ground handlingpenyebab jatuhnya pesawat boeing 777-200er malaysia airlines nomor penerbangan...

MANAJEMEN GROUND HANDLING

PENERBANGAN PESAWAT

Qammaddin, S.Kom., M. Kom

MANAJEMEN

GROUND HANDLING PENERBANGAN PESAWAT

Perpustakaan Nasional: Katalog Dalam Terbitan (KDT)

© Qammaddin 2014

Manajemen Ground Handing Penerbangan Pesawat

1. Manajemen 2. Teknik 3. Teks

Penulis:

Qammaddin, S.Kom.,M. Kom

Editor/ Penyunting:

Lukman Santoso Az

Layout & Cover:

Ilham Tahir, S.Kom

Penyelaras Akhir:

Minan Nuri Rohman

Penerbit:

TrussmediaJl. Dongkelan No. 357 Krapyak Kulon, Panggungharjo,

Sewon, Bantul, Yogyakartaemail: [email protected]

cetakan I, Maret 2014x + 102; 14 x 20,5 cmISBN: 978-602-14672-4-4

Hari ini...Kembali kutoreh makna dalam perjalanan hidupkuPerjalanan panjang perjuangan dan masa depan

Penuh hambatan dan pengorbanan

Namun...Pengorbanan dan doaku selama ini

Kau balas dengan rahmat_MuKau berikan setetes ilmu kepadaku

Tapi tidaklah dapat kutulis betapa besar karunia_MuHingga aku sampai pada ujung perjalanan

PERSEMBAHAN

v

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala curahan rahmat, taufik, hidayah, dan karunia-Nya, serta shalawat dan salam penulis haturkan kepada junjungan Nabi Muhammad SAW sehingga dapat menyelesaikan buku yang berjudul ” Manajemen Ground Handling Penerbangan Pesawat” dengan baik.

Beberapa waktu lalu dunia dihebohkan dengan terjadinya insiden hilanya pesawat B 777-200 milik maskapai Malaysia Airlines MH-370 yang membawa penumpang 239 dan 12 awak pesawat yang terdiri dari 12 kewarganegaraan. Bahkan proses pencarian yang melibatkan berbagai negara dan berlangsung berhari-hari tidak membuahkan hasil. Padahal menurut berbagai pakar penerbangan bahwa pesawat yang hilang tersebut termasuk kategori pesawat paling canggih dan keluaran terbaru.

Ada beberapa faktor yang bisa menjadi penyebab jatuhnya sebuah pesawat terbang, menurut Hentje Pongoh (2014), mininal terdapat 4 faktor yang secara umum menjadi penyebab, antara lain: keadaan cuaca, gangguan teknis, aksi teroris, dan aksi pilot. Bila dilihat dari faktor pertama yaitu: kondisi cuaca, berdasarkan laporan dari Departemen Meteorologi Malaysia tidak terjadi perubahan cuaca yang signifikan ataupun cuaca buruk yang dapat mengganggu penerbangan MH-370 di wilayah perairan Malaysia

KATA PENGANTAR

vi

pada tanggal 8 Maret 2014. Informasi ini berdasarkan pada citra satelit yang diperoleh dari agen meteorologi Jepang (MTAT). Sehingga faktor cuaca kemungkinan besar bukanlah penyebab jatuhnya pesawat Boeing 777-200ER milik maskapai Malaysia Airlines itu.

Faktor kedua adalah: gangguan teknis dari pesawat sehingga berujung pada kegagalan fungsi dan sistem dalam pesawat untuk tetap dapat terbang. Berdasarkan laporan dari manajemen Malaysia Airlines bahwa pesawat Boeing 777-200 yang digunakan dalam penerbangan MH-370 itu telah melakukan perawatan rutin pada tanggal 23 Februari 2014, tepat 12 hari sebelum pesawat ini hilang pada tanggal 8 Maret 2014 dan dijadwalkan perawatan rutin berikutnya pada tanggal 19 Juni 2014, dapat dikatakan bahwa pesawat dalam kondisi ’sehat’ dan laik terbang. Informasi lainnya adalah kontak terakhir dari pilot dengan ‘air traffic control’ (ATC) Malaysia tidak dilaporkan adanya masalah teknis pesawat. Kalaupun terjadi situasi gawat darurat (’emergency’) didalam pesawat, maka pilot akan sesegera mungkin melaporkannya ke ATC ataupun mengirimkan ‘distress signal’. Termasuk bila terjadi kasus pembajakan pesawat dan si pembajak berusaha untuk masuk ke ruang kemudi (’cockpit’) maka pilot akan segera mengirimkan kode pembajakan pesawat kepada ATC.

Dalam kasus hilangnya pesawat jenis Airbus A330-203 milik maskapai Air France nomor penerbangan AF-447 dengan rute penerbangan dari Rio de Janeiro (Brasil) menuju ke Paris (Prancis) yang jatuh di Samudera Atlantik pada tanggal 1 Juni 2009 yang menewaskan seluruh penumpang (216 orang) dan awak pesawat (12 orang), terjadi kegagalan fungsi yang serius (’serious malfunction’) sehingga pilot begitu sibuk sehingga tidak sempat lagi mengirimkan sinyal ‘emergency’. Sehingga faktor kegagalan teknis yang sangat serius kemungkinan bisa menjadi penyebab jatuhnya pesawat Boeing 777-200ER milik maskapai Malaysia Airlines.

vii

Faktor ketiga adalah aksi teroris atau pembajakan. Mengacu pada informasi dari Interpol yang berhasil mengungkap identitas dari 2 orang warga negara Iran yang menggunakan 2 paspor curian milik warga negara Austria dan Italia, sehingga menimbulkan banyak kecurigaan. namun demikian, terkait faktor ini juga membutuhkan pembuktian sehingga memperoleh data yang valid. Bila memang terjadi aksi terorisme dalam bentuk peledakan pesawat terbang, maka tentunya terdapat suara ledakan yang keras diudara dan puing-puing dari pesawat akan dapat ditemukan baik di darat maupun di laut. Sehingga, tidak demikian dengan penerbangan pesawat Boeing 777-200ER milik maskapai Malaysia Airlines.

Faktor keempat adalah: manusia, dalam hal ini pilot. Kesalahan pilot (’pilot error’) bisa menjadi penyebab jatuhnya pesawat, seperti yang terjadi dalam kasus hilangnya pesawat jenis Boeing 737-400 milik maskapai Adam Air nomor penerbangan KI-574 dengan rute penerbangan dari Surabaya ke Manado yang jatuh di Selat Makasar, dekat Polewali, Sulawesi Selatan pada tanggal 1 Januari 2007. Dari hasil penyelidikan akhirnya kesalahan pilot dan kegagalan sistem navigasi dinyatakan sebagai penyebab jatuhnya pesawat yang menewaskan seluruh penumpang (96 orang) dan awak pesawat (6 orang).

Dari ulasan 4 (empat) faktor yang menjadi penyebab jatuhnya pesawat, maka dapat dimungkinkan salah satunya menjadi penyebab jatuhnya pesawat Boeing 777-200ER Malaysia Airlines nomor penerbangan MH-370.

Ilustrasi kasus diatas merupakan salah satu contoh tragedi transportasi udara yang pernah ada di dunia. Salah satu penyebab umum kecelakaan di dalam dunia penerbangan adalah faktor teknis ataupun human error, yaitu akibat kurang hati-hati dalam pengambilan keputusan. Sebagai akibat melakukan kesalahan di mana kesalahan tersebut tidak selalu pilot, karena bisa pula terjadi di ground handling yang kurang teliti dalam memutuskan kelayakan keberangkatan pesawat, misalnya mekanik atau petugas.

viii

Akibat dari adanya kecelakaan dan tragedi penerbangan inilah yang menjadi alasan mengapa pengelolaan ground handling benar-benar menjadi penting untuk dioptimalkan. Untuk itu, pemanfaatan fasilitas teknologi informasi dengan membangun sistem komputerisasi dalam tata operasi darat dapat membantu stakeholders dalam mendukung pengambilan keputusan kelayakan keberangkatan pesawat atas kondisi/kerusakan pesawat secara cepat dan lebih mudah. Sehingga berdampak positif bagi pelanggan jasa penerbangan dan pihak maskapai.

Buku ini menjadi jawaban dari berbagai problematika manajemen transportasi udara. Buku ini menjadi sangat penting untuk dihadirkan sebagai upaya mendalami kajian pegambilan keputusan dan manajemen ground handling penerbangan pesawat agar dunia transportasi udara dapat bermetamorfosa menjadi lebih baik. Dengan bahasa yang sangat menarik, serta kaya dengan analisis, buku ini akan sangat penting dan berguna bagi kalangan mahasiswa, dosen, praktisi hukum, maupun masyarakat umum.

Selanjutnya, buku ini saya persembahkan pada Istriku yang selalu setia menemani dan memberi semangat dalam berkerja dan berkarya, serta semua anak-anakku yang menjadi inspirasi dan tenaga hidupku.

Penulis menyadari bahwa penulisan buku ini masih jauh dari sempurna dan banyak kekurangannya. Karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik dari semua pihak, sehingga dapat menjadi masukan yang baik untuk penerbitan karya saya berikutnya atau untuk menyempurnakannya.

Kolaka, 15 Maret 2014

Qammaddin, S.Kom., M. Kom

ix

PERSEMBAHAN ~ iii

KATA PENGANTAR ~ v

DAFTAR ISI ~ ix

BAB I PENDAHULUAN ~ 1

A. Problematika Transportasi Udara ~ 1B. Telaah Orisinalitas ~ 8

C. Sistematika Buku ~ 11

BAB II TELAAH TEORITIS ~ 13

A. Definisi Sistem Pendukung Keputusan ~ 13B. Tujuan dan Komponen Sistem Pendukung Keputusan ~ 14C. Sumber Data ~ 16D. Fase-Fase Proses Pengambilan Keputusan ~ 17E. Tahapan Pengembangan Sistem Pendukung Keputusan ~ 20F. Tata Operasi Darat ~ 22G. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan Ground Handling ~ 23H. Dasar Hukum ~ 26I. Cara Penanganan di Bandara dan Analisis Resiko ~ 28

DAFTAR ISI

x

BAB III MOTODOLOGI DAN ANALISIS SISTEM ~ 31

A. Identifikasi Analisis Sistem ~ 31B. Analisis Kategori SPK yang Memungkinkan Digunakan ~ 31C. Pemilihan Kategori SPK ~ 33D. Deskripisi Sistem ~ 34E. Sumber Data ~ 35

F. Model Sistem Pendukung Keputusan ~ 36

BAB IV PERANCANGAN ~ 49

A. Rancangan Basis Data ~ 49B. Rancangan Data Flow Diagram ~ 57

C. Rancangan Dialog ~ 61

BAB V IMPLEMENTASI DAN PENGUJIAN ~ 71

A. Dialog Login ke Sistem ~ 75B. Analisa Hasil Nilai dan Resiko ~ 86

C. Pengujian Sistem ~ 87

BAB VI PENUTUP ~ 97

DAFTAR PUSTAKA ~ 99

TENTANG PENULIS ~ 102

1

A. Problematika Transportasi Udara

Di era modern saat ini, dalam rangka menunjang transportasi udara yang handal, diperlukan sarana dan prasarana yang memadai sesuai dengan kebutuhan operasional maupun kebutuhan masyarakat. Selain itu maskapai penerbangan juga dituntut untuk senantiasa dapat meningkatkan kualitas pelayanan secara keseluruhan, sejalan dengan meningkatnya aktivitas masyarakat. Kualitas pelayanan menjadi isu yang penting dalam pengelolaan layanan jasa transportasi udara. Dari waktu ke waktu seiring dengan perkembangan teknologi, sektor transportasi udara memiliki kelebihan utama, yaitu faktor efisiensi waktu yang relatif lebih cepat bila dibandingkan dengan transportasi darat dan laut. Keuntungan inilah yang mendorong pengguna jasa transportasi lebih memilih menggunakan jasa transportasi udara.

Disamping memiliki kelebihan/keuntungan, moda transportasi udara memiliki faktor resiko keselamatan penerbangan yang cukup tinggi. Keselamatan penerbangan menjadi salah satu tujuan terselenggaranya moda transportasi udara. Menurut Federal Aviation Administration, sebagaimana dikutip Dewi M,.S (2010), menyatakan bahwa keselamatan penerbangan Indonesia masuk dalam kategori 2 atau unsafe level, pernyataan FAA ini berdasarkan temuan International Civil

BAB IPENDAHULUAN

2

Aviatiopn Organisation (ICAO) menyangkut sistem operasional navigasi penerbangan.

Salah satu penyebab utama dalam accident/kecelakaan di dalam dunia penerbangan adalah faktor teknis ataupun human error yaitu akibat kurang hati-hati dalam pengambilan keputusan. Sebagai akibat melakukan kesalahan di mana kesalahan tersebut tidak selalu pilot, karena bisa pula terjadi di ground handling yang kurang teliti dalam memtuskan kelayakan keberangkatan pesawat, misalnya mekanik atau petugas (Zazili A, 2008).

Tabel dibawah ini menunjukkan data kuantitatif kecelakaan pesawat udara lima tahun terakhir di Indonesia.

Gambar 1.1. Statistik Kecelakaan Pesawat Udara 2005-2009

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Dephub RI

Berdasarkan data statistik kecelakaan di atas dapat

dikemukakan bahwa sejak tahun 2005 sampai dengan tahun

3

2009 dalam penerbangan komersial domestik terjadi 51 kali

kecelakaan, kecelakaan tertinggi pada tahun 2005 dan 2009,

yaitu sebanyak 11 kali sedangkan kecelakaan pesawat terendah

di tahun 2007 yaitu 9 kali.

Sedangkan kecelakan pesawat udara yang tergolong serius

dengan rincian sebagai berikut. Kurun waktu 2005-2009 terjadi

60 kali insiden kecelakaan pesawat udara, angka tertinggi

terjadi pada tahun 2009 yaitu 15 kali insiden dan terendah

terjadi pada tahun 2005 yaitu 8 kali. Dari data tersebut dapat

dikatakan bahwa angka kecelakaan pesawat udara komersil di

Indonesia masih tergolong tinggi, dengan demikian diperlukan

langkah-langkah perbaikan dalam sistem penyelenggaraan

penerbangan domestik sehingga kasus kecelakaan atau insiden

dapat ditekan sekecil mungkin atau tidak ada sama sekali.

Dampak dari kecelakaan serius/berat lebih besar jika di

bandingkan dengan dampak dari kecelakaan ringan, pada kasus

kecelakaan serius biasanya mengakibatkan korban meninggal

dunia atau mengalami luka-luka atau ada yang mengalami cacat

tetap atau cacat sementara, serta musnahnya harta benda.

Akibat dari kecelakaan inilah yang menimbulkan bahwa

pengelolaan ground handling benar-benar dioptimalkan.

Salah satu akibat kecelakaan pesawat adalah meninggalnya

penumpang, berikut pada tabel 2 dikemukakan beberapa data

pesawat udara yang mengalami kecelakaan di tahun 2005 dan

korban meninggal.

