1 ASPAL Latar belakang aspal Sejarah Aspal Dunia Sejarah penggunaan aspal telah dimulai sejak ribuan tahun sebelum masehi oleh bangsa Sumeria dan Mesopotamia. Mereka menggunakan aspal (sering disebut bitumen) sebagai lapis pengedap untuk bak mandi maupun kolam-kolam air di istana dan kuil. Tentu saja aspal yang digunakan adalah aspal yang didapat secara alami. Aspal terdapat di alam dalam bentuk lake asphalt (seperti dodol) dan rock asphalt (biasanya keras, campuran dari aspal, tanah, kapur, dan lempung). Aspal tercatat pertama kali digunakan sebagai bahan konstruksi jalan, terjadi di Babilonia sekitar tahun 625 SM pada masa kekuasaan Raja Naboppolassar seperti yang tercatat dalam prasasti peninggalannya.

Istilah aspal berasal dari bahasa Yunani kuno asphaltos, kemudian bangsa Romawi mengubahnya menjadi asphaltus, lalu diadaptasi ke dalam bahasa Inggris menjadi asphalt, dan kita menerjemahkan ke dalam bahasa Indonesia menjadi aspal. Berabad kemudian setelah jaman Babilonia, Sir Walter Raleigh menuliskan dalam catatannya (tahun 1595) tentang penemuan deposit lake asphalt di Trinidad, dekat pantai Venezuela. Dia menggunakan aspal tersebut sebagai pelapis dinding kapalnya. Sejarah penggunaan aspal untuk pembuatan jalan di abad modern dapat ditelusur kembali pada masa abad ke 18. Seorang insinyur Inggris yang bernama John Metcalf (lahir 1717) harus membangun jaringan jalan di Yorkshire dengan total panjang hampir 300 km. Jalan dibuat dengan batuan berukuran besar diletakkan di bawah sebagai pondasi yang kuat, kemudian di atasnya diberi batu galian, lalu kerikil sebagai lapis penutup. Thomas Telford

2 membangun jaringan jalan di Skotlandia pada tahun 1803-1821 sepanjang hamper 1.500 km. Telford menyempurnakan metode pembuatan jalan Metcalf, dengan mengganti batu galian dengan batu pecah. Ketebalan lapisan batu pecah juga sudah dihitung berdasar karakter lalu lintas yang akan melintasi.

John Metcalf

Pada saat yang hampir bersamaan, John Loudon McAdam secara terpisah membangun jalan-jalan masuk menuju Skotlandia mirip dengan cara Telford. McAdam juga menemukan tanah yang terikut dalam keadaan kering tidak akan turun ke dasar jalan. McAdam mengatur batuan sedemikian rupa sehingga bertemu antar sudutnya dan membentuk permukaan yang kuat / keras. Pada masa-masa berikutnya, metode konstruksi ini diperbaiki untuk mengurangi debu jalanan di musim kemarau dengan cara disiram ter panas. Metode ini disebut dengan lapis tarmacadam.

John Loudon McAdam

Baru pada tahun 1870 campuran aspal digunakan untuk pembangunan jalan, yang dilakukan oleh seorang ahli kimia Belgia, yang bernama Edmund J. DeSmedt, ketika membangun jalan di depan balai kota Newark, New Jersey, USA. Campuran yang digunakan adalah pasir dan aspal alam dari Trinidad. Hasil yang memuaskan membuat para kontraktor pembangun jalan segera memanfaatkan aspal sebagai bahan konstruksi pada proyek-proyek pembangunan jalan yang dikerjakan.

3

Penggelaran hotmix aspal pada abad 18

Pada masa ini, aspal yang digunakan maupun campuran hotmix yang diproduksi belumlah memakai spesifikasi seperti yang kita kenal sekarang. Oleh karena proyek pembangunan jalan yang menggunakan aspal mulai meningkat banyak, untuk mempertahankan kualitas hasil yang baik, Pemerintah Kota New York hanya mensyaratkan penggunaan batu bata atau batu granit, namun dengan jaminan selama 15 tahun baik untuk material maupun pelaksanaan. Karena pengetahuan kontraktor masih terbatas, banyak jalan yang tidak dapat bertahan selama 15 tahun, dan sebagai akibatnya banyak kontraktor yang bangkrut. Akibat lanjutannya adalah proyek-proyek jalan berikutnya menjadi meningkat harganya untuk mengkompensasi garansi selama 15 tahun tersebut. Sampai tahun 1900an, hampir seluruh aspal yang digunakan berasal dari aspal alam Trinidad. Di sisi lain, mulai banyaknya penemuan sumur-sumur minyak bumi membuat perkembangan kilang (refinery) semakin banyak dan meluas. Dari pengoperasian kilang ternyata juga dihasilkan aspal. Akhirnya, pada tahun 1907 aspal yang dihasilkan dari kilang telah menggeser penggunaan aspal alam Trinidad, karena aspal kilang lebih murah harganya. Produksi HMA (Hot-Mix Asphalt, selanjutnya disebut hotmix saja) pertama kali dilakukan secara manual, dengan cara memanaskan batuan atau pasir di atas plat besi dengan menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Lalu aspal dituang, dan pekerja kemudian mengaduk-aduk (membolak-balik) secara manual. Penggunaan alat pengaduk, mixer, secara mekanis pertama kali dilakukan di Paris pada tahun 1854, namun masih sangat sederhana dan terbatas, sehingga untuk memproduksi satu batch saja perlu waktu empat jam. Fasilitas produksi hotmix pertama yang memiliki komponen-komponen dasar seperti yang kita pahami sekarang dibangun oleh perusahaan Warren Brothers di East Cambridge tahun 1901. Rotary drum dan rotary drier pertama kali digunakan untuk produksi hotmix pada tahun 1910. Mekanisasi sistem pengumpan dingin mulai diterapkan tahun 1920, sementara vibrating screen dan sistem injeksi tekanan (untuk pembakaran) mulai ditambahkan sejak tahun 1930.

