Tabel 3.8 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Memanjang (Longitudinal Cracks)


L

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in. (10 mm), atau 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi

bagus).

M

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10-76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in.

(76 mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak

agak acak.

H

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi

dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang sampai tinggi.

2. Retak tak terisi > 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci

di sekitar retakan, pecah. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Retak melintang (Transverse Cracks)

Retak melintang merupakan retakan tunggal (tidak bersambungan satu

sama lain) yang melintang perkerasan.

30

3. Retak Diagonal (Diagonal Cracks)

Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain

yang arahnya diagonal terhadap perkerasan.

4. Retak Berkelok-kelok (Meandering Cracks)

Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya

tidak teratur, dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri.

5. Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)(berasal dari Pelat

Beton Semen Portland, PCC, Memanjang dan Melintang).

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang

telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen Portland.


kerusakan dalam tabel 3.9

Tabel 3.9 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Reflektif Sambungan (Joint Reflection Cracks)


L

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10 mm) 2. Retak terisi sembarang lebar ( pengisi kondisi

bagus).

M

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 – 3 in (10 - 76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 3 in.

(76 mm) dikelilingi retak acak ringan. 3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi

retak acak ringan.

H

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi

dikelilingi oleh retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

31

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci

di sekitar retakan, pecah (retak berat menjadi pecahan).


6. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)

Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang

bersegi banyak (polygon) kecil-kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah

lebih besar atau sama dengan 3 mm.



Tabel 3.10 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)


L Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal*.

M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.

H

Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.

*Retak gompal adalah pecahan material di sepanjang sisi retakan. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

7. Retak Blok (Block Cracks)

Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan,

dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau

pojok yang tajam.

32



Tabel 3.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Blok (Block Cracks)


L Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.

M Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.

H Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.


8. Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape

Cracks).

Retak slip atau retak berbentuk bulan sabit yang diakibatkan oleh gaya-

gaya horizontal yang berasal dari kendaraan.



Tabel 3.12 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Slip (Slippage Cracks)/ Retak Bentuk Bulan Sabit (Crescent Shape Cracks)

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Retak rata-rata lebar < 3/8 in. (10 mm)

M

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata 3/8 – 1,5 in. (10 – 38 mm). 2. Area di sekitar retakan pecah, ke dalam

pecahan-pecahan terikat.

H

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Retak rata-rata > ½ in. (>38 mm). 2. Area di sekitar retakan, pecah ke dalam

pecahan-pecahan mudah terbongkar. Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

33

3.2.3.3 Kerusakan di Pinggir Perkerasan

Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang

pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dan bahu jalan, lebih-lebih bila

bahu jalan tidak ditutup (unsealed). Beberapa tipe kerusakan di pinggir perkerasan

perkerasan lentur adalah :

1. Retak Pinggir (Edge Cracking)

Retak pinggir biasanya terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan

berjarak sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.



Tabel 3.13 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Retak Pinggir (Edge Cracking)


L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas.

M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.

H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan.


2. Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off)

Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan

bahu jalan.



34

Tabel 3.14 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Jalur/Bahu turun (lane/Shoulder Drop-Off)


L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

M Beda elevasi > 2 – 4 in. (51 – 102 mm). H Beda elevasi > 4 in. (102 mm).


3.2.3.4 Kerusakan Tekstur Permukaan

Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan

secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke arah bawah. Beberapa tipe

kerusakan tekstur permukaan perkerasan lentur adalah :

1. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)

Pelapukan dan butiran lepas (raveling) adalah disintegrasi permukaan

perkerasan aspal melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal

dari permukaan perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam.



Tabel 3.15 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling))


L

Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli; genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam.

M* Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak aksar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat

35

ditembus mata uang logam.

H*

Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 4 in. (10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm). luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.

*Bila local, yaitu akibat tumpahan oli, maka ditambal secara parsial Sumber : Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

2. Kegemukan (Bleeding/Flushing)

Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang

bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu

rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.



Tabel 3.16 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Kegemukan (Bleeding/Flushing)


L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan.

M Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun.

H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu dan roda kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun.


36

3. Agregat Licin (Polished Aggregate)

Agregat licin adalah licinnya permukaan bagian atau perkerasan, akibat

ausnya agregat di permukaan.



Tabel 3.17 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Agregat Licin (Polished Aggregate)


Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Tetapi, derajat kelicinan harus Nampak signifikan, sebelum dilibatkan dalam survey kondisi dan dinilai sebagai kerusakan.


\

4 Pengelupasan (Delamination)

Kerusakan permukaan terjadi oleh akibat terkelupasnya lapisan aus dari

permukaan perkerasan.

5 Stripping

Stripping adalah suatu kondisi hilangnya agregat kasar dari bahan penutup

yang disemprotkan, yang menyebabkan bahan pengikat dalam kontak langsung

dengan ban.

37

3.2.3.5 Lubang (Potholes)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan

aus dan material lapis pondasi (base). Kerusakan berbentuk lubang kecil biasanya

berdiameter kurang dari 0.9 m dan berbentuk mangkuk yang dapat berhubungan

atau tidak berhubungan dengan permukaan lainnya. Lubang biasanya terjadi

akibaat galian utilitas atau tambaalan di area perkerasaan yang telah ada.



Tabel 3.18 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Lubang (Potholes)

Kedalaman maksimum

Diameter rata-rata lubang 4 – 8 in. 5 (102 –

203 mm)

8 – 18 in. (203 – 457

mm)

18 – 30 in. (457 – 762 mm)

½ - 1 in. (12,7 – 25,4 mm) L L M

>1 – 2 in. (25,4 – 50,8 mm)

L M H

>2 in. (> 50,8 mm) M M H

L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman H : Penambalan di seluruh kedalaman


38

3.2.3.6 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut

Patching)

Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami

perbaikan.



Tabel 3.19 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching )


L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.

M Tambalan sedikit rusak dan atau kenyamanan kendaraan agak terganggu.

H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat terganggu.


3.2.3.7 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossing)

Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa ambles atau benjolan di

sekitar dan atau antara lintasan rel.



39

Tabel 3.20 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi kerusakan Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching )


L Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

M Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan.

H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan.


3.2.3.8 Erosi Jet Blast (Jet Blast Erosion)

Erosi Jet Blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandara.

3.2.3.9 Tumpahan Minyak (Oil Spillage)

Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan

perkerasan aspal di bandara yang disebabkan oleh tumpahan minyak, pelumas,

atau cairan yang lain.

3.2.3.10 Konsolidasi atau Gerakan Tanah Pondasi

Penurunan konsolidasi tanah di bawah timbunan menyebabkan distorsi

perkerasan. Perkerasan lentur yang dibangun diatas kotoran atau tanah gambut,

akan memunculkan area yang amblas

40

BAB IV

METODE PENELITIAN

4.1 Umum

Penilaian kerusakan secara detail dibutuhkan sebagai bagian dari

perencanaan dan perancangan proyek rehabilitasi. Penilaian kerusakan perkerasan

adalah kompilasi dari berbagai tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan,

lokasi, dan luas penyebarannya. Perhatian harus diberikan terhadap konsisten dari

personil penilai kerusakan, baik secara individual maupun kelompok-kelompok

yang melakukan penilaian.

Pekerjaan penilaian kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi dan

mencatat kerusakan permukaan perkerasan, dengan tanpa memperhatikan faktor-

faktor lain yang terkait dengan kondisi perkerasan. Informasi ini digunakan ketika

melakukan penilaian tebal efektif dari perkerasan yang telah ada dalam satu

prosedur dan juga untuk melakukan estimasi kebutuhan biaya perbaikan

kerusakan.

Dalam melakukan penilaian kerusakan, seluruh bagian perkerasan yang

direncanakan akan diperbaiki perlu di nilai secara detail yaitu dengan

mengumpulkan seluruh informasi yang dibutuhkan. Dari sini, korelasi-korelasi

dapat dilakukan dalam rangka untuk mengetahui hubungan antara kemungkinan

sebab-sebab kerusakan dan pengaruhnya.

