hi-tech. system [chassis] · pdf filehi-tech. system [chassis] kata pengantar buku panduan...

Hi-tech. System [Chassis]

Hi-Tech. System [Chassis]

Alih bahasa oleh Training Support & Development

1 Training Support & Development


KATA PENGANTAR Buku panduan training ini ditujuan bagi teknisi yang telah menyelesaikan keseluruhan training STEP-2. Panduan training ini termasuk di dalamnya adalah panduan umum troubleshooting dan studi kasus mengenai shift shock yang terjadi pada transmisi otomatis Hyundai. Harapan kami buku ini dapat sangat membantu Teknisi dalam melakukan diagnosa dan tindakan perbaikan pada sistem transmisi otomatis . Kami sangat menghargai apabila anda bisa memberikan saran atau masukan agar buku ini bisa menjadi lebih baik lagi, dan pada edisi berikutnya kami bisa tambahkan studi kasus lainnya seperti Braking system, 4WD, Steering dan Suspension system begitu juga automatic transmission. Untuk spesifikasi secara rinci dan prosedur perbaikan anda dapat melihat buku shop manual. Hak Cipta Oleh Hyundai Mobil Indonesia. Alih Bahasa Oleh Training Supporrt & Development. Buku ini tidak boleh diperbayak, baik sebagian maupun keseluruhan dari buku ini tanpa ijin tertulis dari Hyundai Mobil Indonesia. Training Support & Development [email protected]



Daftar Isi 1. Umum 2. Studi kasus 2.1 Kasus tanpa kode kerusakan

2.1.1 PG-B sensor output signal noise 2.1.2 Intermittent 3rd gear holding 2.1.3 Setelah gigi mundur, gigi tidak bisa masuk ke posisi maju TIPS#1 2.1.4 Mesin tidak stabil pada saat kecepatan rendah 2.1.5 Indikator pada shift range tidak benar TIPS#2 2.1.6 Tidak cukup tenaga pada saat start mobil 2.1.7 Sewaktu memindahkan gigi dari dua ke tiga pada saat kendaraan melaju, terjadi kejutan TIPS#3 2.1.8 Pada kecepatan 30 s/d 60 km/jam, kadang kala terjadi kejutan TIPS#4 2.1.9 N D dan 4th 3rd terjadi kejutan

2.2 Kasus dengan kode kerusakan

2.2.1 Kadang kala nyangkut di gigi 3rd (terjadi empat kali sejak serah terima kendaraan) 2.2.2 Nyangkut di gigi 3rd



1. Umum Sebelum memulai merakit atau memperbaiki transmisi pastikan terlebih dahulu permasalahannya. Diagnosa pertama yang dilakukan adalah memeriksa jumlah pelumasnya . Jika pelumasnya kurang, kemungkinan ada kebocoran pada sistem transmisinya. Periksalah transmission case, oil pan dan cooler line dari kemungkinan bocor. Takaran pelumas yang kurang dapat menyebabkan tekanan berkurang sehingga dapat menyebabkan selip pada saat perpindahan gigi. Ketika memeriksa takaran pelumas, kondisi pelumas juga harus diperiksa apakah masih baik atau tidak. Pelanggan sering komplain mengenai adanya noise pada transmisi, yang pada kenyataannya adalah disebabkan oleh bagian penggerak lainnya bukan dari transmisi atau torque converter. Velositas atau universal joints, wheel bearings, dan brakes ayng tidak baik dapat menimbulkan noise yang pelanggan salah menafsirkan asal bunyi noise tersebut dan menggangapnya berasal dari transmission dan torque converter. Keseluruhan pemindah daya (driveline) harus diperiksa sebelum menyimpulkan noise berasal dari transmisi. Tidak balance-nya torque converter assembly dapat menyebabkan getaran yang lebih buruk lagi, begitu juga dengan torque converter yang kurang kencang, atau output shaft yang kurang sempurna. Kunci untuk menentukan penyebab getaran adalah memperhatikan getaran apakah berhubungan dengan kecepatan putaran mesin. Jika pada saat kecepatan mesin berubah getarannya juga ikut berubah, maka penyebabnya kemungkinan adalah output shaft atau driveline. Diagnosa terbaik untuk problem noise adalah dengan memperhatikan kecepatan dan kondisi dimana noise tersebut muncul. Kondisi yang paling diperhatikan adalah kerja gear dan beban driveline. Jika timbulnya noise asalnya dari mesin yang terdengar baik pada saat posisi netral ataupun pada saat melaju, maka kemungkinan besar penyebab noise-nya adalah oil pump karena benda ini terus berputar mengikuti putaran mesin. Namun jika pada saat posisi parkir noise tidak timbul, kemungkinan penyebabnya adalah transfer drive dan driven gear, input shaft, dan torque converter. Noise yang muncul pada gigi tertentu harus dikaitkan dengan komponen yang menjalankan gear tersebut, seperti band atau clutch. Jika noise-nya terkait dengan kendaraan, kemungkinan penyebabnya adalah output shaft dan final drive assembly. Seringkali penyebab pasti dari noise dan getaran hanya dapat diketahui melalui pemeriksaan yang mendalam dengan membongkar transmission. Normalnya warna automatic transmission fluid (ATF) adalah pink atau merah. Jika pelumasnya berwarna coklat gelap atau hitam atau/dan bau terbakar, maka pelumas tersebut sudah pernah mengalami overheated. Warna putih kesusuan, menandakan adanya kebocoran engine coolant yang masuk ke pendingin transmission. Setelah memeriksa jumlah dan warna minyak ATF, lap dipstick dengan kain atau kertas putih dan lihatlah sisa tanda minyak tersebut. Partikel hitam umumnya adalah material band dan clutchl, dan putih, silver umumnya disebabkan oleh partikel metal transmission. Jika dipstick tidak bisa dihapus, kemungkinan dipstick tersebut tertutup varnish hasil dari oksidasi minyal pelumas. Varnish atau adanya banyak endapan menandakan bahwa minyak dan saringan transmission perlu



diganti. Kurangnya jumlah pelumas dapat menyebabkan beragam problem. Udara dapat tertarik ke dalam sirkuit inlet oil pump dan tercampur dengan minyal pelumas sehingga pelumas kemasukan angin, akibatnya adalah tekanan menjadi lambat dan rendah yang dapat menyebabkan selip saat perpindahan gigi. Udara yang masuk ke dalam pressure regulator valve dapat menyababkan timbul buzzing noise pada saat valve mencoba untuk mengatur tekanan pump. Jumlah minyak pelumas yang terlalu berlebihan juga dapat menyebabkan masuknya angin. Ketika planetary gears berputar dengan jumlah minyak pelumas yang terlalu banyak, udara dapat memaksa masuk ke dalam minyal pelumas tersebut. Minyak pelumas yang kemasukan angin dapat membentuk busa, menyebabkan overheat dan oksidasi. Semua problem tersebut dapat menggangu kinerja valve, clutch dan servo. Kebocoran minyak pelumas dapat dilihat dari busa yang keluar dari ventilasi transmission. Kebanyakan problem pada transmission dapat diketahui tanpa melakukan tes tekanan; karena itulah, tes tekanan jangan terlalu diandalkan atau sebagai permulaan diagnosa. Tes tekanan menjadi sangat bermamfaat apabila perpindahan giginya kasar atau waktu perpindahan giginya tidak benar . kedua problem ini bisa disebabkan oleh line pressure yang berlebihan, sehingga bisa memastikannya dengan melakukan tes tekanan. Selama berlangsungnya road test, amatilah tekanan awal dan kestabilan tekanan dimana ada kenaikan tekanan sedikit pada saat mendapat beban. Jumlah tekanan yang turun ketika gigi dipindahkan dari satu ke lainnya juga harus dicatat. Tekanan yang tidak sesuai dengan spesifikasi menandakan adanya problem pada sistem tersebut . Umumnya bila tekanannya rendah maka akan ada kebocoran internal, filter mampet, output oil pump rendah, atau kegagalan pada pressure regulator valve. Jika tekanannya naik pada saat yang tidak benar atau tekanan tidak cukup tinggi, maka pengaruhnya adalah valve macet atau seal bocor. Apabila pada saat perpindahan gigi tekanannya turun lebih besar dari spesifikasinya, maka kemungkinan ada kecoboran internal pada servo atau clutch seal. Untuk memaksimalkan penggunakan pressure test dan mengenali problem secara spesifik, maka mulailah pengetesan dengan mengukur tekanan line pressure. Jalur tekanan utama harus diperiksa untuk semua posisi gear dengan dasar kecepatan tiga kecepatan mesin yang berbeda. Jika dengan kecepatan mesin rendah tekanan pada semua posisi gigi sesuai dengan spesifikasinya, artinya pump dan pressure regulators bekerja dengan baik. jika pada kecepatan ini, tekanannya lebih rendah, kemungkinan ada problem pada pump, pressure regulator, filter, atau jumlah pelumasl, atau ada kebocoran tekanan internal. Untuk mengetahui lebih lanjut penyebab problem tersebut, periksalah tekanan di semua posisi gigi dengan mesin berputar pada kecepatan idle. Jika tekanannya pada kecepatan idle masih dalam batas spesifikasi, maka kemungkinan penyebab problem tersebut adalah oil pump sudah aus; namun, bisa juga dari kebocoran internal. Kebocoran internal umumnya lebih banyak terjadi pada gear tertentu karena ATF dikirim ke peralatan tertentu melalui katup dan saluran tertentu. Jika ada kebocoran seperti ini, akibatnya pada saat gear tersebut dipilih atau pada saat gear tersebut dijalankan tekanannya akan turun. Dengan mengamati perubahan tekanan pada saat mesin bekerja (WOT) di setiap posisi gear,



