BAB IV

PEMBAHASAN

Tahap-tahap pembahasan pada bab ini akan mengikuti metode Process Quality Model

(PQM). Tahap pertama dimulai dengan identifikasi proses bongkar muat (transfer cycle),

teknologi dan peralatan yang digunakan, serta personil yang terlibat beserta tugas-

tugasnya.

Tahap kedua membahas tentang pelanggan, dan ekspektasi serta persepsi mereka

terhadap kualitas pelayanan di TPK Koja. Kemudian disusul dengan pendefinisian

kualitas, produktivitas, dan kinerja operasional.

Tahap selanjutnya kami akan menganalisa data operasional tahun 2003, beserta

indikator-indikator kinerjanya. Kemudian kami juga mengevaluasi kinerja dan standar

sasaran mutu sesuai dengan ISO 9001. Dan terakhir kami membahas rencana peningkatan

dan perbaikan kinerja operasional.

Penelitian ini tidak mencakup tahapan implementasi, monitor dan pengendalian,

karena di luar dari ruang lingkup Group Field Project ini.

4.1. Proses, Teknologi, dan Peralatan Bongkar Muat Bongkar muat peti kemas merupakan bagian dari proses transfer cycle. Transfer cycle

diawali dengan kapal yang mulai dipandu untuk bersandar di TPK. Setelah sandar

dilaksanakan proses bongkar muat sampai selesai, kemudian kapal lepas sandar dan

dipandu keluar terminal, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.1.

PANDU MASUK SANDAR

BONGKAR MUAT

LEPAS

PANDU KELUAR

Gambar 4.1. Alur Proses Transfer Cycle di Terminal Peti Kemas.

Proses transfer cycle melibatkan kendaraan dan peralatan, yaitu:

! Tug boat yang memandu kapal untuk sandar dan keluar dari sandar.

! Quay crane (container crane = CC) adalah peralatan yang mengangkat peti kemas

dari dan ke kapal. TPK Koja memiliki 6 buah quay crane, yaitu 3 di antaranya

berjenis Panamax; 2 jenis Post Panamax; dan 1 jenis Super Post Panamax.

! Head truck yaitu truk yang mengangkut peti kemas dari dari quay crane ke lapangan

penumpukan dan sebaliknya.

! Handheld terminal (HHT) yang digunakan oleh petugas lapangan (Whiskey dan

Solo) untuk memperbarui data proses bongkar muat di bagian pengendalian.

! Handy talky untuk komunikasi petugas lapangan dan pembaruan data ke bagian

pengendalian.

Seluruh proses transfer cycle dimonitor dan dikendalikan oleh bagian pengendalian.

Komunikasi petugas lapangan yang membawa HHT dengan bagian pengendalian melalui

sistem atau teknologi gelombang radio.

Teknologi informasi juga digunakan untuk mencatat, memproses, dan menyimpan

seluruh kegiatan pada transfer cycle. TPK Koja menggunakan perangkat lunak SPARC

dan Express dari NAVIS untuk bagian ini.

Adapun personil yang terlibat pada proses transfer cycle adalah:

! Manajer Operasi:

o Memonitor proses seluruh operasi dan laporan, serta mengatur dan mengelola

sistem kerja operasi.

! Supervisor Operasi:

o Mengelola dan mengkoordinir serta bertanggung jawab terhadap seluruh

operasi, mulai dari gate sampai dengan bongkar muat dan lapangan penumpukan,

serta penyelesaian laporan dan administrasi.

o Tidak mengikuti shift.

! Kepala Operasi Lapangan (KOL):

o Bersama dengan Supervisor Operasi, menyiapkan personil dan alat untuk

bongkar muat, dan melapor ke bagian Pengendalian.

o Mengawasi langsung proses bongkar muat di lapangan.

o Bekerja mengikuti shift.

! Staf operasi:

o Membuat HKO (hasil kegiatan operasi) bongkar dan muat.

o Membuat RBM (rekapitulasi bongkar muat).

! Chief officer kapal:

o Memberikan persetujuan bayplan muat yang dibuat bagian perencanaan.

! Solo:

o Memberikan perintah bongkar dan pemanduan bongkar kepada operator CC.

o Bersama dengan operator CC melaksanakan pemuatan ke atas kapal.

o Update posisi petikemas dengan HHT sesuai posisi aktual di atas kapal.

! Whiskey:

o Mengecek segel dan kondisi petikemas.

o Memandu sopir truk ke lapangan penumpukan dan ke CC.

o Update informasi bongkar-petikemas via HHT ke pengendalian.

o Membuat CDR bila ada kerusakan.

! Operator quay crane:

o Melaksanakan pemuatan/pembongkaran ke/dari atas kapal sesuai bayplan

bongkar/muat koordinasi dengan Solo/Whiskey.

! Operator RTG ( Rubber Tyre Gantry Crane)

o Melaksanakan pemuatan/pembongkaran ke/dari atas truk dari/ke lapangan

penumpukan sesuai job list VMT lapangan penumpukan dan koordinasi dengan

Whiskey.

! Operator head truck:

o mengangkut peti kemas dari lapangan penumpukan ke kapal dan sebaliknya.

Selain itu juga terdapat pihak-pihak yang terlibat pada proses transfer cycle ini,

yaitu bea cukai, shiping line, Kopegmar (Koperasi Pegawai Maritim), penyedia jasa kapal

pandu, dan pihak TPK sendiri. Tugas Kopegmar dalam hal ini adalah menyediakan

pengemudi head truck.

4.2. Identifikasi, Ekspektasi dan Persepsi Pelanggan Survei terhadap pelanggan TPK Koja telah dilakukan dengan cara menyebarkan

kuesioner. Survei ini bertujuan untuk mendapatkan informasi mengenai tingkat kepuasan

pelanggan terhadap pelayanan yang telah diberikan.

4.2.1. Profil Responden Responden (pelanggan) yang dituju untuk mengisi kuesioner adalah manajemen tingkat

atas, operasional, dan keuangan. Profil responden ditunjukkan pada Gambar 4.2.

Profil Responden

LARSEN10%

HYUNDAI15%

HANJIN5%

CMA-CGM20%

TMS5%

SAMUDERA INDONESIA

28%

OOCL10% NYK

7%

MSC0%

Profil Posisi Responden

OPERATION71%

FINANCE12%

TOP MANAGEMENT

17%

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

%

SHIPPING LINES

Tingkat Pengembalian Kuesioner

RETURN RATE 43.8% 50.0% 69.0%

TOP MANAGEMENT FINANCE OPERATION

Gambar 4.2. Profil Responden Survei Pelanggan TPK Koja dan Tingkat Pengembalian

Kuesioner.

Proses penyebaran kuesioner dilakukan pada periode Maret 2004 – Mei 2004 dengan

distribusi seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4-1. Perusahaan yang Mendapatkan Kuesioner Survei Pelanggan TPK Koja.