Kerusakan perkerasan seperti yang terlihat dipermukaan dapat atau tidak

dapat menunjukkan ancaman kegagalan perkerasan. Karena itu, penting untuk

41

meyakinkan penyebab dari ketidakberaturan permukaan perkerasan. Adapun

lokasi penelitian dapat dilihat pada peta dibawah ini :

Gambar 4.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang

4.2 Bahan dan Alat Penelitian

Perencanaan penelitian sebaiknya dilakukan supaya estimasi PCI dapat

ditentukan dengan memeriksa satu bagian unit-unit sampel di dalam area

penelitian.

Survei kondisi adalah survei yang dimaksudkan untuk menentukan kondisi

perkerasan pada waktu tertentu. Tipe survei semacam ini tidak mengevaluasi

42

kekuatan perkerasan. Survei kondisi bertujuan untuk menunjukkan kondisi

perkerasan pada waktu saat dilakukan survei.

Survei kondisi seluruh perkerasan aspal, maupun aspal yang menutup

perkerasan beton, adalah sebagai berikut Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C,

(2007) :

1. Alat : Personil pemeriksa memerlukan adometer tangan (hand odometer)

untuk mengukur panjang dan luas kerusakan, penggaris untuk mengukur

kedalaman alur atau amblas, dan manual kerusakan PCI.

2. Prosedur : Satu unit sampel diperiksa dengan mengukur tipe kerusakan dan

tingkat kerusakannya, menurut manual PCI dan formulir data untuk lembar

survei perkerasan lentur.

4.3 Pengumpulan Data

Untuk mengevaluasi penilaian Kondisi Perkerasan dengan Menggunakan

Metode Indeks Kondisi Perkerasan pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang

dalam penyusunan tesis diperlukan pengumpulan data primer yang diperoleh

langsung dari lapangan.

4.3.1 Data Primer

Data primer adalah suatu data yang didapat langsung di lapangan, yaitu

meliputi pengukuran jenis-jenis kerusakan perkerasan, jenis perkerasan yang

digunakan dan data komposisi lalu-lintas. Data ini diperoleh dengan melakukan

43

pengamatan dan peninjauan secara langsung di lapangan. Survey yang dilakukan

meliputi survey kondisi permukaan jalan

Survey dilakukan pada ruas Jalan Simpang Kulim – Simpang Batang

13.29 km yang dibagi dalam beberapa segmen untuk mempermudah

pengidentifikasian kerusakan jalan. Survey yang dilakukan meliputi :

a. Jenis kerusakan jalan. Jenis-jenis kerusakan jalan yang ada direkap untuk

setiap segmen jalan yang ditinjau. Semua jenis kerusakan dinilai secara visual

kemudian setiap kerusakan ditandai dengan memberi batas dengan cat.

Kemudian semua jenis kerusakan di ukur panjang, lebar dan kedalamannya

dengan menggunakan meteran, seperti terlihat pada gambar 4.1 dan 4.2

dibawah ini :

Gambar 4.2 Contoh jenis kerusakan pada Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang

44

Gambar 4.3 Contoh pengukuran jenis kerusakan pada Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang

b. Tingkat kerusakan yang terjadi. Kerusakan dinilai berdasarkan kualitas

kerusakan apakah termasuk berat, sedang atau ringan dan juga kuantitasnya.

c. Jumlah kerusakan. Tiap jenis kerusakan jalan direkap dan dijumlahkan untuk

setiap segmen yang ditinjau seperti table 4.1 dibawah ini :

45

SKETCH :

1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count) 2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft) 3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutting (sq.ft) 4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft) 5. Corrugation (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft) 6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)

19. Weathering / Ravelling (sq.ft)DISTRESS Density DeductSEVERITY % value Total

AIRFIELD ASPHALT PAVEMENTCONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE

UNITBranch Section Sample Unit : 0

Surveyed By : Date : Sample Area : 0

LOCATION Quantity

Tabel 4.1 Formulir data survey kondisi jalan permukaan aspal dan tempat parkir untuk unit sample Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)

4.4 Analisa Data

4.4.1 Hitungan PCI untuk unit sampel perkerasan jalan dengan permukaan

aspal dan jalan tanpa perkerasan

Langkah-langkah hitungan PCI untuk jalan dan bandara sama

(Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007). Berikut ini diberikan langkah-langkah

hitungan PCI. :

1. Penentuan nilai-pengurang (deduct values)

a) Jumlahkan untuk setiap tipe pada setiap tingkat keparahan kerusakan, dan

catat kerusakan pada kolom “total” di formulir survey. Gambar 4.1

46

b) Tentukan nilai-pengurang DV (dedut Value) untuk setiap kombinasi tipe

kerusakan dan tingkat keparahan kerusakan dari kurva nilai-pengurang

kerusakan, sebagai contoh gambar 4.1 dibawah ini :

Gambar 4.4 Contoh nilai-pengurangan (deduct value) untuk retak kulit buaya pada

jalan dengan perkersan aspal

2. Penentuan jumlah pengurang ijin maksimum (m)

a) Nilai-pengurang (DV) yang dipakai dalam hitungan adalah DV yang

nilainya lebih besar 5 untuk bandara dan dan jalan tanpa perkerasan, dan

yang lebih besar 2 untuk jalan diperkeras. Jika hanya ada satu nilai-

pengurang (atau tidak ada), maka nilai pengurang total TDV digunakan

sebagai pengurang,

b) Tentukan jumlah pengurang ijin (allowable number of deduct, m) dengan

menggunakan persamaan :

47

Untuk jalan dengan permukaan diperkeras :

m i = 1 + (9/98)(100 - HDV i ) …………………………………(4.1)

Dengan,

m i = jumlah pengurang ijin, termasuk pecahan, untuk unit

sampel –i

HDV i = nilai-pengurang individual tertinggi (highest individual deduct

value) untuk sampel –i

c) Jumlah data dari nilai-nilai-pengurang individual dikurangi sampai

jumlahnya m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m

nilai-pengurang, maka keseluruhan nilai-pengurang hasil hitungan yang

digunakan.

3. Penentuan nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)

Nilai maksimum CDV (corrected deduct value) ditentukan secara iterasi

sebagai berikut :

a) Tentukan nilai-pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 5 untuk bandara

dan jalan tanpa perkerasan, dan nilai-pengurang DV yang nilainya lebih

besar 2 untuk jalan dengan perkerasan.

b) Tentukan nilai-pengurang total atau TDV dengan menambahkan seluruh

nilai-pengurang individual.

c) Tentukan CDV dari q, (q adalah jumlah bilangan-bilangan yang nilainya

lebih besar 5 untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan, dan nilainya lebih

48

besar 2 untuk jalan dengan perkerasan), dan nilai pengurang total (TDV),

dengan menggunakan nilai koreksi dalam kurva yang sesuai dengan tipe

perkerasannya.

d) Lakukan iterasi sampai mendapatkan q=1, dengan cara :

Mengurangi nilai-nilai pengurang (DV)yang nilainya lebih besar 5

diubah menjadi 5, untuk bandara dan jalan tanpa perkerasan

Mengurangi nilai-nilai pengurang (DV) yang nilainya lebih besar 2

diubah menjadi 2, untuk jalan dengan perkerasan aspal atau beton.

Catatan : untuk bendara dan jalan tanpa perkerasan nilai pengurang

individual minimum adalah 5. Untuk jalan aspal dan beton, nilai

pengurang individual minimum adalah 2.

Untuk mendapatkan sampai q=1 (yaitu saat TDV=CDV), Nilai

maksimum CDV adalah nilai CDV terbesar hasil hitungan.

4.4.2 Hitungan PCI

Jika survei kondisi telah dilakukan pada setiap unit sampel yang dipilih,

hasilnya digunakan untuk menghitung PCI. Nilai PCI dapat dihitung secara

manual atau dengan program komputer. Hitungan PCI didasarkan pada nilai-

pengurang DV (deduct value), yang berat nilainya dari 0 sampai 100. Nilai-

pengurang ini menunjukkan pengaruh setiap kerusakan pada kondisi atau kinerja

perkerasan. Nilai-pengurang 0 mengindikasikan bahwa kerusakan tidak

mempunyai pengaruh buruk pada kinerja perkerasan , sebaliknya nilai 100

menunjukkan kerusakan serius pada perkerasan.

49

Nilai PCI dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV

maksimum.