maka hasilnya bisa dipakai untuk diagnosa lebih lanjut. Oil filter mampet biasanya akan menyebabkan penurunan tekanan secara bertahap pada saat kecepatan mesin tinggi, karena minyak pelumas tidak bisa lewat melalui filter sebut dengan cepat untuk menyokong transmission dan pump. Jika tekanan pelumas tidak berubah ketika putaran mesin naik, stuck pressure regulator masih bisa membentuk tekanan, namun tekanan tidak cukup kuat. Jika tekanannya tinggi pada saat putaran mesin lambat, maka kemungkinan penyebabnya ada pada pressure regulator atau throttle valve. Jika turunnya tekanan adalah rendah pada WOT, cobalah untuk menarik kabel throttle valve, jika dengan cara ini tekanannya kembali normal, berarti kabel tersebut rusak mengakiibatkan tekanan menjadi rendah. Jika tekanannya masih dibawah standar, umumnya penyebabnya ada pada pump atau control system. Jika semua tekanan menjadi tinggi pada WOT, coba bandingkan dengan hasil pada saat putaran rendah. Jika tekananya tinggi baik pada kedua putaran rendah dan WOT, berarti ada kerusakan pada pressure regulator atau throttle system. Dan jika tekanannya normal pada kecepatan idle dan tinggi WOT, maka yang rusak adalah throttle system. Untuk memastikan apakah oil pump lemah atau aus dapat menyebabkan tekanan menjadi rendah, lakukan beberapa stall test. Jika stall test tekanannya rendah namun normal ketika dilakukan pengetean lainnya, kemungkinan penyebabnya adalah pump sudah lemah. Jika torque converter dan transmission berfungsi dengan baik, maka engine akan mencapai kecepatan tertentu. Jika pada tachometer terlihat kecepatannya berada dibatas atau dibawah standar, kemungkinan penyebabnya ada pada transmission atau torque converter. Jika torque converter dicurigai mengalami kerusakan, maka harus dilepas dan one-way clutch harus diperiksa di atas workbench. Jika pada stall speed berada di bawah spesifikasi, kemungkinan exhaust mampet atau stator clutch selip. Jika stator one-way clutch tidak dapat menahan, ATF akan meninggalkan turbine dan memperlambat putaran mesin engine. Kedua problem ini dapat menyebabkan akselerasi mobil kurang, penyebab lainnya adalah kurangnya tenaga dari mesin atau karena tidak ada penggandaan momen di dalam converter. Jika dia atas stall kecepatannya hanya sedikit dibawah normal, mesin kemungkinan kurang menghasilkan tenaga sehingga perlu didiagnosa dan diperbaiki. Jangan melakukan stall test lebih dari tiga detik untuk mencegah terjadinya overheating pada transmission. Jika diatas stall kecepatannya diatas spesifikasi, band atau clutch di dalam transmission kemungkinan selip atau tidak mengait dengan sempurna. Jika di atas stall akselerasinya bagus namun saat dijalan akselerasinya rendah, yang patut dicurigai adalah one-way clutch. Indikasi bahwa clutch sudah rusak adalah panas di dalam transmission yang berlebihan. Namun demikian problem lainnya juga bisa menimbulkan gejala seperti itu, untuk itulah berhati-hatilah dalam melakukan diagnosa. Umunnya pada saat stall test noise yang timbul lebih besar dari keadaan normalnya (kendaraan berjalan). Namun jika ada terdengar noise metal pada saat tes, lakukan diagnosa darimana sumber noise tersebut. Jalankan kendaraan dengan kecepatan rendah di atas lifter dimana roda bisa berputar bebas. Jika noise-nya masih ada, sumber noise kemungkinan dari torque converter. Converter harus dilepas dan lakukan bench test untuk mengetahui bagian mana sebagai penyebabnya.



Model yang sekarang transmission sudah dilengkapi dengan satu lock-up torque converter. Dan yang mengatur lock-up converter ini biasanya adalah transmission control module (TCM) atau komputer. TCM menghidupkan converter clutch solenoid untuk membuka katup agar tekanan minyak pelumas dapat mengait clutch. Hati-hati jangan salah dalam melakukan diagnosa karena lemahnya lock-up clutch dapat disebabkan oleh mesin, elektrikal, clutch, atau torque converter. Pertautan (engagement) lock-up clutch harus halus. Apabila clutch terpaut secara permanen atau tidak terpaut secara penuh, maka akan menimbulkan getaran. Clutch mulai mengunci (lock-up) kemudian selip karena clutch tidak bisa menahan momen mesin dan menyelesaikan lock-up. Kapasitas clutch ditentukan oleh tekanan oli yang diaplikasikan ke clutch dan kondisi permukaan gesek clutch assembly. Jika getar timbul hanya pada saat pertautan clutch, maka kemungkinanan problem ada pada converter. Bila getar timbul setelah pertautan clutch, kemungkinan penyebab getar adalah mesin, transmission, atau komponen pemindah daya lainnya. Anda dapat mengetahui sumber dari getar dengan cara pertama melepas torque converter clutch solenoid atau valve, kemudian lakukan tes jalan pada kendaraan. Jika getarnya hilang, sumber dari getar tersebut adalah torque converter clutch assembly. Jika getar disebabkan oleh clutch, converter harus diganti agar problem tersebut bisa hilang. Jika tekanan yang diberikan pada clutch rendah dan clutch tidak mengunci dengan kuat, maka akan timbul getar. Hal ini dapat disebabkan kesalahan pada clutch solenoid valve atau return spring. Sebuah katup posisi normalnya tertahan oleh coil jenis return spring. Jika kekuatan spring lemah, clutch akan terpaut secara dini. Karena tekanannya tidak cukup untuk menahan clutch, maka akan timbul getar pada saat clutch mulai tertaut dan kemudian selip. Jika solenoid valve dan/atau return spring rusak, maka harus diganti, bila perlu torque converter juga. Semua pengetesan terhadap torque converter clutch controls harus dimulai dengan pemeriksaan dasar mesin dan transmission. Problem pada mekanisme mesin, kesalahan waktu pengapian, atau salah penyetelan idle speed sering dapat menyebabkan problem pada transmission dan torque converter. Diagnosa pada torque converter clutch control elektrik tidak sesusah yang anda bayangkan. Karena nyatanya akan menjadi lebih mudah bila anda sudah mengetahui cara kerja elektrik, komponen dan sistem yang akan anda diagnosa. Problem pada torque converter clutch elektrikal umumnya dapat didiagnosa melalui pemeriksaan secara visual, kode komputer, dan pemeriksaan elektrik pada sirkuit. Beberapa tansmissions dikontrol secara terpisah; yaitu hanya, pertautan gigi tiga ke empat yang dikontrol secara elektronik. Model lainnya dilengkapi dengan perpindahan secara elektronik terhadap semua gear ditambah dengan kontrol elektronik pada torque converter clutch. Hal penting yang harus dilakukan dalam melakukan diagnosa pada electronic automatic transmission (EAT) dan TCC control system adalah dengan melakukan tes jalan. Road test pada non-electronic transmission hendaknya dilakukan dengan cara yang sama, kecuali scan tool juga terhubung ke circuit untuk melihat kerja mesin dan transmisi. Semua perubahan tekanan harus dicatat. Ragam input pada komputer juga harus dimonitor dan



bacaannya dicatat untuk referensi selanjutnya. Ada bebarapa alat scan yang bisa langsung mencetak hasil diagnosa ke kertas. Jika alat scanner anda tidak dilengkapi dengan printer, maka anda harus mencatat setiap informasi untuk setiap posisi gigi dan kondisi perubahannya. Jika anda tidak bisa mengidentifikasi penyebab problem yang ada pada transmission dari pemeriksaan atau road test yang anda lakukan, maka lakukanlah tes tekanan. Tes ini gunanya adalah untuk mengukur tekanan minyal pelumas untuk semua posisi gigi dan beragam sirkuit transmisi. Banyaknya sirkuit hydraulic yang dapat dites bermacam tergantung dari model dan pembuatannya. Kebanyakan problem tansmisi dapat diketahui tanpa melakukan tes tekanan, karena itulah jangan dulu mengandalkan tes tekanan dalam melakukan diagnoasa. Tes tekanan dilakukan apabila perpindahan gigi pada transmission kasar atau jika saat perpidahannya salah. Kedua jenis problems ini bisa disebabkan oleh line pressure yang berlebihan, yang hanya bisa dipastikan dengan melakukan tes tekanan. untuk beberapa problem, tes tekanan kurang begitu bermamfaat. Jika transmisi tidak bisa bekerja untuk gigi tertentu, namun bisa bekerja pada gigi lainnya, tes tekanan tidak bisa mengenali sumber problem tersebut. Jika ada cukup tekanan oli untuk menjalankan transmisi terhadap gear lainnya, maka tentunya ada cukup tekanan untuk menjalankan gear yang bermasalah tersebut. Apabila ada kesalahan khusus atau selip pada gear, penyebab problem tersebut lebih mudah didentifikasi melalui pemeriksaan secara visual, road test, dan dengan menggunakan logika. Seluruh pengetesan terhadap komponen torque converter clutch harus dilakukan dengan pemeriksaan dasar kabel-kabel dan selang; lihat apakah ada titik yang terbakar, kabel terkelupas, rusak atau tergencet. Pastikan harness ke unit pengontrol elektronik sudah cukup kuat dan bersih. Juga periksa sumber tegangan battery sebelum memulai lebih tes sistem kontrol elektronik secara detail. Jika tegangannya terlau rendah atau tinggi, sistem elektronik tidak akan berfungsi dengan benar. Mobil yang sekarang sudah dilengkapi dengan torque converter clutch, lock-up dikontrol secara hidrolis. Dua katup lainnya dikontrol dengan menggunakan switch valve. Lock-up valve merespon tekanan governor dan mencegah kecepatan lock-up agar tidak dibawah spesifikasinya. Fail-safe valve merespon tekanan throttle dan mengijinkan lock-up hanya pada gear tinggi. Berhati-hatilah selama melakukan diagnosa karena lemahnya reaksi lock-up clutch bisa juga disebabkan oleh kerusakan mesin, elektrikal, clutch atau torque converter. Sebelum lock-up clutch dijalankan, kendaraan harus di ajak keliling dengan kecepatan tetap. Vehicle speed sensor mengirimkan sinyal ini ke komputer. Converter mestinya tidak bisa mengait lock-up clutch ketika mesin dalam keadaan dingin; ATF temperature sensor memberikan informasi temperatur ini ke komputer. Selama akselerasi atau deselerasi, lock-up clutch mestinya melepas tautan. Salah satu sensor yang memberitahukan ke komputer mode pengendaraan ini adalah throttle position sensor. Brake switch digunakan pada beberapa sirkuituntuk melepas tautan clutch saat rem digunakan. Key sensors, vehicle speed sensor, ATF temperature atau engine coolant temperature sensor, throttle position sensor dan brake switch harus diperiksa sebagai bagian dari diagnosa yang anda lakukan.



2. Studi Kasus 2.1 Kasus tanpa kode kerusakan

2.1.1 PG-B sensor output signal noise 1) Model: 4-speed HIVEC pada EF Sonata 2.0L (2003MY) 2) Gejala:

- Shift shock muncul ketika perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd . - 3rd 4th dan 4th 3rd perpindahan gigi sering terjadi.

3) Penyebab: Ganguan pada konektor PG-B sensor 4) DTC: tidak ada kode kerusakan

5) Prosedur pemeriksaan:

Perbaiki

OK

Shift

Rubah jalur control wiring harness.

Ditemukan ganguan pada PG-B connector dan control wiring harness. N

PG-B

Noise muncul dari sinyal PG-B saat diperiksa dengan

menggunakan multi channel oscilloscope. N

N

PG-B

DTC Umumnya bisa dibilang, kebanyakan teknisi dapat dengan mudah menemukan kemungkinan penyebab problem melalui kode kerusakan (DTC) dengan alat Hi-scan, namun dalam kasus ini tidak ada kode kerusakan yang muncul, sehingga perlu waktu yang cukup lama untuk menemukan penyebabnya. Untuk kasus ini, noise dari PG-B sensor tidak mempengaruhi kode DTC untuk PG-B, dikarenakan adanya kondisi tertentu untuk mendeteksi kode DTC untuk PG-B sensor, namun pada kenyataannya problem ini kadang juga bisa menimbulkan gejala shift shock dan abnormal shift. Sehingga hal ini bisa mengakibatkan salah penafsiran dalam melakukan perbaikannya, seperti langsung mengganti TCM atau automatic transaxle



assembly dengan yang baru, padahal bukan itu penyebabnya. Seperti yang telah kita lihat pada diagram, kemungkinan penyebabnya adalah ganguan pada PG-B connector dan control wiring harness, karena itulah jika automatic transaxle diganti dengan yang baru, kadangkala problem ini akan hilang dengan sendirinya namun penyebab pastinya tidak diketahui, juga problem yang sama dapat terjadi lagi setelah penggantian transaxle assembly. Control wiring harness sedang menekan PG-B sensor connector sehingga akibatnya adalah noise di dalam PG-B output signal. Dalam kasus ini kode DTC untuk PG-B dapat terdeteksi karena, karena timbulnya noise sangat singkat (kurang dari 1 detik). Ada kondisi tertentu dimana TCM dapat mendeteksi kerusakan , terlalu sering yang terdeteksi dan lampu peringatan yang keluar akan membingungkan si pengemudi .



