bab 2 tinjauan pustaka -...

6

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Jalan Raya

Jalan raya merupakan jalan utama yang menghubungkan suatu kawasan

dengan kawasan lainnya yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas baik yang

berada di permukaan tanah maupun di bawah permukaan tanah.

Biasanya memiliki ciri-ciri:

- Dipergunakan untuk kendaraan bermotor.

- Dipergunakan oleh masyarakat umum.

- Dibiayai oleh negara.

- Penggunaannya diatur oleh undang - undang.

Pada dasarnya pembangunan jalan raya merupakan proses pembukaan

ruang lalu lintas dengan mengatasi berbagai masalah geografis. Proses ini berkaitan

dengan penggalian dan pengurugan, seperti menimbun lembah dan atau menggali

bukit untuk keperluan pembangunan jalan raya.

Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus

ditetapkan sedemikian rupa agar jalan raya tersebut dapat memberikan pelayanan

yang optimal bagi penggunanya sesuai dengan fungsi dasarnya.

7

2.2. Perkerasan Lentur

Aspal merupakan salah satu jenis material yang sering dipergunakan dalam

perkerasan jalan raya karena memiliki ikatan yang kuat dengan agregat dan keras

dalam suhu kamar, selain itu juga memiliki tekstur yang lunak/cair pada suhu tinggi

sehingga mudah membalut agregat dan mengisi rongga-rongga diantara agregat.

Aspal merupakan senyawa hidrokarbon dengan sedikit kandungan sulfur,

oksigen dan klor, berbentuk cairan kental yang bersifat melekat (adhesive),

berwarna hitam kecoklatan serta memiliki ketahanan terhadap air.

Perkerasan lentur lebih sering dipergunakan untuk konstruksi jalan

dibandingkan dengan perkerasan kaku. Perkerasan ini memiliki 3 lapisan dimana

lapisan permukaannya terdiri dari agregat dan aspal, lapisan pondasi atas terdiri

dari batu pecah dan lapisan pondasi bawah terdiri dari sirtu. Pada lapisan pondasi

atas dan bawah dapat diisi dengan material lain seperti semen Portland, kapur dan

aspal. Semua lapisan ini harus dibangun diatas tanah yang telah dipadatkan.

Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur

8

Adapun fungsi dari tiap-tiap lapisan itu adalah:

- Lapisan permukaan:

o Bagian perkerasan untuk menahan beban roda

o Lapis kedap air sebagai pelindung badan jalan

o Lapisan aus

o Menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya yang memiliki daya

dukung lebih rendah

- Lapisan pondasi atas:

o Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkannya ke lapisan dibawahnya

o Lapisan peresapan lapis pondasi bawah

o Sebagai bantalan terhadap lapis permukaan

- Lapis pondasi bawah:

o Bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda ke tanah dasar

o Untuk mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif lebih

murah guna penghematan biaya konstruksi

o Lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul pada pondasi

o Mencegah partikel halus dari tanah dasar masuk ke dalam lapis

pondasi atas

o Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan

lancar.

9

Perkerasan lentur ini memiliki beberapa kelebihan seperti:

- Waktu konstruksinya yang relatif singkat.

- Tidak memiliki lapisan granular yang dapat ditembus oleh air sehingga

kwalitas dapat terjaga.

- Dapat mengalirkan air yang tergenang.

- Memiliki gaya gesek yang tidak terlalu besar.

- Lentur (fleksibel).

- Baik untuk kondisi lalu lintas yang lancar.

- Biaya konstruksinya relatif murah dibanding perkerasan kaku.

Kekurangan yang dimiliki oleh perkerasan lentur ini yaitu:

- Tidak tahan terhadap beban diam.

- Pemeliharaan yang dilakukan secara rutin dan berkala menyebabkan biaya

investasinya relatif lebih mahal.

- Lemah terhadap air.

2.2.1. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Untuk Jalan Baru dengan Metode

Bina Marga

Data lalu lintas harian rata-rata dapat diperoleh dengan cara:

k

tertinggikendaraan Jumlah LHR ………..………………(2.1)

Dimana: k = 0,09

10

2.2.1.1. Lintas Harian Rata-Rata Awal

Rumus:

kendaraan Volume i)(1LHR n

rencanaumur awal ………..……..(2.2)

Dimana: i = Angka pertumbuhan lalu lintas pada masa pelaksanaan

n = Masa pelaksanaan

2.2.1.2. Lintas Harian Rata-Rata Akhir

Rumus:

kendaraan Volume i)(1LHR n

rencanaumur akhir ………..…(2.3)