4

Rombongan peralatan kontraktor akan menggelar hotmix, awal abad 19 (saat ini dikenal sebagai mob-demob peralatan)

Metode pelaksanaan (konstruksi) juga mengalami perkembangan yang cukup pesat. Pada masa awal, setelah hotmix dituang di lokasi proyek, lalu disebar dan diratakan dengan tangan lalu dipadatkan dengan roller yang masih ditarik dengan kuda. Tahun 1920 tercatat penggunaan pertama spreader secara mekanis untuk menghampar hotmix (mengadop dari pelaksanaan pekerjaan beton). Tahun 1930, Sheldon G. Hayes adalah orang yang pertama menggunakan finisher (tipe Barber-Greene) untuk menyebar atau menghampar hotmix. Finisher ini terdiri atas unit traktor dan screed yang dilengkapi dengan vertical tamping bar.

Dumptruck (awal abad 19) sedang menuang hotmix.

Tandem Roller (stoom) awal abad

19

J.S. Helm, President of the Asphalt Institute, pada tahun 1939 menyatakan bahwa aspal sudah menjadi material yang sangat penting untuk pembangunan maupun pemeliharaan jalan. Dalam waktu empat tahun, 1934-1937, jalan yang dibangun dengan HMA (hotmix asphalt) sudah lebih dari 80%. Selama perang dunia kedua teknologi peningkatan kualitas aspal maupun metode konstruksi jalan berkembang pesat seiring dengan kebutuhan dunia militer untuk mengakomodasi pergerakan dan mobilisasi alat-alat perang yang relatif berat. Ketika perang selesai dan orang banyak berpindah ke perkotaan, proyek-jproyek jalan di Amerika

5 mengalami masa booming. Pada tahun 1956, Konggres Amerika menyetujui undang-undang pembangunan jalan yang menelan dana hingga USD 51 milyar untuk pembangunan jalan nasional saja (bandingkan dengan anggaran Binamarga untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan nasional tahun 2008 ini yang hanya berkisar USD 2 milyar; inipun setelah ada kesadaran dari Pemerintah Indonesia untuk memperbaiki infrastruktur jalan, masa-masa sebelumnya hanya maksimal separuhnya). Lonjakan proyek-proyek jalan ini membuat kontraktor membutuhkan peralatan yang lebih besar kapasitasnya dan juga lebih bagus kinerjanya. Paver dengan sistem kontrol elektronik untuk mengatur level penghamparan hotmix mulai diperkenalkan tahun 1950, sedang screed yang dilengkapi dengan kontrol mulai digunakan tahun 1960an. Finisher yang dapat digunakan untuk menghampar dua lajur sekaligus mulai digunakan tahun 1968. Salah satu inovasi peralatan yang cukup penting untuk dunia konstruksi jalan adalah dengan diperkenalkannya alat angkut hotmix yang dapat membuang dari bawah (saat ini kita mengenalnya dengan sebutan dumptruck), sehingga hotmix dapat dimasukkan ke bagian depan paver (finisher), dan paver dapat beroperasi secara terusmenerus. Sampai tahun 1950an, pemadatan hotmix di lapangan hanya menggunakan tandem roller yang ringan ditambah dengan three-wheel roller yang berat. Saat ini, pemadatan sudah dilakukan dengan 5-wheel roller dan tandem roller yang dilengkapi dengan sistem penggetar (vibratory).

Asphalt Sprayer (awal abad 19)

Sejarah Aspal di Indonesia Jalan Raya Pos Perkembangan jalan di Indonesia sebelum masa kolonialisasi Belanda tidak banyak ditemukan catatannya. Barangkali, Jalan Daendels, merupakan proyek jalan pertama di

6 Indonesia yang cukup banyak informasinya. Namun demikian, juga banyak informasi dan hal yang perlu ditelaah lebih lanjut karena hanya berdasar dari dokumen-dokumen yang tersimpan di Belanda. Herman Willem Daendels lahir di Hattem, Belanda pada tanggal 21 Oktober 1762. Pada tahun 1780 dan 1787 ia ikut kumpulan para pemberontak di Belanda dan kemudian melarikan diri ke Perancis, lalu bergabung dengan pasukan Batavia yang republikan. Pada tahun 1795 ia mencapai pangkat Jenderal. Seiring dengan ditaklukannya Belanda oleh Perancis pada akhir 1795, ia kembali ke Belanda. Sebagai kepala kaum unitaris ia bertugas untuk mengurusi disusunnya Undang-Undang Dasar Belanda yang pertama. Invasi Persekutuan Eropa yang dipimpin Inggris dan Rusia di provinsi Noord-Holland berakibat buruk baginya. Ia dianggap kurang tanggap dan diserang oleh berbagai pihak. Akhirnya ia kecewa dan mengundurkan diri dari tentara pada tahun 1800. Ia memutuskan untuk menjadi petani dan peternak. Pada tahun 1806 ia dipanggil oleh Raja Belanda, Raja Louis (Koning Lodewijk; Louis Bonaparte; sepupu Napoleon Bonaparte) untuk berbakti kembali di tentara Belanda. Ia ditugasi untuk mempertahankan provinsi Friesland dan Groningen dari serangan Prusia. Setelah sukses, pada tanggal 28 Januari 1807 atas saran Kaisar Napoleon Bonaparte, ia dikirim ke Hindia-Belanda sebagai Gubernur-Jendral, menggantikan Gubernur-Jendral Albertus Wiese.