50

BAB V

ANALISA DAN PEMBAHASAN

5.1 Data

Pengumpulan data kerusakan pada ruas jalan Simpang kulim – Simpang

Batang sepanjang 13,29 Km dilakukan melalui survey kondisi permukaan jalan.

Survei dilakukan secara visual yang dibantu dengan peralatan sederhana dengan

membagi ruas jalan beberapa segmen. Setiap segmen berjarak 100 m x 6m (305

s/d 762 m2, Shahin(1994)/ Hardiytamo, H.C, (2007)). Sketsa lokasi pengumpulan

data adalah sebagai berikut :

Gambar 5.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan simpang Kulim – Sp. Batang

51

SKETCH :

1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count)

2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft)

3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft ) 15. Rutt ing (sq.ft)

4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft)

5. Corrugat ion (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft)

6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)

19. Weathering / Ravelling (sq.ft)

DISTRESS Jenis

SEVERITY Kerusakan

148+310 3H 4.40 Retak Blok

148+360 4L 4.40 10.00 Benjolan dan Turun

148+410 4M 12.50 Benjolan dan Turun

148+825 4L 6.00 Benjolan dan Turun

149+910 13H 4.00 - - - - - Lubang

150+060 4L 2.00 - - - - - Benjolan dan Turun

150+110 10L 69.00 - - - - - Retak memenjang dan melintang

150+320 1L 40.00 - - - - - Retak kulit buaya

150+440 1H 168.00 - - - - - Retak kulit buaya

150+570 7H 10.00 - - - - - Retak pinggir


150+940 4M 70.00 - - - - - Benjolan dan Turun



151+110 4H 51.00 - - - - - Benjolan dan Turun

151+190 12L 157.50 - - - - - Agregat licin


151+660 12L 105.00 - - - - - Agregat licin


151+800 15M 140.00 - - - - - Alur

151+960 7H 7.50 - - - - - Retak pinggir


UNITBranch Section Sample Unit :

Surveyed By : Date : Sample Area :

LOCATION Quantity

5.1.1 Data Kerusakan Jalan

52


152+310 10M 96.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang


153+900 2H 15.40 - - - - - Kegemukan

153+930 10H 75.00 - - - - - Retak memanjang dan melintang

154+070 13H 0.12 - - - - - Lubang

154+190 13H 2.00 - - - - - Lubang



154+460 1M 180.00 - - - - - Retak kulit buaya




155+900 13H 3.00 - - - - - Lubang



156+540 13H 3.00 - - - - - Lubang


156+760 2M 60.00 - - - - - Kegemukan

156+860 1M 60.00 Retak kulit buaya

157+010 6M 180.00 Ambles

157+230 6M 45.00 Ambles

157+290 13H 1.00 Lubang

157+420 7M 20.00 - - - - - Retak pinggir


157+900 10H 50.00 Retak memanjang dan melintang

157+990 13M 10.00 - - - - - Lubang


158+100 10M 10.00 Retak memanjang dan melintang

158+120 10M 20.00 Retak memanjang dan melintang

158+145 1H 52.50 Retak kulit buaya

158+210 1M 1.50 Retak kulit buaya


158+350 11M 2.00 Tambalan dan tambalan galian utilitas


158+690 13M 1.00 - - - - - Lubang

DISTRESS Jenis

SEVERITY KerusakanLOCATION Quantity

53

158+710 7M 6.00 Retak pinggir

158+765 13M 20.00 Lubang


158+870 13H 4.00 Lubang



159+310 13L 1.50 - - - - - Lubang




159+610 13H 0.32 - - - - - Lubang

159+710 13H 1.50 - - - - - Lubang

159+790 13L 1.20 - - - - - Lubang





160+540 13H 8.00 - - - - - Lubang


160+600 13H 3.00 - - - - - Lubang

160+620 1L 100.00 - - - - - Retak kulit buaya

160+710 13H 4.00 - - - - - Lubang




160+870 1M 52.50 - - - - - Lubang





161+090 13L 0.50 - - - - - Lubang

161+130 13H 0.70 - - - - - Lubang




161+200 13L 0.15 - - - - - Lubang

DISTRESS Jenis


54

161+210 13L 0.35 - - - - - Lubang

161+260 13L 3.00 - - - - - Lubang

161+290 13H 14.00 - - - - - Lubang

161+295 13H 30.00 - - - - - Lubang




SKETCH :

1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count)

2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft)

3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutting (sq.ft)

4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft)

5. Corrugation (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft)

6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)

19. Weathering / Ravelling (sq.ft)

Jenis

Kerusakan

1 148+510 s/d 148+6102 148+610 s/d 148+7103 148+710 s/d 148+8104 148+910 s/d 149+0105 149+010 s/d 149+1106 149+110 s/d 149+2107 149+210 s/d 149+3108 149+310 s/d 149+4109 149+410 s/d 149+51010 149+510 s/d 149+61011 149+610 s/d 149+71012 149+710 s/d 149+81013 149+810 s/d 149+91014 150+010 s/d 150+110 - 15 150+210 s/d 150+310

SEGMEN


UNITBranch Section Sample Unit :

Surveyed By : Date : Sample Area :

LOCATION

Quantity

DISTRESS Jenis


5.1.2 Data Tidak Ada Kerusakan Jalan

55

16 150+610 s/d 150+71017 150+810 s/d 150+91018 151+210 s/d 151+31019 151+310 s/d 151+41020 151+410 s/d 151+51021 151+810 s/d 151+91022 152+010 s/d 152+11023 152+110 s/d 152+21024 152+210 s/d 152+31025 152+410 s/d 152+51026 152+510 s/d 152+61027 152+610 s/d 152+71028 152+710 s/d 152+81029 152+810 s/d 152+91030 152+910 s/d 153+01031 153+010 s/d 153+11032 153+110 s/d 153+21033 153+210 s/d 153+31034 153+310 s/d 153+41035 153+410 s/d 153+51037 153+610 s/d 153+71038 153+710 s/d 153+81039 154+010 s/d 154+110 - 40 154+310 s/d 154+41041 154+610 s/d 154+71042 154+710 s/d 154+81043 154+810 s/d 154+91044 155+010 s/d 155+11045 155+210 s/d 155+31046 155+310 s/d 155+41047 155+410 s/d 155+51048 155+510 s/d 155+61049 155+610 s/d 155+71050 155+710 s/d 155+81051 156+010 s/d 156+11052 156+210 s/d 156+31053 156+310 s/d 156+41054 156+410 s/d 156+51055 156+610 s/d 156+71056 156+910 s/d 157+01057 157+110 s/d 157+21058 157+310 s/d 157+41059 157+510 s/d 157+61060 157+610 s/d 157+71061 157+710 s/d 157+81062 158+410 s/d 158+51063 158+910 s/d 159+01064 159+210 s/d 159+31065 159+410 s/d 159+51066 159+810 s/d 159+91067 159+910 s/d 160+01068 160+010 s/d 160+11069 160+110 s/d 160+21070 160+410 s/d 160+51071 161+310 s/d 161+410

Jenis

Kerusakan

LOCATION

QuantitySEGMEN

56

5.2 Pembahasan

5.2.1 Penentuan Nilai-Pengurangan (deduct values)

a. Jumlahkan untuk setiap tipe pada setiap tingkat keparahan kerusakan, dan catat

kerusakan pada kolom “total”

Contoh 1. Retak Blok : Pada data kerusakan STA 148 + 310 luas kerusakan

jalan 4.4 m2 dan tulis ditotal.

Hitung Kerapatan (density) dengan rumus :


As

ffffffffB 100

= 4.40 x100 % 100 x 6 = 0.733 %

Contoh 2. Benjolan dan Turun : Pada data kerusakan STA 148 + 360 luas

kerusakan jalan 14.4 m2 dan tulis ditotal.



As

ffffffffB 100

= (4.40+10) x100 % 100 x 6 = 2.4 %

Contoh 3. Lubang : Pada data kerusakan STA 149 + 910 luas kerusakan




As

ffffffffB 100

= 4.0 x100 % 100 x 6 = 0.67 %

57

Contoh 4. Retak Memanjang dan melintang : Pada data kerusakan STA

152 + 310 luas kerusakan jalan 96 m2 dan tulis

ditotal.



