EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS JEMBATAN

PENYEBERANGAN ORANG (JPO) DI CBD KOTA BANDAR LAMPUNG

(Tesis)

Oleh:

GENTA INSAN PRANATA

PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2017

EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS JEMBATAN

PENYEBERANGAN ORANG (JPO) DI CBD KOTA BANDAR LAMPUNG

GENTA INSAN PRANATA

ABSTRAK

JPO, sebagai salah satu fasilitas pejalan kaki, sangat membantu pergerakan

pejalan kaki. Berdasarkan hasil pengamatan, JPO di Jl. Kartini masih belum

dimanfaatkan secara optimal, sebagai indikasi hal tersebut pejalan kaki yang

menggunakan badan jalan sebagai media penyeberangan. Penelitian ini

bertujuan untuk mengetahui kesesuaian penempatan dan kinerja JPO di Kota

Bandar Lampung secara teknis serta respon dari masyarakat pengguna.

Penelitian dilakukan secara serempak pada dua lokasi JPO yang berada di jl.

Kartini masing - masing pada satu hari kerja dan satu hari libur. Pengumpulan

data dilakukan melalui perhitungan jumlah kendaraan dan jumlah pejalan kaki

serta penilaian JPO melalui penyebaran kuisioner. Analisis data jumlah

kendaraan dan pejalan kaki menggunakan rumus PV2, hasilnya dibandingkan

dengan tabel perencanaan fasilitas pejalan kaki menurut “Perekayasaan Fasilitas

Pejalan kaki di Perkotaan DPU-1997”. Penelitian ini juga menghitung efektivitas

JPO serta pengolahan data kuisioner dan disajikan dalam bentuk diagram

kartesius. Dari hasil analisis (nilai P, V, dan PV2), berdasarkan pada tabel, kedua

JPO yang berada di jl. Kartini cukup baik ditempatkan pada lokasi tersebut.

Efektivitas pada JPO lokasi satu dan lokasi dua jl. Kartini masing - masing

61,1543% dan 33,2538% pada hari libur dan 66,8144% serta 37,0530% pada

hari kerja. Berdasarkan analisis kuisioner, responden memilih menggunakan JPO

sebesar 90% pada lokasi satu dan 94% pada lokasi dua. Faktor yang

mempengaruhi dari efektivitas JPO yang berada di jl. Kartini yang perlu jadi

perhatian adalah kebersihan yang berada pada Kuadran I Prioritas Utama.

Kata kunci: efektivitas, survey, kuisioner, fasilitas, kartesius.

EVALUATION OF EFFECTIVENESS AND TECHNICAL FEASIBILITY

PEDESTRIAN CROSSING BRIDGE IN CBD BANDAR LAMPUNG CITY

GENTA INSAN PRANATA

ABSTRACT

JPO, as one of the pedestrian facilities, greatly helps the movement of

pedestrians. Based on observations, JPO on Jl. Kartini is still not utilized

optimally, as an indication of that pedestrian uses the road as a medium crossing.

This study aims to determine the appropriateness of placement and performance

of JPO in Bandar Lampung City technically as well as the response of the user.

The study was conducted simultaneously at two JPO located on jl. Kartini each on

one work day and one day off. The data was collected through the calculation of

the number of vehicles and the number of pedestrians as well as the assessment of

JPO through the distribution of questionnaires. Analysis of data on the number of

vehicles and pedestrians using the formula PV2, the results were compared with

the pedestrian facility planning tables according to “Perekayasaan Fasilitas

Pejalan kaki di Perkotaan DPU-1997”. This study also calculates the

effectiveness of JPO as well as processing the questionnaire data and presented in

cartesius diagram. From the analysis (P, V, and PV2), based on the table, the two

JPO’s that are on jl. Kartini is pretty well placed at that location. Effectiveness at

JPO location one and location two jl. Kartini each 61.1543% and 33.2538% on

holidays and 66.8144% and 37.0530% on weekdays. Based on the questionnaire

analysis, respondents chose to use JPO of 90% at one location and 94% at

location two. Factors that affect the effectiveness of JPO in jl. Kartini that needs

attention is the cleanliness that is on Kuadran I Prioritas Utama.

Keyword: effectiveness, survey, questionnaire, facilities, Cartesian.

EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS JEMBATAN

PENYEBERANGAN ORANG (JPO) DI CBD KOTA BANDAR LAMPUNG

Oleh:

GENTA INSAN PRANATA

Tesis

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar

Magister Teknik

Pada

Program Pascasarjana Magister Teknik

Fakultas Teknik Universitas Lampung

PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2017

',''.,.1:..,],.'-i:i..],'.,.....:..;...:....:,,:,..ri,':.:.i. . -,,,,:;r_,,, :,,IOO,Z,rf,g66Il,6lg16g6l alld, ;ss1g':, : .TTTIn"I Tfq 'ro

W,

TPf{dltot ",'-.', 'ry

,, twC, ;.flglUflilf,' .,; , .. . EnllnPnfi

'r.gt0fjg ,g1,ffi[qcnlnc Ie0EuB&,i.?

.... , rt :t: :, :r_::

im i,e0r,g6r gzwse

. ':' rrl1.:r:

:.'..:,t... ,-t...t:

.l l-, .

LIOZ

usBt?furad lsnqrtred

'Ermdurel mpuag

'ruplreq Euud urn4nq uuEuep Isnses milmyp dnE8ues trep efes epedol

rrc{lreqlp 6uez( rsryres usp 1eqpp Etm88neuou Blpesreq Bfes ouereuoq>lepl1a{

edtrupe rre>ptueilp ule.(urel Irerl IIBIpnueTp epqede olul ueule,(tued sslY

'Emdurel s€usrelrufl

epede>1 eduqnusdas ue>lqureslp W t{Bltry srfuq su1e Isnplele}u} {BH 'Z

'erusuerEeld pqesp Eued rc1e TuIep"{B

p>lururkuur ur?[?p n)IBIJoq Euez( qutuu e{pe ueEuep Isl1ses {Bplf BJBo

ueEuep q"l slnued e.&rq sele uBdnnEued eues ue>pldtfued ue>ln>Iuletu

>ppa u,(es IrBp ulpues efrel r{BI"pE ..CNIldI trvT UVONVS YIOX

(gJ IC (OAT) CN\TUO NYCN\TUflgflANf,d NYIYflhIflf SI}iI)tf,I

NylIyAVlf,X NvO SyIIAIIXU6g ISyflTVAU- Inpnl ue8uep stse; 'I

:€A\qBq e,(tueueqes ueauep uople{ueur e.(?s Iq treEueg

NYYIYANUfld NYTTIYTYH

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Kota Bandar Lampung pada tanggal 30 Mei 1990.

Penulis merupakan anak Pertama dari dua bersaudara dari pasangan Bapak H. Ir.

Kelana Insan Tavip dan Ibu Hj. Yaumil Fitri S.Pd.

Penulis menyelesaikan pendidikan Sekolah Dasar Al – Quran Kota Metro

pada tahun 2002. Menyelesaikan Sekolah Menengah Pertama Negeri 1 Kota

Metro pada tahun 2005. Menyelesaikan Sekolah Menengah Atas Negeri 1 Kota

Metro pada tahun 2008. Pendidikan Sarjana Strata I pada Universitas Lampung

(UNILA) jurusan Teknik Sipil tahun 2014. Tahun 2014/2015 penulis terdaftar

sebagai mahasiswa pada program studi Magister Teknik Sipil di Universitas

Lampung.

SANWACANA

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat, ridho, dan karunia-Nya sehingga penulisan tesis ini dapat

diselesaikan. Tesis dengan judul “Evaluasi Efektivitas Dan Kelayakan Teknis

Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) Di CBD Kota Bandar Lampung”

merupakan salah satu syarat untuk mencapai gelar Magister Teknik di Universitas

Lampung.

Tesis ini dapat diselesaikan dengan bantuan, bimbingan, dan petunjuk dari semua

pihak dari proses perkuliahan sampai pada saat penulisan tesis ini. Dalam

kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih dan penghargaan kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M. Sc selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Lampung;

2. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T. selaku Pembimbing Utama yang

dengan bijaksana yang telah menyediakan waktu, tenaga, pikiran dan

kesempatan untuk mengarahkan penulis dalam menyelesaian tesis ini;

3. Bapak Dr. Bambang Utoyo S., M.Si. selaku Pembimbing Kedua yang telah

telah memberikan bimbingan, saran, kritik dan arahan dalam proses

penyelesaian tesis ini;

4. Bapak Dr. Aleksander Purba selaku Penguji Pertama yang dengan bijaksana

dan penuh kesabaran memberikan masukan dan saran-saran pada seminar

proposal dan seminar hasil tesis terdahulu;

5. Bapak Dr. Endro P. Wahono, S.T.,M.Sc. selaku Penguji Kedua yang dengan

bijaksana dan penuh kesabaran memberikan masukan dan saran-saran pada

seminar proposal dan seminar hasil tesis terdahulu;

6. Ibu Dr. Dyah Indriana K.,S.T.,M.Sc. selaku Ketua Program Magister Teknik

Sipil Universitas Lampung;

7. Bapak dan ibu dosen Program Magister Teknik Sipil Universitas Lampung

yang telah membekali penulis dengan ilmu, bimbingan, arahan, dan motivasi

selama mengikuti perkuliahan;

8. Staf administrasi dan karyawan Program Magister Teknik Sipil, Fakultas

Teknik, Universitas Lampung yang telah membantu dan melayani dalam

kegiatan administrasi;

9. Papa dan Mama yang senantiasa memberi doa restu, dukungan dan kasih

sayangnya;

10. Seluruh teman-teman Magister Teknik Sipil Universitas Lampung yang telah

banyak membantu dalam menyelesaikan penulisan tesis ini;

11. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Penulis berharap semoga tesis ini dapat bermanfaat dan dapat memberikan

sumbangan ilmu pengetahuan bagi khalayak secara umum dan khususnya bagi

mahasiswa/i jurusan Teknik Sipil.

Bandar Lampung, 2017

Penulis

Genta Insan Pranata

HALAMAN PERSEMBAHAN

Teriring Do’a dan Cinta

Untuk :

Bapak Kelana Insan Tavip, Ibu Yaumil Fitri

Karya Sederhana ini ku persembahkan sebagai hasil atas semua dukungan dan

rasa kepedulian yang telah diberikan selama ini.

Untuk :

Teman – teman yang selalu memberikan bantuan dan semangat dalam

penyelesaian Karya Sederhana, ku ucapkan terima kasih.