4

Tabel 1.1. Korban Meninggal Kecelakaan Pesawat Udara

Tgl Operator / Maskapai

Uraian Kecelakaan Korban

02/02/05 Lion Air

Pesawat dengan nomor penerbangan GT 791 tujuan Ambon-makassar tergelicir di Bandara Hasanuddin Makassar, Sulawesi Selatan

164 Penump-ang seluruh-nya selamat

11/02/05 Mandala Airlines

Pesawat dengan nomor penerbangan PK RIJ 296 tujuan Jakarta-Semarang tergelincir hingga unjung landasan Bandara Ahmad Yani, Semarang.

92 penump-ang seluruh-nya selamat

12/04/05 GT Air

Pesawat dengan nomor penerbangan PK-LTZ jatuh dalam perjalanan dari Timika menuju Eranatoli, Papua.

18 penump-ang dan awak pesawat tewas

05/09/05 Mandala Airlines

Pesawat dengan nomor penerbangan PK-RIM jatuh beberapa saat setelah ting-gal landas di Bandar Udara Polonia Medan

Korban Tewas : 97 pen-umpang, 5 awak dan 47 penduduk.

Korban selamat : 15 penumpang.

Sumber:Direktorat Jenderal Hubungan Udara Departemen Perhubungan

Berdasarkan data di atas dapat dinyatakan bahwa

kecelakaan pesawat dapat diterjadi ketika sedang lepas

landas (take off), pada saat mendarat (landing) dan pada saat

mengudara. Fakta ini menunjukan bahwa minimnya pengelolaan

5

ground handling yang tidak memberikan peringatan dini pada

kerusakan peralatan pesawat sebelum keberangkatan, misalnya

rem, roda pesawat atau baling-baling tidak berfungsi dengan

baik. Dari kasus kecelakaan di atas dapat dikemukakan korban

meninggal dunia sebanyak 115 penumpang di tahun 2005.

Sedangkan kecelakaan pesawat udara komersial yang paling

tragis adalah kecelakaan yang dialami oleh pesawat Adam Air di

perairan Majene Sulawesi Tengah pada tanggal 1 Januari 2007

yang menyebabkan 102 orang hilang (Majalah Gatra, Edisi 21

Maret 2007: 19).

Tingginya angka kecelakaan pesawat udara di Indonesia

maka pihak manajemen pelayanan darat di bandar udara harus

dikelola dengan cara-cara yang moderen, rangkaian aktivitas

ground handling harus direncanakan, diprogram, dipersiapkan,

diorganisasikan, diarahkan dan dievaluasi dengan penuh

perhitungan dan disiplin agar tidak menimbulkan accident yang

tidak kita diharapkan.

Dalam menata manajemen ground handling untuk

meminimalisir kesalahan yang berakibat fatal pada

penerbangan, juga memberi dampak lain dalam penerbangan

yakni delay atau keterlambatan. Keterlambatan penerbangan

sampai dengan saat ini masih menjadi persoalan serius

dalam kegiatan penerbangan, masalah ini banyak mendapat

perhatian dari berbagai pihak, persoalan ini sering dikeluhkan

oleh konsumen, yakni penundaan jadwal penerbangan tanpa

pemberitahuan, akibatnya keterlambatan penerbangan sesuai

jadwal yang telah ditetapkan bisa terjadi.

Terjadinya keterlambatan/delay penerbangan tersebut

disebabkan oleh faktor operasional ground handling. Faktor

6

operasional ini diantaranya kondisi atau kerusakan pesawat

serta penanganan penumpang dan bagasi sehingga pesawat

lama berada di bandara, manajer memerlukan waktu dalam

menentukan keputusan keberangkatan pesawat berdasarkan

informasi dari petugas. Harapan utama konsumen menggunakan

jasa penerbangan adalah ketepatan waktu tiba di tempat tujuan.

Berikut data statistik keterlambatan penerbangan dalam kurun

waktu bulan Juni-November 2007.

Berikut tabel Data kuantitatif Berdasarkan Rekapitulasi

Keterlambatan kurun Juni-November 2007.

Maskapai Jumlah Delay Penerbangan

%

Garuda Indonesia 1.539 16,96

Merpati 1.290 24,57

Mandala 365 36,61

Lion & Wings Air 1.711 28,61

Trigana 44 18,33

Express 4 20

Riau 101 5,83

Sriwujaya 486 16,56

Indonesia Air Asia 2.468 59,84

Batavia 2.384 51,17

Adam Air 1.885 36,96

Sumber Dit Angud Ditjen Hubud Dephub, 27 Pebruari 2008.

Faktor teknis adalah penyebab keterlambatan penerbangan dan seringkali diumumkan di bandar udara atau dalam pesawat. Alasan ini biasanya terkait operasional groundhandling yang lama di bandar udara karena petugas melakukan pengecekan kondisi atau kerusakan pesawat. Menurut data Direktorat

7

Jenderal Perhubungan Udara (2008) sebagaimana dikutip Zazili, menjelaskan alasan operasional masih jadi salah satu penyebab keterlambatan penerbangan pesawat pada sebagian maskapai niaga berjadwal. Mandala Airlines misalnya, memaparkan faktor teknik menyumbang 36,61 persen penyebab keterlambatan. Rekapitulasi penyebab keterlambatan yang didata dari 11 maskapai antara Juni-November 2007, menunjukkan masalah operasional ground handling sebagai penyebab dominan, rata-rata 30,61%.

Menurut Welly, P (2008), menyatakan bahwa salah satu faktor penyebab keterlambatan pesawat adalah dari sisi manusianya (man) yakni lambatnya teknisi pesawat pada waktu memeriksa suatu pesawat sebelum keberangkatan dan kurang disiplinnya petugas Aircraftcrew, sedangkan dari sisi mesin (machine) yakni faktor teknis atau kerusakan pesawat dan tidak adanya pesawat pengganti karena keterbatasan pesawat yang beroperasi pada maskapai tersebut.

Dengan demikian, bahwa dalam praktik kegiatan transportasi udara sering kali pengangkut belum memenuhi kewajibannya secara baik dan benar dalam manajemen ground handling atau dapat dikatakan telah melakukan “wanprestasi”. Beberapa kasus telah dijelaskan sebelumnya yang dapat dikategorikan sebagai bentuk wanprestasi oleh pengangkut adalah tidak memberikan keselamatan/ keamanan dan kenyamanan penerbangan kepada penumpang, yaitu terjadinya kecelakaan pesawat dan penundaan keberangkatan atau “delay”.

Menurut Suharto & Eko (2009), menyatakan bahwa ground handling atau tata operasi darat adalah pengetahuan dan keterampilan tentang penanganan pesawat di bandar udara, penanganan penumpang dan bagasi. Sedangkan menurut Colid, dkk (2009), mendefinisikan ground handling merupakan pelayanan yang diperlukan untuk kedatangan pesawat udara di,

8

dan keberangkatan dari suatu bandar udara selain pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services).

Untuk itu, pemanfaatan fasilitas teknologi informasi dengan membangun sistem komputerisasi dalam tata operasi darat dapat membantu stakeholders dalam mendukung pengambilan keputusan kelayakan keberangkatan pesawat atau proses doking atas kondisi/ kerusakan pesawat secara cepat dan lebih mudah. Untuk mendapatkan hasil yang terbaik dari beberapa alternatif keputusan maka dalam manajemen ground handling semua harus dikelola dengan baik dan optimal karena dituntut dalam ketelitian, kecepatan, akurasi dan efisiensi dalam pengelolaan pesawat, penumpang dan bagasi sehingga pesawat bisa tepat waktu untuk lepas landas dan selamat sampai di tujuan. Hal ini bisa berdampak positif bagi pelanggan jasa penerbangan dan pihak maskapai.

Dalam konteks ini Nasution (2009), menyatakan bahwa manajemen dalam bisnis adalah ilmu atau seni mengombinasikan ide, fasilitas, proses, bahan dan orang untuk memproduksi dan memasarkan barang dan jasa yang menguntungkan. Sehingga dalam hal membangun model sebuah sistem pendukung pengambilan keputusan manajemen ground handling keberangkatan pesawat berbasis komputer dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat di dalam mengambil keputusan, demi masa depan transportasi udara yang lebih baik.

B. Telaah Orisinalitas

Kajian seputar Model Sistem Pendukung Pengambilan Keputusan Manajemen Ground Handling Keberangkatan Pesawat merupakan kajian awal dan masih baru. Beberapa kajian yang hampir serupa diantaranya. Mu’ammar (2009), dalam tesisnya yang berjudul, Sistem Pendukung Keputusan

9

Untuk Penilaian Tingkat Kerusakan Hutan Mangrov (Studi Kasus di Kota Dumai Propinsi Riau), peneliti menemukan banyak kemiripan rancang bangun dengan yang direncanakan oleh peneliti yang mungkin bisa digunakan sebagai bahan untuk melengkapi rancangan sistem pengambilan keputusan oleh peneliti. Informasi yang berharga dalam tesis ini adalah peta penentuan atribut-atribut bagi kerusakan mangrove yang tentunya memiliki kemiripan dengan peta penentuan atribut kegiatan ground handling pada penanganan kondisi fisik pesawat.

Selanjutnya Zazili (2008), dalam penelitiannya yang berjudul, Perlindungan Hukum Terhadap Penumpang Pada Transportasi Udara Niaga Berjadwal Nasional. Kajiannya ini mengulas tentang penyelenggaraan penerbangan ternyata banyak hak-hak penumpang yang tidak dipenuhi sebagaimana mestinya oleh perusahaan penerbangan seperti banyak kasus kecelakaan yang berakibat kematian atau luka-luka, kehilangan barang dan keterlambatan penerbangan. Sehubungan dengan itu diperlukan adanya pengaturan-pengaturan secara hukum untuk menentukan tanggung jawab perusahaan penerbangan sehingga kepentingan penumpang terlindungi. Peneliti dapat menarik manfaat agar pihak terkait yang memonitoring jasa pelayanan di bandar udara harus tegas memberikan sanksi hukum bagi maskapai penerbangan yang melakukan penundaan penerbangan. Untuk diperlukan aturan sanksi bagi maskapai penerbangan yang menunda penerbangan tanpa alasan yang jelas yang dibenarkan oleh undang-undang.

Selanjurnya Welly (2008), tentang Keterlambatan (Delay) Penerbangan di Bandara Soekarno Hatta. Jurnal ini mengulas tentang Keterlambatan Penerbangan (Delay) yang bertujuan mengamati dan mengetahui terjadinya keterlambatan keberangkatan pesawat yang disebabkan oleh pelayanan Ground Handling. Keterlambatan dan pembatalan

10

kebarangkatan pesawat cenderung meningkat dan salah satu upaya yang harus ditempuh oleh perusahaan angkutan udara (maskapai) adalah mengeliminir keterlambatan tersebut untuk menumbuhkan tingkat kepercayaan masyarakat pengguna jasa penerbangan dan juga mengutamakan unsur keselamatan (safety) dan ketepatan waktu keberangkatan atau on time performance (OTP). Dalam penelitian ini diidentifikasi faktor keterlambatan paling dominan adalah dari sisi manusianya (man) yakni lambatnya teknisi pesawat pada waktu memeriksa suatu pesawat sebelum keberangkatan dan kurang disiplinnya petugas Aircraftcrew, sedangkan dari sisi mesin (machine) yakni faktor teknis atau kerusakan pesawat dan tidak adanya pesawat pengganti karena keterbatasan pesawat yang beroperasi pada maskapai tersebut.

Juga Yanti (2005), tentang Peran Tenaga Kerja Paruh Waktu Dalam meningkatkan pelayanan Pada Perusahaan Ground Handling Departemen Services PT. Jasa Angkasa Semesta Bandara Soekarno Hatta. Jurnal ini menjelaskan bagaimana peran dan hambatan tenaga kerja dalam meningkatkan pelayanan serta penaggulangannya. Ditemukan minimya peran tenaga kerja di beberapa layanan penumpang akibat kurangnya pegawai profesional sehingga banyak komplain lambatnya pelayanan dan efek ini tidak menguntungkan bagi perusahaan ground handling dan juga pihak maskapai jika menyebar ke masyarakat. Upaya yang dilakukan dengan training management untuk mencari karyawan yang berkualitas dan mempergunakan jasa dari tenaga kerja paruh waktu yang diharapkan dapat meningkatkan pelayanan pada konsumen.

Kemudian Heviandri (2009), tentang Analisis Kepuasan Konsumen Terhadap Layanan Di Bandara Soekarno-Hatta, Serta Implikasinya Terhadap Strategi Pemasaran City Check-In Terminal Di Jakarta. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis

11

kepuasan konsumen terhadap atribut-atribut layanan di Bandara, sehingga dapat memberikan masukkan berarti bagi pihak maskapai penerbangan. Dengan adanya penelitian ini, diidentifikasikan 5 atribut yang dipersepsikan oleh responden yang melekat pada layanan, yakni: (1) informasi tentang keberangkatan/kedatangan, (2) kemudahan akses menuju lokasi City Check-In Terminal (CCT), (3) pelayanan bagasi cepat dan aman, (4) pelayanan cepat, (5) keramahan karyawan, (6) profesionalisme karyawan, dan (7) penyampaikan informasi dengan jelas dan akurat.

C. Sistematika Buku

Untuk memudahkan pembaca dalam memahami isi buku ini, maka buku sistematika buku ini akan dibagi dalam beberapa bagian. Pertama, bagian pendahuluan. Bab ini berisi bahasan mengenai latar belakang persoalan yang menjadi isi kajian buku ini, serta sistematika penulisannya.

Kedua, berisi Bab II yang merupakan telaah teoritis. Bab ini membahas seputar teori-teori yang digunakan dalam pembahasan seperti pengertian, tujuan, proses, karakteristik, komponen-komponen serta proses pengembangan sistem pendukung pengambilan keputusan, dasar hukum ground handling dan juga membahas telaah teoritis manajemen penerbangan.

Ketiga, merupakan Bab III, yang berisi Metodologi kajian. Bab ini berisi tentang penjelasan tentang metode analisis apa yang digunakan dan langkah-langkah apa yang ditempuh untuk menjawab persoalan dalam kajian buku ini.

Keempat, berisi Bab IV yang mencakup Analisis Sistem, yang secara spesifik mengupas kebutuhan sistem terkait data dan permodelan. Adapun Kelima, berisi Bab V, yaitu

12

Perancangan. Bab ini merupakan gambaran rancang bangun Sistem Pendukung Keputusan dan komponen-komponen yang terlibat dalam kajian ini.

Keenam, Bab VI, yang merupakan implementasi dan Pengujian Sistem. Bab ini membahas implementasi dari rancangan Model Sistem Pendukung Pengambilan Keputusan secara lebih rinci dan komprehensif. Serta Ketujuh, merupakan Bab VII, yang berisi kajian penutup dan merupakan kesimpulan dari kajian buku ini.

