dokumen outline business case - bappenas.go.id awal... · pendahuluan laporan outline business case...

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL

REPUBLIK INDONESIA

JALAN TAMAN SUROPATI NOMOR 2 JAKARTA 10310TELEPON (021) 31936207, 3905650; FAKSIMILE (021) 3145374

www.bappenas.go.id

DOKUMENOUTLINE BUSINESS CASE

Paket Pekerjaan :

Penyiapan DokumenProyek Investasi Outline Business Case and

Project Readiness Monorail Batam

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam i

Pendahuluan

Laporan Outline Business Case ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara KementerianPerencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas)dengan PT. Marga Graha Penta, tentang pekerjaan “Penyiapan Dokumen Proyek Investasi OutlineBusiness Case and Project Readiness Monorail Batam”.

Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu: Bab 1 Pendahuluan; Bab 2 Kajian Hukum dan Kelembagaan; Bab 3 Kajian Teknis; Bab 4 Kajian Kelayakan Ekonomi; Bab 5 Kajian Lingkungan dan Sosial; Bab 6 Kajian Pemilihan Bentuk KPBU; dan Bab 7 Penutup.

Harapan kami, Laporan Outline Business Case ini telah memenuhi kriteria yang ditentukan oleh PihakKementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional(PPN/Bappenas)untuk pekerjaan ini, dan dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalamrencana implementasi penyelenggaraan dan pengusahaan monorel di Pulau Batam.

Jakarta, September 2015

PT. MARGA GRAHA PENTA

KKaattaaPPeennggaannttaarr

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam ii

1 Pendahuluan

BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................................................... 1-11.1 Latar Belakang.......................................................................................................... 1-11.2 Maksud Tujuan ......................................................................................................... 1-21.3 Ruang Lingkup Kegiatan........................................................................................... 1-21.4 Keluaran.................................................................................................................... 1-41.5 Lokasi Kegiatan ........................................................................................................ 1-4

BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN ......................................................................... 2-12.1 Pendahuluan............................................................................................................. 2-1

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan .................................................. 2-12.1.2 Analisis Kelembagaan................................................................................ 2-3

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan............................................. 2-42.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Monorail ..................................... 2-42.2.2 Pendirian Badan Usaha ............................................................................. 2-72.2.3 Penanaman Modal ..................................................................................... 2-72.2.4 Persaingan Usaha...................................................................................... 2-92.2.5 Lingkungan................................................................................................. 2-92.2.6 Ketenagakerjaan ........................................................................................ 2-112.2.7 Pengadaan Tanah...................................................................................... 2-112.2.8 Pembiayaan Proyek ................................................................................... 2-132.2.9 Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek.................................................... 2-152.2.10 Perizinan Terkait Proyek ............................................................................ 2-192.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya ...................................................... 2-232.2.12 Perpajakan ................................................................................................. 2-242.2.13 Konstruksi .................................................................................................. 2-242.2.14 Bentuk KPBU ............................................................................................. 2-262.2.15 Dukungan Daerah ...................................................................................... 2-262.2.16 Penjaminan Infrastruktur ............................................................................ 2-342.2.17 Penugasan Pemerintah Kepada BUMN..................................................... 2-382.2.18 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi............................................................ 2-402.2.19 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau

Penerbitan Peraturan Perundang-undangan yang Baru ............................ 2-412.2.20 Jenis-Jenis Perizinan/Persetujuan Utama yang Diperlukan....................... 2-41

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam iii

2.2.21 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum ..................... 2-412.2 Analisis Kelembagaan .............................................................................................. 2-42

2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK........................... 2-422.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek....... 2-432.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Dari Unit PJPK Untuk Proyek....................... 2-552.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan............................................................. 2-572.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan................................................. 2-58

BAB 3 KAJIAN TEKNIS ............................................................................................................... 3-13.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel ........................................................................... 3-1

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW ................................. 3-13.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ...... 3-513.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden .......................................................... 3-60

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel....................................................................... 3-803.2.1 Karakteristik Jalur Monorel......................................................................... 3-803.2.2 Kriteria Desain............................................................................................ 3-933.2.3 Perencanaan Geometrik ............................................................................ 3-96

BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI.................................................................................... 4-14.1 Analisis Permintaan Perjalanan ................................................................................ 4-1

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang ............... 4-14.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA ...................... 4-74.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan...................................... 4-7

4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel................................................. 4-94.2.1 Pendahuluan .............................................................................................. 4-94.2.2 Metoda Pelaksanaan.................................................................................. 4-94.2.3 Pelaksanaan Kajian ................................................................................... 4-9

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial ................................................................................... 4-344.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi .......................................................... 4-344.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ..................................................................... 4-36

4.4 Analisis Keuangan .................................................................................................... 4-374.4.1 Analisis Biaya Modal .................................................................................. 4-374.4.2 Analisis Keuangan ..................................................................................... 4-39

BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL............................................................................. 5-15.1 Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal .................................................... 5-1

5.1.1 Umum......................................................................................................... 5-15.1.2 Maksud dan Tujuan.................................................................................... 5-15.1.3 Dasar Kajian Lingkungan ........................................................................... 5-25.1.4 Penapisan Kegiatan Wajib Andal ............................................................... 5-3

5.2 Pelingkupan .............................................................................................................. 5-45.2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji ................ 5-4

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam iv

5.2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal................................................................5-135.2.3 Dampak Penting Hipotetik.......................................................................... 5-135.2.4 Hasil Proses Pelingkupan .......................................................................... 5-175.2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian............................................ 5-175.2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan...................................................... 5-18

5.3 Perkiraan Biaya......................................................................................................... 5-185.4 Persiapan Rencana dan Jadwal ............................................................................... 5-18

BAB 6 KAJIAN PEMILIHAN BENTUK KPBU.............................................................................. 6-16.1 Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Transportasi........................................... 6-1

6.1.1 Spektrum Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur................................. 6-16.1.2 Isu Pokok Kerjasama Penyelenggaraan Infrastruktur Infrastruktur ............ 6-3

6.2 Alternatif Bentuk Kerjasama Penyelenggaraan Monorel Batam ............................... 6-5

BAB 7 PENUTUP.......................................................................................................................... 7-17.1 Kesimpulan............................................................................................................... 7-17.2 Rekomendasi ............................................................................................................ 7-3

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam v

2 Pendahuluan

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ................................................................. 1-5

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam........................................................................... 3-1Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan ......................................................................................... 3-9Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat ...................................................................................... 3-14Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut........................................................................................ 3-16Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara ..................................................................................... 3-18Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi........................................................................................... 3-20Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam .................................. 3-24Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan ................................................................................ 3-27Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam ..................... 3-34Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam........................... 3-41Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas .......................................................................................... 3-53Gambar 3.12 Volume Kendaraan di Kota Batam.......................................................................... 3-55Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam ........................................................................ 3-56Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015 .............................................. 3-58Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015........................................................ 3-59Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015..................................... 3-60Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur............. 3-61Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin 3-62Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat

Pendidikan.............................................................................................................. 3-62Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ..... 3-63Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan .. 3-63Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur................... 3-64Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin ..... 3-64Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat

Pendidikan.............................................................................................................. 3-65Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan ........... 3-65

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam vi

Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan ........ 3-66Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur................. 3-66Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin ... 3-67Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat

Pendidikan.............................................................................................................. 3-67Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan ......... 3-68Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan ...... 3-68Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ......................................................................... 3-69Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Maksud Perjalanan ................................................................................................. 3-69Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Biaya Transportasi Tiap Bulan................................................................................ 3-70Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan ................................................. 3-70Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan

Alternatif Moda Lain................................................................................................ 3-71Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ......................................................................... 3-71Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan

Maksud Perjalanan ................................................................................................. 3-72Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya

Transportasi Tiap Bulan.......................................................................................... 3-72Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya

Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan ................................................................. 3-73Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan

Alternatif Moda Lain................................................................................................ 3-73Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ......................................................................... 3-74Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Maksud Perjalanan ................................................................................................. 3-74Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Biaya Transportasi Tiap Bulan................................................................................ 3-75Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan ................................................. 3-75Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan

Alternatif Moda Lain................................................................................................ 3-76Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana

KA Batam................................................................................................................ 3-77Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana

KA Batam................................................................................................................ 3-78Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam..................................................... 3-80

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam vii

Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)... 3-81Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Base Camp-Dam Muka

Kuning) ................................................................................................................... 3-82Gambar3.52 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Dam Muka Kuning-Simpang Muka

Kuning) ................................................................................................................... 3-82Gambar 3.53 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Muka Kuning-Batam Center)... 3-83Gambar 3.54 Jalur 2: Segmen Kawasan Nagoya......................................................................... 3-84Gambar 3.55 Jalur 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya.................................................. 3-85Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ............................ 3-94Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb)................................................. 3-95Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO ................................................................ 3-96Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel ......................................................................... 3-96Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel ................................................................................. 3-97Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal .................................................................................................. 3-99Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center ................................................................. 3-100

Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif AngkutanUmum ..................................................................................................................... 4-3

Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi ......................................... 4-3Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan

Sepeda Motor ......................................................................................................... 4-4Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum ....... 4-4Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi. 4-5Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor 4-5Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA..................... 4-7Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ....................... 4-8Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property............................................... 4-10Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar............................................................................. 4-11Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung) ......................................................................... 4-11Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam ............................................................................. 4-13Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)....................................... 4-13Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim .............................................................................. 4-15Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim) .................................................. 4-15Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ ................................................................................................. 4-17Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor TAJ Panbil (Jl. Ahmad Yani)............................................................. 4-17Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam ............................................................................... 4-19Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam........................................................................ 4-19Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam.......................................................................................... 4-20

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam viii

Gambar 4.21 Proporsi PDRB Kota Batam.................................................................................... 4-20Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam .......................................................................... 4-21Gambar 4.23 Stasiun Tipe A ........................................................................................................ 4-30Gambar 4.24 Stasiun Tipe B ........................................................................................................ 4-30Gambar 4.25 Stasiun Tipe C ........................................................................................................ 4-31Gambar 4.26 Lokasi Billboard ...................................................................................................... 4-33Gambar 4.27 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang ................................................... 4-35Gambar 4.28 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus .................................... 4-36

Gambar 5.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam............................................................... 5-5Gambar 5.2 Rencana Monorel Batam - Jalur 1 .......................................................................... 5-7Gambar 5.3 Rencana Monorel Batam - Jalur 2 .......................................................................... 5-9Gambar 5.4 Bagan Alir Pelingkupan .......................................................................................... 5-16Gambar 5.5 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan....................................... 5-20

Gambar 6.1 Risiko dan Peran Swasta Berdasarkan Model Kemitraan ...................................... 6-3Gambar 6.2 Peta Pembagian Peran Stakeholders (Kelembagaan) dalam Penyelenggaraan

Monorel Batam ....................................................................................................... 6-4Gambar 6.3 Penunjukkan BUMN dengan Sumber Pendanaan dari Pinjaman Pemerintah ....... 6-6Gambar 6.4 Bentuk Kerjasama BOT .......................................................................................... 6-6Gambar 6.5 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Bisnis Properti.................................... 6-6Gambar 6.6 Bentuk Kerjasama BOT dengan Dukungan Pengembalian Investasi Sebagian..... 6-7

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam ix

3 Pendahuluan

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014..................................................... 3-2Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam

(Juta Rupiah).............................................................................................................. 3-3Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta

Rupiah)....................................................................................................................... 3-3Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam.................................. 3-4Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam................................. 3-4Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder............................................. 3-36Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ............................................................ 3-37Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam..................................... 3-39Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim........................................... 3-42Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)..................................................... 3-51Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) .............................................. 3-51Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ....................................................... 3-52Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam ..... 3-54Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ......................... 3-56Tabel 3.15 Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya..................................................... 3-86Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO..................................................................... 3-95Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO.................................................................................. 3-95Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel......................................................................................... 3-98

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP ........................................................................... 4-1Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data ........... 4-2Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ............................................................................ 4-6Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang .................................................................................. 4-6Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda ................................................................ 4-6Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi ........................... 4-7Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan .......................................................................................... 4-10Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar ....................................................................................... 4-12

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam x

Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center.......................................................... 4-14Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim........................................................................ 4-16Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ........................................................................................... 4-18Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ............................................................. 4-21Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment......................................................................... 4-22Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium.............................................................. 4-22Tabel 4.15 Kompetitor Langsung ................................................................................................. 4-23Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement............................................................................................. 4-23Tabel 4.17 Kompetitor hotel existing ............................................................................................ 4-24Tabel 4.18 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ..................................................................... 4-25Tabel 4.19 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan

Batu Ampar ................................................................................................................ 4-25Tabel 4.20 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan

GOR TAJ.................................................................................................................... 4-26Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan

Batu Ampar ................................................................................................................ 4-26Tabel 4.22 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan

GOR TAJ.................................................................................................................... 4-27Tabel 4.23 Room Configurasi Hotel Transit Bandara................................................................... 4-28Tabel 4.24 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara......................................................... 4-28Tabel 4.25 Room Configurasi Hotel Batam Center ...................................................................... 4-28Tabel 4.26 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center ............................................................ 4-29Tabel 4.27 Resume Pendapatan Hotel ........................................................................................ 4-29Tabel 4.28 Stasiun Jalur 1............................................................................................................ 4-31Tabel 4.29 Stasiun Jalur 2............................................................................................................ 4-32Tabel 4.30 Pendapatan Stasiun Tipe B........................................................................................ 4-32Tabel 4.31 Pendapatan Stasiun Tipe C ....................................................................................... 4-32Tabel 4.32 Pendapatan Media Outdoor ....................................................................................... 4-33Tabel 4.33 Konsep Pengembangan............................................................................................. 4-34Tabel 4.34 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam .................................................. 4-36Tabel 4.35 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ................. 4-37Tabel 4.36 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 .. 4-38Tabel 4.37 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 .. 4-38Tabel 4.38 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam.............................................................. 4-38Tabel 4.39 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC............................................................................ 4-40Tabel 4.40 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dari

Pinjaman Pemerintah ke JBIC ................................................................................... 4-40Tabel 4.41 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun ........... 4-41

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam xi

Tabel 4.42 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam denganSistem BOT................................................................................................................ 4-42

Tabel 4.43 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam denganSistem BOT dan Dukungan Pemerintah Berupa Konsesi Tanah untuk Properti........ 4-43

Tabel 4.44 Skenario Pengembalian Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha atasKepengusahaan Monorel Batam................................................................................ 4-44

Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1..................................................................... 5-5Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2..................................................................... 5-8Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan ............................................ 5-12Tabel 5.4 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan

Prastudi Kelayaan Monorel Batam............................................................................. 5-15Tabel 5.5 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal ................................................................. 5-18Tabel 5.6 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL ...................................................... 5-19

Tabel 6.1 Perbandingan Kinerja FInansial ................................................................................. 6-7

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 1-1

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasanperdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalamipeningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalahsemakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, makadiperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta apimerupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramahlingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian,Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di PulauBatam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta ApiLintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan TraseJalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012.

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunanjaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu Ampar-Bandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapatmencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritasberasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancanganawal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalurmonorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan.

Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuaidengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala BadanPerencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang TataCara Pelaksanaan KerjasamaPemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyekkerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case) danRancangan Kajian Akhir. Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahaptransaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.


1.2 Maksud Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah memastikan kesanggupan penanggung jawab proyek kerjasama (PJPK)dan siap untuk dilanjutkan ke tahap transaksi proyek (kerjasama) pembangunan Monorel di Pulau Batam.Dalam hal perkerjaan ini PJPK dibantu oleh Konsultan yang mempunyai kompetensi dalam penyusunandokumen penyiapan Proyek Kerjsama di sektor Transportasi, khususnya Transportasi Darat, terutamamengenai Angkutan Massal Cepat.

Tujuan dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen penyiapan proyek Kerjasama Pemerintah dan Swastadalam penyelenggaraan Angkutan Massal Cepat (Monorel) di Pulau Batam. Dalam hal ini adalahmembuat dokumen tersebut terdiri dari: Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline BusinessCase), Dokumen Rancangan Dasar (Basic Design), Dokumen Rancangan Kajian Akhir, danTermsheet Perjanjian Investasi. dalam rangka penyelenggaraan monorail di Pulau Batam.

Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:1. Menentukan sasaran dan kendala proyek kerjasama;2. Mengkaji pilihan teknis serta ketersediaan teknologi dan barang/jasa yang dibutuhkan;3. Menentukan berbagai permasalahan pokok dan hambatannya, usulan mengatasi permasalahan

serta bentuk dan besarnya Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah;4. Mengidentifikasi pilihan bentuk kerjasama terbaik;5. Mengidentifikasi resiko dan upaya mitigasi yang diperlukan;6. Mengidentifikasi persyaratan pelaksanaan Proyek Kerjasama, termasuk landasan hukum yang

diperlukan dan pelaksanaan pengadaan tanah; dan7. Menyusun rencana komersial yang mencakup alokasi resiko dan mekanisme pembayaran.

Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut:1. Persetujuan para pemegang kepentingan mengenai konsep proyek kerjasama2. Permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip Dukungan Pemerintah dan/atau jaminan

pemerintah dalam hal diperlukan3. Tim pengelola Proyek Kerjasama telah dibentuk disahkan dan berfungsi sesuai dengan peran dan

tanggungjawab yang telah ditentukan dan4. Penyusunan rancangan anggaran serta rencana jadwal pelaksanaan kesiapan tapak/tanah,

permukiman kembali, kepatuhan lingkungan hidup, dan penyelesaian permasalahan hukum serta isukritis lainnya.

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut:1. Pengumpulan data di sektor transportasi, khususnya transportasi darat, terutama mengenaiAngkutan Massal Cepat, baik data sekunder maupun data primer dari lapangan maupun wawancara.2. Penyiapan Kajian Awal Prastudi Kelayakan di sektor Transportasi khususnya Transportasi Daratterutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:a. Kajian Hukum dan Kelambagaan, meliputi:

• Analisis Peraturan Perundang-undangan;• Analisis Kelembagaan.

b. Kajian Teknis, meliputi:• Analisis Teknis;


• Penyiapan Tapak;• Rancang Bangun Awal;• Lingkup Proyek Kerjasama; dan• Spesifikasi Keluaran.

c. Kajian/Evaluasi Kelayakan Proyek, bersumber dari studi kelayakan yang telah dilakukansebelumnya (Ditjen KA, Kemenhub, 2010), meliputi:• Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS);• Analisis Pasar;• Analisis Keuangan;• Analisis Resiko; dan• Analisis Struktur Tarif.

d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi:• Kajian lingkungan hidup untuk Proyek Kerjasama yang wajib AMDAL atau wajib UKL-UPL;• Analisis sosial; dan• Rencana Pengadaan Tanah dan Rencana Pemukiman Kembali.

e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagai berikut:• Karakteristik dasar bentuk kerjasama harus mencerminkan alokasi resiko, penanggung

jawab pembiayaan, dan status pengelolaan aset kerjasama;• Bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan diantaranya adalah:

a) Bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer);b) Bangun-guna-serah (build-operate-transfer);c) Bangun-serah-guna (build-transfer-operate);d) Rehabilitasi-guna-serah (rehabilitate-operate-transfer);e) Kembangkan-guna-serah (develop-operate-transfer); danf) Bentuk-bentuk kerjasama lainnya.

• Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagaiberikut:

a) Kepastian kertersediaan infrastruktur tepat pada waktunya;b) Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha;c) Memaksimalkan investasi oleh Badan Usaha;d) Kemampuan Badan Usaha untuk melakukan transaksi; dane) Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke

sektor publik.

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan PemerintahDukungan Pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kelayakan keuangan ProyekKerjasama, dapat diberikan dalam bentuk:• Perizinan;• Pengadaan tanah;• Dukungan sebagian konstruksi;• Kontribusi fiskal dalam bentuk tunai dan/atau dalam bentuk non-tunai dan/atau non fiskal;

dan/atau• Bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.


Jaminan Pemerintah yang bertujuan untuk mengurangki risiko Badan Usaha diberikan olehMenteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturanperundang-undangan.3. Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi

Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari:a. Ringkasan Eksekutifb. Kesiapan Kelembagaan yang meliputi:

• Pembentukan Tim Pengelola Proyek Kerjasama• Penyusunan Rencana Kerja

c. Kesiapan Tapak• Program untuk mengatasi hambatan dalam penyiapan tapak• Program Pengadaan Tanah

d. Kesiapan rencana pemukiman kembali• Rencana pemukiman kembali• Lembaga yang terlibat dalam rencana pemukiman kembali

e. Kesiapan perolehan izin lingkungan• Status kemajuan AMDAL• Identifikasi hambatan-hambatan yang perlu ditelaah lebih lanjut.

f. Kajian HukumStatus pengurusan perizinan sehubungan dengan proyek kerjasama

g. Kesiapan perolehan dukungan pemerintah dan/atau jaminan pemerintah:• Status perolehan dukungan pemerintah, sehubungan dengan apakah permohonan untuk

memperoleh persetujuan prinsip sudah diajukan kepada pemerintah dan bagaimana stasuspengajuan usulan tersebut pada saat penyusunan Laporan Kesiapan Proyek

• Status perolehan Jaminan Pemerintah, sehubungan dengan apakah BUPI sudahmenerbitkan confirmation to proceed untuk PJPK.

h. Kesimpulan dan Rekomendasii. Lampiran

1.4 Keluaran

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah tersedianya:1. Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan atau Outline Business Case rencana penyelenggaraan

Monorail di Pulau Batam2. Dokumen Kajian Kesiapan (Project Readiness) Monorail di Pulau Batam yang terdiri dari:

a. Laporan Kajian Kesiapanb. Dokumen studi LARAPc. Dokumen lingkungan (KA-Andal/UKL-UPL)

1.5 Lokasi Kegiatan

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.


Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam


Table of Contents1 Pendahuluan ..................................................................................................................................... 1-1

1.1 Latar Belakang......................................................................................................................... 1-1

1.2 Maksud Tujuan ........................................................................................................................ 1-2

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan ......................................................................................................... 1-2

1.4 Keluaran .................................................................................................................................. 1-4

1.5 Lokasi Kegiatan ....................................................................................................................... 1-4

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam................................................................................ 1-5


2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan

2.1 Pendahuluan

Dalam penyiapan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan Kelembagaan atas Proyek yangdiusulkan, pendekatan dan metodologi yang digunakan terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu:

1. kajian peraturan perundang-undangan yang berlaku terhadap kegiatan usaha ataupun strukturtransaksi yang terkait dengan penyelenggaraan Proyek, hal mana juga akan terkait dengankajian kelembagaan terhadap setiap institusi yang relevan dengan Proyek;

2. analisa terhadap setiap dokumen-dokumen yang telah ada sehubungan dengan rencanapenyelenggaraan Proyek;

3. identifikasi kekosongan hukum (regulatory gap) terkait peraturan perundang-undangan yangperlu disempurnakan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek;

4. identifikasi resiko dalam Proyek yang mungkin timbul dan penentuan alokasi resiko kepada pihakyang paling mampu untuk menanggung resiko tersebut;

5. audiensi serta konsultasi yang diselenggarakan dengan setiap pihak terkait untuk mendapatkanmasukan sebagaimana diperlukan; dan

6. penyusunan laporan Analisis Peraturan Perundang-undangan dan kelembagaan yang dilakukansecara paralel dengan kegiatan konsultasi bersama BP Batam dan konsultan lainnya dalammerumuskan kesimpulan dan rekomendasi Analisis Peraturan Perundang-undangan.

Dengan menggunakan pendekatan dan metodologi sebagaimana di atas, kajian kelembagaan dan hukumkemudian diuraikan sesuai dengan ruang lingkup sebagaimana diatur dalam Peraturan MenteriPerencanaan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur (“Permen Bappenas No. 4/2015”) sebagai berikut:

- Analisis Peraturan Perundang-undangan- Analisis Kelembagaan

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

Tujuan dari dilakukannya analisis peraturan perundang-undangan adalah untuk merumuskan hal-halsebagai berikut:

1. Ketentuan peraturan perundang-undangan dalam kegiatan usaha monorail

Analisa kepatuhan dengan ketentuan peraturan perundang-undangan disusun untuk memastikan


kepetuhan dengan persyaratan peraturan yang relevan yang harus dilaksanakan dalamimplementasi Proyek. Hasil dari identifikasi dan analisis peraturan perundang-undangan akanmenjadi referensi bagi pihak-pihak terkait dalam melaksanakan Proyek, terutama untuk memastikanbahwa implementasinya nanti telah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Analisis peraturan perundang-undangan dibuat terkait dengan beberapa aspek hukum sebagaiberikut:

- Peraturan terkait transportasi darat dan secara khusus dengan kegiatan perkeretaapian- Pendirian Badan Usaha;- Penanaman Modal;- Persaingan Usaha;- Lingkungan;- Ketenagakerjaan;- Pengadaan Tanah;- Penggunaan aset yang dimiliki oleh BP Batam untuk pelaksanaan Proyek;- Pembiayaan KPBU, termasuk mekanisme pembiayaan dan pendapatan;- Perizinan;- Perpajakan;- Konstruksi;- Bentuk KPBU;- Dukungan Pemerintah;- Jaminan Pemerintah; dan- Peugasan Pemerintah.

2. Risiko Hukum dan Strategi Mitigasinya

Risiko hukum dalam pelaksanaan Proyek akan dijelaskan dalam bagian ini yang akan memaparkanidentifikasi segala jenis risiko hukum yang dapat muncul dalam tahap transaksi. Selain itu, untuktujuan pelaksanaan keberlangsungan Proyek, perlu dilakukan pencegahan risiko yang menyangkutidentifikasi atas segala risiko dan tindakan yang perlu diambil oleh BP Batam untuk menghindarkanatau meminimalkan akibat dari risiko tersebut.

3. Analisis Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan Peraturan Perundang-undangan Baru

Bagian ini akan menjabarkan peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuktujuan implementasi Proyek. Ruang lingkup peraturan yang akan dianalisa untuk disempurnakanakan terkait dengan aspek pengaturan dalam transportasi darat lebih khusus yang dislenggarakan diKota Batam.

4. Jenis-jenis Perizinan/Persetujuan yang Diperlukan

Penjelasan di bagian ini akan mengidentifikasi segala perizinan dan persetujuan material yangdiperlukan untuk pelaksanaan Proyek dan bagaimana ketentuan dan proses yang harus dilakukanuntuk memperoleh izin dan persetujuan tersebut. Dengan demikian, diharapkan adanya pemetaanyang jelas dari pengukuran dan persiapan yang harus dilakukan untuk mendapatkan izin danpersetujuan yang diperlukan. Selain itu, untuk tujuan kesuksesan pelaksanaan Proyek, izin yangdikeluarkan oleh institusi Pemerintah bersangkutan harus diberikan dalam bentuk dukunganPemerintah untuk Proyek. Untuk tujuan ini, hasil dari pemetaan jenis izin/persetujuan yangdiperlukan akan menjadi referensi dalam berkoordinasi dengan institusi Pemerintah untuk


memperoleh dukungan atau komitmen untuk menerbitkan berbagai izin yang diperlukan untukProyek.

5. Rencana dan Jadwal untuk Memenuhi Persyaratan Hukum berdasarkan Hasil Analisis butir (4)

Berdasarkan identifikasi bentuk izin dan persetujuan yang dijelaskan diatas, bagian ini akanmenjelaskan rencana dan jadwal untuk memperoleh berbagai jenis izin dan persetujuan yangdiperlukan. Sesuai rencana dan jadwal, koordinasi dengan badan relevan dapat dilakukan sesuaidengan rencana pengembangan Proyek, yang akan menentukan ketentuan dari kepastian tahapanpelaksanaan dari transaksi yang akan dilakukan.

2.1.2 Analisis Kelembagaan

Analisis Kelembagaan dipersiapkan untuk mengkonfirmasikan legitimasi dari implementasi Proyek.Adapun ruang lingkup analisis kelembagaan ini akan mencakup setidaknya 5 (lima) aspek yaitu sebagaiberikut:

1. Kewenangan BP Batam untuk Bertindak Sebagai PJPK

Kajian umum mengenai kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK didasarkan padakewenangan yang dimiliki oleh BP Batam yang diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan.Mengingat bahwa BP Batam adalah suatu badan khusus yang didirikan oleh Pemerintah yangdibatasi oleh tujuan dan wilayah tertentu, maka perlu diuraikan mengenai ketetentuan peraturanperundang-undangan yang mendasari kewenangan BP Batam untuk melakukan pembangunanjaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan rute/trase yang diusulkan. Dengan demikian,penting untuk memastikan apakah Proyek akan dilaksanakan sesuai dengan jenis kegiatanpengusahaan yang dapat dilakukan oleh BP Batam, dan apakah lokasi penyelenggaraan Proyekmerupakan bagian dari wilayah pengusahaan BP Batam yang termasuk dalam KPBPB.

2. Peran dan Tanggung Jawab Lembaga Terkait (Pemetaan Pemangku Kepentingan)

Bahwa dalam penyiapan dan penyelenggaraan Proyek, terdapat berbagai instusi yang terkaitdengan proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek. Tujuan dari kegiatan mengidentifikasi setiapkewenangan Instansi yang berkaitan dengan Proyek adalah untuk memastikan bahwa dalam tahappenyiapan dan pelaksanaan Proyek, setiap kewenangan tersebut dapat direalisasikan untukkepentingan Proyek. Dengan demikian diharapkan BP Batam dapat melakukan koordinasi denganpara instansi terkait tersebut dalam tahap penyiapan Proyek. Adapun kewenangan yang terkaitdapat berupa suatu persetujuan perizinan, kerjasama dalam pelaksanaan penyiapan Proyek, sertamemberikan kebijakan yang selaras dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.

3. Peran dan Tanggung Jawab Unit PJPK terhadap Proyek

Berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015, dalam proses penyiapan dan pelaksanaan Proyek,PJPK dalam hal ini BP Batam agar menetapkan unit-unit kerja yang akan bertanggung jawabkepada BP Batam sehubungan dengan setiap kegiatan yang dilaksanakan dalam tahap penyiapandan transaksi Proyek.

4. Perangkat Regulasi Kelembagaan

Dalam bagian ini akan diuraikan mengenai seperangkat regulasi dan kelembagaan yang diperlukanuntuk penyelenggaraan Proyek. Untuk tujuan ini, maka ruang lingkup kajian ini adalah terkait denganapakah perangkat kelembagaan yang saat ini dimiliki oleh BP Batam telah cukup memenuhi untukmelaksanakan penyiapan dan pelaksanaan Proyek, dan perangkat kelembagaan apa saja yang


mungkin perlu untuk dibentuk BP Batam untuk tujuan pelaksanaan kegiatan pada tahap penyiapandan tahap transaksi.

5. Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan atas Proyek

Bagian ini akan menguraikan tentang kerangka acuan pengambilan keputusan baik yang harusdilakukan oleh BP Batam maupun oleh setiap instansi terkait dengan penyelenggaraan Proyek.Uraian kerangka acuan akan terdiri dari apa saja keputusan yang harus diambil, pertimbangankeputusan, prosedur pengambilan keputusan, dan rencana mengenai langkah-langkah yang harusdilakukan untuk pengambilan keputusan tersebut.

Lebih lanjut, dalam penyiapan analisis kelembagaan, terdapat asumsi dan pembatasan yang digunakanyang diantaranya bahwa segala dokumen yang disediakan dalam bentuk salinan dalam analisis ini adalahsama dengan versi aslinya, bahwa analisa diberikan dalam kerangka hukum di Indonesia dan karenanyaanalisis ini tidak ditujukan untuk diaplikasikan atau diterjemahkan berdasarkan hukum atau jurisdiksiselain dari hukum Indonesia, dan analisis peraturan perundang-undangan diberikan berdasarkanpemeriksaan dokumen yang dilaksanakan dan dengan demikian terdapat kemungkinan bahwa analisisperaturan perundang-undangan dapat berubah, sebagian atau seluruhnya, apabila terdapat dokumentambahan selain yang sudah diperiksa.

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan

2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Monorail

Berdasarkan Pasal 4 UU No. 23/2007, kereta api monoral merupakan salah satu jenis dari kereta api yangpengaturannya tunduk pada ketentuan undang-undang tersebut. Dengan demikian, sepanjang tidak diatursecara khusus, segala ketentuan peraturan perundang-undangan tentang perkeretaapian berlaku pulauntuk monorel. Ketentuan peraturan perundang-undangantersebut meliputi:

1. Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum

Pasal 1 angka 3 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian adalah jalur keretaapi, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.

a. Jalur kereta apiJalur kereta api untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api yang

terdiri dari1:- jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian

nasional;- jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian

provinsi; dan- jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencana induk

perkeretaapian kabupaten/kota.b. Stasiun kereta api

Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi denganfasilitas berikut2:

- keselamatan;- keamanan;

1 Pasal 49 UU No. 23/20072 Pasal 54 UU No. 23/2007


- kenyamanan;- naik turun penumpang;- penyadang cacat;- kesehatan; danfasilitas umum.

c. Fasilitas operasi kereta3:- Peralatan persinyalan;- Peralatan telekomunikasi;- Instalasi listrik.

2. Pembangunan Prasarana Perkeretaapian

Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi4:

a. Pembangunan jalur kereta api;b. Pembangunan stasiun kereta api; danc. Pembangunan fasilitas pengoperasian kereta api.

Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian tersebut harus memenuhi persyaratan teknis prasaranaperkeretaapian.

Sebelum melaksanakan pembangunan prasarana perkeretaapian, perlu ditetapkan trase jalur kereta apidi Pulau Batam sesuai dengan rencana induk perkeretaapian. Trase jalur kereta api tersebut paling sedikitmemuat5:

a. Titik-titik koordinat;b. Lokasi stasiun;c. Rencana kebutuhan lahan; dand. Skala gambar.

3. Pengoperasian Prasarana Perkerataapian

Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan yang meliputi:

a. Kelaikan teknisb. Kelaikan operasional

Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, maka wajib dilakukanpengujian dan pemeriksaan yang akan dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan atau didelegasikankepada lembaga/badan hukum yang mendapat akreditasi dari Menteri Perhubungan.[ Pasal 68 UU No.23/2007 jo. Pasal 141 PP No. 56/2009] Penyelenggara prasarana perkeretaapian yang lulus dalampengujian dan pemeriksaan ini nantinya akan mendapatkan sertifikat akreditasi.

4. Perawatan Prasarana Perkeretaapian

Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian denganberpedoman pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian6. Pelaksanaan perawatan

3 Pasal 59 UU No. 23/20074 Pasal 114 PP No. 56/20095 Pasal 115 PP No. 56/20096 Pasal 171 PP No. 56/2009


prasarana perkeretaapian harus dilakukan oleh tenaga perawatan prasarana perkeretaapian yangmemenuhi syarat dan kualifikasi keahlian sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian sebagaimanaditetapkan oleh Menteri Perhubungan7.

Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi8:

- Perawatan berkala- Perbaikan

5. Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian

Penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian meliputi:

a. Badan Usaha sebagai Penyelenggara

Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh badan usaha, baik secara sendirimaupun melalui kerja sama 9 . Sebelum memperoleh izin sebagai penyelenggara prasaranaperkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggaraprasarana perkeretaapian oleh Walikota Batam 10 . Setelah ditetapkan sebagai penyelenggaraprasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU akan memperoleh hak untukmenyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana akan dicantumkan dalamperjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum 11 . Jangka waktu perjanjian iniditetapkan sesuai dengan kesepakatan berdasarkan dana investasi dan keuntungan yang wajar12.

Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnya memuat13:

- Lingkup penyelenggaraan;- Jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;- Hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan pada

prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;- Standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;- Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian penyelenggaraan;- Penyelesaian sengketa;- Pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;- Fasilitas penunjang prasaran perkeretaapian;- Keadaan memaksa (force majeure); dan- Ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada akhir

masa hak penyelenggaraan.

Dalam kaitannya dengan Proyek ini, Perjanjian KPBU dapat dianggap sebagai perjanjianpenyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana diasebutkan di atas sepanjangdalam Perjanjian KPBU menyebutkan secara jelas terkait dengan penetapan Badan Usaha KPBU

7 Pasal 172 PP No. 56/20098 Pasal 173 PP No. 56/20099 Pasal 23 UU No. 23/200710 Menimbang bahwa jalur monorel hanya akan berada dalam wilayah Kota Batam, maka pejabat yang berwenang menetapkansuatu badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah Walikota Batam. Namun demikian, apabila jalur monorelnantinya akan melewati beberapa kota/kabupaten, maka kewenangan penetapannya beralih kepada Gubernur Kepulauan Riau.11Pasal 307 PP No. 56/200912 Pasal 308 PP No. 56/200913 Pasal 310 PP No. 56/2009


sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, termasuk seluruh ketentuan minimum yang harusdimuat dalam perjanjian sebagaimana dijelaskan sebelumnya.

b. Perizinan yang diperlukan

Untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikan secarakhusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan wajib untukmemiliki14:

- Izin Usaha- Izin Pembangunan- Izin Operasi

Secara lebih lengkap, perizinan yang diperlukan dapat dilihat pada Lampiran.

2.2.2 Pendirian Badan Usaha

Konsorsium pemenang lelang KPBU (sejak dinyatakan sebagai pemenang melalui proses pengadaankompetitif dalam pelaksanaan Peraturan KPBU) harus mendirikan badan usaha Indonesia dalam bentukPerseroan Terbatas sebagai perusahaan yang didirikan dengan tujuan tertentu, yaitu menjadi pihak dalamPerjanjian Kerjasama dengan PJPK dan untuk menjalankan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuandalam Perjanjian Kerjasama. Beberapa ketentuan terkait pendirian badan usaha adalah sebagai berikut:

- Persyaratan Pendirian- Prosedur Pendirian- Komposisi Pemegang Saham- Izin Pasca Pendirian- Isu Hukum yang Terkait dengan Pendirian PT.

Secara lebih lengkap, ketentuan terkait pendirian badan usaha dapat dilihat pada Lampiran.

2.2.3 Penanaman Modal

A. Penanaman Modal Asing

Merujuk pada UU No. 25/2007 dan Perka BKPM No. 5/2013, yang dimaksud dengan penanaman modalasing adalah kegiatan penanaman modal yang dilakukan oleh penanam modal asing di wilayah RepublikIndonesia, baik yang menggunakan modal asing sepenuhnya maupun yang berpatungan denganpenanaman modal dalam negeri.

Penanaman modal asing di Indonesia wajib dalam bentuk PT serta harus didirikan berdasarkan hukumIndonesia dan berkedudukan di wilayah Negara Republik Indonesia, kecuali ditentukan lain oleh UU No.40/200715. Perusahaan-perusahaan ini untuk selanjutnya disebut dengan "PT PMA."16 Dengan demikian,dalam hal pengadaan proyek monorel Batam dimenangkan oleh penanam modal asing, Badan UsahaKPBU secara otomatis akan berbentuk PT PMA. Dalam hal ini, PT PMA harus didirikan sesuai denganaturan dan prosedur penanaman modal asing sebagaimana diatur dalam UU No. 25/2007 dan peraturanpelaksanaannya.

14 Pasal 305 PP No. 56/200915 Setiap bentuk investasi langsung dengan modal asing akan dipertimbangkan sebagai investasi asing, terlepas dari persentase ataukomposisi pemegang saham asing. Pendiri PT harus memenuhi prosedur dan persyaratan yang diatur dalam UU No. 40/2007.16 Perusahaan Penananaman Modal Asing.


Dalam kaitannya dengan kegiatan usaha pada Proyek ini, Badan Usaha KPBU dapat dikatagorikansebagai (i) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapiaan Umum, terkait dengan kegiatan pembangunan danpenyelenggaraan jalur kereta api monorel, stasiun kereta api monorel dan fasilitas pengoperasian keretaapi monorel; serta (ii) Penyelenggara Sarana Perekeretaapian, terkait dengan pengoperasian kereta apimonorel. Berdasarkan KBLI, kegiatan usaha tersebut dapat digolongkan dalam KBLI No. 42114 tentangkonstruksi jalan dan jembatan kereta api, KBLI No. 49111 tentang angkutan jalan rel untuk penumpang,serta KBLI No. 52212 tentang jasa stasiun kereta api. Seluruh klasifikasi kegiatan usaha tersebut terbukasepenuhnya bagi penanaman modal asing sebagaimana dapat dilihat dalam Perpres No. 39/2014.

Setiap penanam modal asing yang akan melakukan penanaman modal di Indonesia harus terlebih dahulumendapatkan izin terkait penanaman modal dalam sektor tertentu dari BKPM17. Sesuai dengan PerkaBKPM No. 5/2013, izin yang harus diperoleh oleh penanam modal asing adalah sebagai berikut:

- Izin Prinsip; dan- Izin Usaha.

Izin Prinsip diperlukan oleh penanam modal asing untuk memulai kegiatan usahanya di Indonesia18.

B. Izin Penanaman Modal yang Berlaku

Setiap calon penanam modal yang ingin berinvestasi di Indonesia harus mendapatkan dua izin, yaitu izinprinsip dan izin usaha.

Untuk mendapatkan izin tersebut, investor harus mengajukan permohonan kepada Pelayanan TerpaduSatu Pintu di BKPM Pusat19. Permohonan izin dapat diajukan sebelum atau setelah pendirian PT.

C. Izin Prinsip

Izin Prinsip yang relevan dengan Proyek dikeluarkan oleh BKPM Pusat. Izin ini diperlukan untuk tujuanmemulai penanaman modal 20 . Izin Prinsip berfungsi sebagai persetujuan bagi PT untuk dapatmelaksanakan usaha, persetujuan atas struktur kepemilikan saham bagi PT PMA, dan persetujuan atasrencana kegiatan usaha PT. Selain itu, Izin Prinsip ini juga diperlukan jika PT PMA ingin mendapatkanfasilitas investasi dan pajak.

Penanam modal asing dapat mengajukan Izin Prinsip sebelum atau setelah PT PMA didirikan. Izin Prinsipdikeluarkan dalam 3 (tiga) hari sejak BKPM menerima permohonan secara lengkap dan benar. Sebagai

17 Pasal 5 BKPM 5/2013 menentukan bahwa setiap penanaman modal asing harus diproses melalui BKPM pusat, BPKM di ZonaEkonomi Khusus atau BKPM di Zona Perdagangan Bebas atau Zona Pelabuhan Bebas. Instansi yang berwenang untuk memprosesizin proyek perusahaan adalah BKPM Pusat.18 Pasal 23 (2) Peraturan BKPM No. 5/2013. Memulai aktivitas bisnis didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut:

a. Pendirian usaha baru;b. Memulai kegiatan usaha sebagai akibat dari terjadinya perubahan kepemilikan sebagian atau seluruh saham badan hukum; atauc. Dimulainya kegiatan usaha di lokasi baru sebagai hasil dari relokasi lokasi proyek.

19 Berdasarkan Pasal 5 ayat (2) jo. ayat (3) Peraturan BKPM No. 5/2013, pengajuan Penanaman Modal Asing harus diserahkankepada BKPM Pusat. Peraturan BKPM No. 5/2013 membagi kewenangan masing-masing aparat pelayanan satu pintu. Sehubungandengan penanaman modal asing dalam proyek ini, aparat yang berwenang untuk memproses permohonan Izin Prinsip dan IzinUsaha untuk investasi asing dalam proyek ini adalah BKPM Pusat (PTSP BKPM).

20 Memulai kegiatan investasi didefinisikan sebagai salah satu dari yang berikut:a. Pembentukan bisnis baru;b. Mulainya kegiatan komersial, baik sebagai bagian dari investasi domestik maupun asing, sebagai akibat dari perubahan sebagianatau seluruh kepemilikan saham di dalam badan hukum; atauc. Mulainya sebuah kegiatan komersial di lokasi baru dalam hal investasi domestik di suatu sektor yang termasuk dalamlingkup eksklusif dari Pemerintah Pusat.


catatan, perlu diketahui bahwa pada kenyataannya BKPM membutuhkan waktu yang cukup lama dalammelakukan verifikasi kelengkapan dan kebenaran dokumen persyaratan, dan proses ini di luar jangkawaktu tiga hari di atas.

D. Izin Usaha

Izin Usaha diperlukan oleh perusahaan untuk melakukan produksi/operasi komersial untuk produksibarang dan pemberian jasa. Pelayanan Terpadu Satu Pintu BKPM Pusat berwenang untuk menerima danmemproses permohonan penanaman modal asing21. Izin Usaha dikeluarkan paling lambat 7 (tujuh) harisetelah permohonan telah diterima secara lengkap dan benar oleh BKPM Pusat.

2.2.4 Persaingan Usaha

Badan Usaha KPBU sebagai penyelenggara prasarana dan sarana monorel ditetapkan oleh PJPK sesuaidengan ketentuan Permenhub No. 83/2010 dimungkinkan untuk melakukan monopoli dan posisi dominan.Pasal 50 ayat (1) UU No. 5/1999 menjelaskan bahwa perbuatan dan/atau perjanjian yang bertujuanmelaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku dikecualikan dari ketentuan UU No. 5/1999.Lebih lanjut, Pasal 51 UU No. 5/1999 menyebutkan bahwa monopoli dan/atau pemusatan kegiatandiperbolehkan bagi BUMN dan/atau badan/lembaga yang dibentuk atau ditunjuk oleh Pemerintah,sepanjang berkaitan dengan produksi dan/atau pemasaran barang dan/atau jasa yang menguasai hajathidup orang banyak serta cabang-cabang produksi yang penting bagi negara sebagaimana diatur olehundang-undang. Dengan demikian, dapat diargumentasikan bahwa sebagai badan yang dibentukberdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku khusus untuk menyelengarakan prasarana dansarana monorel di KPBPB Batam, Badan Usaha KPBU dapat memiliki posisi dominan dan memonopolipenyelenggaraan monorel di KPBPB Batam.

2.2.5 Lingkungan

A. Dokumen Izin Lingkungan dan Analisis Dampak Lingkungan

Berdasarkan Pasal 2 PP No. 27/2012, setiap usaha dan/atau kegiatan yang memerlukan AnalisisMengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), wajib memperoleh Izin Lingkungan. Dalam kaitannya denganProyek, berdasarkan Huruf F (1) Lampiran I Permen LH No. 5/2012 dalam klasifikasi perhubungan,kegiatan pembangunan jalur kereta api, dengan atau tanpa stasiunnya yang mensyaratkan AMDALdisampaikan pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDALLokasi Skala Alasan Ilmiah Khusus

Pada permukaan tanah (at-grade) ≥ 25km

Berpotensi menimbulkan dampak berupaemisi, gangguan lalu lintas, kebisingan,getaran, gangguan pandangan, ekologis,dampak sosial, gangguan jaringan prasaranasosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi)serta dampak perubahan kestabilan lahan,land subsidence dan air tanah

Di bawah permukaan tanah(underground) Semua besaran

Di atas permukaan tanah(elevated) ≥ 5km

21 Pasal 31(1) Peraturan BKPM No. 5/2013


Berdasarkan ketentuan tersebut, Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usahadan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untukmelaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepadaPJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis DampakLingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana PengelolaanLingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaianuntuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya.

B. Kajian awal Lingkungan Hidup

Kajian Lingkungan Hidup pada Kajian Awal Prastudi Kelayakan sebagaimana diatur dalam PeraturanBappenas No. 4/2015, untuk kegiatan KPBU yang wajib memiliki AMDAL, dilakukan dengan mengikutiketentuan berikut:

1. Penapisan

Kegiatan penapisan dilakukan dengan tujuan:a. Menetapkan potensi dampak penting yang akan timbul dari KPBU;b. Menetapkan klasifikasi KPBU dalam memperkirakan dampak yang akan ditimbulkan

terhadap lingkungan hidup sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan;c. Menentukan peningkatan kapasitas dan program pelatihan untuk melaksanakan program

perlindungan lingkungan, apabila diperlukan;d. Memperkirakan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan

kepentingan lingkungan hidup; dane. Menyiapkan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan

melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.

2. Penyelesaian

Kegiatan penyelesaian digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk menyusun KA-ANDAL

C. KA-ANDAL

Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus dipersiapkan oleh pemrakarsa proyek, dimanadalam proyek ini adalah PJKP. KA-ANDAL harus dipersiapkan sebelum ANDAL dan RKL-RPL. Dalamrangka memperoleh persetujuan KA-ANDAL, PJKP harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepadaGubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi karena Proyek ini adalah proyek lintasibukota/daerah. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan paling lambat 30 (tiga puluh)hari kerja sejak KA-ANDAL dinyatakan lengkap secara administratif. Persetujuan atas KA-ANDAL olehKomisi akan menjadi dasar untuk membuat ANDAL dan RKL-RPL.

D. ANDAL dan RKL-RPL

Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diserahkan kepadaGubernur melalui Sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi. Komisi Evaluasi AMDAL akan mengevaluasiANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan paling lambat 75 (tujuh puluh lima) hari kerja sejak dokumenANDAL dan RKL-RPL dinyatakan lengkap secara administratif.

Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menentukan keputusan kelayakan lingkungan(atau keputusan ketidaklayakan lingkungan) berdasarkan evaluasi atas ANDAL dan RKL-RPL yangdiserahkan oleh Komisi dalam jangka waktu 10 (sepuluh) hari kerja.


Waktu total yang dibutuhkan untuk prosedur AMDAL adalah kurang lebih 115 (seratus lima belas) harikerja. Berdasarkan prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harusterselesaikan dalam Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus dilakukan dalam TahapPerencanaan, tahap pertama dari AMDAL harus dilaksanakan dalam Tahap Persiapan, dan penyelesaianpersyaratan AMDAL harus sudah dilaksanakan pada Tahap Transaksi.

2.2.6 Ketenagakerjaan

Berdasarkan UU No. 13 tahun 2003, ketenagakerjaan diatur sebagai berikut:

1. Hubungan KerjaHal-hal terkait hubungan kerja yang diatur dalam UU No. 13 tahun 2003 meliputi tenaga kerjaperseorangan serta sub-kontrak dan pengguna pemasok tenaga kerja.

2. Tenaga Kerja AsingBerdasarkan UU No. 13 tahun 2003, diatur ketentuan mengenai:

- Persyaratan untuk tenaga kerja asing- Perizinan dan kepatuhan untuk mempekerjakan tenaga kerja asing- Kewajiban pemberi kerja dalam mempekerjakan tenaga kerja asing- Larangan bagi pemberi kerja dalam mepekerjakan tenaga kerja asing.

3. Upah4. Jam Kerja5. Manfaat6. Keselamatan Kerja

Selanjutnya mengenai ketenagakerjaan, disampaikan dalam Lampiran.

2.2.7 Pengadaan Tanah

A. Tinjauan Umum Pengadaan Tanah Berdasarkan UU No. 2/2012

Pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 didefinisikan sebagai kegiatan menyediakan tanah dengancara memberik ganti kerugian yang layak dan adil kepada pihak yang berhak. Pihak yang membutuhkantanah disebut dengan “Instansi”, yang terdiri dari lembaga negara, kementerian dan lembaga pemerintahnon kementerian, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, dan Badan Hukum Milik Negara(BHMN)/BUMN yang mendapat penugasan khusus pemerintah.

UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksanaannya, Perpres No. 71/2012 mengatur prosedur pengadaantanah yang dipercepat dalam rangka mengadakan tanah untuk proyek yang dimaksudkan untukkepentingan umum. Untuk rezim pengadaan tanah saat ini, hanya instansi pemerintah pusat dan daerahserta BUMD/BUMN yang dapat memperoleh keuntungan dari prosedur pengadaan tanah ini. Kepentinganumum yang dapat menjadi alasan dari pengadaan tanah adalah:

- Pertahanan dan keamanan nasional;- Jalan umum, jalan tol, terowongan, rel kereta api, stasiun kereta api, fasilitas operasional kereta

api;- Waduk, bendungan, bendung, irigasi, saluran air minum, saluran pembuangan air dan sanitasi

dan pembangunan air lainnya;- Pelabuhan, Bandar udara, dan terminal;- Infrastruktur minyak, gas, dan panas bumi;- Pembangkit, transmisi, gardu, jaringan, and distribusi tenaga listrik;


- Jaringan telekomunikasi dan informatika pemerintah;- Tempat pembuangan dan pengolahan sampah;- Rumah sakit pemerintah pusat/pemerintah daerah;- Fasilitas keselamatan umum;- Tempat pemakaman umum pemerintah pusat/pemerintah daerah;- Fasilitas sosial, fasilitas umum dan ruang terbuka hijau publik;- Cagar alam dan cagar budaya;- Kantor pemerintah pusat/pemerintah daerah/desa;- Penataan pemukiman kumuh perkotaan dan/atau konsolidasi tanah, serta perumahan termasuk

penyewaan properti untuk masyarakat berpenghasilan rendah;- Prasarana pendidikan dan/atau sekolah pemerintah pusat/daerah;- Prasarana olahraga pemerintah pusat/daerah; dan- Pasar umum dan lapangan parkir umum.

Dalam kaitannya dengan Proyek, BP Batam sebagai PJPK dapat dikatagorikan sebagai Instansi yangmemerlukan tanah, sementara pembangunan prasarana kereta api (termasuk di dalamnya monorel)adalah bagian dari kepentingan umum yang pengadaan tanahnya tunduk pada ketentuan UU No. 2/2012dan peraturan pelaksananya.

Berdasarkan Pasal 11 UU No. 2/2012, pemerintah memiliki kewenangan untuk melaksanakan pengadaantanah untuk kepentingan umum dan tanah dari pengadaan tersebut nantinya akan dimiliki oleh pemerintahatau pemerintah daerah, atau dalam hal ini Instansi yang memerlukan tanah.

B. Pihak Yang Berhak Atas Ganti Kerugian

Pihak yang Berhak didefinisikan Pasal 1 angka 3 UU No. 2/2012 sebagai pihak yang menguasai ataumemiliki obyek pengadaan tanah. Berdasarkan Pasal 17 Perpres No. 71/2012, Pihak yang Berhak terdiriatas:

- Pemegang hak atas tanah;- Pemegang hak pengelolaan;- Nadzir untuk tanah wakaf;- Pemilik bekas tanah milik adat;- Masyarakat hukum adat;- Pihak yang menguasai tanah negara berdasarkan itikad baik;- Pemegang dasar penguasaan atas tanah; dan/atau- Pemilik bangunan, tanaman atau benda lain yang berkaitan dengan tanah.

C. Prosedur Pengadaan Tanah

Prosedur pengadaan tanah dibagi ke dalam empat tahap berikut:

- Perencanaan- Persiapan- Pelaksanaan Pengadaan Tanah- Pengalihan tanah yang dibebaskan

Secara lengkap mengenai prosedur pengadaan tanah disampaikan pada Lampiran.

A. Pembiayaan Pengadaan Tanah

Pasal 52 ayat (1) UU No. 2/2012 secara jelas menyatakan bahwa pendanaan untuk pengadaan tanah


berasal dari APBN dan/atau APBD. Lebih lanjut, Pasal 52 ayat (2) UU No. 2/2012 mengatur dalam halInstansi yang membutuhkan tanah adalah BUMN yang mendapat penugasan khusus dari Pemerintah,pendanaan akan berasal dari kas internal BUMN tersebut atau dari sumber lainnya sesuai denganperaturan perundang-undangan yang berlaku. Pasal 51 ayat (1) Peraturan BPN No. 5/2012 mengaturbahwa berdasarkan permohonan pengadaan tanah, Pelaksana Pengadaan Tanah akan mengusulkanbiaya pengadaan tanah kepada Instansi yang membutuhkan tanah.

Ketentuan ini berarti bahwa PJPK harus menggunakan dana sendiri untuk tujuan memperoleh danatambahan yang dibutuhkan untuk tujuan proyek. Ini juga berarti bahwa PJPK tidak bisa mengandalkandana yang disediakan oleh Badan Usaha KPBU atau badan swasta lain untuk tujuan memperoleh tanah.

B. Penggunaan Tanah Milik PJPK Untuk Proyek

Pada umumnya, ketentuan penatagunaan tanah diatur dalam PP No. 16/2004 sehubungan denganpenatagunaan tanah sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah.

Berdasarkan UU No. 5/1960, dalam hal penatagunaan tanah atau pemanfaatan tanah, perlu hak untukmengontrol tanah dari negara yang dalam hal ini adalah Hak Pakai. Hak Pakai adalah hak penggunaanuntuk menggunakan dan/atau untuk mengumpulkan produk dari tanah yang dikuasai langsung olehNegara, atau tanah milik orang lain yang memberikan hak dan kewajiban sebagaimana diatur dalamkeputusan atas pemberian hak ini oleh pejabat yang berwenang, atau dalam perjanjian untuk bekerja diatas tanah. Hak Pakai diatur lebih lanjut dalam PP No. 40/1996.

Dalam hal pelaksanaan penatagunaan tanah ini, perlu izin lokasi sebagaimana yang diatur dalam PermenAgraria No. 5/2015.

2.2.8 Pembiayaan Proyek

Peraturan KPBU mengharuskan Badan Usaha KPBU untuk mendapatkan pembiayaan paling lambatdalam waktu 12 (dua belas) bulan setelah penandatanganan perjanjian kerjasama. Pembiayaan dapatdiperoleh melalui dua cara yaitu:

a. Lembaga keuangan Indonesia; ataub. Pinjaman luar negeri.