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ................................................................................... i

ABSTRAK .................................................................................................. ii

HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................... iv

HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................... v

HALAMAN PERNYATAAN .................................................................... vi

RIWAYAT HIDUP ..................................................................................... vii

SANWACANA ........................................................................................... viii

HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................. x

DAFTAR ISI ............................................................................................... xi

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xv

DAFTAR TABEL ....................................................................................... xvii

I. PENDAHULUAN ............................................................................... 1

A. Latar Belakang .............................................................................. 1

B. Penelitian Terkait .......................................................................... 3

C. Rumusan Masalah ......................................................................... 4

D. Tujuan Penelitian .......................................................................... 4

E. Batasan Masalah ........................................................................... 5

F. Manfaat Penelitian ........................................................................ 5

II. TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 6

A. Perilaku Manusia .......................................................................... 6

xii

B. Perilaku Berlalu Lintas ................................................................. 8

C. Etika Dalam Berkendara ............................................................... 9

D. Fasilitas Pejalan kaki..................................................................... 9

E. Ketentuan Pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang .......... 15

F. Faktor – factor yang Mempengaruhi Penggunaan Jembatan

Penyeberangan .............................................................................. 19

G. Lalu Lintas .................................................................................... 20

1. Arus lalu lintas ....................................................................... 20

2. Volume lalu lintas .................................................................. 21

H. Kuisoner .......................................................................................... 21

I. Metode Importance Performance Analysis ...................................... 23

III. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................... 26

A. Lokasi Penelitian ........................................................................... 26

B. Jenis Data ...................................................................................... 28

C. Sumber Data.................................................................................. 28

D. Tahap – Tahap Penelitian.............................................................. 29

1. Persiapan ................................................................................ 29

2. Pengumpulan Data Primer ..................................................... 29

E. Metode Pengambilan Data ............................................................ 29

1. Survey volume lalu lintas ...................................................... 30

2. Survey perilaku penyebarangan pejalan kaki ........................ 32

3. Survey dimensi jembatan penyeberangan orang ................... 34

4. Dept-Interview ....................................................................... 34

5. Waktu pelaksanaan survey ..................................................... 35

xiii

F. Pengolahan Data ........................................................................... 36

1. Pengujian Alat ukur ............................................................... 36

2. Perhitungan volume lalu lintas .............................................. 37

G. Perhitungan Kinerja Jembatan Penyeberangan ............................. 38

H. Analisis Dimensi jembatan penyeberangan .................................. 39

I. Analisis Data ................................................................................. 39

J. Diagram Alir Penelitian ................................................................ 44

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 45

A. Data Penelitian .............................................................................. 45

B. Pengolahan Data Survey ............................................................... 45

C. Hasil Survey Pelayanan Fasilitas Jembatan Penyeberangan Orang 58

D. Analisa Fasilitas Jembatan Penyeberangan Orang ....................... 61

1. Analisis Lalu – Lintas dan Penyeberangan Jalan ................... 61

2. Analisis Karakteristik Penyeberang Jalan .............................. 66

3. Data Kuisioner Penyeberang Jalan ........................................ 71

4. Analisa Strategi Kepuasan Pengguna Fasilitas Jembatan

Penyeberangan Orang ............................................................ 73

5. Analisa Wawancara In-Dept Interwiew ................................. 76

6. Analisis Geometrik Bangunan Jembatan Penyeberangan

Orang ..................................................................................... 82

F. Pembahasan................................................................................... 86

1. Ketepatan Perencanaan JPO. ................................................. 86

2. Karakteristik Penyeberang di CBD kota Bandar lampung .... 88

3. Kondisi Jembatan Penyeberangan Orang .............................. 90

xiv

V. KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................ 107

A. Kesimpulan ................................................................................... 107

B. Saran ............................................................................................. 110

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 1. Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997 .... 12

Tabel 2. Departemental advice Note TA/10/80 .......................................... 13

Tabel 3. Pemeriksaan Dimensi JPO ............................................................ 34

Tabel 4. Konversi kendaraan Jalan Perkotaan Tidak terbagi ...................... 37

Tabel 5. Pembagian Waktu Survey Kendaraan dan Pejalan Kaki .............. 40

Tabel 6. Hasil Survey JPO Lokasi Satu ...................................................... 46

Tabel 7. Hasil Survey Penyeberang JPO Lokasi Satu................................ 47

Tabel 8. Hasil Survey JPO Lokasi dua ....................................................... 52

Tabel 9. Hasil Survey Penyeberang JPO Lokasi Dua ................................ 53

Tabel 10. Hasil Validitas & Reabilitas Pelayanan JPO Lokasi Satu .......... 59

Tabel 11. Hasil Validitas & Reabilitas Harapan JPO Lokasi Satu ............. 59

Tabel 12. Hasil Validitas & Reabilitas Pelayanan JPO Lokasi 2 ................ 60

Tabel 13. Hasil Validitas & Reabilitas Harapan JPO Lokasi 2................... 60

Tabel 14. Rekapitulasi data JPO Lokasi Satu Hari Kerja ........................... 61

Tabel 15. Rekapitulasi data JPO Lokasi Satu Hari Libur ........................... 62

Tabel 16. Rekapitulasi data JPO Lokasi Dua Hari Kerja ............................ 63

Tabel 17. Rekapitulasi data JPO Lokasi Dua Hari Libur ............................ 64

Tabel 18. Hasil Survey Pelayanan JPO Lokasi Satu ................................... 71

Tabel 19. Hasil Survey Pelayanan JPO Lokasi Dua ................................... 72

Tabel 20. Hasil Wawancara In-Dept Interview dengan penyeberang jalan . 77

Tabel 21. Hasil Wawancara In-Dept Interview Dengan Para Pakar. .......... 79

Tabel 22. Perbandingan Hasil Pemeriksaan JPO Lokasi Satu .................... 83

Tabel 23. Perbandingan Hasil Pemeriksaan JPO Lokasi Dua .................... 84

xvi

Tabel 24. Rekapitulasi Data Rerata Hasil Survey ....................................... 85

Tabel 25. Penentuan Fasilitas Pejalan kaki ................................................. 85

Tabel 26. Rekapitulasi Data Survey Penyeberang Jalan JPO Lokasi Satu . 87

Tabel 27. Rekapitulasi Data Survey Penyeberang Jalan JPO Lokasi Dua .. 88

Tabel 28. Efektivitas Penggunaan Jembatan Penyeberangan ..................... 88

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1. (a) JPO Berbentuk “L” (b) JPO berbentuk “U” ........................ 18

Gambar 2. Denah Lokasi Satu JPO Jl. Raden Ajeng Kartini ...................... 26

Gambar 3. JPO Lokasi Satu Jl. Raden Ajeng Kartini ................................. 27

Gambar 4. Lokasi Dua JPO Jl. Raden Ajeng Kartini .................................. 27

Gambar 5. JPO Lokasi Dua Jl. Raden Ajeng Kartini .................................. 27

Gambar 6. Form survey Lalu Lintas dan Penyeberang Jalan ...................... 33

Gambar 7. Diagram Kartesius ..................................................................... 46

Gambar 8. Diagram Alir Penelitian ............................................................ 44

Gambar 9. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Satu Hari Kerja ............ 47

Gambar 10. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Satu Hari Libur .......... 48

Gambar 11. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Pagi Hari Kerja .... 48

Gambar 12. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Pagi Hari Libur .... 49

Gambar 13. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Siang Hari Kerja .. 49

Gambar 14. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Siang Hari Libur .. 50

Gambar 15. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Sore Hari Kerja ... 50

Gambar 16. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Sore Hari Libur ... 51

Gambar 17. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Dua Hari Kerja ........... 54

Gambar 18. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Dua Hari Libur........... 54

Gambar 19. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Pagi Hari Kerja .... 55

Gambar 20. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Pagi Hari Libur ... 55

Gambar 21. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Siang Hari Kerja . 56

Gambar 22. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Siang Hari Libur .. 56

Gambar 23. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Sore Hari Kerja .... 57

xviii

Gambar 24. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Sore Hari Libur ... 57

Gambar 25. Diagram Karakteristik Penyeberang Jalan JPO Lokasi Satu .. 67

Gambar 26. Diagram Karakteristik Penyeberang Jalan JPO Lokasi Dua ... 69

Gambar 27. Hasil Pengolahan Diagram Kartesius JPO Lokasi Satu .......... 73

Gambar 28. Hasil Pengolahan Diagram Kartesius JPO Lokasi Dua .......... 75

Gambar 29. Tinggi Pegangan Anak Tangga Lokasi Satu ........................... 90

Gambar 30. kondisi Lantai JPO Lokasi Satu .............................................. 91

Gambar 31. Lebar Jalur Pejalan kaki Lokasi Satu ...................................... 92

Gambar 32. Ukuran Tinggi Anak Tangga JPO Lokasi Satu ....................... 92

Gambar 33. Papan Iklan/ Baliho pada JPO Lokasi Satu ............................. 93

Gambar 34. Tinggi Pengaman Jalur Pejalan Kaki Lokasi Satu .................. 94

Gambar 35. Kondisi Kebersihan Baliho JPO Lokasi Satu .......................... 95

Gambar 36. Kondisi Kebersihan Anak Tangga JPO Lokasi Satu ............... 95

Gambar 37. Pelindung Pada JPO Lokasi Satu ............................................ 96

Gambar 38. Kondisi Kerusakan Anak Tangga JPO Lokasi Satu ................ 97

Gambar 39. Kondisi Anak Tangga JPO Lokasi Satu .................................. 97

Gambar 40. Tinggi Pegangan Anak Tangga JPO Lokasi Dua .................... 98

Gambar 41. Kondisi Lantai JPO Lokasi Dua .............................................. 99

Gambar 42. Lebar Jalur Pejalan kaki Lokasi Dua....................................... 100

Gambar 43 Ukuran Tinggi Anak Tangga JPO Lokasi Dua ........................ 100

Gambar 44. Penempatan Papan Iklan/ Baliho............................................. 101

Gambar 45. Tinggi Pengaman Jalur Pejalan Kaki Lokasi Dua ................... 102

Gambar 46. Kodisi Kebersihan pada JPO Dua ........................................... 103

Gambar 47. Kondisi Kebersihan Anak tangga pada JPO Dua .................... 103

Gambar 48. Pelindung pada JPO Lokasi Dua ............................................. 104

Gambar 49. Lintasan Kabel Listrik pada JPO lokasi Dua .......................... 104

Gambar 50. Lintasan Kabel Listrik pada JPO lokasi Dua .......................... 105

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pedestrian berasal dari bahasa yunani yaitu “pedos” yang berarti kaki, sehingga

pedestrian dapat diartikan sebagai pejalan kaki. Sedangkan Pejalan Kaki adalah

setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas Jalan menurut Pasal 1 Angka 26

UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.