Dimana: i = Angka pertumbuhan lalu lintas pada masa operasional

n = Masa operasional jalan

2.2.1.3. Koefisien Distribusi Untuk Masing-Masing Kendaraan

Berdasarkan Daftar II SNI-1732-1989-F tentang “TATA CARA

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA

DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN”, nilai koefisien masing-

masing kendaraan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:

Tabel 2.1. Koefisien Distribusi Kendaraan

Jumlah

Jalur

Kendaraan

Ringan

Kendaraan

Berat

1 arah 2 arah 3 arah 4 arah

1 Jalur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 Jalur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 Jalur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 Jalur - 0,30 - 0,45

5 Jalur - 0,25 - 0,425

6 Jalur - 0,20 - 0,40

11

2.2.1.4. Angka Ekivalen Masing-Masing Kendaraan

Berdasarkan Daftar III SNI-1732-1989-F tentang “TATA CARA

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA

DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN”, nilai ekivalen masing-

masing kendaraan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:

Tabel 2.2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb

Sumbu

Tunggal

Sumbu

Ganda

1000 2205 0,0002 -

2000 4409 0,0036 0,0003

3000 6614 0,0183 0,0016

4000 8818 0,0577 0,0050

5000 11023 0,1410 0,0121

6000 13228 0,2933 0,0251

7000 15432 0,5415 0,0466

8000 17637 0,9328 0,0794

8160 18000 10,000 0,0860

9000 19841 1,4798 0,1273

10000 22046 2,2555 0,1940

11000 24251 3,3022 0,2840

12000 26455 4,6770 0,4022

13000 28660 6,4419 0,5540

14000 39864 8,6447 0,7452

15000 33069 11,4184 0,9820

16000 35276 14,7815 12,712

2.2.1.5. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Rumus:

) E c LHR (LEP rencanaumur awal ……………..…………(2.4)

Dimana: c = Koefisien distribusi masing-masing kendaraan

E = Angka ekivalen untuk masing-masing kendaraan

12

2.2.1.6. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Rumus:

) E c LHR (LEA rencanaumur akhir ...……………...(2.5)

Dimana: c = Koefisien distribusi masing-masing kendaraan

E = Angka ekivalen untuk masing-masing kendaraan

2.2.1.7. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Rumus: 2

LEALEPLET

....................................……….(2.6)

2.2.1.8. Faktor Penyesuaian

Rumus: 10

URFP ………………………..……………...(2.7)

Dimana: UR = Umur Rencana/masa operasional jalan

2.2.1.9. Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Rumus: FP LET LER ……………………………….(2.8)

2.2.1.10. Analisa Daya Dukung Tanah

1. Nilai Daya Dukung Tanah Dasar

Untuk menentukan nilai daya dukung tanah dasar, digunakan

nomogram kolerasi antara nilai CBR dan nilai daya dukung tanah dasar

pada SNI-1732-1989-F tentang “TATA CARA PERENCANAAN

13

TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA DENGAN

METODE ANALISA KOMPONEN”.

14

Gambar 2.2. Korelasi Nilai Daya Dukung Tanah Dengan Nilai CBR

(Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga, SNI 1732-1989-F)

15

2.2.1.11. Analisa Tebal Perkerasan Lentur

1. Faktor Regional

Rumus:

100%KendaraanJumlah

BeratKendaraan Jumlah BeratKendaraan Persentase ………

………………………………………………………………….…(2.9)

Setelah itu dapat dilanjutkan dengan melihat tabel dibawah ini:

Tabel 2.3. Faktor Regional (FR)

Kelandaian I (<

6%)

Kelandaian II (6

- 10%)

Kelandaian III >

10%)

% kendaraan

berat

% kendaraan

berat

% kendaraan

berat

≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%

Iklim I <

900mm/th 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5

Iklim I >

900mm/th 1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5

Catatan: Pada bagian tertetu jalan, seperti persimpangan,

pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR

ditambah 0,5, Pada daerah raw, FR ditambah 1,0

2. Indeks Permukaan

Dalam menentukan indeks permukaan awal umur rencana (IPo) perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta

kekokohan) pada awal umur rencana. Besarnya nilai indeks permukaan

pada awal umur rencana dapat dilihat dari tabel dibawah:

16

Tabel 2.4. Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapis

Permukaan IPo Roughness (mm/km)