13

A. Definisi Sistem Pendukung Keputusan

Scoot-Morton (Turban, 2005) mendefinisikan Sistem pendukung Keputusan (SPK) sebagai sistem interaktif berbasis komputer yang membantu pengambil keputusan memanfaatkan data dan model untuk menyelesaikan masalah yang tidak terstruktur. Pengertian SPK yang diusulkan Gory dan Scoot=Morton yang didukung oleh Little Turban (2005) mendefinisikan SPK sebagai sekumpulan model yang didasari dari prosedur-prosedur untuk memperoses data dan penilaian guna membantu seorang manajer dalam pengambilan keputusan. Menurut Little untuk mencapai keberhasilan, sistem tersebut haruslah sederhana, kokoh/kuat, mudah dikontrol, adaptif, lengkap pada hal-hal yang penting dan mudah untuk berkomunikasi. Secdara implisit pengertian tersebut berasumsi bahwa sistem tersebut berbasis komputer dan menyajikan kemampuan memecahkan masalah bagi penggunanya.

Sementara, Turban (2005) memberikan pengertian yang mencakup semua SPK mulai dari dasar sampai yang paling ideal. Oleh Turban dikatakan sebagai sebuah SPK jika sistem tersebut adalah sebuah sistem informasi yang berbasis komputer yang bersifat interaktif, fleksibel dan dapat beradaptasi, dibangun secara khusus untuk mendukung pemecahan masalah

BAB II

TELAAH TEORITIS

14

manajemen yang tidak terstruktur untuk meningkatkan kualitas pengambilan keputusan, menggunakan data, menyediakan antar muka pengguna yang mudah, dan membolehkan pengambil keputusan untuk memakai wawasannya sendiri. Sebagai tambahan SPK dapat memakai model dibangun dalam proses yang interaktif, mendukung seluruh tingkat pengambilan keputusan dan dapat berisi komponen pengtahuan (knowledge).

B. Tujuan dan Komponen Sistem Pendukung Keputusan

1. Tujuan Sistem Pendukung KeputusanKeen dan Morton (McLeod, 2005) merumuskan tiga

tujuan yang harus dicapai dalam sebuah Sistem Pendukung Keputusan, yaitu:

a. Membantu manajer membuat keputusan untuk memecahkan masalah semi-terstruktur.

b. Mendukung penilaian manajer, bukan mencoba menggantikannya.

c. Meningkatkan efektivitas pengambilan keputusan

manajer daripada efisiensinya.

2. Komponen-komponen Sistem Pendukung Keputusan

Subsistem-subsistem atau komponen-komponen sistem pendukung keputusan terdiri dari 4, yaitu subsistem manajemen data. Susbsistem manajemen model, susbsistem manajemen pengetahuan, subsistem antar muka pengguna. Gambat 2.1 menunjukan skema sistem penunjang keputusan. Keempat susbsistem tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut :

15

a. Subsistem Manajemen Data

Susbsistem manajemen data adalah susbsistem yang menyediakan data bagi sistem. Sumber data berasal dari data internal dan data eksternal. Susbsistem ini termasuk basis data, berisi data yang relevan untuk situasi dan diatur oleh perangkat kunak yang disebut Database Management System (DBMS).

b. Susbsistem Manajemen Model

Subsistem manajemen model adalah susbsistem yang berfungsi sebagai pengelola berbagai model. Model harus bersifat fleksibel artinya mampu membantu pengguna untuk memodifikasi atau menyempurnakan model seiring dengan perkembangan pengetahuan. Bahasa pemodelan untuk membangun model. Perangkat lunak ini sering disebut Model Base Management System (MBMS).

c. Susbsistem Manajemen Pengetahuan

Susbsistem manajemen pengetahuan adalah sebagai pendukung sembarang susbsistem yang lain atau sebagai suatu komponen yang bebas. Susbsistem ini berisi data item yang diproses untuk menghasilkan pemahaman, pengalaman, kumpulan pelejaran dan keahlian.

d. Subsistem antar muka pengguna

Susbsistem anatar muka pengguna adalah fasilitas yang mampu mengintegrasikan sistem terpasang dengan pengguna secara interaktif. Melalui sistem dialog inilah sistem diartikulasikan dan sehingga pengguna dapat berkomunikasi dengan sistem yang dirancang atau pemakai dapat berkomunikasi dengan sistem pendukung keputusan dan memerintah sistem pendukung keputusan melalui sistem ini.

16

Secara diagram, skema sistem pendukung Keputusan dapat dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 2.1 Skema Sistem Pendukung Keputusan (Turban, 2005)

C. Sumber Data

1. Data Internal

Data internal merupakan data yang berasal dari dalam organisasi. Data internal diperoleh dari sistem proses transaksi perusahaan atau organisasi

2. Data Eksternal

Data eksternal merupakan data yang berasal dari luar organisasi dan hares dimonitor dan ditangkap untuk meyakinkan bahwa data penting tidak terabaikan. Data eksternal diperoleh dari luar organisasi, misalnya data industri, data penelitian pasar, data senses, data

17

ketenagakerjaan regional, peraturan pemerintah, tarif pajak atau data perekonomian nasional yang dapat diperoleh lewat internet atau komputerisasi online.

3. Data Ekstraksi

Data ekstrasi merupakan penggabungan dari data internal dan data eksternal. Proses data ekstraksi akan menghasilkan database sistem pendukung keputusan. Data ekstrasi meliputi : import file, meringkas, menyaring dan mengkondensasi data yang menghasilkan laporan dari data yang ada di database. Proses ekstrasi dikelola dalam DBMS (Database Management System).

D. Fase-Fase Proses Pengambilan Keputusan

Dalam proses pengambilan keputusan, ada tiga fase utama dikemukakan oleh Simon (1977) dalam Turban, et al. (2005). Tiga fase utama itu meliputi : inteligensi, desain, dan pilihan (kriteria). Simon kemudian menambahkan fase keempat, yakni implementasi. Monitoring dapat dianggap sebagai fase kelima, sebagai bentuk umpan balik. Akan tetapi oleh Turban, monitoring dipandang sebagai fase inteligensi yang diterapkan pada fase implementasi.

Adapun Simon (1977) dalam Turban, et al. (2005) menjelaskan, Model Simon merupakan karakteristik yang paling kuat clan lengkap mengenai pengambilan keputusan rasional. Model Simon dapat dipaparkan dalam gambaran konseptual mengenai proses pengambilan keputusan. Ada aliran aktivitas yang terus menerus berlangsung mulai dari tahap inteligensi ke tahap desain, dan dari tahap desain ke tahap pilihan (garis tebal), namun pada sembarang fase, bisa jadi ada fase dimana perlu kembali ke fase sebelumnya

18

(umpan batik). Pemodelan pada dasamya adalah bagian dari proses tersebut.

Berikut adalah diagram alur gambaran Pengambilan

Keputusan/Proses Pemodelan:

19

Kegagalan disini adalah dalam arti, proses data yang diinput perlu ditinjau kembali atau dievaluasi (kembali mengalir ke Fase Inteligensi), sebagaimana aliran aktivitas yang ditunjukkan dalam proses pemodelan Simon.

Untuk lebih memahami pemodelan, di bawah ini dijelaskan fase-fase proses pengambilan keputusan sebagaimana yang dikatakan oleh Simon

1. Fase Inteligensi

Merupakan tahap pendefinisian masalah serta identifikasi informasi yang dibutuhkan yang berkaitan dengan persoalan yang dihadapi serta keputusan yang akan diambil. Langkah ini sangat menentukan tingkat ketepatan keputusan yang akan diambil, tentunya persoalan yang dihadapi harus dirumuskan terlebih dahulu secara jelas.

2. Fase Desain

Merupakan tahap analisa dalam kaftan mencari atau merumuskan alternatif pemecahan masalah. Setelah permasalahan dirumuskan dengan balk, maka tahap berikutnya adalah merancang atau membangun model pemecahan masalahnya dan menyusun berbagai alternatih pemecahan masalah.

3. Fase Pilihan

Pada tahap ini dilakukan proses pemilihan diantara berbagai alternatif tindakan yang mungkin dijalankan. Hasil pemilihan tersebut kemudian diimplementasikan dalam proses pengambilan keputusan.

20

E. Tahapan Pengembangan Sistem Pendukung Keputusan

Tahapan pengembangan sistem pendukung keputusan, terutama sistem pendukung keputusan yang besar, merupakan proses yang rumit. Proses tersebut melibatkan banyak hal yang bersifat teknis, seperti pemilihan perangkat keras dan jaringan, sampai hal yang berhungan dengan perilaku, seperti anatar pengguna manusia dengan mesin (komputer) dan akibat yang potensial pada seseorang maupun kelompok. Pengembangan sistem pendukung keputusan yang dikemukakan oleh Turban dibagi dalam delapan tahapan, kedelapan tahapan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Perencanaan

Dalam tahapan ini lebih difokuskanpada penafsiran kebutuhan dan diagnosa masalah dengan mendefinisikan sasaran dan tuhuan dari sistem pendukung keputusan, menentukan kunci keputusan-keputusan sistem pendukung keputusan.

Ada dua hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan keputusan kunci :

a. Sistem pendukung keputusan hanya alat yang memberi

informasi ke manajer, keputusaan akhir berada ditangan

manajer, bukan SPK.

b. Kemungkinan mengalami kesulitan untuk memberi

informasi ke manajer dalam pembuatan keputusan

sehingga harus berhati-hati dalam memberi keputusan

kunci.

21

2. Riset

Penentuan pendekatan yang relevan untuk keperluan pengguna dan ketersediaan sumber daya seperti perangkat keras, perangkat lunak dan pengalaman-pengalaman yang

relevan pada organisasi lain.

3. Analisa dan Desain Konseptual

Penentuan pendekatan terbaik dari sumber daya tertentu untuk mengimplementasikan SPK, termasuk sumber daya teknis, staf, keuangan dan organisasi. Pada dasarnya langkah ini adalah perencanaan konsep yang diikuti dengan studi kelayakan.

4. Perancangan

Dalam tahap desain ini ditujukan untuk menetukan spesifikasi komponen-komponen dari sistem pendukung

keputusan terdiri dari :

a. Subsistem basis data

b. Susbsistem model

c. Subsistem dialog

5. Konstruksi

Merupakan kelanjutan dari perancangan, dimana ketiga subsistem yang dirancang digabungkan menjadi suatu sistem

pendukung keputusan.

6. Implementasi

Dalam tahap implementasi ini meliputi testing, evaluasi,

demonstrasi, orientasi, pelatihan dan penyebaran sistem

kepada pengguna.

22

7. Perawatan dan Dokumentasi

Meliputi perencanaan untuk membina dukungan

terhadap sistem dan komunitas pengguna termasuk

pembuatan dokumentasi penggunaan dan perawatan.

Merupakan tahap yang harus dilakukan secara terus menerus

untuk mempertahankan keandalan sistem.

8. Adaptasi

Tahap ini memerlukan pengulangan dari langkah-langkah diatas pada waktu rentang tertentu untuk menanggapi perubahan-perubahan kebutuhan pengguna.

F. Tata Operasi Darat

Pelayanan di bandar udara dapat diberikan oleh Handling Agent. Yang dimaksud dengan Handling Agent adalah badan usaha yang ditunjuk dan dipercaya oleh perusahaan penerbangan (airlines) untuk memberikan pelayanan, baik sebagian maupun keseluruhan terhadap penumpang dan bagasi di bandara. Pelayanan ini menurut Widadi (2001), merupakan satu unit kerja yang tidak pernah berhubungan langsung dengan para pengguna jasa penerbangan, tetapi merupakan unit kerja yang sangat penting dan paling menentukan terhadap keberhasilan terlaksananya suatu penerbangan.

Pada umumnya, dalam aktivitas ground handling, pihak penyedia jasa atau dikenal dengan istilah ground handler, bertindak sebagai wakil dari operator pesawat udara yang dilayani, dan bertanggung jawab kepada operator tersebut. Oleh karena itu segenap personil ground handler dituntut untuk melaksanakan tugasnya masing-masing secara profesional dan bertanggung jawab, sesuai dengan prosedur dan ketentuan yang berlaku.

23

G. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan Ground Handling

1. Tujuan Pelaksanaan Kegiatan ground handling

Tujuan pelaksanaan kegiatan ground handling, menurut Natra (2000) adalah secara umum melakukan pelayanan darat terhadap pesawat udara, dengan memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Keamanan

Keamanan menjadi prioritas utama dalam pelaksanaan kegiatan, seperti tercantum dalam Undang-Undang RI No. 13 Tahun 1992 Tentang Penerbangan :

1) Pasal 20 : setiap fasilitas dan/atau peralatan penunjang penerbangan wajib memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang.

2) Pasal 30 ayat (1): Penyelenggara bandar udara bertanggung jawab terhadap keamanan dan keselematan penumpang serta kelancaran pelayanannya. Oleh karena itu dalam pelaksanaan kegiatan, seluruh personil diwajibkan untuk memenuhi dan melaksanakan peratura-peraturan yang berlaku dalam lingkup kerja masing-masing.

b. Pelayanan

Kualitas pelayanan meliputi banyak hal, antara lain kenyamanan penumpang, ketepatan waktu dan ketepatan pelaksanaan dalam masing-masing jenis pekerjaan. Perlu diingat bahwa dalam kualitas pelayanan menentukan kualitas perusahaan. Perusahaan yang berkualitas, akan memiliki nilai lebih dalam berkompetisi, yang pada akhirnya akan menguntungkan sgenap unsur dalam perusahaan yang bersangkutan.

24

Terdapat tiga aspek yang perlu diperhatikan (Widadi, 2001) untuk melaksanakan tata operasi darat (Ground Handling).

a. Penanganan atau pelayanan penumpang di bandar udara

b. Formalitas yang harus dipenuhi

c. Penanganan pesawat selama berada di bandar udara.

Tiga aspek tersebut membedakan jenis Ground Handling, yaitu :

a. Ground Handling Technical

Ground Handling Technical merupakan pelayanan yang bersifat teknis untuk keperluan pesawat terbang. Pelayanan yang dilakukan antara lain sebagai berikut :

1) Isi bahan bakar

2) Membersihkan pesawat / kapal, termasuk WC, kursi dan pantry

3) Mempersiapkan makanan dan minuman bagi penumpang di pesawat

4) Marshaling, juru parkir yang memberikan aba-aba bagi pesawat terbang yang hendak mendarat

5) Pax Transportation, menjemput penumpang jika pesawat yang mereka tumpangi mendarat agak jauh dari ruang tunggu kedatangan

6) Air Operation, memberi keterangan mengenai cuaca kepada pilot

b. Ground Handling Pax

1) Departure Section

25

- Check in

Proses pelayanan/ pelaporan penumpang di bandar udara untuk menapatkan nomor tempat duduk di pesawat

- Document Clearance

Proses pelayanan/ penyelesaian dokumen perjala-nan bagi penumpang yang menggunakan jasa pen-erbangan internasional, baik yang akan berangkat maupun yang tiba

- Bagage Handling

Pelayanan untuk mengurusi bagasi penumpang, baik penumpang tiba maupun berangkat

- Load and Balance

Pelayanan untuk mengetahui daya muat pesawat, dalam hal ini termasuk penumpang , bagasi dan kargo yang berkaitan dengan kesinambungan/ kelancaran penerbangan.