Jalan kaki merupakan salah satu moda transportasi, sehingga suatu moda

trasnportasi memiliki beberapa fasilitas-fasilitas yang telah ditetapkan sesuai

dengan moda tersebut. Menurut Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan kaki di

Perkotaan oleh Departemen Pekerjaan Umum, tahun 1995 “Semua bangunan

yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan kepada pejalan

kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan kenyamanan

pejalan kaki”.

Fasilitas penyeberangan terbagi menjadi dua yaitu fasilitas penyeberangan

sebidang antara lain trotoar, zebracross, pelican, lapak tunggu, dan fasilitas

penyeberangan tidak sebidang antara lain JPO dan terowongan. JPO merupakan

media penyeberangan yang diperlukan manusia dalam menyeberang jalur lalu

lintas.

2

Efektivitas berasal dari kata dasar efektif. Menurut Kamus Besar Bahasa

Indonesia, kata efektif mempunyai arti efek, pengaruh, akibat atau dapat

membawa hasil. Jadi, efektivitas adalah keaktifan, daya guna, adanya kesesuaian

dalam suatu kegiatan orang yang melaksanakan tugas dengan sasaran yang dituju.

Central Business District (CBD) adalah sebagian kecil dari kota yang

merupakan pusat dari segala kegiatan politik, social, budaya, ekonomi, dan

teknologi. CBD merupakan lokasi dengan aksesibilitas tinggi pada suatu

kota. CBD memiliki ciri-ciri yang membedakannya dari bagian kota yang

lain, yaitu sebagai pusat perdagangan, pusat perkantoran institusi perkotaan,

tidak adanya industri berat atau manufaktur, jarang permukiman dan kalaupun ada

merupakan permukiman tinggi dan mewah (kondominium), adanya jalur pejalan

kaki karena adanya kemacetan lalu lintas.

Berdasarkan survey pendahuluan yang dilakukan peneliti, area sekitar ruas jalan

kartini berupa bangunan umum seperti usaha perekonomian dan lainya. Aktifitas

lalu – lintas pada lokasi tersebut banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di

sepanjang trotoar jalan, menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan.

Dalam aktifitas menyeberang pada ruas jalan kartini tersedia fasilitas pejalan kaki

berupa JPO. Namun kenyataannya, JPO pada ruas jalan kartini tersebut kurang

maksimal dimana masih ada penyeberang yang langsung menggunakan media

badan jalan dan tidak menggunakan fasilitas penyeberangan yang telah tersedia.

Dari kenyataan diatas, beberapa pertanyaan muncul akibat perilaku pejalan kaki

yang tidak menggunakan fasilitas yang telah tersedia. Beberapa pertanyaan

tersebut antara lain apakah terdapat kesalahan dalam perencanaan penempatan

fasilitas pejalan kaki tersebut atau kurangnya pengetahuan dari para pejalan kaki

3

terhadap pentingnya menggunakan fasilitas pejalan kaki tersebut dan lain - lain

sehingga para pejalan kaki lebih memilih menyeberang menggunakan badan

jalan dengan resiko terancamnya keselamatan mereka. Keadaan ini tentu menarik

untuk peneliti dalam mengkaji penempatan serta kinerja JPO yang ada di CBD

Kota Bandar Lampung.

B. Penelitian Terkait

Beberapa penelitian yang terkait dengan tema yang saya ambil adalah sebagai

berikut :

1. Tri Rahayuningsih dengan judul “Ketidakpatuhan Pejalan Kaki Dalam

Menggunakan Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis Pada

Siswa SMA Di Jalan Teuku Umar Kota Semarang)” dengan hasil

penelitian menyatakan bahwa meskipun telah dilarang oleh kepolisian siswa-

siswi sma tersebut tetap menyebrang menggunakan badan jalan dengan

alasan malas dan capek meskipun mempertaruhkan keselamatan diri mereka

sendiri.

2. Mashuri dan Muh. Ikbal dengan Judul “Karakteristik Pejalan Kaki Dan

Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki Di Kota Palu

(Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu)” hasil

penelitian menyatakan karakteristik pejalan kaki di kota tersebut adalah

wanita dengan tujuan berbelanja dan fasilitas pejalan kaki yang dipilih adalah

JPO.

3. Ridho Wicaksono dengan judul “Studi Perilaku Penyeberang Pejalan

Kaki Dan Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus

4

Ruas Jalan Brigjen Katamso Depan Smp 2 N Semarang)” dengan hasil

penelitian menyatakan bahwa penyeberangan pada pagi lebih banyak

menggunakan Jembatan penyeberangan sedangkan pada sore hari lebih

banyak menggunakan badan jalan sehingga mengganggu lalu lintas

kendaraan pada jalan tersebut.

4. Zilhardi Idris dengan judul “Jembatan Penyeberangan di Depan Kampus

UMS Sebagai Fasilitas Pejalan Kaki” dengan hasil penelitian nilai dari P, V

dan PV2 yang diperoleh lebih kecil dari yang disyaratkan “Departemental

Advice Note TA/10/80” sehingga jembatan penyeberangan tidak diperlukan,

cukup fasilitas berupa pelican dengan pelindung atau dengan zebra cross.

C. Rumusan Masalah

1. Apakah Lokasi JPO di CBD kota Bandar Lampung yang direncanakan tepat

sasaran ?

2. Apakah JPO di CBD kota Bandar Lampung memiliki kinerja yang baik

dalam pelayanan terhadap pejalan kaki ?

3. Apakah penyeberang jalan di CBD kota Bandar Lampung berperilaku yang

baik dalam menyeberang ?

4. Faktor apakah yang mempengaruhi kinerja JPO di CBD kota Bandar

Lampung ?

D. Tujuan Penelitian

1. Mengetahui ketepatan perencanaan fasilitas pejalan kaki JPO di CBD kota

Bandar Lampung.

5

2. Mengetahui kinerja fasilitas penjalan kaki JPO di CBD kota Bandar

Lampung.

3. Mengetahui karakteristik pejalan kaki/ pedestrian di CBD kota Bandar

Lampung.

4. Mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi hasil dari kinerja JPO di

CBD kota Bandar Lampung.

E. Batasan Masalah

Batasan – batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Fasilitas pejalan kaki JPO di CBD yang ditinjau adalah dua JPO yang berada

di ruas jalan Raden Ajeng Kartini.

2. Data yang diamati atara lain data volume lalu – lintas, data volume

penyeberang jalan, data prilaku penyeberang jalan, dan data struktur JPO.

3. Kemampuan fasilitas pejalan kaki JPO untuk mengakomodasi kebutuhan

pejalan kaki.

F. Manfaat Penelitian

1. Secara teoritis, penelitian ini diharapkan menjadi salah satu kajian tentang

ilmu teknik sipil yang berkaitan dengan informasi ketepatan perencanaan JPO

dan efektivitas kinerja JPO di Kota Bandar Lampung khususnya yang berada

pada ruas jalan Raden Ajeng Kartini serta memberikan informasi

karakteristik penyeberang jalan di Kota Bandar Lampung.

2. Secara Praktis, penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan atau

informasi bagi pengambil kebijakan dalam mengatasi permasalahan lalu –

6

lintas seperti membuat peraturan perencanaan dan penggunaan fasilitas

pejalan kaki berupa JPO yang ada di Kota Bandar Lampung.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Perilaku Manusia

Hal-hal yang mempengaruhi perilaku seseorang sebagian terletak dalam diri

individu sendiri yang disebut juga faktor internal sebagian lagi terletak di luar

dirinya atau disebut dengan faktor eksternal yaitu faktor lingkungan.

Menurut WHO, yang dikutip oleh Notoatmodjo (1993), perubahan perilaku

dikelompokkan menjadi 3 (tiga), yaitu :

1. Perubahan alamiah (natural change), ialah perubahan yang dikarenakan

perubahan pada lingkungan fisik, sosial, budaya ataupun ekonomi dimana

seseorang hidup dan beraktifitas.

2. Perubahan terencana (planned change), ialah perubahan ini terjadi,

karena memang direncanakan sendiri oleh subjek.

3. Perubahan dari hal kesediaannya untuk berubah (readiness to change), ialah

perubahan yang terjadi apabila terdapat suatu inovasi atau program-program

baru, maka yang terjadi adalah sebagian orang cepat mengalami

perubahan perilaku dan sebagian lagi lamban. Hal ini disebabkan setiap

orang mempunyai kesediaan untuk berubah yang berbeda-beda.

8

Tim ahli WHO (1984), menganalisis bahwa yang menyebabkan

Pemikiran dan perasaan seseorang itu berperilaku ada empat alasan pokok, yaitu :

1. Pemikiran dan perasaan

Bentuk pemikiran dan perasaan ini adalah pengetahuan, kepercayaan, sikap

dan lain-lain.

2. Orang penting sebagai referensi

Apabila seseorang itu penting bagi kita, maka apapun yang ia katakan dan

lakukan cendrung untuk kita contoh. Orang inilah yang dianggap kelompok

referensi seperti : guru, kepala suku dan lain-lain.

3. Sumber-sumber daya

Yang termasuk adalah fasilitas-fasilitas misalnya : waktu, uang, tenaga kerja,

ketrampilan dan pelayanan. Pengaruh sumber daya terhadap perilaku dapat

bersifat positif maupun negatif.

4. Kebudayaan

Perilaku normal, kebiasaan, nilai-nilai dan pengadaan sumber daya di dalam

suatu masyarakat akan menghasilkan suatu pola hidup yang disebut

kebudayaan. Perilaku yang normal adalah salah satu aspek dari kebudayaan

dan selanjutnya kebudayaan mempunyai pengaruh yang dalam terhadap

perilaku.

Dari uraian tersebut dapat dilihat bahwa alasan seseorang dalam berperilaku.

Oleh sebab itu, perilaku yang sama diantara beberapa orang dapat berbeda-

beda dari tujuan dan alasannya.

9

Bentuk operasional perilaku dikelompokkan menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu :

1. Perilaku dalam bentuk pengetahuan, yaitu dengan mengetahui situasi dan

rangsangan.

2. Perilaku dalam bentuk sikap, yaitu tanggapan perasaan terhadap keadaan

atau rangsangan dari luar diri, sehingga alam itu sendiri akan mencetak

perilaku manusia yang hidup di dalamnya, sesuai dengan sifat keadaan alam

tersebut (lingkungan fisik) dan keadaan lingkungan sosial budaya yang

bersifat non fisik, tetapi mempunyai pengaruh kuat terhadap pembentukan

perilaku manusia. Lingkungan ini adalah merupakan keadaan masyarakat

dan segala budi daya masyarakat itu lahir dan mengembangkan perilakunya.