As

ffffffffB 100

= 96,0 x100 % 100 x 6 = 16.0 %

Contoh 5. Retak Kulit Buaya : Pada data kerusakan STA 150 + 320 luas

kerusakan jalan 40.0 m2 dan tulis ditotal.



As

ffffffffB 100

= 40.0 x100 % 100 x 6 = 6.67 %

Contoh 6. Retak Pinggir : Pada data kerusakan STA 150 + 570 luas kerusakan




As

ffffffffB 100

= 10.0 x100 % 100 x 6 = 1.67 %

58

Contoh 7. Aggregat Licin : Pada data kerusakan STA 151 + 190 luas kerusakan




As

ffffffffB 100

= 157.5.0 x100 % 100 x 6 = 26.25 %

Contoh 8. Alur : Pada data kerusakan STA 151 +800 luas kerusakan




As

ffffffffB 100

= 140.0 x100 % 100 x 6 = 23.3 %

Contoh 9. Kegemukanang : Pada data kerusakan STA 153 + 900 luas kerusakan

jalan 15,40 m2 dan tulis ditotal.



As

ffffffffB 100

= 15.40 x100 % 100 x 6 = 2.57 %

59

Contoh 10. Ambles : Pada data kerusakan STA 157 + 010 luas kerusakan




As

ffffffffB 100

= 180.0 x100 % 100 x 6 = 30,0 %

Contoh 11. Tambalan dan Tambalan galian utilitas : Pada data kerusakan STA

158 + 350 luas kerusakan jalan 2.0 m2 dan tulis

ditotal.



As

ffffffffB 100

= 2.0 x100 % 100 x 6 = 0.33 %

60

b. Hitung Nilai-Pengurangan (deduct values) dari tabel grafik-grafik Nilai

Pengurangan untuk Hitungan PCI-jalan dengan Permukaan Perkerasan Asphal

(Shahin 1994),

Contoh 1 jenis kerusakan Retak Blok (3H)

Dari tabel diatas didapat Nilai-Pengurangan (deduct values) = 5

0.733

5.0

61

Contoh 2. Benjolan dan Turun (4L)

Contoh 3. Lubang (13H)

7.0

2.4

47.0

0.067

62

Contoh 4. Retak Memanjang dan melintang (10M)

Contoh 5. Retak Kulit Buaya (1L)

63

Contoh 6. Retak Pinggir (7H)

Contoh 7. Aggregat Licin (12L)

64

Contoh 8. Alur (15ML)

Contoh 9. Kegemukan (2H)

65

Contoh 10. Ambles (6M)

Contoh 11. Tambalan dan Tambalan galian utilitas (11M)

66

SKETCH :

1. Alligator Cracking (sq.ft) 7. Edge cracking (ft) 13. Potholes (count) 2. Bleeding (sq.ft) 8. Jt. Reflection Cracking (ft) 14. Rail road corssing (sq.ft) 3. Block Cracking (sq.ft) 9. Lane/Shoulder Drop off (ft) 15. Rutt ing (sq.ft) 4. Bump and Sags (ft) 10. Long & Trans Cracking 16. Shoving (sq.ft) 5. Corrugation (sq.ft) 11. Patching & Util cut Patch (ft) 17. Slippage Cracking (sq.ft) 6. Depression (sq.ft) 12. Polished Agrgregate (ft) 18. Swell (sq.ft)

19. Weathering / Ravelling (sq.ft)DISTRESS Density DeductSEVERITY % value

148+310 3H 4.40 4.40 0.73 5.00 148+360 4L 4.40 10.00 14.40 2.40 7.00 148+410 4M 12.50 12.50 2.08 18.00 148+825 4L 6.00 6.00 1.00 4.00 149+910 13H 4.00 - - - - - 4.00 0.67 47.00 150+060 4L 2.00 - - - - - 2.00 0.33 - 150+110 10L 69.00 - - - - - 69.00 11.50 15.00 150+320 1L 40.00 - - - - - 40.00 6.67 29.00 150+440 1H 168.00 - - - - - 168.00 28.00 75.00 150+570 7H 10.00 - - - - - 10.00 1.67 10.00 150+710 1H 300.00 - - - - - 300.00 50.00 82.00 150+940 4M 70.00 - - - - - 70.00 11.67 44.00 150+960 4L 20.00 - - - - - 20.00 3.33 8.00 151+070 4L 69.00 - - - - - 69.00 11.50 20.00 151+110 4H 51.00 - - - - - 51.00 8.50 80.00 151+190 12L 157.50 - - - - - 157.50 26.25 10.00 151+520 4L 150.00 - - - - - 150.00 25.00 35.00 151+660 12L 105.00 - - - - - 105.00 17.50 5.00 151+700 4L 46.00 - - - - - 46.00 7.67 12.00 151+800 15M 140.00 - - - - - 140.00 23.33 55.00 151+960 7H 7.50 - - - - - 7.50 1.25 10.00 151+970 4M 3.50 - - - - - 3.50 0.58 9.00 152+310 10M 96.00 - - - - - 96.00 16.00 25.00 153+600 4M 90.00 - - - - - 90.00 15.00 55.00 153+900 2H 15.40 - - - - - 15.40 2.57 10.00 153+930 10H 75.00 - - - - - 75.00 12.50 64.00 154+070 13H 0.12 - - - - - 0.12 0.02 - 154+190 13H 2.00 - - - - - 2.00 0.33 32.00 154+210 1H 45.00 - - - - - 45.00 7.50 59.00 154+410 1H 75.00 - - - - - 75.00 12.50 65.00 154+460 1M 180.00 - - - - - 180.00 30.00 60.00 154+560 10M 120.00 - - - - - 120.00 20.00 26.00 154+975 10H 27.00 - - - - - 27.00 4.50 22.00 155+160 1M 37.50 - - - - - 37.50 6.25 42.00 155+900 13H 3.00 - - - - - 3.00 0.50 40.00 155+950 10M 10.00 - - - - - 10.00 1.67 5.00 156+190 10M 60.00 - - - - - 60.00 10.00 9.00 156+540 13H 3.00 - - - - - 3.00 0.50 40.00

Total LOCATION

CONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE

Quantity

AIRFIELD ASPHALT PAVEMENT

Surveyed By : Date : Sample Area : Branch Section Sample Unit :

UNITCONDITION SURVEY DATA SHEET FOR SAMPLE

67

156+725 1M 210.00 - - - - - 210.00 35.00 65.00 156+760 2M 60.00 - - - - - 60.00 10.00 14.00 156+860 1M 60.00 60.00 10.00 48.00 157+010 6M 180.00 180.00 30.00 50.00 157+230 6M 45.00 45.00 7.50 25.00 157+290 13H 1.00 1.00 0.17 24.00 157+420 7M 20.00 - - - - - 20.00 3.33 9.00 157+480 10M 60.00 - - - - - 60.00 10.00 18.00 157+900 10H 50.00 50.00 8.33 30.00 157+990 13M 10.00 - - - - - 10.00 1.67 40.00 158+050 10H 20.00 - - - - - 20.00 3.33 20.00 158+100 10M 10.00 10.00 1.67 5.00 158+120 10M 20.00 20.00 3.33 10.00 158+145 1H 52.50 52.50 8.75 60.00 158+210 1M 1.50 1.50 0.25 12.00 158+255 1H 35.00 35.00 5.83 56.00 158+350 11M 2.00 2.00 0.33 6.00 158+510 10M 20.00 - - - - - 20.00 3.33 18.00 158+690 13M 1.00 - - - - - 1.00 0.17 10.00 158+710 7M 6.00 6.00 1.00 6.00 158+765 13M 20.00 20.00 3.33 18.00 158+810 1H 30.00 30.00 5.00 54.00 158+870 13H 4.00 4.00 0.67 45.00 159+050 1H 90.00 90.00 15.00 66.00 159+130 1H 70.00 - - - - - 70.00 11.67 64.00 159+310 13L 1.50 - - - - - 1.50 0.25 7.00 159+385 1M 45.00 - - - - - 45.00 7.50 44.00 159+580 1M 45.00 - - - - - 45.00 7.50 44.00 159+600 4L 1.50 - - - - - 1.50 0.25 - 159+610 13H 0.32 - - - - - 0.32 0.05 - 159+710 13H 1.50 - - - - - 1.50 0.25 30.00 159+790 13L 1.20 - - - - - 1.20 0.20 5.00 159+795 4L 20.00 - - - - - 20.00 3.33 8.00 160+210 4M 70.00 - - - - - 70.00 11.67 44.00 160+320 4M 50.00 - - - - - 50.00 8.33 71.00 160+405 4H 115.50 - - - - - 115.50 19.25 89.00 160+540 13H 8.00 - - - - - 8.00 1.33 54.00 160+570 1M 17.50 - - - - - 17.50 2.92 32.00 160+600 13H 3.00 - - - - - 3.00 0.50 40.00 160+620 1L 100.00 - - - - - 100.00 16.67 38.00 160+710 13H 4.00 - - - - - 4.00 0.67 44.00 160+720 1H 80.00 - - - - - 80.00 13.33 78.00 160+740 1M 75.00 - - - - - 75.00 12.50 59.00 160+800 1M 50.00 - - - - - 50.00 8.33 42.00 160+870 1M 52.50 - - - - - 52.50 8.75 44.00 160+920 13M 0.20 - - - - - 0.20 0.03 - 161+005 1M 54.00 - - - - - 54.00 9.00 46.00 161+030 4H 24.00 - - - - - 24.00 4.00 56.00 161+060 1M 30.00 - - - - - 30.00 5.00 39.00 161+090 13L 0.50 - - - - - 0.50 0.08 - 161+130 13H 0.70 - - - - - 0.70 0.12 20.00 161+135 1M 17.00 - - - - - 17.00 2.83 32.00 161+160 4H 16.00 - - - - - 16.00 2.67 48.00 161+170 1H 67.50 - - - - - 67.50 11.25 64.00 161+200 13L 0.15 - - - - - 0.15 0.03 -

