8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios

Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018

1

2

AVALIAÇÃO DOS NÚMEROS DE ACIDENTES COM VÍTIMAS EM VIAS DE 3

BELO HORIZONTE ANTES E APÓS A IMPLANTAÇÃO DE FAIXA 4

EXCLUSIVA PARA ÔNIBUS 5

6

7

8

9

10

11

RESUMO 12

13 É sábido a mobilidade e acessibilidade serem um problema no espaçõ das grandes cidades 14

brasileiras, bem como os acidentes de trânsito para a sociedade que vive nestes centros 15

urbanos. Com vista a isso, este trabalho buscou analisar a influência que uma solução de 16

mobilidade, a implantação de faixas exclusivas para ônibus, exerce sobre a segurança 17

viária. Para tal, foram analisados os números de acidentes, bem como índices advindos 18

destes, antes e depois da implantação de faixa exclusiva em duas vias da cidade de Belo 19

Horizonte, que atualmente tem a 3ª maior frota de veículos e 4ª maior de ônibus do Brasil. 20

O estudo apontou para um aumento dos índices de acidentes em ambas as vias, ao passo 21

que, no âmbito em que estão inseridas, a tendência foi de redução dos índices no mesmo 22

período. 23

24

25

1 INTRODUÇÃO 26 27

Os acidentes de trânsito são eventos aleatórios ocorridos no ato da circulação pelo 28

ambiente envolvendo veículos, pedestres, animais e elementos das vias. Destes podem 29

decorrer danos físicos, psicológicos e óbitos aos usuários da via envolvidos, bem como 30

perdas materiais e econômicas que trazem, direta ou indiretamente, custos à sociedade 31

(RAIA JÚNIOR e SANTOS, 2006 e DNIT, 2004). Em complemento, Vasconcellos (1998) 32

cita que o aumento do número de veículos (frota) e o crescimento urbano contribuem para 33

o aumento da probabilidade da ocorrência de acidentes. 34

35

A mobilidade urbana, relacionada à acessibilidade do espaço urbano, é a facilidade de 36

deslocamento de pessoas e mercadorias na cidade. No que diz respeito ao deslocamento de 37

pessoas, a acessibilidade trata da possibilidade e condição de utilização com segurança e 38

autonomia pelos usuários a tal ambiente e os equipamentos nele dispostos (SEMOB, 39

2005). Uma forma de solucionar problemas nesta temática é a priorização do transporte 40

público em detrimento do tráfego geral, o que melhora o desempenho operacional do 41

sistema de trasporte e aumenta a capacidade viária (SILVA, 2005). 42

43

Com a implantação das faixas exclusivas há a alteração da geometria viária e da forma de 44

circulação ao longo da via que sofreu as alterações. Desta forma, novidades do ambiente 45

são trazidas aos condutores que costumam trafegar por tais vias de forma cotidiana. Isto 46

expõe então estes condutores a novos riscos devido ao fato de não conhecer o local “novo” 47

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e, neste caso, há ainda um aumento da velocidade com que os ônibus irão trafegar pela via, 48

o que interfere diretamente nos índices relacionados a eventuais acidentes. 49

50

Um estudo desenvolvido na cidade de Goiânia por Castro, Carvalho e Almeida (2016), que 51

como Belo Horizonte é capital de uma das unidades federativas do Brasil, concluiu que 52

houve uma expressiva redução dos índices de acidentes em vias que tiveram a implantação 53

de faixa exclusiva para ônibus na cidade. Isto representa um ganho adicional à implantação 54

de corredores preferenciais, que está relacionada à segurança viária. 55

56

Baseado nesta breve apresentação contextual que justifica a valia do estudo, o objetivo 57

geral deste consiste em realizar uma análise na quantidade de acidentes em vias em que 58

foram implantadas faixas exclusivas para o transporte público realizado por ônibus no 59

Município de Belo Horizonte. Para tal, definiram-se os seguintes objetivos específicos: 60