Kode DTC untuk PG-B dapat di deteksi dengan kondisi sebagai berikut ; Shift range harus diposisikan untuk gigi ke depan seperti D, 4, 3, 2, L atau mode Sports. Output dari vehicle speed sensor harus lebih tinggi dari 30km/jam Nilai output PG-B lebih rendah 50% dari nilai vehicle speed sensor value untuk waktu 1

detik atau lebih. Pada gigi 1st atau 2nd (dengan kecepatan mesin lebih rendah dari 2,600rpm), TCM tidak

bisa memonitor kesalahan ini. Jika tekanan ATF terlalu rendah, TCM tidak akan memeriksa kesalahan ini.

Gambar diatas adalah bentuk pola gemlombang ketika PG-B connector tertekan oleh control wiring harness (sebelum problem diperbaiki). Noise tersebut terjadi dalam waktu kira-kira 0.5 detik, karena itulah kode kerusakannya tidak bisa terdeteksi. Ketika kode DTC terdeteksi, TCM akan mengontrol automatic transaxle sebagai berikut . Gear akan terkunci di gigi 3rd posisi D atau range 3 Gear akan terkunci di gigi 2nd posisi 2 atau range L Perpindahan gear antara 3rd dan 2nd dapat dilakukan secara manual (untuk sports mode,

tersedia pilihan “+” atau “-“ untuk perpindahan manual). Namun demikian pada kasus ini, A/T relay tidak OFF, karena itulah bisa dimungkinkan untuk

merubah gigi antara 3rd dan 2nd secara manual. “P0720 (Output speed sensor B+ / Open atau shorted circuit)” akan ditampilkan di layar Hi-

scan.



Setelah memperbaiki ganguan terhadap control wiring harness, maka grafik sinyal output dari PG-B sensor akan stabil. Foto berikut adalah benda yang diperiksa tergantung dari model kendaraan yang memakai HIVEC .

EF 2.0L:Control wiring ditempatkan dibagian atas PG-B connector. Celahnya biasanya lebih kecil dibandingkan dengan model lainnya

EF 2.7L: terdapat bracket untuk menopangcontrol wiring harness. Kemungkinanterjadi gangguan adalah sedikit



XG 2.7L, 3.0L, dan 3.5L: Terdapat pelindungcontrol wiring. 5-speed A/T (3.0L atau 3.5L)lebih panjang dibandingkan 2.7L

XG 2.0L, 2.7L: Control wiring ditempatkandibagian atas PG-B connector namuncelahnya lebih dari 3cm.



2.1.2 kadangkala tertaran di gigi 3rd 1) Model: 4-speed HIVEC XG 2.7L (2004MY) 2) Gejala:

Pada saat melaju kadangkala gigi terkunci di gear 3rd. Lampu indikator posisi gigi tidak menyala. Komunikasi dengan Hi-scan untuk mengecek DTC atau current data tidak bisa

dilakukan. 3) Penyebab: Back up lamp (Reverse lamp) fuse terputus. 4) DTC: tidak ada kode kerusakan


Checking current

Current range lamp on the cluster does not be illuminated.

Cannot communicate with Hi-scan. NG

No DTC

DTC Checking

NG Range lamp power

checking

Fuse (#23) for inhibitor switch, reverse lamp and TCM power is

opened.

Replace opened fuse

OK

The reverse lamp circuit was shorted to body on the floor wiring.

Repair the shorted wire

Normal automatic shift NG The symptom is reoccurred whenever the reverse gear is selected.



Berikut adalah diagram kelistrikan mengenai penyaluran power ke TCM power, inhibitor switch, vehicle speed sensor dan back-up (reverse) lamp.



The wire was shorted to body

in the floor wiring

Tergantung dari modelnya, kecepatan kendaraan pada cluster juga tidak bekerja secara normal sebab sikring (fuse) yang dipakai sama dengan yang dipakai oleh back-up lamp, TCM power. Untuk ETCM yang sudah terintegrasi seperti Sigma 3.0 dengan MELCO system, bila siktring



back-up lamp terputus mesin tidak bisa di-start begitu juga komunikasi dengan Hi-scan.

Floor wiring

Kasus berikutnya adalah gejala yang sama dikarenakan short circuit pada TCM power wiring. 2.1.3 Setelah posisi mundur gigi tidak masuk ke posisi maju

1) Model: 4-speed HIVEC on FO (Trajet) 2.7L Gasoline (2003MY) 2) Gejala:

Saat mobil melaju, gear secara tiba-tiba terkunci di posisi 3rd . Indikator lampu posisi gigi pada cluster tidak menyala. Komunikasi dengan Hi-scan untuk memeriksa DTC atau current data tidak bisa

dilakukan. Lampu mundur tidak menyala.

3) Penyebab: sikring back up lamp (Reverse lamp) terputus dikarenakan adanya short circuit pada TCM power wiring.

4) DTC: Tidak ada kode kerusakan Gejalanya pada kendaraan adalah matinya lampu indikator posisi gear pada cluster secara tiba-tiba pada saat kendaraan melaju dan mobil susah melakukan akselerasi. Ketika lampu cluster mati, gear terkunci di posisi 3rd, sehingga susah untuk melakukan akselerasi. Problem ini juga tidak memunculkan kode kerusakan, bisa dikatakan teknisi tidak bisa mengakses kode DTC, karena komunikasi dengan TCM menggunakan Hi-scan tidak bisa dilakukan. Meskipun alternator dan automatic transaxle assembly telah diganti dengan yang baru, namun gejala tersebut akan muncul kembali segera setelah posisi shift lever ditempatkan di posisi ‘R’, dan lampu mundur pada saat itu tidak menyala . bila kita menemukan gejala seperti ini, dianjurkan untuk memeriksa kerja indikator kecepatan kendaraan pada cluster. Hampir semua mobil mempunyai common fusible link (10A) bersama dengan inhibitor switch, back-up lamp, TCM power dan vehicle speed sensor. Sekarang ini, fuse dibagi dari TCM power dan back-up lamp, namun masih dalam kategori common use .



5) Proesdur pemeriksaan:

Fuse tidak bisa terbuka pada saat IP (Instrument Panel) – B connector pada junction box dilepas.

Periksaan wiring connector dari kemungkianan sirkuit short atau putus: OK Setelah melepas TCM connector, TCM power terminal (No.24) di-short ke body

bracket. Terminal TCM (#11, #24 in C-224-1 connector) telah di-short dan hasilnya adalah back-up lamp fuse terputus. Terminal di-short ke bracket besi dekat TCM dan control wiring harness sehingga Brake pedal perlu kehati-hatian dalam

encari bagian dan wiring yang short dengan mengunakan multimeter atau Hi-scan.

m



TIPS Identifikasi terhadap vehicle speed sensor assembly Part number: 46510-39000 The number of teeth: 29T Application: EF1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM, Beta FBM GK2.0, 2.7 Part number: 46510-39100 The number of teeth: 30T Application: XD2.0 Part number: 46510-39500 The number of teeth: 28T Application: XG2.0, 2.5, 3.0, 2.7FBM EF F/L 1.8, 2.0, 2.5, 2.0FBM FO2.0, 2.7, 2.7FBM, 2.0DSL Part number: 46510-39700 The number of teeth: 25T Application: SM2.7, 2.7FBM, 2.0DSL Part number: 46510-39800 The number of teeth: 27T Application: LZ3.0, 3.5, 4.5 SM2.0, 2.0DSL

Sensor case: Brown color Speedometer driven

gear: Black color


gear: Green color


gear: White color

Sensor case: Black color Speedometer driven

gear: Red color

Sensor case: Black color Speedometer driven

gear: Orange color



2.1.4 Pada kecepatan rendah mesin tidak stabil 1) Model: 4-speed Alpha A/T (A4AF3) on XD Elantra 1.5L (2002MY) 2) Gejala:

Ketika mobil melaju di posisi D, keceptan mesin menurun dan cenderung untuk mati. (tidak berhenti namun mesin hidup tidak stabil)

Gejalanya sering muncul pada saat mobil mulai berjalan lambat. Gejalannya timbul baik itu pada saat mesin dingin atau panas.

3) Penyebab: Problem bagian dalam automatic transaxle assembly. 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan

5) Riwayat perbaikan: - Throttle body telah diganti dengan yang baru. 6) Prosedur pemeriksaan:

OK

OK

Checking DTC: No trouble code

A/T assembly was replaced with new

A/T stall test in D range: The engine speed increases intermittently

stopping around 1,500rpm

Engine is

Engine

Repair

Checking ATF color &

It is suspected that the rear clutch has a

mechanical problem.

A/T stall test in R

OK

Checking the ignition

Checking the fuel supply



Berikut adalah pola gelombang oleh current data ketika gejala diatas muncul.

Vehicle speed sensor

PCSV-B duty

D/C slip amount

D/C solenoid duty

PG-B

PG-A

PCSV-A duty

Gear position

Posisi gear ada di 1st dan kecepatan kendaraan nol, artinya adalah mobil dalam keadaan ‘creep condition’. Ketika mobil dalam keadaan stationer, kecepatan turbine (PG-A) dan jumlah selip damper clutch harus nol dan konstan, namun demikian terlihat diatas bahwa pola gelombangnya tidak stabil atau ada perubahan pada kecepatan turbine dan jumlah selip pada damper clutch. Kita dapat berasumsi bahwa di dalam automatic transaxle terdapat beban yang tidak diketahui, dan rear clutch kemungkianan besar adalah elemen yang paling patut dicurigai.



2.1.5 Kesalahan fungsi pada shift range indicator 1) Model: 4-speed HIVEC A/T on Santafe 2.0L DSL (2002MY) 2) Gejala:

Apabila brake pedal diinjak dengan posisi gigi di D, indikator posisi gigi secara tiba-tiba akan mati

Pada saat yang sama , Indikator ‘N’ menyala (dua posisi menyala N, D). Terjadi shift shock dan perpindahan gigi tidak normal. Kondisi yang sama juga terjadi ketika kunci kontak di posisi ON tanpa menghidupkan

mesin.



3) Penyebab: Wiring shift lever untuk posisi yang lebih rendah mengalami short. 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan


No

DTC

current data

Checking the NG Shift range in Hi-scan changed to N range, when depress the foot

brake pedal at D range.

At that time, it was measured by 12V when check the output

voltage of N terminal

As releasing the foot brake pedal, the shift range in Hi-scan is

restored to D range.

This means that multiple signals input to TCM while the brake

switch is on.

NG A shorted circuit was found at the connector of

Moving the shift lever or depressing the foot brake pedal, the shorted

portion could be found.