DISTRESS Density DeductSEVERITY % value Total LOCATION Quantity

68

161+210 13L 0.35 - - - - - 0.35 0.06 - 161+260 13L 3.00 - - - - - 3.00 0.50 11.00 161+290 13H 14.00 - - - - - 14.00 2.33 70.00 161+295 13H 30.00 - - - - - 30.00 5.00 90.00 161+410 4M 150.00 - - - - - 150.00 25.00 70.00 161+460 4H 33.00 - - - - - 33.00 5.50 62.00 161+590 4H 70.00 - - - - - 70.00 11.67 75.00

DISTRESS Density DeductSEVERITY % value Total LOCATION Quantity

c. Jika hanya ada 1 (satu ) nilai pengurang (atau tidak ada) maka nilai pengurang

total TDF (Total deduct value) digunakan sebagai pengurang.

d. Jika lebih dari 1 (satu) nilai pengurang maka hitung jumlah pengurang ijin

(allowable number of deduct, m) dengan rumus :

Untuk jalan dengan permukaan diperkeras :

m i = 1 + (9/98)(100 - HDV i )

Contoh : Pada data kerusakan segmen 148 + 310 s/d 148 + 410 ada 2 (dua)

Nilai-Pengurangan (deduct values) yaitu : 148 + 310 = 5 dan

148 + 360 = 7.

Nilai-Pengurangan (deduct values) tertinggi HDV = 7

m = 1 + (9/98)(100-7)

= 9.54 > 2 (angka 2 adalah jumlah data nilai pengurang)

69

No m Total q CDV PCI

1 2 3 4 5 6 7 8=3+4+5+6

1 148+310 s/d 148+410 7.00 5.00 9.54 12.00 2 10.00 90.00 7.00 2.00 9.00 1 9.00

Sample Nilai - Pengurangan (deduct value)

Jumlah data dari nilai – nilai pengurangan individual dikurangi sampai

jumlah m, termasuk bagian pecahan. Jika yang tersedia kurang dari m nilai

pengurang maka keseluruhan nilai pengurangan hasil hitungan yang

digunakan.

e. Hitung nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)

Nilai CDV di dapat dari tabel Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan

dengan permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994), seperti contoh

dibawah ini :

10 9

9 12

70

No m Total q CDV

1 2 3 4 5 6 7 8=3+4+5+6 9 10.00

1 148+310 s/d 148+410 7.00 5.00 9.54 12.00 2 10.00 7.00 2.00 9.00 1 9.00

2 150+910 s/d 151+010 44.00 8.00 6.14 52.00 2 40.00 44.00 2.00 46.00 1 46.00

3 151+110 s/d 151+210 80.00 10.00 2.84 90.00 2 66.00 80.00 2.00 82.00 1 82.00

4 151+610 s/d 151+710 12.00 5.00 9.08 17.00 2 12.00 12.00 2.00 14.00 1 14.00

5 151+910 s/d 152+010 10.00 9.00 9.27 19.00 2 14.00 10.00 2.00 12.00 1 12.00

6 154+410 s/d 154+510 65.00 60.00 4.21 125.00 2 84.00 65.00 2.00 67.00 1 67.00

7 156+710 s/d 156+810 65.00 14.00 4.21 79.00 2 58.00 65.00 2.00 67.00 1 67.00

8 157+210 s/d 157+310 25.00 24.00 7.89 49.00 2 36.00 25.00 2.00 27.00 1 27.00

9 157+410 s/d 157+510 18.00 9.00 8.53 27.00 2 18.00 18.00 2.00 20.00 1 20.00

10 158+010 s/d 158+110 20.00 5.00 8.35 25.00 2 26.00 20.00 2.00 22.00 1 22.00

11 158+110 s/d 158+210 60.00 10.00 4.67 70.00 2 52.00 60.00 2.00 62.00 1 62.00

12 158+210 s/d 158+310 56.00 12.00 5.04 68.00 2 52.00 56.00 2.00 58.00 1 58.00

13 158+710 s/d 158+810 18.00 6.00 8.53 24.00 2 16.00 18.00 2.00 20.00 1 20.00

14 158+810 s/d 158+910 54.00 45.00 5.22 99.00 2 72.00 54.00 2.00 56.00 1 56.00

15 159+310 s/d 159+410 44.00 7.00 6.14 51.00 2 38.00 44.00 2.00 46.00 1 46.00


Dari contoh tabel diatas, di dapat nilai-pengurang terkoreksi maksimum (CDV)

sebagai berikut

71

16 159+710 s/d 159+810 30.00 8.00 5.00 7.43 43.00 3 32.00 30.00 8.00 2.00 40.00 2 40.00 30.00 2.00 2.00 34.00 1

17 160+310 s/d 160+410 89.00 71.00 2.01 160.00 2 98.00 89.00 2.00 91.00 1 91.00

18 160+510 s/d 160+610 54.00 40.00 32.00 5.22 126.00 2 86.00 54.00 40.00 2.00 96.00 1 96.00

19 160+710 s/d 160+810 78.00 59.00 44.00 8.40 3.02 189.40 3 - 78.00 59.00 2.00 8.40 147.40 2 92.00 78.00 2.00 2.00 8.40 90.40 1 90.40

20 161+010 s/d 161+110 56.00 39.00 5.04 95.00 2 68.00 56.00 2.00 58.00 1 58.00

21 161+110 s/d 161+210 64.00 48.00 32.00 20.00 4.31 164.00 4 88.00 64.00 48.00 32.00 2.00 146.00 3 92.00 64.00 48.00 2.00 2.00 116.00 2 78.00 64.00 2.00 2.00 2.00 70.00 1 70.00

22 161+210 s/d 161+310 90.00 70.00 2.20 1.92 162.20 2 98.00 90.00 2.00 2.20 94.20 1 94.20