3. Perilaku dalam bentuk tindakan, yang sudah konkrit berupa perbuatan

terhadap situasi dan suatu rangsangan dari luar.

Dari uraian tersebut dapat disimpulkan bahwa sikap dan perilaku manusia tidak

dapat ditebak, perilaku antara manusia dengan manusia lainnya akan berbeda

terhadap suatu hal. Hal inilah yang mempengaruhi sikap dari pejalan kaki dalam

mematuhi lalu – lintas yang ada khususnya dalam menggunakan fasilitas pejalan

kaki .

B. Perilaku Berlalu Lintas

Tingkat kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan dapat diukur dari

kemampuan dan daya serap tiap individu dan bagaimana penerapannya di jalan

raya (Naning, 1982 : 12). Berfungsinya hukum secara baik dan efisien tergantung

dari kondisi peraturan lalu lintas yang berlaku, kemampuan penegak hukum dalam

melakukan pengaturan lalu lintas serta fasilitas lalu lintas yang disediakan dan

10

kondisi pemakai jalan raya. Apabila hal tersebut terpenuhi, maka hukum

sebagaimana dimaksud dapat berfungsi secara efektif dan efisien.

C. Etika Dalam Berkendara

Dikutip dari Salam (2007), Etika adalah sebuah refleksi kritis dan rasional

mengenai nilai dan norma moral yang menentukan dan terwujud dalam sikap

dan pola perilaku hidup manusia, baik secara pribadi maupun sebagai kelompok.

Etika berkendara itu perlu, tujuannya adalah untuk menghormati, menghargai dan

menjaga keselamatan orang lain. Faktor yang mempengaruhi pengemudi nyaman

dalam berkendara yaitu:

1. Faktor internal (dalam)

Faktor internal adalah faktor yang terdapat dalam pribadi pengendara.

2. Faktor eksternal (luar)

Untuk faktor eksternal adalah suatu sikap yang timbul karena ada dorongan

atau pengaruh dari luar.

D. Fasilitas Pejalan kaki

Berdasarkan “Pasal 1 Angka 26 UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

Dan Angkutan Jalan” Pejalan Kaki adalah setiap orng yang berjalan di Ruang

Lalu Lintas Jalan. Menurut “Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan kaki di

Perkotaan” yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, Semua

bangunan yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan

kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan

11

kenyamanan pejalan kaki. Jalur pejalan kaki adalah jalur yang disediakan untuk

pejalan kaki guna memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat

meningkatkan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan pejalan kaki tersebut.

Didalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,

Bagian Keenam disebutkan mengenai Hak dan Kewajiban Pejalan Kaki dalam

Berlalu Lintas.

Pasal 131 :

1. Pejalan kaki berhak atas ketersediaan fasilitas pendukung yang berupa

trotoar, tempat penyeberangan, dan fasilitas lain.

2. Pejalan Kaki berhak mendapatkan prioritas pada saat menyeberang Jalan

ditempat penyeberangan.

3. Dalam hal belum tersedia fasilitas sebagaimana dimaksud pada ayat (1),

Pejalan Kaki berhak menyeberang di tempat yang dipilih dengan

memperhatikan keselamatan dirinya.

Menurut Fruin (1971) dalam Setyawan (2006) perencanaan fasilitas bagi pejalan

kaki, termasuk penyeberangan haruslah memperhatikan tujuh sasaran utama yaitu:

keselamatan (safety), keamanan (security), kemudahan (convenience), kelancaran

(continuity), kenyamanan (confort), keterpaduan system (system coherence), dan

daya Tarik (attractiveness). Factor tersebut saling berhubungan serta saling

tumpang tindih. Bila terjadi perubahan salah satu factor tersebut maka dapat

mempengaruhi hal yang lain.

Dalam Setyawan (2006) O’Flaherty (1997) mengelompokkan fasilitas

penyeberangan jalan menjadi dua jenis yaitu :

12

a. Penyeberangan sebidang (at-grade crossing) yaitu tipe fasilitas penyeberngan

yang paling banyak digunakan karena biaya pengadaan dan operasional

murah. Bentuk umum berupa uncontrolled crossing (penyeberangan tampa

sinyal), light-controlled crossing (penyeberangan lampu bersinyal), serta

person-controlled crossing (penyeberangan yang diatur oleh manusia).

Ada babarapa janis penyeberangan sebidang yaitu zebra cross tanpa atau

dengan pelindung dan pelikan tanpa atau dengan pelindung. Penyeberangan

tanpa pelindung adalah penyeberangan yang tidak dilengkapi dengan pulau

pelindung. Sedangkan penyeberangan dengan pelindung adalah

penyeberangan yang dilengkapi dengan pulau pelindung dan rambu

peringatan awal bangunan pemisah untuk lalu lintas dua arah.

Syarat penempatan zebracross yang perlu diperhatikan antara lain :

1. Tidak dibolehkan di mulut simpang atau diatas pulau maya.

2. Pada jalan minor harus ditempatkan 15 m dibelakang garis henti dan

sebaiknya dilengkapi dengan marka jalan yang mengarahkan arus lalu

lintas.

3. Memperhatikan interaksi dari sistem perioritas antara lain jumlah lalu

lintas yang membelok, kecepatan dan penglihatan pengemudi.

4. Jalan yang lebarnya lebih dari 10 m sebaiknya diberi pelindung.

Sedangkan untuk penempatan pelikan harus ditempatkan minimal 20 m dari

simpang. Kriteria dalam memilih fasilitas penyeberangan sebidang

didasarkan pada rumus empiris PV2, dengan :

13

P = arus pejalan kaki yang menyeberang diruas jalan sepanjang 100 m tiap

jamnya ( orang/jam )

V = arus lalu lintas dalam dua arah tiap jam ( kpj ).

Nilai P dan V merupakan arus rata-rata pejalan kaki dan kendaraan dalam jam

tersibuk. Dari ketentuan ini direkomendasikan pemilihan jenis

penyeberangan sebidang dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997

Sumber : Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997 dalam Zilhardi Idris

b. Penyeberangan tidak sebidang (segregated crossing) yaitu pemisahan

ketinggian antara pejalan kaki dan kendaraan. Pertama dikenalkan oleh

Leonardo da Vinci yang merencanakan kota dengan system jalan raya

berganda (double network streets) dimana para pejalan kaki berada di level

atas dan kendaraan berada di level bawah.

Jenis fasilitas penyeberangan tidak sebidang dapat berupa jembatan

penyeberangan atau terowongan penyeberangan. Fasilitas ini ditempatkan

pada ruas jalan yang memiliki kriteria sebagai berikut :

1. Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana > 70 km/jam

2. Pada kawasan strategis, tapi para penyeberang jalan tidak memungkinkan.

3. Untuk menyeberang jalan, kecuali hanya pada jembatan penyeberangan.

14

4. PV2 > 2 x 108, dengan : P > 1100 orang/jam dan V > 750 kend/jam. Nilai

V yang diambil adalah dari arus rata-rata selama 4 jam tersibuk.

Departement of Transport, Road and Local Transport, memberi rekomendasi

dalam dokumen Departemental Advice Note TA/10/80, bahwa kriteria untuk

menentukan fasilitas penyeberangan adalah seperti ketentuan pada Tabel 2.

Tabel 2. Departemental advice Note TA/10/80

Sumber : Departemental advice Note TA/10/80 dalam Zilhardi Idris

Berdasarkan penjelasan dari TRRL (1991), Hartanto (1986), Levinson (1975),

Wright (1975) dan Bruce (1965) bahwa idealnya fasilitas penyeberangan jalan

memang harus dipisahkan dari arus kendaraan berupa jembatan penyeberangan

(overpass/ crossing bridge/ foot bridge), penyeberangan bawah tanah, (skywalk)

sehingga tidak terjadi konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan serta tidak

menimbulkan tundaan bagi kendaraan (Setyawan, 2006)

TRRL (1991) dan Bruce (1965) menyatakan bahwa meskipun dibutuhkan biaya

investasi yang tinggi, fasilitas penyeberangan tidak sebidang mampu menjamin

keselamatan penyeberang jalan, namun fasilitas tersebut tidak dimanfaatkan

secara maksimal dikarnakan pejalan kaki enggan untuk mengubah level

ketinggian jalur yang dilewatinya (Setyawan, 2006).

Allos (1983) dan Bruce (1965) mengungkapkan bahwa jembatan penyeberangan

15

mempunyai lebih banyak keunggulan daripada penyeberangan bawah tanah.

Pembangunannya lebih mudah dan murah. Selain itu, penyeberangan bawah tanah

banyak mengalami kendala antara lain; keamanan, ventilasi, pencahayaan serta

drainase. Akan tetapi penyeberangan bawah tanah lebih mampu melindungi

pejalan kaki dari cuaca panas dan hujan.

1. Jembatan Penyeberangan Orang

Jembatan penyeberangan orang (JPO) merupakan media penyeberangan yang

diperlukan manusia dalam melewati jalur lalu lintas. JPO sangat dibutuhkan,

hal ini dipicu oleh kecelakaan yang menimpa para penyeberang. Walupun

sudah adanya fasilitas zebracross namun dikarnakan alur penyeberangan tidak

terpisah dengan alur pengendara kendaraan secara fisik sehingga ada

kemungkinan terjadinya kecelakaan.

JPO adalah jembatan penyeberangan yang bersilangan dengan jalan raya

ataupun kereta api, yang letaknya berapa diatas jalan tersebut yang

diperuntukan hanya untuk pejalan kaki yang menyeberang pada jalan raya atau

jalur kereta tersebut.

JPO merupakan salah satu fasilitas pejalan kaki yang digunakan untuk

penyeberangan pada ruas jalan yang ramai dan padat, menyeberang jalan tol,

atau jalur kereta api, sehingga pejalan kaki terpisah secara fisik dan

mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Jembatan penyeberangan

juga digunakan untuk menuju perhentian bus seperti busway Trans.

Dikarnakan posisinya yang lebih tinggi dari tanah, untuk mempermudah akses

kepada kaum disabilitas yang menggunakan kursi roda, maka disediakan ram

16

dengan kelandaian tertentu. Langkah lain yang dilakukan untuk mempermudah

akses kepada kaum disabilitas adalah dengan menyediakan tangga berjalan

ataupun dengan lift, sehingga mempermudah menggunakan fasilitas yang telah

tersedia.