61

i. Tratar os acidentes ocorridos na via antes da implantação da faixa exclusiva; 62

ii. Tratar os acidentes ocorridos na via depois da implantação da faixa exclusiva; e 63

iii. Comparar as ocorrências buscando compreender se a implantação da faixa 64

exclusica proporcionou mais segurança ou não à via. 65

66

2 ELEMENTOS CONCEITUAIS 67 68

Nesta seção estão abordados os conceitos julgados como pertinentes à discussão do assunto 69

e compreensão do contexto e teoria em que o estudo está pautado. 70

71

2.1 Trânsito e segurança viária 72 73

Entende-se trânsito como sendo o movimento de pessoas, veículos e animais em uso do 74

ambiente viário para fins de deslocamento entre pontos distintos e com diferentes 75

finalidades. A diversidade de interesses instantâneos neste uso do ambiente traz consigo os 76

conflitos na busca por espaço no sistema viário, podendo se tratar de um conflito físico ou 77

político – interesse pela forma de uso do sistema viário (VASCONCELLOS, 1998). 78

79

De tais conflitos consequentes da circulação no ambiente viário vem a possibilidade de 80

acidentes de trânsito. Um acidente de trânsito, de acordo com Ferraz et al. (2012), é um 81

evento que envolve um ou mais veículos, motorizados ou não, e vem a provocar danos 82

materiais ou não aos usuários, veículos e elementos envolvidos. Estes danos podem ter sua 83

severidade reduzida com o auxílio de elementos de segurança, como por exemplo, o 84

sistema de airbag, que reduz em aproximadamente 12% a probabilidade de morte do 85

condutor em colisões em geral e até 22% em colisões frontais (ELVIK & VAA, 2005). 86

87

Uma considerável maioria dos acidentes de trânsito é ocasionada por falhas humanas. Para 88

Hoffmann (2005), o sistema viário é considerado entorno de três componentes: via, veículo 89

e usuário. A partir daí, a autora cita que ganhos na segurança viária vêm sendo alcançados 90

por meio de melhorias no ambiente e nos veículos. Entretanto, o processo evolutivo não 91

tem sido tão rápido e eficiente quando o assunto se volta à segurança do próprio condutor, 92

relacionada às influências que seu comportamento causa ao trânsito. 93

94

Para fins de estatística, no Brasil os bancos de dados de acidentes ocorridos são baseados, 95

em sua maioria, no Boletim de Ocorrência registrado pela Polícia Militar. É este o caso em 96

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que se enquadra o banco de dados do município de Belo Horizonte, utilizado neste estudo e 97

fornecido pela BHTRANS (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte). 98

99

2.2 Contexto do cenário em estudo 100 101

Segundo dados da WHO (2007), os acidentes de trânsito causaram um número estimado de 102

46.935 mortes no Brasil no ano de 2013, desta forma a taxa de mortalidade no tráfego 103

rodoviário (por 100.000 habitantes) foi de 23,4. Estudos do IPEA (2003) mostram que os 104

custos de acidentes de trânsito, no Brasil, ficaram na casa de R$5,3 bilhões no ano de 2001 105

contabilizando somente acidentes que ocorreram em áreas urbanas. 106

107

É com base nos dados da Polícia Militar do Estado de Minas Gerais que se observa um 108

total de 13.299 acidentes com vítimas foram registrados no ano de 2015, resultando em 109

uma queda de 11% em relação ao ano de 2014. Isto, considerando todas as vias do 110

território municipal. No ano de 2015, os acidentes por colisão/abalroamento foram os de 111

maior representatividade, aproximadamente 58% do total, enquanto demais tipos de 112

acidente não passaram de 15% do total. 113

114

A cidade de Belo Horizonte (BH) tem seu território dividido em nove regionais definidas 115

de forma política numa tentativa de melhor atender as demandas da cidade de acordo com 116

as especificidades de cada regional. Desta forma, cada regional conta com o que pode ser 117

denominado de “subprefeitura”, esta então tem a atribuição de poder administrativo em 118

consonância com os objetivos de toda a cidade, que tem um vasto território urbano. 119