DAFTAR DISTRIBUSI KUESIONER SKP No Perusahaan Alamat Kuesioner 1 SI-KMTC Gd. Samudera Indonesia Lt.2 4 2 Samudera Indonesia Yos Sudarso 14 3 OOCL Wisma GKBI Lt 35 10 4 NYK Plaza BII Menara 2 Lt.17 5 5 NYK Cabang Priok 3 6 MSC Bidakara Lt.3 10 7 HYUNDAI Wisma BSG, Lt.5 9 8 APOL Yos Sudarso 47A 4 9 CMA-CGM Graha Kirana Lt.8 9

10 LARSEN Jl. Majapahit No. 34 6 11 TMS Rukan Sunter Permai 6 12 MITRA SJ Plaza Kelapa Gading 2 13 K LINE Summitmas II Lt 14 10 14 HANJIN Harmoni Plaza 7 15 APL Jl. Enggano Tj. Priok 1 16 SI-TSK Plaza BII Menara 2 Lt.17 3 17 Samudera Indonesia Pusat Gd. Samudera Indonesia Lt.8 2 18 BARWIL S. Wijoyo Center 10 1 19 NORASIA S. Wijoyo Center 7 5 20 CONTSHIP Hayam Wuruk Plaza Lt.18 3 21 P&O Wisma Danamon Lt.10 2

Total 116

Survei kepuasan pelanggan yang dilakukan oleh TPK Koja adalah untuk

mendapatkan informasi tentang persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap pelayanan

TPK Koja yang meliputi beberapa aspek yaitu:

1. Pelayanan Pelanggan (Customer Service), yang terdiri dari:

a. Cara menghubungi dan kesulitan yang dihadapi.

b. Jenis informasi yang ingin didapat, respon petugas, dan kualitas jawaban

yang diberikan.

c. Akurasi informasi yang diberikan

d. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap kinerja pelayanan pelanggan.

2. Pelayanan Nota Bongkar Muat (Invoicing Service), yang terdiri dari:

a. Rata-rata waktu yang diperlukan untuk menerima Nota Bongkar Muat dan

penandatanganan Realisasi Bongkar Muat

b. Permasalahan yang dihadapi, tingkat akurasi invoice, serta ekspektasi

pelanggan terhadap akurasi dan pelayanan invoice.

3. Pelayanan di Pintu Masuk /Keluar (Gate Service), yang terdiri dari:

a. Masalah yang timbul pada proses di pintu masuk / keluar TPK dan tingkat

kemampuan petugas dalam menyelesaikan masalah tersebut.

b. Tingkat kecepatan pelayanan, kinerja pelayanan dan ekspektasi pelanggan

terhadap kinerjanya

4. Penanganan Klaim (Claim Handling), yang terdiri dari:

a. Kinerja penanganan klaim yang dilakukan TPK

b. Tingkat besaran penggantian klaim yang diberikan

c. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap penanganan klaim

5. Keamanan (Security), yang terdiri dari:

a. Masalah yang pernah dihadapi terhadap keamanan peti kemas

b. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap kinerja keamanan TPK Koja

6. Pelayanan Kapal (Vessel Service), yang dibagi menjadi 3 (tiga) kategori

yaitu:

a. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap Rapat Penyandaran Kapal

b. Persepsi dan ekspektasi terhadap Perencanaan Kapal

c. Persepsi dan ekspektasi terhadap kecepatan Pelayanan Kapal, permintaan

pelanggan untuk mempercepat pelayanan kapal

7. Peralatan (Equipment)

a. Frekwensi yang dihadapi oleh pelanggan akibat ketidaksiapan alat dan

jenis alat apa saja yang menjadi penghambat.

b. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap tingkat kinerja penanganan

kerusakan peralatan pada saat melakukan proses bongkar muat.

8. Sistem Informasi

a. Jenis informasi yang dicari pada saat mengakses website

b. Tingkat akurasi, tingkat pemenuhan kebutuhan informasi, jenis informasi

yang perlu juga disajikan.

c. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap keberadaan Sistem Informasi

yang dibangun di TPK Koja

9. Indikator Umum Pelayanan

a. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap kemampuan karyawan dalam

menangani permasalahan pelanggan (assurance).

b. Persepsi dan ekspektasi pelanggan terhadap tingkat perhatian karyawan

dalam mengatasi setiap permasalahan yang dihadapi oleh pelanggan

(empathy).

c. Persepsi dan ekpektasi pelanggan terhadap akurasi dan ketelitian

pembuatan dokumen (error free) yang diberikan oleh TPK Koja.

10. Benchmarking

a. Tingkat kelebihan dan kekurangan TPK Koja dibandingkan dengan

terminal lain

b. Tingkat kelebihan terminal lain yang merupakan kekurangan TPK Koja

c. Tingkat penilaian pelanggan terhadap kinerja TPK Koja dan terminal lain

seperti JICT-Tanjung Priok, MTI-Tanjung Priok, Segoro-Tanjung Priok,

PSA-Singapura, Port Klang-Malaysia, Hongkong Port, Laem Chabang-

Thailand, Manila-Filipina.

Dari hasil analisa kuesioner yang dikembalikan oleh pelanggan didapatkan

kesimpulan antara lain seperti ditunjukkan pada Tabel 4.2. Dari Tabel 4.2 tersebut

tampak bahwa antara kinerja dan ekspektasi pelanggan memiliki gap yang negatif,

bahkan beberapa bagian memiliki gap yang relatif cukup besar yang meliputi pelayanan

pelanggan, penanganan klaim, tingkat keamanan terhadap peti kemas, tingkat kesiapan

alat, dan keberadaan sistem informasi. Kinerja rata-rata komponen bagian TPK Koja

adalah di atas cukup memuaskan kecuali untuk penanganan klaim yang dianggap

mengarah tidak memuaskan. Ekspektasi pelanggan terhadap komponen pelayanan TPK

Koja adalah mendekati tingkat pelayanan prima (sangat memuaskan / skor 5).

Tabel 4.2. Kesenjangan antara Kinerja dan Ekspektasi Pelanggan TPK Koja.

Bagian Kinerja Ekspektasi P-E

Pelayanan Pelanggan 3.57 4.86 (1.30) Pelayanan Nota Bongkar Muat 3.76 4.81 (1.05) Pelayanan di Pintu Masuk 3.50 4.64 (1.14) Penanganan Klaim 2.89 4.87 (1.97) Tingkat Keamanan Peti Kemas 3.55 4.92 (1.37) Pelayanan Kapal

Rapat Penyandaran Kapal 3.92 4.92 (1.00) Perencanaan Kapal 3.76 4.87 (1.11) Kecepatan Pelayanan Kapal 3.69 4.82 (1.13)

Peralatan Tingkat Kesiapan Alat 3.49 4.78 (1.30) Tingkat Kecanggihan Alat 3.73 4.84 (1.11)

Sistem Informasi 3.47 4.79 (1.32) Indikator Umum Pelayanan

Assurance 3.36 4.41 (1.05) Empathy 3.42 4.35 (0.93) Error free Document 3.50 4.69 (1.19)

Kinerja pelayanan pelanggan (customer service) dianggap masih belum memenuhi

harapan yang ditunjukkan oleh jawaban responden sebagai berikut:

1. sebanyak 32% pelanggan dari total 41 responden yang menjawab

menganggap bahwa tanggapan petugas dalam memberikan respon adalah

lambat.

2. 13% pelanggan tersebut menganggap bahwa kualitas jawaban petugas adalah

jelek.