E. Ketentuan Pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang

Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum

(1995) dalam “Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan

Kaki di Perkotaan”, pembangunan jembatan penyeberangan dibuat apabila

memenuhi ketentuan sebagai berikut :

1. Bila zebracross dan pelican cross mengganggu lalu lintas yang ada.

2. Pada ruas jalan terjadinya frekuensi kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki

tinggi.

3. Pada ruas jalan yang memiliki arus pejalan kaki yang tinggi serta arus

kendaraan yang memiliki kecepatan tinggi.

Perencanaan teknis jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki di perkotaan

harus dilakukan berdasarkan ketentuan yang berlaku dan mempertimbangkan

faktor – faktor berikut :

1. Jembatan Penyeberangan untuk pejalan kaki yang dibangun melintas di atas

jalan raya atau jalur kereta :

a. Pelaksanaanya cepat dan mudah

b. Tidak mengganggu kelancaran lalu lintas

17

c. Memenuhi kriteria keselamatan dan kenyamanan pemakai jembatan serta

keamanan bagi pemakai jalan yang melintas dibawahnya

d. Pemeliharaan cepat dan mudah serta tidak perlu dilakukan secara intensif.

2. Memenuhi tuntutan estetika dan keserasian dengan lingkungan dan sekitarnya.

Ketentuan jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan raya :

1. Tangga dan kepala jembatan diletakkan di luar jalur trotoar

2. Pilar tengah diletakkan di median

Ketentuan lebar badan jembatan :

1. Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga adalah 2,00 m

2. Pada kedua sisi jalur pejalan kaki dan tangga dipasang sandaran yang

mempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.

3. Pada jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan, bagian bawah sisi

luar sandaran dapat dipasang elemen yang berfungsi untuk tanaman hias yang

bentuk dan dimensinya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Perencanaan sandaran jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki harus

mengikuti ketentuan sebagai berikut :

1. Tinggi minimum sandaran jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki adalah

1,35 m terhitung mulai dari permukaan lantai sampai tepi atas sandaran

2. Setiap batang sandaran diperhitungkan dapat memikul gaya vertical dan

horizontal yang bekerja secara bersamaan sebesar 0,75 kN/m

3. Tipe sandaran dapat dipilih sebagai berikut :

a. Tiang sandaran dari pipa logam dengan 3 batang sandaran dari pipa logam

b. Tiang sandaran dari pipa logam dengan dua batang sandaran dari pipa

logam

18

c. Tiang sandaran dari aluminium alloy yang menumpu di atas beton dengan

dua batang sandaran dari pipa logam

4. Pada jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan raya dengan lalu

lintas kecepatan tinggi, struktur sandaran berfungsi sebagai dinding pengaman

yang dilapisi kawat kasa 12x12 mm dengan tinggi minimum 3m

5. Bila panjang jembatan lebih dari 40m, dipasang pelindung terhadap panas

matahari dan hujan

Perencanaan tangga penghubung jembatan penyeberangan mengikuti ketentuan

sebagai berikut :

1. Tangga direncanakan untuk memikul beban hidup nominal sebesar 5 kPa

2. Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum adalah 2 m

3. Perencanaan dimensi pijakan mengacu pada ketentuan berikut :

a. Tinggi tanjakan dimensi minimum 15 cm dan maksimum 21,5 cm

b. Lebar injakan minimum 21,5 cm dan maksimum adalah 30,5 cm

c. Jumlah pijakan ditetapkan berdasarkan tinggi lantai jembatan yang

direncanakan

4. Denah dan tipe tangga harus disesuaikan dengan ruang yang tersedia anatara

lain:

a. Tangga tidak boleh menutup alur trotoar, sehinga harus diletakkan di luar

trotoar

b. Pada kaki tangga disediakan ruang bebas

c. Tipe tangga sebagai berikut :

19

(a)

(b)

Gambar 1. (a) JPO Berbentuk “L” (b) JPO berbentuk “U”

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum (1995)

20

F. Faktor-factor yang Mempengaruhi Penggunaan Jembatan Penyeberangan

Menurut O’Flaherty (1997) dalam Setyawan (2006) factor yang mempengaruhi

penggunaan fasilitas penyeberangan tidak sebidang, diurutkan berdasarkan yang

terpenting menurut pejalan kaki adalah :

1. Jarak (directness of route)

2. Kemudahan (ease of negotiation)

3. Estetik (interest of specific features)

4. Pertimbangan lingkungan (general enviromentl appeal)

5. Keselamatan(safety)

Menurut Hartarto (1986) dalam Setyawan (2006), pejalan kaki enggan

menggunakan jembatan karena malas, capai serta kondisi jembatan yang tidak

menyenangkan seperti ketinggian jembatan, sempt dan terjal, kondisi kotor.

Pejalan kaki lebih memilih mengambil resiko untuk menyebrang jalan karena

merasa lebih praktis. Hal ini menyebabkan penyeberangan sebidang adalah

median jalan yang digunakan sebagai penyeberangan.

Hal ini diperkuat dengan penjelasan dari Bruce (1965), Hartanto (1986), TRRL

(1991) dan O’Flaherty (1997) dimana untuk meningkatkan penggunaan jembatan

penyeberangan perlu di aplikasikan pagar pembatas di tepi jalan dan atau di

tengah jalan sehingga jika memilih menggunakan penyeberangan sebidang harus

menempuh rute yang lebih panjang atau malah sama sekali tidak mungkin

dilakukan (Setyawan, 2006)

21

G. Lalu Lintas

Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan angkutan

Jalan, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di jalan. Dalam

pengertian umum (Kamus Bahasa Bahasa Indonesia, 1996 : 151) bahwa lalu

lintas adalah perhubungan antara suatu tempat dengan tempat yang lain.

Menurut Poerwadarminta dalam kamus umum bahasa Indonesia (1993:55)

menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan

perihal perjalanan di jalan dan sebagainya serta berhubungan antara sebuah

tempat dengan tempat lainnya.

1. Arus lalu lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas adalah

jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan

waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian

Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi menjadi empat jenis

yaitu :

1). Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)

Meliputi kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2m -

3m.

2). Kendaraan berat/ Heavy Vehicle (HV)

Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya

beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk

kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

3). Sepeda motor/ Motor Cycle (MC)

Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan

22

kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

4). Kendaraan tak bermotor/ un motorized (UM)

Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk

sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina

Marga). Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian

terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

2. Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

pengamatan pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu, sehingga dapat

dinyatakan dalam persamaan (MKJI, 1997) :

V =

Dimana : V = Volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan

n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan

t = Interval waktu pengamatan

H. Kuisioner

Kuisioner merupakan suatu alat pengumpulan data yang merupakan komunikasi

dengan para responden berupa suatu pertanyaan yang diberikan oleh peneliti

untuk diisi oleh para responden. Kemudian hasil dari data responden tersebut di

ubah dalam bentuk angka, analisa, uraian serta kesimpulan hasil penelitian.

Dalam metode QFD, kuisioner dipakai untuk mengetahui tingkat kepentingan

konsumen, tingkan kepuasan konsumen dan tingkat harapan konsumen. Tingkat

23

kepentingan konsumen adalah persepsi pengguna terhadap bagian dari suatu

produk berdasarkan penting tidaknya bagian tersebut terhadap rancangan. Untuk

mengetahui tingkat kepentingan bagian tersebut, digunakan skala 1-5 dengan

keterangan sebagai berikut :

1. Tidak penting, dimana suatu bagian dianggap tidak penting dalam rancangan.

2. Kurang penting, dimana suatu bagian dianggap kurang penting dalam

rancangan.

3. Biasa, dimana suatu bagian dianggap biasa saja dalam rancangan.

4. Penting, dimana suatu bagian dianggap penting dalam rancangan.

5. Sangat penting, dimana suatu bagian dianggap sangat penting dalam

rancangan.

Selanjutnya adalah kuisioner penilaian terhadap kepuasan konsumen. Kepuasan

konsumen adalah persepsi konsumen terhadap produk yang ada berdasarkan

kepuasan konsumen dalam pemakaian produk tersebut. Untuk mendapatkan data

kepuasan, digunakan skala 1-5 dengan keterangan sebagai berikut :

1. Sangat Buruk, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut

sangatlah buruk.

2. Buruk, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut buruk.

3. Cukup Baik, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut cukup

baik.

4. Baik, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut baik.

5. Sangat Baik, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut

sangatlah baik.

24

I. Metode Importance Performance Analysis

Teknik analisis ini dikemukakan pertama kali oleh John. A. Mortila dan John C.

James dalam (Nasution, 2001). Dalam teknik ini responden diminta untuk

merangking berbagai atribut atau elemen dari penawaran berdasarkan derajat

pentingnya setiap atribut tersebut. Selain itu responden juga diminta merangking

seberapa baik kinerja perusahaan dalam masing-masing atribut tersebut.

Model ini menjelaskan konsep tentang loyalty pelanggan. Dari model ini dapat

diketahui ada dua variabel utama yang menentukan kepuasan pelanggan yaitu

expectation dan perceived performance. Expectation adalah harapan pelanggan

terhadap produk yang diinginkan. Harapan ini dipengaruhi kebutuhan pribadi,

pengalaman masa lalu, rekomendasi dari mulut ke mulut dan iklan. Sementara

perceived performance adalah persepsi pelanggan terhadap penampilan, kinerja

dari produk/produsen. Oleh karena kepuasan akan menimbulkan loyalitas

pelanggan, maka loyalitas sebagai variabel endogenus disebabkan oleh suatu

kombinasi dari kepuasan switching barriers dan voice. Switching barriers adalah

yang berhubungan dengan jalur distribusi, persediaan produk, dan kemudahan

mendapatkannya. Sementara voice adalah keluhan dalam arti berhubungan

dengan pelayanan terhadap konsumen saat atau pasca pembelian. Sehinggan dapat

disimpulkan bahwa importance performance analysis ini membandingkan antara

expectation (harapan) dengan perceived performance (kinerja perusahaan) dalam

mengukur kepuasan konsumen suatu perusahaan (Hidayatullah, 2006).

Langkah Penggunaan Metode Importance Performance Analysis Score

25

pengukuran performansi organisasi = persepsi x tingkat kepentingan. Langkah ini

mengimplikasikan bahwa semakin besar score, semakin utama pula prioritasnya.

Metode importance performance analysis dapat dimulai dengan (Hidayatullah,

2006):

1. Identifikasi atribut awal

- Identifikasi tingkat kepentingan (harapan) tiap atribut

- Identifikasi pelaksanaan (kinerja) pada tiap atribut.