120

Analisando os dados, nota-se que a regional Noroeste da cidade, que como citado mais à 121

frente abriga a maior parte das vias em estudo, foi a segunda regional com o maior número 122

de acidentes em 2015. Já a Pampulha, que tem parte de uma das vias estudadas, teve o 123

quarto maior número de acidentes no mesmo ano. A Figura 1 mostra os dados obtidos. 124

125

126 Fig. 1 Percentual dos acidentes por regional de BH no ano de 2015 127

128

Uma recorrente justificativa aos índices de acidente é a extensão da malha viária, que 129

quanto maior, mais propicio será a ocorrência de acidentes. Fazendo esta análise no 130

cenário em estudo é possível notar que a regional Noroeste tem a maior malha viária entre 131

as regionais da cidade e a Pampulha a terceira maior. 132

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Porém, num índice de acidentes por quilômetro de via, como mostra a Tabela 1, a regional 133

Noroeste tem o segundo maior índice da cidade, ao passo que a regional Pampulha tem o 134

sexto maior. A Tabela 1 evidencia então que o número de acidentes não é proporcional à 135

malha viária, principalmente na região Noroeste, que apresenta um índice maior que o da 136

própria cidade de Belo Horizonte. Apenas o índice da regional Centro-Sul é maior que o da 137

Noroeste, isto provavelmente se dá em função do alto fluxo de veículos que a região 138

recebe, apesar da pequena malha viária. 139

140

Tabela 1 Extensão das vias por regional de BH (Fonte: PBH) e índices de acidentes 141

com relação a esta grandeza 142 143

Ordem Regional Extensão das vias (km) Acidente / km de via

1º Centro-Sul 433 5,9

2º Noroeste 606 3,5

3º Norte 354 3,3

4º Nordeste 492 3,1

5º Leste 374 3,0

6º Pampulha 480 2,9

7º Barreiro 457 2,7

8º Oeste 452 2,5

9º Venda Nova 413 2,1

Total Geral 4.061 3,3

144

2.3 Mobilidade urbana e o transporte público coletivo 145 146

A excessiva utilização dos modos motorizados individuais ocasiona consequências 147

negativas às áreas urbanas, como o aumento de índices de poluição, do número de 148

acidentes e as ocorrências de congestionamentos, conforme observado por Stein (2015). 149

No que diz respeito ao índice de acidentes, pode-se associar o comportamento do condutor 150

ao uso do automóvel, que por muitas vezes atribui a este ser humano a sensação de 151

soberania no ambiente viário em detrimento dos demais usuários. 152

153

O que preocupa é que os futuros condutores, mesmo ainda sem terem um veículo próprio, 154

já pensam desta maneira. Teodoro (2014), em estudo com adolescentes da cidade de Belo 155

Horizonte, constatou que estes têm conhecimento sobre os elementos que lhes 156

proporcionam maior segurança no trânsito, bem como sua vulnerabilidade no sistema 157

viário em detrimento da agressividade dos condutores. Porém, os mesmos desejam, no 158

futuro, usufruírem deste mesmo poder, pois notam o nítido privilégio aos automóveis. 159

160

O transporte é um instrumento intermediário de serviço num processo de produção de uma 161

cadeia. Assim, o transporte público é um serviço essencial ao desenvolvimento de uma 162

sociedade e de promoção da inclusão social, previsto inclusive em lei no Brasil (GOMIDE, 163

2003). Em função deste papel social e dos ganhos que este proporciona à acessibilidade e 164

mobilidade, muitas cidades têm incorporado métodos de priorização deste modo no 165

ambiente viário, aumentando a capacidade e velocidade do mesmo (FERRAZ e TORRES, 166