- Boarding

Pelayanan yang diberikan kepada penumpang be-rangkat untuk memasuki pesawat

2) Arrival Section

- Bagage Handling

Pelayanan yang mengurusi bagasi penumpang, baik penumpang tiba maupun berangkat

- Lost and Found

Pelayanan yang diberikan kepada penumpang tiba dalam hal mengurusi barang/ bagasi yang tidak diketahui pemiliknya, maupun yang tidak ditemu-kan oleh pemiliknya

26

- Document Clearance

Proses pelayanan atau penyelesaian dokumen perjalanan bagi penumpang yang menggunakan jasa penerbangan internasional, baik yang akan berangkat maupun yang tiba.

2. Manfaat Pelaksanaan Ground handling

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi pihak manajemen perusahaan ground handling. Adapun manfaat pelaksanaan manajemen perusahaan ground handling, adalah :

a. Menghadirkan sebuah sistem yang dapat memberikan kontribusi dalam membantu pengambil keputusan pada perusahaan ground handling.

b. Dukungan dari sistem yang terkomputerisasi ini dapat memberikan kemudahan dalam melakukan akses dan mempercepat proses pengolahan data secara akurat dan tepat serta meningkatkan efektifitas pengambilan keputusan.

c. Dengan rancangan sistem ini diharapkan dapat digunakan sebagai penentuan langkah apa yang harus diambil untuk memutuskan layak tidaknya keberangkatan pesawat atau proses perbaikan (doking).

d. Terhindarnya dari kesalahan yang berakibat fatal bagi penerbangan tersebut.

H. Dasar Hukum Dalam pelaksanaan kegiatan jasa ground handling

pesawat udara di bandar udara mengacu pada peraturan perundang-undangan baik nasional maupun internasioanl yang berkaitan dengan pelayanan Ground Handling pesawat udara di bandar udara.

27

1. Ketentuan Internasional

Dalam pelaksanaan kegiatan jasa pelayanan ground handling pesawat udara, ketentuan internasional yang digunakan di indonesia adalah mangacu pada ketentuan yang dikeluarkan oleh International Air Transport Assosiatioan (IATA) yaitu Airport Handling Manual (AHM) atau yang dinamakan juga IATA Standart Ground Handling Agreement (ISGHA), yang sudah digunakan secara luas di seluruh dunia bahkan perusahaan yang bukan anggota IATA tersebut (IATA- SGHA, 2008).

2. Ketentuan Nasional

Ketentuan nasional yang menjadi acuan kegiatan jasa pelayanan ground handling keberangkatan pesawat di bandar udara terdapat dalam peraturan perundangan yang ditetapkan pemerintah, yaitu anatara lain meliputi :

a. Undang-undang nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, dalam pasal 30 menyatakan bahwa penyelenggaraan bandar udara bertanggung jawab terhadap keamanan dan keselamatan penerbangan serta kelancaran pelayanan (Anonim, 1992)

b. Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselematan Penerbangan, dalam pasal 42 menyatakan bahwa penyelenggaraan bandar iudara wajib memberikan pelayanan berupa penyediaan peralatan penunjang terhadap pesawat udara yang parkir di bandar udara (Anonim, 2001a).

c. Peraturan Pemerintah nomor 70 Tahun 2001 Tentang Kebandarudaraan, dalam Bab VI (Pasal 27, Pasal 28, Pasal 29) menyebutkan antara lain tentang jenis kegiatan penunjang bandar udara dalam rangka menunjang kelancaran pelayanan jasa untuk kepentingan umum di

28

bandar udara umum, pelaksana kegiatan dan kewajiban yang harus dipatuhi oleh pelaksana kegiatan penunjang bandar udara tersebut (Anonim, 2001b).

d. Keputusan Menteri perhubungan nomor KM 36 Tahun 1993 tentang Kriteria dan Klasifikasi Bandar Udara di indonesia (Anonim, 1993).

e. Ditindaklanjuti dengan Surat keputusan Menteri Perhubungan nomor 4 Tahun 1995 tentang Penyempurnaan dan Penataan Kelas Bandar Udara, yang memnberikan klasifikasi bandar udara didasarkan pada tingkat kemampuan bandar udara dalam setiap aspek yang dilayani pesawat udara, penumpang dan barang (Anonim, 1995).

I. Cara Penanganan di Bandara dan Analisis Resiko

1. Cara Penanganan di Bandara

Ada dua cara penangan pesawat di bandar udara, yaitu Turnaround Arragement dan Transit Arragement. Turnaround Arragement penangan bagi pesawat yang mendarat di kota tujuan akhir. Transit Arragement adalah penangan bagi pesawat yang mendarat di kota persinggahan atau transit.

Penangan pesawat di bandar udara, baik Turnorund Arragement maupun Transit Arragement menganut sistem yang sama. Perbedaannya terletak pada lama penanganannya. Penanganan Transit Arragement biasanya lebih pendek di banding Turnaround Arragement. Ini karena pada Transit Arragement ada perbedaan dalam hal-hal tertentu, yaitu :

a. Kabin tidak dibersihkan seluruhnya

b. Awak pesawat biasanya tidak berubah atau diganti

c. Penumpang transit tidak turun ke ruang transit.

29

d. Kadangkala catering penumpang sudah tersedia di dalam pesawat, kecuali jika ada penambahan penumpang pada saat-saat terakhir.

Prosedur penanganan pesawat di bandar udara antara satu jenis pesawat dengan jenis pesawat yang lain tidak sama. Namun, secara umum lama waktu yang diperlukan untuk keperluan Turnaround Arragement adalah 40 menit.

2. Analisis Resiko

Setiap kegiatan apapun juga selalu mengandung resiko, demikian juga dengan kegiatan ground handling. Terdapat resiko-resiko tertentu yang perlu diperhitungkan dalam penyusunan model dan proses-proses kesiapan penerbangan pesawat terbang. Untuk itu, berbagai analisis perlu dilakukan untuk menghindari resiko, terutama resiko kegagalan dalam penilaian dengan hasil yang kurang memuaskan.

Analisa resiko adalah dimana pengambilan keputusan harus memperhatikan beberapa hasil yang mungkin dari setiap alternatif, masing-masing dengan probabilitas kejadiannya. Pengambilan keputusan dapat menilai tingkat resiko berkaitan dengan setiap alternatif.

Menurut Flight Safety Foundation (2010), menyatakan bahwa sebelum keberangkatan pesawat udara, setiap kegiatan penerbangan baru atau yang sudah beroperasi, wajib dilakukan oleh operator pesawat udara yang ditangani oleh ground handling untuk melakukan pengecekan dan menilai tingkat resiko operasional.

Analisa resiko dapat dilakukan dengan menghitung nilai yang diharapkan dari setiap alternatif dan memilih alternatif dengan nilai terbaik. Dengan demikian dapat memberikan pertimbangan-pertimbangan guna meningkatkan perbaikan (Turban, 2005).

31

A. Identifikasi Analisis Sistem

Pada tahap kajian ini, langkah pertama yang dilakukan adalah mengidentifikasi persoalan yang ada, yang merupakan tahap inteligensi sebagai tahap pertama dalam proses pengambilan keputusan menurut Simon dan Turban (Turban, 2005). Dalam menentukan penilaian keberangkatan pesawat pada ground handling, karakteristik masalahnya adalah sebagai berikut:

Pertama, Beberapa poin penilaian dikelompokkan untuk menilaI indikator tertentu. Kedua, Setiap indikator mempunyai bobot penilaian tertentu, sehingga untuk evaluasi bisa dilakukan dengan mempertimbangkan nilai untuk masing-masing indikator. Ketiga, Menghasilkan dua kategori output yaitu berangkat atau tidak (delay) dan layak beroperasi atau tidak (doking). Keempat, Membutuhkan database untuk penyimpanan data setiap kali penanganan ground handling

(berangkat atau tidak (delay) dan proses doking atau tidak.

B. Analisis Kategori SPK yang Memungkinkan Digunakan

Setelah identifikasi persoalan dilakukan, langkah

seanjutnya adalah melakukan analisa mengenai metode

BAB III

METODOLOGI DAN ANALISIS SISTEM

32

apa yang mungkin digunakan dalam perancangan sistem

pendukung keputusan. Langkah ini merupakan penjabaran

dari tahap kedua dari empat tahapan proses pengambilan

keputusan menurut Simon dan turban (Turban, 2005), yaitu

tahap pilihan.

Dengan memperhatikan karakteristik masalahnya, maka

kategori model SPK yang mungkin digunakan dapat dilihat

pada tabel berikut.

Tabel 3.2 Kategori SPK

Kategori Proses & Tujuan

Optimalisasi masalah dengan se-

dikit alternatif

Solusi terbaik dari sejumlah kecil

alternatif

Optimalisasi melalui algoritma

Solusi terbaik dari sejumlah

besar alternative dengan proses

pendekatan langkah – demi

langkah

Optimalisasi melalui rumusan

analitik

Solusi terbaik dengan satu lang-

kah menggunakan satu rumus

SimulasiSolusi terbaik dari berbagai alter-

natif melalui eksperimen

Heuristik Solusi terbaik dari aturan

Model PrediktifBerdasarkan skenario yang telah

ditentukan

Model-model lainnyaMemecahkan kasus what-if den-

gan menggunakan rumus

33

C. Pemilihan Kategori SPK

Pemilihan dilakukan terhadap pilihan-pilihan yang mungkin dilakukan yang sudah dianalisa pada proses sebelumnya (Turban, 2005). Langkah ini juga merupakan penjabaran dari tahap kedua dari empat tahapan proses pengambilan keputusan menurut Simon dan Turban (Turban, 2005), yaitu tahap pilihan.

Pihak maskapai harus memiliki nilai-nilai yang diyakini, dijunjung tinggi, dan menjadi penggerak seluruh anggota untuk mencapai tujuan perusahaan. Terdapat karakteristik tertentu sebagai pembentuk perusahaan yang digunakan dalam penelitian ini yaitu terfokus pada kelayakan beroperasi dan ketepatan keberangkatan pesawat (on time performance) dengan kategori model optimalisasi melalui rumusan analitik dengan satu langkah penyelesaian menggunakan satu formula/rumus tertentu dan atau menjalani proses perbaikan (doking) dengan kategori model optimalisasi masalah dengan sedikit alternatif menggunakan Multi Attribute Decission Making (MADM). Hasil yang telah diproses secara terkomputerisasi tersebut dapat dijadikan dasar bagi manajer ground handling untuk merekomendasikan secara tertulis sebagai output dari sistem kepada pimpinan maskapai terkait kesiapan dan kondisi pesawat tersebut secara rutin/periodik.

Implementasi Model Sistem Pendukung Pengambilan Keputusan Manajemen Ground Handling Keberangkatan Pesawat ini dapat merubah orientasi budaya ground handling maskapai penerbangan di bandar udara menuju pelayanan yang berkualitas dengan cepat dan mudah. Oleh karena itu kelayakan dan ketepatan keberangkatan pesawat (on time performance) atau menjalani proses perbaikan (doking) merupakan hal terpenting yang perlu dipertimbangkan sebagai indikator keberhasilan implementasi sistem ini.

34

D. Deskripsi Sistem

Penggunaan sistem penentuan keberangkatan pesawat udara, diperlukan dari proses kegiatan-kegiatan ground handling yaitu Technical Handling, Passanger & Bagage Handling dan Ramp handling serta historys pesawat yang telah dijelaskan sebelumnya, sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat di dalam mengambil keputusan dalam menentukan kesiapan keberangkatan pesawat udara dari jadwal berangkat yang telah ditentukan.

Sistematika pemecahan masalah dimulai dari ide dasar perkembangan pengambilan keputusan. Analisis ini kemudian dikaitkan dengan permasalahan para pengambil keputusan berdasarkan tinjauan beberapa elemen-elemen keputusan dengan mengoptimalkan sumber daya yang tersedia melalui pendekatan suatu model pengambilan keputusan.

Sistem yang dibangun didasarkan atas metode pembobotan dengan memberi nilai pada setiap proses kesiapan keberangkatan pesawat dan historys pesawat. Nilai-nilai tersebut telah ditentukan oleh decision maker yang kemudian setiap nilai akan dikalikan dengan bobot kriterianya dan dijumlahkan sehingga akan didapat satu nilai yang akan menentukan kesiapan.

Sebelum melakukan rancang bangun sistem pendukung keputusan, ada beberapa tahapan yang perlu dilalui, dengan melakukan tahapan-tahapan untuk mencapai hasil yang telah ditetapkan dalam sistem pendukung keputusan diharapkan akan menghasilkan sistem seperti yang diharapkan oleh pihak manajemen ground handling.

35

E. Sumber Data

Untuk dapat menghasilkan suatu informasi yang baik maka diperlukan data-data yang baik karena informasi pada dasarnnya merupakan hasil dari pengelolaan data yang dimasukkan pada suatu sistem yang bersangkutan. Dalam Sistem Pendukung Keputusan manajemen keberangkatan Pesawat ini dapat digolongkan menjadi tiga bagian yaitu data internal, data eksternal dan data ekstraksi.

1. Data Eksternal

Data eksternal adalah data yang berasal dari luar organisasi tetapi mempengaruhi dalam sistem pendukung keputusan. Adapun yang termasuk dalam data ekternal adalah sebagai berikut :

- Data pesawat- Data jadwal keberangkatan pesawat- Data maskapai- Data tipe pesawat- Data rute penerbangan

2. Data internal

Data internal adalah data yang berasal dari dalam organisasi, untuk mendukung sistem pendukung keputusan. Adapun yang tergolong dalam data internal:

- Data penilaian persiapan keberangkatan pesawat- Data historys pesawat

3. Ekstraksi Data

Ekstraksi data (Turban, 1998) adalah proses penampilan data dari beberapa sumber. Proses ekstraksi dikelola oleh DBMS. Dari data yang masuk maka disusun basis

36

data sistem pendukung keputusan sehingga dengan tersedianya basis data tersebut dapat dilakukan pengolahannya.

Berikut bagan alur SPK Manajemen Ground Handling Kesiapam Keberangkatan Pesawat.

F. Model Sistem Pendukung Keputusan

Model-model data manajemen ground handling keberangkatan pesawat yang direncanakan untuk digunakan pada rancangan sistem ini terbagi atas 2 model utama, yakni :

1. Model penilaian persiapan keberangkatan pesawat2. Model data historys tiap pesawat sebelum berangkat

37

1. Model Penilaian Persiapan Keberangkatan Pesawat

a. Model Penilaian Technical Handling

Model Technical Handling merupakan perawatan teknis pesawat udara yang mengacu pada peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/47/III/2007 tentang Petunjuk Pelaksanaan Usaha Kegiatan Penunjang Bandar Udara, penilaian kelayakan ini berdasarkan dengan memanfaatkan hasil laporan pengujian pesawat yang dilakukan oleh pihak ground handling. Model Technical Handling memiliki bobot 50%.