3. 16% pelanggan menganggap bahwa informasi yang diberikan tidak akurat.

Kinerja TPK Koja dalam penanganan klaim memiliki gap yang cukup besar

dibandingkan dengan ekspektasi pelanggan. Hal ini ditunjukkan dari hasil tanggapan

responden sebagai berikut:

1. sebanyak 95% dari total 41 responden mengaku pernah mengajukan klaim ke

TPK Koja.

2. 22% pelanggan tersebut menganggap bahwa TPK Koja tidak responsif dalam

mananggapi klaim. Sementara sebanyak 66% menganggap bahwa TPK Koja

secara responsif menanggapi klaim namun dalam proses pembayarannya

dianggap lama.

3. Sebanyak 27% pelanggan menganggap bahwa besaran penggantian klaim

adalah kecil atau sangat kecil.

Tingkat keamanan dan keselamatan terhadap peti kemas pelanggan dianggap

masih belum memuaskan sesuai dengan yang diperlihatkan jawaban pelanggan terhadap

kuesioner yaitu:

1. Sebanyak 56% pelanggan dari totak 41 responden mengaku pernah

mengalami masalah keamanan dan keselamatan peti kemasnya di TPK Koja.

2. Dari pelanggan yang pernah mengalami masalah tersebut terdapat 19%

mengaku bahwa telah kehilangan isi peti kemas, 32% peti kemas mengalami

kerusakan segel, 5% mengalami kehilangan peti kemas, dan sebanyak 12%

mengalami kecelakaan kerja.

4.2.2. Tingkat Kesiapan Alat Bagian yang terkait langsung dengan proses bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal

dan memiliki kesenjangan (gap) yang cukup signifikan adalah Peralatan dan Sistem

Informasi. Tingkat kesiapan alat adalah indikator yang menunjukkan bahwa alat tidak

menjadi hambatan pada saat proses bongkar muat peti kemas pada jam operasional

bongkar muat. Ketidaksiapan alat antara lain disebabkan oleh alat yang rusak pada saat

akan atau sedang digunakan. Selain itu ketidaksiapan alat juga disebabkan alat sedang

dalam masa perbaikan sehingga tidak mampu dioperasikan secara maksimal. Respon dari

pelanggan mengenai kesiapan alat ditunjukkan sebagai berikut:

1. Sebanyak 41% dari pelanggan dari total 41 responden menyatakan bahwa

pernah mengalami hambatan pelayanan yang disebabkan oleh ketidaksiapan

alat (alat rusak, sedang dalam perawatan). Bahkan sebanyak 23% responden

pernah mengalami hambatan alat lebih dari sekali.

2. Dari pelanggan yang mengalami hambatan pelayanan, sebanyak 66%

menyatakan bahwa Container Crane (Quay Crane) adalah penyebabnya, 24%

hambatan disebabkan oleh Rubber Tyre Gantry Crane (RTG), dan 7%

menganggap hambatan terjadi karena masalah Head Truck.

Sementara tingkat persiapan alat di TPK Koja dinilai masih belum memuaskan

oleh sebanyak 8% responden, 41% responden menilai cukup memuaskan, dan sisanya

sebesar 51% menganggap tingkat persiapan alat sudah memuaskan .

05

10152025303540FREQ

answer

Jenis alat apa yang sering menimbulkan hambatan dalam pelayanan?

p44 27 10 3 0

CC RTG H.TRUCK LAINNYA

Gambar 4.3. Frekuensi Hambatan yang Disebabkan oleh Jenis Peralatan.

Tampak bahwa Quay Crane / Container Crane (CC) adalah merupakan alat yang

paling sering menyebabkan hambatan operasional. Hal ini terutama disebabkan jumlah

CC yang dimiliki oleh TPK Koja adalah minimal, artinya pada saat kedua dermaga yang

dimiliki oleh terminal digunakan pada saat yang bersamaan untuk melayani 2 kapal maka

apabila ada salah satu CC yang bermasalah maka tidak dimungkinkan untuk dapat

digantikan oleh CC lainnya.

-

5

10

15

20

25

30FREQ

answerp46 - 3 15 17 2 3.49

1 2 3 4 5 MEAN

Tingkat Persiapan Alat

Mengenai kecepatan TPK Koja mengatasi masalah saat proses bongkar muat

masih belum “sangat memuaskan” (responden menilai 3,49 dari skor tertinggi 5).

Gambar 4.4. Penilaian Responden terhadap Tingkat Persiapan Alat.

Skor hasil survei kesiapan alat adalah 3,49 (skor tertinggi 5 = sangat memuaskan).

Responden berharap tingkat kesiapan alat sangatlah penting (dengan skor 4,78).

-

5

10

15

20

25

30FREQ

answerp45 - 2 17 16 2 3.49

1 2 3 4 5 MEAN

Kecepatan dalam mengatasi masalahPeralatan

Gambar 4.5. Tingkat Kecepatan Mengatasi Hambatan Peralatan.

4.2.3. Pelayanan Kapal

Gambar 4.6. Tingkat Kepuasan Responden terhadap Kecepatan Pelayanan Kapal.

Tingkat pelayanan kapal, oleh responden juga dinilai belum “sangat memuaskan”. Dari

ekspektasi pelanggan dengan skor 4,82, responden menilai tingkat kecepatan pelayanan

kapal di TPK Koja dengan skor 3,69. Sebanyak 10% responden menilai bahwa kecepatan

pelayanan kapal belum memuaskan. Sementara sebanyak 23% responden menilai bahwa

kecepatan pelayanan sudah cukup memuaskan. Sedangkan sebanyak 54% mnilai bahwa

kecepatan pelayanan kapal sudah memuaskan pelanggan. Terdapat kesenjangan skor

antara penilaian kecepatan pelayanan kapal oleh pelanggan dengan harapan pelanggan

sebesar 1,13. Sebagian besar responden (73%) pernah meminta pelayanan kapal untuk

dipercepat, dimana sebanyak 58% melalui pengajuan surat non stop working dan 21%

dengan cara menghubungi petugas.

-5

10152025303540

FREQ

answer

KEC EPA T A N PELA Y A N A N KA PA L

p38 - 4 9 21 5 3.69

1 2 3 4 5 MEAN

PERMINTAAN RESPONDEN UNTUK MEMPERCEPAT PELAYANAN

TIDAK27%

YA73%

Gambar 4.7. Prosentasi Permintaan Pelanggan untuk Mempercepat Pelayanan Kapal.

4.2.4. Sistem Informasi/Situs Web

Keberadaan sistem informasi yang dibangun oleh TPK Koja juga dianggap masih belum

cukup memuaskan oleh pelanggan seperti yang ditunjukkan dari jawaban responden

berikut:

1. Sebanyak 95% responden pernah mengakses website TPK Koja, namun

sebanyak 34% menganggap bahwa informasi yang disediakan tidak akurat

dan sebanyak 10% tidak memberikan penilaiannya.

2. Sebanyak 78% mengakses website untuk mendapatkan informasi tentang peti

kemas, 49% memerlukan informasi tentang kapal, dan 41% mencari

informasi tentang peti kemas di lapangan penumpukkan.