2. Menentukan keunggulan dan kelemahan layanan dengan analisis kuadran.

Menghitung jumlah kuesioner yang masuk

- Menguji keandalan dan kesahihan butir dengan alat bantu.

- Menentukan tingkat kesesuaian responden.

- Menentukan skor rata-rata tingkat pelaksanaan/kepuasan dan tingkat

kepentingan.

- Menentukan X yaitu rata-rata dari rata-rata skor tingkat

pelaksanaan/kepuasan atas seluruh faktor atau atribut dan Y yaitu rata-rata

dari skor tingkat kepentingan seluruh faktor yang mempengaruhi kepuasan

pelanggan.

- Menjabarkan tingkat unsur-unsur tersebut ke dalam empat bagian diagram

kartesius.

Pada jasa akan menjadi sesuatu yang bermanfaat apabila didasarkan pada

kepentingan pelanggan dan kinerjanya bagi perusahaan. Artinya, perusahaan

seharusnya mencurahkan perhatiannya pada hal-hal yang memang dianggap

penting oleh para pelanggan.

26

Berdasarkan hasil penilaian tingkat kepentingan (harapan) dan pelaksanaan

(kinerja), dihasilkan perhitungan mengenai tingkat kesesuaian antara kepentingan

dan pelaksanaannya. Tingkat kesesuaian adalah hasil perbandingan kinerja

pelaksanaan dengan kepentingan.

III. METODE PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini adalah meninjau JPO yang berada di Bandar Lampung.

Lokasi yang ditinjau adalah di dua lokasi yaitu dua JPO yang berada di Jl. Raden

Ajeng Kartini. Lokasi penelitian tersebut dipilih berdasarkan pengamatan peneliti

dan menemukan banyak pejalan kaki yang menggunakan badan jalan dan satu

lokasi yang diberi pembatas tengah sehingga memaksa pejalan kaki menggunakan

fasilitas yang telah tersedia. Lokasi JPO tersebut sebagai berikut :

Gambar 2. Denah Lokasi Satu JPO Jl. Raden Ajeng Kartini

Sumber : Google Earth

Lokasi Jembatan

Penyeberangan Orang ((JPO)

28

Gambar 3. JPO Lokasi Satu Jl. Raden Ajeng Kartini

Sumber : Google Earth

Gambar 4. Denah Lokasi dua JPO Jl. Raden Ajeng Kartini

Sumber : Google Earth

Gambar 5. JPO Lokasi Dua Jl. Raden Ajeng Kartini

Sumber : Google Earth

Lokasi Jembatan Penyeberangan

Orang (JPO)

29

B. Jenis Data

Jenis data pada penelitian adalah data primer yaitu data yang dikumpulkan secara

langsung melalui serangkaian kegiatan percobaan yang dilakukan sendiri dengan

mengacu kepada petunjuk manual yang ada, yaitu meliputi :

1. Data Dimensi JPO.

Data ini sebagai informasi akan kondisi dimensi lokasi yaitu dua JPO yang

berada di Jl. Raden Ajeng Kartini yang akan diteliti.

2. Data Volume Lalu – Lintas

Data volume lalu – lintas harian untuk megetahui jumlah kendaraan yang

melalui ruas jalan di dua JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

3. Data Volume Penyeberang Pejalan Kaki

Data volume penyeberang pejalan kaki yang melalui dua JPO yang berada di

Jl. Raden Ajeng Kartini yang akan digunakan untuk mengetahui aktivitas

puncak penyeberangan.

4. Data Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki

Data Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki digunakan untuk mengetahui

perilaku pejalan kaki terhadap penggunaan fasilitas pejalan kaki di dua JPO

yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini serta alasan dari perilaku tersebut.

C. Sumber Data

Sumber data penelitian ini diperoleh melalui survey secara langsung kelokasi

penelitian yaitu :

30

1. Survey lalu – lintas dua JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

2. Kuisioner yang diberikan langsung kepada penyeberang jalan

3. Survey dimensi dua JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

4. In – dept interview dengan para pakar dan penyeberang jalan.

D. Tahap – Tahap Penelitian

Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan mulai dari awal sampai akhir adalah:

1. Persiapan

Persiapan yang dilakukan yaitu persiapan pustaka, bahan, dan alat-alat yang

digunakan. Persiapan alat antara lain adalah alat tulis, form survey untuk

survey lalu lintas kendaraan dan survey pengguna fasilitas pejalan kaki.

2. Pengambilan Data Primer

Data primer meliputi :

1). Survey lalu – lintas kendaraan pada lokasi penelitian yaitu dua JPO yang

berada di Jl. Raden Ajeng Kartini

2). Survey penyeberang jalan yang menggunakan dan yang tidak menggunkan

fasilitas pejalan kaki berupa JPO serta pejalan kaki yang hanya melintas

sekitar jembatan tersebut.

3). In – Dept Interview dengan para pakar dan pengguna fasilitas pejalan kaki.

4). Dimensi JPO.

E. Metode Pengambilan Data

Metode pengambilan data pada penelitian ini menggunakan metode survey.

Survey pada penelitian ini melakukan survey langsung ke tempat yang akan

31

ditinjau. Survei adalah metode pengumpulan data dengan mengambil sebagian

objek populasi tetapi dapat mencerminkan populasi dengan memperhatikan

keseimbangan antara jumlah variabel, akurasi, tenaga, waktu dan biaya. Oleh

sebab itu penting untuk dilakukan pengumpulan data guna menunjang kegiatan

tersebut. Dalam penelitian ini, peneliti akan melakukan Survey lalu lintas

meliputi survey volume lalu lintas.

1. Survey volume lalu lintas

Survey volume lalu lintas menggunakan survey pencacahan lalu lintas. Survey

pencacahan lalu lintas kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk

mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas

maupun perencanaan transportasi. Survey pencacahan lalu lintas dapat dilakukan

dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun

otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dari ketiga metode ini, Survey

dengan cara manual sangat digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena

tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi

kesalahan pencacahan akibat perilaku pengendara di Indonesia yang cenderung

tidak disiplin pada lajurnya. Ketentuan umum dalam survey pencacahan lalu

lintas sebagai berikut:

a. Perijinan

Pelaksanaan Survey lalu lintas meminta ijin kepada instansi setempat yang

berwenang memberi ijin, minimal pembina jalan.

b. Keselamatan dan Kesehatan

Selama melakukan survey, petugas survey diharuskan :

1) Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku

32

2) Dalam keadaan sehat badan maupun rohani

3) Mendapatkan perlindungan yang memadai dari cuaca, seperti sinar

matahari atau hujan

c. Pelaksanaan Survey

Dalam keadaan normal, survey harus diupayakan tidak terputus selama

periode yang telah direncanakan. Untuk menghindarkan gangguan terhadap

kesinambungan Survey, petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan

peralatan pencacahan bekerja dengan baik.

d. Kemampuan Petugas Survey

Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga keakuratan data,

maka harus diperhatikan hal–hal sebagai berikut :

1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh satu orang

petugas pencacah adalah 3 golongan untuk satu arah;

2) Petugas survey dalam melakukan pencacahan lalu lintas secara

menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift);

3) Apabila Survey lalu lintas memerlukan waktu lebih dari 8 jam (satu

shift), maka waktu pencacahan dibagi-bagi dalam shift, dan dalam

keadaan tertentu (misalnya makan, dan buang air), petugas harus

digantikan hingga petugas tersebut dapat bertugas kembali.

e. Jenis kendaraan

Jenis kendaraan yang di survey ini dibedakan menjadi 4 kategori :

1). Kendaraan ringan (LV)

2) Kendaraan berat (HV)

3) Sepeda motor (MC)

33

f. Formulir Survey

Formulir survey terdiri dari formulir lapangan dan formulir himpunan,

formulir harus dilengkapi identitas, seperti berikut ini :

1) adanya logo/ nama instansi/ lembaga dan atribut lainnya yang

dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;

2) adanya keterangan mengenai lokasi, pelaksanaan survey.

Sesuai dengan data yang dibutuhkan maka metode pengambilan data/

survey yang akan dilakukan dalam penelitian ini antara lain :

2. Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki

Dalam Survey perilaku penyeberang pejalan kaki dilakukan dengan mengamati,

menghitung, mencatat informasi setiap perilaku penyeberang pejalan kaki

tersebut. Dalam survey ini perilaku yang diamati adalah :

a) Data pejalan kaki yang melakukan kegiatan penyeberangan untuk

mendapatkan volume puncak aktifitas penyeberangan.

b) Data perilaku pejalan kaki

Survey ini dilakukan secara bersamaan dengan survey volume lalu lintas yang

dilakukan oleh dua orang petugas survey. Satu petugas survey bertugas untuk

melakukan pencatatan volume lalu - lintas dan petugas berikutnya mencatat

survey pejalan kaki yang menggunakan dan tidak menggunakan fasilitas

penyeberangan jembatan orang tersebut serta pejalan kaki yang hanya

melintas di sekitar fasilitas penyeberangan tersebut.

34

Form survey yang digunakan untuk mencatat lalu lintas dan data prilaku

penyeberang jalan sebagai berikut :

Gambar 6. Form survey Lalu Lintas dan Penyeberang Jalan

35

3. Survey Dimensi Jembatan Penyeberangan Orang

Dalam survey ini, petugas melakukan pengukuran dimensi dari dua JPO yang

berada di Jl. Raden Ajeng Kartini. Beberapa hal yang diperiksa pada fasilitas JPO

tersebut antara lain sebagai berikut :

Tabel 3. Pemeriksaan Dimensi JPO

No. Pemeriksaan Standard

1 tinggi anak tangga 15-21,5 cm

2 lebar minimum pejalan kaki 2m

3 tinggi sandaran anak tangga 1,35m

4 lapisan tiang sandaran di jalan raya dgn kecepatan tinggi 12x12mm tinggi

min3m

5 panjang jembatan >40m dipasang

pelindung panas

6 letak anak tangga JPO diluar trotoar

7 lebar injakan anak tangga 21,5-30,5cm

8 apabila ada pilar tengah diletakkan di

median

9 tinggi ruang bebas tidak dilalui bis tingkat 4,6m

Sumber : Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan kaki di Perkotaan

4. Dept – Interview

In - Dept interview yang dilakukan pada penelitian ini melibatkan para pakar dan

pengguna jalan sebagai narasumber. In - Dept Interview dilakukan untuk

mendapatkan lebih detail pendapat terhadap fasilitas penyeberangan menurut para

pakar dan penggunanya. Form survey untuk In - Dept Interview terhadap para

pakar dan pengguna fasilitas pejalan kaki terlampir.