Daendels ditugasi untuk melindungi pulau Jawa dari serangan tentara Inggris. Jawa adalah satu-satunya daerah koloni Belanda-Perancis yang belum jatuh ke tangan Inggris setelah Isle de France dan Mauritius pada tahun 1807. Beberapa kali armada Inggris telah muncul di perairan utara laut Jawa bahkan di dekat Batavia (Jakarta). Pada tahun 1800 armada Inggris telah memblokade Batavia. Pada tahun 1806 armada kecil Inggris di bawah Laksamana Pellew muncul di Gresik. Setelah blokade singkat, pimpinan militer Belanda Von Franquemont memutuskan untuk tidak mau menyerah kepada Pellew. Ultimatum Pellew untuk mendarat di Surabaya tidak terwujud, tetapi sebelum meninggalkan Jawa Pellew menuntut Belanda agar membongkar semua pertahanan meriam di Gresik dan dikabulkan. Ketika mendengar hal ini, Daendels menyadari bahwa kekuatan Perancis-Belanda yang ada di

7 Jawa tidak akan mampu menghadapi kekuatan armada Inggris.Maka iapun melaksanakan tugasnya dengan segera. Tentara Belanda diisinya dengan orang-orang pribumi, ia membangun rumah sakit-rumah sakit dan tangsi-tangsi militer baru. Di Surabaya ia membangun sebuah pabrik senjata, di Semarang ia membangun pabrik meriam dan di Batavia ia membangun sekolah militer. Kastil di Batavia dihancurkannya dan diganti dengan benteng di Meester Cornelis (Jatinegara). Di Surabaya dibangunnya Benteng Lodewijk. Proyek utamanya, yaitu pembangunan jalan, sebenarnya dibangun juga karena manfaat militernya, yaitu untuk mengusahakan tentara-tentaranya bergerak dengan cepat dari Batavia menuju Surabaya. Berbeda dengan apa yang diyakini orang selama ini, Daendels selama masa pemerintahannya memang memerintahkan pembangunan jalan di Jawa tetapi tidak dilakukan dari Anyer hingga Panarukan. Jalan antara Anyer dan Batavia sudah ada ketika Daendels tiba. Pada ruas ini ia hanya memerintahkan untuk memperbaiki perkerasannya dan melebarkannya sehingga waktu tempuh berkurang dari 4 hari menjadi 1 hari. Daendels mulai membangun jalan dari Buitenzorg (Bogor) menuju Cisarua dan seterusnya sampai ke Sumedang. Pembangunan dimulai bulan Mei 1808. Di Sumedang, proyek pembangunan jalan ini terbentur pada kondisi alam yang sulit karena terdiri atas batuan padas. Akibatnya pembangunan jalan macet. Ketika mengetahui hal ini, Daendels memerintahkan komandan pasukan zeni Brigadir Jenderal von Lutzow untuk mengatasinya. Berkat tembakan artileri, bukit padas berhasil diratakan dan pembangunan diteruskan hingga Karangsambung. Sampai Karangsambung, proyek pembangunan itu dilakukan dengan kerja upah. Para bupati pribumi diperintahkan menyiapkan tenaga kerja dalam jumlah tertentu dan masingmasing setiap hari dibayar 10 sen per orang dan ditambah dengan beras serta jatah garam setiap minggu. Setibanya di Karangsambung pada bulan Juni 1808, dana tiga puluh ribu gulden yang disediakan Daendels untuk membayar tenaga kerja ini habis dan di luar dugaannya, tidak ada lagi dana untuk membiayai proyek pembangunan jalan tersebut. Ketika Daendels berkunjung ke Semarang pada pertengahan Juli 1808, ia mengundang semua bupati di pantai utara Jawa. Dalam pertemuan itu Daendels menyampaikan bahwa proyek pembangunan jalan harus diteruskan dengan alasan untuk kepentingan mensejahterakan rakyat. Para bupati diperintahkan untuk menyediakan tenaga kerja dengan konsekuensi para pekerja ini dibebaskan dari kewajiban kerja bagi para bupati tetapi mencurahkan tenaganya untuk membangun jalan. Sementara itu para bupati harus menyediakan kebutuhan pangan bagi