3. Sebanyak 5% responden menganggap kinerja sistem informasi adalah tidak

memuaskan, sedangkan 46% menganggap cukup memuaskan , 34%

memuaskan, dan 7% responden menganggap telah sangat memuaskan.

0

5

10

15

20

25

30FREQ

a nswe r

Tingkat Akurasi Informasi yang disajikan oleh Website

p53 23 14 4

YA TIDAK TIDAK TAHU

Gambar 4.8. Respon Responden terhadap Akurasi Informasi Situs Web TPK Koja.

Gambar 4.9. Tingkat Terpenuhinya Kebutuhan Responden akan Informasi.

Sebagian besar responden (51%) menilai bahwa mereka telah terpenuhi kebutuhannya

tentang informasi yang tersedia melalui situs Web TPK Koja. Sedangkan sekitar 34%

responden merasa belum terpenuhi kebutuhannya.

2. Rencana berthing (berthing plan)

3. Realisasi Bongkar dan muat, sisa yang belum direalisasikan untuk bongkar

dan muat.

0

5

10

15

20

25

30FREQ

a nswe r

Tingkat Pemenuhan Kebutuhan Informasi

p54 21 14 6

YA TIDAK TIDAK TAHU

Informasi yan perlu ditambahkan oleh situs TPK Koja yang saat ini belum tersedia di

antaranya adalah:

1. Transaksi bayplan (bayplan transaction).

4. Daftar peti kemas impor maupun ekspor per shipping line /operator.

5. Daftar throughput untuk masing-masing shipping line.

7. Data historis peti kemas dalam satu tampilan

8. Informasi overbrengen (OB)

9. Informasi rencana dan realisasi kapal (kedatangan, sandar, berangkat)

10. Kondisi peti kemas, dan

Masih terdapat kesenjangan antara harapan pelanggan dengan kenyataannya terhadap

sistem informasi di TPK Koja. Pelanggan menilai sistem informasi di TPK Koja dengan

skor 3,47. Harapannya adalah 4,79.

4.2.5. Bagian yang Perlu Ditingkatkan

6. Data hasil rapat penyandaran kapal.

11. Kondisi bongkar muat secara online.

-

5

10

15

20

25

30

35

40FREQ

a nswe r

Penilaian terhadap Sistem Informasi di TPK Koja

p56 - 2 19 14 3 3.47

1 2 3 4 5 M EAN

Gambar 4.10. Penilaian Responden terhadap Keberadaan Sistem Informasi.

Menurut para responden sebagian besar kinerja bagian (departemen) di TPK Koja perlu

ditingkatkan. Bagian yang paling mendapat sorotan adalah Operasi Terminal. Sebagian

besar responden (32%) menganggap bagian ini perlu diperbaiki. Bagian TI (teknologi

informasi), menurut 27% responden, juga perlu diperbaiki. Bagian lainnya yang

mendapat cukup perhatian responden untuk diperbaiki adalah bagian Gate (oleh 24%

responden), Front Office/FO (23%), Controlling (23%), dan Planning (23%). Lihat

Gambar 4.11.

4.2.6. Tingkat Kepuasan dan Kepentingan Penilaian responden terhadap kualitas pelayanan peti kemas di TPK Koja, bila dipetakan

ke dalam sebuah diagram yang memperhitungkan tingkat kepuasan dan tingkat

kepentingannya akan seperti terlihat pada Gambar 4.12.

0369

12151821242730

FREQ

answer

B A GIA N YA N G P ER LU D IT IN GKA T KA N

p78 18 4 7 6 21 7 4 12 25 19 18 18 1

FOM K

T

M G

T

HUK

IMIT

T EK

NIKP&A

SEC

URI

OPT

ER

GAT

E

CON

T RO

PLA

NNE

OT H

ERS

Gambar 4.11. Penilaian Responden Terhadap Perbaikan Beberapa Departemen.

TINGKAT KEPUASAN DAN TINGKAT KEPENTINGANPELAYANAN PETI KEMAS TPK KOJA

SEC UR E

M OD ER N C S

EQ.R EA D IN ESS

C LA IM S

GA T E

EM P A T H Y

ER R OR -F R EE

A SSUR A N C E

I E

4.55

4.60

4.65

0

4.75

4.80

4.85

4.90

TINGKAT KEPUASAN

TIN

GK

AT

KEP

ENTI

NG

AN

N VOIC4.72.50 2.70 2.90 3.10 3.30 3.50 3.70 3.90 4.10 4.30

Gambar 4.12. Tingkat Kepuasan Pelanggan dan Tingkat Kepentingan Pelayanan Peti

Kemas TPK Koja.

Tingkat kesiapan alat dalam proses transfer cycle meliputi alat-alat quay crane,

HHT, HT, head truck, dan perangkat TI. Dalam hal ini pelanggan berharap tidak ada

kerusakan alat pada saat proses bongkar muat, seperti cc trouble, head truck mogok,

komputer mati, dan lain-lain.

Dari gambar tersebut terlihat bahwa tingkat kesiapan alat (equipment readiness)

berada di tingkat kepentingan yang tinggi dan pada tingkat kepuasan yang rendah.

Dengan kata lain dapat disimpulkan bahwa pelanggan menilai kesiapan alat merupakan

hal yang sangat penting, tetapi di TPK Koja, kesiapan alat ini masih belum memberikan

kepuasan.

Hal lainnya yang masih satu kuadran dengan tingkat kesiapan alat yang masih

perlu mendapatkan perhatian adalah klaim dan gate. “Posisi” klaim yang berada tingkat

kepuasan relatif rendah dan tingkat kepentingan tinggi, menunjukkan bahwa pelanggan

menginginkan pelayanan yang lebih baik. Pelanggan menuntut kecepatan dan kualitas

layanan yang lebih tinggi. (Untuk gate dan faktor selain di atas tidak dibahas lebih lanjut

karena di luar lingkup penelitian ini).

4.2.7. Perbandingan dengan Kompetitor Pesaing TPK Koja secara lokal di wilayah pelabuhan Tanjung Priok adalah terdiri dari

JICT, PT Multimoda Transport Indonesia (MTI), dan PT Segoro. Dari para pesaingnya

tersebut, menurut responden, tingkat pelayanan TPK Koja masih memberikan tingkat

kepuasan pelanggan tertinggi.

Sementara tingkat kepuasan pelanggan terhadap pelayanan TPK Koja secara

regional yang terdiri dari PSA Singapura, Port Klang Malaysia, Hongkong, Laem

Chabang Thailand, dan Manila Filipina menduduki urutan keempat di bawah Hongkong,

PSA, dan Port Klang seperti ditunjukkan dalam gambar 4.13.

-

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00Sa

tisfa

ctio

n Sc

ore

Container Terminals

Benchmarking Tingkat Kepuasan Pelanggan

Score 3.63 3.52 2.79 2.87 4.59 4.27 4.82 3.55 3.44

TPK KOJA JICT M TI SEGORO PSA PKL HKG LCH M NL

Gambar 4.13. Perbandingan Tingkat Kepuasan Pelanggan di Antara TPK.