2004). Em Belo Horizonte, as medidas de priorização ocorrem, principalmente, por meio 167

de faixas preferenciais ou exclusivas ou pistas exclusivas. 168

169

O instrumento de estudo aqui presente trata apenas faixas exclusivas, que permitem o 170

compartilhamento da faixa com o tráfego geral apenas em trechos de curta distância e 171

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estratégicos, como por exemplo, na aproximação de interseções e acessos lindeiros. Não 172

são, portanto, fisicamente separadas do tráfego geral e são devidamente regulamentadas e 173

sinalizadas horizontal e verticalmente. Em Belo Horizonte, são sinalizadas por uma faixa 174

azul contínua paralela à faixa branca, contínua ou tracejada. 175

176

3 METODOLOGIA 177 178

A execução do estudo foi dividida em cinco etapas, conforme mostra a Figura 2. 179

180

181 Fig. 2 Etapas da metodologia do estudo 182

183

A primeira etapa se trata da revisão bibliográfica sobre a temática em questão, com foco 184

nas principais publicações. A segunda etapa consiste na escolha de duas vias no município 185

de Belo Horizonte que contaram com a implantação de faixa exclusiva para ônibus. Na 186

terceira etapa foram levantadas, na base de dados da BHTRANS, as informações sobre as 187

ocorrências de acidentes, antes e após a implantação da faixa exclusiva, considerando 188

períodos de um ano. Na quarta etapa foram feitas análises e comparações dos dados 189

levantados, buscando compreender se a implantação da faixa exclusiva contribuiu ou não 190

para a segurança da via. E na quinta e última etapa foram relatadas todas as etapas do 191

estudo, bem como, as principais conclusões e recomendações alcançadas pela pesquisa. 192

193

4 DAS VIAS ESCOLHIDAS 194 195

Para desenvolvimento do estudo proposto foram selecionadas duas vias da cidade de Belo 196

Horizonte: a Avenida Dom Pedro II e a Avenida Presidente Carlos Luz. Ambas exercem o 197

papel de via arterial do sistema viário da Regional Noroeste da capital mineira e contam, 198

atualmente, com faixa exclusiva para a circulação de ônibus. A Av. Carlos Luz tem ainda 199

um trecho situado na Regional Pampulha. A Figura 3 apresenta a localização das vias no 200

espaço geográfico de Belo Horizonte. 201

202

203 Fig. 3 Localização das vias no mapa regional de BH (Fonte: PBH – Imagem editada) 204

1ª Etapa:

Revisão

bibliográfica

2ª Etapa:

Escolha de

duas vias

3ª Etapa:

Coleta de

dados

4ª Etapa:

Análise dos

dados

5ª Etapa:

Conclusões e

consideraçoes

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A escolha destas vias justifica-se por uma prévia análise de dados, pertinentes ao 205

desenvolvimento do estudo, que mostrou o quão viável seria a escolha de determinada via. 206

Viu-se então que estas seriam boas escolhas em função da validade dos dados a elas 207

relacionados, bem como as características geométricas e funcionais de ambas, que são 208

bastante parecidas. 209

210

4.1 Avenida Dom Pedro II 211 212

A faixa exclusiva entrou em operação no dia 07 de junho de 2014 nesta via e está 213

implantada em toda sua extensão, que percorre aproximadamente 5,8 km da regional 214

Noroeste de BH (Belo Horizonte). A Av. Dom Pedro II exerce um importante papel de 215

ligação da regional Noroeste e do Anel Rodoviário – complexo de rodovias que contorna 216

áreas de maior densidade da cidade – com a área central de BH. 217

218

O uso do solo ao longo da região lindeira da via é predominantemente comercial e, nas 219

vias adjacentes, o uso do solo é potencialmente residencial. A arterial possibilita ainda o 220

acesso a alguns PGVs (Polos Geradores de Tráfego), como o Aeroporto Carlos Prates, o 221

Cemitério do Bonfim, a Estação Rodoviária de BH e a Estação Metroviária da Lagoinha. 222