Laston ≥ 4 ≤ 1000

3,9 - 3,5 > 1000

Lasbutag 3,9 - 3,5 ≤ 2000

3,4 - 3,0 > 2000

HRA 3,9 - 3,5 ≤ 2000

3,4 - 3,0 > 2000

Burda 3,9 - 3,5 < 2000

Burtu 3,4 - 3,0 < 2001

Lapen 3,4 - 3,0 ≤ 3000

2,9 - 2,5 > 3000

Latasbum 2,9 - 2,5

Buras 2,9 - 2,5

Latasir 2,9 - 2,5

Jalan Tanah ≤ 2,4

Jalan Kerikil ≤ 2,4

3. Indeks permukaan akhir

Untuk menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana, perlu

dipertimbangkan faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas

ekivalen rencana (LER). Adapun kisaran nilai indeks tersebut dapat

dilihat dari tabel ini:

Tabel 2.5. Indeks Permukaan Akhir (IP)

Lintas Ekivalen

Rencana

Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1 - 1,50 1,50 1,50 - 2 -

10 - 100 1,50 1,50 - 2 2 -

100 - 1000 1,50 - 2 2 2 - 2,50 -

>1000 - 2 - 2,5 2,50 2,50

17

4. Indeks tebal perkerasan

Adalah suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal

perkerasan. Penentuan nilai indeks tebal perkerasan dapat dilakukan

dengan menggunakan nomogram yang ada di bawah ini:

Gambar 2.3. Nomogram Indeks Perkerasan untuk IPt = 2,5 dan IPo ≥ 4

18

Gambar 2.4. Nomogram Indeks Perkerasan untuk IPt = 2,5 dan IPo =

3,9 – 3,5

Gambar 2.5. Nomogram Indeks Perkerasan untuk IPt = 2 dan IPo ≥ 4

19

Gambar 2.6. Nomogram Indeks Perkerasan untuk IPt = 2 dan IPo =

3,9 – 3,5


3,9 – 3,5

20


3,4 – 3,0


2,9 – 2,5

21

Gambar 2.10. Nomogram Indeks Perkerasan untuk IPt = 1 dan IPo =

2,9 – 2,5

Gambar 2.11. Nomogram Indeks Perkerasan untuk IPt = 1 dan IPo ≤

2,4

22

5. Koefisien kekuatan relatif

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya

sebagai lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah

ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan

dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang diperkuat dengan semen

atau kapur) atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Jika alat

Marshall Test tidak tersedia, bahan beraspal bias diukur dengan cara

lain seperti Hveem Test, Hubbard Field, dan Smith Triaxial. Berikut

adalah beberapa material yang umum digunakan sebagai bahan lapis

perkerasan:

23

Tabel 2.6. Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien

Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3

MS

(kg)

KT

(Kg/cm2)

CBR

(%)

0,40 - - 744 - - Laston

0,35 - - 590 - -

0,32 - - 454 - -

0,30 - - 340 - -

0,35 - - 744 - - Lasbutag

0,31 - - 590 - -

0,28 - - 454 - -

0,26 - - 340 - -

0,30 - - 340 - - HRA

0,26 - - 340 - - Aspal Macadam

0,25 - - - - - Lapen (mekanis)

0,20 - - - - - Lapen (manual)

- 0,28 - 590 - -

- 0,26 - 454 - - Laston Atas

- 0,24 - 340 - -

- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)

- 0,19 - - - - Lapen (manual)

- 0,15 - - 22 - Stabilisasi tanah dengan semen

- 0,13 - - 18 -

- 0,15 - - 22 - Stabilisasi tanah dengan kapur

- 0,13 - - 18 -

- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)

- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)

- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)

- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)

- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)

- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)

- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung berpasir

24

6. Susunan lapisan perkerasan

Dalam menentukan tebal lapisan perkerasan, dipergunakan persamaan

ini:

Rumus:

332211 DaDaDaITP ………...………..…….……..(2.10)

Dimana: ITP = Indeks tebal perkerasan

a1 = koefisien kekuatan relatif lapis permukaan

a2 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas

a3 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah

D1 = tebal lapis permukaan

D2 = tebal lapis pondasi atas

D3 = tebal lapis pondasi bawah

Berikut adalah batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan:

1. Lapis Permukaan

Tabel 2.7. Batas Tebal Minimum Lapis Permukaan

ITP

Tebal

Minimum

(cm)

Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung : (Buras / Burtu / Burda)

3,00 - 6,70 5 Lapen / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,

Laston

6,71 - 7,49 7,5 Lapen / Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,

Laston

7,50 - 9,99 7,75 Lasbutag, Laston

≥ 10,00 10 Laston

25

2. Lapis Pondasi

Tabel 2.8. Batas Tebal Minimum Lapis Pondasi

ITP

Tebal

Minimum

(cm)

Bahan

< 3,00 15 Batu pecan, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 - 7,49 20*

Batu pecan, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

10 Laston Atas

7,50 - 9,99 20


stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi

macadam

15 Laston Atas

10 - 12,14 20



macadam, Lapen, Laston Atas

≥ 12,25 25



macadam, Lapen, Laston Atas

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila

untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar.

3. Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal

minimum adalah 10 cm.

2.2.2. Perawatan Perkerasan Lentur

Jenis perawatan yang ada dalam perkerasan lentur ini ada dua, yaitu:

- Perawatan rutin.

- Perawatan berkala.

26

2.2.2.1. Perawatan Rutin

Perawatan rutin bertujuan untuk menjaga agar umur layan perkerasan

lentur dapat sesuai dengan umur layan rencana awalnya. Analisa

perawatan rutin ini diasumsikan sebesar 20 % dari total volume lapis

permukaan perkerasan lentur. Perawatan ini dilakukan setiap tahun.

2.2.2.2. Perawatan Berkala

Perawatan berkala bertujuan untuk menjaga agar umur layan perkerasan

lentur dapat sesuai dengan umur layan rencana awalnya. Proses perawatan

berkala ini dilakukan dengan cara melapis ulang permukaan perkerasan

lentur setebal ± 5 cm. Perawatan ini dilakukan setiap 5 tahun sekali.

2.3. Perkerasan Kaku

Beton merupakan salah satu bahan konstruksi umum yang sering

dipergunakan untuk membangun gedung, jalan, dan lain-lain. Beton ini bersifat

homogen yang diperoleh dengan cara mencampur agregat halus, agregat kasar, air

dengan semen Portland yang terkadang diberi campuran bahan tambahan (additive)

yang bersifat kimiawi maupun fisikal.

Beton yang sudah mengeras dapat dikatakan juga sebagai batuan tiruan,

dengan rongga antara agregat kasar yang diisi oleh agregat halus, serta semen dan

air sebagai pengisi pori-porinya. Pasta semen berfungsi sebagai pengikat dalam

proses pengerasan agar butiran dapat terikat dengan kuat sehingga menjadi satu

kesatuan yang padat dan tahan lama.

27

Perkerasan kaku terdiri dari pelat beton dengan atau tanpa lapisan pondasi

bawah (diatas tanah dasar). Dalam perkerjaan konstruksi perkerasan kaku, plat

beton sering dianggap sebagai lapisan pondasi jika diatasnya ada lapisan aspal.

Pelat beton yang kaku memiliki modulus elastisitas yang tinggi, dimana

pendistribusian beban lalu lintas ke tanah dasar yang melingkupi area yang luas.

Sehingga kapasitas struktur perkerasan akan diperoleh dari pelat beton itu sendiri.

Berbeda dengan perkerasan lentur yang kekuatan perkerasannya diperoleh dari

lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah.

Secara umum ada empat jenis perkerasan kaku, yaitu:

- Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan

- Perkerasan kaku bersambung dengan tulangan

- Perkerasan kaku menerus dengan tulangan

- Perkerasan kaku prategang

Gambar 2.12. Tipikal Struktur Perkerasan Kaku

Pada perkerasan kaku, daya dukung utama diperoleh dari pelat beton. Sifat, daya

dukung dan keseragaman tanah sangat mempengaruhi umur dan kekuatan

perkerasan kaku ini. Lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku ini memiliki

fungsi:

28

- Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah

- Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi pelat

- Memberi dukungan yang mantap dan seragam pada pelat

- Sebagai perkerasan lantai kerja selama masa konstruksi

Pelat beton semen ini memiliki kekakuan untuk menyebarkan beban pada bidang

yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan dibawahnya. Bila

diperlukan untuk memberi kenyamanan yang tinggi, lapisan permukaan perkerasan

kaku ini dapat diberi campuran beraspal setebal 5 cm.

Beberapa kelebihan yang dimiliki oleh perkerasan kaku yaitu:

- Memiliki kemampuan menahan gaya tekan yang baik, sehingga cocok

untuk kondisi lalu lintas yang lambat.

- Dalam keadaan segar beton dapat dengan mudah dicetak.

- Beton segar dapat disemprotkan pada retakan beton dalam proses

perbaikannya.

Kekurangan yang dimiliki oleh perkerasan kaku yaitu:

- Biaya konstruksinya relatif lebih mahal dibanding perkerasan lentur.

- Proses pengerjaannya membutuhkan ketelitian yang lebih.

- Waktu konstruksinya yang lebih lama.