4.3. Operasional Terminal Tahun 2003

FASILITAS TOTAL

4.3.1. Karakteristik TPK Koja TPK Koja pada awalnya memiliki panjang darmaga 450 meter, dan pada tahun 2004

ditambah 200 meter, dengan lebar 14 meter. Kedalamannya sudah mencapai 14 meter.

Karakteristik TPK Koja selengkapnya, yakni mengenai dermaga, peralatan yang

dimiliki, dan luasan lapangan penumpukan, dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Karakteristik TPK Koja.

DERMAGA (BERTH)

Panjang 450 meter + 200 m*

Lebar 40 meter

Kedalaman (LWS) 14 meter

PERALATAN

Container Crane (CC) 6 unit

Panamax 3 unit

Post Panamax 2 unit

Super Post Panamax** 1 unit

Rubber Tyre Gantry Crane (RTG) 21 unit

Head Truck 40 unit

Chassis 45 unit

LAPANGAN PENUMPUKAN

Luas 20.7 Ha

Kapasitas untuk PK impor 7,560 TEU

Kapasitas untuk PK ekspor 7,696 TEU

Kapasitas untuk PK Reefer 100 plug

* Desember 2004

** Oktober 2003

4.3.2. Produktivitas Terminal Tingkat produktivitas TPK Koja tahun 2003 ditunjukkan pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4. Tingkat Produktivitas TPK Koja Tahun 2003.

Total Shipping Line 12

Total Vessel 563 Kapal

Total Box 366,440

Total TEU (Throughput) 547,280

Berth Time 10,380 Jam

Total CC Time 13,579 jam

BCH rata-rata 26.99 PK/jam

BSH rata-rata 35.30 PK/jam

Total 1,833 jam Operational Problem Time

Rata rata per Vessel 3.26 jam

Total 667 jam No Operating Time (NOT)

Rata rata per Vessel 1.19 jam

Total 1,011 jam Waiting Time (WT)

Rata rata per Vessel 1.80 jam

Total 609 jam Approaching Time (AT)

Rata rata per Vessel 1.08 jam

Total 414 jam Leaving Time (LT)

Rata rata per Vessel 0.73 jam

Total 15,260.33 jam Turn Round Time (TRT)

Rata rata per Vessel 27.11 jam

Berth Occupancy Ratio

(BOR) 59.2%

4.3.2.1. Box Crane per Hour (BCH)

Tabel 4.5. Hook Cycle Teoritis dengan Bobot Peti Kemas 40.000 Lb dan 70.000 Lb.

Bobot 40,000 lb Bobot 70,000 lb

Kapal ke

darat

Darat ke

Kapal

Kapal ke

darat

Darat ke

Kapal

OPERASI detik detik detik detik

Pengaitan Peti kemas 4 0 20 0

Akselerasi 3 2 3 2

Angkat 28 7 39 7

Selang (dwell) 1 1 1 1

Akselerasi (pindah) 3 2 3 2

Gerak (pindah) 25 25 37 25

Pengereman 4 2 5 2

Selang (dwell) 1 1 1 1

Akselerasi (menurunkan) 1 1 1 1

Menurunkan 26 9 35 9

Pengereman 2 0 3 0

Pelepasan peti kemas 1 0 8 0

99 50 156 50

60 x 60 60 x 60 Hook Cycle =

(99 + 50) Hook Cycle =

(156 + 50)

= 24 PK / jam = 17 PK / jam

Secara teoritis BCH ditunjukkan oleh besarnya hook cycle yaitu besarnya waktu

yang diperlukan oleh sebuah quay crane untuk melakukan proses pengambilan peti

kemas di kapal dan memindahkannya ke darat dalam satu siklus (Rath, 1990). Hook cycle

teoritis (yang dibedakan antara peti kemas dengan bobot 40.000 lb dan 70.000 lb)

ditunjukkan pada Tabel 4.5. Rekapitulasi indikator BCH TPK Koja pada tahun 2003

ditunjukkan pada Tabel 4.6

Tabel 4.6. Rekapitulasi Indikator BCH TPK Koja pada Tahun 2003.

Bongkar Muat Total

Moves Jam BCH Moves Jam BCH Moves Jam BCH

Crane I

42,200

1,459.30 28.92

43,451

1,708.93

25.43

85,651

3,168.23

27.03

Crane II

44,227

1,527.50 28.95

41,919

1,646.93

25.45

86,146

3,174.43

27.14

Crane III

32,421

1,080.40 30.01

29,935

1,176.30

25.45

62,356

2,256.70

27.63

Crane IV

33,450

1,198.20 27.92

34,515

1,392.90

24.78

67,965

2,591.10

26.23

Crane V

30,401

1,076.50 28.24

30,762

1,185.70

25.94

61,163

2,262.20

27.04

Crane VI

1,252

42.40 29.53

1,907

84.00

22.70

3,159

126.40

24.99

Total

183,951

6,384 28.81

182,489

7,195

25.36

366,440

13,579

26.99

Dari data operasional tahun 2003 ditunjukkan bahwa nilai BCH TPK Koja lebih

tinggi dari hook cycle teoritis. Nilai ini juga masih di atas nilai yang ditetapkan sasaran

mutu TPK Koja sebesar minimal 24 PK/jam.

Sementara diagram frekuensi untuk nilai BCH pada setiap kedatangan kapal

menunjukkan bahwa tidak semua nilai BCH lebih tinggi daripada nilai hook cycle-nya

seperti ditunjukkan pada Gambar 4.14, 4.15, dan 4.16.

55

.5 -

60

.0

51.0

- 55

.5

46

.5 -

51

.0

42.0

- 46

.5

37.5

- 42

.0

33.0

- 37

.5

28.5

- 33

.0

24.0

- 28

.5

19.5

- 24

.0

15.

0 -

19.

5

10.5

- 1

5.0

6.0

- 1

0.5

B C H B O N G K A R

Fre

quen

cy

3 00

200

100

0

S td. D ev = 4 .95 M ean = 28.8N = 558.00

Gambar 4.14. Diagram Frekuensi Indikator BCH Bongkar pada Tahun 2003.

Gambar 4.15. Diagram Frekuensi Indikator BCH Muat pada Tahun 2003.

Gambar 4.16. Diagram Frekuensi Nilai Indikator BCH Rata-Rata Total TPK Koja.

55.5

- 60

.0

51.0

- 55

.5

46.5

- 51

.0

42.0

- 46

.5

37.5

- 42

.0

33.0

- 37

.5

28.5

- 33

.0

24.0

- 28

.5

19.5

- 24

.0

15.0

- 19

.5

10.5

- 15

.0

6.0

- 10.

5

BCH MUAT

Freq

uenc

y

300

200

100

0

Std. Dev = 4.56 Mean = 25.6N = 548.00

48.4

- 52

.5

44.4

- 48

.4

40.3

- 44

.4

36.2

- 40

.3

32.2

- 36

.2

28.1

- 32

.2

24.0

- 28

.1

20.0

- 24

.0

15.9

- 20

.0

11.8

- 15

.9

7.8

- 11.

8

3.7

- 7.8

BCH TOTAL

Freq

uenc

y

400

300

200

100

0

Std. Dev = 3.19 Mean = 27.1N = 563.00

Nilai indikator BCH dipengaruhi oleh banyak hal seperti ditunjukkan oleh

diagram Ishikawa pada Gambar 4.17.