223

Os PEDs (Pontos de Embarque e Desembarque) da via não contam com recuo sobre a 224

calçada e, desta forma, a parada dos ônibus se dá na própria faixa exclusiva de rodagem. A 225

via opera com velocidade máxima condizente com a especificação do CTB (Código de 226

Trânsito Brasileiro) para vias artérias: 60 km/h. 227

228

A via opera em pista dupla e, antes da implantação da faixa exclusiva, era composta por 229

uma faixa de estacionamento e duas para circulação do tráfego geral. Após a implantação 230

da faixa exclusiva, deixou de existir o estacionamento longitudinal à via e as faixas de 231

tráfego geral sofreram um estreitamento (vide Figura 4). Para não impactar tanto a 232

acessibilidade na via, foi regulamentado o estacionamento em vias adjacentes. 233

234

235 *Croqui fora de escala, ou seja, dimensões não condizem com a realidade. 236

237

Fig. 4 Infraestrutura da Av. Dom Pedro II (Fonte: autoria própria) 238 239

As interseções com as vias adjacentes são predominantemente em nível, salvo as exceções 240

dos entroncamentos com o Anel Rodoviário e com o Complexo da Lagoinha, que dá 241

Tráfego

Geral Tráfego

Geral

Tráfego

Geral

Tráfego

Geral

Faixa

Exclusiva Faixa

Exclusiva

Tráfego

Geral

Tráfego

Geral

Tráfego

Geral

Tráfego

Geral

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ANTES

DEPOIS

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acesso à área central de BH. A maioria das interseções não é semaforizada, mas a 242

preferência de passagem é do tráfego da Av. Dom Pedro II sobre as vias adjacentes. 243

244

4.2 Avenida Presidente Carlos Luz 245 246

A faixa exclusiva da via entrou em operação no dia 12 de novembro 2014 e percorre 247

aproximadamente 5,4 km da avenida, que condiz com toda a extensão desta. Além dos 248

PGVs que serão citados mais a frente, a Av. Pres. Carlos Luz dá acesso à UFMG – 249

Universidade Federal de Minas Gerais –, ao Shopping Del Rey e ao Cemitério da Paz. 250

251

Dos 5,4 km de extensão da via, aproximadamente 2,7 km situam-se na regional Noroeste, 252

onde a via conta com entroncamentos importantes com a Av. Dom Pedro II e com o Anel 253

Rodoviário, que delimita a divisa com a regional Pampulha. Neste trecho da regional 254

Noroeste o uso do solo é potencialmente comercial e, as vias adjacentes, residencial. 255

256

Os 2,7 km restantes situam-se na regional Pampulha, onde a via tem entroncamentos com: 257

o Anel Rodoviário, que delimita a divisa entre as regionais Noroeste e Pampulha; e as 258

avenidas Alfredo Camarate e C, que dão acesso ao entorno dos estádios Mineirão e 259

Mineirinho e à Lagoa da Pampulha. 260

261

A Av. Carlos Luz opera da mesma forma que a Av. Dom Pedro II e sofreu as mesmas 262

alterações geométricas que esta última (podendo também ser representada pela Figura 4). 263

Os únicos PEDs que contam com recuo sobre a calçada estão localizados frente ao 264

Shopping Del Rey. A via conta ainda com uma faixa adicional em alguns trechos que são 265

de curta extensão e destinadas a aceleração e desaleração nos entroncamentos em desnível. 266

A velocidade máxima da via é regulamentada em 60 km/h. 267

268

5 DISCUSSÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 269 270

Serão apresentados nesta seção os dados trabalhados e os resultados alcançados neste 271

processo de tabulação e análise dos mesmos. Para fins de abreviação, trata-se: a Av. Dom 272

Pedro II por “Pedro II”; a Av. Pres. Carlos Luz por “Carlos Luz”; a Regional Noroeste por 273

“Noroeste”; a Regional Pampulha por “Pampulha”; a cidade de Belo Horizonte por “BH”; 274

o período anterior à implantação por “A”; e o período posterior à implantação por “D”. 275