A. Lembaga Keuangan Indonesia

Badan Usaha KPBU dapat mempertimbangkan pilihan untuk mendapatkan dana untuk Proyek darilembaga keuangan Indonesia sebagai berikut:

1. BankBadan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan dari bank Indonesia yang menyediakanpinjaman kredit dan pembiayaan. Harus dicatat, bagaimanapun, bahwa batasanpinjaman maksimum akan berlaku untuk setiap pembiayaan yangdisediakan oleh bank Indonesia (tergantung pada status peminjam)22:

- Jika peminjam adalah pihak yang terafiliasi atau berhubungan dengan Bank, jumlahmaksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 10% dari modal bank

- Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan peminjamtunggal, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 20%

22 PBI No. 7/2005


dari modal bank.

- Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan bagian darikelompok peminjam, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bankadalah 25% dari modal bank.

2. Perusahaan PembiayaanBadan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari sebuah perusahaankeuangan. Perusahaan pembiayaan adalah sebuah lembaga keuangan non-bankyang didirikanuntuk melakukan kegiatan bisnis keuangan23

3. Perusahaan Pembiayaan InfrastrukturBadan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari perusahaan pembiayaaninfrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur adalah badan usaha yang didirikan khususuntuk proyek-proyek infrastruktur keuangan24.

Perusahaan pembiayaan infrastruktur melaksanakan kegiatan-kegiatan berikut:

- Pinjaman langsung untuk tujuan pembiayaan infrastruktur;- Pembiayaan ulang dari setiap proyek infrastruktur yang telah dibiayai oleh pihak lain;- Menyediakan pinjaman subordinasi yang berkaitan dengan pembiayaan

infrastruktur

Perusahaan pembiayaan infrastruktur juga menyediakan layanan-layanan berikut:

- Peningkatan kredit, termasuk jaminan untuk pembiayaan infrastruktur;- Layanan penasihat;- Investasi ekuitas;- Setiap kegiatan yang dilakukan untuk mencari pasar penukar (swap market) yang

terkait dengan pembiayaan infrastruktur; dan- Setiap kegiatan lain yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur tunduk pada

persetujuan Menteri Keuangan.

Saat ini, ada 2 (dua) perusahaan pembiayaan infrastruktur di Indonesia, PT Multi SaranaInfrastruktur (Persero) (BUMN) dan PT Indonesia infrastruktur Finance (sebuah perusahaanswasta perseroan terbatas dimiliki oleh negara, ADB, IFC dan lain-lain).

B. Pinjaman Luar Negeri

Jika Badan Usaha KPBU mengajukan permohonan untuk pinjaman luar negeri untuk mendanai proyektersebut, Perusahaan itu harus mematuhi peraturan pinjaman negeri yang dikeluarkan oleh BankIndonesia (bank sentral di Indonesia)[ Peraturan Bank Indonesia No. 12/1/PBI/2010 tentang Badan UsahaPinjaman Luar Negeri Non-Bank ], yang mengakui adanya pembiayaan luar negeri dalam bentukpinjaman (berdasarkan perjanjian pinjaman) dalam Rupiah atau Valuta Asing, obligasi/utang utang ataujenis lain dari kewajiban.

Setiap perusahaan yang bermaksud untuk mendapatkan pinjaman yang luar negeri wajib menyampaikanlaporan kepada Bank Indonesia, yang terdiri dari:

a. Laporan rencana pinjaman luar negeri dalam 1 (satu) tahun;

23 Peraturan Menteri Keuangan No. 84/PMK.012/2006 of 2006 tentang Perusahaan Pembiayaan24 Peraturan Menteri Keuangan No. 100/PMK.010/2009 of 2009 tentang Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur


b. Hasil analisis manajemen risiko Perseroan;c. Evaluasi peringkat;d. Rasio keuangan; dane. Laporan keuangan.

Tergantung pada jenis pinjaman luar negeri yang didapat oleh perusahaan, perusahaan akan dimintauntuk menyerahkan salah satu laporan berkala sebagai berikut (sebagaimana yang berlaku):

1. Laporan pinjaman luar negeri jangka pendekPerusahaan yang telah memperoleh pinjaman jangka pendek harus menyerahkan laporan pinjamanluar negei jangka pendek kepada Bank Indonesia setiap semester (paling telat pada tanggal 10 Junidan 10 Desember) dengan menyediakan (i) rasio keuangan dan (ii) laporan keuangan.

2. Laporan pinjaman luar negeri jangka panjangLaporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap tahun pada tanggal 10 Maret. Hal iniharus mencakup informasi berikut:

a. Laporan rencana pinjaman luar negeri jangka panjangLaporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap tahun paling lambat padatanggal 10 Maret. Hal ini harus mencakup informasi berikut:

- Rencana pinjaman luar negeri perusahaan dalam satu tahun;- Analisis manajemen risiko;- Evaluasi penilaian;- Rasio pembiayaan; dan- Laporan keuangan.

Setiap perubahan rencana pinjaman luar negeri atau analisis manajemen risiko jugaharus dilaporkan kepada Bank Indonesia setiap tahun (selambat-lambatnya pada tanggal1 Juli).

b. Laporan posisi pinjaman jangka panjangLaporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap semester (paling lambatpada tanggal 10 Juni dan 10 Desember) dengan memberikan (i) rasio keuanganperusahaan dan (ii) laporan keuangan.

Harap dicatat bahwa penyampaian laporan berkala pinjaman luar negeri adalah kewajiban penting bagipeminjam Indonesia. Kegagalan dalam memberikan informasi yang lengkap dan akurat di laporan atauketerlambatan atau kegagalan penyampaian laporan dapat menimbulkan sanksi terhadap peminjamrelevan, yang dapat berkisar dari denda untuk pembatalan atau pencabutan izin.

2.2.9 Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek

Beberapa isu spesifik terkait pembiayaan proyek meliputi:

1. Aset yang dapat dijaminkan sehubungan dengan ProyekDiharapkan bahwa proyek akan berlangsung di tanah yang dimiliki oleh PJPK. Berdasarkan Pasal 49Undang-undang Nomor 1 tahun 2004, aset yang dimiliki oleh Negara atau pemerintah daerah,termasuk tanah, tidak dapat dijaminkan untuk mendapatkan pinjaman. Pembatasan ini berlaku baikuntuk badan swasta yang saat ini memiliki aset serta entitas pemerintah yang memiliki aset tersebut.Dengan demikian, kesepakatan apapun yang membahayakan aset milih wilayah tidak berlaku olehhukum.


2. Satu tahun untuk mendapatkan pembiayaanBerdasarkan Peraturan KPBU, Badan Usaha KPBU akan memiliki satu tahun terhitung daripenandatanganan perjanjian kerjasama untuk mengamankan pembiayaan. Ini harus dibuktikan baikdengan penandatanganan kesepakatan pinjaman dan pinjaman tersebut siap untuk pencairan.Kegagalan untuk mendapatkan pembiayaan dalam 12 bulan tersebut atau perpanjangan yang, jikadiberikan, berarti bahwa PJPK akan berhak untuk mencairkan bank garansi yang dibuat oleh BadanUsaha KPBU.

3. Penggunaan Wajib Mata Uang RupiahPada 1 Juni 2015 Bank Indonesia mengeluarkan SEBI No. 17/2015, yang mengimplementasikandan lebih lanjut menjelaskan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan oleh peraturan induknya yaituPBI No. 17/2015. PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 menyatakan bahwa semua transaksikeuangan dalam yurisdiksi Indonesia yang berlangsung pada atau setelah tanggal 1 Juli 2015,harus dinominasikan dan diselesaikan dalam kurs rupiah.

Sirkuler 17/2015 diharapkan untuk memperjelas berbagai isu-isu yang belum terselesaikan dalamPeraturan 17/2015. Namun, sirkuler tersebut sebagian besar mengulang ketentuan dalam peraturaninduknya dengan klarifikasi kecil, khususnya pada perlakuan lebih baik terhadap sejumlah skematransaksi. Koran ini akan memeriksa lingkup transaksi yang terkena dampak, pengecualian terdapatdalam Peraturan dan Sirkuler,serta sejumlah isu-isu yang belum terselesaikan yang harus disadaribisnis.

Penting untuk dicatat bahwa Peraturan dan Sirkuler menggunakan terminologi "transaksi", tanpalebih lanjut mengklarifikasi apakah ini berarti perjanjian itu sendiri atau transaksi yang dilakukansesuai dengan perjanjian. Berdasarkan pembacaan yang adil dari Peraturan dan Sirkuler, sertasejumlah konsultasi dengan Bank Indonesia, kewajiban tersebut berlaku untuk transaksi dankewajiban yang ada.

Dalam PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015, transaksi dianggap masuk dalam lingkup PBI danSEBI tersebut, dan karena itu dinominasikan dan diselesaikan, jika memenuhi kriteria berikut:

a. Bahwa transaksi tersebut merupakan transaksi sebagaimana didefinisikan dalam Pasal 2(1) PBI No. 17/2015, yang merupakan salah satu berikut:

- transaksi untuk tujuan pembayaran;- penyelesaian kewajiban lain yang harus dipenuhi menggunakan uang;- transaksi keuangan lainnya.

b. Bahwa transaksi tersebut terjadi di Indonesia; dan

c. Bahwa transaksi tersebut bukanlah sebuah transaksi yang dikecualikan. Definisi ini cukupluas mencakup untuk maliputi Jual-Beli, sewa-beli, perjanjian pinjaman, serta perjanjianpelayanan.

4. Larangan Mencantumkan Harga dalam Mata Uang AsingPeraturan dan Sirkuler melarang pencantuman harga hanya dalam mata uang asing ataupencantuman ganda dalam Rupiah dan Valuta Asing. Berdasarkan tanggapan tertulis dari BankIndonesia, kami juga telah diberitahu bahwa referensi Valuta Asing untuk penyesuaian hargapembayaran juga tidak diperbolehkan.

5. PengecualianPeraturan dan Sirkuler mengecualikan transaksi disampaikan pada Tabel 2.2.


Tabel 2.2 Peraturan dan Sirkuler Pengecualian Transaksi

No Transaksi Penjelasan

1 Transaksi tertentu dalam implementasi APBN(Pasal 4(a) and Pasal 6 Peraturan BI)

a. Pembayaran utang asing;b. Pembayaran utang dalam negeri yang di denominasi dalam valuta asing;c. Pembelian barang dari luar negeri;d. Pembelian modal dari luar negeri;e. Penerimaan negara yang berasal dari penjualan obligasi dalam valuta asing; danf. Transaksi lain dalam hal implementasi APBN. Untuk semua hal diatas, pembayaran yang menggunakan

valuta asing harus disetujui secara tertulis.2 Penerimaan atau pencairan hibah dari atau ke luar

negeri (Pasal 4(b) dan Pasal 7 Peraturan BankIndonesia

Mata uang asing hanya dapat digunakan jika penerima atau pemberi berlokasi di luar negeri.Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

3 Transaksi Perdagangan Internasional (Pasal 4(c)dan Pasal 8 Peraturan Bank Indonesia)

a. Ekspor dari atau impor ke kawasan pabean Indonesia; dan ataub. Layanan internasional dilakukan dengan metode sebagai berikut:

- Penyediaan lintas batas; dan- Konsumsi luar negeri.

Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.Catatan: nilai tambah kegiatan dalam kerangka ekspor dan impor barang ke dalam dan ke luar Indonesia tidakdikategorikan sebagai perdagangan internasional dan diharuskan menggunakan rupiah.

4 Tabungan bank dalam mata uang asing Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.5 Transaksi Pembiayaan Internasional (Pasal 4(d)

dan Pasal 9 Peraturan Bank Indonesia)a. Hanya diizinkan dimana salah satu pihak transaksi pembiayaan berdomisili di luar negeri;b. Dimana pemilik dana adalan bank di Indonesia, transaksi harus memenuhi peraturan mengenai transaksi

valuta antara sebuah bank di Indonesia dan pihak asing.Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis.

6 Transaksi dalam mata uang asing yang dilakukanmenurut hukum (Pasal 5 Peraturan BankIndonesia

a. Kegiatan usaha valuta asing yang dilakukan oleh bank berdasarkan undang-undang yang mengaturtentang perbankan dan perbankan syariah;

b. Transaksi penerbitan efek oleh pemerintah dalam mata uang asing di pasar primer atau sekunderberdasarkan pada undang-undang yang mengatur obligasi pemerintah dan obligasi syariah;

c. Transaksi lainnya dalam mata uang asing berdasarkan pada undang-undang.Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis

7 Transaksi di tempat penukaran mata uang asing


No Transaksi Penjelasan

8 bank asing mencatat dari dan ke Indonesia, sesuaidengan hukum yang berlaku

9 Proyek Infrastruktur Strategis Membutuhkan persetujuan dari Bank Indonesia (definisi dari proyek tidak ditetapkan secara jelas, yang berartibahwa masing-masing komponen proyek mungkin atau tidak mungkin dibebaskan dibawah blanketexemption).


2.2.10 Perizinan Terkait Proyek

Untuk beroperasi secara penuh, Badan Usaha KPBU membutuhkan beberapa izin dan persetujuan yangberkaitan dengan kegiatan usahanya. Oleh karena itu, penting untuk mengindentifikasi penerbit darimasing-masing izin dan persetujuan yang dibutuhkan. Selanjutnya, menentukan penerbit izin atau lisensipada tahap awal akan memberikan kenyamanan pada investor dan akan memberikan gambaran jelaskepada investor selama proses dan waktu yang dibutuhkan untuk memperoleh izin dan persetujuantersebut. Tabel 2.3 menampilkan daftar dari beberapa izin, formalitas, dan prosedur yang berkaitandengan proyek bersama dengan pihak yang memiliki hak untuk menerbitkan izin tersebut.

Tabel 2.3 Daftar Izin, Formalitas dan Prosedur Proyek

No Jenis Perizinan Tujuan Institusi PenerbitIzin

Dasar Hukum

1 Persetujuan MenteriHukum dan HAMmengenai pendirianperusahaan

Pendirian BadanHukum

Menteri Hukum danHAM

UU No. 40/2007Permenhuham No.4/2014

2 Pendaftaran aktanotaris yang telahdisetujui tentangpembentukan BadanUsaha KPBU dengantanda daftarperusahaan diKementerian Hukumdan Hak AsasiManusia

Proses PendirianPerusahaan

Menteri Hukum danHAM

UU No. 40/2007 Permenhuham No.

4/2014

3 Pengumuman aktanotaris yang telahdisetujui mengenaipendirian BadanUsaha KPBU di StateGazette (BeritaNegara) by the KantorPercetakan Negara

Pengumuman pendirianperusahaan secaraterbuka

Kantor PercetakanNegara

UU No. 40/2007

4 Surat KeteranganDomisiliPerusahaan/SKDPoleh KepalaDesa/Kelurahan

Didaftarkan di daerahdomisili

KepalaDesa/Kelurahan

Diatur dalamPeraturan Daerah

5 Nomor Pokok WajibPajak (NPWP) danSurat PernyataanRegistrasi dariDirektorat JenderalPajak, KementerianKeuangan

Pendaftaran sebagaiwajib pajak

Kantor Pajak terkait UU No. 6/1983 PP No. 74/2011 PMK No. 20/2008



Dasar Hukum

6 Surat RegistrasiPenanaman Modaldari Badan KoordinasiPenanamanModal/BKPM

Untuk mendapatkanpersetujuan awal dariPemerintah untukrencana penanamanmodal

BKPM UU No. 25/2007

7 Izin PrinsipPenanaman Modal,diterbitkan oleh BKPM

Untuk mendapatkanfasilitas fiskal, seperti:

Fasilitas bea masukatas impor mesin;

Fasilitas bea masukbarang dan jasa;

Proposal untukmendapatkan fasilitasPajak Penghasilan(Pajak Penghasilan)

BKPM Peraturan BKPM No.5/2013

8 Izin Usaha dari BKPM Untuk melaksanakankegiatan produksi /produksi komersial daribarang atau jasa


9 Persetujuan daftarinduk barang modalimpor dari KepalaBKPM

Untuk mendapatkanfasilitas pembebasanbea masuk atas impormesin, barang danbahan untukpembangunan industri


10 Angka PengenalImportir-Produsen(API-P) (jikadiperlukan) oleh BKPM

Untuk impor mesin /peralatan dan barangdan jasa yang akandigunakan dalamproses produksi


11 Tanda DaftarPerusahaan/TDP

Setiap perusahaanyang berdomisili diIndonesia harusterdaftar di dalamregister perusahaan

Kantor DaftarPerusahaan -Kantor DagangBatam

UU No. 3/1982

12 Persetujuan DPRD Berdasarkanmekanismepembayaran danpersetujuan alternatif ,ada kemungkinanpemanfaatan APBD

DPRD PP No. 50/2007



Dasar Hukum

sehubungan dengankewajiban pembayaranjalan dan kewajibankeuangan lainnya olehKepala Daerah. Inimembutuhkanpersetujuan DPRD

13 Izin Lokasi Digunakan untukmengamankan tanahdalam hal investasi, izinuntuk mentransfer hak,dan pemanfaatan lahanuntuk bisnis investasi

Kepala KantorPertanahan Kota

Peraturan BPN No.5/2015

14 Izin MendirikanBangunan/IMB

Diperlukan bagiperusahaan untukmembangungedung/bangunan

Walikota Batam Permendagri No.32/2010

15 Izin Gangguan (HO) Diperlukan bagiperusahaan yangkegiatan usahanyadapat menimbulkanbahaya, kerugian,dan/atau gangguan

Walikota Batam UU Gangguan Peraturan

Walikota No.13/2010

16 Analisis MengenaiDampak Lingkungan /AMDAL

Digunakan sebagaibahan perencanaanpembangunan daerah.

Dalam rangka untukmenentukan kelayakanlingkungan digunakanuntuk bisnis / kegiatanyang dapatmenimbulkan dampakyang signifikan /penting terhadaplingkungan.

Gubernur ProvinsiKep. Riau

Permen LH No. 5/2012

17 Izin Lingkungan Setiap bisnis yangmemerlukan AMDALjuga wajibmendapatkan izinlingkungan

Gubernur ProvinsiRiau

PP No. 27/2012

18 Izin yang berkaitandengan manajemenlimbah dan bahanberbahaya beracun:

Untuk mengelolalimbah dan racun

MenteriPerhubungan

Walikota Batam Walikota Batam

Permen LH No.18/2009



Dasar Hukum

Izin LimbahTransportasi; Izin dari

PenampunganLimbah Sementara; Izin Limbah Koleksi; Izin Pemanfaatan

Limbah; Izin Pengolahan

Limbah; dan Izin Penimbunan

Limbah

MenteriLingkunganHidup

19 Persetujuan yangberkaitan denganpemanfaatankaryawan asing (jikaada) oleh DepartemenTenaga Kerja danTransmigrasi /Investasi dan TerpaduIzin Dinas ProvinsiRiau.

Penggunaan TenagaKerja Asing

Kantor DepartemenTenaga Kerja danTransmigrasi/Investasi dan Izin DinasProvinsi Riauterpadu.

UU No. 13/2003 Permenaker No.

12/2013

20 Penetapan BadanUsaha KPBU sebagaiPenyelenggaraPerkeretaapian Umum

Diperlukan untuk dapatmemperoleh izinpenyelenggaraprasaranaperkeretaapian umum

BP Batam PP No. 56/2009 jo.Perpres No. 97/2014

21 Izin UsahaPenyelenggaraPerkeretaapian Umum

Untuk dapatmenyelenggarakanprasaranaperkeretaapian umumyang mencakup jalur,stasiun dan fasilitaspengoperasian keretaapi


22 Persetujuan RencanaTeknis PrasaranaPerkeretaapian Umum

Diperlukan untuk dapatmengajukan izinpembangunanprasaranaperkeretaapian umum

MenteriPerhubungan

PP No. 56/2009

23 PengesahanSpesifikasi TeknisPrasaranaPerkeretaapian Umum

Salah satu syarat untukmemperoleh izinpembangunanprasaranaperkeretaapian umum

MenteriPerhubungan

PP No. 56/2009



Dasar Hukum

24 Izin PembangunanPrasaranaPerkeretaapian Umum

Untuk dapat memulaikegiatan pembangunanprasaranaperkeretaapian umum


25 Izin Operasi PrasaranaPerkeretaapian Umum

Untuk dapatmengoperasikanprasaranaperkeretaapian umum


26 IzinUsahaPenyelenggara SaranaPerkeretaapian Umum

Dalam hal BadanUsaha KPBU juga akanmelakukan usahapenyelenggaraansarana perkeretaapianumum yang mencakuplokomotif, kereta,gerbong, dan peralatankhusus.

MenteriPerhubungan

PP No. 56/2009

27 PersetujuanSpesifikasi TeknisSaranaPerkeretaapian Umum

Salah satu syarat untukmemperoleh izinoperasi saranaperkeretaapian umum

MenteriPerhubungan

PP No. 56/2009

28 Izin Operasi SaranaPerkeretaapian Umum

Untuk dapatmengoperasikansarana perkeretaapianumum


2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya

Tarif dan mekanisme penyesuaiannyadisampaikansebagai beirkut:

1. Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif

Dalam hal pengembalian investasi Badan Usaha KPBU bersumber dari pembayaran oleh penggunadalam bentuk tarif, PJPK menetapkan tarif awal atas penyediaan infrastruktur. Tarif awal danpenyesuaiannya ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupanbiaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu25.

Berdasarkan Pasal 15 ayat (1) dan (2) Perpres No. 67/2015, tarif awal dan penyesuaiannya secaraberkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biayamodal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Dalam halpenerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut,tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna.

Lebih lanjut dalam Pasal 12 ayat (4) dan (5) Perpres No. 67/2005 disebutkan bahwa dalam hal tarif

25 Pasal 12 Perpres No. 38/2015


ditetapkan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna, PJPK memberikan Dukungan Kelayakansehingga Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian investasi. Namun demikian,Dukungan Kelayakan tersebut hanya diberikan kepada KPBU yang mempunyai kepentingan dankemanfaatan sosial berdasarkan kajian lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial.

2. Tarif Angkutan Orang

Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per penumpang perkilometer. Tarif angkutan orang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajibdiumumkan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum diberlakukan26.

Tarif yang telah ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian wajib dilaporkan kepadaDirektur Jenderal Perkeretaapian27. Dalam hal penetapan dan pelaksanaan tarif oleh penyelenggarasarana perkeretaapian tidak sesuai dengan pedoman penetapan tarif yang ditetapkan oleh MenteriPerhubungan, Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya dapatmengenakan sanksi administratif berupa28:

- Teguran tertulis;- Pembekuan izin operasi; dan- Pencabutan izin operasi.

Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat menetapkan tarif angkutan orang apabila masyarakatbelum mampu membayar tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian untukangkutan pelayanan kelas ekonomi. Dalam hal tarif yang ditetapkan tersebut lebih rendah dari tarifyang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawabMenteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik29.

2.2.12 Perpajakan

Beberapa aturan terkait pajak adalah sebagai berikut:

a. Pajak Penghasilan Badan Usahab. Pajak Penghasilan Karyawanc. Pajak Impord. Pemotongan Pajake. Pajak Atas Pelaksanaan Transaksif. Fasilitas Pajakg. Pajak Daerah dan Retribusi

Selanjutnya secara lebih lengkap, aturan terkait perpajakan disampaikanpada Lampiran.

2.2.13 Konstruksi

1. Pengguna Jasa Konstruksi

Jasa konstruksi mencakup layanan jasa konsultasi perencanaan pekerjaan konstruksi, layanan jasapelaksanaan pekerjaan konstruksi, dan layanan jasa konsultasi pengawasan pekerjaan konstruksi.

26 Pasal 147 PP No. 72/200927 Pasal 3 PM No. 34/201128 Pasal 148 PP No. 72/200929 Pasal 149 PP No. 72/2009


Setiap kegiatan tersebut dilaksanakan secara terpisah oleh perencana konstruksi, pelaksanakonstruksi dan pengawas konstruksi30.

Dalam kaitannya dengan Proyek, Badan Usaha KPBU akan bertindak sebagai pengguna jasa.Berdasarkan Pasal 1 ayat (3) UU No. 18/1999, pengguna jasa adalah orang perseorangan ataubadan sebagai pemberi tugas atau pemilik pekerjaan/proyek yang memerlukan layanan jasakonstruksi. Badan Usaha KPBU akan menunjuk kontraktir lain untuk melaksanakan konstruksiprasarana monorel, dengan ketentuan bahwa tanggung jawab utama atas Proyek masih beradapada Badan Usaha KPBU.

Pasal 15 ayat (2) dan (3) UU No. 18/1999 menyatakan bahwa Badan Usaha KPBU sebagaipengguna jasa harus memiliki kemampuan membayar biaya pekerjaan konstruksi yang didukungdengan dokumen pembuktian dari lembaga perbankan dan/atau lembaga keuangan bukan bank.Bukti kemampuan membayar tersebut dapat diwujudkan dalam bentuk lain yang disepakati denganmempertimbangkan lokasi, tingkat kompleksitas, besaran biaya, dan/atau fungsi bangunan yangdituangkan dalam perjanjian tertulis antara pengguna jasa dan penyedia jasa.

Di sisi lain, Pasal 17 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pemilihan penyedia jasa konstruksi harusdilkakukan melalui pelelangan umum atau terbatas. Pelelangan terbatas hanya boleh diikuti olehpenyedia jasa yang dinyatakan telah lulus prakualifikasi. Namun demikian, penyedia jasa konstruksidapat dipilih langsung atau ditunjuk dalam keadaan tertentu seperti dalam hal pekerjaan konstruksibersifat kompleks dan hanya dapat dilakukan oleh penyedia jasa konstruksi tertentu.

Berdasarkan Pasal 20 UU No. 18/1999, pengguna jasa dilarang memberikan pekerjaan kepadapenyedia jasa terafiliasi untuk mengerjakan satu pekerjaan konstruksi pada lokasi dan dalam kurunwaktu yang sama tanpa melalui pelelangan umum ataupun pelelangan terbatas.

2. Perjanjian Konstruksi

Pasal 22 UU No. 18/1999 menyatakan bahwa pengaturan hubungan kerja berdasarkan hukumperundang-undangan yang berlaku harus dituangkan dalam kontrak kerja konstruksi. Dengandemikian, hubungan kerja antara pengguna jasa konstruksi (dalam hal ini Badan Usaha KPBU) danpenyedia jasa konstruksi harus dinyatakan dalam kontrak kerja konstruksi. Kontrak kerja konstruksitersebut harus memuat sekurang-kurangnya meliputi:

a. Identitas para pihak;b. Rumusan pekerjaan, yang memuat uraian yang jelas dan rinci tentang lingkup kerja, nilai

pekerjaan, dan batasan waktu pelaksanaan;c. Masa pertanggungan dan/atau pemeliharaan, yang memuat tentang jangka waktu

pertanggungan dan/atau pemeliharaan yang menjadi tanggung jawab penyedia jasa;d. Tenaga ahli, yang memuat ketentuan tentang jumlah, klasifikasi dan kualifikasi tenaga ahli

untuk melaksanakan pekerjaan konstruksi;e. Hak dan kewajiban;f. Cara pembayaran;g. Wanprestasi;h. Penyelesaian perselisihan;i. Pemutusan kontrak kerja konstruksi;j. Keadaan memaksa;

30 Pasal 1 angka 1 jo. Pasal 4 ayat (1) UU No. 18/1999


k. Kegagalan bangunan;l. Perlindungan pekerja;m. Aspek lingkungan.

Selain dari ketentuan-ketentuan di atas, kontrak kerja konstruksi juga harus memuat pemberianinsentif, sub penyedia jasa, dan pemasok bahan dan/atau komponen bangunan dan/atau peralatanyang harus memenuhi standar baku.

Kontrak kerja konstruksi harus dibuat dalam bahasa Indonesia dan dalam hal kontrak tersebut dibuatdalam bahasa lain, maka versi bahasa Indonesia dari kontrak tersebut juga harus dibuat.

3. Sub Konstraktor

Penyedia jasa konstruksi dapat menggunakan jasa sub-kontraktor yang memiliki keahlian tertentusesuai dengan masing-masing tahapan konstruksi. Sub-kontraktor ini juga harus memenuhi seluruhpersyaratan sebagai penyedia jasa konstruksi termasuk memperoleh perizinan dan sertifikat yangdiperlukan31. Untuk menggunakan jasa sub-kontraktor, kontraktor utama dan sub-kontraktor harusmenandatangani kontrak kerja konstruksi. Seluruh persyaratan untuk kontrak kerja konstruksi antarapengguna jasa dan kontraktor sebagaimana dijelaskan sebelumnya juga berlaku untuk kontrak kerjakonstruksi antara kontraktor utama dengan sub-kontraktor

2.2.14 Bentuk KPBU

Kajian aspek hukum bentuk KBPU yang diuraikan berdasarkan opsi rekomendasi konfigurasi teknis, PPPmodalities dan aspek keuangan/komersial, dengan mempertimbangkan aspek hukum dibawah ini:

a. skema kerjasama tidak dibatasi oleh struktur transaksi terentu, sehingga dapat dibuat sedemikianrupa untuk mengakomodir skema terbaik dalam pelaksanaan Proyek;

b. pemberian perizinan pengusahaan pengusahaan monorail menjadi landasan utama pemberiaanhak/konsesi kepada Badan Usaha KPBU;

c. dalam rangka meningkatkan kelayakan KPBU dan/atau memberikan manfaat yang lebih besarkepada masyarakat, KPBU dapat mengikutsertakan kegiatan penyediaan sarana komersial;

d. selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dalam bentukkewajiban pelayanan publik;

e. Pertimbangan analisa risiko terhadap demand risk transportasi apakah akan ditanggungsepenuhnya oleh Bada Usaha KPBU;

f. BP Batam sebagai Badan Layanan Umum memiliki fleksibilitas dalam pengelolaan keuangansehingga akan terdapat kepastian mengenai pelaksanaan kewajiban finansialnya atas Proyek;

g. asset milik Pemerintah tidak dapat dijaminkan oleh Badan Usaha KPBU untuk pembiayaanProyek.

2.2.15 Dukungan Daerah

Dukungan Pemerintah adalah kontribusi fiskal dan/atau bentuk lainnya yang diberikan olehMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau Menteri yang menyelenggarakan urusan Pemerintah dibidang keuangan dan kekayaan Negara sesuai kewenangan masing-masing berdasarkan peraturanperundangundangan dalam rangka meningkatkan kelayakan finansial dan efektifitas KPBU .

Berdasarkan Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dapat berupa berupa kontribusi fiskal maupun

31 Pasal 24 UU No. 18/1999


non-fiskal. Kontribusi fiskal antara lain adalah diberikan dalam bentuk Dukungan Kelayakan dan/atauinsentif perpajakan atas permintaan Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (“PJPK”). Adapun dukungannon-fiskal diberikan oleh PJPK atas Proyek sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

1. Dukungan Kelayakan

Dukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifatfinansial yang diberikan terhadap Proyek KPBU oleh menteri yang menyelenggarakan urusanPemerintah di bidang keuangan dan kekayaan negara . Lebih lanjut, Dukungan Kelayakan diaturmelalui Peraturan Menteri Keuangan No. 223/PMK.011/2012 tentang Pemberian DukunganKelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan BadanUsaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No.143/PMK.011/2013 tentang Panduan Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian BiayaKonstruksi pada Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur (“PMK No. 143/2013”).

Dukungan Kelayakan bertujuan untuk32:

a. meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU sehingga menimbulkan rninat dan partisipasiBadan Usaha pada Proyek KPBU;

b. meningkatkan kepastian pengadaan Proyek KPBU dan pengadaan Badan Usaha Pelaksanapada Proyek KPBU sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan; dan

c. mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan tarif yang terjangkauoleh masyarakat.

Dukungan Kelayakan dialokasikan anggarannya oleh Pemerintah c.q Menteri Keuangan selakuBendahara Negara sesuai dengan mekanisme APBN dengan mempertimbangkan kemampuankeuangan negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal. Dukungan Kelayakandiberikan dalam bentuk belanja negara dan dalam bentuk tunai kepada Proyek KPBU. Dengandemikian dana yang disediakan oleh Pemerintah untuk proyek KPBU adalah dipandang sebagaisunk cost.

Dalam rangka memperoleh Dukungan Kelayakan, PJPK akan mengajukan permohonan kepadaMenteri Keuangan. Apabila disetujui, maka Menteri Keuangan akan menentukan jumlah besaranDukungan Pemerintah yang diberikan untuk menutupi porsi tertentu dari seluruh biaya konstruksi,yang umumnya dikenal sebagai dukungan kelayakan dalam bentuk kontribusi fiskal ("DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal"/Viability Gap Funding/VGF). Porsi tertentu sebagaimanadimaksud di atas tidak mendominasi biaya konstruksi proyek. Sehingga demikian, besaran VGFyang akan disetujui tidak akan melebihi 50% dari total biaya konstruksi proyek. Adapaun besaranDukungan Kelayakan yang telah disetujui oleh Menteri Keuangan akan digunakan oleh PJPKsebagai satu-satunya parameter dalam menetapkan Badan Usaha Pemenang Lelang. Hal ini berartibahwa Badan Usaha peserta lelang yang dapat menawarkan untuk mendapatkan besaran VGFterendah berpotensi menjadi pemenang lelang, sepanjang persyaratan pengembangan Proyek yangditentukan dalam Dokumen Pengadaan tetap terpenuhi.

Biaya konstruksi proyek yang dapat dibiayai melalui VGF meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan,biaya pemasangan, biaya bunga atas pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lain terkait konstruksi namun tidak termasuk biaya terkait pengadaan lahan dan insentifperpajakan.

32 PMK No. 223/2012 Pasal 2 (2)


VGF dapat diberikan kepada Proyek Kerjasama yang memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Proyek Kerjasama yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhikelayakan finansial;

b. Proyek Kerjasama berlaku prinsip pengguna membayar;c. Proyek Kerjasama memiliki total biaya investasi tidak kurang dari Rp.100.000.000.000,-

(seratus milyar Rupiah);d. Proyek Kerjasama dilakukan oleh Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian

Kerjasama yang didirikan oleh Pemenang Lelang konsorsium, yang ditentukan melaluiproses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan Peraturan Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha;

e. Proyek Kerjasama dilaksanakan berdasarkan Perjanjian Kerjasama yang mengatur skemapengalihan aset dan/atau manajemen dari Badan Usaha KPBU sebagai penandatanganPerjanjian Kerjasama pada akhir periode kerjasama; dan

f. Hasil Studi Pra-Kelayakan Proyek Kerjasama:- mencakup alokasi optimal dari risiko antara Pemerintah sebagai salah satu pihak

dan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama/PenawaranPemenang Badan Usaha sebagai pihak lain;

- merangkum bahwa Proyek Kerjasama layak secara ekonomis, yang juga meliputiteknis, hukum, lingkungan, dan sosial aspek; dan

- menunjukan bahwa Proyek Kerjasama tersebut layak secara finansial denganpemberian

VGF untuk biaya konstruksi untuk proyek KPBU akan dicairkan secara angsuran. Terdapat duametode yang dapat dilaksanakan dalam hal penerimaan angsuran:

- Pencairan selama masa konstruksi di tahap yang telah disepakati dalam perjanjian KPBU;dan/atau;

- Pencairan setelah tanggal operasi komersial telah jatuh tempo, sesuai dengan perjanjianKPBU.

Tata cara pemberian Dukungan Kelayakan terhadap Proyek Kerja Sama, yang meliputi proses danhal-hal yang terkait dengan:

a. pemberian Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan kepada PJPK;b. pemberian Persetujuan Besaran Dukungan Kelayakan kepada PJPK;c. pemberian Persetujuan Final Dukungan Kelayakan kepada PJPK;d. penerbitan Surat Dukungan Kelayakan kepada Badan Usaha Penandatangan Perjanjian

Kerja Sama.

Daftar dokumen yang diperlukan untuk permohonan Dukungan Kelayakan disampaikan pada Tabel2.4.


Tabel 2.4 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan

Tahapan Isi Dokumen LampiranPermohonan Persetujuan Prinsip.Dilakukan setelah dilaksanakannya:a. tahapan penyiapan Proyek

Permohonan Persetujuan Prinsip wajib setidaknya berisi:a. Informasi mengenai Perjanjian Kerjasama;b. Pengajuan nilai Dukungan Kelayakan dalam bentuk

Kontribusi Fiskal;c. Jadwal dan kebutuhan pencairan untuk Dukungan

Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal; dand. Skema kontribusi Pemerintah Daerah.

a. Dokumen studi pra-kelayakan1. Aspek studi kelayakan ekonomi, teknis, hukum, dan keuangan

sebagaimana dibutuhkan dalam Peraturan KPBU;2. Analisis biaya dan manfaat sosial;3. Model keuangxan Proyek Kerjasama;4. Metode penghitungan permintaan, tarif, kesediaan pengguna

untuk membayar, dan kemampuan pengguna untuk membayar;5. Draf pendahuluan Perjanjian Kerjasama antara PJPK and Badan

Usaha KPBU sebagai penandatanganan Perjanjian Kerjasama,yang melekatkan draf awal dokumen persetujuan pemberianDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal;

6. Hasil konsultasi publik dengan pemangku kepentingan; dan7. Hasil analisis menunjukkan bahwa seluruh alternatif untuk

meningkatkan kelayakan keuangan dari Proyek Kerjasamaseperti peningkatan tarif, perpanjangan masa konsesi, danpengurangan jumlah biaya investasi tidak meningkatkankelayakan keuangan Proyek Kerjasama, maka dari itu DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal perlu diberikan.

b. Surat Pernyataan dari PJPK kepada Menteri Keuangan yang berisipernyataan-pernyataan sebagai berikut:1. Dokumen studi pra-kelayakan sebagaimana dimaksud pada

huruf a dibuat dengan adil, dan seluruh lampiran dan isinyadapat dipertanggungjawabkan; dan

8. PJPK berkehendak untuk tunduk pada mekanisme pemberianDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal yangditentukan dalam Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012.

Permohonan Persetujuan NilaiDukungan Kelayakan dalam bentuk

Usulan untuk nilai Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal harus memuat setidaknya:

a. Dokumen pemberitahuan hasil pra-kualifikasi;b. Amandemen dokumen sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11


Tahapan Isi Dokumen LampiranKontribusi Fiskal. Dilakukan setelahdilaksanakannya tahap prakualifikasipengadaan badan usaha pelaksana.

a. Penunjukkan dasar hukum dalam penyerahanproposal persetujuan nilai Dukungan Kelayakandalam bentuk Kontribusi Fiskal dan seluruh dokumenrujukan dengan menyebutkan angka yang lengkapdan tanggal dokumen;

b. Penjelasan singkat terhadap pengadaan BadanUsaha setelah Persetujuan Prinsip untuk Dukungankelayakan sudah diperoleh, di mana BadanPenandatangan Perjanjian Kerjasama (PJKP) sudahberhasil melaksanakan fase Pra-Kualifikasi;

c. Pengumuman terhadap amandemen dokumen yangsudah diajukan sebagai lampiran PermohonanPersetujuan Prinsip terhadap Dukungan Kelayakandalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dandokumen terkait yang terlampir;

d. Pengajuan perubahan waktu dan/atau persyaratanpembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal yang sudah diajukan di dalamPermohonan Persetujuan Prinsip terhadapDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal(apabila ada); beserta alasannya;

e. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Prinsipterhadap Jumlah Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal sudah memenuhi kriteria ProyekKerja Sama yang mungkin diberikan DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal danpersyaratan terkait dengan jumlah pembagian

ayat (3) huruf a Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 (jikaada); dan

c. Surat Pernyataan dari Perjanjian Kerjasama (PJPK) yangmenyatakan bahwa dokumen-dokumen yang disebutkan dalamhuruf a dan huruf b sudah dibuat dengan cara yang adil dan semuaisinya dapat dipertanggungjawabkan


Tahapan Isi Dokumen Lampiransebagaimana diatur di dalam Peraturan MenteriKeuangan yang mengatur mengenai pemberianDukungan Kelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskaluntuk bagian dari biaya pembangunan kerja samaproyek antara pemerintah dan badan usaha dalamketentuan infrastuktur; dan

f. Permohonan ke Menteri Keuangan agarmemperoleh Persetujuan untuk Jumlah DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal

Permohonan Persetujuan Akhir.Dilaksanakan. Dilaksanakan setelahditetapkannya Badan Usahapemenang lelang.

Permohonan Pertujuan Akhir setidaknya harusmencakup:a. Dasar hukum terhadap pengajuan Permohonan

Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal;

b. Seluruh dokumen yang menjadi acuan terhadapPermohonan Persetujuan Akhir DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal,bersamaan dengan penunjukan lengkap nomor dantanggal dokumen;

c. Informasi singkat bahwa PJPK sudahmelaksanakan pengadaan Badan Usaha, dimanaPJKP sudah berhasil memutuskan Badan UsahaPemenang Lelang;

d. Pengumuman perubahan dokumen-dokumen yangsudah diajukan sebagai lampiran PermohonanPersetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal dan/atau PermohonanPersetujuan terhadap Jumlah Dukungan Kelayakandalam bentuk Kontribusi Fiskal (apabila ada) dandokumen terkait yang terlampir;

a. Salinan Berita Acara Hasil Lelang;b. Surat PJPK yang menyatakan bahwa lelang telah dilaksanakan

sesuai dengan Peraturan KPBU;c. Salinan Surat Penunjukan Pemenang Lelang;d. Jadwal Proyek Penyelenggaraan yang disetujui PJPK dan Badan

Usaha Pemenang Lelang, setidaknya untuk:1. Jadwal Pendirian Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan

Perjanjian Kerja Sama dengan Badan Usaha PemenangLelang; dan

2. Jadwal penandatanganan perjanjian kerja sama antara PJPKdan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan PerjanjianKerja Sama.


Tahapan Isi Dokumen Lampirane. Perubahan waktu dan/atau persyaratan

pembayaran Dukungan Kelayakan dalam bentukKontribusi Fiskal (apabila ada), beserta alasannya;

f. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan PrinsipDukungan Kelayakan dalam bentuk KontribusiFiskal yang diajukan seudah sesuai denganketentuan syarat dan kondisi; dan

g. Permohonan ke Menteri Keuangan untukmemberikan Persetuan Akhir terhadap DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal.

Surat Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal

Berdasarkan Pasal 17 PMK No. 223/2012, PJPKmengajukan laporankepada Menteri Keuangan, sedangkan dalam Pasal 30 PMK No.143/2013, pihak yang seharusnya menajukan laporan adalah BadanUsaha.Laporan yang diajukan harus melampirkan:

a. Akta Pendirian Badan Usaha Penandatangan Perjanjian KerjaSama;

b. Bukti Penyetoran Modal dari total saham dari Badan UsahaPemenang Lelang Penandatangan Perjanjian Kerja Sama; dan

c. Rancangan Akhir Perjanjian Kerja sama beserta rancanganakhir dari Dokumen Persetujuan Pemberian DukunganKelayakan dalam bentuk Kontribusi Fiskal untuk Proyek KerjaSama.

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 2-2-33

VGF akan menjadi komitmen mengikat dan dapat dilaksanakan setelah Surat Dukungan Kelayakan dalambentuk Kontribusi Fiskal tersebut di atas ditandatangani, kecuali seluruh empat persetujuan tersebut diatas secara kumulatif telah disahkan, maka penyediaan Dukungan Kelayakan untuk proyek belummengikat.

2. Dukungan Pemerintah Dalam Bentuk Insentif Perpajakan

Untuk menarik investor menanamkan modal di Indonesia, Pemerintah menyediakan beberapafasilitas pajak tertentu. Berdasarkan UU No. 25/2007, terdapat beberapa syarat dan kriteria bagiinvestor untuk memperoleh fasilitas pajak tersebut. Investor harus memenuhi paling sedikit satu darikriteria di bawah ini:

a. Menyerap banyak tenaga kerja;b. termasuk skala prioritas tinggi;c. termasuk pembangunan infrastruktur;d. melakukan alih teknologi;e. pelopor teknologi;f. berada di daerah terpencil, daerah tertinggal, daerah perbatasan, atau daerah lain yang

dianggap perlu;g. menjaga kelestarian lingkungan hidup;h. melaksanakan kegiatan penelitian, pengembangan, dan inovasi;i. bermitra dengan usaha mikro, kecil, menengah atau koperasi; atauj. menggunakan barang modal atau mesin atau peralatan yang diproduksi di dalam negeri.

Berdasarkan hal di atas, Badan Usaha Pelaksana dapat memperoleh fasilitas perpajakan. Terdapat6 (enam) bentuk fasilitas perpajakan yang diatur dalam UU No. 25/2007:

a. Pajak penghasilan melalui pengurangan penghasilan neto sampai tingkat tertentu terhadapjumlah penanaman modal yang dilakukan dalam waktu tertentu

b. Pembebasan atau keringanan bea masuk atas impor barang modal, mesin, atau peralatanuntuk keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeri;

c. Pembebasan atau keringanan bea masuk bahan baku atau bahan penolong untuk keperluanproduksi untuk jangka waktu tertentu dan persyaratan tertentu;

d. Pembebasan atau penangguhan Pajak Pertambahan Nilai atas impor barang modal ataumesin atau peralatan untuk keperluan produksi yang belum dapat diproduksi di dalam negeriselama jangka waktu tertentu;

e. Penyusutan atau amortisasi yang dipercepat; danf. Keringanan Pajak Bumi dan Bangunan, khususnya untuk bidang usaha tertentu, pada

wilayah atau daerah atau kawasan tertentu.

3. Dukungan Pemerintah Dalam Bentuk Selain Finansial

Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial dapat diberikan oleh PJPK kepada BadanUsaha Pelaksana. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik sehubungan dengan pemberiandukungan ini. Untuk itu PJPK dapat saja memberikan dukungan dalam bentuk apapun sebagaimanadiperlukan oleh Badan Usaha Pelaksana sepanjang dilaksanakan sesuai ketentuan peraturanperundang-undangan.

Dapat dipertimbangkan bahwa perizinan yang dibutuhkan oleh Badan Usaha Pelaksana akandiberikan sebagai salah satu bentuk dukungan Pemerintah atas Proyek. Untuk tujuan ini, maka


diperlukan koordinasi dengan instansi Pemerintah terkait dalam rangka mendapatkan setiapperizinan tersebut. Dukungan Pemerintah tersebut dapat disampaikan dalam dokumen pelelangandimana salah satu lampirannya dapat berbentuk surat formal dari instansi Pemerintah mengenaikomitmennya untuk memberikan perizinan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yangberlaku.

Selain dalam bentuk perizinan, Dukungan Pemerintah dalam bentuk selain finansial juga dapatberupa penyediaan sarana atau prasarana infrastruktur pendukung proyek KPBU. Tujuan daripenyediaan sarana atau prasarana tersebut diharapkan dapat meningkatkan atau membantupencapaian penyediaan output dari proyek KPBU yang bersangkutan.

4. Pembiayaan Sebagian Proyek KPBU Oleh Pemerintah

Perpres No. 38/2015 memberikan kesempatan bagi Pemerintah untuk membiayai sebagian KPBU.Adapun pembiayaan sebagian KPBU tersebut dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelaksana yangditentukan melalui mekanisme lelang. Tidak terdapat pengaturan yang spesifik mengenai bentukpembiayaan ini. Namun dapat diargumentasikan bahwa berdasarkan ketentuan tersebut, padadasarnya PJPK dapat melakukan pengadaan Badan Usaha Pelaksana di proyek KPBU yang samanamun dengan output atau ruang lingkup yang berbeda.

5. Dukungan Pemerintah Atas Proyek

Bahwa pada dasarnya Proyek dapat dipertimbangkan untuk mendapatkan Dukungan Kelayakandalam bentuk kontribusi finansial apabila hasil kajian terhadap Proyek menunjukan bahwa diperlukanDukungan Kelayakan dari Pemerintah agar pelaksanaan Proyek menjadi layak secara finansial.Terlepas dari hasil kajian finansial dan teknis atas kebutuhan Dukungan Kelayakan, perlu dianalisaapakah Proyek telah memenuhi kriteria untuk dimohonkan dalam mendapatkan DukunganKelayakan.

Dalam perspektif bahwa Proyek akan dikembangkan melalui skema KPBU, maka pada dasarnyasepanjang pelaksanaan Proyek dikembangkan melalui proses dan mekanisme yang diatur dalamskema transaksi KPBU, dapat disimpulkan bahwa Proyek telah memenuhi kriteria klasifikasi sebagaiproyek KPBU sehingga PJPK dapat memohon Dukungan Kelayakan kepada Manteri Keuangansebagaimana diperlukan.

2.2.16 Penjaminan Infrastruktur

Perpres No. 38/2015 mengatur Pemerintah untuk memberikan penjaminan infrastruktur kepada proyekyang dilaksanakan berdasarkan skema KPBU. Jaminan Pemerintah tersebut akan diberikan denganmempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yangdilakukan oleh Menteri Keuangan.

Sebagai pertimbangan untuk ketentuan penjaminan, Menteri Keuangan berwenang untuk:

a. Menetapkan ketentuan kriteria dari penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk proyek;b. Meminta dan memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan dari pihak yang terkait dengan

proyek;c. Menyetujui atau menolak permohonan untuk memberikan jaminan;d. Menetapkan bentuk dan jenis penjaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek.

Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek


Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha yang Dilakukan Melalui Badan Usaha PenjaminanInfrastruktur (“Perpres No. 78/2010”) dan Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260 Tahun 2010 tentangPetunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan BadanUsaha (“Permenkeu No. 260/2010”), jaminan infrastruktur hanya dapat diberikan untuk proyek KPBU yangmemenuhi persyaratan di dalam Perpres No. 78/2010 dan Permenkeu No. 260/2010.

Kebutuhan penjaminan harus ditentukan sebelum tahap pelelangan. Adapaun tujuan dari diperlukannyapenjaminan infrastruktur adalah dalam rangka meningkatkan kelayakan kredit (credit worthiness) proyekinfrastruktur. Untuk itu, dengan adanya penjaminan, diharapkan terdapat kepastian atas penyediaanpembiayaan yang dibutuhkan dalam rangka pengambangan proyek KPBU.

Penjaminan infrastruktur diberikan oleh BUMN yang khusus didirikan untuk tujuan ini, yaitu PT.Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)/PT PII yang dapat memberikan jaminan untuk Badan UsahaKPBU untuk melindungi kewajiban PJPK berdasarkan alokasi risiko seperti disampaikan pada Tabel 2.533.

Tabel 2.5 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko

No Risiko Penjelasan1. Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untuk

memberikan lisensi, izin, dan persetujuan(keterlambatan yang akan berdampak buruk padabiaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainyapemasukan)

2. Keterlambatan/Kegagalan DalamPemenuhan Pembiayaan

Mencakup keterlambatan/kegagalan terhadappemenuhan pembiayaan karena tindakan lain/tidakbertindak pada bagian dari Perjanjian Kerjasama (diluar tanah dan lisensi/izin/persetujuan)

3. Perubahan peraturan perundang-undangan

Mencakup dampak perubahan peraturan perundang-undangan yang memberikan pengaruh buruh keproyek, seperti peraturan perpajakan, peraturanmengenai struktur tarif, atau peraturan yangberdampak terhadap spesifikasi teknis proyek danberakibat terhadap perubahan biaya. Hanya dapatdigunakan jika kontrak secara eksplisit (tidak diam-diam) di dalam dasarnya dan berhubungan denganhukum yang berlaku (yaitu perlindungan dariperubahan hukum), di mana hal itu adalah umum untukPerjanjian Kerjasama menanggung risiko diskriminatifdari perubahan hukum.

4. Wanprestasi Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannyaoleh Perjanjian Kerjasama melanggar kontrak, atauklausul perubahan Perjanjian Kerjasama secarasepihak

5. Integrasi dengan Jaringan Mencakup dilaksanakannya/tidak dilaksanakannyasuatu perbuatan yang berakibat terhadap pelaksanaanproyek/pemasukan oleh kegagalan (atau tidakmemadai) integrasi dengan jaringan yang ada atauakan ada

33 Dana Jaminan Infrastuktur Indonesia, Berdasarkan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia: KetentuanPedoman Jaminan Infrastruktur, Maret 2011


No Risiko Penjelasan6. Risiko Fasilitas Tandingan Mencakup risiko dimana fasilitas atau infrastruktur

lainnya yang sama dibangun yang akhirnya bersaingdengan pelaksanaan pelayanan berdasarkanperjanjian kerjasama.

7. Risiko Pendapatan Mencakup untuk memenuhi/menegakan kewajiban-kewajiban PJPK terkait pendapatan.Cakupan ini hanya dapat berlaku untuk pembayarankontrak yang disepakati PJPK (anuitas/dukungankelayakan/pendapatan minimum)

8. Risiko Permintaan Mencakup perubahan, tindakan PJPK yangditanggung, yang memiliki pengaruh terhadappermintaan layanan proyek

9. Risiko Harga Mencakup untuk memenuhi tingkat pendapatan yangtidak tercapai karena perubahan tarif secara sepihak

10. Risiko Pengambilalihan Mencakup pengambilalihan oleh PJPK atau lembagapublik lainnya yang menyebabkan pengakhiran kontrak

11. Risiko Mata Uang Tidak DapatDikonversi dan Tidak DapatDitransfer

Mencakup risiko yang pendapatan/keuntungan dariproyek tidak dapat dikonversi ke mata uang asingdan/atau dipulangkan ke Negara asal investor

12. Risiko Parastatal atauMenggantikan-Kedaulatan

Mencakup risiko yang mana entitas Menggantikan-Kedaulatan atau Parastatal yang bertindak sebagaiPJPK di dalam proyek gagal melaksanakan kewajibanpembayaran atau kewajiban material lainnya (yaituputusan secara sepihak)

13. Risiko Keadaan Kahar yangBerdampak terhadap PJPK

Mencakup risiko bahwa peristiwa tertentu sepenuhnyadi luar kendali salah satu pihak (misalnya kehendakTuhan, bencana akibat perbuatan manusia) akanterjadi dan berakibat terhadap terlambatnya atauwanprestasi oleh PJPK dalam melaksanakankewajiban kontraktualnya

14. Risiko Antarmuka Mencakup risiko di mana metode atau standarPelaksanaan pelayanan berdasarkan kontrak akanmencegah atau dalam beberapa hal menggagalkanpelaksanaan pelayanan jasa di sektor publik atausebaliknya. Risiko tersebut termasuk ketika kualitaspekerjaan yang dilakukan oleh pemerintah tidak sesuaiatau cocok dengan yang telah dilakukan oleh BadanUsaha KPBU, atau sebaliknya

15. Lisensi, izin, dan persetujuan Mencakup keterlambatan dan kegagalan untukmemberikan lisensi, izin, dan persetujuan(keterlambatan yang akan berdampak buruk padabiaya konstruksi, biaya pendanaan, dan dimulainyapemasukan)

Dalam rangka menyediakan penjaminan, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) akanmenandatangani perjanjian penjaminan dengan Badan Usaha KPBU, yang akan menjamin kewajibanfinansial PJPK berdasarkan Perjanjian Kerja Sama yang telah disetujui PT Penjaminan InfrastrukturIndonesia (Persero). PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) kemudian mensyaratkan PJPKuntuk menandatangani perjanjian regres dengan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero).


Dalam hal PJPK gagal memenuhi kewajibannya berdasarkan Perjanjian Kerjasama, Badan Usaha KPBUdapat mengajukan klaim ke PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) selama klaim tersebutmemenuhi persyaratan sebagaimana diatur dalam perjanjian penjaminan. Pengajuan klaim dan prosesevaluasi, serta klaim pembayaran jaminan, wajib diatur di dalam perjanjian penjaminan. PT PenjaminanInfrastruktur Indonesia (Persero) memiliki hak regres terhadap P|JPK untuk mendapatkan penggantianpembayaran klaim jaminan, sesuai dengan syarat dan ketentuan yang disetujui dalam perjanjian regres.

Persyaratan klaim penjaminan yang dapat diajukan oleh Badan Usaha KPBU dalam hal terjadi kelalaianoleh PJPK diatur dalam Permenkeu No. 260/2010 dan Perpres 78/2010. Badan Usaha KPBU dapatmengklaim berdasarkan salah satu dari dua kondisi sebagaimana diatur dalam Perpres 78/2010, yaitu:

a. Badan Usaha KPBU sudah diberitahukan oleh PJPK mengenai ketidakmampuannya untukmemenuhi kewajiban finansial sebelum tenggang waktu yang diatur dalam perjanjian kerja sama;

b. Dalam tenggang waktu yang ditentukan dalam perjanjian kerjasama PJPK gagal memenuhikewajiban finansialnya kepada Badan Usaha.