Dari diagram Ishikawa tersebut di atas tampak bahwa nilai BCH banyak

dipengaruhi oleh banyak faktor. Faktor tersebut baik yang dapat dikendalikan

(controllable) maupun yang tidak dapat dikendalikan (uncontrollable). Faktor alam

(hujan, angin), Faktor peti kemas (non standar, banyak tipe, tidak beraturan), dan tipe

kapal adalah faktor yang tidak dapat dikontrol (uncontrollable). Pihak terminal tidak

memiliki kemampuan untuk mengurangi hal tersebut. Selain itu juga pihak terminal tidak

dapat membatasi kapal yang dapat bersandar menurut spesifikasi kapal atau peti kemas

tertentu.

Gambar 4.17. Diagram Ishikawa dan Nilai Indikator BCH.

Faktor yang sepenuhnya controllable dan dapat diatasi menggunakan prosedur,

instruksi kerja, maupun pemasangan alat bantu operasional adalah Quay Crane /

Container Crane (CC) Trouble, CC Clash, Tunggu Head Truck, disiplin dan skills

personil, Sistem Administrasi, Sistem IT, dan Penyiapan Bayplan.

Faktor yang dianggap sebagai controllable namun tidak sepenuhnya adalah boom

up down, pasang twist lock, buka / ikat lashing, buka / tutup palka, tipe crane, kapal

miring / dongak, dan approval chief kapal. Faktor tersebut bersifat given yang akan

berbeda beda antara satu kapal dengan yang lainnya. Perbedaannya juga sangat spesifik.

4.3.2.2. Box Ship per Hour (BSH) Indikator terminal yang diperlukan oleh pihak shipping line atau cargo owner adalah Box

Ship per Hour (BSH) yaitu banyaknya peti kemas yang mampu ditangani oleh terminal

selama kapal melakukan sandar di dermaga. Indikator ini berbeda dengan BCH yang

lebih menekankan pada produktivitas quay crane, BSH lebih menekankan agar

penanganan bongkar muat peti kemas dilakukan secepat mungkin (kalau perlu

menggunakan quay crane sebanyak-banyaknya).

Rekapitulasi nilai BSH TPK Koja pada tahun 2003 dengan kategori per shipping

line ditunjukkan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7. Nilai BSH TPK Koja Tahun 2003 dengan Kategori per Shipping Line.

SHIPPING LINE BSH

TOTAL

MOVE

TOTAL

BT Min Maks Std Dev Rata 2

CMA CGM 24,376 970.23 7.59 36.38 4.72 25.12

GOLDSTAR 12,677 509.90 13.77 39.38 6.03 24.86

HANJIN 34,230 1034.07 21.61 43.63 4.14 33.10

HYUNDAI 69,959 1669.30 29.33 54.88 5.73 41.91

K-LINE 9,841 297.10 19.94 43.03 5.40 33.12

KMTC 39,692 987.70 26.95 65.04 8.33 40.19

MSC 34,138 1231.87 13.71 46.44 6.24 27.71

NYK 62,607 1604.97 20.45 58.59 10.64 39.01

OOCL 57,652 1337.85 27.57 55.71 6.82 43.09

SAMUDERA SHIPPING 765 34.20 18.59 28.20 5.13 22.37

TMS 4,865 296.48 8.60 26.67 3.59 16.41

TSK 15,638 388.40 24.43 52.87 9.80 40.26

Total 366,440 10362.07 7.59 65.04 10.64 35.36

Sedangkan nilai BSH untuk masing-masing kedatangan kapal (vessel)

ditunjukkan pada Gambar 4.18.

NILAI BSH RATA PER KAPAL TAHUN 2003

0

10

20

30

40

50

60

TMS EXPRESSTMS JADEER DURBANSURABAYA STARMERCUR BRIDGEMSC DON GIOVANIMSC NURIACMA CGM LEAMSC SAMIAMSC PAOLAMSC BEIJINGMSC FEDERICAMSC THERESIAMSC BRUXELLESFAST PORTKLANGSHENG HEFAST SEMARANGMSC SONIAMSC CORINAMSC JAVAMSC JESSICAMSC CANBERRAMSC PERTHMSC MALAYSIAMSC THAILANDCAPE HENRYJAKARTA STARCOLOMBO STARMSC CLAUDIAMSC VIETNAMMSC ALICEMSC DENISSEKAIDOSHIMANAMIMSC MARIAMSC NAMIBIAMSC SUMATERAMASOVIAMSC PEGGYTIGER PEARLHANJIN POHANGMSC INSAHANJIN SEOULAVEIROHANJIN BUSANFREMANTLE BRIDGEHANJIN KW

ANGYANGCAPE NORTHPERTH BRIDGEMSC SAKURAKMTC PUSANKMTC JAKARTAKMTC SINGAPOREHYUNDAI PROGRESSHYUNDAI BRIDGEHYUNDAI VLADIVOSTOKSINAR BATAMCONTI BARCELONAACX MARGUERITEACX SAKURA 013ACX VIOLETACX LILACACX MARIGOLD

NAMA KAPAL (VESSEL / VOYAGE)

BSH

RA

TA-R

ATA

BCH Rata-rata BCH Sasaran mutu

Gambar 4.18. Nilai BSH per Kapal.

Dari data di atas tampak bahwa nilai BSH yang ditetapkan oleh sasaran mutu,

yaitu 38, masih belum dicapai. Sasaran mutu tersebut hanya dapat dicapai untuk 5

shipping line yaitu Hyundai, KMTC, NYK, OOCL, dan TSK. Bahkan nilai tersebut

hanya dicapai kurang dari 25% masing-masing vessel.

Nilai indikator BSH selain disebabkan oleh faktor yang mempengaruhi nilai BCH

juga ada faktor lain di luar itu seperti tampak pada diagram Ishikawa Gambar 4.19.

Gambar 4.19. Faktor yang Mempengaruhi Nilai BSH (sama dengan faktor BCH

ditambah faktor dalam cetakan italic)

4.3.2.3. Berth Occupancy Ratio Indikator pemanfaatan 2 dermaga (berth) yang dimiliki oleh TPK Koja diukur

menggunakan Berth Occupancy Ratio (BOR). Namun demikian karena tidak ada data

mengenai panjang masing-masing kapal, maka perhitungannya menggunakan asumsi

bahwa kapal memanfaatkan 1 dermaga. Oleh karena itu BOR dihitung sebagai berikut:

Nilai BOR

ditingkatkan lagi. M

kisaran 65 – 70%. N

BOR =

BOR =

Jumlah Berthing Time

yang dimiliki oleh TPK K

enurut Haralambides (20

ilai BOR di atas kisaran i

2 x 365 x 24 jam

2 x 365 x 24

x 100%

2 x 10,362.07

o

0

tu

x 100%

ja ini ma

2), nilai B

akan meny

= 59.2%

sih dapat dimungkinkan untuk

OR dapat ditingkatkan hingga

ebabkan antrian kapal menjadi

sangat serius khususnya terhadap kedatangan kapal yang tidak memiliki berthing

contract. Terminal yang memiliki nilai BOR di atas 70% harus sudah mampu

menerapkan lean port agile system yang memungkinkan integrasi antarmoda (Marlow et

al, 2001).