Untuk penilaian kelayakan Check AC Serviceable, Check Engine, Check Loading Gear, Check Wing, Check Tail Assembly, GSE & Technic Standby, Engine On, Check Pax Step dan Check High Loader dengan rincian penilaian :

0 – 20Kebutuhan pengecekan minimal dari prosedur pengecekan yang ditentukan

21 – 40Kebutuhan pengecekan hanya sebagian kecil dari prosedur pengecekan yang ditentukan

41 – 60Kebutuhan pengecekan lebih kurang setengah dari prosedur pengecekan yang ditentukan

61 – 80Kebutuhan pengecekan sebagian besar dari prosedur pengecekan yang ditentukan

81 – 100Kebutuhan pengecekan maksimal atau memenuhi prosedur pengecekan yang ditentukan.

38

Tabel 4.1. Model Penilaian Technical Handling Check (TH)

Kriteria PenilaianNilai

Range Kondisi

Check AC Serviceable Minimal Check AC Serviceable Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check Engine Minimal Check AC Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check Loading Gear Minimal Check Loading Gear Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

39

Check Wing Minimal Check Wing Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check Tail Assembly Minimal Check Tail Assembly Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check Engine On Minimal Check Engine On Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check Pax Step Minimal Check Pax Step Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

40

GSE & Technic Standby Mini-mal

GSE & Technic Standby Maxi-mal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check High Loader Minimal Check High Loader Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Sedangkan untuk mengukur pengisian Oil dan Refuelling dinyatakan dengan persentase pengisian, dengan rumus :

Dari hasil persentase maka didapat hasil rincian penilaian seperti yang terlihat pada tabel 4.2.

41

Tabel 4.2. Model Penilaian Technical Handling Oil and Refuelling (TH)

Kriteria Penilaian Nilai

Range Kondisi

Oil Minimal (%) Oil Maximal (%)

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Refueling Minimal Refueling Maximal (%)

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Total Nilai Technical Handling (NTH) dari model pe-nilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

42

b. Model Penilaian Passanger & Bagage Handling

Model Passanger & Bagage Handling diberi bobot 30%, dimaksudkan untuk mengukur jumlah penumpang dan barang yang telah berada dalam pesawat disesuaikan dengan Passanger Manifest (Daftar Penumpang) dan Bagage Manifest (Daftar Barang) penumpang, dengan rumus :

- Persentase Passanger

- Persentase Bagage

Tabel 4.3. Model Penilaian Passanger & Bagage Handling (PB)

Kriteria Penilaian Nilai Bobot

Range Kondisi

30%

Passanger Minimal (%) Passanger Maximal (%)

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Bagage Minimal Bagage Maximal (%)

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

43

Total Nilai Passanger & Bagage (NPB) dari model penilaian

tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

c. Model Penilaian Ramp Handling

Model Ramp Handling diberi bobot 20%, merupakan pelayanan terhadap pesawat udara di darat yang langsung berkaitan dengan fisik pesawat udara. Kondisi ini diklasifikasikan atas 3 kategori penilaian, yaitu :

- Kondisi fisik pesawat Kotor, memiliki nilai 0

- Kondisi fisik pesawat Hendak Dibersihkan, memiliki nilai 50

- Kondisi fisik pesawat Bersih, memiliki nilai 100

Model penilaian dari kriteria ini sebagaimana ditampilkan pada tabel 4.4.

44

Tabel 4.4. Model Penilaian Ramp Handling (RH)

Kriteria Kondisi Nilai Bobot

Portable Water & Injec-tion Water Servicing

Kotor

Hendak Dibersihkan

Bersih

0

50

100

20%

Galley Cleaning Kotor

Hendak Dibersihkan

Bersih

0

50

100

Cabin Cleaning Kotor

Hendak Dibersihkan

Bersih

0

50

100

Lavatory Servicing Kotor

Hendak Dibersihkan

Bersih

0

50

100

Total Nilai Ramp Handling (NRH) dari model penilaian

tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

Berdasarkan model penilaian diatas, dan beserta kriteria-

kriterianya, maka formula untuk total penilaian kesiapan keberangkatan pesawat dari model-model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

TPN = NTH + NPB + NRH

TPN = Total PenilaianNTH = Nilai Technical handlingNPB = Nilai Passanger & BagageNRH = Nilai Ramp Handling

45

Dari rumus TPN, dapat ditetapkan tingkat kesiapan ground handling dalam mengukur keberangkatan pesawat sebagai berikut :

1) Jika Total Penilaian (TPN) = 100 : Siap Berangkat (Fly)

2) Jika Total Penilaian (TPN) < 100 : Tidak Siap Berangkat (delay), tentukan waktu delay dan lakukan proses yang belum terpenuhi

2. Model Penilaian Data Historys

Model data historys, yakni terkait kondisi fisik pesawat dalam hal ini Technical Handling sebagai kriteria wajib. Hal untuk mengukur kondisi pesawat sebelum keberangkatan yang tercatat/terdokumentasi secara otomatis bersumber dari model persiapan keberangkatan pesawat dan kemudian dievaluasi secara rutin maupun berkala dalam model data historys untuk mengetahui pesawat mana saja yang selalu mempertahankan performansinya. Setiap kriteria memiliki bobot masing-masing dan merupakan kriteria keuntungan yang kemudian menghasilkan dua rekomendai sistem yakni kelayakan beroperasi (fly) dan menjalani proses perbaikan (doking) sesuai historysnya. Bobot penilaian setiap kriteria

dapat ditunjukkan pada tabel berikut.

46

Tabel 4.5. Model Penilaian Data Historys (DH)

Kriteria PenilaianNilai Bobot

Range KondisiCheck AC Serviceable Minimal Check AC Serviceable Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

5

Check Engine Minimal Check AC Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

15

Check Loading Gear Minimal Check Loading Gear Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

10

Check Wing Minimal Check Wing Maximal 10

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

Check Tail Assembly Minimal Check Tail Assembly Maximal 10

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

47

Check Engine On Minimal Check Engine On Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

15

Check Pax Step Minimal Check Pax Step Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

5

GSE & Technic Standby Minimal GSE & Technic Standby Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

10

Check High Loader Minimal Check High Loader Maximal

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

5

Oil Minimal (%) Oil Maximal (%)

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

5

Refueling Minimal Refueling Maximal (%)

48

81

61

41

21

0

100

80

60

40

20

100

80

60

40

20

10

Berdasarkan model penilaian diatas, dan beserta kriteria-kriterianya, maka formula untuk total penilaian kesiapan keberangkatan pesawat dari model-model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

TNDH = Total Nilai Data HistorysNilai k = Jumlah Nilai KriteriaBobot k = Bobot kriteria

a. Jika Total Penilaian (TNDH) > 80 : Layak Beroperasi

b. Jika Total Penilaian (TNDH) < 80 : Tidak Layak Beroperasi (rekomendasi doking), perlu dilakukan top performance pada kondisi pesawat.

49

A. Rancangan Basis Data

Rancangan basis data merupakan serangkaian pertanyaan spesifik yang relevan dengan berbagai pemrosesan data, misalnya objek data yang akan diproses oleh sistem, komposisi masing-masing objek data dan atribut yang menggambarkannya serta bagaimana hubungan antara masing-masing obyek data tersebut.

Data yang akan digunakan dalam pendukung keputusan ini dtampung dalam basis data yang terintegrasi dengan komputer. Basis data dirancang agar data yang berkaitan dapat terorganisir dan tersimpan dengan baik sehingga memudahkan dalam pencarian dan manipulasi data.

1 . Entity Relationship Diagram (ERD)

Beberapa aturan bisnis mengenai relasi antar entitas dalam rancangan basis data sistem pendukung pengambilan keputusan ini dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Entitas Maskapai dengan entitas pesawat berelasi “Memiliki”. Setiap maskapai penerbangan dapat memiliki beberapa pesawat. Sedangkan untuk setiap pesawat hanya dapat dimiliki oleh satu maskapai.

BAB IV

PERANCANGAN

50

b. Entitas Pesawat dengan entitas Tipe berelasi “Mempunyai”. Setiap tipe dapat mempunyai beberapa pesawat. Sedangkan untuk setiap pesawat hanya dapat dipunyai oleh satu tipe.

c. Entitas Pesawat dengan entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas berelasi “Beroperasi”. Setiap pesawat dapat digunakan untuk beroperasi oleh beberapa jadwal keberangkatan. Sedangkan untuk setiap jadwal keberangkatan hanya dapat beroperasi hanya pada satu pesawat.

d. Entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas Rute berelasi “Mempu nyai”. Setiap rute mempunyai beberapa jadwal keberangkatan pesawat. Sedangkan untuk jadwal keberangkatan hanya dapat dipunyai satu rute.

e. Entitas Rute dengan entitas Kota berelasi “Dilalui”. Setiap kota dapat dilalui oleh beberapa rute. Sedangkan setiap rute hanya dapat dilalui hanya pada satu kota.

f. Entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas Analisa Resiko berelasi “Mendapatkan”. Untuk setiap jadwal keberangkatan bisa mendapatkan satu atau lebih analisis resiko.

g. Entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas Persiapan Penilaian berelasi “Mendapatkan”. Setiap jadwal keberangkatan bisa mendapatkan satu atau lebih persiapan penilaian.

h. Entitas Proses Persiapan Penerbangan dengan entitas Persiapan Penilaian berelasi “Mempunyai”. Untuk setiap proses persiapan penerbangan bisa mempunyai satu atau lebih persiapan penilaian.

i. Entitas Model dengan entitas Proses Persiapan Penerbangan berelasi “Memiliki. Untuk setiap model dapat memiliki beberapa proses persiapan penerbangan.

51

Sedangkan untuk setiap proses persiapan penerbangan pesawat hanya dapat dimiliki oleh satu model.

j. Entitas Proses Persiapan dengan entitas Kondisi berelasi “Mempunyai”. Untuk setiap proses persiapan penerbangan dapat mempunyai beberapa Kondisi.

k. Entitas Proses Persiapan penerbangan dengan entitas “Range”. Untuk setiap proses persiapan penerbangan dapat memiliki beberapa Range Kondisi.

Berdasarkan aturan bisnis yang ada maka Entity Relathionship Diagram (ERD)/ Diagram Hubungan Entitas ditunjukkan pada gambar berikut :

Gambar 5.1. ERD SPK Kesiapan Keberangkatan Pesawat.

11

1

M1M

M

M

1

1

M

1 M 1 M M 1Beroperasi Jadwal

Keberangkatan MendapatkanPersiapanPenilaian Mempunyai

ProsesPersiapan

Penerbangan

Maskapai

Pesawat

Tipe

Memiliki

Mempunyai Mempunyai Mendapatkan

Rute Dilalui Kota Analisa Resiko

Mempunyai

Rute

Mempunyai

Rute

MemakaiModel

1

1

M M

M

2 Tabel Basis Data

Tabel-tabel yang dilibatkan dalam basis data sistem pendukung keputusan ini diperoleh dari entitas-entitas yang

52

ada pada gambar Entity Relathionship Diagram. Tabel yang diperlukan antara lain :

a. Tabel Maskapai

Tabel yang digunakan menampung data dari maskapai penerbangan ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 5.1. Tabel Maskapai

No. Field Tipe Ukuran Keterangan

1. Idmaskapai Integer 10 Auto, Primary

2. Nama Maskapai Varchar 25

b. Tabel Tipe

Berisi data-data tipe pesawat. Ditunjukkan pada tabel

berikut.

Tabel 5.2. Tabel Tipe


1. Idtipe Integer 10 Auto,Primary

2. Nama Tipe Pesawat Varchar 45

c. Tabel Pesawat

Tabel yang digunakan untuk menampung data pesawat.

Ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 5.3. Tabel Pesawat


1. Idpesawat Varchar 10 Primary

2. Idmaskapai Integer 10 Foreign

3. Idtipe Integer 10 Foreign

53

d. Tabel Kota

Tabel yang berisi data dari kota-kota yang akan menjadi kota keberangkatan dan dan kota tujuan penerbangan

pesawat. Ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 5.4. Tabel Kota


1. Idpesawat Varchar 10 Primary

2. Idmaskapai Integer 10 Foreign

3. Idtipe Integer 10 Foreign

e. Tabel Rute

Tabel yang berisi data dari rute penerbangan pesawat.


Tabel 5.5. Tabel Rute


1. Idrute Integer 10 Primary

2. Idkota_asal Varchar 3 Foreign

3. Idkota_tujuan Varchar 3 Foreign

f. Tabel Jadwal Keberangkatan

Tabel yang berisi data Jadwal Keberangkatan pesawat.


54

Tabel 5.6. Tabel Jadwal Keberangkatan


1. Idjadwal_keberangkatan Integer 10 Auto, Primary

2. Idrute Integer 10 Foreign

3. Idpesawat Varchar 10 Foreign

4. Tanggal_berangkat DATE

5. Waktu_berangkat TIME

6. Status Varchar 255

7. Delay Integer 2

8. Total Penilaian Float

g. Tabel Proses Persiapan Penerbangan/Keberangkatan

Tabel yang berisi data proses yang digunakan untuk mempersiapan penerbangan pesawat udara. Ditunjukkan

pada tabel berikut.

Tabel 5.7. Tabel Proses Persiapan Penerbangan/Keberangkatan


1. IdProsesPersiapan Integer 10 Auto, Primary

2. NamaProses Varchar 45

3. IdModel Integer 10 Foreign

4. Tipe Varchar 45

h. Tabel Model

Tabel yang digunakan untuk menampung data model

penilaian. Ditunjukkan pada tabel berikut.

55

Tabel 4.8. Tabel Model


1. IdModel Integer 10 Auto, Primary

2. Nama Model Varchar 45

3. Bobot Float

i . Tabel Penilaian Persiapan

Berisi data penilaian persiapan penerbangan pesawat

udara. Ditunjukkan pada tabel berikut.

Tabel 5.9. Tabel Penilaian


1. IdJadwal_keberangkatan Integer 10 Foreign

2. IdProses_Persiapan Integer 10 Auto, Primary

3. IDPenilaian_Persiapan Integer 10 Auto, Primary

4. Hasil Varchar 255

5. Nilai Integer 10

6. Idpilihanrange Integer 10

j. Tabel Analisis Resiko

Tabel yang digunakan untuk menampung data-data yang setelah melalui proses dapat dikategorikan tidak sesuai dengan kebutuhan standar yang telah ditetapkan.


56

Tabel 5.10. Tabel Analisis Resiko


1. Id_AnalisisResiko Integer 10 Primary

2. Idjadwal_keberangkatan Integer 10 Foreign

3. Analisis Varchar 255

4. IdProsesPersiapan Integer 10 Foreign

5. Delay Float

k. Tabel Kondisi

Tabel yang digunakan untuk menampung data-data kondisi yang dimiliki oleh suatu proses. Ditunjukkan pada

tabel berikut.

Tabel 5.11. Tabel Kondisi


1. Id_Pilihan Integer 10 Primary

2. Idproses Integer 10

3. Nama_pilihan Varchar 45

4. Nilai Varchar 10

l. Tabel Range Kondisi

Tabel yang digunakan untuk menampung data-data kondisi yang dimiliki oleh suatu proses. Ditunjukkan pada

tabel berikut.

57

Tabel 5.12. Tabel Range Kondisi


1. Id_range Integer 10 Primary

2. Idproses Integer 10

3. Nama_range Varchar 45

4. Min Integer 10

5. max Integer 10

6. Nilai Integer 10

B. Rancangan Data Flow Diagram

Data Flow Diagram (DFD)/ diagram aliran data adalah sebuah teknik grafis yang menggambarkan aliran informasi dan transformasi yang diaplikasikan pada saat data bergerak dari input menjadi output.