Checking

the

Repair the Dalam banyak kasus, suatu gejala dapat dipakai sebagai kunci dalam menemukan atau memperbaiki suatu problem, yatu dengan cara mengamati sirkut terkait atau menganalisa hasilnya. Harus dengan konsentrasi penuh dalam mencari wiring atau connector untuk foot brake switch signal dan terminal neutral dari inhibitor switch, karena gejala kerusakan yang terjadi (N range lamp menyala) ketika pada saat rem kaki diinjak. Bila melalui deteksi kode kerusakan terhadap inhibitor switch, akan menjadi lebih mudah untuk menemukan penyebab kerusakannya dibandingkan dengan problem lainnya, karena kode DTC muncul di layar Hi-scan. Namun dalam kasus ini tidak ditemukan adanya kode kerusakan. Untuk mendeteksi kode kerusakan pada inhibitor switch apakah mengalami open circuit atau shorted circuit (sinyal input ganda atau multiple), diperlukan waktu khusus, umumnya 10 detik atau lebih)



Foto berikut memperlihatkan bagian yang short antara foot brake switch signal dan neutral terminal dari inhibitor switch. Ketika kabel shift lever bergerak ke depan atau belakang, terjadi ganguan dan akibatnya wiring yang letaknya dekat kabel shift lever menjadi rusak dan mengalami short . Jangan terkecoh kepada indikator posisi perpindahan gigi dan current range data pada Hi-scan. Indicator hanya memperlihatkan posisi sekarang dari sirkuit yang terhubung ke inhibitor switch, ini artinya TCM tidak mengontrol shift range indicator, namun untuk current gear position indicator sedang dikontrol oleh TCM secara langsung. Karena itulah, jika wiring mengalami shorted atau opened circuit yang harud dicurigai oleh teknisi adalah indicator bukan current



data pada Hi-scan. Current data pada Hi-scan adalah nilai logika untuk melihat failsafe. Terminal nomor 2 di di dalam konektor MC22 di-shorted ke terminal number 10 dalam konektor yang sama. Begitu foot brake pedal diinjak, maka tegangan 12V dari terminal nomor 10 di salurkan ke wiring N range cluster lamp melalui terminal nomor.



Mari kita lihat secara detail kode DTC untuk inhibitor. Ada beberapa perbedaan dalam menajemen logika DTC tergantung dari model transmisi otomatisnya. Namun utamanya difokuskan untuk model HIVEC dan akan dijelaskan beberapa perbedaannya dibandingkan dengan model lainnya.



Umumnya ada dua jenis kode kerusakan inhibitor switch sebagai berikut . a) Opened atau shorted ke ground:

Apabila tidak ada sinyal yang datang dari inhibitor switch selama 30 detik atau lebih. P0707 akan muncul dilayar Hi-scan Dengan kunci kontak di posisi ON (tanpa menghidupkan mesin), kode DTC sama

seperti mesin dalam keadaan hidup atau kendaraan melaju (tidak ada kondisi khusus untuk kode P0707, karena itulah kode ini dapat terdeteksi dengan kondisi mobil berhenti.)

Pada sports mode, tidak ada kode DTC bila sirkuit mengalami opened atau shorted ke ground.

TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi. Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor

switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut diperbaiki, gigi 3rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan kambali seperti semula. Untuk kasus sebenarnya dilapangan, gejala terjadinya opened atau shorted ke ground muncil secara lansung dan kadang-kadang, karena itulah mengepa tidak ada kode kerusakannya yang muncul dan pengemudi tidak bisa merasakan masuknya gigi 3rd sama seperti pada kasus ini.

Sangat tidak mungkin untuk mengetahui terminal manakah (diantara P, R, N, D dan seterusnya) yang terputus hanya dengan memeriksa kode DTC P0707. karena itulah, kode DTC untuk terminal tertentu tidak dapat dideteksi oleh TCM karena jika pengemudi memolih posisi range P, seluruh terminal inhibitor switch kecuali range P akan menjadi level bawah. Jika kode DTC didefinisikan secara rinci untuk setiap terminalnya, secara teori beberapa kode DTC mestinya dapat dideteksi kecuali range P. Namun nyatanya itu tidak mungkin oleh karena itulah hanya ada satu kode DTC mengani sirkuit yang mengalami short atau terputus untuk semua terminal termasuk inhibitor switch .

b) B+ shorted atau shorted masing-masing terminal:

Ketika ada sinyal ganda masuk dari inhibitor selama 30 detik atau lebih. Kode P0708 akan muncul di layar Hi-scan Sama seperti kasus P0707, dengan konci kotak ON (tanpa menghidupkan mesin), kode

DTC yang terdeteksi sama seperti bila mesin hidup atau mobil melaju. Begitu TCM menentukan terjadinya opened atau shorted ke sirkuit ground inhibitor

switch, semua solenoid valves akan menjadi ON. Jika terminal yang rusak tersebut diperbaiki, gigi 3rd akan terpilih kemudian kontrol perpindahan secara normal akan kambali seperti semula.

TCM menentukan posisi perpindahan gigi secara final sebelum terjadi malfungsi. Namun demikian ada penjelasan mengenai hal tersebut, untuk kasus sirkuit short pada



range N dan D, TCM menentukan posisi perpindahan gigi hanya oleh posisi netral saja. Karena itulah, ‘final range sebelum malfunction’ akan diabaikan, tujuannya untuk keselamatan dan keamanan dengan mempertimbangkan situasi bahwa pengemudi memilih range N namun TCM mengontrol range D. perkiraan dan situasi bahaya ini harus dihindari oleh TCM secara logika dan mobil tidak maju ke depan.

Untuk area OBD, kode DTC untuk inhibitor switch tidak dibagi menjadi sirkuit terbuka dan ganda seperti yang disebutkan diatas. Hanya ada DTC P0705 termasuk sirkuit terbuka (P0707) dan sinyal perkalian (P0708). Kebanyakan untuk kasus inhibitor switch, mobil masih bisa berjalan mundur karena gigi mundur ditaut secara mekanis. Namun apabila teminal ‘R’ terputus, laju mundur kendaraan tidak dapat dijamin normal. Setelah membuat putus terminal gigi mundur pada inhibitor switch opened, jalankan kendaraan dengan gigi mundur. Tekanan pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm, selanjutnya anda dapat menemukan tenaga transmission. Meskipun posisi gigi ditempatkan di range mundur, TCM akan mengangapnya di range netral karena final range sebelum malfunction adalah neutral. Reverse brake masuk secara manual, tekanan low & reverse brake dikontrol sebagai posisi neutral sehingga tekanan yang diberikan tidak cukup untuk momen yang lebih tinggi dan tekanan secara berkala akan turun naik. Dengan praktek singkat berikut ini, anda akan mengerti gejala khusus saat terminal mundur di dalam inhibitor switch terputus. * Aktivitas 1 - Buat ‘Putus/Open’ terminal yang ditunjuk kemudian hidupkan mesin. Lakukan tes berikut kemudian isi hasilnya.

Terminal yang

dipurus

Shift lever range

Baca DTC

Jelasakan gejalanya Warning lamp?

Tertahan di gigi 3rd ?

Roda berputar?

Range sekarang di Hi-scan

Keterangan

D P, R -

D D

(lebih dari 10 detik)

- hubungkan kembali terminal yang diputus kemudian hapus DTC, ikuti langkah berikutnya

R P - -



R R

(lebih dari 10 detik)

-

Tekanan pedal gas sampai putaran mesin mencapai 3,000rpm kemudian periksa gejalanya

TIPS Model: H-1 (2004MY only) dengan AW30-43LE Gejala: Pada saat melaju, tidak bisa masuk ke gigi 4th dan lampu ‘HOLD” menyala. Penyebab: Kesalahan pada connector assembly untuk PG-B dan ATF temperature sensor

ATF temperature sensor connector

Connector-A

PG-B

Connector ‘A’ bisa dirakit pada PG-B, karena bentuk connector untuk PG-B sensor dan ATF temperature sensor sama satu dengan lainnya. Bentuk connector ‘A’ sama seperti pada PG-A namun sebenarya konekter tersebut tidak bisa masuk ke PG-A karena panjang wiring tidak sesuai. Namun untuk kasus diatas memang sudah ada yang melaporkannya yaitu mobil tidak bisa masuk ke gigi 4th , karea overdrive tidak bisa masuk jika ada kesalahan pada PG-B. Problem ini dapat terjadi pada model AW30-40LE yang dipakai oleh Terracan. Untuk model H-1, warna konektornya berbeda untuk memisahkan masing-masing konektor dibawah ini, namun dianjurkan untuk berhati-hati pada saat melakukan perbaikan pada kendaraan transmisi otomatis H-1 terutama dalam menyambung konektornya. PG-A: Abu-abu PG-B: Biru laut ATF temperature sensor: Abu-abu



2.1.6 Tidak cukup tenaga untuk menjalankan kendaraan 1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T 2) Gejala:

Mobil tidak bisa maju, sepertinya tidak punya tenaga untuk memulai berjalan. Perpindahan gigi secara otomatis tidak bisa dilakukan.

3) Penyebab: Terminal ATF temperature sensor di dalam TCM connector kendur 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan

5) Riwayat perbaikan: A/T assembly sudah diganti dengan yang baru. ATF temperature sensor sudah diganti dengan yang baru.




Memeriksa ATF temperature

sensor

Memeriksa current data

ATF temperature indicates –40�. (Sensor open circuit) N

N

DTC

Kontinuitas wiring dari sensor output terminal ke sensing terminal didalam TCM. : OK

OK

Posisi terminal tension pada valve body connector di dalamtransaxle. : OK

Memeriksa wiring

Kekencangan terminal pada ATF temperature sensor di dalam konektor

TCM : NG (Terlalu kendur)

Ganti terminal pin yang

rusak



Begitu terminal output ATF temperature sensor (sensing oleh TCM) terputus, tegangan output dari sensor akan lebih besar dari 4.6V; padahal angka ini akan mencapai 5V karena TCM memberikan 5V ke sensor untuk mendeteksi temperatur ATF. Karena itulah, jika terminal output ATF temperature sensor di-shorted ke battery (seperti terminal solenoid valve yang letaknya sama di dalam connector dengan ATF temperature sensor), tegangan output dari temperature sensor juga akan lebih besar dari angka ambang batas (4.6V).

r perlu diganti dengan yang baru. (sirkuit internal ATF temperature sensor akan terbakar).

Selanjutnya dalam kasus ini ATF temperature sensor akan rusak karena tegangan tinggi (B+ 12V) dan ATF temperature senso

Ada karus yaitu ATF temperature sensor terindikasi sebesar –40• (kebanyakan tempratur



rendah dapat di tampilkan oleh Hi-scan) dan driving gear akan masuk di gigi 2nd dengan range D akan terasa adanya gejala shift shock pada saat mobil melaju. Perpindahan gigi secara manual (2nd gear • 3rd gear) tidak bisa dilakukan sementara gigi mundur bisa dijalankan secara normal. Alasan utama kenapa tetap masuk di gigi 2nd adalah untuk pemanasan secara cepat karena ada kemungkinan temperatur ATF rendah tanpa adanya kerusakan pada sirkuit atau sensor. Padahal, hasil tes mengatakan bahwa kemungkinan temperatur minimun ATF untuk area yang sangat dingin adalah sekitar –20• berkat karakter cairan ATF, namun demikian kontrol ini, apa yang disebut dengan ‘extremely low tempe

isa dilakukan. Namun kemungkinan bisa timbul

rature mode’ untuk sirkuit temperatur

dari 4.6V, itu ukan karena akibat dari temperatur luar tapi karena kerusakan sirkuit electrical.

i 80• dan intelligent

ATF sama seperti pada model transmimi otomatis lainnya. Selama 10 menit kendaraan melaju dengan kecepatan mebih lebih dari 2,000rpm dan kecepatan PG-B lebih dari 1,000rpm secara terus-menerus, TCM akan memutuskan untuk memutus atau melakukan shorted ke sirkut battery terhadap ATF temperature sensor. Meskipun dipanaskan selama 10 menit, jika tegangan output-nya lebih tinggib Begitu kode P0713 terdeteksi oleh TCM, penguncian gigi 2nd akan dilepas dan perpindahan gigi secara otomatis dari 1st ke 4th atau 5th gear bsedikit gejala shift shock karena temperatur ATF sekarang tetap d

10min.

ltage is higher

emperature

40•.