4.3.3. Kualitas Produktivitas Produktivitas operasional bongkar muat TPK Koja sangat dipengaruhi beberapa hal.

Namun demikian secara umum dapat dikatakan bahwa produktivitas terminal peti kemas

dipengaruhi oleh teknologi yang digunakan untuk operasional bongkar muat dan prosedur

operasinya. Tingkat variabilitas indikator produktivitas yang rendah menunjukkan

konsistensi yang lebih baik dari operasional bongkar muat tersebut. Indikator BSH dapat

ditingkatkan lebih tinggi dengan cara menambah peralatan (quay crane, head truck, dan

RTG), memperpanjang dermaga, dan memperluas lapangan penumpukan. Namun

akibatnya yang dikorbankan adalah indikator BCH yang akan menjadi lebih rendah.

Selain itu variabilitas indikator menjadi meningkat dan menurunkan tingkat konsistensi

operasional. Oleh karena itu untuk meningkatkan nilai BCH dan BSH sekaligus tidak

dapat mengandalkan kapasitas fisik terminal saja, namun hal yang perlu diperhatikan

adalah meminimalkan waktu yang terbuang selama operasional bongkar muat.

Untuk melakukan upaya minimalisasi waktu yang terbuang, maka perlu dianalisa

kinerja waktu selama operasional bongkar muat. Terminologi idle time, non operating

time, approaching/leaving time, dan waiting time menjadi hal yang sangat penting di sini.

4.3.4. Indikator Waktu Operasional Bongkar Muat Indikator waktu operasional bongkar muat secara umum dibagi menjadi 4 kategori yaitu

Berth Working Time (BWT), Berthing Time (BT), Service Time (ST) dan Turn Round

Time (TRT). Kategori waktu operasional bongkar muat dapat dilihat pada Gambar 4.20.

BWT merupakan waktu yang dipakai oleh kapal selama sandar di dermaga untuk

melakukan kegiatan bongkar muat yang dihitung sejak perintah bongkar (commenced

discharge) hingga perintah selesai muat (completed loading). Komponen waktu BWT

terdiri dari Effective Time (ET) dan Idle Time (IT).

ET adalah waktu sesungguhnya yang dipakai oleh kapal selama sandar di

dermaga yang digunakan secara sepenuhnya untuk proses kegiatan bongkar muat secara

kontinyu tanpa berhenti hingga proses bongkar muat selesai. Oleh karena itu secara ideal

BWT seharusnya sama dengan ET.

Namun demikian pada prakteknya proses kegiatan bongkar muat tidak dapat

dilakukan secara terus-menerus tanpa henti. Banyak hal yang menyebabkan kegiatan

tersebut berhenti yang disebabkan oleh quay crane rusak, operator istirahat, pergantian

shift kerja dan sebagainya. Waktu yang menyebabkan proses kegiatan bongkar muat

tersebut tidak produktif disebut sebagai Idle Time (IT).

BWT = ET + IT

Gambar 4.20. Pembagian Waktu dalam Rentang Turn Round Time (TRT).

IT ET NOT AT WT

BWT

BT

ST

TRT

IT ET NOT AT WT

= = = = =

Idle Time Effective Time Non Operating Time Approaching / Leaving TimeWaiting Time

Turn Round Time

BWTBT ST TRT

====

Berth Working Time Berthing Time Service Time

Keterangan

4.3.4.1. Idle Time Idle time (IT) adalah waktu yang tidak produktif yang digunakan oleh kapal selama

sandar dermaga selama jam operasional bongkar muat (Rath, 1990). Besarnya IT di TPK

Koja yang tercatat dalam dokumen operasional dan memiliki frekuensi kejadian yang

relatif banyak meliputi:

1. Quay Crane/Container Crane (CC) Trouble, yaitu quay crane mengalami

masalah seperti rusak, spreader tidak berfungsi atau spreader yang digunakan

tidak sesuai dengan peti kemas.

2. Quay Crane/Container Crane (CC) Clash, yaitu quay crane mengalami clash

dengan quay crane di sebelahnya yang diakibatkan kecepatan gerak quay crane

secara horisontal sepanjang dermaga tidak sama dengan quay crane berikutnya

sehingga quay crane tersebut harus berhenti beroperasi sampai quay crane

sebelahnya bergerak menjauhi quay crane tersebut.

3. Boom up/down, yaitu tidak bekerjanya quay crane karena harus menaikkan dan

menurunkan lengan crane supaya dapat melewati halangan seperti cerobong asap

kapal, crane di kapal, dan lain-lain.

4. Tunggu Bayplan Muat, yaitu quay crane belum dapat bekerja karena bayplan

muat harus direvisi dan disetujui oleh Chief Kapal.

5. Tunggu Muat, yaitu quay crane tidak bekerja karena peti kemas yang harus

dimuat masih belum siap atau belum tersedia.

6. Tunggu Head Truck, yaitu quay crane tidak bekerja karena masih menunggu

datangnya head truck. Salah satunya disebabkan oleh head truck yang antri

menunggu di lapangan penumpukan atau jumlah head truck yang digunakan

memang tidak mencukupi.

Selain itu juga terdapat IT yang terjadi di TPK Koja yang tidak tercatat yaitu waktu

yang terbuang akibat operator istirahat (makan, sholat, dan lain-lain) dan pergantian shift.

a. CC Trouble

CC trouble rata-rata menyebabkan idle time (IT) selama 1 jam dan terjadi sebanyak 301

kali dari total 563 kali atau 53% (lihat Gambar 4.21). Dengan demikian cc trouble perlu

diatasi untuk mengurangi IT.

Penyebab utama cc trouble berdadarkan pengamatan di lapangan, wawancara

dengan bagian operasional lapangan dan bagian perencanaan dan pengendalian

operasional dapat dilihat pada diagram Ishikawa di Gambar 4.22.

Gambar 4.21. Rata-Rata CC Trouble Terjadi 1 Jam per Kapal dari 301 Kejadian.

Gambar 4.22. Diagram Ishikawa Penyebab CC Trouble.

b. CC Clash

CC clash terjadi 141 kali dengan durasi rata-rata 0,89 jam. Dilihat dari frekuensi dan

durasinya, cc clash menjadi penyebab dari nilai IT yang cukup tinggi. Lihat Gambar 4.23

untuk frekuensi kejadiannya, dan Gambar 4.24 untuk diagram Ishikawanya.

Gambar 4.23. Rata-Rata CC Clash Terjadi Selama 0,89 Jam per Kapal.

Gambar 4.24. Berbagai Penyebab CC Clash.

c. Boom up/down

Idle time yang disebabkan boom up/down rata-rata selama 0,49 jam dan terjadi sebanyak

194 kali. Penyebab boom up/down adalah posisi peti kemas yang ditangani oleh sebuah

quay crane terpisah oleh halangan di kapal, seperti cerobong kapal. Problem ini tidak

dapat dihindari, namun tingkat variasinya dapat dikurangi.

Gambar 4.25. Boom Up/Down Menghabiskan Waktu Rata-Rata 0,49 Jam per kapal.