DFD digunakan untuk menyajikan sebuah sistem atau perangkat lunak pada setiap tingkat abstraksi. DFD dapat dipartisi ke dalam tingkat-tingkat yang merepresentasikan aliran informasi yang bertambah. DFD memberikan suatu mekanisme bagi pemodelan fungsional dan pemodelan aliran informasi. DFD untuk sistem pendukung pengambilan keputusan manajemen ground handling keberangkatan pesawat.

58

Pada DFD level 0 dalam proses SPK membutuhkan data-data masukan (input) dari petugas dan manager sehingga menghasilkan data keluaran (output) seperti terlihat pada gambar berikut.

Gambar 5.2. DFD Level 0 SPK Kesiapan Keberangkatan Pesawat

Petugas

0

SPKPenentuan KelayakanPenerbangan Pesawat

Petugas

- Data maskapai- Data pesawat- Data tipe pesawat- Data kota- Data rute- Data jadwal keberangkatan- Penilaian kesiapan keberangkatan - Laporan kesiapan keberangkatan pesawat

- Laporan rekomendasi doking

- Data model- Data proses kesiapan- Data kondisi- Data range kondisi- Data delay

Pada DFD level 1 proses SPK dipecah menjadi beberapa proses yaitu : proses pengguna, proses UpdateDatabase, proses Kriteria dan Bobot, prose penilaian, penentuan analisis dan pembuatan laporan dimana proses-proses tersebut membutuhkan data masukan (input) sehingga menghasilkan data keluaran (output) sehingga menghasilkan data keluaran (output) seperti yang terlihat pada gambar berikut.

59

Gambar 5.3. DFD Level 1 SPK Kesiapan Keberangkatan Pesawat

- IdJadwalKeberangkatan- Delay

Hasil penilaian

- Data model- Data Kondisi- Data range kondisi

- Data penilaian- Data delay- Data analisis resiko- Data kondisi- range kondisi

- Data jadwal penerbangan- Data model- Data proses persiapan

- Data tipe pesawat- Data kota- Data rute

- Data penilaian- Data maskapai- Data pesawat

- Delay keberangkatan pesawat

- Analisis resiko

- Data model- Data kondisi- Data proses persiapan- Data range kondisi

- Data maskapai- Data pesawat- Data tipe pesawat- Data kota- Data Rute

- data jadwal penerbangan

- Data maskapai- Data pesawat- Data tipe pesawat- Data kota- Data Rute- Data jadwal keberangkatan

PETUGAS

1

Pengguna

2

UpdateDatabase

3

Kriteriadan

Bobot

- Nama pengguna- Password

- Nama pengguna- Password Pengguna

Tipe Pesawat

Model

Kondisi

Range kondisi

Proses Persiapan

Penilaian

Analisis Resiko

Maskapai

Kota

Rute

Pesawat

Jadwal Keberangkatan

MANAGER

4

ProsesPenilaian,Penentuan

Analisisdan

PembuatanLaporan

- IdJadwalKeberangkatan- Data penilaian

- Laporan kesiapan keberangkatan pesawat

- Data pengguna

Pada DFD level 2 pada proses penilaian, penentuan analisis dan pembuatan laporan dipecah menjadi proses pemberian nilai, penghitungan nilai total dan penentuan kesiapan, analisa resiko, penentuan delay dan pembuatan laporan yang

60

membutuhkan data masukan (input) sehingga menghasilkan data keluaran (output) seperti data yang terlihat pada gambar berikut.

Gambar 5.4. DFD Level 2 Proses Penilaian dan Pembuatan Laporan

- IdJadwalBerangkat- Data Penilaian

- Hasil Penilaian

- Hasil Penilaian

- Datal penilaian

- Data analisis

Delay max

Delay per proses

Analisis

- Data jadwal penerbangan

- Data proses

- Data kondisi

- Data model

- Data range kondisi

- Data delay- Data penilaian- Data kondisi- Data range kondisi

- Data proses persiapan- Data model

- Data jadwal penerbangan

- Data rute- Data kota- Data tipe pesawat- Data pesawat- Data maskapai

4.1

Pemberian Nilai

4.2

PenghitunganNilai Total dan

PenentuanKesiapan

4.3

Analisis resiko

4.4

Penentuan Delay

4.5

PembuatanLaporan

PETUGASJadwalKeberangkatan

MANAGER

Proses Persiapan

Kondisi

Model

Range Kondisi

Maskapai

Pesawat

Tipe Pesawat

Kota

Rute

Penilaian

Delay per proses

IdJadwalKeberangkatan

Laporan PersiapanKeberangkatan Pesawat

Pada DFD level 3 pada proses penentuan delay dipecah menjadi proses pemberian delay keterlambatan pada setiap proses dan penentuan delay maksimum, yang membutuhkan

61

data IdjadwalBerangkat, waktu delay dan analisa resiko sehingga menghasilkan data delay jadwal keberangkatan seperti terlihat pada gambar berikut.

Gambar 5.5. DFD Level 3 Proses Pemberian Delay

4.4.1

PemberianDelay

KeterlambatanPada setiap

Proses

4.4.2

Penentuan delaymaksimum

MANAGER

Analisa Resiko

Jadwalkeberangkatan

- IdJadwalBerangkat- Waktu Delay Analisa resiko

- Data delay

C. Rancangan Dialog

Rancangan dialog ini bertujuan untuk memudahkan terjadinya interaksi antara pemakai dengan sistem, dimana dalam dialog tersebut terdiri dari menu utama dan sub menu

utama yang lain.

1. Rancangan Dialog Menu Login ke Sistem

Form ini digunakan untuk mengatur akses pemakai terhadap sistem, dimana masing-masing diberi kewenangan yang berbeda-beda dalam pengelolaan sistem tersebut. Gambar 5.6 menunjukkam rancangan dialog menu login sistem.

62

Gambar 5.6. Desain Dialog Menu Login

2. Rancangan Dialog Menu Utama

Rancangan dialog menu utama ini terdiri dari rancangan dialog Pengguna, rancangan dialog Kriteria & Bobot, rancangan dialog UpdateDatabase, rancangan dialog Penilaian, dan rancangan dialog Utility. Rancangan dialog menu utama

ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 5.7. Desain Dialog Pengguna

Gambar 5.8. Desain Dialog Menu Kriteria dan Bobot

Gambar 5.9. Desain Dialog Menu Update Database

63

Gambar 5.10. Desain Dialog Menu Penilaian

Gambar 5.11. Desain Dialog Utility

3. Rancangan Dialog Kriteria dan Bobot

Rancangan dialog Kriteria dan Bobot terdiri dari form form model dan proses persiapan. Rancangan dialog model ditunjukkan pada gambar 5.11 sampai dengan gambar 5.16.

a. Dialog Data Model SPK

Dialog model SPK ini terdiri atas Tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog input Data Model SPK terdiri dari inpput Data Model, input Bobot, tombol Rekam, Batal

dan tombol Batal.

Gambar 5.11. Desain Dialog data Model SPK

64

Gambar 5.12. Desain Dialog input data Model SPK

b. Dialog Data Proses Persiapan

Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan ini berisi data-

data proses pada suatu model yang harus ditangani oleh

sebuah jada ground handling setelah input data kondisi

dan range.

Gambar 5.13. Dialog Data Proses Persiapan Keberangkatan

- Dialog Input Data Proses Persiapan ini terdiri atas kom-ponen Nama Model. Dialog Proses Persiapan SPK terdiri atas teks input Nama Proses, input Tipe, tombol Reka dan

batal.

Gambar 5.14. Desain Dialog Input Data Proses Persiapan Keberangkatan Pesawat

GUI Design Studio

65

- Dialog input Data Kondisi ini terdiri atas komponen Nama Model, Nama Proses. Pada Dialog Input Data Kondisi Proses Persiapan SPK terdiri atas teks input Nama Pilihan,

nilai proses, tombol Rekam, Batal dan Hapus.

Gambar 5.15. Desain Dialog input Data Proses Persiapan Keberangkatan Pesawat Tipe Kondisi

GUI Design Studio

- Dialog Input Data Range Kondisi ini terdiri atas komponen Nama Model, Nama proses. Pada Dialog Input Data Range Kondisi Proses Persiapan SPK terdiri atas teks input Nama Range, nilai min, nilai max, nilai proseds, tombol Rekam, Batal dan Hapus.

Gambar 5.16. Desain Dialog input Data Proses Persiapan Keberangkatan Pesawat Tipe Range

GUI Design Studio

66

4. Rancangan Dialog UpdateDatabase

Rancangan dialog pemasukan update database ini terdiri dari form data maskapai, form data pesawat, form data tipe pesawat, form data kota, form data penerbangan, form data jadwal penerbangan, form penilaian kesiapan penerbangan, form model persiapan penerbangan. Rancangan dialog pemasukkan data pada gambar 5.18 sampai dengan gambar 5.29.

a. Dialog Data Pesawat

Dialog data pesawat berisi data-data pesawat, maskapai

dan tipe yang dimiliki oleh sebuah maskapai.

Gambar 5.17. Desain Dialog Data Pesawat

GUI Design Studio

- Dialog Input Data Pesawat ini terdiri atas komponen pe-milihan maskapai, tombol Tambah, Edit dan hapus. Pada Dialog Input Data Pesawat terbang terdiri atas input Kode Pesawat, pemilihan Tipe Pesawat, tombol Rekam dan

Batal.

Gambar 5.18. Desain Dialog Input Data Pesawat

GUI Design Studio

67

- Dialog Maskapai ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog Input Data Maskapai terdiri atas teks Nama Maskapai, tombol Rekam, Edit dan tombol.

Gambar 5.19. Desain Dialog input Data Maskapai

- Dialog Data Tipe Pesawat Terbang ini terdiri atas tombol Tam-bah, Edit dan hapus. Pada Dialog Input Data Pesawat Terbang terdiri atas input Kode Pesawat, pemilihan Tipe Pesawat,

tombol Rekam, Edit dan Hapus.

Gambar 5.20. Desain Dialog Input Data Tipe Pesawat

b. Dialog Data Rute Penerbangan

Dialog Rute penerbangan ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog input data Rute Penerbangan

dan master data .

Gambar 5.21. Desain Dialog Data Rute Penerbangan

68

- Dialog input data Rute Penerbangan terdiri atas input Kota Asal, Kota Tujuan. Kode Kota Asal, input Kode Kota

Tujuan, tombol Rekam dan batal.

Gambar 5.22. Desain Dialog Input Data Rute Penerbangan

- Dialog master data Kota ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan hapus. Pada Dialog terdiri atas input ID Kota dan

Nama Kota.

Gambar 5.23. Desain Dialog Input Data Kota

c. Dialog Data Jadwal Keberangkatan

Dialog Jadwal Keberangkatan ini terdiri atas pemilihan ID Rute, pemilihan maskapai, pemilihan pesawat, pemilihan tanggal dan jam, pemilihan bulan, tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog Input Data Jadwal Keberangkatan terdiri atas pemilihan rute, input tanggal keberangkatan,

input waktu keberangkatan, tomboil Rekan dan Batal.

Gambar 5.24. Desain Dialog Data Jadwal Keberangkatan

69

Gambar 5.25. Desain Dialog Input Data Jadwal Keberangkatan

5. Rancangan Dialog Penilaian

Dialog data penilaian digunakan oleh petugas untuk menilai kesiapan pesawat terbang pada suatu jadwal keberangkatan pesawat. Menu Penilaian hanya memiliki satu Sub Menu yaitu Menu Penilaian kesiapan, seperti yang ditampilkan oleh gambar 5.26 .

Dialog penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat

Dialog Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat ini terdiri atas teks ID keberangkatan, ID rute, rute penerbangan, maskapai, pesawat, ID, teks tanggal dan jam keberangkatan. Sedangkan dialog hasil analisis terdiri atas teks teks total penilaian dan teks delay keberangkatan. Tombol simpan laporan penilaian dengan konfirmasi menyimpan saja atau sekaligus cetak laporan.

Gambar 5.26. Desain Dialog Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat

6. Rancangan Dialog Laporan

Form laporan ada beberapa macam yaitu :

70

a. Laporan kesiapan keberangkatan pesawat, ditampilkan pada gambar 5.32

b. Laporan progres dari performansi pesawat

Gambar 5.32. Desain Dialog Laporan

7. Rancangan Proses

a. Proses Pemilihan Penilaian Jadwal Keberngkatan Pe-

sawat Terbang

Proses ini akan menampilkan dialog penilaian jadwal keberangkatan pesawat terbang yang akan dinilai. Pengguna harus memilih jadwal keberangkatan yang ditentukan dari maskapai penerbangan, nomor pesawat,

tahun keberangkatan, bulan keberangkatan.

b. Proses Penilaian dan Pemberian Delay Keberngkatan

Pesawat Terbang

Proses ini akan menampilkan dialog kesiapan

keberangkatan pesawat terbang. Antara pengguna

petugas dengan manager dibedakan hak aksesnya.

Petugas hanya dapat melakukan penilaian keberangkatan

pesawat tetapi manager juga dapat melakukan pemberian

nilai delay dan menghasilkan laporan.

71

A. Dialog Login ke Sistem

Pada bab ini akan dipaparkan implementasi dan pengujian sistem dari perancangan yang telah dilakukan guna merumuskan kerangka dan ruang lingkup terhadap suatu sistem pendukung keputusan.

Form ini berguna untuk mengatur hak akses pengguna, pada SPK ini ada dua pengguna utama yaitu sebagai petugas dan manager. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Login”. Gambar berikut ini menunjukkan

implementasi dari proses login ke sistem.

Gambar 6.1. Dialog Login ke Sistem

1. Dialog Menu Utama

Form menu utama baru dapat ditampilkan apabila kita telah melaksanakan login sistem secara benar. Pada bagian menu utama ini terdapat beberapa manu yaitu : pengguna, Kriteria dan Bobot, UpdateDatabase, Penilaian dan Utility. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit

BAB V

IMPLEMENTASI DAN PENGUJIAN

72

Main. Gambar 6.2 menunjukkan implementasi menu utama.

Gambar 6.2. Dialog Menu Utama

2. Dialog Menu Pengguna

Form mempunyai beberapa sub menu antara lain : Style,

Logout dan Exit (keluar) dari sistem. Gambar 6.3 menunjukkan

implementasi dari menu berkas dengan sub menu-submenu

yang ada. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran

“Unit Main”.

Gambar 6.3. Dialog Menu Pengguna

3. Dialog menu Kriteria dan Bobot

Form menu kriteria dan bobot ini terdiri dari sub menu : Model SPK dan Proses Persiapan Keberangkatan. Kode program menu ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Model”. Gambar 6.4

menunjukkan implementasi dari menu setup model.

Gambar 6.4. Dialog menu Kriteria dan Bobot

73

4. Dialog Data Model SPK

Dialog Data Kriteria SPK berisi data-data model sistem pendukung pengambilan keputusan. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Model”. Dialog Data Model

SPK dapat dilihat pada berikut.