Penjaminan infrastruktur dilakukan berdasarkan usulan penjaminan yang disampaikan PJPK kepada PTPII sebelum dimulainya pelaksanaan pengadaan Badan Usaha. Usulan Penjaminan berisi paling kurang:

a. uraian lengkap mengenai rencana pembagian risiko berdasarkan Alokasi Risiko antaraPenanggung Jawab Proyek Kerja Sama dan Badan Usaha yang akan dituangkan dalamPerjanjian Kerja Sama;

b. uraian lengkap mengenai Dukungan Pemerintah yang akan diberikan pada Proyek Kerja Sama,jika ada;

c. cakupan penjaminan yang diusulkan meliputi:- jenis Risiko Infrastruktur yang diusulkan untuk dijamin;- prosentase Kewajiban Finansial Penanggung Jawab Proyek Kerja Sama yang diusulkan

untuk dijamin; dan- periode penjaminan yang diusulkan, yaitu sepanjang atau sebagian Masa Persiapan

Pelaksanaan Proyek; sepanjang atau sebagian Masa Konstruksi Proyek; dan/atausepanjang atau sebagian Masa Operasional Proyek.

Usulan Penjaminan dilampiri paling kurang:

a. Matriks risiko pada Proyek Kerja Sama;b. rancangan Perjanjian Kerja Samac. proyeksi keuangan Proyek Kerja Sama

Penjaminan Infrastruktur diberikan sepanjang sanggup:

a. menerbitkan surat pernyataan mengenai keabsahan Perjanjian Kerja Sama; danb. memberikan komitmen tertulis kepada Penjamin (PT PII) untuk:

- melaksanakan usaha terbaiknya dalam mengendalikan, mengelola atau mencegah, danmengurangi dampak terjadinya Risiko Infrastruktur yang menjadi tanggung jawabnyasesuai Alokasi Risiko sebagaimana disepakati dalam Perjanjian Kerja Sama selamaberlakunya Perjanjian Penjaminan;

- memenuhi Regres, yang dituangkan dalam bentuk perjanjian dengan Badan UsahaPenjaminan Infrastruktur.


2.2.17 Penugasan Pemerintah Kepada BUMN

Berdasarkan ketentuan dalam Pasal 66 ayat (1) dan (2) Undang-Undang Nomor 19 Tahun 2003 tentangBadan Usaha Milik Negara (“UU No. 19/2003”), Pemerintah dapat memberikan penugasan khusus kepadaBUMN untuk menyelenggarakan fungsi kemanfaatan umum dengan tetap memperhatikan maksud dantujuan kegiatan BUMN. Setiap penugasan harus terlebih dahulu mendapatkan persetujuan RUPS/MenteriBUMN. Dalam penjelasan Pasal 66 UU No. 19/2003 disebutkan, meskipun BUMN didirikan denganmaksud dan tujuan untuk mengejar keuntungan, tidak tertutup kemungkinan untuk hal-hal yangmendesak, BUMN diberikan penugasan khusus oleh pemerintah. Apabila penugasan tersebut menurutkajian secara finansial tidak layak/feasible, Pemerintah harus memberikan kompensasi atas semua biayayang telah dikeluarkan oleh BUMN tersebut termasuk margin yang diharapkan.

Ketentuan mengenai penugasan juga diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 45 Tahun 2005 tentangPendirian, Pengurusan, Pengawasan dan Pembubaran Badan Usaha Milik Negara (“PP No. 45/2005”).Pasal 65 PP No. 45/2005 menentukan bahwa Pemerintah dapat memberikan penugasan khusus kepadaBUMN untuk menyelenggarakan fungsi kemanfaatan umum dengan tetap memperhatikan maksud dantujuan serta kegiatan usaha BUMN. Rencana penugasan khusus tersebut terlebih dahulu dikaji bersamaantara BUMN yang bersangkutan, Menteri BUMN, Menteri Keuangan, dan Menteri Teknis yangmemberikan penugasan tersebut yang dikoordinasikan oleh Menteri Teknis yang memberikan penugasan.

Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2005 tentang Tata Cara Penyertaan dan Penatausahaan ModalNegara pada BUMN dan Perseroan Terbatas (“PP No. 44/2005”) pada Pasal 7 menentukan bahwapenambahan penyertaan modal Negara ke dalam suatu BUMN yang didalamnya telah terdapat milikNegara, dilakukan dalam rangka:

a. memperbaiki struktur permodalan BUMN; dan/ataub. meningkatkan kapasitas usaha BUMN.

Lebih lanjut PP No. 44/2005 menentukan tata cara penambahan penyertaan modal Negara sebagaiberikut:

a. Penambahan modal diusulkan oleh Menteri Keuangan kepada Presiden disertai dengan dasarpertimbangan berdasarkan hasil kajian bersama dengan Menteri BUMN.

b. Penambahan Penyertaan Modal Negara dapat dilakukan atas inisiatif Menteri Keuangan, Menteriatau Menteri Teknis.

c. Pengkajian bersama atas rencana penambahan Penyertaan Modal Negara dikoordinasikan olehMenteri BUMN.

d. Pengkajian dapat pula mengikutsertakan Menteri Teknis dan/atau menteri lain dan/atau pimpinaninstansi lain yang dianggap perlu dan/atau menggunakan konsultan independen.

e. Apabila berdasarkan hasil pengkajian smenyatakan bahwa rencana penambahan PenyertaanModal Negara layak dilakukan, maka Menteri Keuangan menyampaikan usul penambahanPenyertaan Modal Negara dimaksud kepada Presiden untuk mendapatkan persetujuan.

f. Pelaksanaan penambahan Penyertaan Modal Negara setelah diterbitkannya peraturanpemerintah, dilakukan oleh Menteri dan Menteri Keuangan secara bersama-sama atau sendiri-sendiri sesuai dengan lingkup bidang tugas masing-masing dengan memperhatikan ketentuanperaturan perundang-undangan.

Berdasarkan ketentuan dia atas dan mengingat tidak terdapat ketentuan yang spesifik yang melarangpenggunaan tambahan penyertaan modal BUMN untuk tujuan penugasan, maka mengenai kemungkinandigunakannya dana penambahan penyertaan modal Negara untuk penugasan adalah didasarkan pada


hasil dari kajian yang dilakukan Pemerintah sebelum dilakukannya penambahan modal. Selain itu, denganadanya konsep pemisahan keuangan negara yang berlaku pada BUMN, maka pada dasarnya dana yangtelah diberikan kepada BUMN tidak lagi dipandang sebagai keuangan yang menjadi kesatuan denganAPBN. Dengan demikian BUMN dapat menggunakan dana atau ekuitas yang dimilikinya untuk tujuanapapun sesuai dengan fungsi dan tugas dari BUMN tersebut.

BUMN yang bergerak dalam sektor perkeretaapian dapat diberikan penugasan oleh Pemerintah untukmengembangkan Proyek. Dalam melaksanakan penugasan tersebut, BUMN akan menandatanganiperjanjian konsesi dengan BP Batam yang bertindak sebagai penyelenggara Proyek. BUMN tersebutkemudian dapat menunjuk badan usaha lainnya untuk bermitra dalam pengembangan Proyek. Untuktujuan dari penugasan ini, maka diperlukan pengaturan Pemerintah atas pemberian penugasan tersebutyang dituangkan dalam Peraturan Presiden tersendiri.

Dalam penugasan ini, perlu ada Peraturan Presiden yang mengatur mengenai pemberian penugasankepada BUMN untuk melakukan pembangunan dan pengoperasian Terminal Tanjung Sauh. Setelahadanya penugasan, BUMN perlu melakukan kerjasama dengan BP Batam yang akan dituangkan dalambentuk perjanjian.

Lebih lanjut, berikut adalah beberapa hal yang terkait dengan adanya penugasan Pemerintah atasProyek:

a. BUMN yang diberikan penugasan akan menandatangani perjanjian dengan penyelenggara;

b. Perjanjian sebagaimana dimaksud tidak dikatergorikan sebagai Perjanjian KPBU, karenaberdasarkan Peraturan KPBU, penentuan Badan Usaha Pelaksana dilakukan berdasarkanproses pengadaan berdasakan Peraturan KPBU;

c. BUMN harus menggunakan modalnya sendiri, atau dapat menunjuk mitra untuk bersama-samamengembangkan Proyek. Terkait hal ini, maka dimungkinkan untuk menjalin kemitraan denganskema business to business sehingga tidak memerlukan proses pelelangan dalam penentuanmitra. Namun prinsip good governance dan kehati-hatian tetap perlu diterapkan oleh BUMNdalam memilih mitra yang tepat;

d. Dukungan Kelayakan dan Penjaminan Infrastruktur tidak dapat disediakan oleh Pemerintahkarena pengembangan Proyek tidak dilaksanakan berdasarkan skema KPBU. Terhadap hal ini,maka keputusan pemberian penugasan Pemerintah akan didasarkan pada hasil kajian yangmenunjukan bahwa (i) Proyek dapat dinyatakan layak secara finansial untuk dikembangkantanpa harus melibatkan dana APBN, dan (ii) ketiadaan penjaminan infastruktur tidak mengurangitingkat kelayakan kredit atas Proyek. Terkait dengan kajian kelayakan finansial, maka keterkaitankebijakan Pemerintah atas penambahan penyertaan modal kepada BUMN yang akan diberikanpenugasan akan menjadi salah satu bahan yang dikaji bersamaan dengan kajian kelayakanfinansial atas Proyek.

e. Kajian yang lebih komprehensif mengenai aspek teknis, finansial dan hukum atas Proyek perludilakukan untuk memastikan bahwa dengan adanya penugasan Pemerintah, maka Proyek dapatdisimpulkan layak untuk dikembangkan. Kajian tersebut akan mencakup hal-hal antara lain:

- ruang lingkup hak dan kewajiban BUMN dan mitranya dalam penyelenggaraan Proyek;- pembagian teknis pekerjaan konstruksi sarana dan prasarana infrastruktur yang harus

dikerjakan oleh masing-masing Pihak;- analisa kebutuhan finansial yang dibutuhkan oleh BUMN dalam melaksanakan


penugasan;- kajian hukum mengenai produk hukum yang perlu dibuat terkait penugasan Pemerintah;- market sounding atas rencana kemitraan dengan BUMN, mengingat tanggung jawab

finansial investor akan berbeda apabila dibandingkan dengan diterapkannya skema KPBUyang menyediakan VGF dan penjaminan; dan

- kesiapan BUMN dalam aspek teknis dan finansial dalam melaksanakan penugasanPemerintah.

2.2.18 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi

Risiko pada dasarnya dapat terjadi di setiap tahapan Proyek, mulai dari Perencanaan, Penyiapan danTransaksi.

a. Risiko Tahap Perencanaan

Pada tahapan ini risiko yang mungkin timbul antara lain ketidaktersediaan anggaran untukpelaksanaan KPBU, perubahan peraturan perundang-undangan, kegagalan atau keterlambatandalam menyiapkan dokumen-dokumen yang diperlukan pada tahap perencanaan sepertidokumen Studi Pendahuluan dan berita acara konsultasi publik.

b. Risiko Tahap Penyiapan

Pada tahapan ini risiko yang mungkin timbul antara lain ketidaktersediaan anggaran pada tahappenyiapan KPBU, kegagalan atau keterlambatan dalam membentuk Tim KPBU, belumdidapatkannya persetujuan dari masing-masing pemangku kepentingan, keterlambatan ataukegagalan dalam pengajuan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah,keterlambatan atau kegagalan dalam pengajuan penetapan lokasi utuk KPBU, Konsultasi Publikdan Penjajakan Minat Pasar gagal atau terlambat dilaksanakan, kegagalan atau keterlambatandalam menyiapkan dokumen-dokumen yang diperlukan seperti Dokumen Pra-Studi Kelayakan.

c. Risiko Tahap Transaksi meliputi:

- Risiko pada Tahap Pengadaan Badan UsahaPada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undangan yang berdampak besar pada proses pengadaan badan usaha dan kegagalanatau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yang diperlukan.Selain perubahan peraturan perundang-undangan, dari sisi pemangku kepentingan (BPBatam) seperti penggantian pejabat yang memegang peranan tertentu dapat menghalangipelaksanaan pengadaan badan usaha ini.

- Risiko pada Tahap Pelaksanaan Perjanjian KPBUPada tahap ini risiko yang mungkin timbul antara lain perubahan peraturan perundang-undangan yang berdampak besar pada pelaksanaan perjanjian kerjasama, wanprestasioleh salah satu pihak dalam perjanjian kerjasama seperti proyek yang dikerjakan tidaktepat waktu atau tidak sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan, terjadinya forcemajoure, kegagalan atau keterlambatan dalam memperoleh pemenuhan pembiayaan,kegagalan atau keterlambatan dalam menyiapkan dokumen-dokumen dan perizinan yangdiperlukan.

Selain itu, risiko perubahan perekonomian maupun persaingan usaha juga perludipertimbangkan dimana hal tersebut akan mempengaruhi arus kas serta pengembalian


investasi yang telah dikeluarkan oleh Badan Usaha.

Dalam rangka memitigasi risiko yang ada sebagaimana disebutkan di atas maka diperlukan suatudokumen mitigasi risiko yang disusun khusus oleh Simpul KPBU yang diterbitkan berdasarkan suatuperaturan BP Batam sehingga nantinya dapat menjadi rujukan mitigasi risiko yang dipergunakan selamamasa konsesi.

Sebagai bahan rujukan PII telah mengeluarkan guidelines Alokasi Risiko yang dapat digunakan sebagaireferensi utama dalam mengevaluasi dan mengalokasikan risiko untuk keperluan penyediaan penjaminaninfrastruktur, sesuai amanat regulasi.

2.2.19 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan PeraturanPerundang-undangan yang Baru

Untuk mendukung rencana pelaksanaan pembangunan monorel di Kota Batam, maka diperlukanbeberapa peraturan perundang-undangan terkait untuk diundangkan atau disempurnakan (dengan jalanmelakukan perubahan) atas peraturan-peraturan yang sudah ada. Salah satunya adalah ketentuan terkaitmonorel. Sampai saat ini belum ada peraturan teknis khusus mengenai penyelenggaraan monorel,sehingga pengaturannya tunduk pada rezim perkeretaapian. Namun demikian, mengingat terdapatperbedaan teknis antara monorel dengan kereta api, sehingga dirasa perlu adanya pengaturan khususmengenai monorel.

Selanjutnya, mengingat ketentuan Perpres No. 97/2014 yang melimpahkan kewenangan pemberianperizinan dan non perizinan untuk wilayah Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas kepadaBadan Pengusahaan, dalam hal ini BP Batam, maka pada dasarnya seluruh pemberian perizinan terkaitProyek diberikan oleh BP Batam selaku PJPK. Namun demikian, Pasal 13 ayat (2) Pepres 97/2014mensyaratkan adanya pendelegasian kewenangan dari Menteri/Gubernur/Bupati/Walikota terkait kepadaBP Batam agar pelimpahan kewenangan ini dapat terlaksana. Hingga saat ini, belum ada peraturan terkaitpendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian dari instansi terkait kepadaBP Batam. Untuk memudahkan perizinan penyelenggaraan monorel di Batam, disarankan agarditerbitkannya peraturan mengenai pendelegasian kewenangan pemberian izin tersebut.

2.2.20 Jenis-Jenis Perizinan/Persetujuan Utama yang Diperlukan

Jenis-jenis perizinan utama yang diperlukan meliputi:

1. Izin Lingkungan dan Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan2. Izin Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum3. Izin Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Umum

Selanjutnya terkait perizinan utama yang diperlukan, disampaikan pada Lampiran.

2.2.21 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum

Rencana dan jadwal untuk memenuhi persyaratan hukum meliputi:

1. Tahap Penyiapan

Dalam tahap ini formalitas yang perlu dilaksanakan oleh PJPK dalam rangka memenuhi persyaratanhukum dan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku adalah dengan mempersiapkandokumen-dokumen yang meliputi Dokumen Studi Lingkungan dan Dokumen PerencanaanPengadaan Tanah.


2. Tahap Transaksi

Dalam tahap transaksi, perizinan yang perlu diperoleh oleh PJPK dalam rangka memenuhipersyaratan hukum dan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku adalah sebagaiberikut:

a. Izin lingkunganb. Pengadaan tanahc. Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dan/atau Jaminan Pemerintah

Selanjutnya mengenai rencana dan jadwal pemenuhan persyaratan hukum secala lebih lengkapdisampaikan pada Lampiran.

2.3 Analisis Kelembagaan

2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK

Dikarenakan Proyek dilaksanakan dengan skema KPBU, maka dasar hukum yang digunakan untukmenentukan PJPK adalah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Permen Bappenas No.4/2015. Sebagai tambahan, peraturan dari sektor terkait juga akan berlaku. Menimbang bahwa Proyekdianggap sebagai infrastruktur perhubungan darat, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 83 Tahun2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur Transportasi (“Permenhub No. 83/2010”) harus digunakan juga untuk menentukan apakahBP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek.

Berdasarkan Perpres No. 38/2015, PJPK adalah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atauBUMN/BUMD sebagai penyedia atau penyelenggara infrastruktur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Lebih lanjut, berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015 PJPK adalahMenteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan direktur BUMD/BUMD sebagaimana diatur berdasarkanperaturan perundang-undangan yang berlaku berkaitan dengan sektor terkait, sedangkan berdasarkanPermenhub No. 83/2010, PJPK dalam pelaksanaan kerjasama Proyek adalah Menteri Perhubungan,Kepala Lembaga, Kepala Daerah dan Direktur Utama dari BUMN/BUMD, dalam hal peraturan perundang-undangan mengenai sektor yang bersangkutan menyatakan bahwa Penyediaan Infrastruktur olehPemerintah diselenggarakan atau dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara/Daerah.

Permenhub No. 83/2010 mendefinisikan Kepala Lembaga sebagai pimpinan kementerian/lembaga yangruang lingkup, tugas dan tanggung jawabnya meliputi jenis infrastruktur yang diatur dalam Permenhub No.83/2010.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2011 tentang Pengelolaan Keuangan pada BadanPengusahaan Kawasan Perdagangan bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 6/2011”), BP Batamadalah lembaga/instansi pemerintah pusat yang dibentuk oleh Dewan Kawasan dengan tugas danwewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam. Dengandemikian, BP Batam jelas dikategorikan sebagai salah satu lembaga instansi pemerintah yang khususdibentuk untuk melakukan tugas dan wewenang dalam pengelolaan, pengembangan, dan pembangunanKPBPB Batam.

KPBPB adalah wilayah sebagaimana dimaksud dalam Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentangKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebgaimana diubah dengan Peraturan


Pemerintah No. 5 tahun 2011 tentang Perubahan atas Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 tentangKawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”). Berdasarkan PP No.46/2007 tersebut, kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahunsejak diberlakukannya PP No. 46/2007. Kawasan Perdagangan dimaksud meliputi Pulau Batam, PulauTonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru dan PulauJanda Berias dan gugusannya.

Dengan demikian, Batam Center, Tanjung Uncang, Batu Ampar, Bandara Hang Nadim adalah bagian dariKPBPB. Oleh karena itu, BP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek ini.

2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek

Peran dan tanggung jawab instansi meliputi:

1. BP Batam

a. Pendirian

Berdasarkan Keputusan Presiden No. 41 Tahun 1973 (“Kepres No. 41/1973”) tentang DaerahIndustri Pulau Batam, Pulau Batam telah diatur sebagai daerah industri yang dikelola oleh OtoritaPengembangan Daerah Industri Pulau Batam atau Badan otorita Batam (“BOB”). Pada tahun2007, BOB diubah menjadi Badan Pengusahaan Batam (“BP Batam”) berdasarkan PP No.46/2007.

PP No. 46/2007 mengatur wilayah Batam sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh)tahun sejak PP No.46/2007 ditetapkan. Kawasan tersebut meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton,Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru dan PulauJanda Berias dan gugusannya. Dalam kawasan tersebut BP Batam mempunyai Hak pengelolaanatas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada diKPBPB. Setiap pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai denganRencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.

b. Kewenangan, Tanggung Jawab, dan Struktur Organisasi

BP Batam adalah sebuah lembaga yang bertanggung jawab atas pengembangan kawasanindustri Pulau Batam dengan ruang lingkup sebagai berikut:

- Menggunakan dan memanfaatkan tanah di kawasan industri Pulau Batam dengan tujuanpembangunan, bisnis, dan fasilitas lainnya;

- Mengembangkan dan mengendalikan pembangunan Pulau Batam sebagai kawasanindustri;

- Mengembangkan dan mengendalikan kegiatan pengalihan-kapalan (transshipment) diPulau Batam;

- Merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana danfasilitas lainnya;

- Menerima dan memeriksa pengajuan izin usaha yang diajukan oleh badan usaha danberkoordinasi lebih lanjut atas pengajuan tersebut dengan instansi yang bersangkutan;

- Mejamin tata cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikandan menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancer dan tertib, untuk dapatmenumbuhkan minat para investor supaya menanamkan modalnya di Pulau Batam.


Kewenangan-kewenangan BP Batam dalam menarik investor di Pulau Batam adalah sebagaiberikut:

- Berwenang untuk mewakili pemerintah dalam hal menerbitkan izin, menyediakan jasalayanan kepada masyarakat, mengelola tanah, dan kewenangan lainnya atas dasarpendelegasian yang diberikan oleh Pemerintah Pusat;

- Terkait dengan fungsi pembangunan, BP Batam memiliki wewenang untuk mengelolasarana dan prasarana seperti bandara, pelabuhan laut, listrik, air minum, rumah sakit,termasuk sarana transportasi dan dan lain- lain dalam rangka mempertahankan dayasaing sebagai kawasan industri, kegiatan pengalihan kapalan, perdagangan danpariwisata.

Dalam kawasan KPBPB BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnyadimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada dikawasan KPBPB. Adapun di dalamKawasan KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan,maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatantersebut dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam

Sehubungan dengan pengelolaan keuangan, BP Batam tunduk pada ketentuan PeraturanPemerintah No. 6/2011 dimana BP Batam tunduk pada Pola Pengelolaan Keuangan Badan LayananUmum, yang selanjutnya disebut PPK-BLU, yaitu pola pengelolaan keuangan yang memberikanfleksibilitas berupa keleluasaan untuk menerapkan praktik bisnis yang sehat untuk meningkatkanpelayanan kepada masyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskankehidupan bangsa, sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2004 tentangPerbendaharaan Negara, sebagai pengecualian dari pengelolaan keuangan negara pada umumnya.

Lebih lanjut, berdasarkan ketentuan PP No. 6/2011, BP Batam mengusahakan sendiri sumberpendapatan untuk mendanai belanjanya. Adapun sumber pendapatan BP Batam diperoleh dari:

- Jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat;- Hasil kerjasama dengan pihak lain;- Hibah yang diperoleh sesuai peraturan perundangan;- Hak Pengelolaan atas tanah; dan/atau- Hasil usaha lainnya.

Pendapatan sebagaimana dimaksud di atas dilaporkan kepada Menteri Keuangan sebagaipenerimaan negera bukan pajak dan dapat digunakan langsung untuk membuayai belanja BPBatam.

Selain sumber pendapatan yang disebutkan pada paragraf sebelumnya, BP Batam juga dapatmemperoleh pendapatan dari:

- Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara; dan/atau- Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah.

Sehubungan dengan Perencanaan dan Penganggaran, PP No. 6 Tahun 2011 mengatur bahwa BPBatam menyusun rencana strategis 5 (lima) tahunan dengan mengacu pada RencanaPembangunan Jangka Menengah Nasional. Badan Pengusahaan menyusun Rencana Bisnis danAnggaran Badan Layanan Umum (“RBA”) dengan mengacu pada rencana strategis. RBA dimaksud


disusun sesuai kebutuhan dalam pengelolaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebasserta kemampuan dalam menghimpun pendapatan dan dilakukan setiap tahun.

BP Batam mengajukan RBA tersebut kepada Dewan Kawasan untuk memperoleh pengesahan.RBA yang telah disahkan kemudian dituangkan ke dalam Rencana Kerja dan AnggaranKementerian Negara/Lembaga (“RKA-KL”). RKA-KL disampaikan kepada Menteri Keuangan untukdijadikan bahan penyusunan rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Kemudiansetelah Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara ditetapkan, Menteri Keuangan menyampaikanpagu alokasi anggaran kepada BP Batam. Lebih lanjut menyesuaikan RKA-KL dengan pagu alokasianggaran tersebut. RKA-KL yang telah disesuaikan tersebutlah yang akan menjadi dasarpenyusunan Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran.

c. Struktur Organisasi BP Batam

Berdasarkan pada Peraturan Ketua BP Batam No. 5 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi danProsedur Kerja atas Anggota/ Deputi di Lingkungan BP Batam, Keputusan Ketua BP Batam No. 23Tahun 2015 tertanggal 5 Mei 2015 dan Surat Perintah Ketua BP Batam No. 40/KA/5/2015 tertanggal5 Mei 2015, struktur organisasi BP Batam dibentuk seperti disampaikan pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Struktur Organisasi BP Batam

2. Dewan Kawasan

Berdasarkan pada Keputusan Presiden No. 18 Tahun 2013 tentang Dewan Kawasan Perdagangan Bebasdan Pelabuhan Bebas Batam (“Dewan Kawasan”), Dewan Kawasan memiliki tugas dan kewenangandalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi, dan mengkoordinasikan kegiatan BPBatam sesuai dengan kebijakan umum Pengusahaan KPBPB. Struktur organisasi dari Dewan Kawasanmeliputi:

Ketua : Gubernur Provinsi Kepulauan Riau


Wakil Ketua : Walikota Batam

Anggota :

- Kepala Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai Tipe B Batam, Direktorat Jenderal Beadan Cukai, Kementerian Keuangan;

- Kepala Kantor Wilayah Direktorat Jenderal Pajak Riau dan Kepulauan Riau, DirektoratJenderal Pajak, Kementerian Keuangan;

- Kepala Kantor Wilayah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Provinsi KepulauanRiau;

- Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi Kepulauan Riau;- Kepala Kepolisian Daerah Kepulauan Riau;- Kepala Kejaksaan Tinggi Provinsi Kepulauan Riau;- Komandan Pangkalan Utama Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut IV;- Komandan Gugus Keamanan Laut Wilayah Barat; dan- Komandan Komando Resort Militer 033/WIRAPRATAMA

3. Provinsi Kepulauan Riau

Provinsi Pulau Riau dibentuk/terbentuk berdasarkan Undang-undang Nomor 25 Tahun 2002 tentangPembentukan Provinsi Pulau Riau (“UU No. 25/2002”) dan merupakan Provinsi ke-32 di Indonesia yangmencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna,dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan Wilayah Pulau Riau terdiri dari 4 (empat) Kabupaten dan 2(dua) Kota, 42 (empat puluh dua) Kecamatan serta 256 (dua ratus lima puluh enam) Kelurahan/Desadengan jumlah 2.408 (dua ribu empat ratus delapan) pulau besar dan kecil dimana 40% (empat puluhpersen) belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas wilayahnya sebesar 252.601 Km² (dua ratus limapuluh dua ribu enam ratus satu kilometer persegi), di mana 95% (sembilan puluh lima persen) - nyamerupakan lautan dan hanya 5% (lima persen) merupakan wilayah darat, dengan batas wilayah sebagaiberikut :

- Utara dengan Vietnam dan Kamboja- Selatan dengan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan Jambi- Barat dengan Singapura, Malaysia, dan Provinsi Riau- Timur dengan Malaysia, Brunei, dan Provinsi Kalimantan Barat

Berdasarkan UU No. 25/2002, kewenangan provinsi sebagai Daerah Otonom mencakup bidangpemerintahan yang bersifat lintas kabupaten dan kota, serta kewenangan dalam bidang pemerintahantertentu lainnya, kecuali bidang politik luar negeri, pertahanan keamanan, peradilan, moneter dan fiskal,agama serta kewenangan bidang lain, sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Di sampingkewenangan tersebut, Provinsi Pulau Riau juga mempunyai kewenangan pemerintahan yang tidak ataubelum dapat dilaksanakan oleh kabupaten atau kota. Kewenangan Provinsi Pulau Riau sebagai wilayahAdministrasi mencakup kewenangan dalam bidang pemerintahan yang dilimpahkan kepada GubernurPulau Riau selaku wakil Pemerintah.

Adapun beberapa kewenangan wajib dari Pemerintah Provinsi Pulau Riau sesuai dengan PeraturanDaerah Provinsi Pulau Riau Nomor 6 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintah Yang Menjadi KewenanganProvinsi Pulau Riau, kewenangan Pemerintah Provinsi Pulau Riau tersebut meliputi antara lain sebagaiberikut:

a. Perencanaan dan pengendalian pembangunanb. Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;


c. Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;d. Penyediaan sarana dan prasarana umum;e. Penanganan bidang kesehatan;f. Penyelenggaraan pendidikan dan alokasi sumber daya manusia potensial;g. Penanggulangan masalah sosial lintas kabupaten/kota;h. Pelayanan ketenagakerjaaan lintas kabupaten/kota;i. Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;j. Pengendalian lingkungan hidup;k. Pelayanan pertanahan termasuk lintas kabupaten/kota;l. Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;m. Pelayanan administrasi umum pemerintahan;n. Pelayanan administrasi penanaman modal termasuk lintas kabupaten/kota;o. Penyelenggaraan pelayanan dasar yang belum dilaksanakan oleh kabupaten/kota yang

diamanatkan oleh peraturan pemerintah;p. Urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh peraturan perundang-undangan.

Selanjutnya, urusan pemerintah provinsi yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintahan yang secaranyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi,kekhasan dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan.

Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antaraPemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota pasal 7disebutkan urusan wajib Pemerintahan Provinsi/Kabupaten/Kota meliputi urusan : pendidikan, kesehatan,lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan, perumahan,kepemudaan dan olahraga, penanaman modal, koperasi dan usaha kecil dan menengah, kependudukandan catatan sipil, ketenagakerjaan, ketahanan pangan, pemberdayaan perempuan dan perlindungananak, keluarga berencana dan keluarga sejahtera, perhubungan, komunikasi dan informatika, pertanahan,kesatuan bangsa dan politik dalam negeri, otonomi daerah, pemerintahan umum, administrasi keuangandaerah, perangkat daerah, kepegawaian, dan persandian, pemberdayaan masyarakat dan desa, sosial,kebudayaan, statistik, kearsipan, dan perpustakaan.

Sedangkan yang dimaksud dengan urusan pilihan yaitu urusan pemerintahan yang secara nyata ada danberpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensiunggulan daerah yang bersangkutan, meliputi urusan-urusan: kelautan dan perikanan, pertanian,kehutanan, energi dan sumber daya mineral, pariwisata, Industri, perdagangan, dan ketransmigrasian.

Sehubungan dengan BP Batam, Gubernur bertindak sebagai Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyaitugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi danmengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan BebasBatam.

Gubernur selaku Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait denganpengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasanmemiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yangdiajukan oleh BP Batam.

4. Kota Batam

Secara geografis, ruang lingkup wilayah Kota Batam terbentang antara 0° 25’29’’ LU - 1° 15’00’’ dan 103°34’35’’ BT - 104° 26’04’’ BT dengan total wilayah darat dan wilayah laut seluas 3.990,00 km² (kilometer


persegi) meliputi lebih dari 400 (empat ratus) pulau, yang 329 (tiga ratus dua puluh sembilan) di antaranyatelah bernama, termasuk di dalamnya pulau-pulau terluar di wilayah perbatasan negara.

Pemerintah Kota Batam meliputi:

- Kecamatan Batam Kota- Kecamatan Nongsa- Kecamatan Bengkong- Kecamatan Batu Ampar- Kecamatan Sekupang- Kecamatan Belakang Padang- Kecamatan Bulang- Kecamatan Sagulung- Kecamatan Galang- Kecamatan Lubuk Baja- Kecamatan Sungai Beduk- Kecamatan Batu Aji

Sebagai Pemerintah Daerah, Kota Batam memiliki hak untuk mengatur dan menjalankan sendiripemerintahannya. Sejak memiliki otonomi daerah, Kota Batam memiliki kewenangan untuk :

a. Menetapkan Peraturan Daerah yang berlaku di Kota Batam;b. Menetapkan Peraturan Kepala Daerah;c. Kewenangan untuk bertindak sebagai Pemerintah Daerah, dalam hal mengatur:

- Perencanaan dan pengendalian pembangunan;- Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang;- Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat;- Penyediaan sarana dan prasarana umum;- Penanganan bidang kesehatan;- Penyelenggaraan pendidikan;- Penanggulangan masalah sosial;- Pelayanan ketenagakerjaaan;- Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;- Pengendalian lingkungan hidup;- Pelayanan pertanahan;- Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;- Pelayanan administrasi umum pemerintahan;- Pelayanan administrasi penanaman modal

Pada dasarnya, Kota Batam juga memiliki kewenangan dalam mengatur tata letak kota di Kota Batam(sejalan dengan RTRW yang tercermin dalam Perda 2/2004), yang meliputi:

a. Gambaran kegiatan perencanaan tata ruang;b. Pemanfaatan lahan;c. Pengawasan pemanfaatan lahan;d. Rancangan struktur dari tata ruang regional dan sistem kegiatan pelayanan kota;e. Transportasi, fasilitas umum, rancangan kegunaan utama sistem kota;f. Rancangan alokasi pemanfaatan area daratan dan lautan;g. Pedoman pengawasan ruang wilayah.


Bersama-sama dengan Gubernur yang bertindak sebagai Ketua, Walikota bertindak sebagai Wakil KetuaDewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum,membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan PerdaganganBebas dan Pelabuhan Bebas Batam.

Walikota selaku Wakil Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait denganpengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasanmemiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yangdiajukan oleh BP Batam.

5. DPRD Kota Batam

Tugas dan wewenang DPRD adalah sebagai berikut :

a. Membentuk peraturan daerah yang dibahas dengan Bupati/Walikota untuk mendapatpersetujuan bersama;

b. Menetapkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah bersama dengan Kepala daerah;c. Melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan peraturan daerah dan peraturan perundang-

undangan lainnya, keputusan Kepala Daerah, Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah,kebijakan pemerintah daerah dalam Melaksanakan program pembangunan daerah, dan kerjasama internasional di daerah;

d. Mengusulkan pengangkatan dan pemberhentian Kepala Daerah/Wakil Kepala Daerah kepadaMenteri Dalam Negeri melalui Gubernur;

e. Memberikan pendapat dan pertimbangan kepada pemerintah daerah kabupaten/kota terhadaprencana perjanjian internasional yang menyangkut kepentingan daerah;

f. Meminta laporan keterangan pertanggungjawaban Kepala Daerah dalam pelaksanaan tugasDesentralisasi; dan

g. Tugas-tugas dan wewenang lain yang diberikan oleh Undang-undang.

6. Kementerian Keuangan

Berdasarkan peraturan KPBU, Pemerintah dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskalyang bersifat finansial untuk Proyek KPBU. Tujuan dari dukungan ini adalah untuk meningkatkankelayakan finansial Proyek KPBU, meningkatkan kepastian atas pengadaan proyek infrastruktur sesuaidengan kualitas dan waktu yang direncanakan dan mewujudkan layanan public dengan tariff terjangkauoleh masyarakat. Berdasarkan hal di atas, maka Menteri Keuangan telah menerbitkan Peraturan MenteriKeuangan No. 223/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi padaProyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No.223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 tentang Panduan Pemberian DukunganKelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usahadalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”).

Kontribusi fiscal yang bersifat finansial, pada umumnya, diberikan dalam bentuk kontribusi untuk sebagiandari biaya konstruksi, kontribusi untuk sebagian dari biaya operasi, jaminan minimum pendapatan, danpembayaran tetap selama operasi untuk meningkatkan kelayakan finansial dari Proyek KPBU dalamrangka meningkatkan minat dan partisipasi dari peserta lelang pada Proyek KPBU. Mengingatkompleksitas yang diperlukan untuk persiapan instansi terkait dan manajemen risiko fiskal, kontribusifiscal yang bersifat financial dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi dianggap palingtepat untuk diberikan oleh Menteri Keuangan. Kontribusi fiskal yang bersifat finansial ini menentukanjumlah dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi sebagian dari biaya konstruksi, yang


umumnya dikenal sebagai (“Dukungan Kelayakan”).

Berdasarkan PMK No. 223/2012 dan PMK No. 143/2013, Dukungan Kelayakan adalah Belanja Negarayang diberikan dalam bentuk uang tunai terhadap Proyek (skema pembayaran pengguna) untuk porsitertentu dari Biaya Konstruksi Proyek KPBU. Porsi tertentu itu tidak mendominasi Biaya Konstruksi KPBU,namun harus meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga terhadappinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainnya yang berkaitan dengankonstruksi, namun tidak termasuk biaya pengadaan lahan dan insetif pajak.

Dukungan Kelayakan pada dasarnya adalah uang tunai yang diberikan pemerintah kepada Proyek KPBUdimana tidak adanya alternatif lain untuk membiayai Proyek, dan bahwa APBN telah mengalokasikandana tersebut.

Dukungan Kelayakan diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut:

a. Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakanfinansial;

b. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a menerapkan prinsip pengguna membayar;

c. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a dan huruf b dengan total biaya investasitidak kurang dari Rp. 100.000.000.000; (seratus miliar rupiah);

d. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) yang dilaksanakanoleh Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/ Badan Usaha Pelaksana KPBUyang dibentuk oleh Badan Usaha Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh PJPK melalui proseslelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan mengenai KPBU dalamPenyediaan infrastruktur;

e. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b), huruf (c) dan huruf (d)dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/ataupengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama kepada PJPK padaakhir periode kerjasama; dan

f. hasil dari pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf (a), huruf (b),huruf (c), huruf (d) dan huruf (e):

- mencantumkan pembagian resiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK sebagai satupihak dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/Badan Usaha PemenangLelang sebagai pihak lainnya;

- menyimpulkan bahwa proyek KPBU telah layak secara ekonomi yang juga meliputi aspekteknis, hukum, lingkungan dan sosial; dan

- menunjukkan bahwa proyek KPBU tersebut telah layak secara finansial dengandiberikannya Dukungan Kelayakan.

Dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan, Menteri Keuangan mendirikan Komite DukunganKelayakan yang memiliki tugas sebagai berikut :

a. Mengusulkan anggaran Dukungan Kelayakan kepada Menteri Keuangan untuk dialokasikansesuai dengan mekanisme APBN dengan memperhatikan prinsip kemampuan keuangannegara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal;

b. mengevaluasi setiap usulan dan laporan dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan yangdisampaikan oleh PJPK kepada Menteri Keuangan; dan


c. memberikan rekomendasi kepada Menteri Keuangan berdasarkan hasil evaluasi sebagaimanadimaksud dalam huruf (b).

Menteri Keuangan menyetujui pemberian Dukungan Kelayakan setelah memperoleh rekomendasi dariKomite Dukungan Kelayakan. Proses persetujuan ini meliputi empat tahap, yaitu:

a. Persetujuan Prinsip;b. Persetujuan Besaran;c. Persetujuan Final;d. Surat Dukungan Kelayakan.

Dukungan Kelayakan diberikan oleh Pemerintah c.q PJPK kepada proyek KPBU di dalam DokumenPersetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan. Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakansendiri adalah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Perjanjian KPBU dan dibuat oleh PJPK danBadan Usaha. PMK No.223/2012 tidak menentukan bentuk dan syarat ketentuan yang harus dimasukkandalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan, namun demikian, dokumen itu harussekurang-kurangnya terdiri dari besaran Dukungan Kelayakan, waktu serta syarat pembayaran34 .

7. Kementerian Perhubungan

Berdasarkan Pasal 34 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian, monorel adalah salah satu dari jenis kereta api, oleh karena itu peran dan keterlibatanKementerian Perhubungan dalam proyek KPBU ini sangat vital, mengingat kewenangannya dalammenyusun dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sehubungan dengan rencanapembangunan Proyek, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No.43 tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional dimana di dalamnya memuat salahsatunya rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam.

Disamping itu, Kementerian Perhubungan juga memiliki peran dalam memperlancar pembangunanProyek. Oleh karenanya, koordinasi yang baik antara Kementerian Perhubungan dan BP Batam untukpersiapan Proyek sangat diperlukan, mengingat bahwa Kementerian Perhubungan berfungsi sebagailembaga teknis yang memiliki wewenang terkait sektor perkeretaapian.

8. Kementerian Hukum dan Hak Azazi Manusia

Dalam pelaksanaan Proyek KPBU, Badan Usaha pemenang lelang harus mendirikan suatu Badan Usahaberbentuk Perseroan Terbatas yang berperan sebagai Badan Usaha Pelaksana KPBU (“Badan UsahaKPBU”) dimana tugasnya antara lain menandatangani perjanjian KPBU dengan PJPK sertamelaksanakan pembangunan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan yang ada pada perjanjianKPBU. Dalam pendirian Badan Usaha KPBU, Kemenkumham memiliki peranan dalam mengesahkanpendirian Badan Usaha KPBU, pengesahan ini diberikan melalui Keputusan Menteri mengenaipengesahan badan hukum perseroan.

9. Kementerian Pekerjaan Umum

Untuk dapat melaksanakan Proyek KPBU ini setiap Badan Usaha Jasa Konstruksi wajib meiliki izintertentu untuk dapat melaksanakan kegiatan usahanya salah satunya Izin Usaha Jasa Konstruksi (“IUJK”).Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 04 Tahun 2011 tentang Pedoman PersyaratanPemberian Izin Usaha Jasa Konstruksi Nasional, Kementerian Pekerjaan Umum telah memberikan

34 Pasal 19 PMK No. 223/2012.


pedoman bagi pemerintah kabupaten/kota dalam menerbitkan IUJK terkait dengan layanan jasakonsultansi perencenaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi danlayanan jasa konsultansi pengawasan pekerjaan konstruksi. Selain itu, Kementerian Pekerjaan Umumjuga telah menerbitkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 08/PRT/M/2011 tentang PembagianSubklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi, dimana didalamnya diatur mengenai tata carapelaksanaan penerbitan sertifikat usaha jasa konstruksi sesuai dengan persyaratan kemampuan badanusaha jasa konstruksi dan kompetensi tenaga kerja konstruksi serta pembagian subklasifikasi bidangusaha jasa konstruksi nasional dengan pembagian subklasifikasi yang berlaku internasional.

10. Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi

Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi dalam kaitannya dengan proyek KPBU memiliki fungsi danperan antara lain mengesahkan Recana Penggunaan Tenaga Kerja Asing (RPTKA) dan menerbitkan IzinMempekerjakan Tenaga Asing (IMTA) apabila Badan Usaha KPBU menggunakan tenaga kerja asing.

11. Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM)

BKPM dalam kaitannya dengan Proyek KPBU dalam penyediaan infrastruktur melaksanakan fungsisebagai “clearing house agent” yaitu fasilitator dalam menyelesaikan hambatan-hambatan dalampelaksanaan proyek-proyek infrastruktur. Selain itu, BKPM juga memiliki peran dalam melakukan kegiatanpromosi terpadu atau penjajakan minat pasar (market sounding) dimana kegiatan promosi ini melibatkankementerian dan instansi terkait, BP Batam sebagai PJPK, serta perwakilan pemerintah Indonesia di luarnegeri. Dalam kegiatan tersebut, BKPM menginformasikan profil Proyek KPBU (termasuk infrastrukturpembangunan monorail di Batam) yang siap ditawarkan, serta menjelaskan secara detail tentang tahapanalur pelaksanaan dari proses tender proyek KPBU hingga penandatanganan kontrak maupun terkaitdengan peraturan-peraturannya. Investor yang hadir dalam kegiatan penjajakan minat pasar (marketsounding), dapat berkonsultasi langsung dengan PJPK selaku pihak pemilik proyek, dan memberikanmasukan mengenai proyek-proyek yang ditawarkan.

Peran BKPM terkait penjajakan minat pasar (market sounding) tersebut diatur dalam Bab IV LampiranPermen Bappenas No. 4/2015. Penjajakan minat pasar (market sounding) bertujuan untuk memperolehmasukan, tanggapan dan mengetahui minat atas KPBU, dimana PJPK melakukan penjajakan minat pasar(market sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosiKPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yangmemiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU.

12. PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)

PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No.35 Tahun 2009 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian PerusahaanPerseroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infrastruktur, sebagai upaya pemerintah untuk mempercepatpembangunan infrastruktur di Indonesia dengan memberikan jaminan secara akuntabel, transparan, dankredibel. Selain itu, kehadiran PII sebagai Perusahaan Penjaminan Infrastruktur juga diharapkan dapatmendorong masuknya dana swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia dengan meningkatkankelayakan kredit proyek KPBU yang dapat menurunkan biaya dana proyek infrastruktur.

PII didirikan untuk tujuan sebagaimana berikut:

a. Untuk meningkatkan kelayakan kredit atas KPBU dalam proyek infrastruktur denganmemberikan jaminan terhadap resiko infrastruktur;


b. Untuk meningkatkan tata kelola dan transparansi proses jaminan KPBU proyek infrastrukturterkait dengan tindakan atau kelambanan pemerintah;

c. Untuk memfasilitasi jalannya kesepakatan untuk lembaga/para pihak dalam proyek kerjasama(kementerian, BUMN, Pemerintah daerah) dengan memberikan jaminan kepada proyek KPBUyang terstruktur dengan baik;

d. Untuk membatasi kewajiban kontingensi pemerintah dan meminimalisasi kekagetan secaramendadak pada anggaran pemerintah.

Sehubungan dengan jaminan infrastruktur yang akan diberikan pada proyek ini, BP Batam sebagai PJPKakan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai penjamin. Jika PJPK tidak dapatmemenuhi kewajiban finansial nya kepada Badan Usaha KPBU, Penjamin akan menyelesaikan kewajibankeuangan PJPK kepada Badan usaha KPBU berdasarkan Perjanjian Penjaminan. Jika Penjamin telahmemenuhi kewajibannya kepada perusahaan KPBU, PJPK berkewajiban untuk memenuhi regres. Regresadalah hak Penjamin untuk menagih PJPK atas apa yang dibayarkannya kepada Badan Usaha KPBUdalam rangka memnuhi kewajiban finansial PJPK. Untuk melaksanakan dan mengatur syarat danketentuan atas penjaminan tersebut BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani PerjanjianPenjaminan dengan PII sebagai Penjamin.

Sehubungan dengan Regres, berdasarkan pasal 30 Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, PTPenjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)dapat mengajukan kepada Kementerian Keuangan untukmengambil alih hak PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) untuk menerima pembayaran (terkaitdengan Perjanjian Penyelesaian Regres atau putuan Arbitrase) kepada PJPK. Menteri Keuangan akanmengambil alih seluruh hak PII terhadap PJPK. Peraturan Menteri Keuangan 260/2010 tidak secaraspesifik mengatur mengenai bagaimana mekanisme pengalihan hak Regres dari PII kepada KementerianKeuangan dilakukan.

Selanjutnya, berdasarkan pasal 31 ayat (2) Peraturan Menteri Keuangan 260/2010, setelah terjadipengalihan hak Regres dari PII kepada Menteri keuangan, Menteri Keuangan dapat mengkonversi hakRegres dengan kewajiban finansial yang dimiliki Menteri Keuangan kepada PJPK. Konversi dapat dalambentuk pemotongan Dana Bagi Hasil (“DBH”) dan Dana Alokasi Umum (“DAU”), DBH adalah dana, yangbersumber dari pendapatan dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (“APBN”), yang dialokasikankepada daerah berdasarkan prosentase untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka pelaksanaandesentralisasi. Sementara, DAU adalah dana yang bersumber dari APBN, yang dialokasikan dengantujuan untuk menyeimbangkan distribusi pendanaan. Baik DBH maupun DAU adalah bagian dari DanaPerimbangan, yang dialokasikan untuk daerah. Berdasarkan ketentuan ini, dapat dijelaskan bahwa DBHdan DAU adalah kewajiban finansial dari Menteri Keuangan kepada daerah.

13. PLN

Berdasarkan peraturan perundang-undangan yang terkait dengan Ketenagalistrikan yaitu Undang-UndangNo. 30 Tahun 2009 tentang Ketenagalistrikan, Pemerintah memiliki kewenangan antara lain sebagaiberikut:

a. penetapan kebijakan ketenagalistrikan nasional;b. penetapan peraturan perundang-undangan di bidang ketenagalistrikan;c. penetapan pedoman, standar, dan kriteria di bidang ke tenagalistrikan;d. penetapan pedoman penetapan tarif tenaga listrik untuk konsumen;e. penetapan rencana umum ketenagalistrikan nasional;f. penetapan wilayah usaha;


g. penetapan kin jual beli tenaga listrik lintas negara;h. penetapan izin usaha penyediaan tenaga listrik untuk badan usaha;i. Penetapan izin operasi yang fasilitas instalasinya mencakup lintas provinsij. penetapan tarif tenaga listrik untuk konsumen dari pemeg'ang kin usaha penyediaan tenaga

listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah;k. penetapan persetujuan harga jual tenaga listrik dan sewa jaringan tenaga listrik dari pemegang

izin usaha penyediaan tenaga listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah;l. penetapan persetujuan penjualan kelebihan tenaga listrik dari pemegang izin operasi yang

ditetapkan oleh Pemerintah;m. penetapan izin usaha jasa penunjang tenaga listrik yang dilakukan oleh badan usaha milik

negara atau penanarn modal asing/mayoritas saharnnya dimiliki oleh penanam modal asing;n. penetapan izin pemanfaatan jaringan tenaga listrik untuk kepentingan telekomunikasi,

multimedia, dan informatika pada jaringan milik pemegang kin usaha penyediaan tenaga listrikatau kin operasi yang ditetapkan oleh Pemerintah;

o. pernbinaan dan pengawasan kepada badan usaha di bidang ketenagalistrikan yang izinnyaditetapkan oleh Pemerintah;

p. pengangkatan inspektur ketenagalistrikan;q. pembinaan jabatan fungsional inspektur ketenagalistrikan untuk seluruh tingkat pemerintahan;

danr. penetapan sanksi administratif kepada badan usaha yang izinnya ditetapkan oleh Pemerintah.

Dalam menjalankan kewenangannya tersebut, Pemerintah telah menugaskan PT PLN (Persero) selakuBUMN untuk diberikan tugas dan prioritas utama dalam penyediaan tenaga listrik untuk kepentinganumum. Tugas dan kewenangan PLN tersebut mungkin akan bersinggungan dengan Proyek, khususnyaapabila pembangunan dan konstruksi Proyek membutuhkan sarana dan prasarana listrik tersendiri.

14. Badan Pertanahan Nasional (BPN)

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 20 tahun 2015 tentang Badan Pertanahan Nasional, BPN memilikitugas pemerintahan di bidang pertanahan antara lain:

a. penyusunan dan penetapan kebijakan di bidang pertanahan;b. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang survei, pengukuran, dan pemetaan;c. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang penetapan hak tanah, pendaftaran tanah, dan

pemberdayaan masyarakat;d. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengaturan, penataan dan pengendalian

kebijakan pertanahan;e. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengadaan tanah;f. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengendalian dan penanganan sengketa dan

perkara pertanahan;g. pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan BPN;h. pelaksanaan koordinasi tugas, pembinaan, dan pemberian dukungan administrasi kepada

seluruh unit organisasi di lingkungan BPN;i. pelaksanaan pengelolaan data informasi lahan pertanian pangan berkelanjutan dan informasi di

bidang pertanahan;j. pelaksanaan penelitian dan pengembangan di bidang pertanahan; danh. pelaksanaan pengembangan sumber daya manusia di bidang pertanahan.


Terkait dengan pelaksanaan Proyek, BPN khususnya BPN Kota Batam memiliki peranan dan tanggungjawab dalam memberikan izin-izin terkait lokasi untuk Proyek seperti Izin Lokasi ataupun membantu dalamhal ada pembebasan lahan atau pengadaan tanah.

2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Dari Unit PJPK Untuk Proyek

Peran dan tanggung jawab unit PJPK untuk proyek adalah sebagai Simpul KPBU. Simpul KPBU dibentukoleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dalam rangka melaksanakan kegiatan KPBU. Simpul KPBUadalah unit kerja di kementerian/lembaga pada tingkat nasional atau unit kerja pada tingkat daerah, yangdibentuk baru atau melekat pada unit kerja atau bagian yang sudah ada, dengan tugas dan fungsiperumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasi tahap perencanaan dan tahap penyiapandan/atau pengawasan dan evaluasi tahap penyiapan dan tahap transaksi, termasuk manajemenpelaksanaan KPBU.

Simpul KPBU dapat melekat pada unit kerja yang sudah ada di lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerahatau unit kerja baru yang dibentuk dalam lingkungan Kementerian/Lembaga/Daerah.Tujuan dibentuknyaSimpul KPBU adalah untuk melakukan perumusan kebijakan dan/atau sinkronisasi dan/atau koordinasidan/atau pengawasan, dan/atau evaluasi terhadap kegiatan KPBU.

Simpul KPBU dibantu oleh tim KPBU dalam melaksanakan kegiatan pada tahap penyiapan dan tahaptransaksi KPBU; dan panitia pengadaan dalam melaksanakan kegiatan pengadaan Badan UsahaPelaksana.

Simpul KPBU memiliki tugas antara lain:

a. Meneruskan laporan yang disampaikan oleh Tim KPBU kepada PJPK;b. Berkoordinasi dengan Tim KPBU terkait dengan pelaksanaan tugas KPBU;c. Pada tahap transaksi KPBU (setelah ditanda tanganinya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU

membantu PJPK untuk mengawasi dan mengendalikan jalannya pelaksanaan KPBU sesuaidengan ketentuan-ketentuan yang disepakati dan tercantum dalam perjanjian KPBU.

d. Pada tahap transaksi KPBU (masa prakonstruksi ), Simpul KPBU bertugas melaksanakanpengawasan pelaksanaan perjanjian KPBU dan pemenuhan pembiayaan (financial close).

e. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi), Simpul KPBU melaksanakan manajemenpelaksanaan atas:- rancangan fasilitas baru atau penjelasan atas pelayanan yang akan disediakan;- penggabungan fasilitas baru dengan fasilitas yang telah ada;- hak untuk menyampaikan permasalahan terkait dengan kegagalan dan ketidakmampuan

Badan Usaha Pelaksana untuk memenuhi perjanjian KPBU;- penundaan atau perubahan jadwal konstruksi;- variasi disain konstruksi, apabila diminta oleh PJPK;- kesiapan pekerjaan/operasi;- pemantauan atas kesesuaian perencanaan teknik dengan pelaksanaan konstruksi;- permasalahan mengenai tenaga kerja; dan- risiko yang ditanggung oleh PJPK.

f. Pada tahap transaksi KPBU (masa konstruksi ), Apabila terjadi pengalihan saham Badan UsahaPelaksana sebelum proyek KPBU beroperasi secara komersial, Simpul KPBU melakukankegiatan yang meliputi:- penetapan kriteria pengalihan saham oleh PJPK yang meliputi:

pengalihan saham tidak boleh menunda jadwal mulai beroperasinya KPBU; dan


pemegang saham pengendali yang merupakan pemimpin konsorsium dilaranguntuk mengalihkan sahamnya sampai dengan dimulainya operasi komersial dariKPBU.

- melakukan kualifikasi terhadap calon pemegang saham baru Badan Usaha Pelaksanayang sekurang-kurangnya memenuhi persyaratan yang ditetapkan pada saatdilaksanakan prakualifikasi pelelangan umum Badan Usaha Pelaksana;

- mengajukan persetujuan kepada PJPK, apabila calon pemegang saham baru telahmemenuhi seluruh kriteria pengalihan saham yang ditetapkan dan memenuhi persyaratankualifikasi; dan

- d.menyiapkan konsep persetujuan pengalihan saham yang akan ditandatangani olehPJPK.

g. Pada tahap transaksi KPBU (masa operasi 35 ), Simpul KPBU melaksanakan manajemenpelaksanaan terhadap:

- pelaksanaan perjanjian KPBU; dan- pemantauan standar kinerja jasa/layanan sesuai dengan perjanjian KPBU.- dalam hal pemantauan pelaksanaan pemberian penjaminan pada masa operasi, Simpul

KPBU melakukan koordinasi dengan BUPI.h. Pada tahap transaksi KPBU (masa berakhirnya Perjanjian KPBU), Simpul KPBU

mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:- pengalihan kembali aset kepada PJPK (jika bentuk KPBU menggunakan opsi pengalihan);- perjanjian KPBU harus mengatur secara spesifik kondisi proyek yang dikehendaki pada

saat jangka waktu perjanjian KPBU berakhir dan KPBU dialihkan kepada PJPK; dan- setiap sektor/sub sektor memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga diperlukan

pertimbangan terhadap situasi dimana keadaan infrastruktur secara fisik dan ekonomisudah tidak layak lagi sehingga diperlukan rehabilitasi atau renovasi.

i. Sehubungan dengan pengalihan aset, Simpul KPBU melakukan :- Penilaian Aset, yang meliputi kegiatan :

meneliti dan menilai semua komponen sarana/sistem yang termasuk dalamperjanjian KPBU (penilaian dilakukan terhadap kondisi atau kinerja dan sisa usiamasing-masing komponen sesuai tolak ukur yang disepakati);

menghitung perkiraan biaya yang dibutuhkan untuk operasi dan pemeliharaan rutindan non rutin selama sisa usia;

menilai ketersediaan suku cadang untuk sarana dan sistem yang secara teknismungkin sudah tidak layak;

melakukan evaluasi ketersediaan sumber daya manusia yang dimiliki oleh PJPK;dan

melakukan evaluasi terhadap efisiensi manajemen pelaksanaan selama kerjasamaberlangsung.