29

2.3.1. Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Untuk Jalan Baru dengan Metode

Bina Marga

2.3.1.1. Analisa Lalu Lintas Kendaraan

Tabel 2.9. Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasar Jenis dan Bebannya

Jenis

kendaraan

Konfigurasi

beban

sumbu

(ton)

Jumlah

kendaraan

(bh)

Jumlah

sumbu

kendaraan

(bh)

Jumlah

sumbu

(bh)

STRT STRG

RD RB BS

(ton)

JS

(bh)

BS

(ton)

JS

(bh)

MP 1 1 - - - - -

Bus 3 5 2 3 5

Truk 2as 4 6 2 4 6

Bus Trans

Jakarta 7 13 2 7 13

Total

Keterangan:

RD = roda depan

RB = roda belakang

RGD = roda gandeng depan

RGB = roda gandeng belakang

JSKN = jumlah sumbu tiap kendaraan

JSKNH = jumlah sumbu kendaraan harian

STRT = sumbu tunggal roda tunggal

STRG = sumbu tunggal roda ganda

BS = beban sumbu

JS = jumlah sumbu

Setelah itu hitung pertumbuhan lalu lintas kendaraan dengan

menggunakan rumus:

30

i

1i)(1R

UR .…………………..……….………………... (2.11)

2.3.1.2. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Dapat dilihat dari tabel dibawah ini:

Tabel 2.10. Jumlah Lajur Berdasar Lebar Perkerasan dan Koefisien

Distribusi (C)

Lebar perkerasan (Lp) Jumlah Lajur

(n)

Koefisien

distribusi

1 arah 2 arah

Lp < 5,50 m 1 1 1

5,50 m ≤ Lp < 8,25 m 2 0,70 0,50

8,25 m ≤ Lp < 11,25 m 3 0,50 0,475

11,25 m ≤ Lp < 15 m 4 - 0,45

15 m ≤ Lp < 18,75 m 5 - 0,425

18,75 m ≤ Lp < 22 m 6 - 0,40

Jumlah sumbu kendaraan yang bekerja adalah:

c x R x JSKHN x 365 JSKN ……...…………………………..….. (2.12)

2.3.1.3. Faktor Keamanan Beban

Tabel 2.11. Faktor Keamanan Beban

No Penggunaan

Nilai

FKB

1 Jalan bebas hambatan utama, berjalur banyak, dengan aliran lalu

lintas tidak terhambat dengan volume kendaraan niaga tinggi 1,2

2 Jalan bebas hambatan dan jalan arteri dengan volume kendaraan

menengah 1,1

3 Jalan dengan volume kendaraan rendah 1

31

2.3.1.4. Repetisi Sumbu Rencana

Dengan diperolehnya jumlah sumbu untuk setiap jenis dan beban sumbu

kendaraan serta jumlah sumbu kendaraan, maka besarnya repetiri rencana

untuk setiap jenis dan beban sumbu kendaraan dapat diketahui, dengan

tabel dibawah ini:

Tabel 2.12. Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana

Jenis

sumbu

BS

(ton)

JS

bh)

Proporsi

beban

Proporsi

sumbu JSKN

Repetisi yang

terjadi

1 2 3 4 5 6 7 = (4) × (5) × (6)

STRT

7

4

3

jumlah

STRG

13

6

5

jumlah

Komulatif

2.3.1.5. Analisa Tebal Lapisan Pondasi

Menurut “PERATURAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

BETON SEMEN”, tebal lapisan pondasi perkerasan kaku dapat dilihat

dari grafik dibawah ini:

Gambar 2.13. Tebal Pondasi Minimum Untuk Perkerasan Kaku

32

2.3.1.6. Analisa CBR Tanah Dasar Efektif

Berdasar “PERATURAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

BETON SEMEN”, besarnya nilai CBR tanah efektif dapat dilihat dari

grafik ini:

Gambar 2.14. CBR Tanah Dasar Efektif

2.3.1.7. Analisa Tebal Minimum Pelat Beton

Nilai tebal minimum pelat beton yang akan digunakan dapat dilihat dari

grafik dibawah ini:

33

Gambar 2.15. Grafik Perencanaa fcf = 4,25 MPa, Lalu Lintas Dalam Kota,

Tanpa Ruji, FKB = 1,1

34


Tanpa Ruji, FKB = 1,2

35


Dengan Ruji, FKB = 1,1

36


Dengan Ruji, FKB = 1,2

37

Dengan menggunakan rumus empiris sebagaimana diberikan pada

“PERATURAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN BETON

SEMEN” maka kuat tarik lentur beton dapat dihitung dengan rumus:

ccf f' K f ……….……………………..……………….(2.13)

Tebal pelat beton dapat ditentukan dengan menggunakan analisa fatik dan

erosi, dimana tingkat kerusakan yang terjadi dari hasil analisa fatik dan

erosi lebih kecil dari 100%. Adapun cara menentukan tebal pelat beton

pada perkerasan kaku dilakukan secara iterasi dengan menggunakan Tabel

2.14, Gambar 2.19, dan Gambar 2.20 di bawah ini.