8 mereka. Dari hasil kesepakatan itu, proyek pembangunan jalan diteruskan dari Karangsambung ke Cirebon. Pada bulan Agustus 1808 jalan telah sampai di Pekalongan. Sebenarnya jalan yang menghubungkan Pekalongan hingga Surabaya telah ada, karena pada tahun 1806 Gubernur Pantai Timur Laut Jawa Nicolaas Engelhard telah menggunakannya untuk membawa pasukan Madura dalam rangka menumpas pemberontakan Bagus Rangin di Cirebon. Daendels hanya melebarkannya. Tetapi ia memang memerintahkan pembukaan jalan dari Surabaya sampai Panarukan sebagai pelabuhan ekspor paling ujung di Jawa Timur saat itu. Proyek pembangunan jalan Daendels ini dilakukan dengan kecepatan yang luar biasa kala itu, bahkan juga untuk ukuran sekarang, yakni 18 20 km/jam di tempat-tempat yang datar. Sepanjang jalan, setiap jarak 150,960 meter harus didirikian sebuah tonggak/paal untuk jadi tanda jarak dan juga tanda kewajiban bagi setiap distrik (kewedanaaan) untuk memeliharanya. Kontroversi terjadi tentang pembangunan jalan ini. Pada masa Daendels banyak pejabat Belanda yang dalam hatinya tidak menyukai Perancis tetapi tetap setia kepada dinasti Oranje yang melarikan diri ke Inggris. Namun mereka tidak bisa berbuat banyak karena penentangan terhadap Daendels berarti pemecatan dan penahanan dirinya. Hal itu membuat beberapa orang pejabat seperti Prediger (Residen Manado), Nicolaas Engelhard (Gubernur Pantai Timur Laut Jawa) dan Nederburgh (bekas pimpinan Hooge Regeering) dipecat. Mereka yang dipecat ini kemudian kembali ke Eropa dan melalui informasi yang dikirim dari para pejabat lain yang diam-diam menentang Daendels (seperti Peter Engelhard Minister Yogya, F. Waterloo Prefect Cirebon, F. Rothenbuhler, Gubernur Ujung Timur Jawa), mereka menulis keburukan Daendels. Di antara tulisan mereka disebutkan terdapat proyek pembangunan jalan raya yang dilakukan dengan kerja rodi dan meminta banyak korban jiwa. Sebenarnya mereka sendiri tidak berada di Jawa ketika proyek pembangunan jalan ini dibuat. Ini terbukti dari penyebutan pembangunan jalan antara Anyer dan Panarukan, padahal Daendels membuatnya dimulai dari Buitenzorg. Sayang sekali arsip-arsip mereka lebih banyak ditemukan dan disimpan di arsip Belanda, sementara data-data yang dilaporkan oleh Daendels atau para pejabat yang setia kepadanya (seperti J.A. van Braam, Minister Surakarta) tidak ditemukan kecuali tersimpan di Perancis karena Daendels melaporkan semua pelaksanaan tugasnya kepada Napoleon setelah penghapusan Kerajaan Belanda pada tahun 1810. Sejarawan Indonesia yang banyak mengandalkan informasi dari arsip Belanda ikut berbuat kekeliruan dengan menerima kenyataan pembangunan jalan antara Anyer-Panarukan melalui kerja rodi.

9 Kontroversi lain yang menyangkut laporan pembangunan jalan ini adalah tidak pernah disebutkannya manfaat yang diperoleh dari jalan tersebut oleh para sejarawan dan lawanlawan Daendels. Setelah proyek pembuatan jalan itu selesai, hasil produk kopi dari pedalaman Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang, Limbangan, Cisarua dan Sukabumi. Begitu juga dengan adanya jalan ini, jarak antara Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa disingkat menjadi 7 hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos. Karena itu jalan ini oleh Daendels disebut dan diperkenalkan sebagai De Groote Postweg, Jalan Raya Pos, lebih untuk menutupi fungsi strategis militernya. Sayangnya tidak ditemukan catatan tentang konstruksi apa yang digunakan pada De Groote Postwage ini. Sebagian besar sejarawan hanya menyatakan berdasar laporan-laporan yang ada, bahwa ribuan orang dikerahkan untuk memecah batuan guna pembuatan jalan tersebut. Jika menilik dari kurun waktu pembuatannya, bisa jadi jalan ini dibangun bersamaan dengan yang dikerjakan oleh John Metcalf, Thomas Telford, dan John Loudon McAdam, atau paling tidak tidak terlalu jauh beda waktunya. Juga belum ditemukan catatan, apakah jalan tersebut sudah menggunakan ter sebagai bahan perekat. Kesalahan jamak yang banyak terjadi saat ini adalah menganggap bahwa jalur pantura Jawa merupakan jalur jalan Daendels. Pada kenyataan sejarahnya jalur De Groote Postwage adalah Anyer (Banten) Jakarta Bogor, Puncak Cianjur Cimahi Bandung Sumedang Kandanghaur Cirebon, dan seterusnya sampai Panarukan di Banyuwangi, ujing timur Jawa Timur. Sementara itu jalur pantura Jawa mengikuti ruas Anyer (Banten) Jakarta Bekasi Karawang Cikampek Pamanukan Cirebon, dan seterusnya sampai Banyuwangi. Jalur Jakarta sampai Cirebon sesuai jalur pantura Jawa ini bisa jadi lebih berkaitan dengan jalur penyerangan Sultan Agung (Kerajaan Mataram) ke VOC di Batavia. Saat ini, baik jalur pantura maupun de groote postwage memiliki peran yang teramat penting bagi perekonomian Indonesia. Setiap hari puluhan ribu kendaraan (baik sebagai angkutan barang maupun penumpang) melewati jalur ini. Perhatian khusus perlu diberikan pada angkutan barang di jalur ini karena ditengarai membawa beban yang jauh melebihi daya dukung yang direncanakan. Jalan-jalan nasional di Indonesia hanya direncanakan untuk dilewati oleh kendaraan dengan MST (muatan sumbu terberat) sebesar 10T, sedang jalan propinsi hanya MST 8T. Kondisi ini menyebabkan jalan menjadi lebih cepat rusak dari waktu yang direncanakan sehingga perlu diupayakan metode penanggulangannya. Dari sisi aspal