- Pengalihan aset, yang meliputi kegiatan : menyiapkan dan mengajukan izin pemeriksaan/pengujian terhadap semua aset

KPBU untuk kepentingan pengalihan aset; melakukan pengujian dan pemeriksaan sarana fisik dan semua peralatan untuk

kepentingan pengalihan aset sesuai dengan perjanjian KPBU; melakukan tindakan administrasi yang diperlukan sesuai dengan peraturan

perundang-undangan sehingga semua aset tercatat atas nama PJPK; dan

35 Manajemen pelaksanaan pada saat operasi terhitung sejak KPBU beroperasi secara komersial sampai dengan berakhirnya jangkawaktu perjanjian KPBU


menyiapkan dan membuat Berita Acara Serah Terima Aset yang ditandatanganioleh Badan Usaha Pelaksana dan PJPK.

A. Tim KPBU

Tim KPBU adalah tim yang dibentuk oleh PJPK untuk membantu pengelolaan KPBU pada tahappenyiapan dan tahap transaksi KPBU khususnya setelah penetapan Badan Usaha Pelaksana hinggadiperolehnya pemenuhan pembiayaan (financial close), serta berkoordinasi dengan Simpul KPBU dalampelaksanaanya. Tim KPBU sudah dibentuk oleh PJPK sejak tahap penyiapan KPBU. Tim KPBUmembantu PJPK dalam melaksanakan kegiatan pada tahap transaksi hingga tercapainya pemenuhanpembiayaan (financial close), termasuk dalam kegiatan pengadaan Badan Usaha pelaksana, apabiladiperlukan.

Peran dan Tanggung jawab dari Tim KPBU adalah:

a. melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awal Prastudi Kelayakan dan kajianakhir Prastudi Kelayakan;

b. melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan(financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha Pelaksana;

c. menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dand. melakukan koordinasi dengan simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya.

B. Panitia Pengadaan

Panitia Pengadaan adalah tim yang dibentuk PJPK, yang memiliki peran dan tanggung jawab untukmempersiapkan dan melaksanakan proses Pengadaan Badan Usaha Pelaksana pada tahap transaksi.Pengadaan Badan Usaha ini dilakukan setelah menyelesaikan Dokumen Prastudi Kelayakan, mulai dariproses prakualifikasi, pengadaan, penyiapan dan pemasukan penawaran, evaluasi dan penetapanpemenang, serta finalisasi pengadaan dengan ditandatanganinya perjanjian KPBU.

2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan

Perangkat regulasi kelembagaan yang dipertimbangkan perlu diterbitkan untuk pelaksanaan proyedisampaikan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek

No Jenis Peraturan Kriteria Pengaturan1 Keputusan BP Batam untuk

membentuk Komite Tender.Komite Tender harus ditetapkan denganmempertimbangkan latar belakang dan fungsisetiap anggota dalam Komite. Sebagaipertimbangan anggota dari komite tender dapatterdiri atas anggota yang memiliki keahliandalam aspek/ bidang teknis, finansial, danhukum.

2 Keputusan BP Batam untukmembentuk Simpul KPBU.

Dalam Keputusan ini diatur juga tugas danwewenang Simpul KPBU.

3 Keputusan BP Batam untukdokumen rencana

Dokumen ini diharapkan menjadi dasar hukumuntuk BP Batam untuk memiliki efektifitas


No Jenis Peraturan Kriteria Pengaturanpenanggulangan risiko. dalam pelaksanaan penanggulangan risiko

selama jangka waktu Proyek.

2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan

Kerangka Acuan pengambilan keputusan oleh BP Batam sebagai PJPK dalam proyek KPBU meliputiTahap Perencanaan, Tahap Penyiapan KPBU dan Tahap Transaksi KPBU.

A. Tahap Perencanaan

Tahapan yang termasuk dalam tahap ini meliputi:

1. Penyusunan Rencana Anggaran Dana KPBU

PJPK menyusun rencana anggaran untuk pelaksanaan KPBU sesuai dengan ketentuanperaturan perundang-undangan yang meliputi setiap tahapan pelaksanaan KPBU yaitu tahapperencanaan, tahap penyiapan dan tahap transaksi. Tujuan dari penyusunan ini adalah untukmengetahui ketersediaan anggaran.

2. Identifikasi dan Penetapan KPBU

Identifikasi KPBU dilakukan dengan melakukan Studi Pendahuluan yang memuat paling kurangrencana bentuk KPBU, rencana skema pembiayaan KPBU dan sumber dananya, dan rencanapenawaran KPBU yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian. Studi Pendahuluan melipitikajian mengenai:

a. Analisa kebutuhan (need analysis)b. Criteria kepatuhan (compliance criteria)c. kriteria faktor penentu Nilai Manfaat Uang (Value for Money) partisipasi badan usaha;d. analisa potensi pendapatan dan skema pembiayaan proyek;e. rekomendasi dan rencana tindak lanjut.

3. Konsultasi Publik

Konsultasi Publik adalah proses interaksi antara PJPK dengan masyarakat termasuk pemangkukepentingan untuk meningkatkan transparansi, efisiensi, akuntabilitas dan efektivitas KPBU.Konsultasi Publik pada tahap perencanaan KPBU bertujuan untuk memperoleh pertimbanganmengenai manfaat dan dampak KPBU terhadap kepentingan masyarakat. Konsultasi Publik akanmendiskusikan penjelasan dan penjabaran terkait dengan rencana KPBU sehingga diperolehhasil sekurang-kurangnya sebagai berikut:

a. penerimaan tanggapan dan/atau masukan dari pemangku kepentingan yang menghadiriKonsultasi Publik; dan

b. evaluasi terhadap hasil yang didapat dari Konsultasi Publik dan implementasinya dalamKPBU.

4. Pengambilan Keputusan Lanjut dan Tidak Lanjut Rencana KPBU

PJPK memutuskan lanjut atau tidak lanjut rencana KPBU berdasarkan hasil identifikasi dengan


merujuk pada hasil Studi Pendahuluan dan Konsultasi Publik. Apabila KPBU diputuskan untukdilanjutkan, PJPK mengusulkannya kepada Menteri Bappenas.

B. Tahap Penyiapan KPBU

Tahapan ini meliputi:

1. Penyiapan Kajian Prastudi Kelayakan

Penyiapan kajian Prastudi Kelayakan terdiri dari penyiapan kajian awal Prastudi Kelayakan danpenyiapan kajian akhir Prastudi Kelayakan.

2. Konsultasi Publik

PJPK menetapkan Konsultasi Publik yang dapat dilakukan pada setiap tahap penyiapan KPBUuntuk melakukan penjelasan dan penjabaran terkait dengan KPBU dan sekurang-kurangnyamenghasilkan hal-hal sebagai berikut: 1) Penerimaan tanggapan dan/atau masukan daripemangku kepentingan yang menghadiri Konsultasi Publik; dan 2) Evaluasi terhadap hasil yangdidapat dari Konsultasi Publik danvimplementasinya dalam KPBU.

3. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding)

PJPK melakukan Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) antara lain melalui kegiatanpertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembagakeuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang memiliki ketertarikan terhadappelaksanaan KPBU. Penjajakan Minat Pasar dapat dilakukan lebih dari satu kali.

4. Kegiatan Pendukung

Kegiatan pendukung yang dapat dilakukan pada tahap penyiapan diantaranya yaitu kegiatanuntuk mendapatkan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah, kegiatan yangberkaitan dengan pengadaan tanah, kegiatan yang berkaitan dengan lingkungan hidup (bagiKPBU yang diwajibkan memiliki AMDAL, maka pada tahap penyiapan KPBU, PJPK melakukanproses kajian lingkungan hidup dengan mengikuti mekanisme AMDAL.

C. Tahap Transaksi KPBU

Tahapan ini meliputi:

1. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding)

Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapandan mengetahui minat terhadap KPBU. PJPK melakukan Penjajakan Minat Pasar (MarketSounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosiKPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional daninternasional, serta pihak lainyang memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU. Penjajakan Minat Pasar dapat dilakukan lebihdari satu kali, berdasarkan hasil dari Penjajakan Minat Pasar tersebut Panitia Pengadaan dapatmelakukan perubahan terhadap rancangan Dokumen Pengadaan.

2. Penetapan Lokasi KPBU

PJPK memastikan kesesuaian dokumen perencanaan pengadaan tanah dan pemukimankembali berkaitan dengan rencana KPBU untuk mendapatkan penetapan lokasi dan juga


memastikan KPBU telah mendapatkan Izin Lingkungan. PJPK mengajukan permohonanpenetapan lokasi sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Penetapan lokasiuntuk KPBU dilakukan sebelum tahap Prakualifikasi pengadaan Badan Usaha Pelaksana KPBU.Pengadaan Badan Usaha Pelaksana dilaksanakan setelah penetapan lokasi untuk tanah yangbelum tersedia, sedangkan untuk tanah milik negara/daerah untuk pelaksanaan KPBU yangsudah tersedia mengikuti mekanisme Pengelolaan Barang Milik Negara/Barang Milik Daerahsesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

3. Pengadaan Badan Usaha KPBU

Pengadaan Badan Usaha KPBU mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaan BadanUsaha KPBU, Ketentuan mengenai Pengadaan Badan Usaha KPBU diatur melalui peraturankepala lembaga yang menyelenggarakan urusan pemerintah di bidang kebijakan pengadaanbarang/jasa pemerintah.

4. Penandatanganan Perjanjian KPBU

Pemenang lelang harus mendirikan Badan Usaha KPBU yang akan menandatangani PerjanjianKPBU. Badan Usaha KPBU harus telah didirikan secara sah selambat-lambatnya dalam jangkawaktu 6 (enam) bulan sejak dikeluarkannya Surat Penetapan Pemenang Lelang oleh PJPK.Perjanjian KPBU ini akan ditandatangani oleh PJPK dan Badan Usaha KPBU, selambat-lambatna 40 (empat puluh) hari kerja setelah terbentuknya Badan Usaha KPBU.

Perjanjian KPBU mengatur ketentuan mengenai manajemen pelaksanaan KPBU dalam empatmasa yaitu masa prakonstruksi, konstruksi, operasi komersial dan masa berakhirnya PerjanjianKPBU. Perjanjian KPBU akan berlaku efektif setelah semua persyaratan pendahuluan yangditetapkan dalam Perjanjian KPBU telah dipenuhi oleh masing-masing pihak antara lainmisalnya terdapat persetujuan Jaminan Pemerintah dan terdapat perizinan perizinan yangdiperlukan oleh Badan Usaha Pelaksana untuk melaksanakan bidang usahanya. Perlu diketahuibahwa pemenuhan pembiayaan (financial close) bukan merupakan persyaratan pendahuluanagar Perjanjian KPBU menjadi efektif. Dalam hal semua persyaratan pendahuluan tersebut telahdipenuhi, maka PJPK akan menerbitkan berita acara yang menyatakan bahwa perjanjian KPBUtelah berlaku efektif.

5. Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close)

Pemenuhan Pembiayaan yang bersumber dari pinjaman dinyatakan telah terlaksana apabilatelah ditandatanganinya perjanjian pinjaman untuk membiayai seluruh KPBU dan sebagianpinjaman sebagaimana telah dapat dicairkan untuk memulai pekerjaan konstruksi. Dalam halKPBU terbagi dalam beberapa tahapan, pemenuhan pembiayaan dinyatakan terlaksana apabilatelah ditandanganinya perjanjian pinjaman untuk membiayai salah satu tahapan KPBU dansebagian pinjaman telah dapat dicairkan untuk memulai pekerjaan konstruksi.


Table of Contents2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan ..................................................................................................... 2-1

2.1 Pendahuluan............................................................................................................................ 2-1

2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan............................................................................ 2-1

2.1.2 Analisis Kelembagaan......................................................................................................... 2-3

2.2 Analisis Pemenuhan Peraturan Perundang-undangan............................................................ 2-4

2.2.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait Monorail .............................................................. 2-4

2.2.2 Pendirian Badan Usaha....................................................................................................... 2-7

2.2.3 Penanaman Modal .............................................................................................................. 2-7

2.2.4 Persaingan Usaha............................................................................................................... 2-9

2.2.5 Lingkungan.......................................................................................................................... 2-9

2.2.6 Ketenagakerjaan ............................................................................................................... 2-11

2.2.7 Pengadaan Tanah............................................................................................................. 2-11

2.2.8 Pembiayaan Proyek .......................................................................................................... 2-13

2.2.9 Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek ........................................................................... 2-15

2.2.10 Perizinan Terkait Proyek ............................................................................................... 2-19

2.2.11 Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya ......................................................................... 2-23

2.2.12 Perpajakan.................................................................................................................... 2-24

2.2.13 Konstruksi ..................................................................................................................... 2-24

2.2.14 Bentuk KPBU ................................................................................................................ 2-26

2.2.15 Dukungan Daerah......................................................................................................... 2-26

2.2.16 Penjaminan Infrastruktur ............................................................................................... 2-34

2.2.17 Penugasan Pemerintah Kepada BUMN........................................................................ 2-38

2.2.18 Risiko Hukum dan Strategi Mitigasi .............................................................................. 2-40

2.2.19 Kajian Atas Penyempurnaan Peraturan Perundang-undangan atau Penerbitan PeraturanPerundang-undangan yang Baru .................................................................................................... 2-41

2.2.20 Jenis-Jenis Perizinan/Persetujuan Utama yang Diperlukan.......................................... 2-41

2.2.21 Rencana dan Jadwal Untuk Memenuhi Persyaratan Hukum........................................ 2-41

2.3 Analisis Kelembagaan ........................................................................................................... 2-42

2.3.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK.................................................. 2-42

2.3.2 Peran dan Tanggung Jawab Instansi yang Berkaitan dengan Proyek .............................. 2-43

2.3.3 Peran dan Tanggung Jawab Dari Unit PJPK Untuk Proyek .............................................. 2-55

2.3.4 Perangkat Regulasi Kelembagaan .................................................................................... 2-57

2.3.5 Kerangka Acuan Pengambilan Keputusan........................................................................ 2-58


Gambar 2.1 Struktur Organisasi BP Batam ............................................................................................ 2-45

Tabel 2.1 Kegiatan Pembangunan Jalur Kereta Api Wajib AMDAL ......................................................... 2-9Tabel 2.2 Peraturan dan Sirkuler Pengecualian Transaksi ..................................................................... 2-17Tabel 2.3 Daftar Izin, Formalitas dan Prosedur Proyek.......................................................................... 2-19Tabel 2.4 Dokumen Persyaratan Permohonan Dukungan Kelayakan ................................................... 2-29Tabel 2.5 Penjaminan Infrastruktur Berdasarkan Alokasi Risiko............................................................. 2-35Tabel 2.6 Perangkat Regulasi Untuk Pelaksanaan Proyek..................................................................... 2-57


Kajian Teknis

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW

A Wilayah Administrasi

Secara administrasi, Kota Batam merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan Riau yang secara geografisterletak antara 0°0,25' 29’' - 1°0,15’ 00” Lintang Utara dan 103°0,34’ 35” - 104°0,26’ 04” Bujur Timur.Adapun batas-batas administrasinya sebagai berikut: (lihat Gambar 3.1)

Sebelah Utara : Selat Singapura; Sebelah Selatan : Kecamatan Senayang Kabupaten Bintan; Sebelah Timur : Kecamatan Bintan Utara Kabupaten Bintan; Sebelah Barat : Kabupaten Karimun dan Moro Kabupaten Karimun.

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam


B Kondisi Kependudukan dan Perekonomian

Menurut catatan statistik penduduk Kota Batam tahun 2015 sebesar 1.030.528 jiwa, dengan tingkatkepadatan penduduk 1.102,33 jiwa/km2 (asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2). Berdasarkan datastatistik Batam dalam Angka dari tahun 1999-2014 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahunmencapai 15,87% per tahun. Tabel 3.1 menunjukkan data mengenai pertumbuhan penduduk di KotaBatam pasca krisis tahun 1997. Dari data tersebut diketahui pertumbuhan jumlah penduduk cenderungfluktuatif. Sedangkan pertumbuhan penduduk lima tahun terakhir, 2010-2014, pertumbuhan pendudukKota Batam mulai berkurang hingga tinggal 1 digit (sekitar 6-10 % per tahun), dan kemungkinan trendpertumbuhan penduduk ini akan berlanjut dalam beberapa tahun ke depan.

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014No Tahun Laki Perempuan Jumlah Pertumbuhan1 1999 159.104 176.520 223.624 94,90%2 2000 209.120 226.714 435.834 20,19%3 2001 241.667 281.509 523.834 4,04%4 2002 254.193 290.794 544.987 2,55%5 2003 266.235 292.641 558.876 5,09%6 2004 279.563 307.745 587.308 16,05%7 2005 330.333 351.253 681.586 4,48%8 2006 346.244 365.891 712.135 1,38%9 2007 353.924 368.051 721.975 24,65%

10 2008 455.071 444.873 899.944 9,85%11 2009 506.758 481.797 988.555 6,89%12 2010 545.189 511.512 1.056.701 7,68%13 2011 588.556 549.338 1.137.894 8,59%14 2012 638.404 597.247 1.235.65115 2013 591.180 544.232 1.35.41216 2014 529.745 500.783 1.030.528

Rata-Rata Pertumbuhan 1999-2014 15.87%Rata-rata Pertumbuhan 5 Tahun Terakhir (2010-2014) 11.53%

Sumber: Kota Batam Dalam Angka (2015) dan http://www.batamkota.go.id

Penduduk Kota Batam yang berjumlah 1.030.528 jiwa yang terdiri atas 529.745 jiwa laki-laki dan 500.783jiwa perempuan. Dari jumlah penduduk tersebut tersebar di 12 kecamatan dan 64 kelurahan. Hanyapenyebarannya tidak merata sehingga mengakibatkan kepadatan penduduk per km2 di setiap daerahbervariasi.

Dalam konteks pembangunan ekonomi wilayah, besaran barang dan jasa yang dihasilkan olehmasyarakat dikenal sebagai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menjadi salah satu indikatorkemampuan dan kapasitas perekonomian daerah yang bersangkutan. Sedangkan pendapatan perkapitamasyarakat dan jumlah penduduk bisa digunakan untuk menggambarkan kekuatan demand-nya. Dengankata lain PDRB adalah cerminan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah.Sedangkan tingkat pendapatan dan jumlah penduduk bisa menjadi indikator untuk mengukur daya belidan tingkat permintaan masyarakatnya.

Dari PDRB ini pula bisa dilihat struktur perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatuwilayah. Sektor-sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan dominasi perekonomiansuatu daerah. Sektor-sektor perekonomian yang digunakan untuk mengenali potensi perekonomian Kota


Batam terdiri dari 9 (sembilan) sektor lapangan usaha, yaitu sektor pertanian, pertambangan danpenggalian, industri dan pengolahan, listrik, gas dan air minum, bangunan, perdagangan, pengangkutandan komunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor jasa tampak pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)No Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 857.367,97 879.240,20 927.571,322 Pertambangan dan Penggalian 68.382,57 69.025,30 69.673,313 Industri Pengolahan 41.020.457,76 43.920.059,97 47.498.009,624 Listrik, Gas dan Air Bersih 42.058.090,40 45.011.911,01 1.303.564,075 Bangunan 13.580.028,67 14.679.799,04 15.998.257,436 Perdagangan, Hotel dan Restoran 4.648.190,46 4.923.291,11 5.380.259,567 Pengangkutan dan Komunikasi 5.974.043,25 7.305.176.77 7.553.150,508 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 6.774.441,67 7.541.327,68 8.358.648,699 Jasa - Jasa 361.697,97 386.862,42 416.756,62

PDRB 83.751.112,92 96.487.746,12 108.716.523,99Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Tabel 3.3 menunjukkan bahwa PDRB Kota Batam tahun 2014 untuk sektor industri merupakan sektoryang dominan dengan kontribusi sekitar 43,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektorBangunan dengan kontribusi sekitar 14,72% dan sektor keuangan sebesar 7,69%.

Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah)No Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan 857.367,97 879.240,20 927.571,322 Pertambangan dan Penggalian 68.382,57 69.025,30 69.673,313 Industri Pengolahan 41.020.457,76 43.920.059,97 47.498.009,624 Listrik, Gas dan Air Bersih 1.193.281,13 1.257.538,86 1.303.564,075 Bangunan 13.580.028,67 14.679.799,04 15.998.257,436 Perdagangan, Hotel dan Restoran 4.648.190,46 4.923.291,11 5.380.259,567 Pengangkutan dan Komunikasi 5.860.734,14 6.308.420,57 6.752.207,098 Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan 6.137.046,77 6.485.385,22 6.881.570,609 Jasa - Jasa 332.583,18 336.080,96 349.020,08

PDRB 73.698.072,65 78.585.841,23 85.160.133,07Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Dua indikator yang dapat digunakan sebagai pendekatan untuk mengukur tingkat kesejahteraanpenduduk di Kota Batam adalah PDRB per kapita dan pendapatan regional per kapita. Pendapatanregional adalah PDRB setelah dikurangi penyusutan barang modal dan pajak tidak langsung neto. PDRBdan pendapatan regional setelah dibagi dengan jumlah penduduk akan menghasilkan PDRB per kapitaserta pendapatan regional per kapita (seperti disampaikan pada Tabel 3.4 dan Tabel 3.5).


Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota BatamNo Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar HargaPasar (Jutaan Rupiah) 83.751.112,92 96.487.746,12 108.716.523,99

2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 1.047.445 1.094.579 1.141.8163 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto

(Rupiah) 79.957.528,01 88.150.554,80 95.213.698,17

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota BatamNo Lapangan Usaha 2012 2013*) 2014**)

1 Produk Domestik Regional Bruto Atas DasarHarga Pasar (Jutaan Rupiah) 30.130.948,64 32.174.806,25 34.051.405,08

2 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 1.047.445 1.094.579 1.141.8163 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto

(Rupiah) 70.359.849,59 72.044.906,06 74.583.061,61

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2015*) Angka Perbaikan**) Angka Sementara

Pertumbuhan PDRB dan angka per kapita atas dasar harga berlaku dari tahun 2014 terus mengalamipeningkatan. Tahun 2014 PDRB dan angka per kapita Batam atas dasar berlaku sebesar 74,58 jutarupiah. Selama tahun 2012 sampai 2014 PDRB dan angka per Kapita Kota Batam atas dasar hargaberlaku mengalami peningkatan rata-rata sekitar 11.57 %. Sedangkan PDRB dan angka per kapita atasdasar konstan tahun 2012 sampai 2014 hanya meningkat sebesar 3.98 %. Hal ini menunjukkanpertumbuhan ekonomi di Kota Batam mengalami kenaikan. Kondisi ini juga sangat berpengaruhkesejahteraan penduduk di Kota Batam.

C Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam, Bintan dan Karimun1

C.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam, Bintan dan Karimun

Rencana struktur ruang Kawasan BBK ditetapkan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan pusatkegiatan, meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana, serta meningkatkanfungsi. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berada di KotaBatam, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berada di Kota Tanjungpinang dan perkotaan TanjungBalai Karimun. Rencana struktur ruang Kawasan BBK berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial danekonomi masyarakat yang secara hierarki memiliki hubungan fungsional.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Batam meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utamapengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal, ditetapkan di:- Kawasan Industri Kabil di Kecamatan Nongsa;- Kawasan Industri Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar;- Kawasan Industri Muka Kuning di Kecamatan Sei Beduk;

1 Perpres No. 87 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun


- Kawasan Industri Tanjung Uncang di Kecamatan Batu Aji;- Kawasan Industri Tanjung Gundap di Kecamatan Sagulung; dan- Kawasan Industri Lubuk Baja di Kecamatan Lubuk Baja.

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang,ditetapkan di:- Pantai Nongsa di Kecamatan Nongsa;- Pantai Tanjung Pinggir di Kecamatan Sekupang;- Kawasan Wisata Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; dan- Pantai Sembulang di Kecamatan Galang.

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di:- Kawasan Perdagangan dan Jasa Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja;- Kawasan Perdagangan dan Jasa Nagoya di Kecamatan Lubuk Baja;- Kawasan Perdagangan dan Jasa Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; dan- Kawasan Perdagangan dan Jasa Sagulung di Kecamatan Batu Aji.

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasilaut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahanpenumpang dan barang, ditetapkan di:- Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;- Pelabuhan Batam berupa Terminal Kabil, Terminal Nongsa di Kecamatan Nongsa,

Terminal Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar, dan Terminal Sekupang di KecamatanSekupang;

- Pelabuhan Penyeberangan Batam Center di Kecamatan Batam Kota; dankawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian

wilayah perairan di Selat Jodoh dan Selat Riau sesuai dengan ketentuan peraturanperundang-undangan.

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia ditetapkan di Tanjung Sengkuang di Kecamatan Batu Ampar dan Pulau Nipa diKecamatan Belakang Padang.

6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, KecamatanNongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, KecamatanSekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, danKecamatan Galang.

7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, KecamatanNongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, KecamatanSekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, danKecamatan Galang.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Bintan meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan


industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di:- Kawasan Industri Galang Batang di Kecamatan Gunung Kijang;- Kawasan Industri Lobam di Kecamatan Bintan Utara; dan- Kawasan Industri Maritim Bintan Timur di Kecamatan Bintan Timur;

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di:- Kawasan Wisata Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong;- Kawasan Wisata Pengujan-Kuala Sempang di Kecamatan Sri Kuala Lobam;- Kawasan Wisata Trikora di Kecamatan Gunung Kijang; dan- Kawasan Wisata Sakera di Kecamatan Bintan Utara;

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di:- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan;

dan- Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara;

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasilaut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahanpenumpang dan barang, ditetapkan di:- Pelabuhan Bandar Sri Udana dan Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara;- Pelabuhan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan- Pelabuhan Kijang di Kecamatan Bintan Timur;

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia ditetapkan di:- Mentigi di Kecamatan Bintan Utara;- Gunung Bintan Kecil di Kecamatan Teluk Sebong; dan- Tanjung Berakit dan Tanjung Sading di Kecamatan Teluk Sebong;

6. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:- Kawasan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan- Kawasan Perkotaan Tanjung Uban dan Kawasan Seri Kuala Lobam di Kecamatan Bintan

Utara.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Tanjungpinang meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di Kawasan Industri Dompak Seberang di KecamatanBukit Bestari;

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di Kawasan Wisata Senggarang dan Kawasan Wisata Pulau Penyengat di Kecamatan


Tanjungpinang Kota;

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan diKawasan Perdagangan dan Jasa Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota;

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utamatransportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkandi Pelabuhan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur;

5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di:- Batu Hitam di Kecamatan Tanjungpinang Barat; dan- Simpang KM 14 Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur;

6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di:- Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota;- Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari; dan- Kawasan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur;

7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsipendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kawasan Senggarang di KecamatanTanjungpinang Kota;

8. Pusat kegiatan pemerintahan provinsi dengan fungsi utama pemerintahan dan fungsi pendukungpenyediaan pelayanan perkotaan,ditetapkan di Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Karimun meliputi:

1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasanindustri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan,perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di sepanjang garis pesisir di:- Kawasan Industri Parit Rempak, Kawasan Industri Tanjung Melolo,- Kawasan Industri Tanjung Penggaru, Kawasan Industri Tanjung Jepun, Kawasan Industri

Tanjung Sememal, dan Kawasan Industri Pasir Panjang di Kecamatan Meral; dan- Kawasan Industri Teluk Lekup di Kecamatan Tebing;

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembanganpariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpangditetapkan di:- Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing; dan- Pantai Pelalawan di Kecamatan Meral;

3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsipendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan diKawasan CBD Tebing sedangkan Kawasan Perdagangan dan Jasa Malarko Barat di KecamatanTebing;

4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama


transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkandi:- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Malarko di Kecamatan Tebing;- Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Parit Rempak di Kecamatan Meral;- kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian

wilayah perairan di Selat Durian sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

5. Pusat kegiatan industri perkapalan dengan fungsi utama pengembangan industri khusus maritimdan fungsi pendukung perumahan karyawan serta simpul transportasi internasional ditetapkan diKawasan Industri Perkapalan Sembawang di Kecamatan Meral;

6. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dankeamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan RepublikIndonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di Pulau Karimun Anakdi Kecamatan Tebing

7. Pusat kegiatan pendidikan dan pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama pendidikan sertakesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaanditetapkan di pusat perkotaan baru di Kecamatan Tebing.

Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.2.


Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan(Sumber: Perpres 87/2011)


C.2 Rencana Pemanfaatan Ruang

Arahan pemanfaatan ruang Kawasan BBK merupakan acuan dalam mewujudkan struktur ruang dan polaruang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kawasan BBK.

Adapun arahan pemanfaatan ruang pada Program Utama terdiri dari :

a. Program utama perwujudan struktur ruang; danb. Program utama perwujudan pola ruang.

Waktu pelaksanaan rencana pemanfaatan ruang kawasan BBK terdiri atas 4 (empat) tahapan, sebagaidasar bagi instansi pelaksana, baik pusat maupun daerah, dalam menetapkan prioritas pembangunanpada Kawasan BBK, yang meliputi:

a. tahap pertama pada periode tahun 2011-2014;b. tahap kedua pada periode tahun 2015-2019;c. tahap ketiga pada periode tahun 2020-2024; dand. tahap keempat pada periode tahun 2025-2027.

Prioritas tahap pertama dan tahap kedua:

1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:a. pengembangan dan peningkatan fungsi pusat-pusat kegiatan primer meliputi pusat kegiatan

primer industri, pariwisata, perdagangan dan jasa, transportasi, pertahanan dan keamanannegara, pendidikan dan kesehatan;

b. pengembangan dan peningkatan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistemjaringan jalan, sistem jaringan transportasi;

c. penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistemjaringan transportasi udara.

2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK.a. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan bandar udara;b. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan pelabuhan;

Prioritas tahap ketiga dan tahap keempat:

1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK:a. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan fungsi pusat-pusat kegiatan primer industri,

perdagangan dan jasa, pariwisata, transportasi, pertahanan dan keamanan, pendidikan dankesehatan;

b. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan kualitas sistem jaringan transportasi yangmeliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi penyeberangan, sistem jaringanperkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara;

2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK:a. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan bandar

udara;b. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.


C.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Kawasan lindung yang dikelompokkan ke dalam zona lindung (Zona L), yang terdiri atas:

1. Zona lindung 1 (Zona L1) yang merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadapkawasan bawahannya, berada di:a. Sei Lelai dan Kawasan Lindung Muka Kuning di Kecamatan Batu Aji, Sei Harapan di Kecamatan

Sekupang, Sei Nongsa di Kecamatan Nongsa, Sei Ladi di Kecamatan Lubuk Baja danKecamatan Sekupang, Sei Duriangkang di Kecamatan Sei Beduk, Sei Tembesi di KecamatanSei Beduk dan Kecamatan Sagulung di Kota Batam;

b. DAS Jago-Busung, DAS Ekang Anculai, DAS Cikolek-Kangboi, DAS Galang Batang, dan DASBukit Lagoi di Kabupaten Bintan;

c. sekitar Bukit Sabla di Kecamatan Bukit Bestari di Kota Tanjungpinang; dand. sekitar Gunung Jantan dan Gunung Betina di Kecamatan Meral dan Kecamatan Tebing serta

Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.

2. Zona lindung 2 (Zona L2) yang merupakan kawasan perlindungan setempat, ditetapkan di :a. Sepanjang pantai Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang,

Pulau Galang, Pulau Galang Baru, gugusan Pulau Janda Berias serta gugusan pulau-pulau kecildi Kota Batam;

b. Sepanjang pantai Pulau Bintan dan Pulau Lobam di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang;dan

c. Sepanjang pantai Pulau Karimun dan Pulau Karimun Anak di Kabupaten Karimun.

3. Zona lindung 3 (Zona L3) yang merupakan kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagarbudaya, ditetapkan di:a. Sebagian pesisir Kampung Bagan dan Tanjung Piayu Laut Kecamatan Sei Beduk, sebagian

pesisir Panaran Kecamatan Sagulung, serta sebagian pesisir Pulau Rempang, Pulau Galang,dan Pulau Galang Baru Kecamatan Galang di Kota Batam;

b. Sebagian pesisir Pulau Bintan Kecamatan Gunung Kijang dan Kecamatan Bintan Utara diKabupaten Bintan;

c. Sebagian pesisir Kecamatan Bukit Bestari dan Kecamatan Tanjungpinang Kota di KotaTanjungpinang; dan

d. Sebagian pesisir Kelurahan Darusalam dan sebagian pesisir Desa Pongkar Kecamatan Tebing diKabupaten Karimun.

4. Zona lindung 4 (Zona L4) yang merupakan kawasan rawan bencana alam, ditetapkan di:a. Sebagian wilayah Kecamatan Bengkong, sebagian wilayah Kecamatan Batu Ampar, dan

sebagian wilayah Kecamatan Sekupang di Kota Batam;b. Sebagian wilayah Kecamatan Teluk Sebong dan sebagian wilayah Kecamatan Teluk Bintan di

Kabupaten Bintan;c. Sebagian wilayah Kecamatan Meral dan sebagian wilayah Kecamatan Tebing di Kabupaten

Karimun.

5. Zona lindung 5 (Zona L5) yang merupakan kawasan lindung geologi, ditetapkan di:a. Sebagian Pantai Nongsa Kecamatan Nongsa di Kota Batam;b. Sebagian Pantai Lagoi dan sebagian Pantai Trikora di Kabupaten Bintan;c. Sebagian Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.


6. Zona lindung 6 (Zona L6) yang merupakan kawasan lindung lainnya, ditetapkan di sebagianPulauRempang Kecamatan Galang di Kota Batam.

C.4 Sistem Transportasi Darat

Sistem jaringan transportasi darat di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Sistem jaringan jalanSistem jaringan jalan di Kawasan BBK terdiri atas:a. Jaringan jalan arteri primer, meliputi :

Kota Batam :- Jalan Batam Centre-Sp. Franky-Sp. Kabil-Muka Kuning-Tembesi-Tanjung Berikat;- Jalan Sp. Kabil-Sp. Jam-Sei Harapan-Terminal Sekupang di Pelabuhan Batam;- Jalan Sp. Kabil-Sp. Punggur-Bandar Udara Hang Nadim-Batu Besar-Nongsa;- Jalan Sp. Punggur-Pelabuhan Telaga Punggur;- Jalan Tembesi-Batu Aji-Tanjung Uncang; dan- Jalan Sp. Jam-Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam.

Kabupaten Bintan meliputi jalan Pelabuhan Kijang-Sei Enam-perbatasan KotaTanjungpinang.

Kota Tanjungpinang :- Jalan Pelabuhan Sri Bintan Pura-Sp. Adi Sucipto-Gesek; dan- Jalan Sp. Adi Sucipto-Sp. Dompak Lama-Sp. Wacopek-perbatasan Kabupaten Bintan.

b. Jaringan jalan kolektor primer, meliputi :- jaringan jalan kolektor primer 1- jaringan jalan kolektor primer 2.

c. Jaringan jalan arteri sekunder;

d. Jaringan jalan bebas hambatan, meliputi :- Jalan Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam-Sp. Kabil-Bandar Udara Hang Nadim;- Jalan Sp Kabil-Kawasan Industri Muka Kuning-Pulau Galang; dan- Jaringan jalan bebas hambatan yang berupa jembatan meliputi Simpang Tiga Bundaran

Kabil-Pulau Tanjung Sauh-Pulau Bintan.

e. Jaringan jalan strategis nasional, Kabupaten Bintan meliputi jalan Simpang Gesek-TanjungUban.

2. Sistem jaringan transportasi penyeberangana. Pelabuhan penyeberangan di Kota Batam terdiri atas:

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Batu Ampar/Harbour Bay diKecamatan Batu Ampar, Pelabuhan Batam Center di Kecamatan Batam Kota, PelabuhanSekupang dan Pelabuhan Teluk Senimba di Kecamatan Sekupang, dan PelabuhanNongsa di Kecamatan Nongsa; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sekupang di Kecamatan Sekupang,Pelabuhan Telaga Punggur di Kecamatan Nongsa, Pelabuhan Sagulung di KecamatanSagulung serta Pelabuhan Sijantung dan Pelabuhan Sembulang di Kecamatan Galang.

b. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Bintan terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Bandar Bintan Telani di Kecamatan


Teluk Sebong, Pelabuhan Bandar Sri Udana di Kecamatan Bintan Utara, Pelabuhan GisiBandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bayi Intan di Kecamatan BintanTimur, Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.

c. Pelabuhan penyeberangan di Kota Tanjungpinang terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan

Tanjungpinang Timur, Pelabuhan Tanjung Geliga di Kecamatan Tanjungpinang Kota, danPelabuhan Tanjung Mocho di Kecamatan Bukit Bestari; dan

- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di KecamatanTanjungpinang Timur, serta Pelabuhan Tanjung Mocho dan Pelabuhan DompakSeberang di Kecamatan Bukit Bestari.

d. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Karimun terdiri atas:- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Balai Karimun di Kecamatan

Karimun dan Pelabuhan Tanjung Tiram di Kecamatan Tebing; dan- Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Parit Rempak di Kecamatan Meral.

3. Sistem jaringan perkeretaapianJaringan jalur kereta api di Kawasan BBK ditetapkan dalam rangka menghubungkan kawasanperkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier danpelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Untuk lebihjelasnya mengenai sistem transportasi darat dapa dilihat pada Gambar 3.3


Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat(Sumber: Perpres 87/2011)


C.5 Sistem Transportasi Laut

Alur pelayaran ditetapkan dalam rangka mewujudkan perairan yang aman dan selamat untuk dilayari. Alurpelayaran di Kawasan BBK merupakan alur pelayaran laut yang terdiri atas:.

1. Alur pelayaran nasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Kabil, Terminal Nongsa,Pelabuhan Sri Bintan Pura, Pelabuhan Tanjung Berakit, Pelabuhan Tanjung Uban, PelabuhanBatu Enam, dan Tanjung Mocho, dengan pelabuhan nasional lainnya;

2. Alur pelayaran internasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Batu Ampar, TerminalSekupang, Pelabuhan Sei Kolak Kijang, Terminal Parit Rempak, dan Terminal Malarko denganalur pelayaran internasional di Selat Malaka dan Selat Singapura.

Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi laut dapat dilihat pada Gambar 3.4.


Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut(Sumber: Perpres 87/2011)


C.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Tatanan kebandarudaraan ditetapkan dalam rangka melaksanakan fungsi bandar udara untuk menunjangkelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos,keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorongperekonomian nasional dan daerah.

Tatanan kebandarudaraan di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Bandar udara umum terdiri atas:- bandar udara pengumpul di Kota Batam ditetapkan dengan skala pelayanan primer di

Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa;- bandar udara pengumpul di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang ditetapkan

dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah di KecamatanTanjungpinang Timur; dan

- bandar udara pengumpan di Kabupaten Karimun ditetapkan dengan skala pelayanantersier di Bandar Udara Sei Bati di Kecamatan Tebing.

2. Bandar udara khusus ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Ruang udara untuk penerbangan digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjaminkeselamatan penerbangan.

Ruang udara untuk penerbangan di Kawasan BBK terdiri atas:

1. Ruang udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan Bandar udara;2. Ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan3. Ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan.

Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan bersama untuk kepentingan pertahanan dan keamanannegara. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi udara dapat dilihat pada Gambar 3.5.


Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara(Sumber: Perpres 87/2011)


C.7 Sistem Jaringan Energi

Sistem jaringan energi ditetapkan dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam jumlah cukup danmenyediakan akses berbagai jenis energi bagi masyarakat untuk kebutuhan sekarang dan masa datang.Sistem jaringan energi di Kawasan BBK merupakan bagian dari sistem jaringan energi pada sisteminterkoneksi meliputi:

1. Jaringan pipa minyak dan gas bumi meliputia. Fasilitas penyimpanan berupa depo minyak bumi terdiri atas:

- Depo Pertamina Kabil di Kecamatan Nongsa, depo Pertamina Batu Ampar, depo danrefinery Janda Berias di Kecamatan Sekupang; dan

- Depo minyak bumi lainnya yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

b. Jaringan pipa gas bumi terdiri atas:- Jaringan pipa gas hulu berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung

menerus antara Kepulauan Natuna, Kawasan BBK, dan Pulau Sumatera;- Jaringan pipa gas transmisi berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang

terhubung menerus antara Pulau Sumatera, Kawasan BBK, Kawasan Johor Bahru danNegara Singapura; dan

- Jaringan pipa gas distribusi untuk Kawasan BBK ditetapkan sesuai dengan ketentuanperaturan perundang-undangan.

2. Pembangkit tenaga listrik, meliputi:a. Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) Tanjung Kasem, PLTU Sembulang, PLTU Pulau

Galang Baru, Pembangkit Listrik Tenaga Gas (PLTG) Panaran I, PLTG Panaran II, PLTGNew 1 Kabil, PLTG Janda Berias, PLTG New 2 Tanjung Uncang, dan Pembangkit ListrikTenaga Gas Uap Tanjung Sengkuang di Kota Batam;

b. PLTU Sungai Lekop dan PLTU Galang Batang di Kabupaten Bintan;c. PLTU Meral dan PLTU Tanjung Sebatak di Kabupaten Karimun; dand. Pembangkit tenaga listrik lainnya yang diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan.

3. Jaringan transmisi tenaga listrik, meliputi:a. Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), terdiri dari:

- kabel bawah laut dari GI Pulau Parit menuju ke GI Tanjung Balai Karimun;- kabel melalui jembatan penghubung Kota Batam-Kabupaten Bintan dari GI Tanjung

Uban menuju ke GI Batu Besar;- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Batam;- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI Air Raja-Tanjungpinang, KM 66 Simpang

Lagoi, Simpang Lobam di Pulau Bintan; dan- SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Karimun.

b. Gardu Induk (GI), terdiri dari:- GI Batu Besar di Kecamatan Nongsa dan GI Sei Baloi di Kecamatan Batam Kota di

Kota Batam;- GI KM 66 Simpang Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong serta GI Simpang Lobam dan GI

Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan;- GI Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur di Kota Tanjungpinang; dan- GI Tanjung Balai Karimun dan GI Pulau Parit di Kecamatan Karimun di Kabupaten

Karimun..


Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi(Sumber: Perpres 87/2011)


D Rencana Tata Rang Wilayah Kota Batam 2004 - 2014

D.1 Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam merupakan pengembangan fungsi kegiatanpelayanan kota yang diwujudkan berdasarkan pengembangan fungsi kegiatan dan sistem pusat-pusatkegiatan pelayanan perkotaan yang dialokasikan secara terstruktur ke seluruh wilayah Kota Batam.Rencana pengembangan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota, ditujukan untukmembentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimalsebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan di wilayah darat dan wilayahlaut Kota Batam. Beberapa pertimbangan rencana pengalokasian struktur tata ruang Kota Batam,diantaranya:

a. Kesesuaian dengan rencana struktur tata ruang yang lebih luas (makro);b. Memacu pertumbuhan dan mewujudkan pemerataan pembangunan kota keseluruh wilayah Kota

Batam melalui penyebaran pusat dan sub pusat pelayanan kota secara berjenjang dengan polamultiple nucley, dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi, sehingga seluruhbagian wilayah kota dapat terlayani;

c. Mendayagunakan fasilitas pelayanan kota yang penyebarannya dilakukan secara berjenjangsesuai kebutuhan dan tingkat pelayanan;

d. Menciptakan interaksi yang kuat antara pusat dan sub pusat pelayanan kota melalui pengaturansistem jaringan transportasi.

Hirarki pusat-pusat pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam didasarkan atas jumlah pendudukyang harus dilayani oleh masing-masing pusat pelayanan. Pola pengembangan pusat-pusat pelayananyang tersebar merata keseluruh wilayah Kota Batam ini akan membentuk pola multiple nucley. Dengandemikian diharapkan orientasi kegiatan penduduk tidak terpusat (terkonsentrasi) di pusat kota saja, tetapimenyebar ke pusat-pusat pelyananan yang dikembangkan di masing-masing lingkungan atau pada setiappulau-pulau yang ada.

Pengembangan pusat-pusat kegiatan yang berpola multiple nucley dan berhirarki ini dihubungkan olehsistem jaringan jalan yang berhirarki melalui pengembangan sistem transportasi darat dan pengembangansistem transportasi laut, sehingga membentuk satu kesatuan yang saling terintegrasi dan mudahdijangkau dari seluruh bagian wilayah kotanya. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka strategipengembangan struktur tata ruang Kota Batam, adalah:

a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjangpertumbuhan wilayah belakang yang dilayani di wilayah darat maupun wilayah laut, denganmemperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam dalam keseluruhan;

b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melaluipengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, dan penataan lokasi simpul-simpulkegiatan transportasi wilayah;

c. Mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayahsecara terstruktur;

d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah daratdan wilayah laut Kota Batam.

Dengan pertimbangan di atas, maka rencana pengembangan struktur pusat-pusat pelayanan di KotaBatam dibuat secara berhirarki dan ditempatkan secara berjenjang dan terpadu sesuai skalapelayanannya, yang masing-masing mempunyai keterkaitan fungsional. Dalam konteks Kota Batam,Batam Center memiliki fungsi administrasi dan pelayanan tertinggi yang jangkauannya mencakup seluruh


wilayah kotanya. Sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang akan dikembangkan disusunberdasarkan hirarki pelayanan dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi untuk melayaniseluruh wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam.

Hirarki sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terbagi atas:

1. Pusat Pelayanan Primer (Pusat Utama Pelayanan Kota), merupakan pusat pelayanan denganskala pelayanan seluruh wilayah Kota Batam, regional bahkan internasional, yang dialokasikan dipusat-pusat utama kegiatan kota yang strategis sesuai fungsi-fungsi yang ditetapkan danmempunyai aksessibilitas baik, sehingga mudah dijangkau dari seluruh wilayah kotanya. Jeniskegiatan yang dikembangkan di pusat utama kota meliputi:

a. Pusat utama pelayanan pemerintahan Kota Batam dengan skala pelayanan kota/regional,dan berfungsi sebagai generator utama pemicu pertumbuhan wilayah sekitarnya. Pusatkegiatan Pemerintahan dan perkantoran ini pengembangannya diintegrasikan dengankegiatan perkotaan lainnya yang dilengkapi dengan fasilitas public space, dan dialokasikandi pusat kegiatan pemerintahan kota saat ini, yaitu di Batam Center dan didukung denganpelayanan pemerintahan di lokasi lainnya di luar Batam Center.

b. Pusat utama pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, merupakan kegiatanperekonomian penduduk Kota Batam dan difungsikan sebagai pusat orientasi pelayanankegiatan perdagangan dan jasa guna melayani kebutuhan penduduk Kota Batam dansekitarnya, yang dilengkapi oleh fasilitas penunjang. Pusat pelayanan inipengembangannya dialokasikan terpusat di Kawasan Nagoya, Baloi - Lubuk Baja, di sekitarpusat pemerintahan di Batam Center, dan di Kawasan Strategis potensial berkembang diPulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, dengan skala pelayanan kota/regionaldan nasional. Dengan demikian aktivitas kegiatan perdagangan dan jasa dapat dilakukan disatu lokasi.

c. Pusat utama pelayanan kawasan industri, yang berfungsi sebagai pusat pengembangankegiatan industri dengan jenis komoditi yang berorientasi ekspor. Pusat pelayanan kawasanindustri ini merupakan pusat orientasi yang melayani kegiatan perdagangan danpengembangan produk-produk industri yang dihasilkan dengan dilengkapi penyediaanfasilitas sosial dan fasilitas umum guna melayani kebutuhan penduduk yang berada dikawasan industri tersebut. Pusat pelayanan kawasan industri ini pengembangannyadialokasikan tersebar di beberapa tempat diantaranya di pusat-pusat kawasan industri yangdikembangkan di Batam Center, Kabil, Mukakuning, Tanjung Uncang - Sagulung, BatuAmpar, Sekupang, Pulau Janda Berhias, dan di Sembulang - Pulau Rempang.

d. Pusat utama pelayanan kegiatan pariwisata bertaraf internasional, terutama yang berkaitandengan wisata budaya dan wisata bahari dengan skala pelayanan kota/regional/nasionaldan internasional. Pusat kegiatan Pariwisata ini merupakan pusat rekreasi penduduk KotaBatam dan sekitarnya, yang pengembangannya dipusatkan di Nongsa, Waterfront -Sekupang, serta di Pulau Rempang, Pulau Galang, dan di Pulau Galang Baru.

2. Pusat Pelayanan Sekunder (Sub Pusat Pelayanan Utama), merupakan pusat pelayanan denganjangkauan pelayanan wilayah kecamatan, yang dialokasikan tersebar merata ke setiap ibukotakecamatan dan di lokasi-lokasi konsentrasi kegiatan budidaya. Pusat pelayanan sekunder inipengembangannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan daya dukung lahan terhadapkegiatan yang akan dikembangkan, meliputi:


a. Pusat pemerintahan, fasilitas pelayanan umum, perdagangan dan jasa, merupakan pusatorientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk yang ada di kecamatan tersebut dandialokasikan di ibukota kecamatan sebagai pengikat lingkungan dan fasilitas bersosialisasi.

b. Pusat perdagangan dan jasa, serta fasilitas pelayanan umum di luar ibukota kecamatan danberfungsi sebagai pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk dan sebagaipengikat lingkungan untuk berinteraksi dan bersosialisasi antar masyarakat. Pusat sekunderini dialokasikan di sejumlah lokasi konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa serta fasilitasumum pada beberapa kecamatan, yaitu:- Kecamatan Sekupang, dialokasikan di sekitar Simpang Sungai Harapan dan di

sepanjang jalan dari Simpang Base Camp sampai Waterfront City;- Kecamatan Nongsa, dialokasikan di sekitar Simpang Jl. Hang Tuah dengan Jl. Hang

Jebat (sebelah Timur Laut Bandara Hang Nadim), dan di sebelah selatan SimpangJl. Hang Kasturi dengan Jl. Hasanudin (selatan Bandara Hang Nadim);

- Kecamatan Sei Beduk, dialokasikan di sekitar Simpang Trans Barelang (Simpang Jl.Trans Barelang dengan Jl. Letjend. Suprapto) dan di Simpang Duriangkang(Simpang Jl. S. Parman dengan jalan menuju Waduk Duriangkang);

- Kecamatan Galang, dialokasikan di Pulau Galang Baru.

c. Pusat penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, berfungsi sebagai pusat penunjangkegiatan kelautan, mencakup:- Pusat pelayanan pariwisata, dialokasikan di Belakang Padang dan Pulau Setokok;- Pusat pelayanan kegiatan perikanan, dialokasikan di Pulau Nguan - Pulau Galang

Baru pada kawasan strategis (BME), Telaga Punggur, Pulau Setokok, dan di PulauBulan Lintang;

- Pusat pelayanan industri kelautan dan pelabuhan, dialokasikan di Sekupang, TelagaPunggur, Tanjung Piayu, Sagulung, dan di Sijantung (pelabuhan antar pulau).

3. Pusat Pelayanan Lingkungan Permukiman (Pusat Tersier), yaitu pusat orientasi pelayanankebutuhan penduduk yang dialokasikan di pusat-pusat kelurahan, di setiap kelompok lingkunganpermukiman/perumahan, di setiap pulau-pulau yang mempunyai jumlah penduduk memadai,yang mencakup fasilitas perbelanjaan (pasar dan atau pertokoan), yang dilengkapi denganfasilitas sosial dan fasilitas umum (fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatanserta fasilitas rekreasi dan olahraga) untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupanekonomi, sosial, dan budaya masyarakat, dengan jangkauan pelayanan lokal.

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam ini dapat dilihat pada Gambar 3.7.


Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.2 Rencana Pemanfaatan Lahan

Tujuan dari Rencana penggunaan lahan di Kota Batam adalah agar setiap bagian wilayah kota dapatdikembangkan, sehingga memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi. Pembentukan pola penggunaanlahan yang diterapkan didasarkan pula pada proporsi penggunaan lahan yang dinilai ideal untuk


lingkungan kota, yaitu perbandingan antara lahan terbangun, baik untuk kegiatan fungsional kota maupunprafasilitas dan utilitas kota, dengan lahan tak terbangun yang berupa kawasan konservasi, taman danlapangan olahraga, agar tercipta lingkungan kota yang nyaman. Titik tolak rencana penggunaan lahan diKota Batam ini didasarkan pada pengembangan kegiatan-kegiatan yang dapat memicu pertumbuhankotanya.

Kegiatan utama yang dikembangkan untuk memicu perkembangan kota adalah pembangunan pusatpemerintahan kota, perkantoran, perdagangan dan jasa di Batam Center, kegiatan perdagangan dan jasadi Nagoya - Jodoh, kegiatan pariwisata di Nongsa - Waterfront - Rempang - Galang, serta kegiatanindustri di Batam Center - Kabil - Muka Kuning - Sagulung - Tanjung Uncang - Sekupang - Batu Ampar.Pengaruh yang dapat ditimbulkan dari pengembangan kegiatan tersebut, diantaranya adalah munculnyakegiatan perkotaan lain, seperti kegiatan perumahan, hotel, restoran dan jasa pelayanan, perkantoran,kegiatan olahraga dan rekreasi serta kegiatan lainnya, guna untuk memenuhi kebutuhan penduduk KotaBatam yang diperkirakan cenderung terus berkembang di masa mendatang.

Secara umum rencana pemanfaatan lahan yang dikembangkan di Kota Batam hingga tahun 2014dibedakan atas:

1. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Lindung, yang didasarkan atas Keppres No. 32 tahun1990 tentang pengelolaan kawasan lindung, meliputi:a. Kawasan Perlindungan Daerah Bawahnya (hutan lindung dan kawasan resapan air);b. Kawasan Perlindungan Setempat (sempadan pantai,sempadan sungai, kawasan sekitar waduk,

kawasan sekitar mata air, dan kawasan perlindungan sekitar daerah keselamatan operasipenerbangan dan jalur listrik tegangan tinggi);

c. Suaka Alam dan Cagar Budaya;d. Kawasan Rawan Bencana Alam;e. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Hang Nadim.

2. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Pengembangan Terbatas, merupakan kawasan yangpemanfaatan dan atau pengembangannya untuk kegiatan budidaya perlu dikendalikan dan dibatasidengan aturan-aturan yang jelas dan tegas, mengingat dampak bencana yang bisa ditimbulkannyaterhadap lingkungan hidup dan manusia. Kawasan pengembangan terbatas yang diberlakukan diKota Batam, mencakup:

a. Kawasan bukit dan perbukitan yang mempunyai kemiringan lereng > 15 % dan rentan terhadaperosi/longsor perlu dibatasi pemanfaatannya baik untuk kegiatan pembangunan maupun untukpemanfaatan material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;

b. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sekitar Bandara Hang Nadim, gunamelindungi kawasan sekitar bandara dari bahaya kecelakaan pada operasi penerbangan.

3. Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Budidaya, terbagi atas:

a. Kawasan Budidaya perkotaan, merupakan kegiatan terbangun yang dikembangkan di WilayahBarelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya berupa kegiatan perkotaan, seperti kegiatanpusat pemerintahan, kegiatan industri, kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatanperumahan, dan kegiatan khusus, antara lain daerah militer, bandara, pelabuhan.

b. Kawasan Budidaya perdesaan, yang terdiri dari:

- Kegiatan terbangun perdesaan, yang diprioritaskan pengembangannya di pulau-pulausekitar Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya bergantung pada kegiatan


pertanian dan perikanan laut, seperti perkampungan nelayan dan perkampungan perdesaan.- Kegiatan Pertanian dan Perikanan, merupakan kegiatan non terbangun yang berupa

kawasan pertanian tanaman pangan lahan.- kering, kawasan pertanian tanaman tahunan/perkebunan, kawasan peternakan dan

kawasan perikanan darat dan laut .

c. Kawasan Pengembangan Pantai, merupakan merupakan kawasan pesisir di bagian Utara PulauBatam diukur dari garis pantai saat pasang tertinggi ke arah laut yang ditetapkan untukpengembangan berbagai kegiatan perkotaan seperti kegiatan wisata, kegiatan perdagangan danjasa, kegiatan perumahan, dan public space, melalui reklamasi pantai.

d. Kawasan Strategis, merupakan kawasan yang memiliki nilai penting dilihat dari segi ekonomi,sosial, budaya, lingkungan maupun pertahanan dan keamanan, yang memerlukan upayapenanganan dan pengembangan secara terpadu (integrated development), mencakup kawasanpotensial tumbuh cepat dan kawasan berfungsi pertahanan keamanan.

e. Kawasan Khusus, merupakan kawasan yang memiliki potensi dan kemampuan tertentu dalammemacu pertumbuhan kawasan, yang perlu didorong pengembangannya melalui kegiataninvestasi dan penanganan pemanfaatan ruang secara khusus.

f. Kawasan Prioritas, merupakan kawasan yang mendapatkan prioritas utama di dalampengembangan dan penanganannya, mencakup kawasan tumbuh cepat, kawasan tertinggal,dan kawasan-kawasan dengan permasalahan tertentu.