-

23 161+410 s/d 161+510 70.00 62.00 3.76 132.00 2 86.00 70.00 2.00 72.00 1 72.00

No m Total q CDV

1 2 3 4 5 6 7 8=3+4+5+6 9 10.00


72

No CDV PCI

1 2

1 148+310 s/d 148+410 10.00 90.00 2 148+410 s/d 148+510 18.00 82.00 3 148+510 s/d 148+610 - 100.00 4 148+610 s/d 148+710 - 100.00 5 148+710 s/d 148+810 - 100.00 6 148+810 s/d 148+910 4.00 96.00 7 148+910 s/d 149+010 - 100.00 8 149+010 s/d 149+110 - 100.00 9 149+110 s/d 149+210 - 100.00 10 149+210 s/d 149+310 - 100.00 11 149+310 s/d 149+410 - 100.00 12 149+410 s/d 149+510 - 100.00 13 149+510 s/d 149+610 - 100.00 14 149+610 s/d 149+710 - 100.00 15 149+710 s/d 149+810 - 100.00 16 149+810 s/d 149+910 - 100.00 17 149+910 s/d 150+010 47.00 53.00 18 150+010 s/d 150+110 - 100.00 19 150+110 s/d 150+210 15.00 85.00 20 150+210 s/d 150+310 - 100.00 21 150+310 s/d 150+410 29.00 71.00 22 150+410 s/d 150+510 75.00 25.00 23 150+510 s/d 150+610 10.00 90.00 24 150+610 s/d 150+710 - 100.00 25 150+710 s/d 150+810 82.00 18.00 26 150+810 s/d 150+910 - 100.00 27 150+910 s/d 151+010 46.00 54.00 28 151+010 s/d 151+110 80.00 29 151+110 s/d 151+210 82.00 18.00 30 151+210 s/d 151+310 100.00 31 151+310 s/d 151+410 100.00 32 151+410 s/d 151+510 100.00 33 151+510 s/d 151+610 65.00 34 151+610 s/d 151+710 14.00 86.00 35 151+710 s/d 151+810 55.00 45.00 36 151+810 s/d 151+910 100.00 37 151+910 s/d 152+010 14.00 86.00 38 152+010 s/d 152+110 100.00 39 152+110 s/d 152+210 100.00 40 152+210 s/d 152+310 100.00 41 152+310 s/d 152+410 25.00 75.00 42 152+410 s/d 152+510 - 100.00 43 152+510 s/d 152+610 - 100.00 44 152+610 s/d 152+710 - 100.00 45 152+710 s/d 152+810 - 100.00 46 152+810 s/d 152+910 - 100.00 47 152+910 s/d 153+010 - 100.00

Sample / Segmen

5.2.2 Hitungan Pavement Condition Index ( PCI )

73

48 153+010 s/d 153+110 - 100.00 49 153+110 s/d 153+210 - 100.00 50 153+210 s/d 153+310 - 100.00 51 153+310 s/d 153+410 - 100.00 52 153+410 s/d 153+510 - 100.00 53 153+510 s/d 153+610 55.00 45.00 54 153+610 s/d 153+710 - 100.00 55 153+710 s/d 153+810 - 100.00 56 153+810 s/d 153+910 10.00 90.00 57 153+910 s/d 154+010 64.00 36.00 58 154+010 s/d 154+110 - 100.00 59 154+110 s/d 154+210 32.00 68.00 60 154+210 s/d 154+310 59.00 41.00 61 154+310 s/d 154+410 - 100.00 62 154+410 s/d 154+510 84.00 16.00 63 154+510 s/d 154+610 26.00 74.00 64 154+610 s/d 154+710 - 100.00 65 154+710 s/d 154+810 - 100.00 66 154+810 s/d 154+910 - 100.00 67 154+910 s/d 155+010 22.00 78.00 68 155+010 s/d 155+110 - 100.00 69 155+110 s/d 155+210 42.00 58.00 70 155+210 s/d 155+310 - 100.00 71 155+310 s/d 155+410 - 100.00 72 155+410 s/d 155+510 - 100.00 73 155+510 s/d 155+610 - 100.00 74 155+610 s/d 155+710 - 100.00 75 155+710 s/d 155+810 - 100.00 76 155+810 s/d 155+910 40.00 60.00 77 155+910 s/d 156+010 5.00 95.00 78 156+010 s/d 156+110 - 100.00 79 156+110 s/d 156+210 9.00 91.00 80 156+210 s/d 156+310 - 100.00 81 156+310 s/d 156+410 - 100.00 82 156+410 s/d 156+510 - 100.00 83 156+510 s/d 156+610 40.00 60.00 84 156+610 s/d 156+710 - 100.00 85 156+710 s/d 156+810 67.00 33.00 86 156+810 s/d 156+910 48.00 52.00 87 156+910 s/d 157+010 - 100.00 88 157+010 s/d 157+110 50.00 50.00 89 157+110 s/d 157+210 - 100.00 90 157+210 s/d 157+310 36.00 64.00 91 157+310 s/d 157+410 - 100.00 92 157+410 s/d 157+510 20.00 80.00 93 157+510 s/d 157+610 - 100.00 94 157+610 s/d 157+710 - 100.00 95 157+710 s/d 157+810 - 100.00 96 157+810 s/d 157+910 30.00 70.00 97 157+910 s/d 158+010 40.00 60.00 98 158+010 s/d 158+110 26.00 74.00 99 158+110 s/d 158+210 62.00 38.00 100 158+210 s/d 158+310 58.00 42.00

No CDV PCI

1 2

Sample / Segmen

74

101 158+310 s/d 158+410 6.00 94.00 102 158+410 s/d 158+510 - 100.00 103 158+510 s/d 158+610 18.00 82.00 104 158+610 s/d 158+710 10.00 90.00 105 158+710 s/d 158+810 20.00 80.00 106 158+810 s/d 158+910 72.00 28.00 107 158+910 s/d 159+010 100.00 108 159+010 s/d 159+110 66.00 34.00 109 159+110 s/d 159+210 36.00 110 159+210 s/d 159+310 100.00 111 159+310 s/d 159+410 46.00 54.00 112 159+410 s/d 159+510 - 100.00 113 159+510 s/d 159+610 44.00 56.00 114 159+610 s/d 159+710 - 100.00 115 159+710 s/d 159+810 40.00 60.00 116 159+810 s/d 159+910 - 100.00 117 159+910 s/d 160+010 - 100.00 118 160+010 s/d 160+110 - 100.00 119 160+110 s/d 160+210 - 100.00 120 160+210 s/d 160+310 44.00 56.00 121 160+310 s/d 160+410 98.00 2.00 122 160+410 s/d 160+510 - 100.00 123 160+510 s/d 160+610 96.00 4.00 124 160+610 s/d 160+710 38.00 62.00 125 160+710 s/d 160+810 92.00 8.00 126 160+810 s/d 160+910 44.00 56.00 127 160+910 s/d 161+010 46.00 54.00 128 161+010 s/d 161+110 68.00 32.00 129 161+110 s/d 161+210 92.00 8.00 130 161+210 s/d 161+310 98.00 2.00 131 161+310 s/d 161+410 100.00 132 161+410 s/d 161+510 86.00 14.00 133 161+510 s/d 161+610 75.00 25.00

No CDV PCI

1 2

Sample / Segmen

Secara grafik dapat dilihat Indeks kerusakan jalan persegmen pada lampiran

75

No Quantity

Kerusakan PCI %

Kerusakan Jenis Kerusakan

1 2 3 5 6

1 148+310 s/d 148+410 4.40 90.00 0.73 Retak Blok4.40 0.73 Benjolan dan Turun-

2 148+410 s/d 148+510 12.50 82.00 2.08 Benjolan dan Turun3 148+510 s/d 148+610 - 100.00 4 148+610 s/d 148+710 - 100.00 5 148+710 s/d 148+810 - 100.00 6 148+810 s/d 148+910 6.00 96.00 1.00 Benjolan dan Turun7 148+910 s/d 149+010 - 100.00 8 149+010 s/d 149+110 - 100.00 9 149+110 s/d 149+210 - 100.00 10 149+210 s/d 149+310 - 100.00 11 149+310 s/d 149+410 - 100.00 12 149+410 s/d 149+510 - 100.00 13 149+510 s/d 149+610 - 100.00 14 149+610 s/d 149+710 - 100.00 15 149+710 s/d 149+810 - 100.00 16 149+810 s/d 149+910 - 100.00 17 149+910 s/d 150+010 4.00 53.00 0.67 Lubang18 150+010 s/d 150+110 2.00 100.00 0.33 Benjolan dan Turun19 150+110 s/d 150+210 69.00 85.00 11.50 Retak memenjang dan melintang20 150+210 s/d 150+310 - 100.00 21 150+310 s/d 150+410 40.00 71.00 6.67 Retak kulit buaya22 150+410 s/d 150+510 168.00 25.00 28.00 Retak kulit buaya23 150+510 s/d 150+610 10.00 90.00 1.67 Retak pinggir24 150+610 s/d 150+710 - 100.00 25 150+710 s/d 150+810 300.00 18.00 50.00 Retak kulit buaya26 150+810 s/d 150+910 - 100.00 27 150+910 s/d 151+010 70.00 54.00 11.67 Benjolan dan Turun