10 kemudian lahirlah kebutuhan untuk meningkatkan properties material melalui penggunaan aspal modifikasi sejak tahun 2002-2003. Jalan Aspal Buton Pada sekitar tahun 1920an, Hetzel (seorang geolog Belanda) menemukan singkapansingkapan deposit aspal alam di Pulau Buton. Pada tahun 1936 Hetzel telah berhasil memetakan lebih dari 20 lokasi singkapan deposit (data ini masih terus dipakai sampai sekarang, karena belum ada lagi data yang lebih baru). Pengusahaan pertambangan aspal Buton dilakukan oleh perusahaan Belanda yang bernama N.V. Mijnbouw en Cultuur Maschappij Buton. Produksi dan pengapalan aspal dari Buton dalam catatan HW Vonk dapat dilihat pada tabel berikut. Data Produksi dan Pengapalan Aspal dari Buton. Tahun 1934 1935 1936 3) 1938 1939 1940 Jumlah Diangkut (ton) 3.749 7.905 4.900 20.000 12.000 57.000

a) La Ode Rabani, Perkembangan Industri Dan Infrastruktur Kota Buton 1920an-1942, 2004. b) MvO. H.W. Vonk, Nota Betreffende hetzel fbestuurend landschap Boeton, Celebes en Onderhoorigheden, 1937.Dalam ANRI, Koleksi Microfilm Reel 31, Jakarta. c) Data tahun 1936-1940 diambil dari Majalah Copra in East Indonesia in The Economic Review Vol I No. 4, Departemen of Economic Affairs, Batavia-Java, tahun 1947, hlm. 122. Deposit aspal alam di Pulau Buton termasuk tipe rock asphalt yang berasosiasi dengan material setempat seperti kapur, tanah, humus, lempung, dan sebagainya. Kadar aspal yang terkandung dalam asbuton ini sangat bervariasi, dengan yang tertingginya terdapat di Kaboengka sumur A dan E serta di Lawele. Oleh karena infrastruktur jalan dan pelabuhan ekspor di Lawele belum berkembang, maka penambangan hanya dilakukan di daerah Kaboengka dan Winto yang dekat dengan pelabuhan ekspor di Pasarwajo.

11

Penambangan dilakukan dengan cara manual dan hanya memilih deposit dengan kadar tinggi, karena yang memang langsung dipakai. Salah satu metode pemanfaatannya dikenal dengan nama Boetonald, yakni aspal alam Buton kadar tinggi yang diencerkan dengan aspal dari kilang. Penggunaan aspal Buton ini banyak dilakukan di Batavia, Jawa bagian Timur, dan Netherland. Namun sampai sekarang Penulis belum menemukan catatan tepatnya di ruas jalan mana aspal Buton ini digunakan. Tentu saja dapat disimpulkan pembuatan jalan dengan hotmix di Indonesia (Batavia atau Jawa Timur) sudah dilakukan jauh sebelum negeri ini diproklamasikan tahun 1945. Selama masa pendudukan Jepang terhadap Indonesia tidak tercatat adanya kegiatan penambangan batuan aspal Buton. Setelah Indonesia merdeka, pengelolaan asbuton dimasukkan dalam Bagian BUTAS (BUTon ASphalt) dari Jawatan Jalan-jalan dan Jembatan Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga yang dibentuk dengan Surat Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Tenaga tertanggal 31 Desember 1954 Nomor P 25/ 56/13 dan 19 Desember 1955 Nomor P 25/51/117]. Bagian BUTAS ini merupakan hasil nasionalisasi terhadap perusahaan Belanda N.V. Mijnbouw en Cultuur Maschappij Buton yang mengelola asbuton selama masa penjajahan Belanda.

Selanjutnya Bagian BUTAS ini dipisahkan dan berdiri menjadi PAN (Perusahaan Aspal Negara) berdasarkan Peraturan Pemerintah No 195 yang disyahkan pada tanggal 12 Mei 1961. Tanggal ini kemudian diusulkan sebagai hari aspal nasional, namun tidak mendapat banyak respon seiring dengan memudarnya pamor aspal Buton. Hasil produksi penambangan yang tercatat selama masa PAN ini sebesar 31.215 ton pada tahun 1969 dan meningkat hingga 115.000 ton pada tahun 1973. Pemerintah Orde Baru (Presiden Soeharto) saat itu berencana untuk terus meningkatkan produksi tambang asbuton seiring dengan meningkatnya kebutuhan akan aspal bagi pengembangan infrastruktur jalan. Bagian BUTAS dan PAN banyak meneruskan studi eksplorasi tambang asbuton dan menuangkannya dalam peta-peta lokasi deposit serta rencana kegiatan penambangannya.

12 Seiring dengan berbagai penataan perusahaan-perusahaan milik negara, pada tanggal 30 Januari 1984 telah dikeluarkan Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 1984 tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Aspal Negara menjadi Perusahaan Perseroan (PERSERO)8]. Perusahaan Perseroan tersebut kini dikenal sebagai PT Sarana Karya (Persero). Pada masa ini didapati perubahan orientasi cara pemanfaatan / penambangan asbuton dari generasi sebelumnya. Perubahan ini, bisa jadi, dilatarbelakangi oleh menipisnya jumlah deposit dengan kandungan aspal yang tinggi. Model penambangan baru yang diaplikasikan oleh PT Sarana Karya (Persero) dengan cara blasting diduga makin memperkuat dugaan bahwa deposit dengan kadar aspal tinggi sudah menipis / habis. [deposit dengan kadar tinggi tidak dapat diledakkan]. Kadar aspal yang rendah menjadikan upaya pemanfaatan deposit aspal Buton tidak dapat dilakukan dengan cara-cara yang standar. Berbagai metode pemanfaatan, seperi Latasir, Latasbum, asbuton curah, asbuton micro, BMA (Buton mastic asphalt), banyak menemui kendala di lapangan dan akhirnya mengalami kegagalan konstruksi. Hal ini menjadikan penggunaan aspal Buton mulai ditinggalkan. Kontraktor lebih menyukai menggunakan aspal kilang, karena metode produksi hotmixnya lebih mudah dan standar. Mulai tahun 2004, seiring dengan kenaikan harga minyak bumi yang luar biasa (bahkan saat tulisan ini disusun, 19 April 2008, telah mencapai kisaran USD 110 per barrel, rekor sebelumnya hanya USD 40 pada tahun 1980) menjadikan harga aspal kilang juga naik sangat tajam. Tahun 2005, bahkan harga aspal kilang naik 100% dalam waktu kurang dari setahun. Hal ini menjadikan upaya untuk memanfaatkan aspal alam Buton dilirik kembali. Namun karena belum tersedianya teknologi pengolahan dan pemanfaatan yang handal, program penggunaan aspal Buton tahun 2007 (yang didukung oleh Peraturan Menteri PU) untuk proyek-proyek jalan nasional di 14 propinsi mengalami kegagalan. Aspal Kilang