Strategi pengembangan pemanfaatan lahan Kota Batam hingga tahun 2014, secara garis besar adalah:

1. Pengembangan Pulau Batam, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan industri, perdagangandan jasa, penataan lingkungan perumahan, baik secara horisontal maupun vertikal, sertapenataan kegiatan wisata.

2. Pengembangan Pulau Rempang-Galang-Galang Baru, diarahkan pemanfaatannya untukkegiatan wisata agro dan wisata bahari, lingkungan perumahan intensif/vertikal yang tertatadengan konsep neighborhood unit, kegiatan pertanian (agro) serta kegiatan industri yang ramahlingkungan dengan prioritas untuk agro industri dan marine industry.

3. Pengembangan pulau-pulau sekitar Barelang (Hinterland), diarahkan pemanfaatannya untukkegiatan wisata agro dan wisata bahari, kegiatan pertanian (agro), perikanan laut, industrikelautan, penataan lingkungan perumahan nelayan serta pemberdayaan masyarakat.

Rencana pemanfaatan lahan di Kota Batam serta luasan masing-masing kegiatan yang akandikembangkan hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Gambar 3.8.

D.3 Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Rencana pemanfaatan lahan untuk kawasan lindung bertujuan memberikan perlindungan terhadapkelestarian lingkungan dan mempertahankan pengadaan sumber air baku (fungsi hidrologis), dandiharapkan dapat menjaga iklim mikro serta mempertahankan keindahan Kota Batam. Mengingatpentingnya kawasan hutan lindung tersebut untuk menjaga keseimbangan lingkungan, makakeberadaanya perlu dipertahankan.

Dalam menetapkan kawasan lindung di Kota Batam didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentangpengelolaan kawasan lindung serta dikuatkan oleh peraturan-peraturan pendukung lainnya. Selain ituadanya ketentuan pada UU RI No 41 Tahun 1999 tentang kehutanan (Pasal 18 ayat 2), guna optimalisasi


manfaat lingkungan, manfaat sosial, dan manfaat ekonomi masyarakat setempat, maka upayapengembangan Kota Batam diarahkan untuk dapat mempertahankan kecukupan luas kawasan hutansekurang-kurangnya 30 % dari luas masing-masing pulau.

Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)


Proses penetapan kawasan lindung di Kota Batam dilakukan dengan memperhatikan hasil analisiskesesuaian lahan serta kriteria lokasi kawasan lindung yang diatur dalam Keppres 32 tahun 1990, yangdigambarkan pada gambar berikut. Berdasar hal tersebut, rencana pengembangan kawasan lindung diKota Batam terbagi atas:

1. Kawasan Yang Memberikan Perlindungan pada Kawasan Bawahannya;2. Kawasan Perlindungan Setempat;3. Kawasan Pelestarian Alam;4. Kawasan Cagar Budaya;5. Kawasan Rawan Bencana;6. Ruang Hijau Kota;7. Kawasan Perlindungan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Agar kawasan lindung di Kota Batam dapat terjaga dan menjamin keseimbangan, keserasian lingkunganhidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsippembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, perlu dibuat kebijakan yang menyangkutstrategi pengelolaan kawasan lindung, diantaranya:

1. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung di wilayah darat danwilayah laut melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan;

2. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baikpermasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan;

3. Kegiatan budidaya yang berada pada atau disekitar kawasan lindung sebaiknya pengelolanyadiwajibkan untuk membuat sistem pengolahan air limbah agar tidak mencemari lingkungan danikut menjaga kelestarian lingkungan sekitarnya;

4. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung sebaiknya tidak diperluas atau diperpanjangijinnya apabila sudah habis masa berlakunya;

5. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan dianggap dapat mengancamkeberadaan kawasan lindung, maka sebaiknya kegiatan tersebut direlokasi ketempat yangsesuai peruntukannya;

6. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan tidak berijin sebaiknya direlokasi kedaerah yang lebih sesuai peruntukannya dan bekas kegiatan tersebut dikembalikan fungsinyasebagai kawasan lindung;

7. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan di wilayah darat dan wilayahlaut melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan diwilayah laut;

8. Pengelolaan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut secara terpadu denganmemperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistempesisir dan laut;

9. Mengembangkan Ruang Hijau Kota untuk menunjang fungsi lindung di wilayah darat, mencakupHutan Kota, Jalur Hijau Kota, Taman Kota, Taman Lingkungan, dan Zona Penyangga Hijau Kota(Buffer Zone);

10. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung wilayah darat, di dalam Ruang Hijau


Kota, di Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), di Kawasan Perlindungan Mangrove kecualikawasan mangrove yang telah disiapkan untuk pengembangan pantai sesuai Rencana TataRuang Wilayah, di Kawasan Perlindungan Pulau-pulau Kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecilyang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di arealtutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum.

Penetapan kawasan lindung di Kota Batam ditetapkan statusnya dengan SK Menteri Kehutanan. AdapunLuas kawasan hutan lindung di Kota Batam hingga tahun 2014 mencapai luas 8.797,51 Ha (8,47 % dariluas daratan Kota Batam), meliputi:

1. Kecamatan Sekupang seluas 2.590,96 Ha (Kawasan Hutan Lindung Bukit Dangas, KawasanHutan Lindung Sei Harapan, dan Kawasan Hutan Lindung Bukit Tiban, serta Kawasan HutanLindung Pengganti Tiban Utara);

2. Kecamatan Lubuk Baja 33,64 Ha (Kawasan Hutan Lindung Sei Ladi);3. Kecamatan Batu Ampar 55,56 Ha (Kawasan Hutan Lindung Batu Ampar II);4. Kecamatan Nongsa 1.047,37 Ha (Kawasan Hutan Lindung Nongsa I dan Nongsa II, serta

Kawasan Hutan Lindung Pengganti Belian dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti TelagaPunggur);

5. Kecamatan Sei Beduk 5.069 Ha (Kawasan Hutan Lindung Duriangkang dan Kawasan HutanLindung Tanjung Piayu, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tanjung Piayu, KawasanHutan Lindung Pengganti Kampung Bagan, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sagulung, danKawasan Hutan Lindung Pengganti Sei Tembesi).

D.4 Ruang Hijau Kota

Ruang hijau kota merupakan kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuanpengaturan iklim mikro, resapan air, melindungi dari bahaya erosi dan longsor, serta sebagai lahancadangan pengembangan kawasan budidaya di masa mendatang. Pada kawasan hijau kota tidakdiperbolehkan ada tanah terbuka tanpa tumbuhan penutup guna menghindari tergerusnya unsur harapada lapisan permukaan tanah serta erosi. Penutupan lahan pada ruang hijau kota dapat dilakukandengan menanam jenis rumput-rumputan atau pepohonan dengan jenis tanaman keras. Jenis tanamankeras yang dipilih berupa tanaman tahunan yang cepat tumbuh serta memiliki karakteristik akar yang kuatsehingga tanah sulit tergerus, dapat tumbuh saling berdekatan, berbatang keras, serta tahan terhadapgenangan dan kekeringan.

Luas keseluruhan areal ruang hijau kota di Kota Batam mencapai 11.584,85 Ha (11,16 % dari luasdaratan Kota Batam). Adapun jenis-jenis ruang hijau kota yang dikembangkan di Kota Batam, meliputi:

1. Hutan Kota, berbentuk kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuanpengaturan iklim mikro dan resapan air. Pengembangan hutan kota direncanakan di PulauBatam, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru. Selain itu hutan kota inidikembangkan pula di Pulau-pulau Kecil yang tidak berpenghuni dengan luas kurang dari 10 Hayang tersebar di Kota Batam. Penetapan pulau kecil sebagai daerah lindung dikarenakan adanyapenetapan perlindungan hutan mangrove, pembatasan sempadan pantai, serta daerah lindunglainnya menyebabkan lahan yang dapat dikembangkan sebagai kawasan budidaya proporsinyasangat kecil dan tidak layak untuk dikembangkan sebagai kawasan budidaya karena dapatmengganggu keseimbangan lingkungan.

2. Jalur Hijau Kota, berbentuk jalur tanaman berbatang tinggi (tanaman tahunan) yangdikembangkan terutama untuk tujuan estetika, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Jalur


hijau kota direncanakan pengembangannya di bahu serta median jalan, pada kawasan-kawasanperdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, kawasan industri, kawasan pariwisata danrekreasi, kawasan perumahan, dan kawasan-kawasan kegiatan utama kota lainnya.

3. Bumi Perkemahan, merupakan kawasan hijau yang difungsikan sebagai tempat berkemah untuktujuan rekreasi, pengenalan alam, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Bumi perkemahanpengembangannya dialokasikan di Telaga Punggur Kecamatan Nongsa seluas 94,91 Ha (0,09%).

4. Taman Kota, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkanterutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial,disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman kotadiarahkan di pusat-pusat utama kegiatan kota, terutama pada pusat pelayanan primer dan pusatpelayanan sekunder.

5. Taman Lingkungan, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yangdikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikatsosial suatu lingkungan perumahan, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air.Rencana pengembangan taman lingkungan diarahkan di pusat-pusat kelurahan dan kawasan-kawasan perumahan/perumahan.

6. Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), merupakan jalur hijau kota yang dikembangkansecara khusus pada sisi terluar dari ROW (Daerah Milik Jalan) yang belum dimanfaatkan dan disekeliling kawasan industri/lokasi industri untuk mengamankan ROW dan untuk memisahkankawasan industri/lokasi industri dengan pemanfaatan lain di sekitarnya. Pengembangan bufferzone direncanakan pada ruas-ruas jalan arteri dan kolektor, dan di sekeliling kawasan-kawasanindustri/lokasi-lokasi industri. Luas keseluruhan areal buffer zone di Kota Batam mencapai1.966,52 Ha (1,89 % dari luas daratan Kota Batam).

7. Ruang Terbuka Hijau Lainnya, mencakup tepi kawasan bandara yang tetap dipertahankansebagai tutupan hijau, serta plaza, areal monumen/landmark kota, dan bentuk-bentuk ruangterbuka lainnya yang dikembangkan di pusat-pusat utama kegiatan kota.

Langkah-langkah pengamanan untuk melindungi kawasan ruang hijau kota, diantaranya adalah:

1. Tidak diijinkan atau membiarkan adanya daerah gundul atau terbuka serta menutup areal yanggundul dengan pepohonan atau rumput-rumputan/semak belukar;

2. Dilarang melakukan penebangan pohon di kawasan ini tanpa seijin instansi atau pejabat yangberwenang, serta memberikan sangsi yang cukup berat bagi para pelanggarnya;

3. Melakukan penguatan dengan menggunakan tanaman keras terhadap tebing-tebing yang lebihtinggi dari 3 meter dengan kemiringan lebih besar dari 20 %;

4. Di daerah ini dikembangkan jenis tanaman semusim dan dilakukan pengawasan yang cukupketat agar tidak terjadi penebangan pohon secara liar atau pengembangan kegiatan budidaya;

5. Kegiatan perkotaan yang dapat diijinkan di kawasan ruang hijau kota ini hanya berupa kegiatanrekreasi dan olahraga alam.

Untuk mewujudkan kawasan-kawasan ruang hijau kota, perlu disusun Rencana Umum Tata Ruang HijauKota yang berfungsi sebagai Rencana Induk (Master Plan) dalam pengembangan seluruh ruang hijau


Kota Batam yang selanjutnya dijadikan sebagai pedoman dan acuan penyusunan Rencana Detail TataRuang (RDTR) dari setiap jenis ruang hijau kota, yang penetapannya dilakukan melalui KeputusanWalikota.

D.5 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistemtransportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehinggamemudahkan dalam pergantian antar moda. Tujuan rencana pengembangan sistem jaringan jalan iniadalah untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, agar mudahberhubungan atau dapat saling berinteraksi dengan bagian wilayah kota lainnya. Selain itu denganpengembangan sistem jaringan jalan ini akan mempermudah terjadinya integrasi antara transportasidarat, laut dan transportasi udara. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini akan dipengaruhioleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan yang ada di Kota Batam.

Untuk menciptakan aksessibilitas yang baik bagi seluruh bagian wilayah kotanya, maka rencanapengembangan sistem jaringan jalan di Kota Batam mengacu pada pola radial yang dikombinasikandengan pola curve linier yang terbentuk pada jalan utama di Wilayah Barelang yang menghubungkanPulau Batam - Rempang - Galang - Galang Baru atau pola lainnya yang terdapat pada jalan-jalan dilingkungan permukiman, sehingga membentuk sistem jaringan jalan yang berhirarki dengan kelengkapanjalan yang memadai. Meskipun ada penggabungan antara pola radial dengan pola lain, namun kerangkajaringan jalan utama yang dikembangkan di Pulau Batam masih tetap mempunyai kerangka utamaberbentuk atau berpola radial. Sedangkan jaringan jalan utama yang berada di Pulau Rempang - Galang -Galang Baru membutuk pola curve linier.

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan berpola radial yang dikombinasikan dengan pola lainnyatersebut didasarkan atas pertimbangan:

1. Pemanfaatan sistem jaringan jalan yang sudah ada, tetapi kualitas perkerasan (aspal jalan) dandimensinya ditingkatkan sesuai kebutuhan melalui program pelebaran jalan;

2. Pengembangan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudahada (lama) atau yang akan dikembangkan sesuai kebutuhan, yang pelaksanaannya dapatdilakukan, baik oleh Pemerintah Daerah, Otorita Batam maupun oleh Swasta dan Masyarakatmelalui kerjasama kemitraan;

3. Melengkapi sarana jalannya dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, shelter/halte, trotoarbagi para pejalan kaki dan jaringan utilitas seperti saluran drainase di sepanjang kiri - kanan jalanuntuk menghindari terjadinya genangan pada saat musim hujan.

Hirarki jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terdiri dari:

1. Jaringan Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primerdengan kawasan sekunder ke satu, dan antara kawasan sekunder ke satu dengan kawasansekunder ke dua.Jaringan jalan utama kota ini berfungsi untuk menghubungkan bagian wilayah Pulau Batamdengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang - Pulau Galang - Pulau Galang Barudengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter disesuaikan dengan kondisi ketersediaan lahanyang ada. Jaringan jalan ini didesain untuk melayani lalu lintas cepat dan menahan beban beratserta pada jalan ini tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. Jaringan jalan ini dikembangkanuntuk melayani kendaraan angkutan penumpang, baik angkutan pribadi maupun angkutan umum


serta kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer) gunamelayani kegiatan industri yang ada di Kabil, Batu Ampar, Sekupang, Tanjung Uncang, danMuka Kuning menuju bandara dan pelabuhan barang terdekat atau sebaliknya. Akses langsungpada jaringan jalan ini perlu dibatasi dengan jarak antar persimpangan tidak boleh lebih pendekdari 250 meter, serta lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan diupayakantidak diizinkan pada jam sibuk.

2. Jaringan Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antarkawasan sekunder ke dua, antara kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga.Jaringan jalan kolektor sekunder berfungsi sebagai penghubung antar aktivitas kegiatanpenduduk dan di desain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang (orang) danbarang dengan ROW 20 hingga ROW 60 meter. Kendaraan angkutan barang tidak diizinkanmelalui fungsi jalan ini yang berada di daerah permukiman. Lokasi parkir pada badan jalandibatasi dan mempunyai perlengkapan jalan yang memadai. Pengembangan sistem jaringanjalan ini dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kota Batam. Mengingat struktur batuan wilayahKota Batam yang berupa jenis batuan dengan tingkat kestabilan yang cukup rendah (labil) danmudah tererosi oleh air, maka pengembangan sistem jaringan jalan kolektor sekundermenggunakan kualitas konstruksi yang tidak mudah rusak.

3. Jaringan Jalan Lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan permukiman yangmenghubungkan antar kawasan sekunder ke tiga, dan antara kawasan sekunder ke tiga denganlingkungan perumahan.Jalan Lokal I ini untuk melayani pergerakan penduduk di lingkungan perumahan yangpengembangannya dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang dengan ROW12 hingga ROW 20 meter. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jeniskendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer).

4. Jaringan Jalan Lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahanpenduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan.Jaringan jalan lokal II ini dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang, denganROW 6 hingga 10 meter, yang pengembangannya dilakukan oleh pihak swasta atau melaluiswadaya masyarakat. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenisangkutan bus dan angkutan khusus barang.

5. Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah(Underpass)Pembangunan Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan LintasBawah Tanah (Underpass) direncanakan pada persimpangan-persimpangan antar jalan arterisekunder, dan antar jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluanpembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuaiketentuan perencanaan yang berlaku.

Untuk mengamankan ROW jalan yang sudah ditetapkan sesuai fungsinya masing-masing, perlu diambillangkah-langkah pengamanannya, diantaranya:

1. Penetapan ROW jalan khususnya yang ada di Wilayah Barelang sesuai peran dan fungsimasing-masing jalan dengan SK Walikota

2. Dilakukan pengukuran dan pematokan atau memberi batas yang jelas ROW jalan yang sudahditetapkan oleh SK Walikota

3. Menetapkan ROW jalan yang belum terbangun sebagai ruang hijau kota atau buffer


4. Melarang dilakukan penebangan pohon pada kawasan buffer jalan untuk menghindariterpenetrasinya ROW jalan menjadi daerah terbangun, dan menindak dengan tegas parapelanggarnya

5. Pemanfaatan buffer jalan sebagai daerah terbangun dapat dilakukan untuk bangunan fasilitaspenunjang transportasi atau fasilitas lain yang dibutuhkan

6. Menindak dengan tegas para pelanggar yang menggunakan ROW jalan untuk kegiatanterbangun

Mengembalikan fungsi ROW jalan yang telah beralih fungsi sebagai daerah terbangun menjadi buffer.Informasi terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi darat di Kota Batam tersebutdisampaikan pada Gambar 3.9.


Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.6 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Sebagai wilayah yang berbentuk kepulauan, Kota Batam sangat bergantung dengan pelabuhan dalammenunjang berbagai aktivitas kegiatan penduduknya, baik pelabuhan yang menghubungkan antar pulau,


antar wilayah, maupun dengan negara lain. Oleh karena itu upaya pengembangan sistem transportasi lautini sangat berkaitan erat dengan pergerakan barang dan penumpang terutama untuk menghubungkanpulau-pulau yang ada di Kota Batam, serta antara Kota Batam dengan kota-kota sekitarnya atau dengannegara lain. Sebagai akses masuk dan akses keluar kegiatan transportasi laut, fungsi pelabuhan ini tidakhanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam, tetapi juga untukmelayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan di Kota Batam sertasebagai alih kapal dengan lingkup pelayanan internasional.

Sebagai akses utama keluar maupun masuk arus lalu lintas penumpang dan barang, saat ini sudahdilayani oleh pelabuhan utama Kota Batam yang ada, yaitu Pelabuhan Kabil, Pelabuhan Batu Ampar,Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa, Pelabuhan Waterfront danPelabuhan Telaga Punggur. Keberadaan pelabuhan ini mempunyai peranan yang sangat penting sebagaititik simpul pertemuan jaringan transportasi laut guna mengatur arus pergerakan kapal, baik arus kapalyang datang maupun pergi. Dalam rangka menunjang kebutuhan dan kegiatan operasional pelabuhandibutuhkan seperangkat peralatan bongkar muat dan kegiatan transfer serta alat angkut transportasi daratyang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai penghubung.

Adapun rencana pengembangan pelabuhan angkutan penumpang di Kota Batam, terbagi atas pelabuhanpenumpang untuk melayani angkutan internasional, terutama dari dan ke tujuan Singapura dan Malaysia(Johor), yang akan dilayani oleh Pelabuhan Sekunder, diantaranya Pelabuhan Nongsa Bahari diKecamatan Nongsa dan Pelabuhan Waterfornt di Kecamatan Sekupang. Kedua pelabuhan ini selainuntuk melayani angkutan komersial, juga dikembangkan untuk melayani angkutan wisata dengan standartpelayanan internasional. Selain itu di wilayah Batam Center (sebelah utara Balai Kota) jugadikembangkan Pelabuhan Sekunder untuk angkutan penumpang internasional yang melayani angkutanpenumpang ke dan dari Singapura serta Malaysia (Johor).

1. Klasifikasi Pelabuhan

Pengembangan sistem pelabuhan di Kota Batam akan klasifikasikan menjadi beberapa bagian pelayanan,yaitu:

a. Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer)

Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) merupakan pelabuhan utama yangmelayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlahbesar dan jangkauan pelayanan sangat luas, serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasilaut internasional. Pelabuhan Internasional Hub yang direncanakan dikembangkan di Kota Batamguna melayani angkutan barang skala besar, adalah “Pelabuhan di Kabil - Tanjung Sauh (Asia Port)”yang merupakan pelabuhan barang untuk angkutan kontainer. Namun pengembangan Asia Portyang kondisinya saat ini masih belum terbangun, diperkirakan masih lama realisasinya (lebih dari 10tahun ke depan).

Untuk itu selama Asia Port ini belum terealisasi, maka sebagai kandidat Pelabuhan InternasionalHub di Kota Batam yang merupakan Pelabuhan Utama Primer dengan pelayanan pelabuhan untukangkutan barang skala besar, baik untuk angkutan kontainer maupun kargo akan dilayani olehPelabuhan Batu Ampar dan sebagai cikal bakal dari pelabuhan Asia Port dibangun pelabuhan umumoffshore di Kawasan Industri Kabil. Adanya rencana Pemerintah untuk mengembangkan PelabuhanBatu Ampar dengan standar internasional yang dilengkapi dengan bangunan pemecah ombak(break water) akan membuka peluang untuk meningkatkan status Pelabuhan Batu Ampar dariPelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) menjadi Pelabuhan Internasional Hub


(Pelabuhan Utama Primer).

b. Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder)

Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder yang diarahkan untuk melayanikegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauanpelayanan yang sangat luas serta berfungsi sebagai simpul sistem jaringan transportasi lautnasional.

Pengembangan Pelabuhan utama sekunder di Kota Batam yang berfungsi sebagai simpul keduamendukung pengembangan produksi kawasan andalan ke pasar internasional, meliputi:- Pelabuhan Sekupang- Pelabuhan Batam Center- Pelabuhan Nongsa Bahari- Pelabuhan Teluk Senimba (Waterfront)

Rencana pengembangan pelabuhan sekunder yang merupakan angkutan penumpang internasionaldi Kota Batam ini secara rinci dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 0.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder

Jenis Fasilitas Kondisi Sekupang BatamCenter

NongsaBahari

Waterfront(WFC)

Panjang Jetty(Meter)

Saat Ini

Rencana Akhir

2 x (15 x 10)

2 x (15 x 10)

-

2 x (15 x 10)

15 x 932,75 x 10

15 x 932,75 x 10

2 x (15 x10)

2 x (15 x10)

Luas Terminal(Meter)

Saat IniRencana Akhir

1.9532.500

-5000

42504250

40004000

Jumlah Kapal(Buah)


3640

-36

1020

930

Kapasitas(Seat)


4.5825.000

-5000

12002500

15925000

Frekuensi Saat IniRencana Akhir

4150

-50

1725

2440

Sumber: Development Progress Batam - Otorita Batam, Tahun 2004

Untuk Pelabuhan Sekupang, selain melayani angkutan penumpang internasional menuju Singapore,juga melayani angkutan menuju Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kotalain yang ada di Indonesia, yang dilayani jenis angkutan berupa kapal-kapal besar, seperti kapalmotor, ro ro, ferry atau jet foil. Selain itu pelabuhan ini juga melayani angkutan penumpang menujupulau-pulau kecil yang ada di sekitarnya guna menghubungkan Pulau Batam dengan pulau-pulauyang ada di sebelah barat Pulau Batam.

i. Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier)

Pelabuhan Nasional yang merupakan Pelabuhan Utama Tersier diarahkan untuk melayani kegiatandan alih muat angkutan laut nasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah.Pengembangan Pelabuhan Nasional di wilayah Kota Batam yang melayani angkutan penumpangdomestik regional antar Kota Batam dengan kota lainnya, direncanakan meliputi:- Pelabuhan Telaga Punggur, direncanakan akan ditingkatkan kelasnya menjadi pelabuhan tersier

guna melayani angkutan penumpang dari dan menuju kota-kota yang ada di Wilayah Sumatera,seperti Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada Indonesia.


- Pelabuhan Sijantung (Pelabuhan Camp Vietnam) di Pulau Galang, yang direncanakan akandikembangkan di wilayah sebelah selatan untuk melayani angkutan penumpang domestik antarwilayah kota (regional).

Jenis angkutan yang akan disediakan untuk melayani angkutan regional ini berupa kapal-kapalbesar, seperti kapal motor, ro-ro, ferry atau jet foil. Pengadaan jenis angkutan ferry, jet foil atauangkutan laut lainnya yang beroperasi dapat dilakukan dengan bekerja sama dengan pihak Pelni(Perhubungan Laut) maupun oleh pihak swasta. Rencana pengembangan pelabuhan tersier di KotaBatam ini dapat dilihat pada Tabel 3.7.

Tabel 0.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan TersierJenis Fasilitas Kondisi Telaga Punggur Sijantung

Panjang Jetty(Meter)

Saat IniRencana

2 x (18,5 x 10,2)2 x (18,5 x 10,2)

2 x (18,5 x 10,2)2 x (18,5 x 10,2)

Luas Terminal(Meter)

Saat IniRencana

2.0002.000

-2.000

Jumlah Kapal(Buah)

Saat IniRencana

6363

-5

Kapasitas(Seat)

Saat IniRencana

--

--

Frekuensi Saat IniRencana

3250

-10

Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014

ii. Pelabuhan Lokal

Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan yang melayani pergerakan penduduk Kota Batam denganpulau-pulau di sekitarnya, dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan sekunder. Pelabuhan lokaldi Kota Batam terbagi atas beberapa daerah pelayanan yaitu:- Pelabuhan Lokal Sekupang; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah

barat-barat laut Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Sagulung; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah

barat-barat daya Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Tanjung Piayu/Pulau Nipah; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang

ada di sebelah barat daya-selatan Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Telaga Punggur; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di

sebelah timur-tenggara-selatan Pulau Batam.- Pelabuhan Lokal Sembulang; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang

dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah timur dan selatan Pulau Rempang-PulauGalang.

- Pelabuhan Lokal Sijantung; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang denganpulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah barat dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang.

iii. Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dibangun dan dioperasikan pada lokasi-lokasi yangpotensial untuk kepentingan internal kawasan guna menunjang kegiatan tertentu yang berkembangdi kawasan tersebut, meliputi:- Pelabuhan Khusus Kegiatan Industri yang dikembangkan pada kawasan-kawasan industri,

terutama untuk melayani angkutan barang guna menunjang aktivitaskegiatan industri.


- Pelabuhan Khusus Kegiatan Pariwisata yang dikembangkan di pusat-pusat kegiatan wisata gunamelayani angkutan penumpang dari dan ke tempat tujuan wisata.

c. Sistem Pelayanan Pelabuhan

Sistem pelayanan pelabuhan yang melayani pergerakan angkutan laut di Kota Batam dibedakan menjadisistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan sistem pelayanan pelabuhan untukpergerakan angkutan penumpang yang meliputi pergerakan angkutan lokal, nasional, dan pergerakanangkutan internasional. Berikut ini adalah sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutanbarang dan penumpang dari tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.

a. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Barang

Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang di Kota Batam meliputi pelayananpelabuhan untuk pergerakan angkutan barang internasional, pelayanan pelabuhan untuk pergerakanangkutan barang nasional dan regional. Keberadaan pelabuhan barang ini difungsikan pula sebagai pusatalih kapal (Transhipment Point) guna mendukung dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barangbagi kegiatan ekspor - impor bagi keperluan industri dan perdagangan yang dikembangkan di KotaBatam, juga untuk melayani angkutan barang ke dan dari seluruh wilayah Indonesia serta untukmemanfaatkan peluang adanya potensi limpahan dari Singapore. Fungsi ini kemudian diperluas sebagaitempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk ekspor dan barang impor serta sebagai pintu masukdari luar negeri.

Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan internasional akan dilayani oleh Pelabuhan BatuAmpar, serta Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Umum yang dibangun dan dioperasikan untukkepentingan industri di Pantai Timur Pulau Batam, sedangkan pelayanan pelabuhan untuk pergerakanangkutan nasional dan regional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar serta Pelabuhan Sekupangyang melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau sekitar Batam.

Berikut ini adalah sistem pergerakan barang di tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam.

1. Pengembangan Pelabuhan Asia Port di Kabil, merupakan Pelabuhan Primer dengan pelayananinternasional (Free Port) untuk angkutan kargo dan kontainer. Pemanfaatan Pelabuhan Asia Portdi Kabil ini perlu pengkajian mendalam, mengingat pada perairan ini mempunyai arus yang cukupbesar, terutama pada saat musim angin barat dan angin utara. Untuk itu perlu dibuat bangunanpemecah ombak (break water) yang terbentang dari Kabil - Tanjung Sauh sepanjang 3 Km.Apabila dalam pengembangan Pelabuhan Kabil dengan bangunan pemecah ombak (breakwater) membutuhkan investasi yang sangat besar dan tidak memungkinkan untukdikembangkan, maka perlu dicari alternatif pengembangan Pelabuhan Asia Port tersebut secarabertahap yang dimulai dengan pembangunan pelabuhan umum offshore di Kawasan IndustriKabil yang merupakan cikal bakal Asia Port.Sedangkan Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Khusus untuk melayani aktifitaskegiatan pengiriman CPO atau minyak nabati melalui pembangunan pipa-pipa penyalur CPOatau minyak nabati dari tempat (tangki) penyimpanan ke kapal-kapal pengangkut.

2. Pelabuhan Batu Ampar, merupakan Pelabuhan Sekunder dengan pelayanan nasional daninternasional untuk angkutan general cargo dan kontainer. Pelabuhan Batu Ampar ini akanberfungsi pula sebagai pelabuhan kargo dan kontainer selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi.PelabuhanBatu Ampar direncanakan khusus untuk melayani angkutan barang yang berupa pengangkutan


General Cargo, dengan daerah pelayanan nasional dan internasional. Namun selama PelabuhanKabil belum berfungsi secara optimal, maka Pelabuhan Batu Ampar ini difungsikan pula sebagaipelabuhan internasional yang melayani kegiatan ekspor - impor, baik untuk jenis angkutan kargomaupun kontainer.

3. Pelabuhan Sekupang, merupakan Pelabuhan Tersier guna melayani angkutan barang kebutuhansehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam. Untuk melayani angkutanbarang yang menggunakan kapal-kapal tongkang (kapal kayu) dengan muatan berupakebutuhan pokok penduduk, seperti sayuran, buah-buahan, beras, gula, tepung dan bahanpokok lainnya yang berasal dari kota-kota di sekitar Kota Batam atau pulau-pulau sekitarnyadirencanakan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang.

4. Pelabuhan Telaga Punggur (ASDP), merupakan Pelabuhan Tersier berskala regional gunamelayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitarKota Batam, yang dalam jangka menengah juga difungsikan sebagai Pelabuhan Roro untukperdagangan luar negeri sesuai Kepmen Perhubungan Nomor SK.2/AL.106/PHB-98, sampaitersedianya pelabuhan untuk kegiatan perdagangan luar negeri dengan fasilitas Ro-ro.

5. Pengembangan Pelabuhan Alternatif di lokasi yang potensial, merupakan pelabuhan alternatifangkutan kontainer/kargo dengan pelayanan internasional sebagai antisipasi apabilapengembangan Pelabuhan Kabil mengalami berbagai kendala dalam pengembangannyaataupun untuk perluasan Pelabuhan Kabil sebagai akibat berkembangnya Pelabuhan Kabilsebagai Pelabuhan Internasional (Free Port).

Rencana pengembangan pelabuhan angkutan barang di Kota Batam dapat dilihat pada Tabel 3.8.

Tabel 0.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam

Data Kondisi PelabuhanPrimer Kabil

PelabuhanPrimer Batu

Ampar

PelabuhanTersier

SekupangKapasitas Sandar Kapal(DWT)


35.000150.000

35.000-

10.00015.000

Panjang Dermaga(Meter)


4005.500

1.2503.600

177400

Kedalaman Pada SisiDermaga (Meter)


1418

1414

99

Gudang Terbuka (M2) Saat IniRencana Akhir

100.0002.500.000 TEUS

214.000900.000 TEUS

116.100116.100

Gudang Tertutup (M2) Saat IniRencana Akhir

1.890100.000

19.500208.950

42.24042.240

Sumber: Development Progress Batam and Batam Report - Otorita Batam, Tahun 2004

b. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Penumpang

Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang di Kota Batam meliputi pelabuhanmelayani pergerakan angkutan penumpang internasional, nasional/regional, dan lokal (antar pulau). Untukpergerakan penumpang internasional memanfaatkan Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan NongsaBahari, Pelabuhan Waterfront, dan Pelabuhan Sekupang. Sedangkan pergerakan penumpang lokal dannasional memanfaatkan pelabuhan yang berada di Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Sagulung,Pelabuhan Tanjung Piayu, Pelabuhan Telaga Punggur, Pelabuhan Camp Vietnam dan PelabuhanSembulang. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang baik internasional hingga


pergerakan penumpang nasional dan lokal yang dilayani oleh masing-masing pelabuhan yang ada di KotaBatam dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Pergerakan penumpang internasionalPergerakan penumpang internasional di Kota Batam akan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang,Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, dan Pelabuhan Waterfront. Pelabuhantersebut akan melayani pergerakan penumpang internasional yang diantaranya menujuSingapura dan Malaysia (Johor).

2. Pergerakan penumpang domestik regionalPergerakan penumpang lokal dan nasional akan dilayani oleh enam pelabuhan yang ada di KotaBatam. Khusus untuk Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur, dan Pelabuhan CampVietnam selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang lokal juga melayani pergerakanpenumpang nasional.

a. Pelabuhan SekupangPelabuhan Sekupang selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang internasional jugamelayani pergerakan penumpang domestik. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani olehPelabuhan Sekupang ini meliputi Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia.

b. Pelabuhan Telaga PunggurPelabuhan Telaga Punggur selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang nasionaljuga melayani pergerakan penumpang lokal. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani olehPelabuhan Telaga Punggur meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota laindi Indonesia.

c. Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau GalangPelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang berfungsi untuk melayani pergerakanpenumpang domestik regional. Pergerakan penumpang domestik regional yang dilayani olehPelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) ini meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dankota-kota lain di Indonesia.

Secara keseluruhan gambaran rencana pengembangan sistem transportasi laut Kota Batam disampaikanpada Gambar 3.10.


Gambar 4.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam(Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.7 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Bandar Udara Hang Nadim memiliki peran yang semakin penting mengingat fungsi Hang Nadim telahditetapkan Pemerintah sebagai salah satu pintu masuk dan keluar wilayah Indonesia untuk wisatawan


mancanegara. Selain itu keberadaan bandara ini difungsikan pula sebagai salah satu tempat bongkarmuat barang untuk menunjang kegiatan industri dan kegiatan perdagangan yang dikembangkan di KotaBatam. Sebagai akses masuk dan akses keluar, Bandara Hang Nadim ini tidak hanya untuk melayanipergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam serta melayani bongkar muat barang gunamenunjang kegiatan produksi dan perdagangan dengan lingkup pelayanan internasional.

Untuk meningkatkan pelayanan penerbangan, upaya yang dilakukan dalam rangka peningkatan danpengembangan sarana pelayanan Bandar Udara Hang Nadim sebagai bandara internasional berupapeningkatan kuantitas maupun kualitas pelayanan bandara yang sudah diupayakan sejak tahun 1990,diantaranya peningkatan runway, taxiway, apron, serta memperluas daya tampung terminal, pegudanganserta tempat penyimpanan dan pengisian bahan bakar, yang sebagian besar sudah terealisasikan.Peningkatan fasilitas pelayanan penerbangan tersebut menyebabkan kualitas Bandara Hang Nadim saatini sudah dapat menampung pesawat-pesawat berbadan lebar, seperti boing 747 yang melayanipenerbangan internasional, serta jenis pesawat berbadan lebar lainnya untuk angkutan barang. Fasilitaspelayanan penerbangan di Bandara Hang Nadim dan rencana pengembangannya hingga tahun 2014dapat dilihat pada Tabel 3.9.

Tabel 0.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang NadimFasilitas Bandara Hang Nadim Rencana Pengembangan

Runway 4.000 x 45 mTaxiway 4.000 x 23 mExit Taxiway 2 Rapid Exit dan 3 Perpendicular ExitApron 12 Wide Bodies

20 Nar. Bodies10 Small Airo

Passenger Terminal Building 63.707 m2 (Ultimate)Cargo Terminal Building 15.000 m2 (Temporary)Gangway 10 (Estimated)Car Park Public

Taxi670430

Staff Parking 170 Cars And 84 MotorsAccess Road 2 Lane-OnewaysAviation Fuel Consumption 2.242 KL/Average DayResque And FireFighting Facility

AerodromCat. 9

Power Supply 9 MVASumber: Study Indulexco-DHV, AMS, 1990 - diolah kembali

Namun demikian hingga saat ini aktivitas kegiatan penerbangan internasional ini masih relatif sedikit danmasih belum dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan asing yang lebih cenderung memanfaatkanBandara Changi di Singapura. Untuk itu dimasa mendatang perlu dilakukan langkah-langkah yangstrategis untuk meningkatkan daya saing bandara, sehingga mampu menarik minat maskapaipenerbangan asing untuk memanfaatkan Bandara Hang Nadim sebagai salah satu tujuanpenerbangannya ataupun sebagai tempat transitnya, baik untuk angkutan penumpang maupun angkutanbarang.

Salah satu langkah untuk meningkatkan aktivitas kegiatan penerbangan internasional adalah denganmelakukan penataan kegiatan pariwisata di Kota Batam yang dapat menjadikan Kota Batam sebagaitempat tujuan wisata. Apabila ini dapat dilaksanakan dan dipromosikan dengan baik diharapkan dapatmenarik minat wisatawan asing untuk melakukan kunjungan wisata di Kota Batam. Selain itu upaya


pengembangan kegiatan industri di Kota Batam juga perlu ditingkatkan agar dapat menarik minat investorasing untuk menanamkan modalnya di Kota Batam. Dengan berkembangnya kegiatan industri di KotaBatam diharapkan akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan angkutan barang untuk tujuan ekspor -impor, baik untuk kepentingan industri maupun untuk kepentingan perdagangan.

Apabila kedua kegiatan ini dapat dikembangkan secara baik, maka diharapkan dapat menarik minat pihakasing untuk melakukan kunjungan ke Kota Batam, baik untuk melakukan kunjungan wisata ataupun untukmelakukan kegiatan bisnis. Dengan adanya kunjungan dari luar negeri ini secara otomatis akanmeningkatkan pula aktivitas kegiatan penerbangan oleh maskapai penerbangan asing di Bandara HangNadim, baik untuk angkutan penumpang maupun untuk angkutan barang.

D.8 Rencana Pengembangan Pembangkit Listrik

Pengembangan pembangkit listrik diarahkan untuk menambah jumlah kapasitas terpasang sertakapasitas terpakai guna memenuhi kebutuhan listrik penduduk Kota Batam. Areal disepanjang lintasanjaringan transmisi listrik tegangan tinggi diarahkan untuk jalur hijau/ruang terbuka hijau atau kegiatan lainsesuai ketentuan yang berlaku.

Pengembangan jaringan listrik diarahkan untuk mendukung kegiatan budidaya dan kegiatan sosialekonomi kota. Mengusahakan sumber alternatif pembangkit listrik baru untuk memenuhi kebutuhan energilistrik di masa yang akan datang.

E Strategi Pengembangan Kota Batam

E.1 Fungsi Wilayah Kota Batam

Adanya kebijaksanaan Pemerintah Pusat untuk mengembangkan Pulau Batam sebagai kawasan industridan perdagangan pada akhir tahun 1970 merupakan awal perkembangan Kota Batam. Dalamperjalanannya, serangkaian surat keputusan telah diterbitkan untuk memberikan landasan hukum bagiupaya pengembangannya, yang secara bertahap sesuai periodesasinya telah menciptakan fungsi-fungsiutama wilayah yang terus berkembang hingga saat ini.

Pada awalnya fungsi Batam didasarkan atas Kepres No. 74 Tahun 1971 tentang “PengembanganPembangunan Pulau Batam (yang meliputi wilayah Batu Ampar)”, yang diarahkan untuk:

a. Membangun Pulau Batam sebagai Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), yang membe-rikankemudahan (incentives) berupa pembebasan bea masuk terhadap impor bahan baku produk-produkindustri berorientasi ekspor untuk menunjang pembangunan Pulau Batam khususnya dan Indonesiapada umumnya.

b. Membangun Pulau Batam sebagai pusat alih muat angkutan kapal laut (Transhipment Point) dalamrangka memanfaatkan potensi limpahan angkutan dari Singapura, sekali-gus untuk meningkatkanusaha-usaha perdagangan luar negeri dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang diPulau Batam sebagai penunjang kegiatan industri. Penetapan ini pada periode lebih lanjut dikuatkandengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang menetapkan pelabuhan laut dan bandara yang ada diBatam sebagai pintu masuk wisatawan dari luar negeri.

c. Membangun Pulau Batam sebagai pusat logistik (Logistic Base) bagi Pertamina yang dikuatkandengan Kepres No. 65 Tahun 1970, yang mengatur pelaksanaan pembangunan Pulau Batam dalamhubungannya dengan pusat logistik Pertamina tersebut. Fungsi ini kemudian diperluas tidak hanyasebagai pusat logistik bagi Pertamina saja, tetapi juga sebagai tempat penyimpanan dan


pergudangan bagi produk-produk ekspor dan barang impor Indonesia.

d. Membangun Pulau Batam sebagai daerah wisata, yang dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun1983 yang membebaskan wisatawan asing dari kewajiban memiliki visa dan menetapkan PelabuhanBatu Ampar sebagai pintu masuk bagi kapal-kapal pesiar rombongan wisatawan asing.

Dengan berkembangnya fungsi-fungsi tersebut, diharapkan dapat membuka lapangan kerja yang luasbagi para pekerja di Batam maupun luar Batam, serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan devisakepada negara.

Berdasarkan Kepres No. 41 Tahun 1973 tentang Daerah Industri Pulau Batam, lingkup wilayah BatuAmpar sebagai pusat pengembangan diperluas sehingga mencakup seluruh wilayah Pulau Batam.Selanjutnya sesuai Kepres No. 33 Tahun 1974 tentang Penunjukan dan Penetapan Pulau Batam SebagaiWilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), telah ditetapkan beberapa wilayah industrisebagai Kawasan Berikat, yaitu mencakup: Wilayah di bagian Timur Pulau Batam (Kabil), Wilayah Batu Ampar, Wilayah Sekupang, dan Wilayah di bagian Barat Pulau Batam (Tanjung Uncang).

Pada tahap selanjutnya, wilayah usaha Kawasan Barikat tersebut diperluas hingga seluruh Pulau Batammelalui Kepres No. 41 Tahun 1978 tentang Penetapan Seluruh Daerah Industri di Pulau Batam SebagaiWilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse). Pada tahun 1984, melalui Kepres No. 56 Tahun1984 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan PenetapannyaSebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse) maka wilayah Kawasan Berikat inidiperluas hingga meliputi gugusan P. Janda Berhias, Tanjung Sauh, Ngenang, Moi-moi dan Kasem.

Tahun 1992, melalui Kepres No. 28 Tahun 1992 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja DaerahIndustri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Barikat (Bonded Warehouse),mencakup Pulau Batam, Pulau Rempang dan Pulau Galang serta Beberapa Pulau Kecil yang Berada diSekitar Pulau Rempang - Galang (Wilayah Barelang).

Pada perkembangannya, penetapan Pulau Batam sebagai daerah industri yang tercantum dalam KepresNo. 41 Tahun 1973 mengalami penyempurnaan dengan dikeluarkannya Kepres No. 94 Tahun 1998.Penyempurnaan fungsi sebagai daerah industri yang diperluas hingga meliputi Wilayah Barelang inidimaksudkan untuk menangkap peluang investasi yang lebih besar dan untuk memperlancar usahapengembangan industri. Dari uraian yang telah dikemukakan, dapat disimpulkan bahwa fungsi-fungsiutama Kota Batam sampai dengan perkembangannya yang terakhir difungsikan sebagai:

a. Wilayah Barelang Pusat Pemerintahan Kota Batam; Pusat pengembangan kegiatan industri/kawasan industri (Bonded Zone); Kawasan perdagangan bebas (Free Trade Zone); Pusat logistik bagi Pertamina dan pergudangan bagi kegiatan ekspor - impor; Pusat kegiatan alih muat angkutan laut (transhipment point); Kawasan pariwisata; Pusat pendidikan dan penelitian - pengembangan Iptek.

b. Wilayah Pulau-pulau Lain Kawasan pertanian dan agroindustri (komoditas komersial);


Kawasan budidaya berbasis kelautan; Kawasan pariwisata; Kawasan industri terbatas berwawasan lingkungan.

Sejalan dengan hasil-hasil analisis pengembangan wilayah yang telah dilakukan, sesuai visi dan misipengembangan Kota Batam yang telah dikemukakan dengan memperhatikan kecenderungan minativestasi yang ada hingga saat ini maka selain perlunya diperkuat dan diperdalam beberapa fungsi wilayahyang sudah ada juga perlu dikembangkan fungsi-fungsi wilayah yang baru yaitu sebagai berikut:

a. Fungsi kawasan industri perlu diperkuat dan diperdalam dengan industri pengilangan minyak,agroindustri dan industri pengolahan hasil perikanan laut (marine industries).

b. Mengingat “marine industries” yang disebut terakhir akan dikembangkan dengan jumlah dankapasitas yang relatif besar (dalam kerangka pemberdayaan ekonomi rakyat) maka fungsi tersebutdapat dikategorikan sebagai fungsi baru bagi Kota Batam.

c. Fungsi kawasan pariwisata juga perlu diperkuat dan diperdalam dengan pengem-bangan kawasan-kawasan wisata bahari (perairan laut), kawasan wisata alam di darat (Taman Safari dlsb), dankawasan-kawasan rekreasi binaan.

d. Fungsi sebagai pusat pemerintahan (tingkat Kota) juga perlu diperkuat sejalan dengan peningkatanstatus pemerintahan dari Kotamadya Administratif menjadi Kota.

e. Selain “marine industries”, beberapa fungsi baru yang perlu dikembangkan di Kota Batam padamasa depan adalah:

Fungsi sebagai kawasan pengembangan agribisnis, utamanya untuk komoditas hortikultura danbuah-buahan bernilai ekonomis tinggi (walaupun dikembangkan secara relatif terbatas di luarPulau Batam),

Fungsi sebagai kawasan pusat pendidikan dan penelitian-pengembangan Iptek, khususnyasehubungan dengan rencana pembangunan Kampus Universitas Internasioal lingkup ASEAN diP. Setokok dan Bio-Island Project di P. Rempang.

E.2 Strategi Pengembangan Kota Batam

Dalam rangka mengantisipasi era globalisasi yang penuh persaingan dan untuk mengimbangi kemajuanyang mungkin akan dicapai oleh negara-negara lain di Asia Pasifik (ASEAN dan Asia Timur khususnya),maka Kota Batam perlu sejak dini menyiapkan diri dengan serangkaian langkah-langkah strategi makroyang tepat. Sesuai hasil analisis SWOT, issue pokok pengembangan, visi dan misi pengembangan, sertafungsi-fungsi wilayah yang telah dikemukakan maka perumusan strategi pengembangan Kota Batam dimasa depan perlu dilandaskan pada 3 (tiga) kebijaksanaan pokok sebagai berikut:

a. Pengembangan Berorientasi ke Luar (Outward Looking)Globalisasi tidak memungkinkan suatu negara ataupun kawasan menutup dirinya dari pengaruh luar.Keterbukaan Batam dengan dunia luar yan telah ditempuh selama ini perlu diperluas dan diperkuat,antara lain melalui pelaksanaan “Free Trade Zone” dan peningkatan aksesibilitas eksternal wilayahke pusat-pusat perkotaan dunia. Kota Batam memiliki keunggulan komparatif terhadap ASEAN danAsia Timur/Asia-Pasifik dalam menangkap peluang investasi asing (shift and spill over) yang sedangbergeser mencari tempat yang memiliki keunggulan komparatif tinggi. Untuk itu, selain penyiapanruang-ruang kawasan investasi, pengembangan pelabuhan laut dan bandara berpelayanan


internasional, pengembangan berorientasi ke luar ini juga perlu ditunjang dengan deregulasiperijinan investasi dan penciptaaan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah (stabilitassosial-politik, keamanan, dan jaminan kepastian hukum).

b. Pengembangan Berorientasi ke Wilayah Belakang (Inland Looking)Kota Batam merupakan bagian dari sistem tata ruang dan wilayah ekonomi Provinsi Riau danwilayah nasional. Dalam RTRWN maupun RTRWP Riau 2001-2015, Batam telah ditetapkan sebagaiPusat Kegiatan Nasional (PKN). Pengembangan Batam diharapkan dapat memicu danmenggerakkan perkembangan ekonomi wilayah hinterland-nya (trickle down effects) yang lebih luas,sesuai jenjang fungsi dan peranannya sebagai “titik sentuh” dan “pintu gerbang” Kawasan BaratIndonesia ke Asia-Pasifik. Untuk itu, pengembangan Kota Batam ke depan perlu memperhatikanketerkaitan, kedudukan dan peranannya yang lebih luas terhadap wilayah hinterland-nya ini.

c. Pengembangan Berorientasi ke Dalam (Internal Looking)Pengembangan Kota Batam merupakan perwujudan dari fungsi-fungsi wilayah sesuai visi dan misipengembangan yang telah ditetapkan. Upaya pengembangannya tidak terlepas dari kondisi-kondisi,potensi, kendala dan permasalahan pengembangan yang secara internal dihadapi wilayah.Pengembangan Kota Batam ke depan hendaknya tidak dengan mengurbankan aspek kelestarianlingkungan dengan selalu menjaga keseimbangannya terhadap daya dukung wilayah danmengupayakan secara optimal penanganan terhadap setiap kendala dan permasalahan yangdihadapi.

Berdasarkan ketiga kebijaksanaan pokok tersebut, selanjutnya perlu ditempuh langkah-langkah strategipengembangan Kota Batam dalam rangka menjadikan Kota Batam sebagai bandar dunia yang madani,yaitu:

1. Strategi pengembangan struktur tata ruang wilayah dan sistem kegiatan pelayanan kota untukmembentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsioptimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan, melaluistrategi pengembangan:

a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjangpertumbuhan wilayah belakang yang dilayani, dengan memperhatikan kecenderunganperkembangan Kota Batam secara menyeluruh;

b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melaluipengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, serta penataan lokasi simpul-simpul kegiatan transportasi wilayah;

c. Mengembangkan fungsi-fungsi wilayah yang telah ditetapkan secara terpadu, serasi,selaras dan seimbang, sesuai potensi SDA dan daya dukung wilayah denganmengupayakan penyebarannya ke pulau-pulau sekitar yang relatif belum berkembang;

d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayahKota Batam.

2. Strategi pengelolaan kawasan lindung guna menjamin keseimbangan dan keserasian lingkunganhidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsippembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, dengan strategi pengelolaan:

a. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung melaluipengukuran dan pemetaan di lapangan;

b. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik


permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsikawasan

c. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan melalui kegiatanreboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan;

d. Pengelolaan kawasan lindung secara terpadu dengan memperhatikan hubunganketerkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut;

e. Mengembangkan ruang hijau kota untuk menunjang fungsi lindung, mencakup hutan kota,jalur hijau kota, taman kota, taman lingkungan, dan zona penyangga hijau kota (bufferzone);

f. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung, di dalam ruang hijau kota, dizona penyangga hujau kota (buffer zone), di kawasan perlindungan mangrove kecualikawasan mangrove yang telah dipersiapkan untuk pengembangan pantai, di kawasanperlindungan pulau-pulau kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkanbagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijaulainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum;

g. Melarang melakukan perusakan habitat serta penangkapan biota laut yang dilindungi;h. Menekan seoptimal mungkin dampak negatif pembangunan dan perkembangan kawasan

terhadap lingkungan.

3. Strategi pengembangan kawasan budidaya, dengan tujuan untuk meningkatkan keterkaitanfungsi, sinergi potensi, daya dukung, keselarasan, keseimbangan, dan keterpaduanpengembangan kawasan budidaya, dengan strategi pengembangan:

a. Menciptakan, menjaga, memupuk dan mengoptimalkan manfaat dan kesempatan yang adadari keunggulan lokal yang dimiliki Kota Batam;

b. Mengoptimalkan pengembangan segenap potensi SDA, SDB dan SDM yang ada denganmenekankan pengembangan pada sektor/subsektor unggulan, baik di bidang industri,perdagangan dan jasa, pariwisata, pertanian, kelautan dan alih kapal yang mampu memberinilai tambah ekonomi yang tinggi tanpa harus merusak lingkungan;

c. Pengembangan secara terpadu kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, kawasanstrategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannyadi wilayah darat dan di wilayah laut untuk menunjang perkembangan seluruh wilayah KotaBatam;

d. Menyiapkan pembangunan kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasanyang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut denganmenyediakan prasarana dan sarana pelayanan dasar serta kemudahan pelayananinvestasi;

e. Meningkatkan keterkaitan kawasan perkotaan dengan kawasan perdesaan dan kawasan-kawasan di wilayah laut, terutama antara sentra-sentra produksi di kawasan perdesaan dankawasan di wilayah laut dengan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota;

f. Meningkatkan akselerasi pembangunan prasarana dan sarana dasar, serta utilitas kota,terutama di pulau-pulau sekitar untuk meningkatkan daya tarik investasi dan mempercepatpengembangan potensi-potensi kawasan;

g. Menciptakan peluang dan pemerataan pengembangan ekonomi bagi setiap jenis dangolongan usaha serta mencadangkan bagian-bagian tertentu dari kawasan budidaya untukkepentingan pelayanan umum;

h. Melaksanakan pengembangan kawasan-kawasan perumahan (rumah susun dll) secaraterpadu dengan kawasan-kawasan tempat bekerja (kawasan industri, perdagangan dll) dan


dengan sistem pusat-pusat pelayanan yang dikembangkan berdasarkan konsepsi “multiplenucleis” untuk mengurangi kompleksitas pergerakan orang di dalam kota;

i. Mengembangkan potensi ekonomi rakyat dan potensi perekonomian daerah denganmengkaitkan ekonomi antara pusat-pusat pertumbuhan dengan daerah hinterland-nya;

j. Meningkatkan laju pertumbuhan sektor/sub-sektor ekonomi yang produk-produknya telahmampu bersaing dan mengisi pasar internasional serta mengamankan dan memantapkanpasar domestik untuk meningkatkan ketahanan ekonomi wilayah kota;

k. Mendorong tumbuhnya sektor swasta nasional di daerah (termasuk di dalamnya usaha kecildan menengah) melalui penciptaan peluang-peluang berusaha dan iklim investasi yangsehat dan kondusif di daerah;

l. Melaksanakan penyebaran penduduk ke pulau-pulau sekitar secara terpadu dan terkendalidengan rencana-rencana investasi ekonomi, pada tingkat kepadatan yang sesuai dengandaya dukung kawasan;

m. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia daerah agar dapat mengisi peluang usaha;n. Meningkatkan kemitraan antara Pemerintah Kota Batam dan Masyarakat/Swasta dalam

pelaksanaan pembangunan;o. Menjadikan Kota Batam sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas

dengan semangat otonomi daerah dalam rangka memantapkan peranannya sebagai mesinpenggerak pembangunan Indonesia bagian barat;

p. Memanfaatkan era globalisasi agar dapat meningkatkan daya saing Batam di pasar dunia.