276

5.1 Avenida Dom Pedro II 277 278

Ao comparar as variações ocorridas na Pedro II com as da regional Noroeste e as de BH, é 279

possível perceber que, após a implantação da faixa exclusiva, a via teve um 280

comportamento de estatísticas de acidentes contraditório a do ambiente em que está 281

inserida. Os acidentes, bem como a severidade destes, aumentavam ao passo que em BH e 282

na regional tendiam a diminuir, salvo exceção do número de mortes na regional Noroeste. 283

284

A Tabela 2, a seguir, apresenta a contabilização e variação dos números de acidentes, 285

mortes, feridos e total de envolvidos, a fim de introduzir o assunto. Além disto, traz a 286

quantificação destas mesmas variáveis em todo o município de Belo Horizonte 287

considerando os mesmos períodos de análise da Dom Pedro II. São destacadas na cor verde 288

as variações negativas (redução) e em vermelho as positivas (aumento). 289

290

291

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Tabela 2 Dados sobre as ocorrências de acidentes 292 293

Cenário Nº de acidentes Nº de mortes Nº de feridos Total de envolvidos

Pedro II

Antes (A) 207 0 125 229

Depois (D) 234 7 294 538

Variação 13% - 135% 135%

Noroeste

Antes (A) 2447 37 3031 5629

Depois (D) 2049 44 2464 4543

Variação - 16% 19% - 19% - 19%

BH

Antes (A) 14725 182 18264 33583

Depois (D) 13953 163 16954 30819

Variação - 5% - 10% - 7% - 8%

294

No período A, na Pedro II, tem-se um índice de 0,60 feridos por acidente e nenhuma 295

morte. Já ao analisar o período D, o índice é de 1,25 feridos por acidente e, 296

aproximadamente, 3 mortes a cada 100 acidentes. Isto denota um grave aumento na 297

severidade dos acidentes. 298

299

Pautado nisto, é possível afirmar que num tempo em que as políticas e medidas de 300

segurança tomadas em BH se firmavam e faziam diminuir o número e a severidade dos 301

acidentes, o mesmo não ocorreu na Pedro II. Tem-se aí um princípio de indício de 302

influência, por menor que seja, da faixa exclusiva no caso desta via. 303

304

Como foi visto na Tabela 1, a regional Noroeste teve no período de um ano um índice de 305

3,5 acidentes por quilômetro de via. Ao realizar esta mesma análise tomando em 306

consideração a Pedro II obtém-se um índice de 36 acidentes por km de via no período A e 307

40 no período D. Apesar de sua representatividade na circulação pela regional, a via tem 308

apenas 0,96% da extensão viária de toda a regional. Ou seja, este fato não justificaria 309

completamente o índice da Pedro II ser mais que 10 vezes maior que o da regional. 310

311

Avaliando o número de veículos envolvidos, nota-se um aumento, de modo geral. Porém 312

chama a atenção o aumento de 245% no envolvimento de ônibus do período A para o 313

período D. Isto representa um aumento bem maior que o referente ao total de veículos, que 314

foi de 135%. E, dado fato de o maior fluxo na via ser o de automóveis de uso individual, é 315

importante notar também que o envolvimento destes subiu em 141%. 316

317

O maior aumento ficou por conta dos ciclistas. Isto pode ser em função de a via não contar 318

com espaço exclusivo a este tipo de circulação e, desta forma, atendendo ao CTB, os 319

ciclistas têm de circular pela faixa da direita junto ao bordo da pista. Esta faixa, por sua 320

vez, é a mesma que atualmente conta com a exclusiva circulação de ônibus. 321

322

A velocidade é um fator que pode estar diretamente ligado ao aumento de ocorrências de 323

acidentes com ônibus na Pedro II, bem como ao aumento da severidade destes. De acordo 324

com Ferraz et al. (2012), a velocidade é diretamente proporcional à severidade de um 325

acidente. Isto ao passo que a faixa exclusiva permite que os ônibus exerçam uma 326

velocidade de cruzeiro – velocidade máxima atingida entre um PED e outro sem sofrer 327

influências do tráfego (FERRAZ e TORRES, 2004) – maior e com mais facilidade. 328