38

Tabel 2.13. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan

Tanpa Bahu Beton

39


Tanpa Bahu Beton (lanjutan)

40


Tanpa Bahu Beton (lanjutan)

41

Gambar 2.19 Analisa Fatik dan Beban Ijin Berdasarkan Rasio Tegangan

dengan atau Tanpa Bahu Beton

42

Gambar 2.20 Analisa Erosi dan Jumlah Repetisi Beban Ijin Berdasarkan

Faktor Erosi Tanpa Bahu Beton

43

2.3.1.8. Analisa Fatik dan Erosi

Tabel 2.14. Analisa Fatik dan Erosi

Jenis sumbu

Beban sumbu

(kN)

Beban rencana

per roda (kN)

Repetisi yang

terjadi

Faktor tegangan dan erosi

Analisa fatik Analisa erosi

Repetisi ijin

Persen rusak

(%)

Repetisi ijin

Persen rusak

(%)

STRT

70 TE =

40 FRT =

30 FE =

STRG

130 TE =

60 FRT =

50 FE =

Total

Dimana: TE = tegangan ekivalen

FRT = faktor rasio tegangan

FE = faktor erosi

2.3.1.9. Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan

Pada perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan, ada

kemungkinan penulangan perlu dipasang guna mengendalikan retak.

Bagian – bagian pelat yang diperkirakan akan mengalami retak akibat

konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari dengan pengaturan pola

sambungan, maka pelat harus diberi tulangan:

a. Pada pelat bentuk tidak lazim (Odd Shaped Slabs).

Pelat disebut tidak lazim bila pola sambungan pada pelat tidak benar –

benar berbentuk bujur sangkar atau empat persegi panjang.

b. Pelat dengan sambungan tidak sejalur (Mismatched Joints).

c. Pelat berlubang (Pits or Structures)

44

2.3.1.10. Sambungan Susut Melintang

Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat

untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal

pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen.

Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung

tanpa tulangan sekitar 4 – 5 m, sedang untuk perkerasan beton

bersambung dengan tulangan 8 – 15 m dan untuk sambungan perkerasan

beton menerus dengan tulangan sesuai dengan kemampuan pelaksanaan.

Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm, jarak

antar ruji 30 cm lurus dan bebas tonjolan tajam yang akan mempengaruhi

gerak bebas pada saat beton menyusut.

Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton seperti tabel di bawah ini:

Tabel 2.15. Diameter Ruji

No. Tebal pelat beton, h (mm) Diameter ruji

(mm)

1 125 < h ≤ 140 20

2 140 < h ≤ 160 24

3 160 < h ≤ 190 28

4 190 < h ≤ 220 33

5 220 < h ≤ 250 36

2.3.2. Perawatan Perkerasan Kaku

Jenis perawatan yang ada dalam perkerasan kaku ini yaitu:

2.3.2.1. Perawatan Berkala

Perawatan berkala yang dilakukan pada jalur busway yaitu berupa

penambalan lobang dengan menggunakan bahan Laston lapis aus (AC –

45

WC) yang diasumsikan sebesar 10 % dari volume pelat beton perkerasn

kaku tersebut. Perawatan ini dilakukan setiap 5 tahun sekali.

2.4. Bus Trans Jakarta

Bermula dari gagasan perbaikan sistem angkutan umum DKI Jakarta yang

mengarah pada kebijakan prioritas angkutan umum, maka perlu dibangun suatu

sistem angkutan umum yang dapat mengakomodasi pengguna dari segala golongan.

Pemerintah DKI Jakarta menyusun Pola Transportasi Makro (PTM) sebagai

perencanaan umum mengembangkan sistem transportasi di wilayah DKI Jakarta

yang ditetapkan pada Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 103 Tahun

2007, yang mengacu pada PTM tersebut untuk tahap awal realisasinya dibangun

suatu jaringan sistem angkutan umum massal yang mempergunakan jalur khusus

(Bus Rapid Transit/BRT).

BLUD Transjakarta Busway adalah lembaga pemerintah DKI Jakarta yang

mengelola layanan angkutan umum massal dalam moda bus. Hal ini dimaksudkan

agar pemerintah dapat meningkatkan pelayanan dan penyediaan jasa transportasi

yang aman, tertib, lancar, nyaman, ekonomis dan terjangkau oleh masyarakat.