4. Strategi pengembangan sistem prasarana transportasi, fasilitas umum, dan utilitas umum kotaguna memenuhi kebutuhan, peningkatan pelayanan, dan pemerataan prasarana dan saranapelayanan umum kepada masyarakat, melalui strategi pengembangan:

a. Pembangunan prasarana dan fasilitas pelayanan umum dilakukan secara terpadu untukmenunjang pertumbuhan ekonomi Kota Batam, pemerataan pembangunan, meningkatkankesejahteraan masyarakat, dan untuk memperkuat stabilitas sosial-politik;

b. Meningkatkan kemudahan hubungan antar lokasi, kawasan, dan antar wilayah denganmembangun jalan, meningkatkan fungsi dan peran jalan, kuantitas, kualitas, dan tingkatpelayanan jalan, penyediaan pedestrian, fasilitas terminal, pelabuhan laut, pelabuhanpenyeberangan antar pulau, bandar udara, dan penyediaan sarana angkutan umum;

c. Mengembangkan sistem transportasi intermoda yang efisien dan secara terpadu antaratransportasi darat (jaringan jalan), penyeberangan dan transportasi laut untuk meningkatkanmobilitas sosial dan ekonomi penduduk;

d. Mengupayakan operasionalisasi Bandara Hang Nadim sebagai bandara internasional,antara lain melalui pemberian insentif dan pengembangan penerbangan langsung ke/dariHang Nadim bagi tujuan khusus wisata ke Kota Batam;

e. Mempercepat pengembangan Pelabuhan Batu Ampar sebagai Pelabuhan baranginternasional dan pembangunan Pelabuhan Kabil sebagai Asia Port melalui kerjasamadengan investor pelabuhan dan operator-operator pelayaran internasional (nasionalmaupun internasional), dengan berbagai kemudahan dan insentif;

f. Menyediakan fasilitas pelayanan dan fasilitas penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut,seperti pelabuhan pendaratan ikan (PPI), tempat pelelangan ikan (TPI), stasiun bahanbakar, sarana pelayanan industri kelautan, dan sarana wisata bahari;

g. Meningkatkan pelayanan publik yang kondusif serta mengalokasikan berbagai fasilitas dansarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur;

h. Menyediakan dan meningkatkan pengembangan fasilitas penunjang kehidupan ekonomi,


sosial dan budaya, mencakup fasilitas perbelanjaan/pasar, fasilitas pendidikan, fasilitaskesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olahraga, pemakaman umum,musium, gedung seni - budaya, dan lain-lain;

i. Meningkatkan pengembangan sumber-sumber air bersih, kapasitas instalasi pengolahan,sistem distribusi pelayanan, dan mewujudkan sistem produksi air bersih siap minum untukmelayani seluruh wilayah Kota Batam;

j. Menjaga kelestarian badan-badan air serta mata air-mata air, dan meningkatkan sediaan airtanah melalui pemantapan perlindungan kawasan-kawasan resapan air bagi pemenuhankebutuhan air bersih di kawasan perdesaan, kawasan pulau-pulau kecil, dan kawasan-kawasan lain yang belum atau tidak terlayani oleh sistem perpipaan;

k. Pengembangan sistem jaringan drainase air hujan, sistem pembuangan limbah domestik,limbah industri, dan persampahan secara terpadu, terencana dan terprogram untuk seluruhwilayah Kota Batam dalam rangka penanggulangan banjir dan penyehatan lingkunganpermukiman kota;

l. Peningkatan pengembangan sistem pelayanan energi listrik melalui diversifikasi sumberpembangkit, perluasan jaringan distribusi pelayanan, dan peningkatan kualitas pelayanan;

m. Pengembangan sistem pelayanan dan jaringan distribusi gas sebagai salah satu alternatifpemenuhan kebutuhan energi bagi wilayah Kota Batam;

n. Peningkatan kualitas pelayanan dan pengembangan sistem telekomunikasi dan informasidengan mempertimbangkan kemajuan teknologi di bidang telekomunikasi dan informasi.

5. Strategi penatagunaan tanah, penatagunaan air, dan penatagunaan sumber daya alam pentinglainnya, guna mewujudkan adanya tertib pengaturan dalam persediaan, penguasaan, danpemanfaatan atas tanah, air, dan sumberdaya alam penting lainnya sebagai sumberdaya publiksecara adil, dengan strategi pengembangan:

a. Meningkatkan tertib penatagunaan tanah untuk mendukung semua kepentinganpembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:- Mengamankan lahan-lahan yang telah direncanakan pengembangannya untuk suatu

investasi di pulau-pulau sekitar dari kemungkinan okupasi oleh pihak-pihak yang tidakbertanggung jawab melalui peningkatan pengawasan dan penertiban;

- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Batam pada areal-areal yang masih kosongdan pada kawasan-kawasan pengembangan pantai yang sudah ditetapkan dalamrencana tata ruang wilayah;

- Pencadangan persediaan tanah di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Barudan pulau-pulau lain yang berpotensi tinggi dalam menarik investasi denganmenyelesaikan segera permasalahan status tanah;

- Pencadangan persediaan tanah di pulau-pulau selain di Wilayah Barelang, sebagianarealnya sekurang-kurangnya 30 % diperuntukkan bagi pengembangan fasilitas umumdan bangunan pemerintah;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas tanah dilakukan sesuaiketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan mempertimbangkankemudahannya bagi kebutuhan pembangunan untuk kepentingan umum;

- Pengaturan pemanfaatan atas tanah sesuai rencana dengan mengarahkanpembangunan secara vertikal di Pulau Batam dalam bentuk pembatasan fungsikegiatan dan perkembangan horizontal;

- kawasan, serta pembangunan secara lebih dominan horizontal dibanding vertikal dipulau-pulau lain di luar Pulau Batam;


- Meningkatkan kualitas layanan dan administrasi perizinan investasi, perolehan hakpengelolaan lahan, dan izin membangun dengan menterpadukan dan menyerasikansistem pelayanan di antara Badan, Dinas, dan instansi lain yang terkait.

b. Meningkatkan tertib penatagunaan air untuk mendukung semua kepentingan pembangunansaat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi:- Pencadangan persediaan air baku permukaan bagi pemenuhan kebutuhan air bersih

dengan cara membangun waduk pada estuari-estuari potensial di pulau-pulau yangmemiliki prospek pertumbuhan cepat;

- Melarang pemanfaatan air tanah dangkal bagi keperluan non perumahan di kawasan-kawasan permukiman yang telah padat;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air permukaan bagi pelayananumum dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan dengan menghindarkankemungkinan terjadinya monopoli yang dapat merugikan masyarakat;

- Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air laut bagi berbagaikepentingan budidaya dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlakudengan memperhatikan kepentingan dan hak-hak yang ada pada masyarakat setempat;

- Tidak memberikan hak penguasaan dan pengelolaan atas mata air-mata air di kawasanperdesaan dan pulau-pulau kecil kepada suatu badan hukum swasta yang dapatmenyebabkan tertutupnya akses pemanfaatan air oleh masyarakat setempat;

- Pemanfaatan air oleh berbagai kepentingan dilakukakan secara proporsional sesuaikemampuan dan debit air yang ada agar tetap terjaga kelestariannya.

c. Meningkatkan tertib penatagunaan sumber daya alam penting lainnya mencakup bentangalam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dankeperluan lainnya, meliputi:- Pencadangan persediaan bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan

keperluan pembangunan lainnya, hanya pada bukit dan atau perbukitan dengankemiringan lereng < 15 %;

- Melakukan pengendalian pemanfaatan bentang alam bukit dan perbukitan dengankemiringan lereng > 15 % bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnyadengan memperhatikan peran penting bukit dan perbukitan dalam pengendalian banjir;

- Pengaturan kembali hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas bentang alam bukit danperbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya;

- Melakukan subtitusi material timbun bagi keperluan pengembangan pantai denganmaterial pasir laut yang diambil dari zona-zona layak tambang di wilayah laut KotaBatam dan atau wilayah lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yangberlaku;

- Kegiatan penambangan pasir laur di Kota Batam dapat dilakukan di wilayah laut sebelahbarat, utara, dan timur Pulau Batam pada zona-zona layak tambang sesuai ketentuanperaturan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan keberlanjutanekosistem dan lingkungan.

Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan penatagunaan sumber daya alam yang mencakup bentangalam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluanlainnya perlu dilakukan kegiatan inventarisasi bentang alam bukit dan perbukitan, inventarisasi zona-zonalayak tambang pasir laut, dan menyusun pedoman teknis penatagunaannya.


3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional

A Kondisi Jaringan Jalan

Berdasarkan data BPS tahun 2012, tercatat panjang jalan yang ada di Kota Batam mencapai 1.089,08km, masing-masing terdiri dari 899,45 km (82,59%) dalam kondisi baik, 156,51 Km (14,37%) kondisisedang, 27,49 km (2,52%) kondisi rusak, dan 5,64 km (0,52%) dalam kondisi rusak berat, sepertidisampaikan pada Tabel 3.10.

Tabel 0.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)Tahun Baik Sedang Rusak Rusak Berat Jumlah1992 266,33 50,61 38,15 - 355,091993 266,33 84,59 51,80 - 402,721994 299,91 86,29 29,94 - 416,141995 502,81 106,58 65,80 - 675,191996 528,11 106,58 53,70 - 688,381997 559,70 106,58 29,80 - 696,081998 609,06 106,58 58,10 - 773,741999 620,70 101,70 53,20 - 775,602000 649,39 101,70 45,86 - 796,952001 651,40 101,70 51,16 - 807,262002 714,64 109,70 41,16 10,00 875,502003 778,74 110,47 41,16 20,70 951,072004 788,64 110,47 41,16 26,00 966,272005 795,43 144,32 79,48 64,42 1083,642006 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782007 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782008 805,99 148,46 68,92 64,42 1087,782009 851,24 156,51 55,59 244,44 1087,782010 891,15 156,51 27,49 13,54 1088,682011 899,45 156,51 27,49 5,64 1089,08

Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2014

Sedangkan menurut jenis permukaan, prasarana jalan Kota Batam yang sudah diaspal sebesar 931.23km (85,51 %), jalan kerikil 73,00 km (6,70%), jalan tanah 84,85 km atau 7,79 % dari jalan yang ada saatini. Panjang jalan menurut jenis permukaan disampaikan pada Tabel 3.11.

Tabel 0.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah1992 266,33 - 66,16 - 311,491993 266,33 - 112,79 - 379,121994 282,49 1,70 94,93 - 379,121995 598,19 11,20 65,8 - 675,191996 623,49 14,20 50,7 - 688,391997 655,08 14,20 26,8 - 696,081998 704,42 8,60 60,7 - 773,721999 715,9 6,90 52,8 - 775,62000 723,24 6,90 66,8 - 796,94


Tahun Aspal Kerikil Tanah Tidak dirinci Jumlah2001 738,33 6,90 62,03 - 807,262002 782,07 24,40 69,03 - 875,52003 838,67 25,40 87 - 951,072004 842,34 24,87 99,06 - 966,272005 849,13 82,57 151,94 - 1083,642006 859,69 82,57 145,52 - 1087,782007 883,92 73,00 130,86 - 1087,782008 883,92 73,00 130,86 - 1087,782009 910,00 74,00 103,78 - 1087,782010 922,93 73,00 92,95 - 1088,682011 931,23 73,00 84,85 - 1089,08


Sampai dengan akhir tahun 2011 Kota Batam memiliki panjang jalan berdasarkan kelas jalan adalah kelasI sepanjang 260,90 km, kelas II 138,05 km, kelas III 117,37 km, kelas III A 258,59 km, kelas III B 183,78km dan kelas IIIC sepajang 130,39 km lebih jelasnya Lihat Tabel 3.12.

Tabel 0.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km)

Tahun Kelas JumlahI II III IIIA IIIB IIIC1992 69,5 51,24 88,45 110,71 - 35,2 355,11993 69,5 51,24 117,37 141,02 - 23,6 402,731994 69,5 51,24 117,37 141,02 - 37,01 416,141995 107,45 200,15 - 181,97 124,6 61,02 675,191996 107,45 200,15 - 181,97 137,8 61,02 688,391997 108,56 200,15 - 181,97 139,38 61,02 691,081998 123,83 123,37 - 187,67 139,38 99,49 673,741999 238,54 124,4 - 187,67 139,38 85,61 775,62000 238,54 124,4 - 195,02 153,38 85,61 796,952001 238,54 124,4 - 210,11 153,38 80,83 807,262002 250,54 124,4 - 247,35 168,38 84,83 875,52003 260,9 138,05 - 253,15 183,78 115,19 951,072004 260,9 138,05 - 253,15 183,78 130,39 966,272005 260,9 138,05 117,37 253,15 183,78 130,39 1083,642006 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782007 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782008 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782009 260,9 138,05 117,37 257,29 183,78 130,39 1087,782010 260,9 138,05 117,37 258,19 183,78 130,39 1088,682011 260,9 138,05 117,37 258,59 183,78 130,39 1089,08


B Karaktersitik Lalu Lintas

Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalulintas di lapangan maka dilakukan kegiatan survei pencacahanlalulintas terklasifikasi pada 20 (duapuluh) pos pengamatan untuk masing arah pergerakan. Adapun lokasisurvei lalulintas dan arah pergerakan yang diamati adalah sebagai berikut: (lihat Gambar 3.11)

1. Pos 1 : Jalan Duyung 11. Pos 11 : RE. Martadinata2. Pos 2 : Jalan Gajah Mada 12. Pos 12 : RE. Martadinata3. Pos 3 : Jalan Suprapto 13. Pos 13 : Jalan Barelang


4. Pos 4 : Jalan Yos Sudarso 14. Pos 14 : Jalan Yos Sudarso5. Pos 5 : Jalan Jend. Sudirman 15. Pos 15 : Jalan Raden Patah6. Pos 6 : Jalan A. Yani 16. Pos 16 : Jalan Gajah Mada7. Pos 7 : Jalan A. Yani 17. Pos 17 : Jalan Laksamana Bintan8. Pos 8 : Jalan Ahmad Dahlan 18. Pos 18 : Jalan Jend. Sudirman9. Pos 9 : Jalan Hang Tuah 19. Pos 19 : Jalan Hang Jebat10. Pos 10 : Jalan Hasanuddin 20. Pos 20 : Jalan Patimura

Gambar 4.11 Lokasi Survei Lalulintas

Survei pencacahan lalulintas dilakukan secara terklasifikasi dalam 5 (lima) golongan kendaraan, sebagaiberikut:

1. Mobil pribadi2. Angkutan Umum3. Bus4. Truk5. Sepeda Motor.

B.1 Kondisi Lalulintas

Deskripsi kondisi lalulintas pada bagian ini merupakan gambaran hasil survei lalulintas yang telahdilakukan. Hasil survei lalulintas, pada bagian ini, disampaikan dalam satuan mobil penumpang per jam(smp/jam). Satuan mobil penumpang dikonversi menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) untukjalan perkotaan, dengan faktor konversi 1; 1; 1.3; 1.3 dan 0.4, berturut-turut, untuk mobil penumpang,angkutan umum, bus, truk dan sepeda motor.


Adapun rekapitulasi hasil kegiatan survei pencacahan volume lalulintas pada jam puncak disajikan padaTabel 3.13.

Tabel 0.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota BatamNo.Pos Nama Ruas Jalan Mobil Angkutan

Umum Bus Truk Sepeda MotorTotal

Kend/jam

Smp/jam

1 Jalan Duyung 600 92 - 248 1.420 2.360 1.5822 Jalan Gajah Mada 1.119 114 69 106 3.423 4.831 2.8233 Jalan Suprapto 902 518 40 70 4.150 5.680 3.2194 Jalan Yos Sudarso 2.608 28 4 260 5.188 8.088 5.0545 Jalan Jend. Sudirman 2.574 101 38 761 3.435 6.909 5.0846 Jalan A. Yani 1.016 4 8 156 1.008 2.192 1.6367 Jalan A. Yani 1.550 115 21 32 4.274 5.992 3.4418 Jalan Ahmad Dahlan 2.466 64 39 68 3.088 5.725 3.9009 Jalan Hang Tuah 592 104 - 60 1.068 1.824 1.201

10 Jalan Hasanuddin 885 24 26 160 6.210 7.305 3.63211 Jalan R.E. Martadinata 624 4 16 8 1.552 3.306 1.91812 Jalan R.E. Martadinata 824 108 16 168 2.772 3.888 2.28013 Jalan Barelang 412 32 - 176 1.008 1.628 1.07614 Jalan Yos Sudarso 1.404 156 - 656 3.356 5.572 3.75515 Jalan Raden Patah 984 132 4 32 1.044 3.294 2.37016 Jalan Gajah Mada 1.844 44 4 176 2.952 7.530 4.95417 Jalan Laksamana Bintan 2.400 72 8 164 2.480 5.124 3.68718 Jalan Jend. Sudirman 2.132 36 4 220 4.288 6.680 4.17419 Jalan Hang Jebat 228 32 4 104 848 1.824 1.10920 Jalan Patimura 724 - - - 1.344 3.102 1.893

Sumber: Hasil Survei, 2015

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa volume lalulintas pada beberapa jaringan jalan di Kota Batamsangat bervariasi. Bila dicermati lebih jauh dapat dilihat bahwa jalan yang berada di kawasanperkotaan/komersil, terlebih lagi bila jalan tersebut merupakan jalan akses menuju kawasan perindustriandan pelabuhan, seperti pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turutvolume lalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam merupakan ruas-ruasjalan yang cukup padat volume lalulintasnya.

Sedangkan gambaran volume kendaraan pada beberapa ruas jalan di Kota Batam seperti disampaikandalam Gambar 3.12.


Gambar 4.12 Volume Kendaraan di Kota Batam

Seperti halnya dengan lalulintas di Indonesia, lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribaditerutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat dijalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di KotaBatam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalanLaksamana Bintan sebesar 46,84%.

C Analisis Pola Perjalanan

C.1 Model Jaringan Jalan dan Sistem Zona

Daerah Studi Kegiatan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batamini meliputi 9 (sembilan) kecamatan yang terdapat di wilayah pulau Batam. Model jaringan dan sistemzona yang digunakan meliputi seluruh wilayah di Pulau Batam dan hinterland-nya yang terdiri dariberagam status pembinaan jalan.Pembangunan basis model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan menyangkut lebarjalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed). Untukmengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang memungkinkan terjadinyaperubahan kondisi jaringan jalan di Pulau Batam, mencakup:

a. Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya.b. Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang

selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan.

Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai wakil suplai jaringan jalan terdiri dari sekitar 287 ruas jalanyang meliputi jalan arteri dan kolektor serta beberapa ruas jalan penting di Pulau Batam. Hubungansistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector.

Model jaringan jalan yang dibentuk tersebut meliputi panjang jalan sekitar 350,72 km. Penggambaran


sistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam

Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai agregasiwilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi dua, yakni:

a. Zona Internal, meliputi wilayah di Pulau Batam.b. Zona Eksternal, yaitu zona lalulintas di luar garis batas wilayah studi, meliputi wilayah-wilayah

yang berbatasan langsung dengan Pulau Batam, seperti: Singapura, Pulau Bintan/TanjungPinang, Kepulauan Karimun dan Pulau Rempang. Yang karena merupakan wilayah kepulauansehingga zona ekternalnya ditunjukkan berdasarkan simpul akses ke pulau tersebut.

Pembagian zona internal pada daerah studi ini didasarkan pada batas administrasi desa/kelurahan dankecamatan, dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan ketersediaan data serta pola intensitasperjalanan antar wilayah. Sedangkan penetapan zona eksternal didasarkan pada pergerakan ekternalnya,sehingga tingkat produksi perjalanan di zona internal dan ekstenal memiliki keseragaman.

Dari hasil analisis diperoleh model sistem zona yang mewakili sisi permintaan perjalanan di wilayah studiyang terdiri dari total sebanyak 45 zona dengan perincian 36 zona internal di wilayah Pulau Batam dan 9zona eksternal di wilayah sekitar Pulau Batam. Hasil pembagian zona selengkapnya dapat dilihat padaTabel 3.14.

Tabel 0.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah StudiNo. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan

A. ZONA INTERNAL501 Tanjung Uncang/Batu Aji Tanjung Uncang Batu Aji

502 Sagulung-1 Sagulung Kota, Sungai Binti, SungaiLekop, Sungai Langkai, Sungai Pelunggut Sagulung


No. Zona Nama Zona Desa/Kelurahan Kecamatan503 Tembesi/Sagulung Tembesi Sagulung504 Batu Aji-1 Bukit Tempayan, Buliang, Kibing Batu Aji505 Tanjung Riau/Sekupang Tanjung Riau Sekupang506 Tanjung Pinggir/Sekupang Tanjung Pinggir Sekupang507 Sungai Harapan/Sekupang Sungai Harapan Sekupang508 Tiban Baru/Sekupang Tiban Baru Sekupang509 Patam Lestari/Sekupang Patam Lestari Sekupang510 Tiban Indah/Sekupang Tiban Indah Sekupang511 Tiban Lama/Sekupang Tiban Lama Sekupang512 Mukakuning/Sungai Beduk-1 Mukakuning Sungai Beduk513 Mukakuning/Sungai Beduk-2 Mukakuning Sungai Beduk514 Sungai Beduk-1 Mangsang, Duriangkang Sungai Beduk515 Tanjung Piayu//Sungai Beduk Tanjung Piayu Sungai Beduk516 Kabil/Nongsa-1 Kabil Nongsa517 Kabil/Nongsa-2 Kabil Nongsa518 Batu Besar/Nongsa-1 Batu Besar Nongsa519 Batu Besar/Nongsa-2 Batu Besar Nongsa520 Sambau/Nongsa Sambau Nongsa521 Belian/Batam Kota Belian Batam Kota522 Baloi Permai/Batam Kota Baloi Permai Batam Kota523 Teluk Tering/Batam Kota Teluk Tering Batam Kota524 Taman Baloi/Batam Kota Taman Baloi Batam Kota525 Sukajadi/Batam Kota Sukajadi Batam Kota526 Sungai Panas/Batam Kota Sungai Panas Batam Kota527 Bengkong-1 Sadai, Bengkong Indah Bengkong528 Bengkong-2 Tanjung Buntung, Bengkong Laut Bengkong529 Lubuk Baja-1 Baloi Indah, Tanjung Uma Lubuk Baja530 Batu Licin/Lubuk Baja Batu Selicin Lubuk Baja531 Lubuk Baja Kota/Lubuk Baja Lubuk Baja Kota Lubuk Baja532 Kampung Pelita/Lubuk Baja Kampung Pelita Lubuk Baja533 Kampung Seraya/Batu Ampar Kampung Seraya Batu Ampar534 Sungai Jodoh/Batu Ampar Sungai Jodoh Batu Ampar535 Tanjung Sengkuang/Batu Ampar Tanjung Sengkuang Batu Ampar536 Batu Merah/Batu Ampar Batu Merah Batu Ampar

B. ZONA EKSTERNAL701 Pelabuhan Nongsa Nongsa702 Pelabuhan Batu Besar Nongsa703 Pelabuhan Kabil Sungai Beduk704 Pelabuhan Punggur Sungai Beduk705 Jembatan Trans Barelang Sagulung706 Pelabuhan Tanjung Uncang Batu Aji707 Pelabuhan Sekupang Sekupang708 Pelabuhan Batu Ampar Batu Ampar709 Pelabuhan Batam Centre Batam Kota

Sumber: Hasil Analisis, 2015


C.2 Model Pola Pergerakan

Model bangkitan/tarikan tahun 2015 ini dikembangkan dari hasil survei (lalu lintas dan wawancara) dandata sosio-ekonomi. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi(yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/tarikan. Bangkitan/tarikan merupakanpenjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikanpergerakan regional (antar kabupaten/kota). Gambaran bangkitan/tarikan untuk jenis pergerakankendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.14.

Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015

Tujuan dari pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk menyebarkan bangkitan dan tarikan perjalanandari dan ke masing-masing zona yang didasarkan pada tingkat aksesibilitas untuk masing-masingpasangan zona. Sesuai dengan tujuan pemodelan transportasi yang dimaksudkan untuk meninjau kinerjajaringan tanpa adanya penanganan berarti, maka model distribusi perjalanan dalam studi inimenggunakan Metoda Furness. Matriks dasar (prior matriks) pergerakan yang digunakan adalah darimatriks tahun 2015 yang dikembangkan dari data volume lalulintas pada beberapa ruas hasil surveiprimer tahun 2015 dan hasil survei dan wawancara.

Matriks distribusi perjalanan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line), yaitudengan menggambarkan besarnya pergerakan antar zona dalam bentuk garis yang ketebalannyamenunjukkan besaran relatifnya. Untuk distribusi perjalanan regional dalam Pulau Batam tahun 2015(prior matriks) yang direpresentasikan dalam desire line dapat dilihat pada Gambar 3.15 (dalam totalsmp/jam).


Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015

Selanjutnya dilakukan tahapan pembebanan kebutuhan perjalanan (trip assignment) yang salah satutujuan utamannya adalah untuk dapat mengidentifikasikan rute-rute yang akan dilalui dan ditempuh olehpemakai jalan dari suatu zona asal ke zona tujuan dan jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalanpada suatu jaringan jalan.

Metoda yang paling sesuai untuk suatu kasus akan sangat tergantung dari karakteristik daerah studi.Tingkat dari kemacetan, adanya rute-rute alternatif dengan masing-masing biayanya dan ditambahdengan perilaku dari pengendara akan sangat menolong dalam menentukan metoda trip assignment yangterbaik untuk suatu kasus tertentu. Pada kasus ini, metoda assignment yang dipilih adalah metodakesetimbangan, yaitu metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium). Hal ini dikarenakan metodatersebut dipandang paling tepat dalam melakukan kajian perencanaan transportasi, khususnya dalamrangka optimalisasi rencana pengembangan jaringan jalan. Gambaran hasil pembebanan lalulintas padajaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.16.


Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015

Dari uraian diatas maka karakteristik lalulintas di Kota Batam sebagai berikut:

1. Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalulintas di Kota Batam maka dilakukan surveipencacahan lalulintas terklasifikasi pada 20 (dua puluh) titik.

2. Dari hasil survei dapat diidentifikasi volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat padajalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnyajalan Gajah Mada, Jalan Hasanuddin, dan Jalan Jendral Sudirman berturut-turut volumelalulintasnya adalah 7.530 kend/jam, 7.305 kend/jam dan 6.909 kend/jam

3. Seperti halnya dengan kota-kota di Indonesia proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motormendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 63,48%. Proporsi sepedamotor terbesar terdapat di jalan Hasanuddin sebesar 85,01%. Selanjutnya proporsi terbesarkedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 29,93%.Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Laksamana Bintan sebesar 46,84%

4. Untuk mengetahui pergerakan orang di Kota Batam dilakukan pemodelan transportasi, dimanawilayah kajian dibagi dalam 45 zona yang terdiri dari 36 zona dalam dan 9 zona luar.

3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden

A Profil Responden

Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi jalan dengan moda angkutan pribadi, sepeda motormaupun angkutan umum di Pulau Batam diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) padapengguna jasa transportasi ini. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesionermeliputi aspek-aspek sebagai berikut:


1. Profil respondena. Umur (tahun)b. Jenis kelaminc. Tempat tinggald. Tingkat pendidikane. Golongan atau jenis pekerjaanf. Pendapatan

2. Karakteristik perjalanan respondena. Frekuensi perjalananb. Maksud perjalananc. Biaya untuk melakukan perjalanand. Biaya Menggunakan Moda Transportasie. Pilihan Alternatif Moda

3. Persepsi responden terhadap pelayanana. Pilihan Rute Asal Tujuan Perjalanan Dengan Pelayanan KA Batamb. Pilihan Penggunaan Fasilitas Layanan KA Batam.

Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profilresponden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna berdasarkan moda transportasinya di pulauBatam khususnya pada jalur tinjauan.

1. Profil Responden Pengguna Angkutan Umum

Profil responden pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam menurut umurmenunjukkan bahwa kelompok usia 21-35 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompokusia <20 tahun, kemudian kelompok usia 36-50 tahun dan kelompok usia >50 tahun denganproporsi berturut-turut 65%; 24%; 9% dan 1% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.17.

Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur

di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan pria. Proporsi wanita untuk55%, sedangkan proporsi wanita sebesar 45% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.18.


Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasijalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat sarjana. Proporsi tingkatpendidikan SMA sebesar 68%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan sarjana sebesar 19%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.19.

Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan TingkatPendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna angkutanumum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti olehpengusaha/wiraswasta. Proporsi pegawai swasta sebesar 56%, sedangkan proporsipengusaha/wiraswasta sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.20.


Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan

Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan1,5-2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 2,5-5Jt sebesar 60%, sedangkan proporsi tingkatpendapatan 1,5-2,5Jt sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.21.

Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan

2. Profil Responden Pengguna Mobil Pribadi

Profil responden dengan kelompok umur 21 - 35Th untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 36 - 50Th. Proporsi kelompok umur 21 -35Th sebesar 60%, sedangkan proporsi kelompok umur 36 - 50Th sebesar 26% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.22.


Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secaraumum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin priasebesar 64%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 36% untuk lebih jelasnya dapatdilihat pada Gambar 3.23.

.

Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan tingkat pendidikan SMA dan S1 diikuti oleh tingkat pendidikansarjana. Proporsi tingkat pendidikan SMA dan Sarjana sebesar 36%, sedangkan proporsi tingkatpendidikan Diploma sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.24.


Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta/BUMN untuk pengguna mobilpribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta. Proporsipegawai swasta sebesar 37%, sedangkan proporsi pengusaha sebesar 30% untuk lebih jelasnyadapat dilihat pada Gambar 3.25.

Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan

Profil responden dengan pendapatan 5 - 7,5Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batamsecara umum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 - 5Jt. Proporsi pendapatan 5 - 10Jtsebesar 38%, sedangkan proporsi pendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 33% untuk lebih jelasnya dapatdilihat pada Gambar 3.26.


Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan

3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda MotorProfil responden pengguna sepeda motor transportasi jalan di pulau Batam menurut umurmenunjukkan bahwa kelompok usia 21-35Th memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompokusia 36-50 tahun, kemudian kelompok usia <20 tahun dan kelompok usia > 50 tahun denganproporsi berturut-turut 69%; 22%; 7% dan 2% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.27.

Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur

Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan dipulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi wanita untuk80%, sedangkan proporsi wanita sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.28.


Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin

Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasijalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1 lalu S1.Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 67%, proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 15%,sedangkan proporsi tingkat pendidikan S1 sebesar 12% untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 3.29.

Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha/wiraswasta.Proporsi pegawai swasta sebesar 52%, sedangkan proporsi ibu rumah tangga sebesar 26%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.30.


Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan

Profil responden dengan tingkat pendapatan 2,5-5Jt untuk pengguna angkutan umumtransportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 1,5- 2,5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 1 - 2,5Jt sebesar 55%, sedangkan proporsi tingkatpendapatan 2,5 - 5Jt sebesar 18% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.31.

Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan

B Karakteristik Perjalanan Responden

1. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xuntuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti olehfrekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggusebanyak 6-7x sebesar 63%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 22% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.32.


Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum BerdasarkanFrekuensi Perjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna angkutanumum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan bisnis/pekerjaan.Proporsi maksud perjalanan bisnis/pekerjaan sebesar 72%, sedangkan proporsi perjalanan non-bisnis sebesar 20% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.33.

Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan untukpengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 21%,sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 19% untuk lebih jelasnyadapat dilihat pada Gambar 3.34.


Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi angkutan umum sebesar 150.000 -200.000 ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominandiikuti oleh biaya transportasi angkutan umum sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiapbulan. Proporsi biaya sportasi angkutan umum sebesar 150.000 - 200.000 ribu tiap bulan sebesar25%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan dan 4-5 ratus ribu tiap bulanratus ribu tiap bulan masing-masing sebesar 17% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar3.35.

Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan sepeda motor menumpang untuk pengguna angkutan umumdi pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi sepeda motorsebesar 56%, sedangkan proporsi menumpang sebesar 28% untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 3.36.


Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum BerdasarkanAlternatif Moda Lain

2. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7x untukpengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensiperjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 6-7xsebesar 48%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 43%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.37.

Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobilpribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan non-bisnis.Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 84%, sedangkan proporsi nonbisnis sebesar 9%untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.38.


Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan untukpengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biayatransportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 1 - 1,5 Jt tiap bulan sebesar19%, sedangkan proporsi biaya transportasi 9 ratus ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 12% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.39.

Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan mobil pribadi sebesar 1-1,5Jt tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikutioleh biaya transportasi mobil pribadi sebesar 750 ribu - 1 Jt tiap bulan. Proporsi biayatransportasi mobil pribadi sebesar 1-1,5 Jt tiap bulan sebesar 36%, sedangkan proporsi biayatransportasi 750 ribu - 1 Jt tiap bulan sebesar 13% untuk lebih jelasnya dapat dilihat padaGambar 3.40.


Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaMenggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna mobil pribadi dipulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan angkutan umum lainnya. Proporsi pilihansepeda motor sebesar 44%, sedangkan proporsi pilihan angkutan umum sebesar 32% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.41.

Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan AlternatifModa Lain

3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor

Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xuntuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensiperjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7xsebesar 62%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 4-5x sebesar 30%.untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.42.


Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu

Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna sepedamotor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain.Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 68%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 9% untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.43.

Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan MaksudPerjalanan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untukpengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biayatransportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar51%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 20% untuk lebihjelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.44.


Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan sepeda motor sebesar 150ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulauBatam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi sepeda motor sebesar 300-400ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi sepedamotor sebesar 150 ribu - 200 ribu dan sebesar 500 ribu - 750 ribu tiap bulan sebesar 19%,sedangkan proporsi biaya transportasi sebesar 300-400 ratus ribu tiap bulan dan 400 ratus - 500ratus ribu tiap bulan sebesar 14% untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.45.

Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan

Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan angkutan umum untuk pengguna sepedamotor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi


pilihan sepeda motor sebesar 52%, sedangkan proporsi pilihan menumpang sebesar 29% untuklebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.46.

Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan AlternatifModa Lain

C Persepsi Responden Terhadap Pilihan Moda

Gambaran terkait dengan pilihan moda oleh responden pada beragam kombinasi tingkat nilaiatribut yang ditawarkan untuk masing-masing kelompok responden (berturut-turut untukpengguna angkutan umum, mobil pribadi dan sepeda motor) dapat dilihat pada Gambar 3.47sampai dengan Gambar 3.48.

Persepsi responden pengguna angkutan umum terhadap pelayanan angkutan kereta api Batammengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna angkutanumum cenderung sangat tertarik untuk beralih ke moda kereta api. Persepsi respondenpengguna mobil pribadi terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwapada tingkat tarif hingga lima belas ribu rupiah, para pengguna mobil pribadi masih memilikikecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Sedangkan persepsi responden penggunasepeda motor terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa padatingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna sepeda motor masih memilikikecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Jika dilihat dari waktu tempuh, waktu antaraserta potensi keterlambatan ketiga kelompok responden tersebut kurang merespon perubahanyang terjadi.


Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


Gambar 3.1 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel

3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel

Survei koridor sepanjang jalur monorel dilakukan unruk mengetahui kondisi guna lahan dan topografipada rencana jalur yang terdiri dari 2 (dua) jalur yaitu:

1. Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre (± 27,4 km)2. Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya yang terbagi menjadi 2 (dua) segmen meliputi:

a. Segmen 1: Kawasan Nagoya (± 14,3 km)b. Segmen 2: Bandara Hang Nadim - Nagoya melalui Simpang Franky (± 14,6 km)

Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam

Kedua jalur tersebut, dipilih sesuai dengan RTRW Kota Batam, Bintan dan Karimun serta RTRW KotaBatam dimana Tanjung Uncang ditetapkan sebagai pusat kegiatan primer untuk kawasan industri, BatamCentre (lokasi pelabuhan penyeberangan) sebagai salah satu akses utama lalu lintas penumpang danbarang serta sebagai lokasi pusat kegiatan pemerintahan dan Nagoya sebagai pusat kegiatanperdagangan dan jasa.

A Jalur 1: Tanjung Uncang - Batam Centre

Jalur 1 merupakan jalur sepanjang ± 27,4 km. Secara umum tata guna lahan pada jalur ini berupa lahanterbuka, kecuali pada daerah Muka Kuning, dimana tata guna lahannya berupa permukiman dan kawasanhijau (waduk) serta Kawasan Batu Aji yang didominasi oleh kawasan industri.

Kondisi topografi di daerah ini berupa perbukitan terutama di daerah Tanjung Uncang sampai Tembesi.Koridor Monorel yang direncanakan berada di lahan jalan dengan ROW sebesar 100 m untuk ruasTanjung Uncang hingga Simpang Muka Kuning dan ROW sebesar 50 m untuk ruas Simpang MukaKuning hingga Batam Centre.


Monorel ini direncanakan berada di sebeleh utara poros jalan dan akan melewati 7 (tujuh) buahpersimpangan. Dari ketujuh buah persimpangan tersebut satu diantaranya (Simpang Muka Kuning)berpotensi dikembangkan menjadi simpang tidak sebidang yang bertujuan untuk mengurangi kepadatanlalu lintas dimasa yang akan datang. Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan pertimbangan lebihlanjut terkait rencana pengembangan jalur monrel. Adapaun kondisi koridor sepanjang Jalur 1disampaikan pada Gambar 3.50 sampai Gambar 3.53.

Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)


Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)

Gambar 3.52 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)


Gambar 3.53 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Muka Kuning-Batam Center)

B Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya

Seperti telah dijelaskan pada bagian awal, bahwa koridor ini dibagi menjadi 2 (dua) segmen, yaitu:segmen kawasan Nagoya dan segmen Bandara-Nagoya.

B.1 Segmen Kawasan Nagoya

Segmen ini mempunyai panjang jalur ±14,3 km yang melingkar melewati kawasan Nagoya-Batu Ampar.Secara umum tata guna lahan berupa kawasan komersial dan permukiman, namum demikian jugaterdapat konsentrasi kawasan industri pada Batu Ampar dan Seraya.

Kondisi topografi pada di kawasan ini umumnya relatif datar, kecuali di daerah Rujak Atas (Jl. YosSudarso) yang merupakan daerah bukit. Lebar ROW jalan pada kawasan ini berkisar antara 35 m hingga70 m (Jl. Yos Sudarso). Pada segmen ini terdapat beberapa persimpangan dan sebuah jembatan(bentang 50 m) serta underpass di Rujak Atas.

Seperti terlihat pada Gambar 3.54, jalur monorel ini direncanakan “menyelimuti” kawasan Nagoya,dimana pada ruas Jl. Yos Sudarso monorel akan dibangun pada sisi Timur poros jalan, sedangkan padadaerah Jodoh monorel akan dibangun pada sisi sebelah Barat. Demikian pula pada kawasan Batu Ampar,Monorel dibangun pada sisi Utara poros jalan, sedangkan pada kawasan Simpang Jam, Monorel akandibangun pada median jalan (Jalan Gajah Mada).


Gambar 3.54 Jalur 2: Segmen Kawasan Nagoya

B.2 Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya

Segmen Bandara Hang Nadim - Bagoya melewati Simpang Franky, membantang dari timur kebarat dan sebagai penghubung antara Bandara Hang Nadim dengan kawasan Nagoya - BatuAmpar. Rencana koridor ini memiliki jarak ± 14,60 km. Adapun lebar ROW yang diperuntukanbagi infrastruktur jalan adalah 35 m. Secara umum tata guna koridor ini merupakan kawasanpermukiman, namun demikian pada beberapa lokasi terdapat kawasan industri. Adapungambaran mengenai kondisi ini ditampilkan pada Gambar 3.55 dan Tabel 3.15.


Gambar 3.55 Jalur 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya


Tabel 3.15 Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya

STA ROW(m)

Kondisi Fisik Tata Guna Lahan Terbangun

TopografiGuna Lahan

Perumahan Komersial Industri Fasilitas PelayananPublikKiri Kanan

0+000 - 0+500 35 bukit lahan bandara lahan bandara

0+500 - 1+000 35 landai lahan kosong lahan kosong masjid

1+000 - 1+500 35 bukit perumahan,fasum

perumahan,fasum/fasos

rajawali,odesa

masjid,SMAN 3,

GOR

1+500 - 2+000 35 landai perumahan perumahan,komersial

bunga raya,botania garden,

odesaruko bunga raya

2+000 - 2+500 35 bukit perumahan komersial,perumahan

marbela resident,villa pesona asri pasar botania

2+500 - 3+000 35 landai perumahan perumahan,fasos/fasum

holliwood hill,tmn raya 2&3,

villa pesona asriSDN 6

3+000 - 3+500 35 bukit komersial perumahan tmn raya 1&3,cikitsu

new city super block,psr swalayan,kios kaki lima

3+500 - 4+000 35 landai perumahanperumahan,fasos/fasum,

komersial

cikitsu,batara raya,grand BSIdotamana

psr nasa center SD Restu bunda

4+000 - 4+500 35 landai perumahankomersial,

perumahan,fasos/fasum

city garden,dotamana,

hawai garden,my three garden,

bida asri 2

ruko alibaba gereja


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


4+500 - 5+000 35 bukit perumahan,komersial

lahan kosong,komersial

bida asri 2,kapital raya,

tmn BPD,alam raya,cendana 1

SPBU,ruko manalagi

5+000 - 5+500 35 landai perumahan,komersial

komersial,fasos/fasum

cendana 1,tmn KDA

apartemen aston,ruko cipta emeral,

ruko cendanauniv batam (uniba)

5+500 - 6+000 35 landai perumhanfasos/fasum,komersial,

lahan kosong

tmn KDA (kurnia djaya),centra melati mustafa plaza

univ batam (uniba),gereja,

kntr pemerintah,perguruan tinggi btm

6+000 - 6+500 35 landai perumahan fasos/fasum,perumahan

bukit palm permai,valley park,

centra melati,kopkar PLN

sekolah nasional,sekolah islam terpadu

6+500 - 7+000 35 bukit perumahan,industri lahan kosong kopkar PLN kws industri tunas

7+000 - 7+500 35 bukit industri lahan kosong kws industri tunas

7+500 - 8+000 35 landai perumahan lahan kosong citra buana indstr park3

8+000 - 8+500 35 landai perumahan lahan kosongcitra buana indstr park3,

global mega top ,exec indstrial park

8+500 - 9+000 35 landai perumahan lahan kosong,perumahan

crown hill estate,puri mas 2,

exec indstrial park,puri indstr park 2000


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


9+000 - 9+500 35 landaiperumahan,

industri,fasos/fasum

perumahan

puri mas 2,crown hill estate,

puri indstr park 2000,puri mustika

panasonic lembaga pelatihan TKI

9+500 - 10+000 35 bukitkomersial,industri,

fasos/fasum

perkampungan,fasos/fasum STO telkom hijrah industrial,

kws indstr camopoltek batam,

SD kristen

10+000 - 10+500 35 landai industri,lahan kosong

lahan kosong,fasos/fasum kws industri camo poltek batam

10+500 - 11+000 35 landai perumahan perumahan,perkampungan

mitra raya,anggrek sari

11+000 - 11+500 35 bukitfasos/fasum,komersial,perumahan

perumahan,komersial

lotus garden,marcelia

sekolah harapan utama,SMK manajemen TNI AL

11+500 - 12+000 35 landai perumahan,komersial perumahan

orchid mas,rosedale,

tmn putri indah,palm regency

spbu,ruko palm spring


perumahan,komersial

rosedale,bangun sukses,

graha masswalayan gelael indstr kawan lama

12+500 - 13+000 35 bukit perumahanperumahan,fasos/fasum,

komersial

mega indah,inti batam,

bumi riau makmurruko tanah mas gereja

13+000 - 13+500 35 landai perumahan perumahan,fasos/fasum

tanah mas,inti batam,tj tri sakti

PMK


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


13+500 - 14+000 35 bukit perumahanfasos/fasum,komersial,

perkampungan

seruni,batam exec center,

gading masruko bintang mas SDN 1&2

14+000 - 14+500 100 bukit industri, perumahan batam exec,gading mas indah industrial park,

14+500 - 15+000 100 bukit lahan kosong,komersial

perkampungan,lahan kosong king hotel

15+000 - 15+500 100 landai perkampungan

perkampungan,lahan kosong,Fasum/Fasos,

komersial

graha biro klasifikasi ind stadium seraya

15+500 - 16+000 100 bukit

industri,Fasum/Fasos,

perkampungan,perumahan

perumahan,industri

tmn harapan,sakura permai

pt yudi kencana,cintra industri park kodim

16+000 - 16+500 100 bukit industri,komersial perkampungan, agung auto mall citra buana center

16+500 - 17+000 100 landai industri industri

venturindo,trakindo,

bintang industripark,

utama beton raya,pergudangan

lobindo

17+000 - 17+500 100 bukit industri industriputra batam jaya,expo indonesia,

gudang bintang baru


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


17+500 - 18+000 100 landai industri komersial,industri SPBU

expo indonesia,persero batam,gudang permata

niaga,batam samudra,pertamina trans

18+000 - 18+500 100 bukit industri,Fasum/Fasos

industri,Fasum/Fasos

persero batam,gudang bimatama,

petro tex,bieloga

polisi perairan,kntr bea cukai,kpu bea cukai

18+500 - 19+000 35 landai industri,Fasum/Fasos industri

sinar sosro,bloktolop,

gudang tiberiasmesjid

19+000 - 19+500 35 bukit perumahan rusunawa,komersial

rusunawa rancangkuning,

orchid centre,jodoh square

carrefour,spbu,

pasific hotel

19+500 - 20+000 35 landaiperumahan,komersial,

fasum/fasos

komersial,perumahan

tj. Pantun,jaya putra,

jodoh square

hotel nan tongga,hotel singapur,food corner,

bank,hotel 2000 ,hotel planet

mesjid


komersial,perumahan

bumi indah,bumi ayu lestari,

inti sakti,lumbung rezeki

batam plaza,hotel good way


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


20+500 - 21+000 35 landai komersial komersial,

hotel holiday,hotel nagoya plaza,

bank,pertokoan wijaya

kusuma

21+000 - 21+500 35 landai fasum/fasos,perumahan

komersial,perumahan

batam park,nagoya permai,

winsore

apartemen harmoni,kws pertokoan,

hotel aston,vihara


komersial,fasum/fasos

baloi kusuma,penuin center

kws pertokoan plaza,hotel swissbell,

hotel astrogereja

22+000 - 22+500 35 landai perumahan perumahan

baloi center,baloi mas asri,

baloi mas indah,bea cukai baloi

22+500 - 23+000 35 landai perumahan komersialbaloi mas indah,kws pertokoan,

permata regency

kws bukit resident,ruko pantai permata

23+000 - 23+500 50 landai komersial,perumahan perumahan

taman kota baloi,taman kota mas,permata regency

spbu

23+500 - 24+000 50 landaiperumahan,

fasum/fasoso,komersial

lahan kosong baloi view spbu SMK Kartini

24+000 - 24+500 50 landai perumahan lahan kosong batu, batam,kezia resident

24+500 - 25+000 50 bukit fasum/fasos,lahan kosong perumahan puri casablanca RS Awal bross


STA ROW(m)


TopografiGuna Lahan


25+000 - 25+500 100 landai lahan kosong,perumahan perumahan

kembang sari,orchid park resident,

graha mas

25+500 - 26+000 35 landai lahan kosong,perumahan perumahan

graha mas,orchid business centre,

orchid park resident

26+000 - 26+500 35 landai lahan kosong,perumahan

komersial,lahan kosong orchid business centre ruko palm spring

Sumber: Hasil Survei, 2015


3.2.2 Kriteria Desain

Monorel dibandingkan dengan kereta api, secara teknologi, monorel memiliki kemampuan menanjakdengan sudut kemiringan yang lebih besar dan radius putar yang lebih kecil. Sehingga kebutuhan lahanyang diperlukan lebih sedikit dan relatif mampu menyesuaikan dengan lingkungan yang sempit danmenanjak, serta lebih nyaman. Selain itu pada sistem monorel ini tidak terdapat persilangan karenalintasan jalur monorel secara keseluruhan berada di atas (elevated).

Selain itu, keunggulan lainnya dari monorel ini yang perlu dipertimbangkan, sebagai salah satu modayang perlu dikembangkan pada kawasan perkotaan, antara lain :

1. Relatif lebih murah dibandingkan teknologi kereta api modern bawah tanah (subway).2. Sistem kereta layang yang ramah lingkungan, dimana jalur lintasan tidak menggangu jalan dan

vegetasi (pepohonan).3. Sangat nyaman digunakan untuk wisata kota, sehingga dapat melihat sekitar wilayah kota

dengan jelas karena jalur lintasan berada relatif tinggi dari jalan (sekitar 8-12 meter dari mukajalan).

A Perencanaan Teknis

Perencanaan struktur jalur monorel yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segikeamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan.Dalam perencanaan teknis perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain :

1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun yang berkaitan denganketersediaan lahan yang ada.

2. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.3. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan

material dan sumber daya manusia yang ada.4. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan

mutlak dibutuhkan dalam perencanaan.5. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil

perencanaan yang optimal.

Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua macam, yaitu

1. Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD), dimana perhitungan strukturatas umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuaiperaturan yang berlaku.

2. Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD), dimana metodaperencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan strukturbawah (pondasi).

B Kaidah Perencanaan

Acuan dalam pekerjaan pembuatan rencana jalur monorel Pulau Batam mengacu kepada peraturan-peraturan dan ketentuan-ketentuan berikut ini:

1. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan mempertimbangkan:a. Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya);b. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan;c. Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan;d. Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan.


2. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi.3. Memenuhi standar dan persyaratan yang berlaku.

C Konsep Dasar

Rencana pembuatan jalur monorel ini seluruhnya direkomendasikan menggunakan konstruksi betonprategang. Hal ini disebabkan karena beton lebih kuat dalam kondisi tekan, namun lemah dalam kondisitarik. Tegangan kuat tarik beton bervariasi antara 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Kekuranganmaterial beton yang lemah dalam tarik ini dapat diatasi dengan memberi tegangan tekan untukmengimbangi/mengurangi tegangan tarik yang timbul pada bagian penampang akibat beban yangbekerja.

Pemberian tegangan tekan ini dilakukan dengan memasukan kabel dari material jenis baja mutu tinggi kedalam beton sebesar gaya penegangan tertentu, kemudian setelah beton mengeras gaya ditransfer kebeton tersebut. Penampang beton yang terjadi bisa seluruhnya tertekan atau hanya sebagian saja yangtertekan tergantung kebutuhan syarat keamanan dan pelayanan atau ketentuan perencanaan lainnya,misalnya: faktor ekonomi. Aplikasi prategang dapat ditunjukkan dengan ilustrasi sebagai berikut :

Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana

D Keuntungan Beton Prategang

Struktur beton prategang mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut:

1. Lebih kedap air, sehingga air pada penampang monorel tidak mudah meresap.2. Dapat diperoleh defleksi struktur yang lebih kecil, dengan terbentuknya lawan lendut (chamber)

dari konfigurasi layout kabel prategang sepanjang elemen.3. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh luas penampang dapat digunakan

secara efektif.4. Memungkinkan bentang yang lebih panjang dibandingkan beton bertulang.5. Karena kabel prategang menggunakan mutu baja tinggi, sehingga kapasitas penampangnya jauh

lebih besar dari besi tulangan biasa dengan luas tulangan yang sama.


E Penampang Beton Prategang

Beton yang digunakan untuk membuat elemen struktur beton prategang harus mempunyai kuat tekanyang tinggi. Kekuatan dan tahan lama yang dicapai melalui kontrol kualitas dan jaminan kualitas padatahap produksi adalah dua faktor penting dalam mendesain struktur beton prategang.

Terdapat beberapa jenis penampang beton yang biasa digunakan untuk penampang monorel. Pemilihanjenis penampang tergantung dari kebutuhan panjang bentang, kerumitan alinyemen dan metodapelaksanaan. Adapun jenis penampang AASHTO yang umum digunakan dalam perencanaan, yaitu:

F Penampang I-Girder

Penampang I-girder dan T-bulb AASHTO dapat digunakan untuk bentang antara 9,1 m sampai dengan 42m.

Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb)

Tabel 0.16 Detail Geometris Penampang AASHTOPenampang bf (in) x1 (in) x2 (in) b2 (in) x3 (in) x4 (in) bw (in) h (in)AASHTO 1 12 4 3 16 5 5 6 28AASHTO 2 12 5 3 18 6 6 6 36AASHTO 3 16 7 4.5 22 7.5 7 7 45AASHTO 4 20 8 6 26 9 8 8 54AASHTO 5 42 5 7 28 10 8 8 63AASHTO 6 42 5 7 28 10 8 8 72

Tabel 0.17 Modulus Penampang AASHTOPenampang Span (ft) A (in2) I (in4) Yb (in) Sb (in3) St (in3)AASHTO 1 30-45 276.0 22,744.1 12.6 1,806.6 1,475.9AASHTO 2 40-60 369.0 50,978,7 15.8 3,220.5 2,527.4AASHTO 3 55-80 559.5 125,390.4 20.3 6,185.0 5,071.1AASHTO 4 70-100 789.0 260,740.6 24.7 10,541.9 8,909.3AASHTO 5 90-120 1,013.0 521,162.6 32.0 16,308.5 16,788.2AASHTO 6 110-140 1,085.0 733,320.3 36.4 20,156.9 20,587.7


G Penampang Box Girder

Box-girder sangat baik menahan pengaruh momen torsi dan secara tipikal tidak memerlukan elemenbracing. Penampang box girder juga dapat digunakan untuk bentang yang lebih panjang. Adapunpenampang box girder standar yang biasa digunakan di Indonesia seperti disampaikan pada Gambar3.58.

Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO

3.2.3 Perencanaan Geometrik

Untuk rencana jalur monorel yang akan dibangun digunakan rel sebesar 850 mm, sedangkan lebar badankereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada Gambar 3.59 dan Gambar 3.60.

CL

Potongan MelintangPotongan Melintang

Kabel Power SupplyKabel Sinyal

Pilecap

Pile

Ground Level

Reinforced Concrete

Precast Box Girder

Bar

Kabel Power SupplyKabel Sinyal

Pilecap

Pile

Ground Level

Reinforced Concrete

Bar

Mono Rail (Jalur)Mono Rail (Stasiun)

CL

Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel


Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel

A Lengkung Horizontal

Dua bagian lurus pada penampang monorel yang membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkungyang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan oleh kecepatanrencana yang telah ditentukan. Berdasarkan spesifikasi teknis, jari-jari lengkung horizontal minimum yangdiizinkan sebesar 70 m. (lihat Tabel 3.18)

Perencanaan kebutuhan akan jenis dan tipe kendaraan yang akan digunakan, disesuaikan berdasarkankondisi topografi dan tata guna lahan eksisting. Hasil analisis alinyemen horizontal memberikan gambarandan informasi mengenai detail perencanaan jalur monorel khususnya pada detail kebutuhanpembangunan infrastruktur jalur monorel seperti panjang, lebar, jari-jari tikungan, peninggian dansebagainya.


Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel

Sumber: www.hitachi-rail.com, 2010


B Lengkung Vertikal

Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkungvertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya.

Kriteria desain alinyemen vertikal:

a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan menjadi satukelandaian.

b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan, disediakan bagianmendatar dengan panjang minimum 200 m.

c. Sedapat mungkin ketinggian dasar penampang monorel pada perlintasan sebidang dengan jalanraya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).

Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal

Hasil perencanaan geometrik jalur monorel disampaikan dalam album gambar. Pada Gambar 3.62sampai dengan Gambar 3.69 disampaikan mengenai jalur, tipikal sarana dan ilustrasi potongan melintangmonorel.


Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center


Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya


Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel


Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan


Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso


Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara


Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan


Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso


Table of Contents3 Kajian Teknis........................................................................................................................................ 1

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel............................................................................................. 1

3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW ............................................................. 1

3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ................................ 51

3.1.3 Karakteristik Perjalanan Responden .................................................................................... 60

3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel....................................................................................... 80

3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel ................................................................................................... 80

3.2.2 Kriteria Desain...................................................................................................................... 93

3.2.3 Perencanaan Geometrik....................................................................................................... 96

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ............................................................................................ 1Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan........................................................................................................... 9Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat...................................................................................................... 14Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut ....................................................................................................... 16Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara.................................................................................................... 18Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi .......................................................................................................... 20Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam.................................................. 24Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan................................................................................................ 27Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam..................................... 34Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam ........................................ 41Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas........................................................................................................ 53Gambar 3.12 Volume Kendaraan di Kota Batam ....................................................................................... 55Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam...................................................................................... 56Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2015 ............................................................ 58Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2015 ..................................................................... 59Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2015 .................................................. 60Gambar 3.17 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur .......................... 61Gambar 3.18 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin............. 62Gambar 3.19 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan..... 62Gambar 3.20 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ................... 63Gambar 3.21 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan................ 63Gambar 3.22 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ................................ 64Gambar 3.23 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin................... 64Gambar 3.24 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan........... 65Gambar 3.25 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan......................... 65Gambar 3.26 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan...................... 66Gambar 3.27 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur .............................. 66Gambar 3.28 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin ................. 67Gambar 3.29 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan......... 67Gambar 3.30 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan ....................... 68Gambar 3.31 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan.................... 68


Gambar 3.32 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 69Gambar 3.33 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan MaksudPerjalanan .................................................................................................................................................. 69Gambar 3.34 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 70Gambar 3.35 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................... 70Gambar 3.36 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan AlternatifModa Lain .................................................................................................................................................. 71Gambar 3.37 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 71Gambar 3.38 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan MaksudPerjalanan .................................................................................................................................................. 72Gambar 3.39 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 72Gambar 3.40 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan BiayaMenggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan..................................................................................................... 73Gambar 3.41 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif ModaLain ............................................................................................................................................................ 73Gambar 3.42 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan FrekuensiPerjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 74Gambar 3.43 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan MaksudPerjalanan .................................................................................................................................................. 74Gambar 3.44 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaTransportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 75Gambar 3.45 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan BiayaMenggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................... 75Gambar 3.46 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif ModaLain ............................................................................................................................................................ 76Gambar 3.47 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam................................................................................................................................................................... 77Gambar 3.48 Persepsi Responden Pengguna Angkutan Umum Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam................................................................................................................................................................... 78Gambar 3.49 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam .................................................................. 80Gambar 3.50 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) ................ 81Gambar 3.51 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ........... 82Gambar 3.52 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) ......... 82Gambar 3.53 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center (Simpang Muka Kuning-Batam Center) ................ 83Gambar 3.54 Jalur 2: Segmen Kawasan Nagoya ...................................................................................... 84Gambar 3.55 Jalur 2: Segmen Bandara Hang Nadim - Nagoya ................................................................ 85Gambar 3.56 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana .......................................... 94Gambar 3.57 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) .............................................................. 95Gambar 3.58 Penampang Box Girder Beton AASHTO.............................................................................. 96Gambar 3.59 Potongan Melintang Jalur Monorel....................................................................................... 96Gambar 3.60 Standar Penampang Monorel .............................................................................................. 97Gambar 3.61 Alinyemen Vertikal................................................................................................................ 99Gambar 3.62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center ............................................................................. 100


Gambar 3.63 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya............................................................... 101Gambar 3.64 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel............................................................................. 102Gambar 3.65 Tipikal Pada Ruas Jalan..................................................................................................... 103Gambar 3.66 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso ..................................................................... 104Gambar 3.67 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara ............................................................................ 105Gambar 3.68 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan ......................................................................... 106Gambar 3.69 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso......................................................................... 107

Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1999 - 2014....................................................................... 2Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ........ 3Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ......... 3Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam.................................................... 4Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam................................................... 4Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder............................................................. 36Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ............................................................................ 37Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam .................................................... 39Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim........................................................... 42Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km)................................................................... 51Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) ............................................................ 51Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ..................................................................... 52Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam ................... 54Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ....................................... 56Tabel 3.15 Jalur 2: Bandara Hang Nadim - Kawasan Nagoya................................................................... 86Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO................................................................................... 95Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO................................................................................................ 95Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel....................................................................................................... 98


Kajian Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang

A. Jumlah Sampel dan Kecukupan Sampel Data

Seperti disampaikan pada Bab Metodologi, jumlah sampel yang diperlukan untuk pengumpulan dataditentukan oleh tiga hal yaitu:

1. Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level)2. Nilai Standar deviasi yang diperoleh melalui penaksiran rataan sampel3. Penyimpangan (galat) yang diperkenankan, yaitu kesalahan atau perbedaan yang dapat diterima

antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan sesungguhnya (populasi).

Dengan tingkat kepercayaan = 95%, diperoleh dari tabel distribusi normal baku Z/2= 1,96 atau Z/2= 1,65untuk tingkat kepercayaan = 90%. Selanjutnya, dengan asumsi tingkat kesalahan (galat) yang diinginkanadalah 5% dan 10%, maka, jumlah responden yang dibutuhkan untuk kegiatan survei SP sepertidisampaikan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP

No Koridor-Pasangan PersainganModa

Acc. Sampling Error 5% JumlahSampleConfidence Level

(90%)Confidence Level

(95%)1 KA vs Angkutan Umum 127 180 1173 KA vs Mobil Pribadi 102 145 1684 KA vs Sepeda Motor 120 169 135


Dari Tabel 4.1 dapat disimpulkan, jumlah sampel data untuk semua kelompok pengguna moda (kecualikelompok pengguna angkutan umum) pada survei SP ini mencukupi untuk analisis pemilihan modadengan tingkat kepercayaan (confidence level) 95% dan tingkat kesalahan (acceptable error) hingga 5%.Dalam hal ini kelompok pengguna angkutan umum mencukupi dengan confidence level yang kurang dari90%.


B. Model Pilihan Moda (Moda Split)

Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitas seseorang memilih kereta apidibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau.Dengan menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut tarif, waktu,headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisihatribut-atribut tersebut. Sebagai contoh, untuk responden pengguna mobil pribadi sebagai moda eksistinguntuk perjalanan pada rute yang ditinjau, persamaannya adalah sebagai berikut:

)AksAks(a)HdwyHdwy(a)DlyDly(a)WktWkt(a)TrfTrf(aaUU

MobilKA5MobilKA4

mobilKA2mobilKA2mobilKA10mobilKA

Dalam persamaan tersebut a1, a2, hingga an berturut-turut adalah koefisien dari atribut-atribut tarif, waktuperjalanan, delay, time headway dan waktu akses ke terminal. Nilai dari koefisien-koefisien ini yangditentukan dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta. Selanjutnya, padaTabel 4.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda pada masing-masing rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.

Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian DataAngkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor

Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standar

d Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat

Intercept 0.9712 0.2260 4.2975 -0.0425 0.1212 -0.3509 1.2724 0.1913 6.6510Tarif (Rp) -3.71E-05 3.72E-06 -9.98E+00 -1.81E-05 2.39E-06 -7.57E+00 -4.66E-05 3.98E-06 -1.17E+01

Waktu Tempuh(menit) -0.0138 0.0066 -0.2717 -0.0315 0.0031 -10.0440 -0.0088 0.0054 -1.6443

Headway (menit) -0.0051 0.0009 -5.5706 -0.0033 0.0008 -4.3040 -0.0032 0.0010 -3.2751Delay (menit) -1.58E-03 2.75E-03 -5.76E-01 -1.18E-03 2.28E-03 -5.16E-01 -2.15E-03 2.94E-03 -7.31E-01

R² 0.62 0.54 0.47Sumber: Hasil Analisis, 2015

C. Analisis Sensitifitas Pilihan Model KA

Selanjutnya dilakukan pemeriksaan sensitivitas model pilihan moda terhadap perubahan selisih tarif untukmasing-masing persaingan moda yaitu KA, berturut-turut, dengan angkutan umum, mobil pribadi dansepeda motor yang disampaikan pada Gambar 4.1 sampai dengan Gambar 4.3.

1. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum

Gambar 4.1 menyampaikan pola perubahan peluang (probabilitas) terpilihnya KA sebagai fungsi dariperubahan selisih tarif angkutan KA dengan angkutan umum. Dalam konteks ini, perubahan palingsignifikan terjadi pada rentang selisih tarif antara -30.000 - 30.000. Pada rentang tersebut, secaramatematis, terdapat perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,714% untuk setiap perubahanselisih tarif sebesar Rp 5.000,-


Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum

2. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi

Pada Gambar 4.2 disampaikan pola perubahan peluang tepilihnya KA sebagai fungsi dariperubahan selisih biaya perjalanan antara KA dengan mobil pribadi. Pada persaingan ini, perubahanselisih tarif yang paling signifikan merubah peluang terpilihnya KA terjadi pada rentang selisih tarifantara -170.000 sampai dengan -20.000. Pada rentang tersebut terjadi perubahan peluangterpilihnya KA rata-rata sebesar 1,80% untuk setiap perubahan selisih biaya perjalanan sebesar Rp5.000,-.

Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi

3. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor

Pada persaingan antara moda KA dengan sepeda motor, perubahan signifikan terjadi pada rentangselisih biaya perjalanan antara -60.000 sampai dengan -10.000,-. Pada rentang tersebut rata-rataperubahan peluang terpilihnya moda KA sebesar 5,61% untuk setiap perubahan selisih biayaperjalanan sebesar Rp 5.000,-, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.3.


Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya PerjalananSepeda Motor

4. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Waktu Perjalanan AngkutanUmum

Gambar 4.4 menunjukkan sensitifitas perubahan peluang terpilihnya moda KA terhadap perubahanwaktu tempuh angkutan umum atau lebih tepatnya perubahan selisih antara waktu tempuh KAdengan angkutan umum. Pada gambar tersebut ditunjukkan terdapat perubahan peluang terpilihnyamoda KA sebesar 2,40% untuk setiap perubahan 5 menit selisih waktu tempuh.

Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum

5. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi

Sensitifitas tersebut ditemui agak berbeda pada persaingan moda KA dengan mobil pribadi, dimanaterdapat rata-rata perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,32% untuk setiap perubahan 5 menitselisih waktu tempuh antara moda KA dengan mobil pribadi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.


Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi

6. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor

Pada Gambar 4.6 ditunjukkan gambaran sensitifitas perubahan waktu tempuh sepeda motorterhadap pilihan moda KA. Pada gambar tersebut diperoleh bahwa rata-rata terdapat perubahanpeluang terpilihnya KA sebesar 3,28% untuk setiap 5 menit perubahan selisih waktu tempuh antaramoda KA dengan sepeda motor.

Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor

D. Analisis Elastisitas Pilihan Moda KA

Analisis elastisitas dilakukan untuk melihat variabel manakah yang paling mempengaruhi respondendalam menentukan moda pilihan mereka. Untuk kedepannya, hasil dari analisis elastisitas ini akanmenjadi acuan stakeholder dalam melakukan perbaikan kinerja moda yang ada, apakah perludiperhatikan tarif, ataukah waktu tempuh, atau headway, atau mungkin kombinasi dari semuanya. PadaTabel 4.3 dan Tabel 4.4 dapat dilihat hasil analisis elastisitas langsung dan silang untuk masing- masingpersaingan moda.


Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas LangsungTarif (Rp) Waktu Tempuh

(mnt)Headway

(mnt)Keterlambatan

(mnt)KA-Angkutan Umum -1.51E-01 -1.22E-01 -4.96E-02 -2.56E-03

KA-Mobil Pribadi -2.78E-02 -1.06E-01 -1.20E-02 -7.22E-04KA-Sepeda Motor -4.86E-02 -2.01E-02 -8.03E-03 -8.96E-04

Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas SilangTarif (Rp) Waktu Tempuh

(mnt)Headway

(mnt)Keterlambatan



Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat bahwa atribut paling berpengaruh pada persaingan dengan modaangkutan umum dan sepeda motor adalah tarif. Sedangkan pada persaingan dengan mobil pribadi, waktuperjalanan merupakan atribut paling berpengaruh.

E. Proporsi Pilihan Moda KA

Pada bagian ini disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang yang akan beralih menggunakanmoda KA, baik dari penumpang angkutan umum, mobil pribadi maupun sepeda motor. Proporsi tersebutdihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkanpada model pilihan moda (Tabel 4.2). Berdasarkan persamaan pada tabel tersebut kemudian dilakukananalisis terhadap rencana pengembangan jaringan KA di Kota Batam. Adapun besaran kriteria pelayananyang digunakan pada analisis pemilihan moda ini diasumsikan untuk perjalanan terjauh (lebih kurang 25km) disampaikan pada Tabel 4.5. Dari hasil analisis skenario tersebut maka didapatkan proporsi pilihanmoda KA yang disampaikan pada Gambar 4.7.

Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi ModaTarif (Rp) Waktu Tempuh (mnt) Headway (mnt) Keterlambatan (mnt)

Kereta Api 12,500 27.27 30 5Angkutan Umum 15,000 50.00 5 15

Mobil Pribadi 20,250 21.82 0 10Sepeda Motor 3,375 21.82 0 5


Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA

Gambar 4.7 menunjukkan bahwa kemungkinan terbesar pengguna yang beralih moda ke moda KAadalah dari pengguna angkutan umum, yakni sebesar 32,43%. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadidan sepeda motor, potensi beralihnya ke moda KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.

4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA

Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan berdasarkan data hasil survei primer kepada pelakuperjalanan dengan menggunakan angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor di Pulau Batam.Survei dimaksudkan untuk mengetahui asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan, kegiatan surveidilakukan secara random. Data asal tujuan perjalanan dari hasil survei tersebut kemudian dikorelasikandengan data survei lalu lintas dan karakter sosio ekonomi di wilayah studi, sehingga didapatkan matrikasal tujuan penumpang, barang, angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor.

Kemudian untuk mendapatkan estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukandengan mengkorelasikan data matrik asal tujuan penumpang angkutan umum, kendaraan pribadi dansepeda motor dengan proporsi pilihan moda KA (potensi pengguna yang akan beralih ke moda KA) yangditunjukkan pada Gambar 4.7.

4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan

Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk danekonomi di wilayah studi. Karena berbasis zona kecamatan, sehingga pada studi ini variabel yangdiperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan perjalanan adalah jumlah penduduk dan jumlahindustri (tidak terdapat data PDRB masing-masing kecamatan). Dipilih jumlah industri karena pulau Batamdiperuntukkan sebagai kawasan industri andalan di Indonesia, sebagai salah satu gerbang perekonomianIndonesia. Tabel 4.6 memperlihatkan data penduduk dan jumlah industri di wilayah studi.

Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi

Kecamatan Bangkitan & Tarikan(orang/hari)

Jumlah Penduduk(orang)

Jumlah Industri(unit)

Batu Aji 71.220 119.706 24Sagulung 77.430 165.517 21Sekupang 79.860 123.972 26Sungai Beduk 102.060 88.858 62Nongsa 104.490 57.601 37





Batam Kota 173.520 152.737 69Bengkong 83.100 104.398 1Lubuk Baja 119.940 94.249 10Batu Ampar 87.000 73.443 48


Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, denganmenggunakan variabel jumlah penduduk dan jumlah industri sehingga diperoleh persamaanbangkitan/ tarikan (trip end) atau peramalan permintaan perjalanan penumpang sebagai berikut:

T = 0,1415 Pd + 785,417 Id + 58.421,92(R2 = 0,64) (4.1)

Keterangan:T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam orang per tahunPd = Jumlah penduduk dalam jiwaId = Jumlah industri dalam unitR2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati

nilai 1 akan semakin baik persamaan regresi linier yang dihasilkan

Selanjutnya pada Gambar 4.8 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan perjalanan(potensi demand) pengguna monorel untuk periode tahun 2022-2067. Pada tahun pertamaoperasi, diprediksi monorel Batam akan melayani 17,100 dan 23,259 penumpang/hari, berturut-turut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahunselanjutnya.

Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi


4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel

4.2.1 Pendahuluan

A. Latar Belakang

Dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi yang tinggi Kota Batam sudah harusmempunyai moda angkutan masal yang menghubungi pusat-pusat kegiatan di Pulau Batam. Tersedianyatransportasi masal dlam hal ini Monorel akan menjadi daya tarik bagi investor untuk menanamkaninvestasinya di Pulau Batam.

Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biayaoperasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel PihakPenanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJKP) harus memberikan penawaran menarik disampingdukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahankepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanyadigunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel.

B. Maksud dan Tujuan

Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasimonorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun danpengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti.

4.2.2 Metoda Pelaksanaan

Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuaidengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dandapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan danpengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehingga diperolehgambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan design stasiun yang dibuat untukmasing-masing pemberhentian yang sesuai.

a. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti.b. Melakukan analisa lokasi lahanc. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batamd. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam.e. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai.f. Melakukan analisa keuangan.g. Menentukan rekomendasi pengembangan propertih. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti.

4.2.3 Pelaksanaan Kajian

A Identifikasi Lokasi

Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada diKota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapun


lahan tersebut adalah sebagai berikut:

a. Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung.b. Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putric. Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim.d. GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani.

Kondisi fisik secara umum pada masing-masing lokasi disampaikan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi LahanKondisi Fisik Lahan Batu Ampar Batam Center Bdr. Hang Nadim GOR TAJ

Luas Lahan 3 ha 5.000 m2 16 ha 5.000 m2

Kontur Relatif rata Relatif rata Tidak rata Relatif rataKondisi Permukaan Tnh matang Tanah matang Belum matang MatangLingkungan sekitar Pelabuhan Komersil Bandara Komersil

Gambar 4.9 menampilkan lokasi lahan yang akan dipergunakan untuk pengembangan property.

Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property

B Analisa Lokasi

Analisa lokasi dilakukan untuk tiap lokasi sebagai berikut:

1. Lokasi 1: Batu Ampar

Lokasi Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar seperti disampaikan pada Gambar 4.10dan Gambar 4.11.


Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar

Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)

Jalan Duyung merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. Akses menujulokasi Bandara Hang Nadim dan Batam Center adalah sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Yos Sudarso →Jalan Duyung.


- Batam Center → Jalan Engku Putri → jalan Gajah Mada → Jalan Yos Sudarso → JalanDuyung

Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit- Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Ditinjau dari aspek tata ruang, wilayah Batu Ampar merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salahsatu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi BatuAmpar disampaikan pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu AmparStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan yangsudah ramai yaitu kawasan industri danpelabuhan

Lahan tidak berlokasi langsung di pusatbisnis.

Kondisi lahan sudah rata dan siap bangun. Lokasi lahan terletak di jalan utama

dengan ROW 30 m

Lokasi cukup jauh ke Bandara hang Nadim.

Dekat pusat komersil Nagoya.Opportunity Threat

Lokasi dekat dengan pusat komersilNagoya dan industi Batu Ampar sebagaipotensi buyer.

Parameter pengembangan cocok untukapartment.

Dilalui jalur Monorel yang akanmeningkatkan akses ke lokasi.

Adanya rencana pengembanganPelabuhan Batu Ampar menjadiPelabuhan Internasional Hub.

Kondisi pelabuhan Batu Ampar yang padatdengan kendaraan besar.

Adanya potensi kompetitor daripengembangan properti yang sama dankompetitor yang ada

2. Lokasi 2: Batam CenterLokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engku Putri seperti disampaikan pada Gambar 4.12dan Gambar 4.13.


Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam

Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)



- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 6,9 km dan waktu tempuh ± 18 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 21,4 km dan waktu tempuh ± 45 menit.

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. aksesmenuju lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan sebagai berikut:

Bandara Hang Nadim→ JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Raja Isa → JalanEngku Putri.

Nagoya →Jalan Teuku Umari → Jalan Sriwijaya → Jalan Laks. Bintan → Jalan Gajah Mada →Jalan Engku Putri

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan Batam Center merupakan wilayah dengan peruntukan sebagaisalah satu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien LantaiBangunan (KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.


Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam CenterStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan pelabuhanferry yang sudah ramai.


Bersebelahan dengan Batam Mall Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 30 m

Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnisNagoya.

Dekat pusat pemerintahan Kota dan BPBatam.

Opportunity Threat Lokasi dekat dengan pusat

pemerintahan sebagai potensi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

Hotel. Dilalui jalur Monorel yang akan

meningkatkan akses ke lokasi. Penumpang ferry sebagai potensial buyer.

Adanya potensi kompetitor daripengembangan properti yang sama dankompetitor yang ada. Pembangunan sekaligus renovasi

pelabuhan.

3. Lokasi 3: Bandara Hang NadimLokasi Bandara Hang Nadim terletak di Jl. Hang Nadim seperti disampaikan pada Gambar 4.14 danGambar 4.15.


Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim

Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)

Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagaiberikut:


- Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 18,2 km dan waktu tempuh ± 28 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 29,6 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. aksesmenuju lokasi Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:

- Batam Center → JalanEngku Putri → Jalan Raja Isa → Jalan Jendral sudirman → Jalan HangTuah → Bandara Hang Nadim.

- Nagoya → Jalan Rd. Fatah → Jalan Jendral Sudirman → Jalan Hang Tuah → Jalan Hang Nadim→ Bandara Hang Nadim



Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang NadimStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan Bandara. Lahan tidak berlokasi langsung di pusatbisnis.

Area lahan cukup luas untuk pengembanganproperti dan kawasan wisata. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 30 m Dekat dengan daerah wisata Nongsa

Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnisNagoya. Kondisi lahan belum siap bangun. Lingkungan sekitarnya belum ramai.

Opportunity Threat Arus kedatangan penumpangan tiap tahun

meningkat sebagai potesi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

Hotel Transit. Dilalui jalur Monorel yang akan

meningkatkan akses ke lokasi.

Membuat kawasan yang dapat menarikpengunjung ke lokasi pengembangan.

4. Lokasi 4: GOR TAJ PanbilLokasi Gor Taj Panbil terletak di Jl. Ahmad Yani seperti disampaikan pada Gambar 4.16 dan Gambar4.17.


NONGSA

SEKUPANG

NAGOYA

BATAMCENTER

GOR TAJ

BANDARAHANG NADIM

5.0 7.0 5.07.06.0

30.0

Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ

Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor TAJ Panbil (Jl. Ahmad Yani)


Lokasi GOR TAJ memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 13,1 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 9,3 km dan waktu tempuh ± 16 menit- Menuju Batam Center jarak tempuh 7 km dan waktu tempuh ± 15 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 14,3 km dan waktu tempuh ± 23 menit

Jalan Ahmad Yani merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 100 m. aksesmenuju lokasi Bandara Hang Nadim dan Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman → Jalan Ahmad Yani.- Batam Center → Jalan Engku Putri → Jalan Ahmad Yani.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan GOR TAJ merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salahsatu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.

Analisa SWOT yang dilakukan terhadap lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan industriBatamindo


Kondisi lahan hampir rata dan siap bangun. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 100 mOpportunity Threat

Lokasi dekat dengan kawasan IndustriBatamindo sebagai potensi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

apartment. Dilalui jalur Monorel yang akan



C Analisa Sosial Ekomoni Kota Batam

C.1 Jumlah Penduduk

Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat.Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 pendudukKota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar4.18


Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam

C.2 Indikator Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhanekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.19.

Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam

Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapitatahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh di atas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah.PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar darisektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel danrestauran. Untuk lebih jelasnya, nilai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar4.20 dan Gambar 4.21.


Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam

Gambar 4.21 Proporsi PDRB Kota Batam

Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 totalPenanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkantahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar.

C.3 Infrastruktur

Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapatdigunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memilikiPembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampaidengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada dipulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengankapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki FasilitasInstalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri PulauBatam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha.


C.4 Kunjungan Wisata

Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawanmancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yangberkunjung ke Batam periode Januari - Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibandingperiode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batamtahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysiadi urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yangdiperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari.Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. TingkatPenghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.22

Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam

C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam

Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasipenduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di KotaBatam seperti yang disampaikan pada Table 4.12.

Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan PropertiAspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukung

Populasi Penambahan penduduk yang tinggi pertahun(rata-rata 21% pertahun) menunjukan potensikebutuhan akan pengembangan properti.Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn)mewakili potensi market baik untuk komersilmaupun residensial.

Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batamakan meningkatkan potensi market properti bila


Aspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukungdidukung peraturan yang memperbolehkanmemiliki propertiuntuk WNA

PDRB Pertumbuhan PDRB perkapita yang positifmenunjukan peningkatan daya beli terhadapproperti.Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasakeuangan yang terus meningkat tiap tahunnyaakan meningkatkan kebutuhan akan propertikhususnya properti komersil.

Tingkat Inflasi Tingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjagaakan menciptakan iklim yang kondusif terhadapinvestasi properti.

Nilai tukar rupiah terhadapUS dolar sekarang terlalurendah.

FDI Peningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akanmeningkatkan kebutuhan akan properti sewa danhotel untuk tenaga kerja asing.

D Analisa Pasar

D.1 Analisa Pasar Kondominium/Apartement Strata-Title

Kondominium/apartement direncanakan dibangun di kawasan Batu Ampar dan GOR TAJ. Berdasarkanlokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok :

1. CBD area meliputi kawasan Nagoya dan Baloi2. Prime residental area meliputi kawasan Batam Center3. Secondary residental area meliputi kawasan Batu Aji, Tembesi dan Kabil.

Harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikan pada Tabel4.13.

Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ ApartmentPeriode Lower-Middle Middle (Jt) Upper-Middle Upper

2000-2002 ≤ 3.000.000 3 - 5 5 - 7 7.000.000≥2002-2007 ≤ 4.000.000 4 - 7 7 - 10 10.000.000≥2007-2010 ≤ 5.000.000 5 - 8 8 - 12.5 12.500.000≥2010-2012 ≤ 7.000.000 7 - 10 10 - 15 12.500.000≥2010-2014 ≤ 10.000.000 10 - 15 10 - 20 20.000.000≥2014-now ≤ 12.000.000 12 - 20 20 - 30 30.000.000≥

Kompetitior existing didominasi oleh kondominium/apartment di segment lower middle dan midllesedangkan untuk kompetitor proposed oleh kondominium/apartment upper-midle. Adapun supply existingdan rencana kondominium disampaikan pada Tabel 4.14.

Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium

No Project CompletionYear Segmen Location Unit Sold

Exixting1 Nagoya Mantion 2012 Lower-Middle Nagoya 400 100%2 The BBC Residence 2011 Upper-Middle Baloi 123 100%



3 Harmoni One 2006 Lower-Middle Batam Center 211 100%Proposed1 Bliss Park 2015 Upper-Middle Batam Center 2143 n.a2 Harbour Bay Residence 2016 Upper-Middle Jodoh 300 30%3 Panbill Residence 2017 Upper-Middle Batamindo 250 n.a

Kondominium di Batu Ampar ( Lancah Kuning ) berhadapan langsung dengan kompetitor Harbour BayResidence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 di kisaran 20 jt sd 30 jt sedangkanKondominium di GOR TAJ berhadapan langsung dengan kompetitor Panbil Residence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 dikisaran 15 sd 20 jt seperti disampaikan pada Tabel 4.15.

Tabel 4.15 Kompetitor Langsung

No Project LaunchYear

Comp.Year Location Units Sold Price (per

sqm2)1 Habour Bay Residence 2015 2017 Jodoh 300 90 24,5 jt-27 jt2 Panbill Residence 2013 2016 Batamindo 250 n.a 21 jt

Ditinjau dari ukuran unit, ukuran dengan 2 bed room banyak ditawarkan untuk apartment di segmenupper- midlle sedangkan di segmen middle ukuran studio lebaih banyak ditwarkan. Ukuran studio banyakdi beli sebagai investasi atau tempat tinggal single atau keluarga muda yang belum punya anak sepertidisampaikan pada Tabel 4.16.

Tabel 4.16 Ukuran Unit ApartementNo Project Std

(m2)% 1-BR

(m2)% 2-BR

(m2)% 3-BR

(m2)%

1 Habour Bay Residence 36,1 21 48,14 41 72,26 38 120,4 22 Panbill Residence 41 72 n.a n.a 85 22 125 63 The BBC Residence 42 n.a 60 n.a 98 n.a 142 n.a

Fasilitas kondominium yang biasa diberikan oleh kompetitor meliputi:

- Akses menggunakan kartu.- Keamanan 24 jam- Kolam renang.- Fitnes Center.- Children playground.- Bisnis Center- Mini Market- Cafe atau restoran.- TV kabel.- Ruang serbaguna.- CCTV ataum audio video intercom system.- Alokasi parkir yang mencukupi bagi penghuni.

Untuk tingkat penjualan, kondominium di Batam mimiliki tingkat penjualan yang cukup baik. Sebagaigambaran, Nagoya Mansion ketika di launching bisa terjual dalam waktu 6 bulan sebanyak 150 unit ataurata-rata per bulan sebanyak 25 unit.


Berdasarkan kondisi kondisi tersebut, saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:

a. Lokasi Batu Ampar dua tower dikembangkan sebagai kondominium/apartement di segmenupper-middle dengan ukuran unit terbanyak 2 bed room atau 1 bed room yang ditingkatkan.

b. Lokasi GOR TAJ dikembangkan dua tower sebagai kondominium/apartement di segmen middledengan ukuran unit terbanyak kelas studio.

D.2 Analisa Pasar Hotel

Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat.Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 jutaorang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiridari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedangdibangun.

Pada kondisi tersebut, tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalahsebesar 57.24 % meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotelberbintang berasal dari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan.

Berdasarkan data yeng diperoleh, average rate room (ARR) per 2014 adalah sebagai berikut: Bintang 3 Rp 457.000,- Bintang 4 Rp 686.000,- Bintang 5 Rp 1.267.000,-

Sedangkan Revenue per Availble Room ( RevPAR)adalah sebagai berikut: Bintang 3 Rp 274.000,- Bintang 4 Rp 412.000,- Bintang 5 Rp. 760.000,-

Sehingga pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5%

Kompetitor hotel existing yang ada di Kota Batam disampaikan pada Tabel 4.15.

Tabel 4.17 Kompetitor hotel existingNama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata2 Harga Kamar (Rp)

Harris 4 171 Batam Center 1.100.000Amaris 2 100 Nagoya 454.000Novotel 4 224 Nagoya 586.000Pasific Palace 4 180 Nagoya 624.000Swiss In 3 128 Nagoya 402.000Seruni 2 68 Batu Ampar 367.000Formosa 3 107 Nagoya 457.000TuriBeach 5 141 Nongsa 1.720.00089 3 154 Nagoya 476.000The BBC 4 205 Nagoya 1.267.000CGI 3 160 Batu Ampar 439.000Harmoni Suite 4 144 Nagoya 645.000Harris Resort 4 308 Marina City 732.000Swiss Bell 4 179 Batu Ampar 922.000Batam View 4 200 Nongsa 847.000Allium Panorama 4 211 Nagoya 633.000Goodway 4 268 Nagoya 480.000Nagoya Mansion 4 198 Nagoya 593.000Holiday Inn 4 275 Marina City 1.099.000


Nama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata2 Harga Kamar (Rp)Bizz 3 100 Nagoya 349.000Harbour BayAmir

3 160 Batu Ampar 501.000

Harmoni 4 246 Nagoya 769.000Horison 4 100 Nagoya 431.000

Lokasi yang direncanakan untuk pembangunan hotel terletak di kawasan Batam Center dan kawasanBandara. Berdasarkan hal tersebut di atas, hotel yang akan dikembangkan di kawasan Batam Centeradalah hotel bintang 4 sedangkan di kawasan bandara dikembangkan sebagai hotel transit bintang 3.

D.3 Pemilihan Properti Yang Sesuai

Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada, dari keempat lokasi yang ditawarkan direkomendasikanrencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.16.

Tabel 4.18 Rencana Pengembangan Yang SesuaiNO LOKASI RENCANA PENGEMBANGAN1 Baru Ampar Apartment

GOR TAJ Apartment2 Batam Center Hotel3 Bandara Hang Nadim Hotel Transit dan Kawasan Wisata

E Analisa Keuangan

E.1 Analisa Keuangan Kondominium/Apartemen

Perhitungan pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen Strata Title di Batu Ampardan GOR TAJ dapat dilihat pada Tabel 4.19 dan Tabel 4.20 sedangkan rencana investasinyadisampaikan pada Tabel 4.21 dan Tabel 4.22..

Tabel 4.19 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan BatuAmpar

Unit Luas(m2)

Harga/m2 Harga TotalUnit

Total Luas(m2)

Total Harga Ket

Tower AStudio 30,17 20.000.000 603.400.000 4 120,68 16.895.200.000 Total 7 lt (77

unit)1 BR 35,17 20.000.000 703.400.000 7 246,19 34.466.600.000Total 11 366,87 51.361.800.000

1BR+ 41,50 20.000.000 830.000.000 7 290,50 58.100.000.000 Total 10 lt(150 unit)2 BR 65,20 20.000.000 1.304.000.000 8 521,60 104.320.000.000

Total 15 812,10 162.420.000.000Tower B

Studio 30,28 24.000.000 726.720.000 2 60,56 24.708.480.000 Total 17 lt(153 unit)1 BR 35,17 24.000.000 844.080.000 2 70,34 28.698.720.000

2 BR 65,45 24.000.000 1.570.800.000 5 327,25 133.518.000.000Total 9 458,15 186.925.200.000

Cash Inflow 380 18.478 400.707.000.000Biaya Pengembangan 202.472.620.000Net Cashflow 198.234.380.000


Tabel 4.20 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan GORTAJ

Unit Luas(m2) Harga/m2 Harga Total

UnitTotal Luas

(m2) Total Harga Ket


unit)2 BR 65,20 18.000.000 1.173.600.000 4 260,80 32.860.800.000Total 11 471,99 59.470.740.000

Studio 30,17 18.000.000 543.060.000 7 211,19 38.0144.200.000 Total 10 lt(150 unit)1 BR+ 41,50 18.000.000 747.000.000 8 332,00 59.760.000.000

Total 15 543,19 97.774.200.000Tower B


2 BR 65,45 20.000.000 1.309.000.000 3 196,35 66.759.000.000Total 9 387,81 131.855.400.000


Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan BatuAmpar

No Keterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah TotalI Tanah, Legalitas & Perijinan

1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 - -1.2 Proses sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,0001.3 PBB 3 thn 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,0001.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,0001.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,0001.7 Peil banjir 5,000 m2 10,000 50,000,0001.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,0001.9 IMB Global 46,194 m2 25,000 1,154,850,0001.1 IMB rincikan 380 UNIT 2,500,000 950,000,000

Sub Total 4,254,755,000II Perencanaan Dan Pengawasan

2.1 Perencanaan 1 LS 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 BLN 150,000,000 4,500,000,000

Sub Total 8,135,000,000III PENGURUGAN

3.1 Land clearing 5,000 m2 25,000 125,000,0003.2 Cut & Fill 5,000 m2 35,000 175,000,000

Sub Total 300,000,000IV Prasarana & Sarana4.1 Infrastruktur 1,596 m2 500,000 798,000,0004.2 Taman 399 m2 185,000 73,815,0004.3 PJU 25 unit 9,500,000 237,500,0004.4. Sarana Olah Raga dan

Fasos200 m2 4,000,000 800,000,000

Sub Total 1,909,315,000V Konstruksi

5.1 Struktur 30,796 m2 1,800,000 55,432,800,0005.2 Arsitektur 30,796 m2 2,200,000 67,751,200,0005.3 MEP 30,796 m2 1,000,000 30,796,000,0005.4 Utilitas 30,796 m2 450,000 13,858,200,000

Sub Total 167,838,200,000VI Pemasaran6.1 Adpro 2% LS 400,707,000,000 8,014,140,0006.2 Komisi Penjualan 3% LS 400,707,000,000 12,021,210,000


No Keterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah TotalSub Total 20,035,350,000

VII Overhead7.1 Gaji dll 5% LS 400,707,000,000 20,035,350,000

Sub Total 20,035,350,000Total Biaya Pengembangan 202,472,620,000

Tabel 4.22 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan GORTAJ

No Keterangan Volume Satuan Harga Satuan Jumlah TotalI Tanah, Legalitas & Perijinan

1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 - -1.2 Proses sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,0001.3 PBB 3 thn 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,0001.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,0001.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,0001.7 Peil banjir 5,000 m2 10,000 50,000,0001.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,0001.9 IMB Global 38,322 m2 25,000 958,037,5001.1 IMB rincikan 380 UNIT 2,500,000 950,000,000


2.1 Perencanaan 1 LS 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 BULAN 150,000,000 4,500,000,000

Sub Total 8,135,000,000III Pengurugan

3.1 Land clearing 5,000 M2 25,000 125,000,0003.2 Cut & Fill 5,000 M2 35,000 175,000,000

Sub Total 300,000,000IV Prasarana & Sarana4.1 Infrastruktur 1,596 M2 500,000 798,000,0004.2 Taman 399 M2 185,000 73,815,0004.3 PJU 25 UNIT 9,500,000 237,500,0004.4. Sarana Olah Raga

dan Fasos200 M2 4,000,000 800,000,000


5.1 Struktur 25,548 M2 1,800,000 45,985,800,0005.2 Arsitektur 25,548 M2 2,200,000 56,204,866,6675.3 MEP 25,548 M2 1,000,000 25,547,666,6675.4 Utilitas 25,548 M2 450,000 11,496,450,000


Sub Total 14,455,017,000VII Overhead7.1 Gaji dll 5% LS 289,100,340,000 14,455,017,000


E.2 Analisa Keuangan Hotel

Analisa keuangan hotel trasnsit di Bandara dan hotel bintang 4 di kawasan Batam senter disampaikanpada Tabel 4.23 sampai Tabel 4.26.


Tabel 4.23 Room Configurasi Hotel Transit Bandara

Room Type Room Key Room Size(Net m2)

Room Size(Sga m2) Total Room Size

Deluxe (Studio) 40 28 32.9 1,120Executif Deluxe (Studio) 40 32.5 38.3 1,300Junior Suite (Studio) 40 36.2 42.6 1,448Suite (Studio) 20 53.6 63.1 1,072Executif Deluxe (1 Br) 40 60.5 71.2 2,420Suite (2br) 20 126.1 148.3 2,522

Total 200 9,882Estimated Total Gfa 1.5 14,823Efficiency/ Ratio 67%Allocated Land Area (Sqm) 4,235Klb 3.5Kdb 50%

Tabel 4.24 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit BandaraKeterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah Total

I Tanah, Legalitas, Dan PerijinanI.1 Nilai Tanah 2,074 M2 - -I.2 Proses Sertifikasi 2,074 M2 100,000 207,400,000I.3 PBB 2 Thn 9,851,500 19,703,000I.4 Ijin Peruntukan Tanah 2,074 M2 200,000 414,800,000I.5 Advis Planning Global 2,074 M2 50,000 103,700,000I.6 Study Amdal 2,074 M2 35,000 72,590,000I.7 Peil Banjir 2,074 M2 10,000 20,740,000I.8 IMP 2,074 M2 25,000 51,850,000I.9 IMB 7,260 M2 35,000 254,100,000

I.10 Ijin Operasional Hotel 1 LS 100,000,000 100,000,000Sub Total 1,244,883,000

II Perencanaan Dan PengawasanII.1 Perencanaan 8% Ls 4,182,606,171 334,608,494II.2 Pengawasan 5% Ls 4,182,606,171 209,130,309

Sub Total 543738802III Penyelesaian

III.1 Struktur 7,260 M2 1,800,000 13,068,000,000III.2 Arsitektur/finishing 7,260 M2 3,500,000 25,410,000,000III.3 ME 7,260 M2 2,500,000 18,150,000,000III.4 Interior + FFE 160 Unit 60,000,000 9,600,000,000III.5 Interior area penunjang 1,452 M2 3,000,000 4,356,000,000

Sub Total 70,584,000,000Total Biaya Investasi 72,372,621,802

Tabel 4.25 Room Configurasi Hotel Batam Center

Room Type Room Key Room Size(Net M2)

Room Size(Sga M2) Total Room Size

Deluxe (Studio) 80 28 32.9 2,240Executif Deluxe (Studio) 80 32.5 38.3 2,600



Tabel 4.26 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam CenterKeterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah Total

I Tanah, Legalitas, Dan PerijinanI.1 Nilai Tanah 4,235 M2 - -I.2 Proses Sertifikasi 4,235 M2 100,000 423,500,000I.3 PBB 2 Tahun 20,116,250 40,232,500I.4 Ijin Peruntukan Tanah 4,235 M2 200,000 847,000,000I.5 Advis Planning Global 4,235 M2 50,000 211,750,000I.6 Study Amdal 4,235 M2 35,000 148,225,000I.7 Peil Banjir 4,235 M2 10,000 42,350,000I.8 IMP 4,235 M2 25,000 105,875,000I.9 IMB 14,823 M2 35,000 518,805,000


II Perencanaan Dan PengawasanII.1 Perencanaan 8% Ls 16,966,492,950 1,357,319,436II.2 Pengawasan 5% Ls 16,966,492,950 848,324,648

Sub Total 2,205,644,084III Penyelesaian

III.1 Struktur 14,823 M2 1,800,000 26,681,400,000III.2 Arsitektur/finishing 14,823 M2 3,000,000 44,469,000,000III.3 ME 14,823 M2 2,500,000 37,057,500,000III.4 Interior + FFE 200 Unit 60,000,000 12,000,000,000III.5 Interior area penunjang 2,223 M2 3,000,000 6,670,350,000III.6 Area Pelabuhan 2,965 M2 4,500,000 13,340,700,000


Resume pendapatan hotel naik untuk Hotel Transit Bandara maupun Hotel Batam Center disampaikanpada Tabel 4.27.

Tabel 4.27 Resume Pendapatan HotelNo Nama Hotel Lokasi Bintang Consol 10 Thn Investasi Inc. Per Year1 Hotel Bandara Bdr. Hang Nadim 3 21,061,972,000 72,372,621,000 29,000,000,0002 Hotel Batam Centre Pel. Ferry Batam Ctr 4 383,871,882,000 144,862,331,000 51,000,000,000

Cat: Perhitungan pendapatan konsolidasi terlampir

F Pemilihan Desain Stasiun

Stasiun pemberhentian Monorel di design sesuai dengan kondisi sekitar stasiun. Diusulkan 3 jenis tipestasiun pemberhentianyang akan menaikan dan menurunkan penumpang. Kriteria jenis tipe stasiun yangdibangun berdasarkan survei dimana lokasi stasiun itu berada.

1. Stasiun Tipe A

Stasiun yang paling sederhana berfungsi hanya sebagai tempat menaikan dan menurunkanpenumpang. Lokasi berada di atas sejajar dengan rel monorel. Lay out/denah stasiun terdiri dariperon tempat menaikan dan menurunkan penumpang dan ruangan tempat informasi danpenjualan tiket. Stasiun ini dilengkapi akses jalan/tangga disebelah kiri dan kanan jalan. Adapungambaran mengenai Stasiun Tipe A disampaikan pada Gambar 4.23.


Gambar 4.23 Stasiun Tipe A

2. Stasiun Tipe B

Stasiun tipe ini dibuat lebih luas dari tipe B. Stasiun ini menyediakan ruangan-ruangan komersilyang nantinya disewakan kepada pihak ketiga. Di stasiun ini disediakan mini cafe, mini market,mini restauran dan ruang tunggu. Lokasinya dapat berada diatas sejajar dengan rel atau beradadi pinggir jalan di tanah milik pihak ketiga sebagai bagian dari kerjasama yang ditawarkan.Adapun gambaran mengenai Stasiun Tipe B disampaikan pada Gambar 4.24.

Gambar 4.24 Stasiun Tipe B


3. Stasiun Tipe C

Stasiun tipe ini dibuat secara khusus terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaanatau Mall, sehingga pengujung mall bisa langsung mengakses stasiun Monorel dari Mall tanpaharus keluar dari Mall. Stasiun ini juga menyediakan ruangan komersil yang disewakan sepertihalnya stasiun tipe B dengan luasan yang lebih besar. Adapun gambaran mengenai Stasiun TipeC disampaikan pada Gambar 4.25.

Gambar 4.25 Stasiun Tipe C

Tabel 4.28 dan Tabel 4.29 menampilkan nama stasun berikut tipe stasiun pada jalur 1 dan Jalur 2.

Tabel 4.28 Stasiun Jalur 1No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun1 Dry Dok Industri Galangan Kapal A2 Putra Jaya Ruko, Perumahan, Rumah Susun B3 Nippon steel Industri Galangan Kapal A4 Tmn Cipta Indah Ruko, perumahan, industri A5 Bintang IP Kawasan Industri A6 Fanindo Pasar,perumahan,hipermarket B7 Base Camp Pertokoan/Ruko A8 Sagulung Ruko, perumahan B9 Makam Pahlawan Ruko, perumahan A

10 SP Plaza Ruko Perumahan B11 Mall TOP 100 Ruko, Mall B12 Rsn Muka Kuning Rumah susun A13 Panbil Mall Kawasan Industri Batamindo, Mall,Hotel, Apartment. B14 GOR TAJ Gelanggang O.R A15 Kepri Mall Komersial, Mall C


No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun16 Kara Industri Komersil, Ruko, Industrial Park B17 Politeknik 1 Kampus, perumahan, Simpangan Jalur 2 B18 Balai Kota Perkantoran B19 Batam Center Terminal Ferry, Mega Mall C

Tabel 4.29 Stasiun Jalur 2No Nama Stasiun Lingkungan Sekitar Tipe Stasiun1 Hang Nadim Bandara Hang Nadim C2 Botania Botania Mall, Plaza, Ruko B3 Taman Raya Ruko, perumahan A4 Cikitsu Perumahan, Ruko A5 Bida Asri 2 Mall, Perumahan, Ruko B6 UNIBA Kampus, Rumah Sakit, Perumahan B7 Kopkar PLN Ruko dan Pabrik A8 Tunas Industri Ruko, perumahan A9 Grand Niaga Mall Ruko, perumahan Orchad B

10 Politeknik 2 Ruko dan persimpangan Jalur 1 B11 Harapan Utama Pertokoan A12 Palm Spring Pertokoan A13 Sei Panas Pertokoan, perumahan A14 Pelita Pertokoan, Perumahan A15 Benkong Supermarket Giant B16 Seraya Pabrik, perumahan, Industrial park A17 Batu Ampar Pelabuhan B18 Lancah Kuning Rusun, Harbou Bay B19 Jodoh Perkantoran, Komersil A20 Nagoya Hill Komersil, Hotel, perkantoran C21 Baloi Komersil, Hotel B22 Balaoi Mas Perumahan A23 UIB Kampus B24 Awal Bros Rumah sakit, perumahan B25 Orchid Ruko, Perumahan A

G Analisa Pendapatan Stasiun

Pendapatan stasiun yang berasal dari sewa kios/gerai dan kontribusi mall disampaikan pada Tabel 4.30dan Tabel 4.31 masing-masing untuk Stasiun Tipe B dan Stasiun Tipe C.

Tabel 0.30 Pendapatan Stasiun Tipe BJenis Properti Sewa Sewa/thn (Rp) Unit Pendapatan (pa)

Kios (4x3)m2 Rp 150.000/m2 21.600.000 10 216.000.000

Tabel 0.31 Pendapatan Stasiun Tipe CJenis Properti Sewa Sewa/thn (Rp) Unit Pendapatan (pa)

Kios (4x3)m2 Rp 300.000/m2 43.200.000 8 345.600.000Gerai (5x6) m2 Rp 550.000/m2 198.000.000 2 396.000.000Kontribusi Mall/Bandara 250.000.000 1 250.000.000

Total 991.000.000

Pada Jalur 1 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 9 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerimapendapatan sewa sebesar Rp 3,9 milyar pertahun dan Jalur 2 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 11buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 4,3 milyar sehingga darisewa kios dan gerai semua stasiun di Jalur 1 dan Jalur 2 diperoleh pendapatan Rp 8,2 M per tahun.


H Pendapatan Dari Media Outdoor

Media outdoor berupa billboard diletakan di tiga lokasi yaitu: di stasiun Tipe B dan stasiun Tipe C, di jalurrel yang strategis (perempatan jalan) dan di dinding dalam dan luar kereta monorel. Adapun pendapatanyang dihasilkan dari media outdoor disampaikan pada Tabel 4.32 sedangkan gambaran mengenai lokasibillboard tersebut disampaikan pada Gambar

Tabel 4.32 Pendapatan Media OutdoorLokasi Billboard Tarif (Rp) /thn Unit Pendapatan

Billboard di kereta (8 rangkaian tiap jalur) 200.000.000 16 3.200.000.000Billboard di dalam stasiun (Tipe B dan Tipe C) 100.000.000 24 2.400.000.000Billboard di rel lokasi strategis 250.000.000 10 2.500.000.000

Total 8.100.000.000

Gambar 4.26 Lokasi Billboard

I Kesimpulan dan Rekomendasi

Tabel 4.33 menampilkan konsep pengembangan terhadap lokasi lahan diidentifikasi dapat dimanfaatkanoleh calon investor sebagai pendapatan non-operasional monorel berdasarkan analisa pasar dankeuangan.


Tabel 4.33 Konsep PengembanganHotel -Btm Ctr Hotel-Bdr Kondo B.A Kondo TAJ

Total tower 2 2Total room/unit 200 160 380 380

Price sqm 20 jt - 24 jt 18 jt - 20 jtAv. room rate 450 rb 625 rb

Alokasi land area 4235 2074 5000 5000Net Income 29 milyar 51 milyar 121 milyar 198 milyar

Lokasi di Lancah Kuning Batu Ampar dengan luas tanah yang tersedia masih dimungkinkan untukdilakukan pengembangan kondominium/apartment dengan membangun sampai dengan 6 Towersehingga dapat menambah pendapatan non-operasional monorel.

Lokasi di bandara Hang Nadim dengan luas sampai dengan 16 ha disarankan untuk membangunkawasan wisata terpadu yang terdiri dari entertaiment, hotel dan restauran yang dalam jangka panjangakan memberikan kontribusi pendapan non-operasional monorel.

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial

Secara substantif, metodologi yang diusulkan untuk analisis biaya manfaat sosial pada dasarnyamengacu pada pendekatan analisis biaya - manfaat (benefit - cost analysis). Analisis dilakukan dalamkonteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika jaringan monorel di Pulau Batamdikembangkan. Beberapa faktor yang diperhitungkan dalam melakukan analisis biaya manfaat sosialadalah penghematan terhadap biaya operasi kendaraan dan penghematan nilai waktu perjalanan.

4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi

A Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Penghematan biaya operasi kendaraan dihitung dengan menggunakan formula yang merupakan hasilstudi LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada studi tersebutmerupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI) yang telah dikembangkansebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadapformulasi penghitungan pada beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar.

Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan bakar, konsumsi minyakpelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang, depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut inimenyampaikan formulasi penghitungan masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut.

- Pemakaian Bahan Bakar- Minyak Pelumas- Ban- Pemeliharaan- Depresiasi- Bunga Modal- Asuransi.

Adapun model BOK yang dimaksud merupakan fungsi dari kecepatan perjalanan (travel speed) denganformulasi seperti disampaikan pada Gambar 4.27, untuk satuan mobil penumpang.


Gambar 4.27 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang(Sumber: Hasil Analisis, 2015)

B Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

Penghematan nilai waktu diperoleh dari nilai waktu pengguna angkutan umum yang bersumber dariKajian Penentuan Tarif Tol (BPJT, 2012), yaitu: sebesar Rp 1.639,-/jam.

Besaran manfaat ekonomi yang merupakan fungsi dari selisih biaya operasi dan nilai waktu perjalanan,masing-masing untuk kondisi dengan dan tanpa proyek, untuk jenis sarana monorel, disampaikan padaGambar 4.28.


Keterangan: DN = Do Nothing; DS = Do Something. BOK = Biaya Operasi Kendaraan.

Gambar 4.28 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer SurplusSumber: Hasil Analisis, 2013

4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi

Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 50 tahun, dengan membandingkandua kondisi:

a. Kondisi tanpa proyek (do nothing)b. Kondisi dengan proyek (do something)

Adapun tahapan pengembangan monorel di Pulau Batam yang digunakan pada analisis kelayakan inidisampaikan pada Error! Reference source not found.4.17.

Tabel 4.34 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau BatamNo Tahun Komponen Penanganan/Pengadaan1. 2016 Penyiapan Dokumen Investasi2. 2017 Pemilihan Investor, DED dan AMDAL3. 2018-2021 Perancangan (DED) dan Konstruksi prasarana monorel:

jalur, stasiun dan lain-lain.4. 2021 Penyediaan sarana5. 2022 dst. Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Asumsi komponen data input yang digunakan dalam analisis kelayakan ekonomi (dan juga finansial) padastudi ini adalah sebagai berikut:

1. Tarif penumpang: Rp 610/km dan mengalami kenaikan secara berkala2. Pembelian sarana baru sesuai dengan kebutuhan operasi3. Biaya operasi monorail adalah Rp. 99.578,- per kilometer.

Selanjutnya pada bagian berikut ini ditampilkan hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipembangunan monorel Pulau Batam dengan perhitungan manfaat menggunakan pendekatan consumersurplus lihat Tabel 4.35.


Tabel 4.35 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau BatamIndikator Kelayakan

EkonomiDiscount Rate

25% 30% 35%NPV (milyar Rp) 309,48 -1.011,76 -1.749,18

BCR 1,054 0,808 0,644EIRR 26,17%

Berdasarkan Tabel 4.35 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian sukubunga-Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah 26,17%. Hal ini memberikan gambaran bahwapembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerjasistem transportasi di Pulau Batam.

4.4 Analisis Keuangan

4.4.1 Analisis Biaya Modal

Biaya modal diperlukan untuk diperlukan untuk mendapatkan modal dari sumber lain yang digunakanuntuk investasi. Adapun asumsi dan rincian komponen biaya investasi prasarana maupun sarana(termasuk biaya operasi dan pemeliharaan) monorel Kota Batam disampaikan pada bagian berikut ini.

A Biaya Pengadaan Sarana

Terkait kebutuhan analisis atau perhitungan kelayakan, diasumsikan menggunakan jenis monorail car tipeStraddle terdiri 4 (empat) kereta penumpang dengan kapasitas 406 penumpang (0,20 m2 perpenumpang). Biaya pengadaan sarana diperhitungkan Rp. 23 Milyar per unit kereta, atau Rp. 92 Milyarper rangkaian (set).

B Biaya Operasi dan Pemeliharaan Sarana

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan monorail disesuaikan dengan metoda perhitungan yangdigunakan untuk menghitung biaya pokok produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarifangkutan KA ekonomi. Formulasi penghitungan mengalami modifikasi terkait kebutuhan penghitunganbiaya operasi monorail. Komponen-komponen yang diperhitungkan secara umum adalah sebagai berikut:

- Tenaga listrik- Biaya awak: masinis, asisten masinis, PLKA, kondektur- Perawatan dan depresiasi- Biaya umum- Biaya manajemen.

Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasidiperhitungkan sebesar Rp. 88.784,-/km.

C Biaya Investasi (dan Operasi-Pemeliharaan) Prasarana

Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya pembangunan track, bangunan hikmat, stasiun dan lain-lain. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana jalan rel disampaikan pada Tabel 4.36 danTabel 4.37, berturut-turut, untuk Jalur 1 dan Jalur 2.


Tabel 4.36 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1No Uraian Pekerjaan Harga (Rp.)1 Desain Teknis dan Supervisi 119,102,400,0002 Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 275,700,000,0003 Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel 1,507,000,000,0004 Pembangunan Stasiun 270,000,000,0005 Pembangunan Depo 350,000,000,0006 Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi 630,000,000,0007 Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas 220,560,000,000

Grand Total 3,372,362,400,000PPn 10% 337,236,240,000

Total Sesudah PPn 3,709,598,640,000Dibulatkan 3,709,598,640,000


Grand Total 3,758,893,600,000PPn 10% 375,889,360,000


Adapun rekapitulasi atas biaya yang diperlukan atau biaya modal untuk pembangunan monorel sepertiterlihat pada Tabel 4.38.

Tabel 4.38 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam

KETERANGANNilai Buku

%Rp 000

INVESTASIA. Prasarana MonorelNilai Tanah **) -Desain Teknis + Supervisi 251.856.000.000,00 3,26Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel 583.000.000.000,00 7,55Konstruksi Jalan Monorel 3.080.000.000.000,00 39,87Pembangunan Stasiun 615.000.000.000,00 7,96Pembangunan Depo 700.000.000.000,00 9,06Pekerjaan Sintelis 1.435.000.000.000,00 18,58Pembebasan lahan/relokasi utilitas 466.400.000.000,00 6,04



%Rp 000

B. Sarana MonorelSarana Monorel 460.000.000.000,00 5,95

C. IDC 113.868.840.000,00 1,47

Total Investasi 7.591.256.000.000,00MODAL KERJA (Operasi dan Pemeliharaan) 20.260.939.148 0,26Total Biaya Proyek 7.725.385.779.148,00

Berdasarkan tabel tersebut, terdapat 4 (empat) hal yang dibahas dalam biaya modal, yaitu:

A. Biaya Investasi. Biaya Investasi terbagi atas dua hal, yaitu 1). Biaya Investasi Prasarana Monorel(tanah, desain teknis dan supervisi, pekerjaan persiapan, konstruksi monorel, pembangunan stasiun,pembangunan depo, pekerjaan sintelis, dan pembebasan lahan). Dari total biaya investasi, modalyang terbesar untuk pembangunan jalan adalah untuk biaya konstruksi dan sintelis masing-masingpersentase biayanya adalah hampir 40% dan 19%. 2). Biaya Investasi Sarana yaitu biaya yangdibutuhkan untuk membeli sarana kereta monorel. Pada tahap awal, akan dibeli sebanyak 4 unitmonorel sehingga diperlukan dana sebesar Rp 460 milyar (hampir 6%)

B. Biaya Operasi dan Pemeliharaan. Biaya operasi dan pemeliharaan atau dapat juga disebut jugadengan biaya modal kerja merupakan biaya yang diperlukan untuk operasional dan maintanancedari monorel. Biaya modal kerja ini diperlukan sebesar 0,26% dari total biaya, atau dapat dikatakanbiaya tersebut adalah biaya terkecil dari keseluruhan biaya.

C. Biaya Mitigasi Resiko. Selama masa konstruksi, tentunya akan ada resiko didalampembangunannya. Oleh karena itu, untuk mengantisipasi resiko tersebut, maka ada biaya yangdisebut dengan IDC (Interest During Construction). Biaya ini diperlukan untuk menutupi kerugianapabila terjadi resiko selama masa konstruksi. Besarnya biaya IDC diasumsikan sebesar 1,5% daritotal biaya investasi.

4.4.2 Analisis Keuangan

Analisis keuangan sangat diperlukan dalam menentukan pilihan-pilihan alternatif pembiayaan yang akandilakukan dalam pembangunan monorel ini. Di dalam peraturan perundangan yang terkait dengankerjasama pemerintah dengan badan usaha, ada beberapa skema yang dapat digunakan untukpembangunan monorel. Namun demikian, skema-skema kerjasama tersebut akan sangat ditentukan olehiterasi dari performa finansial. Pada analisis keuangan pada studi ini ditampilkan 4 skema pendanaanpenyelenggaraan monorel, yaitu:1. Pinjaman Pemerintah2. Bangun Guna Serah (BOT)3. Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah Berupa Konsesi Tanah untuk Properti4. Pengembalian Investasi Pemerintah.