2nd gear holding at D range

sible.

ing

rature is

regarded as 80•.

Open circuit:

DTC: P0713 (Open circuit)

Automatic shift is pos

(2nd gear hold

is released)

Current ATF tempe

Open circuit:

Sensor vo

than 4.6V

Current ATF t

indicates –

No DTC.

shift control berhenti. Dalam kasus ini, kode DTC tidak terbaca karena ada batasan waktu (10 menit) terhadap kode DTC yang dideteksi. Sebaliknya, mari coba strategi ‘shorted ke ground’ terhadap ATF temperature sensor untuk membandikang gejalanya dengan kode DTC dengan satu sirkuit yang terputus.



Jika tegangan output dari ATF temperature sensor selama 1 detik atau lebih, lebih rendah dari 0.49V maka TCM mengangap sirkuit tersebut dalam keadaan shorted ke ground.

:

Pada current data di Hi-scan terlihat 150• dan perpindahan gigi secara otomatis di range D dapat dilakukan (gigi tidak terkunci di 3rd atau 2nd ). Tidak ada batasan waktu terhadap deteksi kode DTC, karena itulah kode P0712 segera terdeteksi begitu sirkuit temperatur ATF di- shorted ke ground. Begitu aga kasus shorted ke battery atau opened circuit, TCM tidak akan menjalankan intelligent shift control dan temperatur ATF akan tetap di angka 80•. 2.1.7 Saat mobil melaju perpindahan ggi dari 2 ke tiga mengalami shift shock

1) Model: Santafe 2.0L DSL dengan HIVEC A/T 2) Gejala:

Saat mobil melaju di jalan, terasa ada kejutan saat perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd di posisi range D.

Gigi tidak mengunci (perpindahan otomatis normal) dan gejala tidak normal lainnya tidak ada.

3) Penyebab: karena kurangnya TCM learning 4) DTC: tidak ada kode kerusakan

5) Riwayat perbaikan: A/T assembly sudah diganti dengan yang baru sebelum kendaraan di kirim

(delivery) (1 kali ) 6) Prosedur pemeriksaan

Pemeriksaan DTC

No

Memeriksa current data

NG

OK

OK

OK

Road test

Memeriksa tekanan hidrolis

2nd 3rd ada gejala shift shock pada range D.

Actuator driving test

Shift shock

Lakukan TCM learning sambil melaju di jalan raya



TCM learning (Prosedur Standard) a) Tujuan: Mengurangi efek perbedaan tekanan hidrolis, clearance dari masing-masing automatic

transaxle assembly. Untuk kestabilan dan peningkatan perpindahan gigi pada saat kendaraan melaju. Memperpanjan umur pemakaian A/T.

b) Variasi: Power ON Gigi naik : 1st ( 2nd ( 3rd ( 4th ( 5th Power ON gigi menurun : 5th ( 4th, 5th(2nd

4th ( 3rd , 4th(2nd 3rd ( 2nd, 3rd(1st, 2nd ( 1st

Static shift: N(D, N(R Mendekati berhenti (sebelum berhenti) down shift: 5th(4th, 4th(3rd, 3rd(2nd

c) Prosedur: Power ON upshift: dengan ETS (XG3.0)

i) Membuat inisialisasi ETS: Kunci kontak ON Engine check lamp off periksa suara dari relay setelah kunci

kontak off. ii) TPS learning (TCM side)

Setelah mesin dipanaskan (jalankan kendaraan selama kurang lebih 5 menit), pada saat kendaraan dalam keadaan stationer dengan range P atau N selama kurang lebih 1•2 menit, angka TPS akan menjadi 0.625V.

Diperlukan pembelajaran untuk nilai TPS karena batas spesifikasi TPS begitu luas (The perpindahan ditentukan oleh TPS dan nilai output shaft speed sensor)

Setelah pembelajaran TPS selesai, TPS (Idle) = 0.625V, TPS (WOT) = 4.8V Dengan kondisi seperti dibawah ini jalankan kendaraan kemudian pindahiii) kan gigi dari 1st

sio TPS tetap konstan.

banyak pada saat perpindahan gigi, maka pembelajaran

an range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 5th untuk beb

Dengan range TPS < 1.2V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 5th untuk beberapa

sampai 5th selama kurang lebih 10 kali dengan ra TPS ratio : 1.2•1.5V, ATF temperature > 50•,

Jika angka TPS berubah terlalu TCM akan mengalami kegagalan.

iv) Dengerapa kali. v)



kali

i) n gigi dari 1st rasio TPS tetap konstan.

erlalu banyak pada saat perpindahan gigi, maka

n range TPS > 2.5V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 4th untuk

an range TPS < 1.6V: Lakukan perpindahan gigi dari 1st sampai 4th untuk eberapa kali.

aran untuk static learning ditentukan berdasarkan temperatur ATF dan

N selama 4 detik atau

put the shift lever N range for 4seconds or more and then repeat N D shift several times.

M dek

i) untuk static learning ditentukan berdasarkan temperatur ATF dan

iii) akan komplit hanya dengan mengendarai mobil dengan kondisi normal di jalan raya.

berdasarkan spesifikasi dibawah ini dengan

tidak muncul, cobalah untuk melakukan ‘Standard TCM learning procedure’.

.

Power ON upshift: tanpa ETS Dengan kondisi seperti dibawah ini, jalankan mobil kemudian pindahka

sampai 4th selama kurang lebih 10 kali dengan TPS ratio : 1.6•2.0V, ATF temperature > 50•,

Jika angka TPS berubah tpembelajaran TCM akan mengalami kegagalan.

ii) Dengabeberapa kali. iii) Dengb

Static shift (N-D, N-R learning): i) Batas pembelaj

kecepatan mesin. ii) Setelah perpindahan N R, tempatkan posisi shift lever di range

lebih kemudian pindahkan lagi gigi dari N R selama beberapa kali. iii) Setelah After N D shifting,

en ati berhenti (sebelum berhenti) down shift: Batas pembelajaran kecepatan mesin.

ii) Terpengaruh dari dari nilai pembelajaran dengan mesin idle. Ada beberapa kondisi khusus pembelajaran namun pembelajaran TCM

TCM learning (Prosedur cepat) Panaskan automatic transaxle sampai temperatur ATF mencapai 50•.

Pindahkan gigi dari 2nd 3rd mengikuti ‘3ZONE’ kecepatan mesin konstan mengikuti rasio TPS.

Diperlukan untuk melakukan pembelajaran TCM ‘3ZONE’ sebanyak paling sedikit 6 kali. Jika kejala shift shock



GK 2.0D GK 2.7D

Engine speed Engine speed TPS TPS

1 ZONE 2,000 1.0V 1 ZONE 2,100 1.1V

2 ZONE 2,500 1.3V 1.3V 2 ZONE 2,500

3 ZONE 3,200 1.8V 3 ZONE 3,100 1.8V

4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000



XG 3.0D XD 2.0D

Engine speed TPS Engine speed TPS

1 ZONE - - 1 ZONE 1800 0.9V

2 ZONE 1,900 1.0V 2 ZONE 2,100 1.2V

3 ZONE 2,200 1.3V 3 ZONE 4,000 1.8V

4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

SM 2.7D XG 3.5D


1 ZONE 2,000 - 1 ZONE 1,800 1.2V

2 ZONE 2,100 1.2V 2 ZONE 2,500 1.7V

3 ZONE 3,200 1.8V 3 ZONE 2,900 1.8V

4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

EF 2.7D EF 2.4D


1 ZONE 1,700 1.0V 1 ZONE 1,900 1.0V

2 ZONE 2,000 1.2V 2 ZONE 2,200 1.2V

3 ZONE 2,950 1.8V 3 ZONE 3,000 1.8V

4 ZONE 5,000 4 ZONE 5,000

SM 2.4D

Engine speed TPS

1 ZONE 1,700 1.0V

2 ZONE 2,300 1.2V

3 ZONE 2,900 1.6V

4 ZONE 5,000

Namun begitu, tidak mudah mempertahankan rasio TPS secara konstan sambil mengendarai kendaraan karena teknisi tersebut harus berhati-hati dijalan sambil memeriksa rasio TPS dan kecepatan mesin dengan current data Hi-scan. Ada alat khusus untuk mendukung rasio TPS agar tetap konstan pada saat kendaraan dijalankan untuk pembelajaran TCM. Seperti tampak pada gambar, pasangkan special tool pada bagian bawah pedal gas. Besarnya celah antara floor mat dan accelerator pedal linkage dapat desetel dengan cara memutar bautnya. Hubungkan Hi-scan dan masuk ke mode current data, kemudian pilih TPS ratio. Setel sektup



kemudian kencangkan apabila TPS ratio sudah berada di angka 1.6V (bisa berbeda tenggantug dari modelnya). Dengan ini teknisi tidak perlu lagi menekan pedal gas secara penuh pada saat mobil melaju, sehingga teknisi bisa lebih fokus ke pada kecepatan mesin, perpindahan gigi dan sebagainya.

Alat ini disebut dengan ‘Accelerator pedal stopper’ yang fungsinya adalah untuk mempermudah proses pembelajaran TCM agar lebih aman dan mudah.

Adjust the height rotating a screw

Depress 09327-26000 Pada struktur HIVEC automatic transaxle, perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd adalah yang paling sulit. Pada saat gigi 3rd tertaut dari gigi 2nd , 2nd brake akan terlepas dan Over drive (O/D) clutch akan tertaut. Namun letak O/D clutch jauh dari oil pump. Gambar disamping memperlihatkan jarak dari oil pump ke O/D clutch, namun sebenarnya tekanan hydraulic disalurkan melalui transaxle case dan valve body.

Long distance

Karena jaraknya yang jauh, tekanan hydraulic-nya akan turun sehingga mengakibatkan adanya kehilangan tekanan pada sirkuit dan respon terhadap tekanan hydraulic menjadi berkurang. Apa yang dipelajari oleh TCM pada saat perpindahan gigi? Pada saat perpindahan gigi dilakukan, kontrol waktu adalah hal penting untuk menghindari tie-up shock atau tip-in shock. Pada kebanyakan kasus, gejala ini terjadi setelah perpindahan gigi. Setiap clutch atau brake mempunyai endplay pada clutch pack.



Pada saat clutch atau brake tertentu ditaut, maka diperlukan waktu untuk mengisi piston chamber dengan tekanan karena volumenya memang benar-benar kosong.