Dengan banyaknya penemuan dan pengembangan sumber-sumber minyak bumi, sejak akhir tahun 1960an Indonesia masuk bergabung dalam OPEC (Organization of Petroleum Exporting Country). Sebagian besar minyak mentah Indonesia merupakan jenis light crude yang memiliki kandungan fraksi bahan bakar tinggi, sehingga berharga sangat mahal. Minyak mentah ini oleh Pemerintah Indonesia diekspor keluar negeri. Untuk mencukupi kebutuhan bahan bakar di dalam negeri, Pemerintah Indonesia melalui Pertamina mengimpor minyak mentah dari kawasan Timur Tengah yang harganya lebih murah. Crude oil dari timur tengah

13 ini lebih banyak mengandung aspal dibandingkan crude oil Indonesia. Seluruh kilang yang ada di Indonesia saat ini dioperasikan oleh Pertamina, oleh karena itu Pertamina merupakan satu-satunya produsen aspal kilang di dalam negeri. Sampai tahun 1990an, produksi aspal kilang dilakukan di 4 unit kilang Pertamina, seperti tercantum dalam berikut ini. Unit Kilang Kapasitas ton / tahun Pangkalan Brandan Plaju Wonokromo 10.000 8.500 Hanya unit blowing Cilacap 513.000 Catatan

Berkaitan dengan jenis aspal yang diinginkan oleh PU (Binamarga), maka penggunaan blown asphalt tidak lagi populer, sehingga unit blowing di Wonokromo ditutup. Begitu pula, seiring dengan efisiensi operasi kilang, produksi aspal di kilang Pangkalan Brandan dan Plaju dihentikan. Saat ini produksi aspal hanya dilakukan di unit kilang Cilacap dengan kapasitas terpasang (setelah penambahan Unit Crude 2, dan beberapa kali upgrading) sebesar 720.000 ton per tahun. Realisasi lifting aspal terbesar tercatat hanya berkisar pada 560.000 ton per tahun. Distribusi aspal dilakukan melalui distributor / agen dalam bentuk curah dan kemasan drum yag dilakukan dari 2 supply point, yakni kilang Cilacap dan PAG (Pabrik Aspal Gresik). Meski bernama pabrik, PAG sebenarnya hanyalah merupakan supply point dengan aspal curahnya diangkut dari kilang Cilacap dengan kapal tanker. Penyaluran aspal curah ke terminal storage distributor dilakukan dari 2 supply point tersebut dengan menggunakan tanker. Penyaluran aspal curah melalui pipa khusus bawah tanah dilakukan oleh Pertamina kepada Grup PT AMU (Asphalt Mitra Utama; salah satunya adalah PT Bintang Jaya) karena lokasi terminalnya berada di sebelah kilang Cilacap. Filling Plant, unit pengisian aspal ke dalam drum (termasuk pembuatan drumnya), dilakukan juga di kilang Cilacap dan PAG, ditambah dengan satu distributor yang memiliki licence untuk itu, yakni PT Muara Perdana (tergabung dalam grup AMU). Drum sheet yang digunakan memiliki ketebalan 0,63 mm dengan berat isi bersih aspal sebesar 155 kg per drum. Berkembangnya pembangunan wilayah maupun sentra-sentra ekonomi mendorong konsumsi aspal untuk pembangunan jalan, sehingga supplainya tidak lagi dapat dicukupi oleh

14 kapasitas kilang Cilacap. Untuk mencukupi ini para importir mendatangkan aspal dari berbagai kilang luar negeri (Singapore, Thailand, Iran, Saudi Arabia, Irak, dan Malaysia) dalam bentuk curah maupun drum.

Definisi Aspal Aspal dalam bahasa yang umum dikenal juga dengan tar. Untuk kata tar atau aspal sering digunakan secara bergantian, mereka memiliki arti yang berbeda. Salah satu alasan untuk kebingungan ini disebabkan oleh fakta bahwa, di antara negara-negara lain, ada perbedaan substansial dalam arti dihubungkan dengan periode yang sama. Sebagai contoh, aspal minyak di Amerika Serikat disebut dengan aspal, sedangkan di Eropa aspal adalah campuran agregat batu dan aspal yang digunakan untuk pembangunan jalan. Di Eropa, istilah aspal menunjukkan residu dari penyulingan minyak bumi. Aspal dikenal sebagai bahan/material yang bersifat viskos atau padat, berwarna hitam atau coklat, yang mempunyai daya lekat (adhesif), mengandung bagian-bagian utama yaitu hidokarbon yang dihasilkan dari minyak bumi atau kejadian alami (aspal alam) dan terlarut dalam karbondisulfida. Ada juga yang mengatakan bahwa aspal adalah material berwarna hitam atau coklat tua. Pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat, jika dianaskan sampai temperatur tentu dapat menjadi lunak / cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan campuran aspal beton atau sapat masuk kedalam poripori yang ada pada penyemprotan/ penyiraman pada perkerasan macadam atau pelaburan. Jika temperatur mulai turun. Aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat Termoplastis