Pembahasan analisis keuangan masing-masing skema tersebut disampaikan pada bagian berikut ini.


A Pinjaman Pemerintah/Penunjukkan BUMN

Pemerintah memiliki kemampuan untuk memperoleh pinjaman utang dari luar negeri, baik secara bilateralataupun multilateral. Salah satu indikator dari pinjaman dari luar negeri tersebut adalah berbunga rendahdan dapat dikembalikan dalam waktu panjang dan tidak memiliki tendensi politik atau mengendalikannegara atas pinjaman tersebut. Sebagai contoh, salah satu kerjasama pembiayaan infrastruktur yangdapat dilakukan Pemerintah Indonesia adalah dengan kerjasama dengan JBIC. JBIC memiliki beberapasyarat dan ketentuan umum berdasarkan jenis pinjaman yang diberikan. Pada Tabel 4.39 ditampilkansyarat dan ketentuan umum dari JBIC.

Tabel 4.39 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC

Jenis Pinjaman Beban Pinjaman

General Terms Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 1,3% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 20 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat untied

Prefential Terms Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 0,75% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat untied.

Special Terms of Economic Partnership Mata Uang: Yen. Tingkat Bunga: 0,4% per tahun. Masa Pengembalian Pinjaman 30 tahun. Grace Period 10 tahun. Pengadaan bersifat tied.

Sumber: Bappenas, 2006

Mekanisme pinjaman pinjaman pemerintah dari JBIC dengan Special Terms of Economic Partnership inidapat dimanfaatkan untuk skenario penyelenggaraan monorel dengan penujukkan BUMN. Dalam konteksini, BUMN yang ditunjuk, diasumsikan, mendapat sumber pendaan untuk investasi serta operasi danpemeliharaan dari Pemerintah.

Selanjutnya, hasil analisis keuangan dari pinjaman pemerintah tersebut, dapat dilihat pada Tabel 4.40.

Tabel 4.40 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dari PinjamanPemerintah ke JBIC

URAIAN SATUAN NILAISkenario Masa PembayaranYEN YEN

Masa Pembayaran Pinjaman Tahun 50 30Biaya Tanah Rp 0 0Total Penerimaan Rp 16.020.297.150.697 144.980.064.712 51.435.180.849Total Biaya OM Rp 2.851.343.730.565 25.804.015.661 8.656.029.183Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 7.591.256.000.000 68.710.423.269 68.710.423.269a. Modal Sendiri Rpb. Modal Bank Rpc. Modal Pemerintah (Loan) Rp 7.591.256.000.000 68.710.423.269 68.710.423.269Modal Kerja 20.260.939.148 379.611.101 379.611.101a. Modal Sendiri Rp



b. Modal Bank Rpc. Modal Pemerintah (Loan) Rp 20.260.939.148 379.611.101 379.611.101Analisis Kelayakana. NPV ¥25.059.185.470 (¥34.079.649.612,10)b. IRR 1,53% #NUM!c. WACC % 0,4% 0,4%Analisis Rasioa. DSCR 1,734 0,623b. ROI 2,110 0,749

Beberapa pendekatan atau asumsi yang digunakan dalam analisis lebih lanjut adalah nilai konversi YenJepang, dimana ¥ 1 = Rp 110 (konversi tahun 2015), tanpa memperhitungkan kondisi fluktuasi dariperubahan nilai kurs rupiah terhadap yen secara histori. Perhitungan analisis finansial disusun atashitungan Yen. Biaya tanah tidak termasuk dalam perhitungan karena biaya tanah telah masuk dalamtanggung jawab BP Batam. Dengan kata lain, biaya tanah dapat dimasukkan sebagai bentuk dukunganpemerintah dalam infrastruktur monorel ini.

Didasarkan pada Tabel 4.40, pinjaman pemerintah kepada JBIC digunakan untuk investasi dan biayamodal kerja. Ada dua skenario yang dilakukan untuk pinjaman pemerintah ke JBIC didasarkan pada lamapembayaran, yaitu 30 tahun dan 50 tahun. Berdasarkan hasil analisis dapat dilihat sebagai berikut:

Tabel 4.41 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun

Analisis Kelayakan dan Rasio SatuanSkenario Pembayaran Hutang (Tahun)

30 50a. NPV ¥ (¥34.079.649.612,10) ¥25.059.185.470b. IRR % #NUM! 1,53%c. WACC % 0,4% 0,4%Analisis Rasioa. DSCR 0,623 1,734b. ROI 0,749 2,110

Apabila pembayaran menggunakan aturan yang telah ditetapkan oleh JBIC, yaitu 30 tahun untuk specialterms of economic partnership, maka nilai kelayakan semuanya menunjukkan nilai tidak layak. Namundemikian, jika Pemerintah Indonesia dapat melakukan negosiasi kepada JBIC atas pinjaman tersebutdengan pembayaran selama 50 tahun, maka hasilnya menunjukkan Proyek Pembangunan Monoreladalah layak. Jika model ini dapat dilakukan, maka mekanismenya adalah pemerintah dapat menunjukBUMN untuk mengelola investasi yang telah ditanamkan pada monorel tersebut.

B Bangun Serah Guna (BOT)

Salah satu mekanisme kerjasama pemerintah dan badan usaha yang terkenal adalah Bangun-Serah-Guna atau Built-Operate-Transfer (BOT). Mekanisme ini merupakan salah satu metode di mana pihakswasta dapat membangun infrastruktur dan sekaligus mengoperasikannya pada masa konsesi tertentu,setelah itu diserahkan ke pemerintah setelah mendapatkan profit. Adapun hasil analisis keuanganterhadap pembangunan monorel dengan sistem BOT disampaikan pada Tabel 4.42.


Tabel 4.42 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dengan SistemBOT

URAIAN SATUAN NILAI

Masa Konsesi Tahun 50Biaya Tanah Rp 0Total Penerimaan Rp 16.020.297.150.697Total Biaya OM Rp 2.851.343.730.565Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 7.591.256.000.000a. Modal Sendiri Rp 2.277.376.800.000b. Modal Bank Rp 5.313.879.200.000c. Modal Pemerintah (Loan) RpModal Kerja 20.260.939.148a. Modal Sendiri Rp 20.260.939.148b. Modal Bank Rpc. Modal Pemerintah (Loan) RpAnalisis Kelayakana. NPV Rp (Rp4.162.813.464.240,23)b. IRR % 1,58%c. WACC % 13%Analisis Rasioa. DSCR 1,735b. ROI 2,110

Skema BOT ini mengasumsikan bahwa investasi prasarana dan sarana ini dibagi atas 70% berdasarkanpinjaman bank komersial, dan 30% berasal dari modal sendiri. Sedangkan modal kerja berasal dari modalsendiri. Adapun dukungan pemerintah yang diberikan adalah tanah diberi nilai nol atau dengan kata lainpemerintah tidak memungut biaya atas tanah pemerintah yang digunakan untuk monorel. Hasil analisisfinansial menunjukkan semua kriteria kelayakan menghasilkan angka tidak layak, di mana nilai NPVbernilai negatif sedangkan IRR jauh dibawah suku bunga pasar. Suku bunga pasar untuk pinjamankorporasi rata-rata sebesar 11,5%, bahkan nilai WACC diatas 12%. Namun demikian, investasi yangditanamkan mampu menghasilkan pendapatan (ROI) dan mengembalikan investasi jangka pendek danpanjang (DSCR).

C Bangun Guna Serah dan Dukungan Pemerintah Berupa Konsesi Tanah untuk Properti

Upaya lainnya yang dapat dilakukan untuk menjamin adanya pembangunan dan kepengusahaan monoreldi Batam dengan mekanisme BOT dan Dukungan Pemerintah berupa Konsesi Tanah untuk Properti.Dukungan ini diberikan agar pihak badan usaha yang nantinya menginvestasikan dan mengusahakanmonorel ini tidak terlalu rugi karena dapat ditutupi oleh usaha lainnya, misalnya pembangunan properti.Dukungan lainnya atas kerjasama ini adalah pemerintah tidak memungut biaya atas tanah untukpembangunan monorel dan pembangunan properti. Adapun hasil analisis dari BOT dan Konsesi Propertidisampaikan pada Tabel 4.43.


Tabel 4.43 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dengan SistemBOT dan Dukungan Pemerintah Berupa Konsesi Tanah untuk Properti

URAIAN SATUAN NILAIMasa Konsesi Tahun 50Biaya Tanah Rp 0Total Penerimaan Rp 85.134.219.682.285Total Biaya OM Rp 23.528.902.580.270Investasi (Prasaran dan Sarana) Rp 8.140.815.884.077a. Modal Sendiri Rp 2.442.244.765.223b. Modal Bank Rp 5.698.571.118.854c. Modal Pemerintah (Loan) RpModal Kerja 35.412.887.499a. Modal Sendiri Rp 15.151.948.351b. Modal Bank Rp 20.260.939.148c. Modal Pemerintah (Loan) RpAnalisis Kelayakana. NPV Rp (Rp3.077.291.617.329,14)b. IRR % 7,86%d. WACC % 13%Analisis Rasioa. DSCR 7,567b. ROI 10,458

Terdapat dua asumsi yang digunakan, yaitu konsesi atas pembangunan dan kepengusahaan monoreldilakukan selama 50 tahun sedangkan konsesi untuk properti selama 40 tahun. Di samping itu, dari totalbiaya pembangunan monorel dan properti dibiayai 70% dari biaya perbankan komersial dan 30% darimodal sendiri. Sedangkan untuk biaya modal kerja untuk kepengusahaan monorel diasumsikan berasaldari pinjaman perbankan dan biaya modal kerja untuk properti berasal dari modal sendiri. Hasilnyaanalisis kelayakan menunjukkan bahwa terjadi peningkatan nilai IRR dengan masuknya properti dalampembangunan monorel, walaupun nilai NPV masih negatif. Di sisi lain, nilai rasio DSCR dan ROImenunjukkan terjadi peningkatan dibandingkan dengan BOT saja.

D Pengembalian Investasi Pemerintah

Mekanisme lainnya yang dapat digunakan untuk dalam pembangunan dan kepengusahaan monorelBatam adalah dengan pengembalian investasi pemerintah. Pemerintah dalam hal ini yang membangunmonorel, baik itu pendanaan dari APBN ataupun melalui hutang negara. Pemerintah menganggap bahwadana yang diinvestasikan untuk pembanguna monorel tersebut adalah sunk cost. Agar pihak swasta ataubadan usaha tertarik untuk mengoperasikan monorel, pemerintah memberikan kemudahan untukmembayar sebagian investasi yang ditanamkan pemerintah, sedangkan sisanya menjadi bebanpemerintah.


Hasil analisis keuangan atas skenario pengembalian investasi pemerintah yang dapat diberikan olehpihak badan usaha atas dasar tingkat kelayakannya dapat dilihat pada Tabel 4.44.

Tabel 4.44 Skenario Pengembalian Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha atas KepengusahaanMonorel Batam

URAIAN SATUANSkenario Pengembalian Investasi Pemerintah (%)

10 13 20Masa Konsesi Tahun 50 50 50Biaya Tanah Rp 0 0 0Total Penerimaan Rp 16.020.297.150.697 16.020.297.150.697 16.020.297.150.697Total Biaya OM Rp 2.851.343.730.565 2.851.343.730.565 2.851.343.730.565Investasi (Prasarandan Sarana) Rp 759.125.600.000 986.863.280.000 1.518.251.200.000

a. Modal Sendiri Rp 227.737.680.000 296.058.984.000 455.475.360.000b. Modal Bank Rp 531.387.920.000 690.804.296.000 1.062.775.840.000c. Modal Pemerintah(Loan) Rp

Modal Kerja 20.260.939.148 20.260.939.148 20.260.939.148a. Modal Sendiri Rp 20.260.939.148 20.260.939.148 20.260.939.148b. Modal Bank Rp - - -c. Modal Pemerintah(Loan) Rp

Analisis Kelayakana. NPV Rp Rp328.069.666.584,81 Rp93.232.935.605,89 (Rp245.585.231.161,21)b. IRR % 18,96% 14,72% 10,24%c. Payback Periode Tahun 7 7 8d. WACC % 20% 13% 0%Analisis Rasioa. DSCR 17,348 13,344 8,674b. ROI 21,104 16,234 10,552

Berdasarkan hasil analisis menunjukkan bahwa kemampuan pihak badan usaha untuk mengembalikaninvestasi yang ditanamkan pemerintah terhadap pembangunan monorel hanya sebesar 13% dari totalinvestasi. Angka 13% tersebut merupakan angka tertinggi yang memberikan nilai kelayakan yang positif,dimana nilai NPV bernilai positif, IRR diatas suku bunga komersial, yaitu 14,7% dan kemampuanpengembalian investasi tersebut di mulai pada tahun ke 7. Di samping itu, nilai rasio untuk DSCR dan ROImenunjukkan nilai kemampuan untuk pengembalian hutang dan mengkreasikan pendapatan dari apayang telah diinvestasikan. Adapun sistem kerjasama yang dapat dilakukan dengan sistem ini adalahsistem Monetizing, yaitua. Pemerintah membentuk/menunjuk BUMN untuk melaksanakan Pembangunan Monorel Batamb. Pemenang lelang membayar biaya investasi yang telah dikeluarkan oleh BUMN secara tunaic. Pemenang Lelang bekerjasama dengan BUMN untuk membentuk Badan Usaha yang akan

melaksanakan pengoperasian dan pemeliharan dengan porsi kepemilikan saham sudah ditentukandalam dokumen lelang.

d. Pendapatan Monorel sepenuhnya menjadi Hak Badan usaha.


Table of Contents4 Kajian Kelayakan Ekonomi................................................................................................................... 1

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan.................................................................................................. 1

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang ........................................... 1

4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA .................................................. 7

4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan .................................................................. 7

4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel .................................................................. 9

4.2.1 Pendahuluan .......................................................................................................................... 9

4.2.2 Metoda Pelaksanaan.............................................................................................................. 9

4.2.3 Pelaksanaan Kajian................................................................................................................ 9

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial................................................................................................... 34

4.3.1 Estimasi Besaran Manfaat Ekonomi..................................................................................... 34

4.3.2 Evaluasi Kelayakan Ekonomi ............................................................................................... 36

4.4 Analisis Keuangan .................................................................................................................... 37

4.4.1 Analisis Biaya Modal ............................................................................................................ 37

4.4.2 Analisis Keuangan................................................................................................................ 39

Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum........... 3Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi ........................................................... 3Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan SepedaMotor ............................................................................................................................................................ 4Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum......................... 4Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi .................. 5Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor ................ 5Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA ...................................... 7Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi ........................................ 8Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property .............................................................. 10Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar .......................................................................................... 11Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)....................................................................................... 11Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam........................................................................................... 13Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri) .................................................... 13Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim............................................................................................ 15Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)................................................................ 15Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ............................................................................................................... 17Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor TAJ Panbil (Jl. Ahmad Yani) .......................................................................... 17Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam............................................................................................. 19Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam ..................................................................................... 19


Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam........................................................................................................ 20Gambar 4.21 Proporsi PDRB Kota Batam ................................................................................................. 20Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam........................................................................................ 21Gambar 4.23 Stasiun Tipe A...................................................................................................................... 30Gambar 4.24 Stasiun Tipe B...................................................................................................................... 30Gambar 4.25 Stasiun Tipe C...................................................................................................................... 31Gambar 4.26 Lokasi Billboard .................................................................................................................... 33Gambar 4.27 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang ................................................................. 35Gambar 4.28 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus.................................................. 36

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP ............................................................................................. 1Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data............................. 2Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung .............................................................................................. 6Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................... 6Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi Moda .................................................................................. 6Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi ............................................. 7Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi Lahan .......................................................................................................... 10Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu Ampar ....................................................................................................... 12Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam Center.......................................................................... 14Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang Nadim..................................................................................... 16Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJ........................................................................................................ 18Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ........................................................................... 21Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ Apartment....................................................................................... 22Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium............................................................................ 22Tabel 4.15 Kompetitor Langsung ............................................................................................................... 23Tabel 4.16 Ukuran Unit Apartement........................................................................................................... 23Tabel 4.17 Kompetitor hotel existing .......................................................................................................... 24Tabel 4.18 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ................................................................................... 25Tabel 4.19 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan BatuAmpar......................................................................................................................................................... 25Tabel 4.20 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan GOR TAJ................................................................................................................................................................... 26Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan Batu Ampar................................................................................................................................................................... 26Tabel 4.22 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan GOR TAJ. 27Tabel 4.23 Room Configurasi Hotel Transit Bandara................................................................................. 28Tabel 4.24 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit Bandara....................................................................... 28Tabel 4.25 Room Configurasi Hotel Batam Center .................................................................................... 28Tabel 4.26 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Batam Center ......................................................................... 29Tabel 4.27 Resume Pendapatan Hotel ..................................................................................................... 29Tabel 4.28 Stasiun Jalur 1.......................................................................................................................... 31Tabel 4.29 Stasiun Jalur 2.......................................................................................................................... 32Tabel 4.30 Pendapatan Stasiun Tipe B..................................................................................................... 32Tabel 4.31 Pendapatan Stasiun Tipe C .................................................................................................... 32Tabel 4.32 Pendapatan Media Outdoor .................................................................................................... 33Tabel 4.33 Konsep Pengembangan.......................................................................................................... 34Tabel 4.34 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam........................................................ 36


Tabel 4.35 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ............................... 37Tabel 4.36 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ................ 38Tabel 4.37 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............... 38Tabel 4.38 Biaya Modal Pembangunan Monorel Batam............................................................................ 38Tabel 4.39 Persyaratan Umum Pinjaman JBIC.......................................................................................... 40Tabel 4.40 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dari PinjamanPemerintah ke JBIC ................................................................................................................................... 40Tabel 4.41 Analisis Kelayakan dengan Skenario Pembayaran Hutang 30 dan 50 Tahun ......................... 41Tabel 4.42 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dengan Sistem BOT...................................................................................................................................................................... 42Tabel 4.43 Analisis Keuangan Pembangunan dan Kepengusahaan Monorel Batam dengan Sistem BOTdan Dukungan Pemerintah Berupa Konsesi Tanah untuk Properti ............................................................ 43Tabel 4.44 Skenario Pengembalian Investasi Pemerintah oleh Badan Usaha atas KepengusahaanMonorel Batam........................................................................................................................................... 44


Kajian Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan

4.1.1 Pengembangan Model Pilihan Moda Angkutan KA Penumpang

A. Jumlah Sampel dan Kecukupan Sampel Data

Seperti disampaikan pada Bab Metodologi, jumlah sampel yang diperlukan untuk pengumpulan dataditentukan oleh tiga hal yaitu:

1. Seberapa besar tingkat kepercayaan terhadap hasil yang akan diperoleh (confidence level)2. Nilai Standar deviasi yang diperoleh melalui penaksiran rataan sampel3. Penyimpangan (galat) yang diperkenankan, yaitu kesalahan atau perbedaan yang dapat diterima

antara rataan yang diperoleh dari sampel dan rataan sesungguhnya (populasi).

Dengan tingkat kepercayaan = 95%, diperoleh dari tabel distribusi normal baku Z/2= 1,96 atau Z/2= 1,65untuk tingkat kepercayaan = 90%. Selanjutnya, dengan asumsi tingkat kesalahan (galat) yang diinginkanadalah 5% dan 10%, maka, jumlah responden yang dibutuhkan untuk kegiatan survei SP sepertidisampaikan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Kebutuhan Data/Sampel Survei SP

No Koridor-Pasangan PersainganModa

Acc. Sampling Error 5% JumlahSampleConfidence Level

(90%)Confidence Level

(95%)1 KA vs Angkutan Umum 127 180 1173 KA vs Mobil Pribadi 102 145 1684 KA vs Sepeda Motor 120 169 135


Dari Tabel 4.1 dapat disimpulkan, jumlah sampel data untuk semua kelompok pengguna moda (kecualikelompok pengguna angkutan umum) pada survei SP ini mencukupi untuk analisis pemilihan modadengan tingkat kepercayaan (confidence level) 95% dan tingkat kesalahan (acceptable error) hingga 5%.Dalam hal ini kelompok pengguna angkutan umum mencukupi dengan confidence level yang kurang dari90%.


B. Model Pilihan Moda (Moda Split)

Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitas seseorang memilih kereta apidibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau.Dengan menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut tarif, waktu,headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisihatribut-atribut tersebut. Sebagai contoh, untuk responden pengguna mobil pribadi sebagai moda eksistinguntuk perjalanan pada rute yang ditinjau, persamaannya adalah sebagai berikut:

)AksAks(a)HdwyHdwy(a)DlyDly(a)WktWkt(a)TrfTrf(aaUU

MobilKA5MobilKA4

mobilKA2mobilKA2mobilKA10mobilKA

Dalam persamaan tersebut a1, a2, hingga an berturut-turut adalah koefisien dari atribut-atribut tarif, waktuperjalanan, delay, time headway dan waktu akses ke terminal. Nilai dari koefisien-koefisien ini yangditentukan dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta. Selanjutnya, padaTabel 4.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda pada masing-masing rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.

Tabel 4.2 Hasil Analisis Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian DataAngkutan Umum Mobil Pribadi Sepeda Motor

Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standar

d Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat

Intercept 0.9712 0.2260 4.2975 -0.0425 0.1212 -0.3509 1.2724 0.1913 6.6510Tarif (Rp) -3.71E-05 3.72E-06 -9.98E+00 -1.81E-05 2.39E-06 -7.57E+00 -4.66E-05 3.98E-06 -1.17E+01

Waktu Tempuh(menit) -0.0138 0.0066 -0.2717 -0.0315 0.0031 -10.0440 -0.0088 0.0054 -1.6443

Headway (menit) -0.0051 0.0009 -5.5706 -0.0033 0.0008 -4.3040 -0.0032 0.0010 -3.2751Delay (menit) -1.58E-03 2.75E-03 -5.76E-01 -1.18E-03 2.28E-03 -5.16E-01 -2.15E-03 2.94E-03 -7.31E-01

R² 0.62 0.54 0.47Sumber: Hasil Analisis, 2015

C. Analisis Sensitifitas Pilihan Model KA

Selanjutnya dilakukan pemeriksaan sensitivitas model pilihan moda terhadap perubahan selisih tarif untukmasing-masing persaingan moda yaitu KA, berturut-turut, dengan angkutan umum, mobil pribadi dansepeda motor yang disampaikan pada Gambar 4.1 sampai dengan Gambar 4.3.

1. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum

Gambar 4.1 menyampaikan pola perubahan peluang (probabilitas) terpilihnya KA sebagai fungsi dariperubahan selisih tarif angkutan KA dengan angkutan umum. Dalam konteks ini, perubahan palingsignifikan terjadi pada rentang selisih tarif antara -30.000 - 30.000. Pada rentang tersebut, secaramatematis, terdapat perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,714% untuk setiap perubahanselisih tarif sebesar Rp 5.000,-


Gambar 4.1 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Tarif Angkutan Umum

2. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi

Pada Gambar 4.2 disampaikan pola perubahan peluang tepilihnya KA sebagai fungsi dariperubahan selisih biaya perjalanan antara KA dengan mobil pribadi. Pada persaingan ini, perubahanselisih tarif yang paling signifikan merubah peluang terpilihnya KA terjadi pada rentang selisih tarifantara -170.000 sampai dengan -20.000. Pada rentang tersebut terjadi perubahan peluangterpilihnya KA rata-rata sebesar 1,80% untuk setiap perubahan selisih biaya perjalanan sebesar Rp5.000,-.

Gambar 4.2 Sensitivitas Perubahan Biaya Perjalanan Mobil Pribadi

3. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Sepeda Motor

Pada persaingan antara moda KA dengan sepeda motor, perubahan signifikan terjadi pada rentangselisih biaya perjalanan antara -60.000 sampai dengan -10.000,-. Pada rentang tersebut rata-rataperubahan peluang terpilihnya moda KA sebesar 5,61% untuk setiap perubahan selisih biayaperjalanan sebesar Rp 5.000,-, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.3.


Gambar 4.3 Sensitivitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Biaya PerjalananSepeda Motor

4. Sensitifitas Perubahan Pilihan Moda KA Terhadap Perubahan Waktu Perjalanan AngkutanUmum

Gambar 4.4 menunjukkan sensitifitas perubahan peluang terpilihnya moda KA terhadap perubahanwaktu tempuh angkutan umum atau lebih tepatnya perubahan selisih antara waktu tempuh KAdengan angkutan umum. Pada gambar tersebut ditunjukkan terdapat perubahan peluang terpilihnyamoda KA sebesar 2,40% untuk setiap perubahan 5 menit selisih waktu tempuh.

Gambar 4.4 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Angmum

5. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi

Sensitifitas tersebut ditemui agak berbeda pada persaingan moda KA dengan mobil pribadi, dimanaterdapat rata-rata perubahan peluang terpilihnya KA sebesar 3,32% untuk setiap perubahan 5 menitselisih waktu tempuh antara moda KA dengan mobil pribadi, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.5.


Gambar 4.5 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Mobil Pribadi

6. Sensitifitas Perubahan Waktu Tempuh Terhadap Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor

Pada Gambar 4.6 ditunjukkan gambaran sensitifitas perubahan waktu tempuh sepeda motorterhadap pilihan moda KA. Pada gambar tersebut diperoleh bahwa rata-rata terdapat perubahanpeluang terpilihnya KA sebesar 3,28% untuk setiap 5 menit perubahan selisih waktu tempuh antaramoda KA dengan sepeda motor.

Gambar 4.6 Sensitivitas Perubahan Waktu Tempuh Model Pilihan Moda KA Vs Sepeda Motor

D. Analisis Elastisitas Pilihan Moda KA

Analisis elastisitas dilakukan untuk melihat variabel manakah yang paling mempengaruhi respondendalam menentukan moda pilihan mereka. Untuk kedepannya, hasil dari analisis elastisitas ini akanmenjadi acuan stakeholder dalam melakukan perbaikan kinerja moda yang ada, apakah perludiperhatikan tarif, ataukah waktu tempuh, atau headway, atau mungkin kombinasi dari semuanya. PadaTabel 4.3 dan Tabel 4.4 dapat dilihat hasil analisis elastisitas langsung dan silang untuk masing- masingpersaingan moda.


Tabel 4.3 Hasil Analisis Elastisitas LangsungTarif (Rp) Waktu Tempuh

(mnt)Headway

(mnt)Keterlambatan



Tabel 4.4 Hasil Analisis Elastisitas SilangTarif (Rp) Waktu Tempuh

(mnt)Headway

(mnt)Keterlambatan



Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat bahwa atribut paling berpengaruh pada persaingan dengan modaangkutan umum dan sepeda motor adalah tarif. Sedangkan pada persaingan dengan mobil pribadi, waktuperjalanan merupakan atribut paling berpengaruh.

E. Proporsi Pilihan Moda KA

Pada bagian ini disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang yang akan beralih menggunakanmoda KA, baik dari penumpang angkutan umum, mobil pribadi maupun sepeda motor. Proporsi tersebutdihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkanpada model pilihan moda (Tabel 4.2). Berdasarkan persamaan pada tabel tersebut kemudian dilakukananalisis terhadap rencana pengembangan jaringan KA di Kota Batam. Adapun besaran kriteria pelayananyang digunakan pada analisis pemilihan moda ini diasumsikan untuk perjalanan terjauh (lebih kurang 25km) disampaikan pada Tabel 4.5. Dari hasil analisis skenario tersebut maka didapatkan proporsi pilihanmoda KA yang disampaikan pada Gambar 4.7.

Tabel 4.5 Besaran Kriteria Pelayanan/Operasi ModaTarif (Rp) Waktu Tempuh (mnt) Headway (mnt) Keterlambatan (mnt)

Kereta Api 12,500 27.27 30 5Angkutan Umum 15,000 50.00 5 15

Mobil Pribadi 20,250 21.82 0 10Sepeda Motor 3,375 21.82 0 5


Gambar 4.7 Estimasi Potensi Pelaku Perjalanan yang Akan Beralih ke Moda KA

Gambar 4.7 menunjukkan bahwa kemungkinan terbesar pengguna yang beralih moda ke moda KAadalah dari pengguna angkutan umum, yakni sebesar 32,43%. Selanjutnya, untuk pengguna mobil pribadidan sepeda motor, potensi beralihnya ke moda KA relatif kecil yakni sebesar 12,28% dan 8,34%.

4.1.2 Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang KA

Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan berdasarkan data hasil survei primer kepada pelakuperjalanan dengan menggunakan angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor di Pulau Batam.Survei dimaksudkan untuk mengetahui asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan, kegiatan surveidilakukan secara random. Data asal tujuan perjalanan dari hasil survei tersebut kemudian dikorelasikandengan data survei lalu lintas dan karakter sosio ekonomi di wilayah studi, sehingga didapatkan matrikasal tujuan penumpang, barang, angkutan umum, kendaraan pribadi dan sepeda motor.

Kemudian untuk mendapatkan estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukandengan mengkorelasikan data matrik asal tujuan penumpang angkutan umum, kendaraan pribadi dansepeda motor dengan proporsi pilihan moda KA (potensi pengguna yang akan beralih ke moda KA) yangditunjukkan pada Gambar 4.7.

4.1.3 Peramalan Pertumbuhan Permintaan Perjalanan

Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk danekonomi di wilayah studi. Karena berbasis zona kecamatan, sehingga pada studi ini variabel yangdiperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan perjalanan adalah jumlah penduduk dan jumlahindustri (tidak terdapat data PDRB masing-masing kecamatan). Dipilih jumlah industri karena pulau Batamdiperuntukkan sebagai kawasan industri andalan di Indonesia, sebagai salah satu gerbang perekonomianIndonesia. Tabel 4.6 memperlihatkan data penduduk dan jumlah industri di wilayah studi.

Tabel 4.6 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan Industri di Wilayah Studi




Batu Aji 71.220 119.706 24Sagulung 77.430 165.517 21Sekupang 79.860 123.972 26Sungai Beduk 102.060 88.858 62Nongsa 104.490 57.601 37





Batam Kota 173.520 152.737 69Bengkong 83.100 104.398 1Lubuk Baja 119.940 94.249 10Batu Ampar 87.000 73.443 48


Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, denganmenggunakan variabel jumlah penduduk dan jumlah industri sehingga diperoleh persamaanbangkitan/ tarikan (trip end) atau peramalan permintaan perjalanan penumpang sebagai berikut:

T = 0,1415 Pd + 785,417 Id + 58.421,92(R2 = 0,64) (4.1)

Keterangan:T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam orang per tahunPd = Jumlah penduduk dalam jiwaId = Jumlah industri dalam unitR2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati

nilai 1 akan semakin baik persamaan regresi linier yang dihasilkan

Selanjutnya pada Gambar 4.8 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan perjalanan(potensi demand) pengguna monorel untuk periode tahun 2022-2067. Pada tahun pertamaoperasi, diprediksi monorel Batam akan melayani 17,100 dan 23,259 penumpang/hari, berturut-turut, untuk Jalur 1 (Tj. Uncang-Batam Center) dan Jalur 2 (Hang Nadim-Nagoya). Pada sekitar10 tahun pertama, penumpang monorel tersebut diprediksi akan mengalami peningkatan sekitar5% - 7% per tahun dan cenderung mengalami penurunan angka pertumbuhan pada tahun-tahunselanjutnya.

Gambar 4.8 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi


4.2 Analisis Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel

4.2.1 Pendahuluan

A. Latar Belakang

Dengan pertumbuhan penduduk dan pertumbuhan ekonomi yang tinggi Kota Batam sudah harusmempunyai moda angkutan masal yang menghubungi pusat-pusat kegiatan di Pulau Batam. Tersedianyatransportasi masal dlam hal ini Monorel akan menjadi daya tarik bagi investor untuk menanamkaninvestasinya di Pulau Batam.

Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biayaoperasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel PihakPenanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJKP) harus memberikan penawaran menarik disampingdukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahankepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanyadigunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel.

B. Maksud dan Tujuan

Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasimonorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun danpengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti.

4.2.2 Metoda Pelaksanaan

Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuaidengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dandapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan danpengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehingga diperolehgambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan design stasiun yang dibuat untukmasing-masing pemberhentian yang sesuai.

a. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti.b. Melakukan analisa lokasi lahanc. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batamd. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam.e. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai.f. Melakukan analisa keuangan.g. Menentukan rekomendasi pengembangan propertih. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti.

4.2.3 Pelaksanaan Kajian

A Identifikasi Lokasi

Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama,kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada diKota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapun


lahan tersebut adalah sebagai berikut:

a. Lancah Kuning, Batu Ampar, Jln Duyung.b. Pelabuhan Feri Batam Center, Jln Engku Putric. Bandara Hang Nadim, Jln Hang Nadim.d. GOR TAJ, Panbil, Jalan Ahmad Yani.

Kondisi fisik secara umum pada masing-masing lokasi disampaikan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Karakeristik Lokasi LahanKondisi Fisik Lahan Batu Ampar Batam Center Bdr. Hang Nadim GOR TAJ

Luas Lahan 3 ha 5.000 m2 16 ha 5.000 m2

Kontur Relatif rata Relatif rata Tidak rata Relatif rataKondisi Permukaan Tnh matang Tanah matang Belum matang MatangLingkungan sekitar Pelabuhan Komersil Bandara Komersil

Gambar 4.9 menampilkan lokasi lahan yang akan dipergunakan untuk pengembangan property.

Gambar 4.9 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property

B Analisa Lokasi

Analisa lokasi dilakukan untuk tiap lokasi sebagai berikut:

1. Lokasi 1: Batu Ampar

Lokasi Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar seperti disampaikan pada Gambar 4.10dan Gambar 4.11.


Gambar 4.10 Kompek Pelabuhan Batu Ampar

Gambar 4.11 Lokasi 1: Batu Ampar (Jl. Duyung)

Jalan Duyung merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. Akses menujulokasi Bandara Hang Nadim dan Batam Center adalah sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Yos Sudarso →Jalan Duyung.


- Batam Center → Jalan Engku Putri → jalan Gajah Mada → Jalan Yos Sudarso → JalanDuyung


- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit- Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Ditinjau dari aspek tata ruang, wilayah Batu Ampar merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salahsatu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.


Tabel 4.8 Analisis SWOT Batu AmparStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan yangsudah ramai yaitu kawasan industri danpelabuhan


Kondisi lahan sudah rata dan siap bangun. Lokasi lahan terletak di jalan utama

dengan ROW 30 m

Lokasi cukup jauh ke Bandara hang Nadim.

Dekat pusat komersil Nagoya.Opportunity Threat

Lokasi dekat dengan pusat komersilNagoya dan industi Batu Ampar sebagaipotensi buyer.

Parameter pengembangan cocok untukapartment.

Dilalui jalur Monorel yang akanmeningkatkan akses ke lokasi.

Adanya rencana pengembanganPelabuhan Batu Ampar menjadiPelabuhan Internasional Hub.

Kondisi pelabuhan Batu Ampar yang padatdengan kendaraan besar.


2. Lokasi 2: Batam CenterLokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engku Putri seperti disampaikan pada Gambar 4.12dan Gambar 4.13.


Gambar 4.12 Komplek Pelabuhan Feri Batam

Gambar 4.13 Lokasi 2: Pelabuhan Feri Batam Center (Jl. Engku Putri)



- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 6,9 km dan waktu tempuh ± 18 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 21,4 km dan waktu tempuh ± 45 menit.

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. aksesmenuju lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan sebagai berikut:

Bandara Hang Nadim→ JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman, → Jalan Raja Isa → JalanEngku Putri.

Nagoya →Jalan Teuku Umari → Jalan Sriwijaya → Jalan Laks. Bintan → Jalan Gajah Mada →Jalan Engku Putri



Tabel 4.9 Analisis SWOT Pelabuhan Feri Batam CenterStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan pelabuhanferry yang sudah ramai.


Bersebelahan dengan Batam Mall Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 30 m

Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnisNagoya.

Dekat pusat pemerintahan Kota dan BPBatam.

Opportunity Threat Lokasi dekat dengan pusat

pemerintahan sebagai potensi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

Hotel. Dilalui jalur Monorel yang akan

meningkatkan akses ke lokasi. Penumpang ferry sebagai potensial buyer.

Adanya potensi kompetitor daripengembangan properti yang sama dankompetitor yang ada. Pembangunan sekaligus renovasi

pelabuhan.

3. Lokasi 3: Bandara Hang NadimLokasi Bandara Hang Nadim terletak di Jl. Hang Nadim seperti disampaikan pada Gambar 4.14 danGambar 4.15.


Gambar 4.14 Komplek Bandara Hang Nadim

Gambar 4.15 Lokasi 3: Bandara Hang Nadim (Jl. Hang Nadim)

Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagaiberikut:


- Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 18,2 km dan waktu tempuh ± 28 menit- Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 29,6 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Jalan Engku Putri merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 30 m. aksesmenuju lokasi Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:

- Batam Center → JalanEngku Putri → Jalan Raja Isa → Jalan Jendral sudirman → Jalan HangTuah → Bandara Hang Nadim.

- Nagoya → Jalan Rd. Fatah → Jalan Jendral Sudirman → Jalan Hang Tuah → Jalan Hang Nadim→ Bandara Hang Nadim



Tabel 4.10 Analisis SWOT Bandara Hang NadimStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan Bandara. Lahan tidak berlokasi langsung di pusatbisnis.

Area lahan cukup luas untuk pengembanganproperti dan kawasan wisata. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 30 m Dekat dengan daerah wisata Nongsa

Lokasi cukup jauh ke kawasan bisnisNagoya. Kondisi lahan belum siap bangun. Lingkungan sekitarnya belum ramai.

Opportunity Threat Arus kedatangan penumpangan tiap tahun

meningkat sebagai potesi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

Hotel Transit. Dilalui jalur Monorel yang akan


Membuat kawasan yang dapat menarikpengunjung ke lokasi pengembangan.

4. Lokasi 4: GOR TAJ PanbilLokasi Gor Taj Panbil terletak di Jl. Ahmad Yani seperti disampaikan pada Gambar 4.16 dan Gambar4.17.


NONGSA

SEKUPANG

NAGOYA

BATAMCENTER

GOR TAJ

BANDARAHANG NADIM

5.0 7.0 5.07.06.0

30.0

Gambar 4.16 Komplek GOR TAJ

Gambar 4.17 Lokasi 4: Gor TAJ Panbil (Jl. Ahmad Yani)


Lokasi GOR TAJ memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut:

- Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 13,1 km dan waktu tempuh ± 20 menit- Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 9,3 km dan waktu tempuh ± 16 menit- Menuju Batam Center jarak tempuh 7 km dan waktu tempuh ± 15 menit- Menuju Sekupang jarak tempuh 14,3 km dan waktu tempuh ± 23 menit

Jalan Ahmad Yani merupakan jalan dua arah dengan median tengah dan ROW sebesar 100 m. aksesmenuju lokasi Bandara Hang Nadim dan Pelabuhan Feri Batam Center disampaikan sebagai berikut:

- Bandara Hang Nadim → JalanHang Tuah → Jalan Jend. Sudirman → Jalan Ahmad Yani.- Batam Center → Jalan Engku Putri → Jalan Ahmad Yani.

Ditinjau dari aspek tata ruang, Kawasan GOR TAJ merupakan wilayah dengan peruntukan sebagai salahsatu pusat jasa dengan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) sebesar 50% dan Koefisien Lantai Bangunan(KLB) sebesar 3,5% - 4,0%.

Analisa SWOT yang dilakukan terhadap lokasi Bandara Hang Nadim disampaikan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11 Analisis SWOT GOR TAJStrength Weakness

Lokasi lahan berada di kawasan industriBatamindo


Kondisi lahan hampir rata dan siap bangun. Lokasi lahan terletak di jalan utama dengan

ROW 100 mOpportunity Threat

Lokasi dekat dengan kawasan IndustriBatamindo sebagai potensi buyer. Parameter pengembangan cocok untuk

apartment. Dilalui jalur Monorel yang akan



C Analisa Sosial Ekomoni Kota Batam

C.1 Jumlah Penduduk

Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat.Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 pendudukKota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar4.18


Gambar 4.18 Jumlah Penduduk Kota Batam

C.2 Indikator Ekonomi

Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhanekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.19.

Gambar 4.19 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam

Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapitatahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh di atas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah.PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar darisektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel danrestauran. Untuk lebih jelasnya, nilai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar4.20 dan Gambar 4.21.


Gambar 4.20 Nilai PDRB Kota Batam

Gambar 4.21 Proporsi PDRB Kota Batam

Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 totalPenanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkantahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar.

C.3 Infrastruktur

Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapatdigunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memilikiPembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampaidengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada dipulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengankapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki FasilitasInstalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri PulauBatam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha.


C.4 Kunjungan Wisata

Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawanmancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yangberkunjung ke Batam periode Januari - Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibandingperiode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batamtahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysiadi urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yangdiperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari.Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. TingkatPenghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.22

Gambar 4.22 Jumlah Wisatawan di Kota Batam

C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam

Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasipenduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di KotaBatam seperti yang disampaikan pada Table 4.12.

Tabel 4.12 Implikasi Terhadap Pengembangan PropertiAspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukung

Populasi Penambahan penduduk yang tinggi pertahun(rata-rata 21% pertahun) menunjukan potensikebutuhan akan pengembangan properti.Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn)mewakili potensi market baik untuk komersilmaupun residensial.

Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batamakan meningkatkan potensi market properti bila


Aspek Faktor Pendukung Bukan Faktor Pendukungdidukung peraturan yang memperbolehkanmemiliki propertiuntuk WNA

PDRB Pertumbuhan PDRB perkapita yang positifmenunjukan peningkatan daya beli terhadapproperti.Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasakeuangan yang terus meningkat tiap tahunnyaakan meningkatkan kebutuhan akan propertikhususnya properti komersil.

Tingkat Inflasi Tingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjagaakan menciptakan iklim yang kondusif terhadapinvestasi properti.

Nilai tukar rupiah terhadapUS dolar sekarang terlalurendah.

FDI Peningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akanmeningkatkan kebutuhan akan properti sewa danhotel untuk tenaga kerja asing.

D Analisa Pasar

D.1 Analisa Pasar Kondominium/Apartement Strata-Title

Kondominium/apartement direncanakan dibangun di kawasan Batu Ampar dan GOR TAJ. Berdasarkanlokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok :

1. CBD area meliputi kawasan Nagoya dan Baloi2. Prime residental area meliputi kawasan Batam Center3. Secondary residental area meliputi kawasan Batu Aji, Tembesi dan Kabil.

Harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikan pada Tabel4.13.

Tabel 4.13 Harga Jual Kondominium/ ApartmentPeriode Lower-Middle Middle (Jt) Upper-Middle Upper

2000-2002 ≤ 3.000.000 3 - 5 5 - 7 7.000.000≥2002-2007 ≤ 4.000.000 4 - 7 7 - 10 10.000.000≥2007-2010 ≤ 5.000.000 5 - 8 8 - 12.5 12.500.000≥2010-2012 ≤ 7.000.000 7 - 10 10 - 15 12.500.000≥2010-2014 ≤ 10.000.000 10 - 15 10 - 20 20.000.000≥2014-now ≤ 12.000.000 12 - 20 20 - 30 30.000.000≥

Kompetitior existing didominasi oleh kondominium/apartment di segment lower middle dan midllesedangkan untuk kompetitor proposed oleh kondominium/apartment upper-midle. Adapun supply existingdan rencana kondominium disampaikan pada Tabel 4.14.

Tabel 4.14 Supply Exixting dan Rencana Kondominium


Exixting1 Nagoya Mantion 2012 Lower-Middle Nagoya 400 100%2 The BBC Residence 2011 Upper-Middle Baloi 123 100%



3 Harmoni One 2006 Lower-Middle Batam Center 211 100%Proposed1 Bliss Park 2015 Upper-Middle Batam Center 2143 n.a2 Harbour Bay Residence 2016 Upper-Middle Jodoh 300 30%3 Panbill Residence 2017 Upper-Middle Batamindo 250 n.a

Kondominium di Batu Ampar ( Lancah Kuning ) berhadapan langsung dengan kompetitor Harbour BayResidence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 di kisaran 20 jt sd 30 jt sedangkanKondominium di GOR TAJ berhadapan langsung dengan kompetitor Panbil Residence di segment upper-middle dengan harga jual per m2 dikisaran 15 sd 20 jt seperti disampaikan pada Tabel 4.15.

Tabel 4.15 Kompetitor Langsung

No Project LaunchYear

Comp.Year Location Units Sold Price (per

sqm2)1 Habour Bay Residence 2015 2017 Jodoh 300 90 24,5 jt-27 jt2 Panbill Residence 2013 2016 Batamindo 250 n.a 21 jt

Ditinjau dari ukuran unit, ukuran dengan 2 bed room banyak ditawarkan untuk apartment di segmenupper- midlle sedangkan di segmen middle ukuran studio lebaih banyak ditwarkan. Ukuran studio banyakdi beli sebagai investasi atau tempat tinggal single atau keluarga muda yang belum punya anak sepertidisampaikan pada Tabel 4.16.

Tabel 4.16 Ukuran Unit ApartementNo Project Std

(m2)% 1-BR

(m2)% 2-BR

(m2)% 3-BR

(m2)%

1 Habour Bay Residence 36,1 21 48,14 41 72,26 38 120,4 22 Panbill Residence 41 72 n.a n.a 85 22 125 63 The BBC Residence 42 n.a 60 n.a 98 n.a 142 n.a

Fasilitas kondominium yang biasa diberikan oleh kompetitor meliputi:

- Akses menggunakan kartu.- Keamanan 24 jam- Kolam renang.- Fitnes Center.- Children playground.- Bisnis Center- Mini Market- Cafe atau restoran.- TV kabel.- Ruang serbaguna.- CCTV ataum audio video intercom system.- Alokasi parkir yang mencukupi bagi penghuni.

Untuk tingkat penjualan, kondominium di Batam mimiliki tingkat penjualan yang cukup baik. Sebagaigambaran, Nagoya Mansion ketika di launching bisa terjual dalam waktu 6 bulan sebanyak 150 unit ataurata-rata per bulan sebanyak 25 unit.


Berdasarkan kondisi kondisi tersebut, saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:

a. Lokasi Batu Ampar dua tower dikembangkan sebagai kondominium/apartement di segmenupper-middle dengan ukuran unit terbanyak 2 bed room atau 1 bed room yang ditingkatkan.

b. Lokasi GOR TAJ dikembangkan dua tower sebagai kondominium/apartement di segmen middledengan ukuran unit terbanyak kelas studio.

D.2 Analisa Pasar Hotel

Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat.Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 jutaorang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiridari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedangdibangun.

Pada kondisi tersebut, tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalahsebesar 57.24 % meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotelberbintang berasal dari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan.

Berdasarkan data yeng diperoleh, average rate room (ARR) per 2014 adalah sebagai berikut: Bintang 3 Rp 457.000,- Bintang 4 Rp 686.000,- Bintang 5 Rp 1.267.000,-

Sedangkan Revenue per Availble Room ( RevPAR)adalah sebagai berikut: Bintang 3 Rp 274.000,- Bintang 4 Rp 412.000,- Bintang 5 Rp. 760.000,-

Sehingga pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5%

Kompetitor hotel existing yang ada di Kota Batam disampaikan pada Tabel 4.15.

Tabel 4.17 Kompetitor hotel existingNama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata2 Harga Kamar (Rp)

Harris 4 171 Batam Center 1.100.000Amaris 2 100 Nagoya 454.000Novotel 4 224 Nagoya 586.000Pasific Palace 4 180 Nagoya 624.000Swiss In 3 128 Nagoya 402.000Seruni 2 68 Batu Ampar 367.000Formosa 3 107 Nagoya 457.000TuriBeach 5 141 Nongsa 1.720.00089 3 154 Nagoya 476.000The BBC 4 205 Nagoya 1.267.000CGI 3 160 Batu Ampar 439.000Harmoni Suite 4 144 Nagoya 645.000Harris Resort 4 308 Marina City 732.000Swiss Bell 4 179 Batu Ampar 922.000Batam View 4 200 Nongsa 847.000Allium Panorama 4 211 Nagoya 633.000Goodway 4 268 Nagoya 480.000Nagoya Mansion 4 198 Nagoya 593.000Holiday Inn 4 275 Marina City 1.099.000


Nama Hotel Bintang Kamar Lokasi Rata2 Harga Kamar (Rp)Bizz 3 100 Nagoya 349.000Harbour BayAmir

3 160 Batu Ampar 501.000

Harmoni 4 246 Nagoya 769.000Horison 4 100 Nagoya 431.000

Lokasi yang direncanakan untuk pembangunan hotel terletak di kawasan Batam Center dan kawasanBandara. Berdasarkan hal tersebut di atas, hotel yang akan dikembangkan di kawasan Batam Centeradalah hotel bintang 4 sedangkan di kawasan bandara dikembangkan sebagai hotel transit bintang 3.

D.3 Pemilihan Properti Yang Sesuai

Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada, dari keempat lokasi yang ditawarkan direkomendasikanrencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.16.

Tabel 4.18 Rencana Pengembangan Yang SesuaiNO LOKASI RENCANA PENGEMBANGAN1 Baru Ampar Apartment

GOR TAJ Apartment2 Batam Center Hotel3 Bandara Hang Nadim Hotel Transit dan Kawasan Wisata

E Analisa Keuangan

E.1 Analisa Keuangan Kondominium/Apartemen

Perhitungan pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen Strata Title di Batu Ampardan GOR TAJ dapat dilihat pada Tabel 4.19 dan Tabel 4.20 sedangkan rencana investasinyadisampaikan pada Tabel 4.21 dan Tabel 4.22..

Tabel 4.19 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan BatuAmpar

Unit Luas(m2)

Harga/m2 Harga TotalUnit

Total Luas(m2)

Total Harga Ket


unit)1 BR 35,17 20.000.000 703.400.000 7 246,19 34.466.600.000Total 11 366,87 51.361.800.000

1BR+ 41,50 20.000.000 830.000.000 7 290,50 58.100.000.000 Total 10 lt(150 unit)2 BR 65,20 20.000.000 1.304.000.000 8 521,60 104.320.000.000

Total 15 812,10 162.420.000.000Tower B


2 BR 65,45 24.000.000 1.570.800.000 5 327,25 133.518.000.000Total 9 458,15 186.925.200.000



Tabel 4.20 Rencana Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan GORTAJ

Unit Luas(m2) Harga/m2 Harga Total

UnitTotal Luas

(m2) Total Harga Ket


unit)2 BR 65,20 18.000.000 1.173.600.000 4 260,80 32.860.800.000Total 11 471,99 59.470.740.000

Studio 30,17 18.000.000 543.060.000 7 211,19 38.0144.200.000 Total 10 lt(150 unit)1 BR+ 41,50 18.000.000 747.000.000 8 332,00 59.760.000.000

Total 15 543,19 97.774.200.000Tower B


2 BR 65,45 20.000.000 1.309.000.000 3 196,35 66.759.000.000Total 9 387,81 131.855.400.000


Tabel 4.21 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan BatuAmpar

No Keterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah TotalI Tanah, Legalitas & Perijinan

1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 - -1.2 Proses sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,0001.3 PBB 3 thn 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,0001.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,0001.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,0001.7 Peil banjir 5,000 m2 10,000 50,000,0001.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,0001.9 IMB Global 46,194 m2 25,000 1,154,850,0001.1 IMB rincikan 380 UNIT 2,500,000 950,000,000


2.1 Perencanaan 1 LS 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 BLN 150,000,000 4,500,000,000

Sub Total 8,135,000,000III PENGURUGAN

3.1 Land clearing 5,000 m2 25,000 125,000,0003.2 Cut & Fill 5,000 m2 35,000 175,000,000

Sub Total 300,000,000IV Prasarana & Sarana4.1 Infrastruktur 1,596 m2 500,000 798,000,0004.2 Taman 399 m2 185,000 73,815,0004.3 PJU 25 unit 9,500,000 237,500,0004.4. Sarana Olah Raga dan

Fasos200 m2 4,000,000 800,000,000


5.1 Struktur 30,796 m2 1,800,000 55,432,800,0005.2 Arsitektur 30,796 m2 2,200,000 67,751,200,0005.3 MEP 30,796 m2 1,000,000 30,796,000,0005.4 Utilitas 30,796 m2 450,000 13,858,200,000



No Keterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah TotalSub Total 20,035,350,000

VII Overhead7.1 Gaji dll 5% LS 400,707,000,000 20,035,350,000


Tabel 4.22 Rencana Investasi Kondominium/ Apartemen Tower A dan Tower B di Kawasan GORTAJ

No Keterangan Volume Satuan Harga Satuan Jumlah TotalI Tanah, Legalitas & Perijinan

1.1 Nilai Tanah 5,000 m2 - -1.2 Proses sertifikasi 5,000 m2 100,000 500,000,0001.3 PBB 3 thn 16,635,000 49,905,0001.4 Ijin Peruntukan Tanah 5,000 m2 200,000 1,000,000,0001.5 Advis Planning Global 5,000 m2 50,000 250,000,0001.6 Studi Amdal 5,000 m2 35,000 175,000,0001.7 Peil banjir 5,000 m2 10,000 50,000,0001.8 IMP 5,000 m2 25,000 125,000,0001.9 IMB Global 38,322 m2 25,000 958,037,5001.1 IMB rincikan 380 UNIT 2,500,000 950,000,000


2.1 Perencanaan 1 LS 3,635,000,000 3,635,000,0002.2 Pengawasan 30 BULAN 150,000,000 4,500,000,000

Sub Total 8,135,000,000III Pengurugan

3.1 Land clearing 5,000 M2 25,000 125,000,0003.2 Cut & Fill 5,000 M2 35,000 175,000,000

Sub Total 300,000,000IV Prasarana & Sarana4.1 Infrastruktur 1,596 M2 500,000 798,000,0004.2 Taman 399 M2 185,000 73,815,0004.3 PJU 25 UNIT 9,500,000 237,500,0004.4. Sarana Olah Raga

dan Fasos200 M2 4,000,000 800,000,000


5.1 Struktur 25,548 M2 1,800,000 45,985,800,0005.2 Arsitektur 25,548 M2 2,200,000 56,204,866,6675.3 MEP 25,548 M2 1,000,000 25,547,666,6675.4 Utilitas 25,548 M2 450,000 11,496,450,000


Sub Total 14,455,017,000VII Overhead7.1 Gaji dll 5% LS 289,100,340,000 14,455,017,000


E.2 Analisa Keuangan Hotel

Analisa keuangan hotel trasnsit di Bandara dan hotel bintang 4 di kawasan Batam senter disampaikanpada Tabel 4.23 sampai Tabel 4.26.


Tabel 4.23 Room Configurasi Hotel Transit Bandara

Room Type Room Key Room Size(Net m2)

Room Size(Sga m2) Total Room Size

Deluxe (Studio) 40 28 32.9 1,120Executif Deluxe (Studio) 40 32.5 38.3 1,300Junior Suite (Studio) 40 36.2 42.6 1,448Suite (Studio) 20 53.6 63.1 1,072Executif Deluxe (1 Br) 40 60.5 71.2 2,420Suite (2br) 20 126.1 148.3 2,522


Tabel 4.24 Proyeksi Biaya Investasi Hotel Transit BandaraKeterangan Volume Sat Harga Satuan Jumlah Total

I Tanah, Legalitas, Dan PerijinanI.1 Nilai Tanah 2,074 M2 - -I.2 Proses Sertifikasi 2,074 M2 100,000 207,400,000I.3 PBB 2 Thn 9,851,500 19,703,000I.4 Ijin Peruntukan Tanah 2,074 M2 200,000 414,800,000I.5 Advis Planning Global 2,074 M2 50,000 103,700,000I.6 Study Amdal 2,074 M2 35,000 72,590,000I.7 Peil Banjir 2,074 M2 10,000 20,740,000I.8 IMP 2,074 M2 25,000 51,850,000I.9 IMB 7,260 M2 35,000 254,100,000


II Perencanaan Dan PengawasanII.1 Perencanaan 8% Ls 4,182,606,171 334,608,494II.2 Pengawasan 5% Ls 4,182,606,171 209,130,309

Sub Total 543738802III Penyelesaian

III.1 Struktur 7,260 M2 1,800,000 13,068,000,000III.2 Arsitektur/finishing 7,260 M2 3,500,000 25,410,000,000III.3 ME 7,260 M2 2,500,000 18,150,000,000III.4 Interior + FFE 160 Unit 60,000,000 9,600,000,000III.5 Interior area penunjang 1,452 M2 3,000,000 4,356,000,000


Tabel 4.25 Room Configurasi Hotel Batam Center

Room Type Room Key Room Size(Net M2)

Room Size(Sga M2) Total Room Size

Deluxe (Studio) 80 28 32.9 2,240Executif Deluxe (Studio) 80 32.5 38.3 2,600