Pada pelaksanaaannya, pelayanan angkutan ini memiliki satu lajur sendiri

yang diambil dari jalur umum dan hanya boleh dipergunakan oleh kendaraan selain

bus Transjakarta, dengan tujuan agar tidak terjadi kemacetan yang dapat

mengganggu jalannya moda transportasi ini.

Saat ini jumlah armada bus mencapat 426 unit yang dioperasikan berdasar

rencana operasi yang terjadwal di sepuluh koridor. Bus yang diberangkatkan pada

titik awal diatur sesuai dengan waktu yang telah ditentukan baik pada jam sibuk

46

maupun pada jam tidak sibuk. Untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi

kepadatan penumpang di halte transit, BLU Transjakarta Busway menambah rute -

rute langsung berdasar sistem jaringan yang dapat diakses penumpang sesuai

dengan tujuan perjalanannya.

2.5. Biaya Investasi

2.5.1. Pengertian Biaya

Besarnya laba atau rugi perusahaan pada periode tertentu merupakan

perbedaan antara penghasilan yang direalisasikan yang timbul dari transaksi

dengan biaya – biaya yang dikeluarkan pada periode tersebut.

Definisi biaya menurut Standar Akutansi Keuangan (1999:12) adalah

penurunan manfaat ekonomi selama satu periode akutansi dalam bentuk arus

keluar atau berkurangnya aktiva atau terjadinya kewajiban yang mengakibatkan

penurunan ekuitas yang tidak menyangkut pembagian kepada penanam modal.

The Commite on Cost Concepts and Standards of The American

Accounting Association memberikan definisi Cost sebagai berikut: “Cost is

foregoing measured in monetary terms incurred or potenntially to be incurred to

achive a specific objective”, yang berarti biaya merupakan pengeluaran –

pengeluaran yang diukur secara terus menerus dalam uang atau yang potensial

harus dikeluarkan untuk mencapai suatu tujuan.

Jadi menurut beberapa pengertian diatas dapat disimpulkan bahwa biaya

merupakan kas atau nilai ekuovalen kas yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk

mendapatkan barang atau jasa yang diharapkan guna untuk memberikan suatu

manfaat yaitu peningkatan laba.

47

2.5.2. Pengertian Investasi

Bagi masyarakat modern, kata investasi tentu tidak asing lagi. Bisa jadi

setiap hari kita mendengar kata itu. Sebab, semakin tinggi pendidikan seseorang

semakin tidak bersedia membiarkan asetnya menjadi tidak berkembang dan untuk

mengembangkan aset tersebutlah maka diperlukan investasi. Bagi sebagian

masyarakat lainnya, barangkali telah melakukan investasi tetapi tidak

menyadarinya, seperti para petani dan peternak di pedesaan.

Reilly dan Brown, yang mengatakan bahwa investasi adalah komitmen

mengikatkan aset saat ini untuk beberapa periode waktu ke masa depan guna

mendapatkan penghasilan yang mampu mengkompensasi pengorbanan investor

berupa keterikatan aset pada waktu tertentu, tingkat inflasi dan ketidaktentuan

penghasilan pada masa mendatang.

Dari definisi yang disampaikan pakar investasi tersebut kita bisa menarik

pengertian investasi, bahwa untuk bisa melakukan suatu investasi harus ada unsur

ketersediaan dana (aset) pada saat sekarang, kemudian komitmen mengikatkan

dana tersebut pada obyek investasi (bisa tunggal atau portofolio) untuk beberapa

periode (untuk jangka panjang lebih dari satu tahun) di masa mendatang.

Selanjutnya, setelah periode yang diinginkan tersebut tercapai (jatuh tempo)

barulah investor bisa mendapatkan kembali asetnya, tentu saja dalam jumlah yang

lebih besar, guna mengkompensasi pengorbanan investor seperti yang

diungkapkan Reilly dan Brown. Namun, tidak ada jaminan pada akhir periode

yang ditentukan investor pasti mendapati asetnya lebih besar dari saat memulai

48

investasi. lni terjadi karena selama periode waktu menunggu itu terdapat kejadian

yang menyimpang dari yang diharapkan. lnilah, yang disebut risiko.

Dalam pembangunan jalan yang mempergunakan perkerasan lentur, biaya

yang dibutuhkan untuk konstruksinya lebih murah dibanding dengan

mempergunakan beton. Tetapi karena sifat lentur yang tidak terlalu tahan

terhadap lingkungan menyebabkan proses perawatan harus sering dilakukan. Hal

ini menyebabkan biaya investasi yang dibutuhkan kelihatannya menjadi lebih

mahal.