15 Menurut Silvia Sukirman(2007:26), Aspal didefinisikan sebagai material perekat (cementitious) berwarna hitam atau coklat tua, dengan unsure utama bitumen. Aspal dapat diperoleh di alam ataupun merupakan residu dari pengilangan minyak bumi. Tar adalah material berwarna coklat atau hitam, berbentuk cair atau semipadat, dengan unsure utama bitumen sebagai hasil kondensat dalam destilasi destruktif dari batubara, minyak bumi, atau material organic lainnya. Pitch diperoleh sebagai residu dari destilasi fraksional tar. Tar dan pitch tidak diperoleh di alam, tetapi merupakn produk kimiawi. Dari ketiga material pengikat diatas, aspal merupakn material yang umum digunakan untuk bahan pengikat agregat, oleh karena itu seringkali bitumen disebut pula sebagai aspal. Fungsi aspal antara lain : a. Untuk mengikat batuan agar tidak lepas dari permukaan jalan akibat lalu lintas (water proofing, protect terhadap erosi) b. Sebagai bahan pelapis dan perekat agregat. c. Lapis resap pengikat (prime coat) adalah lapisan tipis aspal cair yang diletakan di atas lapis pondasi sebelum lapis berikutnya. d. Lapis pengikat (tack coat) adalah lapis aspal cair yang diletakan di atas jalan yang telah beraspal sebelum lapis berikutnya dihampar, berfungsi pengikat di antara keduanya. e. Sebagai pengisi ruang yang kosong antara agregat kasar, agregat halus, dan filler. Sifat fisik aspal : a. Daya tahan (durability) Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal untuk mempertahankan sifat asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa umur pelayanan. b. Adhesi dan kohesi Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dan aspal. Kohesi adalah ikatan didalam molekul aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap di tempatnya setelah terjadi pengikatan. c. Kepekaan terhadap temperatur Aspal adalah material yang bersifat termoplastis, berarti akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan melunak atau mencair jika temperatur bertambah. Sifat ini diperlukan agar aspal memiliki ketahanan terhadap perubahan temperatur, misalnya aspal tidak banyak berubah akibat perubahan cuaca, sehingga kondisi permukaan jalan dapat memenuhi kebutuhan lalu lintas serta tahan lama. d. Kekerasan aspal Kekerasan aspal tergantung pada viscositasnya (kekentalan) aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat sehingga agregat dilapisi aspal.

16 Pada proses pelaksanaan terjadinya oksidasi yang mengakibatkan aspal menjadi getas (viskositasnya bertambah tinggi). Peristiwa itu berlangsung setelah massa pelaksanaan selesai. Pada massa pelayanan aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang besarnya dipengaruhi ketebalan aspal menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan agregat yang menyelimuti agregat, semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi. Sifat-sifat kimia penyusun aspal yaitu : Aspal dipandang sebagai sebuah sistem koloidal yang terdiri dari komponen molekul berat yang disebut aspaltene, dispersi/hamburan di dalam minyak perantara disebut maltene. Bagian dari maltene terdiri dari molekul perantara disebut resin yang menjadi instrumen di dalam menjaga dispersi asphaltene. Aspal merupakan senyawa yang kompleks, bahan utamanya disusun oleh hidrokarbon dan atom-atom N, S, dan O dalam jumlah yang kecil. Dimana unsur-unsur yang terkandung dalam bitumen, antara lain : Karbon (82-88%), Hidrogen (8-11%), Sulfur (0-6%), Oksigen (0-1,5%), dan Nitrogen (0-1%). Berikut sifat-sifat senyawa penyusun dari aspal : Asphaltene Asphaltene merupakan senyawa komplek aromatis yang berwarna hitam atau coklat amorf, bersifat termoplatis dan sangat polar, dengan perbandingan komposisi untuk H/C yaitu 1 :1, memiliki berat molekul besar antara 1000 100000, dan tidak larut dalam n-heptan. Asphaltene juga sangat berpengaruh dalam menentukan sifat reologi bitumen, dimana semakin tinggi asphaltene, maka bitumen akan semakin keras dan semakin kental, sehingga titik lembeknya akan semakin tinggi, dan menyebabkan harga penetrasinya semakin rendah.

Asphaltene Maltene Di dalam maltene terdapat tiga komponen penyusun yaitu saturate, aromatis, dan resin. Dimana masing-masing komponen memiliki struktur dan komposisi kimia yang berbeda, dan sangat menentukan dalam sifat rheologi bitumen. 1. Resin. Resin merupakan senyawa yang berwarna coklat tua, dan berbentuk solid atau semi solid dan sangat polar, dimana tersusun oleh atom C dan H, dan sedikit atom O,

17 S, dan N, untuk perbandingan H/C yaitu 1.3 1.4, memiliki berat molekul antara 500 50000, serta larut dalam n-heptan. 2. Aromatis. Senyawa ini berwarna coklat tua, berbentuk cairan kental, bersifat non polar, dan di dominasi oleh cincin tidak jenuh, dengan berat molekul antara 300 2000, terdiri dari senyawa naften aromatis, komposisi 40-65% dari total bitumen. 3. Saturate. Senyawa ini berbentuk cairan kental, bersifat non polar, dan memiliki berat molekul hampir sama dengan aromatis, serta tersusun dari campuran hidrokarbon lurus, bercabang, alkil naften, dan aromatis, komposisinya 5-20% dari total bitumen.