Gambar 6.5. Dialog Data Model SPK

5. Form Pemasukkan Data Model SPK

Form Pemasukan data kriteria SPK untuk proses persiapan penerbangan pesawat berisi nama-nama proses dan bobotnya. Gambar berikut ini menunjukkan implementasi dari proses pemasukan data model SPK.

Gambar 6.6. Dialog Menu Pemasukan Data Model SPK

6. Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan

Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan ini berisi data-data proses pada suatu model yang harus ditangani oleh sebuah jada ground handling. Dimana ditiap proses dapat diberikan kondisi atau range kondisi sesuai dengan tipenya

74

masing-masing. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Proses”. Dialog ini ditunjukkan oleh gambar beikut.

Gambar 6.7. Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan

a. Form Pemasukan Data Proses Persiapan

Form pemasukan data proses persiapan penerbangan pesawat berisi nama-nama proses dan tipenya. Gambar 6.8 menujukkan implmentasi dari proses pemasukan data proses

persiapan penerbangan pesawat.

Gambar 6.8. dialog Sub Menu Data Proses Persiapan Penerbangan

b. Form Pemasukan Data Kondisi

Form Pemasukan data kondisi proses persiapan penerbangan pesawat berisi nama-nama pilihan dan nilai, digunakan memasukkan data kondisi. Gambar berikut ini

menujukan implementasi dari proses pemasukan data kondisi.

75

Gambar 6.9. Dialog Sub Menu Data Kondisi Proses Persiapan Penerbangan

c. Form Pemasukan Data Range Kondisi

Form pemasukan data range kondisi berisi nama Range, Min, Max dan Nilai, digunakan kondisi memasukan data range. Gambar 6.10 menunjukan implementasi dari proses

pemasukan data range.

Gambar. 6.10. Dialog Sub Menu Data Range Kondisi Prose persia-pan Penerbangan Pesawat

d. Dialog Menu UpdateDatabase

Form menu UpdateDatabase ini terdiri dari sub menu: Data Pesawat, Data Rute Penerbangan dan Data Jadwal. Kode program menu ini ditunjukan oleh lampiran “Unit Utama”.

Gambar 6.11 menunjukan implementasi dari Menu Database.

76

Gambar 6.11. Dialog Menu Database

e. Dialog Data Pesawat

Dialog data pesawat berisi data-data pesawat terbang yang dimiliki oleh sebuah maskapai. Kode program dialog ini ditunjukan oleh lampiran “Unit Pesawat”. Dialog ini

ditunjukkan oleh gambar berikut.

Gambar 6.12. Dialog Data Pesawat

- Form Pemasukan data pesawat terbang berisi kode pe-sawat dan tipe pesawat. Dialog ini ditunjukan oleh gambar

berikut.

Gambar 6.13. Dialog Sub Menu Data Pesawat

77

f. Form Pemasukan Data Maskapai Penerbangan

Form pemasukan data maskapai penerbangan berisi nama maskapai penerbangan. Gambar 6.14 menunjukkan implementasi dari proses pemasukan data maskapai

penerbangan.

Gambar 6.14. Dialog Sub Menu Data Maskapai

- Form pemasukan data tipe pesawat terbang berisi nama tipe pesaawat. Dialog ini ditunjukan oleh gambar berikut.

Gambar 6.15. Dialog Sub Menu Input Data Tipe Pesawat

7. Dialog Data Rute Penerbangan

Dialog data rute penerbangan berisi data-data penerbangan yang akan dilalui oleh pesawat. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Rute Penerbangan”.

Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.16.

78

Gambar 6.16. Dialog Data Rute Penerbangan

- Form pemasukan data rute penerbangan berisi rute-rute penerbangan yang ditangani suatu measkapai penerban-gan. Gambar 6.17 menunjukan implementasi dari proses

pemasukan data rute penerbangan.

Gambar 6.17. Dialog Sub Menu Data Rute Penerbangan

- Form pemasukan data kota berisi nama kota dan kode kota. Gambar 6.18 menujukan implementasi dari proses pemasu-

kan data kota.

Gambar 6.18. Dialog Sub Menu Input Data Kota

79

8. Dialog Jadwal Keberangkatan

Dialog jadwal keberangkatan penerbangan berisi data-data jadwal keberangkatan yang akan dilalui oleh pesawat. Kode program dialog ini ditunjukan oleh lampiran “Unit Jadwal

Keberangkatan”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.19.

Gambar. 6.19. Dialog Jadwal Keberangkatan

- Form pemasukan data kota berisi rute, tanggal berangkat dan waktu berangkat. Gambar 6.20 menunjukan implmentasi dari proses pemasukan data jadwal keberangkatan.

Gambar 6.20. Dialog Input Jadwal Keberangkatan

9. Dialog Menu Penilaian

Dialog menu penilaian digunakan untuk melakukan proses penilaian, analisis resiko, memutuskan kesiapan

80

keberangkatan dan mengatur delay penerbangan. Kode program menu ini ditunjukan oleh lampiran “Unit utama”. Gambar 6.21 menunjukan implementasi dari dialog menu penilaian kesiapan keberangkatan

Gambar 6.21. Dialog Menu Penilaian

10. Dialog Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat

Dialog penilaian kesiapan keberangatan pesawat berikut hasil analisisnya digunakan oleh petugas didalam menilai kesiapan pesawat pada suatu jadwal penerbangan. Kode program dialog iniditunjukan oleh lampiran “Unit Penilaian Kesiapan Keberangkatan”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.22.

Gambar 6.22. Dialog Data Penilaian Keberangkatan Pesawat

81

11. History Penilaian Dan Doking

Dialog history penilaian dan doking ini merupakan hasil penilaian yang telah dilakukan sebelumnya dan pesawat mana saja yang direkomendasikan untuk doking. Kode program dialog iniditunjukan oleh lampiran “Unit Penilaian history dan doking”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.23.

Gambar 6.23. Dialog Data History Penilaian Keberangkatan Pesawat

Gambar 6.24. Dialog Data Doking

82

12. Analisa Hasil Sistem Pendukung Kuputusan

Hasil penilaian dari sistem pendukung pengambilan keputusan manajemen ground handling keberangkatan pesawat dibuat dalam bentuk laporan kesiapan penerbangan pesawat. Laporan ini didapat dari menu laporan. Dari laporan tersebut kita menentukan apakah suatu penerbangan pesawat dinyatakan siap terbang atau tidak dari sisi ground handler.

Dalam penetapan tersebut terdapat 17 komponen yang merupakan penilaian yang ditetapkan olleh manajer Groung Handling. Dimana penilaian ini dibagi dalam 3 (tiga) model penilaian yaitu model Technical Handling, Model Passangger & Bagage, Ramp Handling dan Historys. Model-model tersebut dimasukkan melalui form Model seperti tampak pada gambar

berikut.

Gambar 6.25. Dialog Data Model SPK

Penilaian terdiri dari : Check AC Serviceable, Check Engine, Oil, Check Loading Gear, Check Wing (Flap & Aileron), Check Tail Assembly, GSE & Technic Standby, Refueling, Check Pax Step, Check Engine On, Check High Loader, Passanger, Bagage, Portable Water Servicing and Injection Water Servicing, Gallery Cleaning, Cabin Cleaning dan Lavatory Servicing. form Proses Persiapan tampak pada gambar 6.26.

83

Gambar 6.26. Dialog Proses Persiapan

Sebelum petugas dapat melakukan penilaian terhadap suatu penerbangan pesawat melalui Form Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat, terlebih dahulu petugas mengisi data-data mulai dari Data Pesawat, Data Rute Penerbangan, Data Jadwal Penerbangan, dan penilaian. Form tersebut dapat

dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 6.27. Data Pesawat

84

Gambar 6.28. Data Rute

Gambar 6.29. Data Jadwal

Selanjutnya petugas memilih menu penilaian untuk menampilkan jadwal keberangkatan yang akan dinilai, yang dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

85

Gambar 6.30. Pemilihan Jadwal Keberangkatan yang akan dinilai

Gambar 6.31. Laporan Penilaian

Setelah memilih pesawat yang akan berangkat selanjutnya petugas melakukan proses penilaian dan petugas menentukan nilai kesiapan berdasarkan laporan dari unit-unit pengendali yang menangani setiap proses-proses tersebut dilapangan dan biasanya dengan menggunakan handy talky.

86

Untuk setiap proses-proses kesiapan pada suatu jadwal keberangkatan pesawat tampilan form bisa dilihat di sub bab 6.2.4.1 pada gambar 6.25 yang menunjukan Form Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat.

Dari hasil input data penilaian kemudian manajer melakukan analisa dan delay terhadap pesawat tersebut, dari hasil input penilaian proses-proses yang belum terlaksana akan terlihat pada menu analisa dan delay seperti terlihat pada sub bab 6.2.4.2 gambar 6.26.

Setiap proses dapat memiliki pilihan yang dapat dipilih oleh petugas dalam melakukan penilaian kesiapan penerbangan pesawat terbang. Sistem kemudian akan mengambil nilai dari pilihan tersebut dan menampilkan nilai tersebut pada kolom Skor.

Nilai dari tiap proses kemudian dijumlahkan untuk setiap modelnya dan hasilnya dikalikan dengan bobot model tersebut. Total penilaian untuk suatu jadwal penerbangan dihitung dengan menjumlahkan hasil yang didapat dari setiap model. Seperti terlihat di sub bab 6.2.4.1 pada gambar 4.25 yang menunjukkan Form penilaian kesiapan Keberangkatan pesawat, dimana total penilaian untuk jadwal penerbangan

tersebut adalah 96.81.

B. Analisa Hasil Nilai dan Resiko

1. Analisis Hasil Nilai

Dari pengolahan penilaian persiapan penerbangan pesawat yang ditampilkan di sub bab 6.2.4.1 pada ambar 6.25 yang menunjukkan Form Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat, tampak bahwa total penilaian yang dihasilkan yaitu sebesar 96.81. sehingga untuk mengukur kelayakan pemberian izin terbang trayek yang terbaik mengacu pada :

87

- Jika Total Penilaian (TPN) = 100 : Siap Berangkat (Fly)

- Jika Total Penilaian (TPN) < 100 : Tidak Siap Berangkat

(delay), tentukan waktu delay dan lakukan proses yang

belum terpenuhi

Pemberian nilai 100 tersebut didasarkan pada faktor

keselamatan (safety).

2. Analisis Resiko

Bahwa dalam proses penilaian persiapan penerbangan persawat yang di tampilkan di sub bab 6.2.4.1 pada gambar 6.25 yang menghasilkan nilai total 96.81, disebabkan adanya proses-proses yang belum terlaksana sehingga menghasilkan nilai dibawah 100.

Maka disini manajer melakukan kebijakan pemberian delay penerbangan, pemberian waktu delay diberikan manajer pada proses yang belum terlaksana berdasarkan laporan dan analisa dilapangan, serta waktu yang dibutuhkan dalam

penyelesaian setiap proses yang belum terlaksaana.

C. Pengujian Sistem

Pengujian dilakukan secara menyeluruh dan diharapkan dapat diketahui kekurangan-kekurangan dari sistem untuk kemudian dapat diperbaiki sehingga kesalahan dari sistem dapat diminimalisir atau dihilangkan. Pengujian sistem ini dilakukan untuk mendapatkan hasil yang akurat. Setelah melalui tahapan input data dan proses data, akan menghasilkan nilai berupa kategori-kategori kesiapan keberangkatan pesawat. Nilai inipun tersimpan di historys untuk mengukur performansi pesawat setiap keberangkatan.

88

1. Pengujian Kasus Kesiapan Keberangkatan

- Technical Handling

Pengujian ini dilakukan pada Technical Handling dengan bobot penilaian 50%. Pada tabel 6.1 terlihat bahwa jumlah penilaian Technical Handling = 1040, maka diperoleh hasil

penilaian NTH = 47. Penilaian ini diperoleh berdasarkan rumus:

Tabel 6.1. Nilai-Nilai Technical Handling

Proses Nama model Nilai

Check AC Serviceable Technical Handling 100

Check Engine Technical Handling 80

Check Loading Gear Technical Handling 60

Check Wing (Flap & Aileron) Technical Handling 100

Check Tail Assembly Technical Handling 100

Check Engine On Technical Handling 100

Check Pax Step Technical Handling 100

GSE & Technic Standby Technical Handling 100

Check High Loader Technical Handling 100

Oil Technical Handling 100

Refueling Technical Handling 100

JUMLAH PENILAIAN 1040

89

- Pasangger & Bagage

Pengujian ini dilakukan pada Pasangger & Bagage dengan bobot penilaian 30%. Pada tabel 6.2 terlihat bahwa jumlah penilaian Nilai Passanger & Bagage (NPB) = 200, maka diperoleh hasil penilaian NPB = 30. Penilaian ini diperoleh berdasarkan rumus :

Tabel 6.2. Nilai-Nilai Pasangger & Bagage

Proses Nama Model Nilai

Passangger Passangger & Bagage Handling 100

Bagage Handling Passangger & Bagage Handling 100

JUMLAH PENILAIAN 200 200

- Ramp Handling

Pengujian ini dilakukan pada Ramp Handling dengan bobot penilaian 20%. Pada tabel 6.3 terlihat bahwa jumlah penilaian Nilai Ramp Handling (NRH) = 400, maka diperoleh hasil penilaian NRH = 20. Penilaian ini diperoleh berdasarkan rumus :

90

Tabel 6.3. Nilai-Nilai Ramp Handling

Proses Nama Model Nilai

Portable Water Servicing & IWS Ramp Handling 100

Galley Cleaning Ramp Handling 100

Cabin Cleaning Ramp Handling 100

Lavatory Servicing Ramp Handling 100

JUMLAH PENILAIAN 400

Setelah diperoleh jumlah nilai masing-masing unsur proses, selanjhutnya dapat ditetapkan kesiapan keberangkatan

pesawat berdasarkan range nilai sebagai berikut :

a. Jika Total Penilaian (TPN) = 100 : Siap Berangkat (Fly)

b. Jika Total Penilaian (TPN) < 100 : Tidak Siap Berangkat (delay), tentukan waktu delay dan lakukan proses yang

belum terpenuhi

Dari total penilaian (TPN) = 97 yang diperoleh dari unsur proses penilaian Technical Handling, Pasangger & Bagage dan Ramp Handling, maka hasil penilaian kesiapan keberangkatan pesawat adalah berada dalam kategori : Tidak Siap Berangkat

(delay).

91

2. Menetapkan Performansi Terbaik

- Perhitungan Simple Additive Weighting Method (SAW)

Dalam menetapkan pesawat yang memiliki performansi

terbaik dalam setiap harinya dapat dilakukan metode MADM.

Perhitungan data mengunakan Simple Additive Weighting

Method. Semua nilai rating diberikan pada setiap jenis pesawat

sebagai alternatif di setiap kriterianya, seperti terlihat pada

tabel 4.1.