329

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Sabendo disto, fez-se uma análise em que foi possível notar um aumento não somente do 330

número de acidentes envolvendo ônibus, mas também a severidade destes acidentes. O 331

principal destaque fica por conta: dos acidentes por abalroamento, que tiveram um 332

aumento de 63% no número de feridos e de zero para três mortes; e dos acidentes por 333

colisão de veículos, que aumentou em 550% o número de feridos. 334

335

A Figura 5 traz a representação gráfica desta análise de dados realizada. Os acidentes estão 336

estratificados por tipo de acordo com a classificação dada pela Polícia Militar. 337

338

339 340

Fig. 5 Variação dos acidentes com ônibus por tipo na Av. Dom Pedro II 341 342

5.2 Avenida Presidente Carlos Luz 343 344

Como a Carlos Luz está situada em mais de uma regional, esta foi comparada em partes 345

com a respectiva regional em que está situado cada trecho. A Tabela 3, a seguir, apresenta 346

a contabilização e variação dos números de acidentes, mortes, feridos e total de envolvidos 347

no trecho da regional Noroeste. 348

349

Tabela 3 Dados da Carlos Luz no trecho da regional Noroeste 350 351

Cenário Nº de acidentes Nº de mortes Nº de feridos Total de envolvidos

Carlos

Luz

Antes (A) 71 2 82 162

Depois (D) 81 1 101 189

Variação 14% - 50% 23% 17%

Noroeste

Antes (A) 2328 39 2839 5320

Depois (D) 1867 37 2231 4097

Variação - 20% - 5% - 21% - 23%

352

É possível notar que as variações, com exceção do número de mortes, foram contrárias e 353

estabelece um indício de influência da faixa exclusiva na segurança viária nesta via. 354

Apesar da severidade dos acidentes ter aumentado em cerca de 2 pontos percentuais em 355

11

01 1

32

1

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0 0 0 0 0 0 0 0

18

0

2 21

11

0

43

10 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20 Nº de feridos (A)

Nº de mortes (A)

Nº de feridos (D)

Nº de mortes (D)

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ambos os cenários, no que diz respeito a feridos, o número de acidentes da Carlos Luz 356

variou muito diferentemente dos ocorridos em toda a regional Noroeste. 357

358

A Tabela 4, por sua vez, apresenta as variáveis de número de acidentes, mortes, feridos e 359

total de pessoas envolvidas no trecho da Carlos Luz situado na regional Pampulha. 360

361

Tabela 4 Dados da Carlos Luz no trecho da regional Pampulha 362 363

Cenário Nº de acidentes Nº de mortes Nº de feridos Total de envolvidos

Carlos

Luz

Antes (A) 14 0 21 34

Depois (D) 16 0 18 36

Variação 14% - - 14% 6%

Pampulha

Antes (A) 1757 29 2122 3924

Depois (D) 1289 13 1510 2788

Variação - 27% - 55% - 29% - 29%

364

Desta comparação é possível perceber que o número de mortes na Carlos Luz não variou, 365

se manteve nulo. Vê-se ainda que houve uma redução no número de feridos, assim como 366

na regional Pampulha. Entretanto, é importante ressaltar que tal redução não foi na mesma 367

proporção. Por fim, o número de acidentes, bem como de total de envolvidos, aumentou ao 368

passo que tinha a tendência de diminuir em toda a regional Pampulha. A variação benéfica 369

à segurança da via ficou por conta da severidade dos acidentes (considerando os feridos), 370

que reduziu na Carlos Luz enquanto se manteve igual na regional Pampulha. 371

372

A Figura 6 representa graficamente a variação dos acidentes com vítima envolvendo 373