20.00 54.00 Benjolan dan Turun-

28 151+010 s/d 151+110 69.00 80.00 11.50 Benjolan dan Turun29 151+110 s/d 151+210 51.00 18.00 8.50 Benjolan dan Turun

157.50 18.00 26.25 Agregat licin-

30 151+210 s/d 151+310 - 100.00

Sample / Segmen

5.2.3 Persentase Kerusakan Pada Ruas Simpang Kulim – Simpang Batang

(m2)

76

31 151+310 s/d 151+410 - 100.00 32 151+410 s/d 151+510 - 100.00 33 151+510 s/d 151+610 150.00 65.00 25.00 Benjolan dan Turun34 151+610 s/d 151+710 105.00 86.00 17.50 Agregat licin

46.00 86.00 7.67 Benjolan dan Turun-

35 151+710 s/d 151+810 140.00 45.00 23.33 Alur36 151+810 s/d 151+910 - 100.00 37 151+910 s/d 152+010 7.50 86.00 1.25 Retak pinggir


38 152+010 s/d 152+110 - 100.00 39 152+110 s/d 152+210 - 100.00 40 152+210 s/d 152+310 - 100.00 41 152+310 s/d 152+410 96.00 75.00 16.00 Retak memanjang dan melintang42 152+410 s/d 152+510 - 100.00 43 152+510 s/d 152+610 - 100.00 44 152+610 s/d 152+710 - 100.00 45 152+710 s/d 152+810 - 100.00 46 152+810 s/d 152+910 - 100.00 47 152+910 s/d 153+010 - 100.00 48 153+010 s/d 153+110 - 100.00 49 153+110 s/d 153+210 - 100.00 50 153+210 s/d 153+310 - 100.00 51 153+310 s/d 153+410 - 100.00 52 153+410 s/d 153+510 - 100.00 53 153+510 s/d 153+610 90.00 45.00 15.00 Benjolan dan Turun54 153+610 s/d 153+710 - 100.00 55 153+710 s/d 153+810 - 100.00 56 153+810 s/d 153+910 15.40 90.00 2.57 Kegemukan57 153+910 s/d 154+010 75.00 36.00 12.50 Retak memanjang dan melintang58 154+010 s/d 154+110 0.12 100.00 0.02 Lubang59 154+110 s/d 154+210 2.00 68.00 0.33 Lubang60 154+210 s/d 154+310 45.00 41.00 7.50 Retak kulit buaya61 154+310 s/d 154+410 - 100.00 - 62 154+410 s/d 154+510 75.00 16.00 12.50 Retak kulit buaya

180.00 30.00 Retak kulit buaya-

63 154+510 s/d 154+610 120.00 74.00 20.00 Retak memanjang dan melintang64 154+610 s/d 154+710 - 100.00 - 65 154+710 s/d 154+810 - 100.00

No Quantity

Kerusakan PCI %


1 2 3 5 6

Sample / Segmen

(m2)

77

66 154+810 s/d 154+910 - 100.00 67 154+910 s/d 155+010 27.00 78.00 4.50 Retak memanjang dan melintang68 155+010 s/d 155+110 - 100.00 69 155+110 s/d 155+210 37.50 58.00 6.25 Retak kulit buaya70 155+210 s/d 155+310 - 100.00 71 155+310 s/d 155+410 - 100.00 72 155+410 s/d 155+510 - 100.00 73 155+510 s/d 155+610 - 100.00 74 155+610 s/d 155+710 - 100.00 75 155+710 s/d 155+810 - 100.00 76 155+810 s/d 155+910 3.00 60.00 0.50 Lubang77 155+910 s/d 156+010 10.00 95.00 1.67 Retak memanjang dan melintang78 156+010 s/d 156+110 - 100.00 79 156+110 s/d 156+210 60.00 91.00 10.00 Retak memanjang dan melintang80 156+210 s/d 156+310 - 100.00 81 156+310 s/d 156+410 - 100.00 82 156+410 s/d 156+510 - 100.00 83 156+510 s/d 156+610 3.00 60.00 0.50 Lubang84 156+610 s/d 156+710 - 100.00 85 156+710 s/d 156+810 210.00 33.00 35.00 Retak kulit buaya

60.00 33.00 10.00 Kegemukan-

86 156+810 s/d 156+910 60.00 52.00 10.00 Retak kulit buaya87 156+910 s/d 157+010 - 100.00 88 157+010 s/d 157+110 180.00 50.00 30.00 Ambles89 157+110 s/d 157+210 - 100.00 90 157+210 s/d 157+310 45.00 64.00 7.50 Ambles

1.00 0.17 Lubang-

91 157+310 s/d 157+410 - 100.00 92 157+410 s/d 157+510 20.00 80.00 3.33 Retak pinggir

60.00 80.00 10.00 Retak memanjang dan melintang-

93 157+510 s/d 157+610 - 100.00 94 157+610 s/d 157+710 - 100.00 95 157+710 s/d 157+810 - 100.00 96 157+810 s/d 157+910 50.00 70.00 8.33 Retak memanjang dan melintang97 157+910 s/d 158+010 10.00 60.00 1.67 Lubang98 158+010 s/d 158+110 20.00 74.00 3.33 Retak memanjang dan melintang

10.00 1.67 Retak memanjang dan melintang-

99 158+110 s/d 158+210 20.00 38.00 3.33 Retak memanjang dan melintang52.50 38.00 8.75 Retak kulit buaya

- 100 158+210 s/d 158+310 1.50 42.00 0.25 Retak kulit buaya

35.00 42.00 5.83 Retak kulit buaya-

No Quantity

Kerusakan PCI %


1 2 3 5 6

Sample / Segmen

(m2)

78

101 158+310 s/d 158+410 2.00 94.00 0.33 Tambalan dan tambalan galian utilitas102 158+410 s/d 158+510 - 100.00 103 158+510 s/d 158+610 20.00 82.00 3.33 Retak memanjang dan melintang104 158+610 s/d 158+710 1.00 90.00 0.17 Lubang105 158+710 s/d 158+810 6.00 80.00 1.00 Retak pinggir

20.00 80.00 3.33 Lubang-

106 158+810 s/d 158+910 30.00 28.00 5.00 Retak kulit buaya4.00 0.67 Lubang-

107 158+910 s/d 159+010 - 100.00 108 159+010 s/d 159+110 90.00 34.00 15.00 Retak kulit buaya109 159+110 s/d 159+210 70.00 36.00 11.67 Retak kulit buaya110 159+210 s/d 159+310 - 100.00 111 159+310 s/d 159+410 1.50 54.00 0.25 Lubang

45.00 54.00 7.50 Retak kulit buaya-

112 159+410 s/d 159+510 - 100.00 113 159+510 s/d 159+610 45.00 56.00 7.50 Retak kulit buaya

- 100.00 114 159+610 s/d 159+710 - 100.00 115 159+710 s/d 159+810 1.50 60.00 0.25 Benjolan dan Turun

0.32 60.00 0.05 Lubang1.50 0.25 Lubang-

116 159+810 s/d 159+910 1.20 100.00 0.20 Lubang117 159+910 s/d 160+010 20.00 100.00 3.33 Benjolan dan Turun118 160+010 s/d 160+110 - 100.00 119 160+110 s/d 160+210 - 100.00 120 160+210 s/d 160+310 70.00 56.00 11.67 Benjolan dan Turun121 160+310 s/d 160+410 50.00 2.00 8.33 Benjolan dan Turun


122 160+410 s/d 160+510 - 100.00 123 160+510 s/d 160+610 8.00 4.00 1.33 Lubang

17.50 4.00 2.92 Retak kulit buaya3.00 0.50 Lubang-

124 160+610 s/d 160+710 100.00 62.00 16.67 Retak kulit buaya125 160+710 s/d 160+810 4.00 8.00 0.67 Lubang