Boom up/down

Peti kemas

Posisi terpisah/terhalang

Gambar 4.26. Penyebab Terjadinya Boom up/down.

d. Tunggu Bayplan Muat

Idle time yang disebabkan oleh tunggu bayplan muat rata-rata 1,7 jam dengan kejadian

189 kali (lihat Gambar 4.27). Berbagai penyebab tunggu bayplan muat dapat dilihat pada

Gambar 4.28. Salah satu penyebab yang paling perlu mendapat perhatian adalah closing

time yang terlambat, atau tidak sesuai dengan kesepakatan selama 9 jam sebelum proses

bongkar muat.

Gambar 4.27. Proses Menunggu Bayplan Muat Rata-Rata 1,7 Jam dari 189 Kejadian.

TUNGGU B/P MUAT

Sistem kapal bayplan

Chief kapal Peti kemas

Tidak segera memeriksab/p muat

b/p menyimpang jauhdari susunan peti kemas

yang ada di kapal

Terdapat perubahansusunan dariperencanaan

Tidak memiliki sistempemeriksa b/p yang otomatis

Bagian perencanaansalah membuat b/p

Tidak dapat segera dibuatkarena menunggu closing time

Gambar 4.28. Diagram Ishikawa Penyebab Waktu Tunggu Bayplan Muat.

e. Tunggu Muatan

Idle time karena menunggu muatan rata-rata 1,6 jam dan paling sering dibandingkan

dengan faktor lain, yaitu 487 kali atau 86.5%. Tunggu muatan tidak hanya disebabkan

oleh faktor internal TPK Koja tetapi juga faktor eksternal seperti jalanan macet dan cargo

owner atau shipping line yang terlambat mengirim peti kemas.

Gambar 4.29. Waktu Yang Terbuang untuk Tunggu Muatan Rata-Rata 1,6 Jam.

Gambar 4.30. Berbagai Penyebab Waktu yang Terbuang karena Tunggu Muatan.

f. Tunggu Head Truck

Idle time karena menunggu head truck rata-rata 0,64 jam dari 198 kejadian. Berbagai

penyebabnya dapat dilihat pada Gambar 4.32.

Gambar 4.31. Waktu yang Terbuang untuk Tunggu Head Truck Rata-Rata 0,64 Jam per

Kapal.

Gambar 4.32. Berbagai Penyebab Waktu yang Terbuang untuk Tunggu Head Truck.

Total Idle Time

Gambar 4.33. Idle Time Dipengaruhi oleh Cc Clash, Cc Trouble, Tunggu Head Truck,

Boom Up/Down, Tunggu Bayplan Muat, dan Tunggu Muatan.

Total idle time yang disebabkan oleh cc clash, cc trouble, tunggu head truck,

boom up/down, tunggu muatan, dan tunggu bayplan muat, adalah 2,9 jam, dengan

frekuensi kejadian 511 kali atau 91%.dari semua kapal yang bersandar di TPK Koja.

4.3.4.2. Berthing Time (BT) Berthing Time (BT) adalah waktu yang digunakan oleh kapal selama sandar di dermaga

yang dihitung sejak tali pertama terikat di dermaga hingga lepasnya tali tambatan terakhir

dari dermaga. BT merupakan indikator waktu yang sama dengan BWT namun ditambah

indikator waktu di luar jam kegiatan bongkar muat. Waktu ini disebut sebagai non

operating time (NOT). Salah satu faktor yang menyebabkan timbulnya NOT adalah

belum adanya perintah untuk bongkar sementara kapal sudah sandar di dermaga.

BT = BWT + NOT

Data operasional TPK Koja tahun 2003 mencatat bahwa besarnya NOT cukup

signifikan yaitu rata-rata sebesar 1,2 jam seperti tampak pada diagram frekuensi berikut

ini:

Gambar 4.34. Problem NOT (Non Operating Time) Rata-Rata 1,2 Jam per Kapal.

Non Operating Time

opter

administrasi

Perintah bongkaratau muat terlambat

Bayplan blm siap

Gambar 4.35. Diagram Ishikawa Penyebab Munculnya Non Operating Time (NOT).

NOT juga disebabkan oleh bayplan yang belum siap. Bayplan muat yang belum

siap disebabkan juga oleh closing time yang kurang dari waktu standar yaitu 9 jam

sebelum kapal sandar.

4.3.4.3. Approaching Time/Leaving Time (AT/LT) Sebelum kapal memasuki wilayah perairan pelabuhan, maka kapal harus ditarik

menggunakan kapal pandu (tug boat) hingga sandar ke dermaga. Demikian pula pada

saat kapal keluar dari dermaga dan meninggalkan perairan pelabuhan. Waktu yang

diperlukan oleh kapal untuk melakukan kegiatan tersebut disebut dengan approaching

time (AT). Sebenarnya indikator waktu ini di luar dari domain pengelola terminal dan

menjadi tanggung jawab jasa pelayanan kepanduan, namun demikian kegiatan ini

menjadi satu kesatuan dan dikoordinasikan oleh pihak terminal melalui rapat kapal.

Gambar 4.36. Waktu Merapat (Approaching Time) Rata-Rata 1,08 Jam per kapal.

Data indikator AT di TPK Koja dibagi menjadi 2 (dua) yaitu waktu pada saat

akan sandar ke dermaga (approaching) dan pada saat lepas sandar dan meninggalkan

dermaga (leaving). Kinerja waktu tersebut untuk tahun 2003 yang dicatat oleh pihak TPK

Koja ditunjukkan pada Gambar 4.36 dan Gambar 4.37.

Gambar 4.37. Waktu Lepas Sandar (Leaving Time) Rata-Rata 0,73 Jam per kapal.

Faktor yang mempengaruhi proses pemanduan kapal antara lain:

1. Dermaga belum siap digunakan untuk sandar

2. Cuaca buruk (hujan, angin, gelombang)

3. Kepadatan lalu-lintas di sekitar perairan pelabuhan

4. Terjadi salah koordinasi antara pihak terminal dengan kapal pandu.

4.3.4.4. Waiting Time (WT) Waiting time atau waktu tunggu merupakan waktu yang dipakai oleh kapal untuk

menunggu pelayanan masuk atau keluar dari pelabuhan. Waktu tunggu ini digunakan

untuk mengukur tingkat kesiapan dermaga bagi pelayanan kapal di pelabuhan. Terdapat

dua macam waktu tunggu yaitu Waiting Time Net (WT Net) dan Postpone Time (PT).

WT Net adalah selisih waktu antara saat kapal meminta pelayanan Pandu dengan

saat kapal mulai bergerak memasuki perairan pelabuhan atau selisih waktu yang telah

ditetapkan untuk kapal untuk memasuki pelabuhan sampai kapal bergerak masuk

kepelabuhan. Sementara PT adalah selisih waktu antara saat kapal melepas jangkar

hingga saat kapal meminta pelayanan pemanduan.

Dari gambaran di atas, maka WT Net adalah indikator yang tepat untuk menggambarkan tingkat pelayanan yang sebenarnya. Selanjutnya terminologi yang digunakan sebagai indikator waktu tunggu adalah WT Net. Untuk data Waiting Time