36

5. Waktu Pelaksanaan Survey

Pelaksanaan survey dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

a. Survey dilakukan selama dua hari mewakili hari kerja dan hari libur. Hari kerja

yang akan diambil adalah hari Senin dimana puncak awal dari kegiatan

sedangkan hari libur yang akan diambil adalah hari Minggu dimana secara

serentak hampir dari semua instansi atau kegiatan kerja dihentikan.

b. Kegiatan pengambilan data dilakukan tiga kali dalam sehari yaitu pada waktu

pagi, siang, dan sore hari pada jam - jam sibuk sebagai berikut :

1. Jam sibuk di pagi hari adalah antara 06.00 – 07.00 WIB.

2. Jam sibuk di siang hari adalah antara 11.00 – 13.00 WIB.

3. Jam sibuk di pagi hari adalah antara 16.00 – 18.00 WIB.

Kegiatan survey akan dilakukan dengan durasi waktu ± dua jam selama

pelaksanaan kegiatan survey.

c. In – Dept Interview dengan para pakar dan pengguna fasilias pejalan kaki

dilakukan pada waktu yang bersamaan dengan survey lalu – lintas.

d. Survey dimensi JPO dilakukan pada waktu yang bersamaan dengan survey lalu

– lintas.

37

F. Pengolahan Data

Pada penelitian ini ada beberapa pengolahan data yaitu :

1. Pengujian Alat Ukur

Setelah tahap penyebaran kuesioner, selanjutnya dilakukan pengujian alat

ukur. Adapun pengujian alat ukur yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Uji Validitas

Pada tahap ini dilakukan awal data hasil kuesioner yaitu keharusan

kuesioner bersifat valid dan reliabel. Syarat alat ukur dikatakan valid

apabila koefisien korelasi antara skor item dengan total skor atribut

adalah lebih besar dari nilai kritis. Uji validitas dilakukan untuk

mengetahui apakah butir-butir pertanyaan yang terdapat dalam

kuesioner yang digunakan sebagai alat pengumpul data betul-betul

valid dan mampu mengukur konsep yang akan diukur dalam penelitian

ini. Validitas alat ukur yang digunakan dalam penelitian ini adalah

validitas konstruk. Validitas konstruk dilakukan untuk menguji

kevalidan tiap atribut kuesioner terhadap konstruknya. Penggunaan

validitas konstruk dapat dipandang sebagai suatu konsep yang

menyatukan bukti validitas untuk semua tipe validitas, termasuk

validitas isi dan criterion-related validity (Cohen, 1999).

b. Realibilitas

Uji reliabilitas dilakukan untuk mengetahui apakah butir-butir

pertanyaan yang terdapat dalam kuesioner yang digunakan sebagai alat

pengumpul data betulbetul reliabel dalam arti bahwa alat pengumpul

38

data tersebut tetap konsisten untuk mengukur suatu gejala yang sama

dari beberapa responden. Koefisien reliabilitas berkisar antara 0.00-

1.00. Dalam uji reliabilitas ini banyak cara yang dapat dilakukan, tetapi

dalam penelitian ini menggunakan metode Cronbach Alpha. Alat ukur

dikatakan reliabel jika memiliki koefisien alpha lebih besar dari 0,70.

Kuisioner dikatakan reliabel jika r hasil lebih besar dari r tabel (r hasil >

r tabel), dengan r tabel. Semakin besar nilai alpha Cronbach, maka

semakin tinggi tingkat reliabilitas penelitian yang dilakukan.

2. Perhitungan Volume Lalu - Lintas

Setelah dilakukan perekaman kodisi lalu – lintas pada dua lokasi JPO yang

berada di Jl. Raden Ajeng Kartini, kemudian data video survey diolah

untuk mendapatkan volume lalu lintas. Tahapan pencatatan data sebagai

berikut :

a. Menyiapkan blangko survey dan alat tulis.

b. Memutar rekaman video survey lalu lintas yang telah terekam.

c. Mencatat jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut pada

blangko survey.

Setelah didapat jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut

selanjutnya mengkonversikan kendaraan tersebut kedalam SMP kendaraan

dengan acuan sebagai berikut :

Tabel 4. Konversi kendaraan Jalan Perkotaan Tidak terbagi

Tipe Jalan LV HV MC

39

Empat Lajur tak terbagi 1,0 1,3 0,4

Sumber : MKJI 1997

G. Perhitungan Kinerja Jembatan Penyeberangan

Berdasarkan data yang diperoleh dari Hasil Survey yang meliputi:

1. Volume maksimal penyeberang pejalan kaki pada dua lokasi JPO yang

berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

2. Volume penyeberangan pejalan kaki yang menggunakan jembatan

penyeberangan pada dua lokasi JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

3. Volume penyeberangan pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan

penyeberangan pada dua lokasi JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

4. Survey pejalan kaki pada dua lokasi JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng

Kartini berupa kuisioner.

5. In – Dept Interview pejalan kaki pada dua lokasi JPO yang berada di Jl.

Raden Ajeng Kartini berupa kuisioner.

Kemudian data diolah kedalam format yang mudah dipahami sehingga mudah

untuk dianalisis dengan langkah sebagai berikut :

1. Data penyeberangan pejalan kaki dibedakan antara yang menggunakan

fasilitas jembatan penyeberangan dengan penyeberangan pejalan kaki yang

menggunakan badan jalan sebagai media penyeberangan pada dua lokasi

JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.

2. Selanjutnya data akan disusun dalam bentuk tabel dan dianalisis.

3. Setelah data tercatat kemudian dapat dianalisis kinerja jembatan

penyeberangan dengan rumus berikut :

Prosentase = A/(A+B) x 100%

40

Diketahui :

A : Penyeberang yang menggunakan Jembatan Penyeberangan

B : Penyeberang yang tidak menggunakan Jembatan Penyeberangan

H. Analisis Dimensi Jembatan Penyeberangan

Setelah didapat data dimensi JPO, data tersebut kemudian akan dibandingkan

dengan standar perencanaan jembatan yang mengacu pada “Tata Cara

Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk pejalan kaki diperkotaan” yang

dikeluarkan oleh Departmen PU. Dari perbandingan tersebut maka dapat diperiksa

ketepatan pelaksanan pembangunan JPO apakah sesuai dengan peraturan yang

ada.

I. Analisis Data

Setelah pengolahan data primer selesai kemudian menganalisis hasil dari

pengolahan data serta memberi kesimpulan antara lain :

1) Melihat ketepatan perencanaan Jembatan penyeberangan pada dua lokasi JPO

yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini. Hal ini diperiksa dengan melakukan

analisis volume lalu – lintas dan volume penyeberangan. Volume lalu – lintas

dan volume pejalan kaki dijumlah tiap 1 jam dengan interval selama 15 menit

untuk mendapatkan volume kendaraan dan penyeberangan secara maksimal.

Berikut contoh pembagian waktu pengolahan data survey sebagai berikut :

41

Tabel 5. Pembagian Waktu Survey Kendaraan dan Pejalan Kaki

Pagi Siang Sore

06.00-07.00 11.00-12.00 16.00-17.00

06.15-07.15 11.15-12.15 16.15-17.15

06.30-07.30 11.30-12.30 16.30-17.30

06.45-07.45 11.45-12.45 16.45-17.45

07.00-08.00 12.00-13.00 17.00-18.00

Setelah didapat nilai volume lalu – lintas dan pejalan kaki kemudian akan

diperiksa apakah telah mencukupi untuk dibuatnya fasilitas pejalan kaki

berupa JPO berdasarkan ketentuan “Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di

Perkotaan DPU-1997”.

2) Melihat kinerja dari jembatan penyeberangan pada dua lokasi JPO yang

berada di Jl. Raden Ajeng Kartini. Kinerja JPO dilihat dari besar persentase

pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan dari total volume

pejalan kaki.

3) Melihat tingkat kepuasan pejalan kaki terhadap JPO pada dua lokasi JPO

yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini dan. Hal ini dapat dilihat dari

perbedaan nilai pengolahan kuisioner dengan cara menghitup gap antara

tingkat kepuasan dan tingkat kebutuhan pejalan kaki terhadap pelayanan JPO.

Rumusan dari tingkat kebutuhan konsumen adalah sebagai berikut :

42

∑

Dimana : DK i = derajat kebutuhan konsumen ke-i

n = jumlah konsumen

Sedangkan tingkat kepuasan konsumen dirumuskan sebagai berikut :

∑

Dimana : DS i = derajat kepuasan konsumen ke-i

n = jumlah konsumen

Kemudian menghitung gap didapat dari rumusan sebagai berikut :

∑

∑

Setelah diapat nilai gap maka akan diketahui perbedaan antara harapan

yang dibutuhkan para pejalan kaki dan pelayanan yang telah diberikan

oleh JPO tersebut. Untuk mendapatkan gambaran apa yang harus

diperbuat, digunakan diagram Kartesius. Diagram kartesius merupakan

suatu bagan yang dibagi atas empat bagian yang dibatasi oleh dua buah

garis yang berpotongan tegak lurus pada titik-titik ( x, y ), dimana x

merupakan rata-rata dari rata-rata skor tingkat pelaksanaan atau

kepuasan pelanggan atas seluruh faktor atau atribut dan y adalah rata-

rata dari ratarata skor tingkat kepentingan seluruh faktor yang

mempengaruhi kepuasan pelanggan.

43

Kuadran 1

Prioritas Utama

Kuadran 2

Pertahankan

Kuadran 3

Prioritas Rendah

Kuadran 4

Berlebihan

Gambar 7. Diagram Kartesius

Keterangan:

1. Kuadran 1, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang

dianggap penting oleh pelanggan tetapi pada kenyataannya faktor-

faktor ini belum sesuai seperti yang ia harapkan (kenyataan yang

diperoleh masih sangat rendah). Variabel-variabel yang masuk

dalam kuadran ini harus ditingkatkan dengan cara perusahaan tetap

berkonsentrasi pada kuadran ini.

2. Kuadran 2, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang

dianggap penting oleh pelanggan dan faktor-faktor yang dianggap

oleh pelanggan sudah sesuai dengan yang diharapkannya. Variabel-

variabel yang termasuk dalam kuadran ini harus tetap

Harapan Y

Y

X Persepsi X

44

dipertahankan, karena variabel ini yang menjadikan produk

tersebut memiliki keunggulan di mata pelanggan.

3. Kuadran 3, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang

dianggap kurang penting oleh pelanggan dan pada kenyataannya

biasa saja atau tidak terlalu istimewa. Variabel-variabel yang

termasuk dalam kuadran ini dapat dipertimbangkan untuk

dihilangkan karena pengaruhnya terhadap manfaat yang dirasakan

oleh pelanggan amat kecil.