ônibus estratificados por tipo de acidente. Lembrando que tipificação é dada pela Polícia. 374

375

376 377

Fig. 6 Variação dos acidentes com ônibus por tipo na Av. Presidente Carlos Luz 378

379

6

0

21

5

7

0

2

0 0 0 01

0 0 0

7

0

9

1

11

6

0

2

0 0 01

0 0 0 00

5

10

15 Nº de feridos (A)

Nº de mortes (A)

Nº de feridos (D)

Nº de mortes (D)

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Analisando a Figura 6, foi possível perceber um aumento de 45% no número de ônibus 380

envolvidos do período A para o D. Como citado anteriormente, é importante observar a 381

variação do envolvimento de automóveis de uso individual. Este tipo de veículo apresentou 382

um aumento de 13% no período D em relação ao A. Outra variação que, assim como na 383

Pedro II, chamou a atenção foi a de ciclistas envolvidos em acidentes, o número foi de zero 384

para 3 e, possivelmente, as causas são as mesmas citadas para a Pedro II (item 5.1). 385

386

Na Carlos Luz as principais variações no número de feridos ocorreram nos acidentes por: 387

atropelamento sem vítima fatal, que aumentou em 350%; e choque mecânico, que 388

apresentou uma agravante de 120%. O número de mortes foi de zero para um em acidentes 389

em que houve o tombamento ou capotamento de um dos veículos envolvidos (não 390

necessariamente ônibus) e diminuiu de um para zero nos acidentes por choque mecânico. 391

392

Estas variações, assim como citado no item 5.1, provavelmente ocorrem em função da 393

velocidade de cruzeiro do sistema de transporte coletivo aumentar com a implantação da 394

faixa exclusiva para ônibus. Isto devido fato de a severidade de um acidente ser 395

diretamente proporcional à velocidade do (s) veículo (s) no momento do choque. 396

397

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 398 399

Esta pesquisa de cunho descritivo torna possível perceber que a implantação da faixa 400

exclusiva levou a uma forte alteração na dinâmica dos acidentes nas vias em estudo. Desta 401

forma, é possível notar que o assunto merece uma atenção redobrada para que futuras 402

implantações de faixas exclusivas não tragam estes mesmos impactos negativos. 403

404

Entretanto, é necessário dizer que não é justo generalizar a situação, pois como foi citado 405

no item 1, um estudo parecido realizado em Goiânia mostrou um resultado inverso ao aqui 406

obtido. O que se pode afirmar como verdade neste estudo é que, para a segurança viária, a 407

implantação de faixa exclusiva nestas vias não foi tão benéfica quanto em outros casos. 408

409

Dado fato de o fator humano estar tão presente entre as causas de acidentes de trânsito, é 410

possível que este tenha uma influência sobre as variações apresentadas neste estudo. Cabe 411

então preparar os usuários para que não sejam surpreendidos com as alterações na forma de 412

circulação no local, dado que o conhecimento da via proporciona uma maior segurança ao 413

condutor. Portanto, uma possível causa seria a desinformação ao usuário. 414

415

A pesquisa mostrou que nas vias em estudo houve influência da faixa exclusiva na 416

dinâmica dos acidentes e, consequentemente, na segurança viária destes trechos. Os 417

acidentes aumentavam nestas vias enquanto tendiam a diminuir no ambiente à sua volta, 418

como mostrado com os dados das regionais Noroeste e Pampulha e da cidade de Belo 419

Horizonte. Mesmo quando alguma variável mostra uma redução após a implantação da 420

faixa exclusiva, esta não foi na mesma proporção que na regional ou em BH. 421

422

Além do que já foi até aqui abordado, fica como consideração a relevância da continuidade 423

do estudo. Isto pode ocorrer replicando-o a outras vias ou ainda analisando estas mesmas 424

em períodos diferentes, o que não foi possível até aqui pelo fato de o banco de dados do 425

ano de 2016 ainda estar indisponível. 426

427

428

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