Feedback control tF: Fill time Waktu tersebut disebut dengan ‘Fill time’ dan harus dikontrol dan ditaut oleh TCM, karena setiap transmisi otomatis mempunyai nilai dan karakter yang berbeda. Karena itulah, HIVEC mempunyai logic untuk mempelajari dan mengkompensasikan nilai ini ketika jarak tempuh kendaran bertambah. Pada saat jarak tempuh bertambah, maka pressure plate atau clutch pack akan semakin aus sehingga secara keseluruhan endplay akan ikut berubah. Namun apabila terminal battery dilepas, nilai pembelajaran yang tersimpan di dalam TCM kemungkinan bisa berubah ke angka default (keadaan awal). Untuk itu diperlukan lagi pembelajaran terhadap TCM khususnya untuk perpindahan gigi 2nd 3rd. Pastikan gejala ini terjadi untuk kendaraan yang mengadopsi MELCO control module seperti Sirius 2.0L, 2.4L PCM (Power Control Module), Sigma 3.0L, 3.5L PCM. Untuk TCM yang terpisah, hampir samua model mempunyai MELCO TCM kecuali SIEMENS PCM yang dipakai oleh XD Elantra. (untuk SIEMENS PCM HIVEC, nilai pembelajaran tidak akan di-reset meskipun terminal battery negative dilepas)

•

•

EEPROM MAIN CPU

BACK-UP

RAM

<MELCO TCM or PCM>

• : Setiap kunci kontak Off, nilai pembelajaran di dalam RAM di-download ke EEPROM • : Ketika kunci kontak On, nilai yang disimpan di dalam EEPROM dikeluarkan ke RAM



Untuk meningkatkan kontrol sistem pada MELCO (mencegah terhapusnya data pembelajaran pada TCM), maka ditambahkan fungsi yang disebut dengan automatic data back-up pada kendaraan JM. Untuk perbaikan pada sistem lainnya, kadangkala battery perlu dilepas. Pada current system, nilai pembelajaran bisa terapus jika tidak ada power cadangan untuk TCM. Biasanya setelah battery dipasang kembali akan terjadi kejala shift shock karena data pembelajarannya sudah terapus. Selanjutnya TCM akan mempelajarinya kambali, namun gejala kejutan masih tetap ada sebelum proses pembelajaran baru selesai. Gejala kejutan ini bisa jadi adalah merupakan poin keluhan yang disampaikan oleh pelanggan pada saat sekarang ini. Untuk mengatasinya maka ditambahkanlah fungsi “Automatic data back-up function” yang memungkinkan TCM tetap menyimpan nilai pembelajaran meskipun battery dilepas. Ada prosedur tambahan yang perlu dilakukan bila hendak mengganti transmisi otomatis dengan yang baru. Jika A/T assembly diganti dengan yang baru, TCM masih mempunyai data pembelajaran A/T lama yang tersimpan di dalam EEPROM. Begitu kunci kontak diputar ON, data lama akan dikirim ke RAM cadangan. TCM akan melakukan pembelajaran lagi, sehingga akan muncul gejala kejutan sampai proses pembelajaran baru selesai dilakukan. Namun permasalahannya adalah perlu waktu lama lagi untuk melajukan pembelajaran ulang. Jika scanner menghapus data di dalam EEPROM, prosedur pembelajaran baru akan dilakukan segera. Selanjutnya bagaimanakah membuat inisialisasi data di dalam EEPROM? Tempatkan posisi shift lever ke range P atau N. Putar kunci kontak ke posisi ON tanpa menghidupkan mesin. Hapus data EEPROM mengikuti perintah yang ada pada scanner. Putar kunci kontak ke posisi ON dan OFF (untuk me- reset sistem baru) jalankan

kendaraan dan pindahkan giginya, buat nilai pembelajaran kembali terhadap TCM. Ada beberapa kode DTC tambahan yang dipakai untuk mendeteksi kode kerusakan pada sirkuit dibawah ini .

P0560: Back-up line Open circuit - Kondisi deteksi : Tidak ada kesalahan pada Ne Ne>400rpm Vb>9V - Kondisi kesalahan : Vb<7.0V P0605: EEPROM error - Kondisi deteksi: IG offàon (except the instant of writing into EEP) - Kondisi kesalahan: Communication error with EEPROM CRC not matched



Tabel penambahan kode pada EEPROM.

Initializationfunction

EEPROMDTC

(P0605)

Back-up powerDTC

(P0560)

2.4D PCU 04/07/01 O O (O)*

2.7D TCU 04/06/01 O O O

MELCO NAS, 2WD

MELCO NAS, 4WD

2.0WGT TCU MELCO EC/GEN, 4WD

MELCO DOM, 2WD

MELCO DOM, 4WD

MELCO EC/GEN, 4WD

MELCO EC/GEN, 4WD

MELCO EURO3

MELCO NAS, 2WD

MELCO NAS, 4WD

MELCO JAPAN

2.4D PCU MELCO NAS O O (O)*

3.5D PCU MELCO NAS O O (O)*

MELCO DOM 04/08/01

MELCO EC/GEN

MELCO EURO3

MELCO NAS

MELCO JAPAN

2.5D TCU MELCO DOM 04/07/01 O O O

3.5D PCU MELCO NAS 04/07/01 O O (O)*

O

O O O

O O

Area SOP

Items

O O O

NASEF F/L

04/06/01

SM05MY

TCU

TCU

TCUJM 2.7D

Model ENG

XG F/L

04/08/01

GK F/L

2.7D

TCU04/09/01

2.0VGT

2.7D

Maker

MELCO

PCU orTCU

(O)*: Deteksi oleh ECM engine

Pada dasarnya jika anda menemukan gejala shift shock seperti adanya kejutan saat perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd, maka hal yang paling patut dicurigai adalah kurangnya data pembelajaran pada TCM. Namun pada kaus berikut penyebabnya adalah kesalahan mekanis pada valve body dan gejalanya sama seperti akibat kurangnya data pembelajaran TCM. Apabila gejala shift shock muncul namun setelah diselidiki data pembelajaran tidak kurang, maka kemungkinan penyebabnya adalah kerusakan secara mekanis. Tentunya sebelum menutuskan apakah penyebabnya bernar dari kerusakan mekanis maka harus terlebih dilakukan dulu pemeriksaan terhadap sirkuit elektrik dan actuator.



Prosedur perakitan reduction brake band yang benar

Hole for Anchor plug

Anchor plug

Insert plug up to 5.5mm c) Kencangkan anchor plugpada case (T: 8.5•11.5kgfm) d) Masukkan anchor plug ke dalam reduction brake band (about 5.5mm) e) Kencangkan band adjusting rod (T: 0.5 kgfm) kemudian kendurkan sebanyak 5.5•5.75

putaran. f) Kencangkan locknut (T: 2.5 kgfm)

Adjusting rod

B A It is retracted by 16mm as the anchor plug is removed.

Kadangkala ATF bisa bocor dari reduction brake pressure checking port dan kebocoran tersebut merembes ke anchor plug, hal ini bisa membingungkan teknisi dan mengira bahwa kebocoran berasal dar anchor plug sehingga kemudian teknisi tersebut mengendurkan anchor plug untuk memeriksa bagian mana yang bocor, padahal dengan mengendurkan anchor plug ini dapat mengakibatkan pemisahan reduction brake band. Jika anchor plug dikencangkan, maka titik ‘A’ akan tertekan dan band (pengikat) akan tertekan dengan direct clutch retainer. Band juga akan tergangu dengan sensor pulse ring gear di titik ‘B’. karena itulah, nchor plug tidak boleh

dikendurkan lebih dari 5mm.



2.1.8 Pada saat kendaraan melaju dengan kecepatan 30•60km/jam kadang kala terjadi gejala shift shock.

1) Model: EF Sonata 2.0L GSL with HIVEC A/T 2) Symptom:

Pada saat kendaraan melaju di jalan dengan kecepatan antara 30•60km/jam terasa ada gejala shift shock.

Gejala shift shock ini sering muncul. 3) Penyebab: Karena kerusakan valve body 4) DTC: Tidak ada kode kerusakan

5) Riwayat perbaikan: A/T assembly sudah diganti dengan A/T assembly hasil perbaikan (bukan yang

baru). 6) Prosedur pemeriksaan:


DTC

No

Periksa current data

N

GPeriksa tekanan hydraulic

OK

Saat perpindahan gigi dari 1st ke 2nd gear, tekanan brake 2nd lebih rendah dari spesifikasinya. (0.8�1.2kgf/cm2)

Ganti valve body

OK

Jalankan mobil untuk pembelajaran TCM

NG

Lakukan pembelajaran TCM

sampai beberapa kali Gejala kejutan masih tetap ada

Saat perindahan gigi dari 2nd ke 3rd gear, tekanan O/D clutch masih dalambatas spesifikasinya namun berada di batas angka paling bawah. (Spesifikasi: 6.5±0.5kgf/cm2) (Hasil pengukuran: 6.02kgf/cm2)

Gerak main regulator valve spring tidak benar

Shift shock disappeared

Periksa ATF (jumlah, warna)


Pemeriksaan tekanan Hydraulic Pada sistem HIVEC terdapat fungsi untuk mengecek tekanan hydraulic secara independen untuk masing-masing clutch dan brake seperti tampak pada foto dibawah ini.

2nd brake

OD clutch

Rev. clutch

UD

clutch

LRbrake

Saat gigi dipindahkan dari 1st ke 2nd gear, tekanan brake 2nd lebih rendah dari spesifikasi (0.8�1.2kgf/cm2) sebagai berikut. Spesifikasi : 10.5±0.2kgf/cm2 (kecepatan mesin : 2,500rpm dan temperatur ATF >

80�) Hasil pengukuran : 9.5kgf/cm2 (rata-rata)

2nd brake pressure - After repair

2 n d b r a k e p r e s s u r e

2nd brake pressure - Before repair

2nd brake pressure filled

Saat gigi dipindahkan dari 2nd ke 3rd gear, tekanan O/D clutch masih dalam batas spesifikasinya namun namun angkanya berada dipaling bawah. Spesifikasi: 6.5±0.5kgf/cm2 (Kecepatan mesin: 2,500rpm dan temperatur ATF >80�) Hasil pengukuran : 6.02kgf/cm2 (rata-rata)



OD clutch pressure - After repair

OD clutch pressure filled

OD clutch pressure - Before repair

OD clutch pressure filled

Partially variable line pressure Untuk kecepatan tinggi seperti gigi 3rd, 4th dan 5th, line pressure secara otomatis akan berkurang untuk mengurangi konsumsi bahan bakar. Fungsi ini dikontrol secara mekanis oleh spool valve yang ada di dalam valve body. Misalnya pada drive clutch pressure. Tekanannya akan mencapai sekitar 10.5kgf/cm2 di range D gigi 1st dengan kecepatan mesin idle. Tentunya, pada meter gauge terlihat nol di range N atau P karena U/D clutch tidak tertaut. Begitu kecepatan mesin ditambah (pedal gas diinjak), tekanan U/D clutch akan naik juga sampai maksimal 12.5 kgf/cm2. angka ini dapat diperoleh dengan kecepatan mesin sekitar 6,000rpm nearby (putaran, ”6,000rpm” merupakan varian tergantung dari model kendaraannyal). Ingat bahwa gigi ke 1st harus tetap dipertahankan untuk memperoleh tekanan maksimal sebesar “12.5kgf/cm2 “. Meskipun dalam mode sports, gigi ke 1st akan dipindahkan ke gigi 2nd, 3rd, 4th secara otomatis apabila kecepepatan mesin mendekati putaran 6,000rpm, sehingga tekanan meksinalnya bisa turun. Gunanya adalah untuk memproteksi transaxle dan mencegah overload atau overheating. Begitu Gigi 2nd tertaut di range D atau sports mode, tekanan U/D clutch tertahan di 10.5kgf/cm2 karena U/D clutch masih tertaut di gigi 2nd gear. Namun, begitu gigi 3rd tertaut, tekanan U/D clutch akan turun sampai ke angka 6.5kgf/cm2. tentunya, tekanan U/D di gigi 4th akan menjadi nol karena di melepas gigi 4th. Mari kita lihat kesimpulannya. Range P atau N : tidak ada tekanan. Gigi 1st dengan putaran idle: 10.5kgf/cm2 Gigi 1st dengan putaran 6,000rpm: 12.5kgf/cm2