80.00 8.00 13.33 Retak kulit buaya75.00 12.50 Retak kulit buaya50.00 8.33 Retak kulit buaya

-

No Quantity

Kerusakan PCI %


1 2 3 5 6

Sample / Segmen

(m2)

79

126 160+810 s/d 160+910 52.50 56.00 8.75 Lubang127 160+910 s/d 161+010 0.20 54.00 0.03 Retak kulit buaya

54.00 54.00 9.00 Retak kulit buaya128 161+010 s/d 161+110 24.00 32.00 4.00 Benjolan dan Turun

30.00 5.00 Retak kulit buaya0.50 0.08 Lubang-

129 161+110 s/d 161+210 0.70 8.00 0.12 Lubang17.00 8.00 2.83 Retak kulit buaya16.00 2.67 Benjolan dan Turun67.50 11.25 Retak kulit buaya0.15 0.03 Lubang

130 161+210 s/d 161+310 0.35 2.00 0.06 Lubang3.00 0.50 Lubang

14.00 2.33 Lubang30.00 5.00 Lubang

131 161+310 s/d 161+410 - 100.00 132 161+410 s/d 161+510 150.00 14.00 25.00 Benjolan dan Turun


133 161+510 s/d 161+610 70.00 25.00 11.67 Benjolan dan Turun

No Quantity

Kerusakan PCI %


1 2 3 5 6

Sample / Segmen

Dari data diatas di dapat nilai PCI rata-rata didapat : 80.28 % berarti ruas

jalan Simpang Kulim – Simpang Batang sangat baik (very good) dan persentse

kerusakan 5.822 %

Hubungan Persentase kerusakan dengan nilai PCI (Pavement Condition

Index)pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang dapat dikelompokan

sebagai berikut :

(m2)

80

Dari uraian diatas metode PCI (Pavement Condition Index) Indeks

Kondisi Perkerasan hanya memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada

saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa

datang, sedangkan persentase kerusakan digunakan untuk menentukan

Nilai-Pengurangan (deduct values).

Apabila nilai PCI (Pavement Condition Index) dikorelasikan langsung

kenilai persentase kerusakan tidak memberikan gambaran yang signifikan sebagai

contoh : pada Segmen 150 + 410 s/d 150+510 (retak kulit buaya) persentase

kerusakan 28 % dengan nilai PCI = 25, sedangkan pada segmen 159+010 s/d

159+110 (retak kulit buaya) persentase kerusakan 15 % dengan nilai PCI = 34.

81

Dari hal diatas dapat disimpulkan bahwa perhitungan nilai PCI sangat

berpengaruh terhadap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan , jumlah atau

kerapatan kerusakan sehingga metode PCI tidak dapat dikorelasikan hanya

dengan tingkat kerusakan saja.

82

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan,

maka terdapat bebarapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Jenis-jenis kerusakan pada ruas jalan Simpang kulim – Simpang Batang antara

lain : Retak blok, Benjolan dan turunan, Lubang, Retak memanjang dan

melintang, Retak kulit buaya, Retak pinggir, Agregat licin, Alur, Kegemukan,

Ambles, Tambalan dan tambalan galian utilitas.

2. Nilai Indeks Kondisi Perkerasan (PCI) pada ruas Simpang Kulim – Simpang

Batang adalah :

Nilai PCI

(Standar) Kondisi

Nilai PCI

(Observasi)

0

11

26

41

56

71

86

-

-

-

-

-

-

-

10

25

40

55

70

85

100

Gagal (Failed)

Sangat Buruk (very poor)

Buruk (poor)

Sedang (Fair)

Baik (Good)

Sangat Baik (Very Good)

Sempurna (Excelent)

3.76 %

4.51 %.

5.26 %

7.52 %

9.77 %.

8.27 %

60.91 %

83

3. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata rata ruas jalan Simpang kulim –

Simpang Batang

PCI rata-rata = ∑ PCI/133 = 10.677/133 = 80.28

Dari angka tersebut diatas kondisi ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang

adalah sangat baik/ very good

4. Persentase kerusakan jalan pada ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang

antara lain :

a. Retak Blok = 0.01 %

b. Benjolan dan turun = 1.35 %

c. Lobang = 0.21 %

d. Retak memanjang dan melintang = 0.80 %

e. Retak kulit buaya = 2.54 %

f. Retak pinggir = 0.05 %

g. Aggregat Licin = 0.32 %

h. Alur = 0.17 %

i. Kegemukan = 0.09 %

j. Amblas = 0.28 %

k. Tambalan dan tambalan utilias = 0.002 %

5. Persentase kerusakan jalan pada Ruas jalan Simpang Kulim – Simpang Batang

adalah 5.822 %

6. Dilihat dari PCI dan persentase kerusakan jalan bahwa ruas jalan Simpang

Kulim – Simpang Batang dalam kondisi baik dan sempurna

84

7. Korelasi atau hubungan antara Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks

kondisi perkerasan dengan Persentase kerusakan dapat disimpulkan sebagai

berikut :

a. PCI (Pavement Condition Index) menggunakan 3 faktor yaitu : tipe

kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan jumlah atau kerapatan

kerusakan .

b. Persentase kerusakan tidak menggambarkan tingkat keparahan kerusakan

tetapi hanya jumlah kerusakan dan digunakan untuk menentukan Nilai -

Pengurangan (deduct values) pada metode PCI (Pavement Condition Index)

8. Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks kondisi perkerasan hanya

memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan,

tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang dan perhitungan

nilai PCI sangat berpengaruh terhadap tingkat kerusakan.

9. Metode PCI (Pavement Condition Index) tidak dapat dikorelasikan hanya

dengan tingkat kerusakan saja

6.2 Saran

Untuk mempertajam dalam analisis ini, maka ada beberapa saran dari

penulis agar lebih lanjut lebih maksimal yaitu sebagai berikut :

1. Penilaian terhadap kerusakan jalan membutuhkan tenaga yang berpengalaman

atau personil penilai yang dapat menilai setiap tipe kerusakan dengan

memperhitungkan ukuran luas kerusakan dan tingkat keparahannya. Jumlah

85

dari nilai-nilai ini akan memberikan nilai yang tepat (walaupun agak

subyektif) dari indeks kondisi jalan secara umum.

2. Melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi

kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan

datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih

detail.

3. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program

pemeliharaan/preservasi untuk lokasi atau segmen-segmen yang gagal, sangat

buruk, buruk dan sedang secepatnya agar bagi pemakai atau pengguna jalan

tidak membahayakan.

86

DAFTAR PUSTAKA

DPD HPJI – Jabar, (2002), Beberapa Hal Yang Perlu Diperhatikan Dan

Diwaspadai Dalam Pelaksanaan Perbaikan Kerusakan Konstruksi

Perkerasan Jalan Di Musim Banjir, Majalah Teknik Jalan dan

Transportasi, Pola Aneka Sejahtera, Jakarta

Hardiyatmo H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gajah Mada University Press,

Yokyakarta.

Hoobs, F. D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University

Press, Yokyakarta.

Hutagalung Dameria, (2007), Korelasi Nilai Internasional Roughness Index (IRI)

Hasil Pengukuran Alat Merlin dan Bump Integrato, Kumpulan Abstrak

Tesis Â– Disertasi Doktor

Pekerjaan Umum Departemen , 2009, Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum

No. 630/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009), Jakarta

Purnomo, 2006, Benang Merah, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, Pola

Aneka Sejahtera, Jakarta

Shahin, M. Y., 1994, Pavement Management for Airpor, Road, and Parking Lots,

Chapman & Hall, New York.

Susanto Agus, 2007, Analisis Tingkat Dan Jenis Kerusakan Jalan Serta Metode

Perbaikan Pada Ruas Jalan Slarang – Gumilar Kabupaten Cilacap,

Magister Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia, Yoyakarta

87

Thiagahrajah. V dan Burhan, (2007), Mencermati Indikasi Kerusakan Pada

perkerasan Aspal Beton Baru, Majalah Teknik Jalan dan Transportasi,

Pola Aneka Sejahtera, Jakarta

Wiyono Sugeng, 2009, Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Lentur, Uir Press,

Pekanbaru

irzami, s2 sipil

Documents