Tabel 4.1. Tabel Nilai Rating

AlternatifNilai di Setiap Kriteria

C1 C2 C3 C4 C5C6 C7 C8 C9 C10 C11

Lion B-734.708/709 100 89 100 100 100 100 100 100 100 100 100

MNA B-733.714/715 97 100 60 100 100 100 100 100 100 100 100

Lion B-734.728/721 99 100 60 100 100 98 100 100 100 100 100

SJ B-732.594/595 100 100 98 100 100 100 100 100 100 100 99

BTV B-733.661/662 99 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

GIA B-734.604/605 100 100 100 100 100 99 100 100 100 100 100

Wings MD-82.706/705 100 100 96 100 100 100 100 89 100 100 100

Lion B-734.702/703 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

D B-728.9030/9031 100 100 100 100 97 99 100 100 100 100 100

Selanjutnya matriks keputusan dibentuk dari tabel nilai

rating sebagai berikut :

92

X=

100 89 100 100 100 100 100 100 100 100 100

97 100 60 100 100 100 100 100 100 100 100

99 100 60 100 100 98 100 100 100 100 100

100 100 98 100 100 100 100 100 100 100 99

99 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

100 100 100 100 100 99 100 100 100 100 100

100 100 96 100 100 100 100 89 100 100 100

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

100 100 100 100 97 99 100 100 100 100 100

Selanjutnya dilakukan normalisasi nilai matriks X, sebagai berikut:

Untuk C1 s.d C11 adalah kriteria penilaian, maka dikategorikan sebagai nilai maksimum, dengan kata lain

semakin tinggi semakin bagus (benefit).

R11 = 1 100 = 100 = 1

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R12 = 1 97 = 97 = 0,97

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R13 = 1 99 = 99 = 0,99

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R14 = 1 100 = 100 = 1

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R15 = 1 99 = 99 = 0,99

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

93

R16 = 1 100 = 100 = 1

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R17 = 1 100 = 100 = 1

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R18 = 1 98 = 98 = 0,98

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

R19 = 1 100 = 100 = 1

Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100

Sehingga diperoleh matrik trnormalisasi R sebagai beri-

kut:

R =

1 0,89 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0,97 1 0,60 1 1 1 1 1 1 1 1

0,99 1 0,60 1 1 0,98 1 1 1 1 1

1 1 0,98 1 1 1 1 1 1 1 0,99

0,99 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 0,99 1 1 1 1 1

1 1 0,96 1 1 1 1 0,89 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 0,97 0,99 1 1 1 1 1

Kemudian nilai kepentingan pada masing-masing kriteria sebagai berikut :

94

Kode Bobot Nilai Bobot (%)

W1 5

W2 15

W3 10

W4 10

W5 10

W6 15

W7 5

W8 10

W9 5

W10 5

W11 10

Total Bobot 100

Selanjutnya dilakukanlah proses perangkingan untuk mendapatkan hasil alternatif performansi semua pesawat yang paling terbaik disetiap harinya sebagai berikut :

95

Kod

e Nilai

Ran

k

V1

(0,5)(1)

+ (0

,15)(0

,89)

+ (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,10

)(1)

+ (0

,15)(1

) + (0,5)(

1) +

(0,10)(1

) + (0,5)(1

) + (0,5)(1

) + (0,10

)(1)

= 0

,71

2

V2

(0,5)(

0,97

) + (0

,15)(1

) + (0,10

)(0,

60) +

(0,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,15

)(1)

+ (0

,5)(

1) +

(0,10)(1

) + (0,5)(1

) + (0,5)(

1) +

(0,10)(1

) = 0

,71

4

V3

(0,5)(

0,99

) + (0

,15)(1

) + (0,10

)(0,

60) +

(0,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,15

)(0,

98) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(1

) + (0,5)(1

) + (0

,5)(

1) +

(0,10

)(1)

= 0

,71

1

V4

(0,5)(

0,1)

+ (0

,15)(1

) + (0

,10)(0

,98)

+ (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,15

)(1)

+ (0

,5)(

1) +

(0,10)(1

) + (0

,5)(

1) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(0

.99)

= 0

,71

3

V5

(0,5)(

0,99

) + (0

,15)(1

) + (0,10

)(1)

+ (0

,10)(1

) + (0,10

)(1)

+ (0

,15)(1

) + (0,5)(

1) +

(0,10)(1

) + (0,5)(1

) + (0,5)(1

) + (0,10

)(1)

= 0

,71

V6

(0,5)(

0,1)

+ (0

,15)(1

) + (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,15

)(0,

99) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(1

) + (0

,5)(

1) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(1

) = 0

,71

V7

(0,5)(

0,1)

+ (0

,15)(1

) + (0

,10)(0,96)

+ (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,15

)(1)

+ (0

,5)(

1) +

(0,10)(0

,89)

+ (0

,5)(

1) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(1

) = 0

,71

V8

(0,5)(

0,1)

+ (0

,15)(1

) + (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0,15

)(1)

+ (0,5)(1

) + (0,10)(1

) + (0

,5)(

1) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(1

) = 0

,71

V9

(0,5)(

0,1)

+ (0

,15)(1

) + (0

,10)(1

) + (0

,10)(1

) + (0

,10)(0,97)

+ (0

,15)(0

,99)

+ (0

,5)(

1) +

(0,10

)(1)

+ (0

,5)(

1) +

(0,5)(

1) +

(0,10)(1

) = 0

,71

Nila

i te

rbes

ar a

da p

ada

V3

seh

ingg

a A

lter

nati

f Li

on B

-734

.728

/721

ada

lah

alte

rnat

if ya

ng t

erpi

lih s

ebag

ai p

esaw

at y

ang

mem

iliki

per

form

ansi

yan

g te

rbai

k.

Nila

i te

rbes

ar a

da p

ada

V3

sehi

ngga

Alte

rnati

f Li

on B

-734

.728

/721

ada

lah

alte

rnati

f ya

ng

terp

ilih

seba

gai p

esaw

at y

ang

mem

iliki

per

form

ansi

yan

g te

rbai

k.

97

Keputusan yang cepat dan tepat akan menjadi kunci keberhasilan seorang decision maker penerbangan pesawat. Memiliki informasi saja tidak membantu dalam pengambilan keputusan, bila tidak dikombinasikan menjadi alternatif-alternatif yang terbaik untuk pengambilan keputusan dalam manajemen gound handling penerbangan.

Oleh karena itu, berdasarkan kajian ini, dapat di rumuskan dalam beberapa kesimpulan, dalam konteks sistem pendukung keputusan kelayakan penerbangan pesawat, yaitu: Pertama, Model sistem pengambilan keputusan yang dapat digunakan untuk menilai kesiapan keberangkatan pesawat. Kedua, Hasil yang dapat diperoleh dari sistem yang terbentuk akan memberikan alternatif penilaian bagi para pengambil keputusan untuk menentukan kesiapan keberangkatan pesawat.

Ketiga, Model sistem pendukung pengambilan keputusan ini dibuat dengan memperhatikan proses yang diperlukan pada persiapan penerbangan pesawat terbang sebagai kriteria penilaian dan pemberian bobot. Keempat, Sistem ini juga menampilkan hasil perangkingan alternatif tipe pesawat yang akan dipilih sebagai pesawat yang memiliki performansi terbaik.

BAB VI

PENUTUP

98

Sementara itu, dengan kesimpulan demikian, dalam kajian ini beberapa rekomendasi yang penulis berikan, diantaranya, Pertama, Dengan adanya sistem yang tidak menggunakan basis data terdistribusi sehingga petugas di Ground Handling harus memasukkan ulang data yang didapat dari maskapai penerbangan seperti data maskapai, data pesawat dan data jadwal penerbangan. Sehingga dapat diupayakan mengintegrasikan perangkat-perangkat elektronik agar data diinput secara otomatis oleh perangkat lunak tersebut.

Kedua, Membangun desain dan aplikasi sistem pendukung keputusan pada penentuan ketepatan keberangkatan pesawat udara, menjadi sangat urgen, dari proses kegiatan-kegiatan ground handling sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat di dalam mengambil keputusan dalam menentukan kesiapan pesawat udara berangkat dari jadwal yang telah ditentukan, dengan mengacu pada peraturan-peraturan Penertiban Penumpang, barang dan kargo yang diangkut pesawat udara yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan. Artinya, resiko dapat mdiminimalisir sekecil mungkin, dalam arti tidak adanya kesalahan yang berakibat fatal bagi penerbangan tersebut.

Seperti insiden yang baru-baru ini terjadi, yang cukup menghebohkan dunia internasional tidak terjadi, yakni tragedi pesawat Malaysia Airlines MH370, yang menghilang. Padahal Pesawat B777 – 200 meruapakan pesawat jenis canggih dan bagus.

99

Anomin (2001), Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 2001 ten-tang Keamanan dan Keselematan Penerbangan

Anomin (2008). Document SOP No.: GSA/SOP/006/I/08 Tentang Standart Operating Procedure Penanganan Ground Handling Bandar Udara Haluoleo/Wolter Monginsidi.

Anomin (2011). Document Report Data Arus Lalu Lintas Angkutan Udara Tentang Pergerakkan Pesawat Udara Di bandar Udara Haluoleo.

Anonim (1992). Undang-undang nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan

Anonim (1993). Keputusan Menteri perhubungan nomor KM 36 Tahun 1993 tentang Kriteria dan Klasifikasi Bandar Udara di indonesia (Anonim, 1993).

Anonim (1995) Surat keputusan Menteri Perhubungan nomor 4 Tahun 1995 tentang Penyempurnaan dan Penataan Kelas Ban-dar Udara,

Basuki, H. (2008) . Merancang Dan Merencana Lapangan Terbang (3th ed.). Bandung: Alumni.

Cholid., dkk (2009) . Penerbangan Sipil. Jakarta: RajaGrafindo Persada.

Civil Aviation Regulatory Commission. (2007). Ground Handling Services (Part. 140.). Yordania: Author.

DAFTAR PUSTAKA

100

Dewi, MS. (2010). Analisa Tingkat Kepuasan Penerbang Terhadap Kinerja Air Traffic Controller Bandar Udara Adisudjipto. Yogya-karta: Universitas Gadjah Mada.

FSF Inc. (2010). Flight Safety Foundation (Ver. 3). New York, AS: Au-thor.

Gaspersz, V. (2011) . Business Process Excelence: Peningkatan Ter-us-Menerus Menuju Perusahaan Kelas Dunia. Jakarta: Pene-bar Swadaya.

Heviandri, R., Sumarwan, U., & Retnaningsih (2009). Analisis Kepuasan Konsumen Terhadap Layanan Di Bandara Soekarno-Hatta, Serta Implikasinya Terhadap Strategi Pemasaran City Check-In Terminal Di Jakarta, 4, 9-15. Jurnal Manajemen & Bisnis IPB.

IATA SGHA (2008). Standard Ground Handling Agreement (2008 ed.). Swissport International Ltd. : Author.

Irianto, A. (2009) . Managing Airline Reservatioan System. Jakarta: RajaGrafindo Persada.

Kusrini. (2007) . Konsep dan Aplikasi Sistem Pendukung Keputu-san. Yogyakarta : Andi Offset.

Mu’ammar, H. (2009). Sistem Pendukung Keputusan Untuk Pe-nilaian Tingkat Kerusakan Hutan Mangrov (Studi Kasus di Kota Dumai Propinsi Riau. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.

Natalisa, D., (2005). Pemahaman Terhadap Segmentasi Pelang-gan: Suatu Usaha Untuk Meningkatkan Efektifitas Pemasaran Jasa Penerbangan, 3, 5-9. Jurnal Manajemen & Bisnis Unsri.

Natra (2000). Ground Handling Basics :Standar Operasional Prose-dur.

Pahlevi, S. (2010). Sistem Pengambilan Keputusan Pemilihan Guru Berprestasi menggunakan Metode Analitiycal Hierarchial Pro-cess (Studi Kasus SMK Negeri 1 Sampit Kalteng). Yogyakarta: Universitas Gajah Mada

Pressman, R.S., (2001). Rekayasa Perangkat Linak, Pendekatan Praktisi (first book). Yogyakarta: Andi Offset

101

Redaksi Sinar Grafika. (2009). Undang-Undang Penerbangan 2009. Jakarta: Sinar Grafika.

Salim, A.A (2008). Manajemen Transportasi. Jakarta: RajaGrafin-do Persada.

Santi, W (2009). Document SOP No.: GSA/SOP/006/I/08. Kendari: Wolter Monginsidi Airport.

Santi, W (2009). Sistem Pendukung Keputusan Pemilihan Bayi Se-hat di Puskesmas Jatipura Karanganyar. Yogyakarta: Universi-tas Gajah Mada.

Sofyan , I. (2003) . Studi Kelayakan Bisnis. Yogyakarta: Graha Ilmu.

Sugiyono. (2009) . Metode Penelitian Bisnis (14th ed.). Bandung: Alfabeta.

Suharto,A dan Eko, P. (2009) . Ground Handling: Manajemen Pelay-anan Udara Perusahaan Penerbangan. Jakarta: RajaGrafindo Persada.

Turban, E., dkk. (2005) . Decision Support System And Intelligent System (7th ed.). Yogyakarta : Andi Offset.

Welly, P. (2008). Keterlambatan Penerbangan (Delay) di Bandara Soekarno Hatta, Vol 20 No 11. Jurnal Manajemen & Bisnis Un-sri.

Widadi (2001). Tata Operasi Darat. Jakarta: Garsindo.

Wowor, H.F (2004). Sistem Pengambilan Keputusan Penetapan Kontribusi PAD dalam APBD Kabupaten/Kota (Studi Kasus Kota Manado Propinsi Sulawesi Utara). Yogyakarta: Universitas Ga-jah Mada

Yanti, P (2005). Peran Tenaga Kerja Paruh Waktu Dalam menin-gkatkan pelayanan Pada Perusahaan Ground Handling De-partemen Services PT. Jasa Angkasa Semesta Bandara Soek-arno Hatta, Vol 10,3, 185-196. Jurnal Pariwisata STP. Trisakti.

Zazili, A. (2008). Perlindungan Hukum Terhadap Penumpang Pada Transportasi Udara Niaga Berjadwal Nasional. Semarang: Uni-versitas Diponegoro.

102

TENTANG PENULIS

Qammaddin yang biasa di sapa Didin, lahir di Raha, 15 Maret 1979. Lulusan Pascasarjana Teknik Informatika dengan konsentrasi Sistem Informasi Enterprise Universitas Islam Indonesia (UII), Yog-yakarta pada tahun 2012.

Sehari-hari Didin berprofesi sebagai Staf Pengajar Analisis Per-ancangan Sistem Informasi, Analisis Proses Bisnis dan juga selaku Ketua Program Studi Sistem Informasi di Universitas 19 November Kolaka.

Selain aktif sebagai pengajar, saat ini Didin masih aktif seb-agai trainer, programming, multimedia dan selalu mengembang-kan hobi lain disela-sela kesibukannya dalam memproduseri Film Mahasiswa-mahasiswa Prodi Sistem Informasi.

Beberapa karya filmnya yang sudah rilis berjudul “Internet oh Internet” dan “Menenangkan Badai” (Ide cerita: Sari Kartika). Please contact [email protected] for friendship and partner-ship.

ground handlingpenyebab jatuhnya pesawat boeing 777-200er malaysia airlines nomor penerbangan...

Documents