Lain hal nya dalam perkerasan jalan yang mempergunakan beton. Biaya

konstruksinya termasuk mahal, tetapi karena sifatnya yang tahan terhadap

lingkungan sehingga perawatannya dapat dilakukan jika diperlukan saja. Hal ini

menyebabkan biaya investasi yang dibutuhkan kelihatannya menjadi lebih murah

jika dibandingkan dengan perkerasan lentur.

2.5.3. Perhitungan Biaya Investasi

Perhitungan biaya investasi terbagi atas biaya konstruksi dan biaya

perawatannya. Biaya konstruksi yang dimaksud adalah jumlah biaya yang

dibutuhkan selama masa pembangunan suatu proyek. Sedangkan pengertian dari

biaya perawatan yaitu biaya yang dibutuhkan untuk menunjang umur rencana dari

suatu proyek dengan tujuan mencapai umur yang diinginkan. Dimana dalam

perhitungan biaya ini dipergunakan Buku Acuan Harga Satuan Bahan dan Upah

Pekerjaan Bidang / Jasa Pemborongan Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta

Periode Januari 2010 sebagai acuannya.

49

2.5.4. Present Value

Cost Benefit Analysis (CBA) atau yang sering disebut Benefit Cost

Analysis (BCA) adalah suatu pendekatan yang digunakan dalam pengambilan

keputusan ekonomi yang biasanya digunakan oleh pemerintah atau pebisnis. Ini

merupakan suatu analisa biaya yang bertujuan untuk mengetahui apakah

keuntungan lebih besar dari biaya dan berapa besarnya.

Keuntungan dan biaya dinyatakan dalam nilai uang yang disesuaikan

terhadap waktu. Dimana semua keuntungan dan biaya proyek tiap waktu tertentu

(biasanya waktunya berbeda) dinyatakan dalam nilai sekarang (present value),

dengan mengubah nilai yang akan datang menjadi nilai sekarang menggunakan

tingkat diskon tertentu. Tingkat diskon ini dimaksudkan untuk mengantisipasi

perubahan nilai uang yang mungkin terjadi yang disebabkan oleh banyak faktor,

seperti terjadinya inflasi, keadaan politik dan lain – lain.

Ada beberapa metoda dalam menganalisa biaya proyek seperti:

- NPV (Net Present value), merupakan metode standar yang menggunakan

nilai uang terhadap waktu untuk menilai suatu proyek dalam jangka panjang.

Biasanya digunakan untuk menganggarkan modal awal, keuangan dan

akutansi.

- PV (Present Value), adalah nilai uang di waktu tertentu (waktu yang akan

datang) yang dikonversikan menjadi nilai uang di waktu sekarang. Metoda ini

banyak digunakan dalam bisnis guna mengetahui besaran dana yang harus

disiapkan dalam untuk melaksanakan suatu proyek.

50

- Cash Back Period, merupakan suatu metoda yang digunakan dalam bisnis

untuk mengetahui jangka waktu yang diperlukan sampai seluruh modal yang

telah dikeluarkan dapat kembali.

Dalam penelitian ini digunakan metoda present value dikarenakan proyek

ini masih dalam tahap perencanaan dimana biaya yang diketahui hanya berupa

biaya awal (modal) dan biaya yang akan datang dalam waktu tertentu (biaya

perawatan). Sehingga dengan menggunakan metoda Present Value ini, nilai uang

yang ada di waktu tertentu dapat dikonversikan menjadi nilai uang di waktu

sekarang.

Nilai sekarang (present value) merupakan nilai yang dimiliki suatu mata

uang dimana jumlahnya akan lebih kecil dari pada nilai uang disaat yang akan

datang. Besarnya selisih atas nilai uang tersebut kurang lebih sama dengan bunga

bank (discount rate) yang berlaku saat ini dan tergantung jumlah tahun dimana

uang tersebut diperhitungkan.

Bila diketahui besarnya penerimaan pada waktu yang akan datang dalam

bentuk arus kas, maka kita dapat memperhitungkan besarnya nilai penerimaan itu

pada saat sekarang. Jika demikian halnya, maka untuk mencari nilai sekarang

(present value) dari jumlah tersebut dapat digunakan rumus sebagai berikut:

ni) (1

FP

………………………………..……………………………..(2.14)

Dimana: P = Nilai uang dimasa sekarang

F = Nilai uang dimasa yang akan datang

i = Nilai suku bunga (discount rate)

n = Waktu

bab 2 tinjauan pustaka -...

Documents