Naiknya jumlah tekanan tergantung dari kecepatan mesin (idle atau 6,000rpm) adalah hanya sebesar 2kgf/cm2. (12.5kgf/cm2 – 10.5kgf/cm2 = 2kgf/cm2) Pernahkan anda memeriksa line



pressure untuk model A/T lainnya? Hampir kebanyakan kasus, tekanan akan sangat berubah bergantung dari kecepatan mesin (idle atau mendekati WOT). Pada dasarnya, HIVEC PWM (pulse dengan modulator) tidak mempunyai fungsi untuk mengatur ‘ variable line pressure secara penuh’, karena itulah, tekanan secara terus-menerus dikontrol dan disesuaikan oleh “Linear pressure control solenoid valve”. Besarnya line pressure yang optimal akan sangat tergantung pada kecepatan mesin agar konsumsi bahan bakarnya menjadi lebih irit dan momen transmisinya cukup kuat dan sebagainya. Kita memerlukan tekanan yang lebih besar apabila kecepatan mesin tinggi (beban mesin dan momen tinggi), namun sebaliknya tekanan yang rendah sudah cukup untuk kecepatan mesin idle (beban mesin dan momen rendah). Hampir semua model AISIN atau Mazda, mereka mempunya satu variable force solenoid valve pada valve body sehingga line pressure-nya secara linear berubah tegantung dari kecepatan mesinnya. Logic “Fully variable line pressure control” sekarang ini dalam pengetesan oleh pusat R&D yang nantinya akan dipakai oleh HIVEC. Itu artinya adalah kita memerlukan solenoid valves yang berbeda untuk mengontrol line pressure. Meskipun “Fully variable line pressure” sudah dipakai pada HIVEC, namun line pressure-nya turun di gigi 3rd dan 4th . pastikan bahwa angka lebih rendah 6.5kgf/cm2) dapat diperoleh hanya untuk elemen gigi 3rd dan 4th saja, karena itulah kemungkinan untuk memperoleh tekanan sebesar 6.5kgf/cm2 dari gigi U/D, O/D, 2nd. Sebagai pengganti ‘Continuously and Fully variable line pressure”, dipasangkan “Partially variable line pressure” karena itulah tekanannya turun dari gigi 3rd . Namun angka 6.5kgf/cm2 tidak berubah bergantung dari kecepatan mesin. (sekarang gigi tetap ada di posisi 3rd). ini artinya adalah ‘Partially variable line pressure’ dikontrol tidak oleh solenoid valve elektrik namun secara mekanis dari valve body. Karena itulah kenapa tekanan sebesar 6.5kgf/cm2 tidak berubah mengikuti kecepatan mesin. Untuk menjelaskan secara rinci kerja switch valve inside pada valve body untuk ‘Partially variable line pressure’, lihat bab “switch valve operation” pada of valve body section in this manual. Sebaliknya mari kita lihat tekanan O/D. seperti kita ketahui O/D clutch tertaut hanya di kecepatan gigi tinggi yaitu gigi 3rd dan 4th . mari kita bandingkan dengan clutch lainnya. 1st / 2nd / 3rd dan 4th gear:

- U/D clutch pressure 10.5 / 10.5 / 6.5 / 0kgf/cm2

- O/D clutch pressure 0 / 0 / 6.5 / 6.5kgf/cm2 - 2nd brake pressure 0 / 10.5 / 0 / 6.5kgf/cm2

Tekanan maksimal pada O/D clutch adalah 6.5kgf/cm2 , karena itulah mengapa hanya satu spring terpasang di dalam O/D clutch accumulator piston.



* Activity - 2 Tabel tekanan .

Port Eng.speed

(rpm) Range Gear

Measure value

(kgf/cm2)

Standard value

(kgf/cm2) Remarks

Idle P, N - 0 0

Idle D 1 10.5 10.5±0.5

WOT Sports 1 12.5 - Max. Pressure

Driving D 2 10.5 10.5±0.5

Driving D 3 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)

Driving D 4 0 0

UD

Driving D 5 0 0 5 speed A/T only

Idle P, N - 0 0

Idle D 1 0 0

WOT Sports 2 12 - Max. Pressure

WOT Sports 4 12 - Max. Pressure

Driving D 2 10.5 10.5±0.5

Driving D 3 0 0

Driving D 4 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)

2nd

Driving D 5 6.5 6.5±0.5 8.5±0.5 (F4A51, F5A51)

Idle P, N - 3 2.7•3.5

Idle R R 15.5 15.5±0.5

WOT R R 17 - Max. Pressure

Brake ON D 1 10.5 10.5±0.5

Driving D 1 0 0

Driving D 2 0 0

Driving D 3 0 0

Driving D 4 0 0

LR

Driving D 5 0 0 5 speed A/T only



Penyetelan Line pressure

Up Down

Line pressure bisa disetel dengan cara memutar sekrup yang dipasang pada regulator valve di dalam valve body. Seperti yang telah disebutkan pada bagian ‘Sejarah Perbaikan’, automatic transaxle sudah diganti dengan transmisi hasil perbaikan. Dalam kasus ini, seluruh line pressure terlihat sedikit lebih rendah dari spesifikai normalnya. Pada akhirnya nanti, valve body diganti dengan yang baru dan gejala shift shock problem akan hilang. Setelah memperbaiki kendaraan tersebut, berikut adalah analisa bahwa kesalahan ada pada valve body yang telah diganti. Pertama-tama yang kita curigai adalah regulator valve, karena regulator valve adalah komponen yang paling berhubungan dengan line pressure.

Valve body had been replaced with new one.

Seperti yang kita ketahui, line pressure akan berubah begitu sekrup kita putar. Putaran sektup ke kiri akan menaikan line pressure sebesar 0.36kgf/cm2, putan ke arah kanan akan menurunkan line pressure dalam jumlah yang sama pula. Jika kerusakan secara fisik tidak dapat terlihat pada regulator valve, kita bisa pindah ke langkah berikutnya yaitu memeriksa spring untuk regulator valve sebagai berikut. Pada photo terlihat bagaimana cara memeriksa kekuatan gaya spring dan spesifikasinya. Tekan spring sampai panjang spring mencapai 51mm, kemudian lihatlah berapa gaya tekannya. Spesifikasnya adalah sekitar 6.5kgf. namun untuk valve body yang rusak terlihat 6.2kgf.



angka ini dapat dianggap normal namun angkanya berada dibatas paling bawah.

Spec: 51mm

(6.5kgf±0.29)

Measured: 51mm(6.2kgf)

Gambar berikutnya memperlihatkan panjang regulator valve spring tanpa ditekan. Spesifikasinya adalah lebih tinggi dari 86.7mm, namun yang terukur adalah 85.35mm, jadi panjangnya lebih pendek 1.35mm dari spesifikasinya. Untuk TCM learning, jika gejala shift shock tidak hilang, maka dianjurkan untuk memeriksa tekanan hydraulic untuk mendiagnosa sistem dan mencari kemungkinan penyebabnya. Pada bagian sebelumnya, telah dijelaskan mengenai ‘partially variable line pressure control’. Berikutnya adalah konsep lainnya untuk line pressure control yang disebut dengan ‘Fully variable line pressure control’ yang akan dipakai oleh sistem HIVEC yang telah dimodifikasi untuk NF. Fully variable line pressure Current valve body VFS valve body



Bearing outer

race na keausan Spacer (Shim)

Torque converter

housing

Damaged differential

case due to the

over-heat

Bearing inner

race

Worn out

gear te

eth

Worn out

spline

3) Kerusakan Low & reverse annulus gear dengan Over drive carrier clip. (jarak

tempuh: 150,000•200,000km) karena karena kejutan yang berleihan pada gigi pada saat perpindahan gigi. [HIVEC]

TIPS • Poin utama pemeriksaan 1) kebocoran ATF dari differential oil seal kare

bearing pada torque converter housing. Bagian luar bearing dan spacer (shim) bisa berputar sehingga mengakibatkan housing menjadi aus. Karena itulah periksa endplay pada differential bearing.

[HIVEC] 2) Kerusakan differential case assembled dengan

bagian dalam bearing. Jika celah antara bagian dalam bearing dan differential case terlalu besar, maka bagian dalam bearing dapat berputar dengan bebas. Akibat dari selip yang berlebihan antara bagian dalam bearing dan differential case dapat menyebabkan over-heating dan kerusakan pada permukaan

differential case. [HIVEC]

assembled



Bearing inner

race lam

Worn out surface

Locknut Contacting portion to the

bearing inner race (worn out)

4) Sisi penopang bearing aus karena over-heat sebab celah antara transfer drive gear dan bagian dabearing terlalu longgar (Terlalu banyak selip antara bagian dalam bearing dengan transfer drive gear). Dan locknut juga menjadi aus karena adanya kontak dengan bagian dalam bearing. [HIVEC] locknut juga menjadi aus karena adanya kontak dengan bagian dalam bearing. [HIVEC] (Jarak tempuh: 200,000•300,000km) (Jarak tempuh: 200,000•300,000km)

5) Valve body harness connector dan tube bisa menjadi kaku selah jarak tempuh 100,000km

atau lebih. [HIVEC] 5) Valve body harness connector dan tube bisa menjadi kaku selah jarak tempuh 100,000km

atau lebih. [HIVEC] Crack



6) 2nd brake accumulator dapat retak akibat benturak yang berlebihan dengan bagian dalam spring pada piston plastik. Keretakan ini dapat mengakibatkan hilangnya tekanan pada 2nd brake dan brake slip atau terkuncinya gigi 3rd [HIVEC]

Worn out along the surface contacted with the spring Crack

Accumulator piston

Steel plate

- Field fix: tambahkan pelat baja tipis (tebalnya 0.5mm) ke dalam accumulator piston (hanya 2nd brake )

7) Keausan yang berlebihan pada retainer dari torque converter. Sehingga dapat

mengakibatkan endpalay pada aluminum retainer bertambah dan prematur pada ATF. [HIVEC]

Retainer Thrust needle

bearing



8) Kebocoran pada ATF dari differential cover atau oil cooler hose nipple. [Alpha A/T]

Momen pengencangan:

2.6kgfm

Momem pengencangan :

2.5•2.7kgfm

9) HIVEC One-Way clutch: ada tiga potong 28 ganjalan pada OWC of 4-speed HIVEC A/T.

Normal condition A sprag separated and the outer

wheel worn out

Mobil tidak bisa maju pada range D akibat dari kerusakan OWC. Bush worn out

10) Untuk kendaraan yang dilengkapi dengan Alpha A/T (A4AF3) mempunyai satu slip pada gigi mundur atau gigi 3rd, front clutch bisa diasumsikan sebagai penyebabnya. Front clutch seal ring dapat rusak akibat dari ausnya bush seperti tampak pada gambar. Rusaknya benda ini dapat mengakibatkan hilangnya tekanan oli dan kebocoran di dalam front clutch. Pada saat memperbaiki kerusakan ini, front clutch retainer dan reaction shaft support assembly harus diganti dalam satu set.