4. Kuadran 4, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang

dianggap kurang penting oleh pelanggan, tetapi pada kenyataannya

diterima atau dirasakan terlalu berlebihan. Variabel-variabel yang

termasuk dalam kuadran ini dapat dipertimbangkan untuk

dikurangi, sehingga perusahaan dapat menghemat biaya.

Selanjutnya setiap butir instrument ditempatkan pada bagian

diagram tersebut sesuai dengan rata-rata kepentingan / harapan dan

persepsi apa yang dialami sehingga dapat diketahui butir-butir

mana yang berada ditiap bagian.

Setelah proses analisis dilakukan, maka hasil analisis tersebut dapat

dilihat nilai dari tiap aspek atribut pemeriksaan. Hasil pemeriksaan

tersebut akan digunakan untuk menjustifikasi dalam menyusun

rekomendasi bagi pemerintah kota Bandar lampung sebagai acuan

untuk meningkatkan kualitas layanan baik dari segi kepuasan,

kenyamanan maupun dari segi teknis.

45

J. Diagram Alir Penelitian

Gambar 8. Diagram Alir Penelitian

Kesimpulan

Rekapitulasi

1. Data Volume Kendaraan

2. Data Volume Penyebrang Jalan

3. Data Prilaku Penyebrang Jalan

4. Data Dimensi Jembatan Peyebrangan Orang

Pembahasan

Analisis Data

1. Data Volume Kendaraan dalam SMP

2. Efektifitas JPO

3. Pemeriksaan Dimensi Jembatan Peyebrangan Orang

4. Hasil data Perilaku Penyebrang

Survey Penyebrang Jalan

1. Survey Volume Penyeberang Jalan

2. Survey Perilaku Penyeberang Jalan

3. Survey Penyebrang Jalan

Survey Dimensi Fasilitas

Penyebrangan

Survey Lalu – Lintas

1. Volume Lalu – Lintas

Mulai

Persiapan

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian pada dua lokasi JPO di Jl. Kartini yang masing –

masing dilakukan selama satu hari kerja dan satu hari libur, Senin tanggal 22 Mei

2017 dan Minggu tanggal 21 Mei 2017 maka dapat diambil beberapa kesimpulan

berikut :

1. Berdasarkan "Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997”

pada JPO lokasi satu dan lokasi dua bahwa fasilitas pejalan kaki JPO cukup

baik ditempatkan pada lokasi tersebut.

2. Berdasarkan pemeriksaan visualdisimpulkan bahwa :

a. Penilaian terhadap Bangunan JPO pada lokasi satu dari 11 poin, ada empat

poin pada bangunan JPO yang tidak sesuai dengan “Tata Cara

Perencanaan Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan”

No. 27/T/Bt/1995 oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal

Bina Marga Direktorat Bina Teknik.

b. Penilaian terhadap bangunan JPO pada lokasi dua dari 11 poin, ada empat

poin pada bangunan JPO yang tidak sesuai “Tata Cara Perencanaan

Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan” No.

27/T/Bt/1995 oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina

Marga Direktorat Bina Teknik.

108

3. Berdasarkan penelitian, dapat dinyatakan bahwa :

a. Kinerja pada JPO pada lokasi satu di Jl. Kartini cukup efektif dimana

penyeberang jalan yang menggunakan lebih banyak dari pada yang tidak

menggunakan fasilitas JPO, Baik pada hari libur maupun hari kerja.

b. Sedangkan kinerja pada JPO pada lokasi dua di Jl. Kartini kurang efektif

dimana penyeberang jalan yang menggunakan lebih sedikit dari pada yang

tidak menggunakan fasilitas JPO, Baik pada hari libur maupun hari kerja.

4. Berdasarkan hasil kuisioner penyeberang jalan, penyeberang jalan memilih

JPO dengan alasan lebih aman. Berdasarkan in – dept interview, pengguna

lebih memilih menggunakan fasilitas penyeberangan zebracross dengan alasan

lebih mudah dilalui.

5. Berdasarkan hasil survey, maka karakteristik penyeberang jalan pada masing –

masing JPO sebagai berikut :

a. Pada JPO lokasi satu penyeberang wanita lebih banyak dari penyeberang

pria. Pendidikan rata – rata penyeberang adalah SMA dengan pekerjaan

sebagai wiraswasta dan kisaran umur antara 21 – 30 tahun. Penyeberang

pada lokasi satu cenderung memilih menggunakan JPO dengan alasan

aman.

b. Pada JPO lokasi dua penyeberang wanita lebih banyak dari penyeberang

pria. Pendidikan rata – rata penyeberang adalah SMA dengan pekerjaan

sebagai pelajar dan kisaran umur < 20 tahun. Penyeberang pada lokasi

satu cenderung memilih menggunakan JPO dengan alasan aman.

109

6. Beberapa faktor yang menjadi perhatian dari pejalan kaki berdasarkan diagram

kartesius sebagai berikut :

a. Pada JPO lokasi satu di Jl. Kartini faktor yang menjadi perhatian dan juga

sesuai dengan pengamatan visual antara lain :

Lantai JPO yang aman

Kebersihan JPO

b. Pada JPO lokasi dua di Jl. Kartini faktor yang menjadi perhatian dan juga

sesuai dengan pengamatan visual antara lain :

Kebersihan JPO

Keamanan JPO

110

B. SARAN

Dalam penelitian ini, peneliti menyarankan:

1. Sebaiknya pemerintah perhubungan kota membuat sebuah peraturan yang

mengatur pengguna fasilitas pejalan kaki sehingga fasilitas pejalan kaki yang

telah ada dapat dimafaatkan secara maksimal.

2. Adanya pemeriksaan berkala oleh badan yang berwenang dalam perawatan dan

penangan untuk JPO yang telah ada, Sehingga kebersihan dan kerusakan –

kerusakan kecil pada JPO tersebut dapat dig selesaikan.

DAFTAR PUSTAKA ------------------ (2000). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta : Balai Pustaka,

Allos, A. E. and A. R. Mohammad. 1983. “Usage of Pedestrian Footbridges,"

Traffic Engineering and Control, Great Britain,

Bruce, John A, 1965. “The Pedestrian”. Traffic Engineering Handbook. 3rd ed.

Washington D.C. : Institute of Traffic Engineers.

David O Sears, Jonathan L Freedman, Lawne Peplau, 1985, Psikologi

Sosial, Edisi kelima, Jilid 2, Jakarta 13740, Erlangga.

Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan

Kaki di Kawasan Perkotaan.

Fika Dian Pratiwi. 2011. (Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di

Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta), Yogyakarta : Universitas Negeri

Yogyakarta.

Google Earth, (2007), Explore, Search and Discover, Http:// www.earth

google.com.

Hartanto, Budi S., “Betulkah Jembatan-Jembatan Penyeberangan di Bandung

Kurang Dimanfaatkan”. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, no. 035,

Februari : 44 – 46.

Junaedi Tas’an. 2010. Analisis Kinerja Dan Tingkat Pelayanan Fasilitas

Pedestrian Pada Pusat Pertokoan Di Bandar Lampung. Jurnal Rekayasa, Vol. 14,

no. 3.

Larson, Wiley J.; Kirkpatrick, Doug; Sellers, Jerry Jon; Thomas, L. Dale; Verma,

Dinesh, eds. (2009). Applied Space Systems Engineering. Space Technology

Levinson, Herbert S. 1975. “Resolving Conflicts Between People and Cars”.

Proceeding of the Fourth National Seminar on Planning, Design and

Implementation of Bicycle and Pedestrian Facilities, New Orleans, Louisiana,

December 4 – 6 : 184. New York : American Society of Civil Engineers.

Mashuri dan Muh. Ikbal. 2011. Studi Karakteristik Pejalan kaki dan

Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Pejalan kaki di Kota Palu (Studi

Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Palu :Staf Pengajar pada

KK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako. MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Bina Marga

M. Ayu Chandra Kusuma Wardhani. 2010. Studi karakteristik pejalan kaki

dengan menggunakan tiga pendekatan (kasus pada fasilitas pejalan kaki Galabo

Surakarta),Surakarta : Universitas Sebelas Maret.

Nahdalina, Iwan K Hadihardaja dan Vibry Rozeani.2006. Perhitungan

Antrian dan Tundaan Pada Pintu Tol Grogol Menggunakan Metode Gelombang

Kejut. Depok : Jurnal Desain dan Konstruksi Fakultas Teknik Universitas

Gunadarma.

Naning, Ramdlon. 1982. Menggairahkan Kesadaran Hukum Masyarakat dan

Disiplin Penegak Hukum dalam Lalu Lintas. Bina Ilmu: Yogyakarta.

Notoatmodjo,S.b, 1993. Pengantar Pendidikan dan Imu Perilaku Kesehatan.

Andi Offset. Yogyakarta.

O’Flaherty, C.A., et. al. 1997, Transportation Planning and Traffic Engineering.

London : Edward Arnold, Ltd.

Rahayuningsih, Tri. 2010. Ketidakpatuhan Pejalan Kaki dalam

Menggunakan Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis pada Siswa SMA

di Jalan Teuku Umar Kota Semarang).Semarang : Universitas Negeri Semarang.

Rido Wicaksono. 2014. Studi Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Dan

Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Brigjen

Katamso Depan Smp 2 N Semarang). Semarang : Universitas Negeri Semarang.

Setiawan, ST., MT., Rudy (2006) Faktor- faktor yang

mempengaruhi pemanfaatan jembatan penyeberangan, simposium IX FSTPT,

Universitas Brawijaya, Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan Jurusan Teknik Sipil

Universitas Kristen Petra, SurabayaSuci Zulnikasari. 2013. Evaluasi Kinerja

Jembatan Penyeberangan, Surakarta : Universitas Muhammadiayah Surakarta

Journal of Mathematical Modelling, vol. 9, no. 3 – 5. Š Transport and Road

Research Laboratory. Toward Safer Roads in Developing Countries: A Guide for

Planners and Engineers. 1991. Crowthorne, Berkshire.

Ulrich, Karl T. & Steven D. Eppinger (2001) Perancangan & Pengembangan

Produk. Salemba Teknika, Jakarta.

UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.

Wright, John M. 1975. “Pedestrian vs. Bicycle vs. Automobile – A Case Study”.

Proceeding of the Fourth National Seminar on Planning, Design and

Implementation of Bicycle and Pedestrian Facilities, New Orleans, Louisiana,

December 4 – 6 : 184. New York : American Society of Civil Engineers.