11) Pinion shaft worn out (HIVEC): Dalam kasus ini, mobil tidak dapat digerakkan atau terjadi gejala shift shock yang cukup kuat.

Pinion shaft worn out



2.1.9 N D and 4th (3rd shift shock 1) Model: LZ 3.0L GSL dengan HIVEC A/T (5-speed) 2) Gejala:

Pada saat mobil melaju di jalan raya, terasa ada gejala shift shock pada saat perpindahan gigi dari gigi 4th ke gigi 3rd .

N(D dan D(N statis shock juga sering muncul apabila mesin dalam kondisi panas. N D dan D N statis shock tidak muncul pada kondisi mesin dingin.

3) Penyebab: Akibat kerusakan pada valve body 4) DTC: tidak ada kode kerusakan

5) Riwayat perbaikan: TCM learning sudah dilakukan namun gejalanya tidak hilang juga. TCM sudah diganti dengan yang baru.

Pemeriksaan Overhaul: Pada saat kendaraan dalam keadaan stationer sebelum mesin dipanaskan, pada range antara N dan D muncul gejala kejutan. Namun setelah mesin panas, begitu shift lever dipindahkan dari N D, D N terasa adanya gejala kejutan yang berlebihan. Gejala shift shock seperti ‘1 2, 2 3, 3 2, 4 3’ selalu muncul pada saat mobil dikendarai. Gambar berikut memperlihatkan hasil pemeriksaan setelah valve body dilepas. Spesifikasi diameter plastic piston : 33.54 ~ 33.78 mm, hasil pengukuran adalah : 34.00 ~ 34.05 mm (4EA ALL). Ganti accumulator piston dengan yang lainnya dari A/T assembly lain (tidak baru/ hanya dari copotan): Diameter 33.75mm

Accumulator pistons (4EA All) macet pada transaxle case. Sebenarnya tidan munckin untuk menarik accumulators keluar, sehingga perlu dibuat satu lubang untuk mengeluarkan plastic pistons.

kita asumsikan bahwa plastic accumulator telah menggelembung akibat over-heat. Begitu juga gasket pada valve body sudah melar karena alasan sama seperti tampak pada photo



berikut.

Bagian valve body gasket yang kontak

dengan valve body melar.

Pemeriksaan tekanan hydraulic: Ukurlah tekanan hydraulic dan hasilnya tampak seperti tabel dibawah ini.

Kgf/• 8.71 10.83 Setelah valve body diganti

8~9

8.22

3rd, 4th, 5th gear

Kgf/• 10.3~10.7 Spesifikasi

Kgf/• 10.37 Sebelum valve body diganti

Keterangan 1st & 2nd gear

Sebelum mengganti valve body, hasil pengukurannya masih berada pada batas spesifikasinya namun angkanya berada pada batas yang paling rendah. Valve body yang rusak sudah dibongkar pada saat melakukan pekerjaan terhadap A/T dan regulator valve spring sudah diperiksa seperti yang telah disebutkan pada bagian ‘Line pressure adjustment’.

Panjang regulator valve spring:

- Hasil pengukuran : 85.35mm

- Spesifikasi: 86.7mm atau lebih



2.2 kasus dengan kode kerusakan 2.2.1 Kadangkala terkunci di gigi 3rd (terjadi sebanyak 4 kali setelah proses penyerahan kendaraan baru)

1) Model: XD Elantra 1.5L dengan Alpha A/T (A4AF3) model 2) Gejala:

Pada saat kendaraan melaju dengan range D dan pedal rem diinjak, lampu indikator posisi gigi kadangkala mati.

Problem tersebut timbulnya tidak begitu sering jadi ketika diserangkan ke bengkel kondisinya dalam keadaan normal. (tidak mengunci di gigi 3rd dan perpindahan gigi secara otomatis berjalan normal)

Pada saat test-driving, ditemukan gejala kejutan di range N-D. 3) Penyebab: Kerusakan integrated PCM (Bosch) 4) DTC: PG-B open/shorted circuit

5) Riwayat perbaikan: Mobil ini telah diperiksa sebanyak empat kali di bengkel dengan problem yang sama Pulse generator-B sudah diganti dengan yang baru sebanyak dua kali. Wiring dari PG-B ke PCM sudah diganti dengan yang baru (satu kali).

6) Prosedur pemeriksaan: Pemeriksaan DTC: PG-B open/shorted circuit terdeteksi oleh Hi-scan. Pemeriksaan PG-B sensor: pemeriksaan pola gelombang PG-B dengan

menggunakan oscilloscope Pola gelombang PG-B pada saat pertama kali melakukan test drive adalah normal;

namun setelah 20 menit test drive berlangsung ditemukan pola gelombang yang tidak normal.

Konektor dan wiring terkait dengan PG-B dalam keadaan normal.

Before repair

PG-B



Setelah mengganti PCM, perpindahan gigi secara otomatis berjalan normal dan output pola gelombang PG-B masih dalam batas spesifikasinya.

After repair

PG-B

Output signal : 550mV•1300mV

Pole diameter: •3.2 • •4.0

Sinyal output abnormal yang dihasilkan dari terminal PG-B dan gigi kadang kala tertahan di posisi 3rd dengan range D. perlu waktu lama untuk melakukan test-driving untuk memunculkan gejala kerusakan tersebut pada kendaraan yang mengalaminya. Ada banyak kasus dimana gigi tertahan di posisi 3rd gear karena kerusakan PG-B sensor, namun pada kasus ini adalah akibat dari kerusakan PCM/TCM. padahal, tidak mudah untuk mengenali kerusakan PG-B sensor atau komputer. Bisa diketahui dengan oscilloscope, bila mengalami kerusakan maka output pola gelombannya juga

PG-B

dahan gigi lemah karena kerusakan

untuk 0G)

Sudah dipakai mulai tanggal 1st, April, 2004

akan salah. Berikut adalah penjelasan mengenai PG-B sensor. Kendaraan yang digunakan: XD, LC, FC, dan TB

Gejala: PerpinPG-B sensor

Output sensor sudah diperkuat dari 550mV ke 1,300mV Diameter kutub bertambah dari 3.2mm ke 4.0mmmemperkuat gaya magnetnya (3,000G 3,60



2.2.2 Gigi terkunci di posisi gigi 3rd 1) Model: XG 2.5L dengan HIVEC 4-speed model 2) Gejala:

- Pada saat mobil melaju di range D, gigi terkunci diposisi gigi 3rd. - Pada saat test-driving terasa ada gejala shift shock yang cukup kuat.

3) Penyebab: Kerusakan TCM (MELCO) 4) DTC: P0734 (4th gear incorrect gear ratio) 5) Prosedur pemeriksaan:

DTC

Periksa current data PG-A dan PG-B: output signal dan waveform adalah OK.

Muncul kode P0734 (4th gear incorrect gear ratio).

Periksa ATF (Level, Color)

Periksa 2nd solenoid valve Actuator driving test was performed by Hi-scan: OK

OK

Ganti TCM dengan yang baru

2nd brake solenoid valve control: NG - pola gelombang yang tidak ormal pada solenoid valve saat perpindahan gigi dari 3rd ke 4th

OD clutch solenoid valve control: OK

Perpindahan gigi normal

Dalam memeriksa solenoid valve, cara yang paling mudah adalah dengan memeriksa current data pada Hi-scan. Dan yang hanya kita perhatikan adalah perubahan duty ratio dari 0% sampai 100% tergantung dari jadual perpindahan giginya. Dan dalam kasus yang kita tangani ini, yang kita curigai adalah Over drive clutch dan 2nd brake karena DTC yang ditemukan yang terkait dengan gigi 4th. Untuk informasi rinci mengenai solenoid valve control, hubungkan probe ke terminal solenoid valve yang terletak di automatic transaxle dan gunakan fungsi



oscilloscope pada Hi-scan. Mari kita lihat solenoid valve control pada saat peripindahan gigi dari 3rd ke 4th karena kode DTC terkait dengan gigi 4th .

Under shifting 4th gear

Photo diatas adalah pola gelombang 2nd brake solenoid valve pada saat perpindahan gigi dari 3rd ke 4th di range D. ketika tekanan tidak disalurkan ke 2nd brake dengan gigi 3rd , pola gelombangnya pasti terputus satu dengan frekwensi 2,000Hz. Seperti yang anda pada photo tersebut, pola gelombang pada 4th terlihat terputus. Ini artinya adalah tekanan hydraulic di dalam 2nd brake pada 4th gear dilepas yang nyata-nyatanya tidak bisa masuk ke gigi 4th. Photo berikutnya adalah pola gelombang normal pada 2nd brake solenoid valve di gigi 4th .

Under shifting 4th gear



Untuk mengait gigi 4th, tekanan hydraulic harus disalurkan ke 2nd brake dan sinyal solenoid valve output harus 12V seperti tampak pada gambar di atas. Langkah berikutnya yang patut kita curigai adalah kerusakan solenoid valve sehingga dapat masuk ke dalam mode actuator-driving pada Hi-scan. Namun demikian, actuator control menampilkan pola gelombang yang tidak normal seperti terputus pada gear 4th sehingga kita menggangap problem tersebut disebabkan oleh kerusakan TCM.



Generally, the DTC for incorrect gear ratio will be detected by the following conditions.

No. Item Perihal Kondisi Deteksi Langkar Perbaikan DTC

1 1st gear Gear rasio tidak benar

Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, After 2seconds from 1st gear, NE•450rpm, No•350rpm, NT•0rpm, Normal inhibitor switch, |NT-NT1|•200rpm lasts more than 1sec. (After 2seconds from IG.key ON)

If the detecting condition is met a time, DTC is detected. If it occurs 4times, A/T relay will be off (3rd gear holding)

0731

2 2nd gear Incorrect gear ratio

Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, After 2seconds from 2nd gear, NE•450rpm, No•500rpm, NT•0rpm, Normal inhibitor switch, |NT-NT2|•200rpm lasts more than 1sec. (After 2seconds from IG.key ON)


0732

3 3rd gear Incorrect gear ratio

Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, After 2seconds from 3rd gear, NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, Normal inhibitor switch, |NT-NT3|•200rpm lasts more than 1sec. (After 2seconds from IG.key ON)


0733

4 4th gear Incorrect gear ratio

Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, After 2seconds from 4th gear, NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, Normal inhibitor switch, |NT-NT4|•200rpm lasts more than 1sec. (After 2seconds from IG.key ON)


0734

5 5th gear Incorrect gear ratio

Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, After 2seconds from 5th gear, NE•450rpm, No•900rpm, NT•0rpm, Normal inhibitor switch, |NT-NT5|•200rpm lasts more than 1sec. (After 2seconds from IG.key ON)


0735

6 Reverse gear

Incorrect gear ratio

Relay voltage•10V, ATF tem.•-23•, After 2seconds from reverse gear, NE•450rpm, No•350rpm, NT•0rpm, Normal inhibitor switch, |NT-NTR|•200rpm lasts more than 1sec. (After 2seconds from IG.key ON)


0736


hi-tech. system [chassis] · pdf filehi-tech. system [chassis] kata pengantar buku panduan...

Documents