Saturate Dengan demikian maka aspal atau bitumen adalah suatu campuran cairan kental senyawa organik, berwarna hitam, lengket, larut dalam karbon disulfida, dan struktur utamanya oleh polisiklik aromatis hidrokarbon yang sangat kompak. Sifat-sifat penyusun bitumen Asphaltenes -Sangat polar, Aromatik ratio: 1:1 -Berat Molekul 1000-100000. -Berpengaruh pada sifat reologi -Makin tinggi asphaltenes, makin keras, makin kental, titik lembeknya, makin rendah -Termoplastis harga -Pemanasan berkelanjutan akan -Tidak larut dalam n-heptane, hitam/coklat amorph. Resins -Larut dalam n-Tersusun oleh C dan sedikit 0,S dan N -Coklat tua, solid -Sangat polar -Sifat rekat yang kuat -Sebagai atau peptisizer dari asphaltenes -Berat molekul 500-H/C ratio: 1.3-1.4 Aromatics -Cairan kental, tua -40-65%dari total bitumen -Berat molekul: 2000 -Non-polar, didominasi oleh tidak jenuh -Terdiri dari napthenic Saturates -Tersusun dari campuran hidrokarbon bercabang, napthene dan aromatik -Cairan -Berat kental hampir sama aromatics -5-20% dari total

Sifat kimia dan sifat fisika aspal saling berhubungan, yaitu sebagai berikut Sifat Kimia Kelekatan Durability Kepekaan terhadap suhu Karakteristik aspal yaitu : Base on aromat Base on parafine Base on parafine Sifat Fisik Base on resin Base on maltene Base on maltene

Kekakuan rendah atau viskositas yang relatif tinggi sehingga tidak memerlukan temperatur tinggi untuk pemompaan aspal, pencampuran dan pemadatan.

18 Kekakuan tinggi pada saat temperatur tinggi (musim panas) (rutting) Kelekatan (stripping) Jenis jenis aspal berdasarkan tempat pengambilannya dibagi menjadi 2 yaitu : Aspal alam Aspal alam ada yang diperoleh digunung-gunung seperti aspal di Pulau Buton atau lebih dikenal dengan Asbuton, dan ada pula yang diperoleh di danau seperti di Trinidad serta yang berasal dari Bermuda. Aspal alam terbesar di dunia terdapat di Trinidad, berupa aspal danau (Trinidad Lake Asphalt). Aspal dari Trinidad mengandung kira-kira 40% organik dan zat-zat anorganik yang tidak dapat larut, sedangkan yang berasal dari Bermuda mengandung kira-kira 6% zat-zat yang tidak dapat larut. Dengan pengembangan aspal minyak bumi, aspal alamiah. Aspal buatan Yang termasuk dengan aspal buatan yaitu aspal minyak dan tar. Tar adalah hasil penyulingan batu bara dan kayu (tidak umum digunakan peka terhadap perubahan temperature dan beracun sedangkan aspal minyak adalah aspal yang merupakan residu destilasi minyak bumi. Setiap minyak bumi dapat menghasilkan residu jenis asphaltic base crude oil yang banyak mengandung aspal, paraffin base crude oil yang banyak mengandung parafin, atau mixed base crude oil yang mengandung campuran antara parafin dan aspal. Untuk perkerasan jalan umumnya digunakan aspal minyak jenis asphaltic base crude oil. Residu aspal berbentuk padat, tetapi melalui pengolahan hasil residu ini dapat pula berbentuk cair atau emulsi pada suhu ruang. Aspal padat adalah aspal yang berbentuk padat atau semipadat pada suhu ruang dan menjadi cair jika dipanaskan. Aspal padat dikenal dengan nama semen aspal (asphalt cement).Oleh karena itu Aspal semen harus dipanaskan terlebih dahulu sebelum digunakan sebagai bahan pengikat agregat. Aspal cair (cutback asphalt) yaitu aspal yang berbentuk cair pada suhu ruang. Aspal cair merupakan semen aspal yang dicairkan dengan bahan pencair dari hasil penyulingan minyak bumi seperti minyak tanah, bensin, atau solar. Bahan pencair membedakan aspal cair menjadi : a. Rapid curing cut back asphalt (RC), yaitu aspal cair dengan bahan pencair bensin. RC merupakan aspal cair yang paling cepat menguap. dan sungkur (shoving). terhadap agregat yang tinggi untuk menghindari pengelupasan untuk menghindari alur

Kekakuan rendah pada saat temperatur rendah (musim dingin) untuk menghindari retak.

19 b. Medium curing cut back asphalt (MC), yaitu aspal cair dengan bahan pencair minyak tanah (kerosene). c. Slow curing cut back asphalt (SC), yaitu aspal cair dengan bahan pencair solar (minyak disel). SC merupakan aspal cair yang paling lambat menguap. Aspal emulsi (emulsified asphalt) adalah suatu campuran aspal dengan air dan bahan pengemulsi, yang dilakukan di pabrik pencampur. Aspal emulsi lebih cair daripada aspal cair. Di dalam aspal emulsi,butir-butir aspal larut dalam air. Untuk menghindari butiran aspal saling menarik membentuk butir-butir yang lebih besar maka butiran tersebut diberi muatan listrik. Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya, aspal emulsi dapat dibedakan atas: a. Aspal kationik disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal emulsi yang butiran aspalnya bermuatan arus listrik positif. b. Aspal anionic disebut juga aspal emulsi alkali, merupkan aspal emulsi yang butiran aspalnya bermuatan negative. c. Nonionic merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi berarti tidak mengantarkan listrik. Berdasarkan kecepatan mengerasnya, aspal emulsi dapat dibedakan atas : a. Rapid Setting (RS), aspal yang mengandung sedikit bahan pengemulsi sehingga pengikatan yang terjadi cepat, dan aspal cepat menjadi padat atau keras kembali. b. Medium Setting, direncanakan untuk pencampuran dengan agregat kasar, karena jenis ini tidak akan memecah jika berhubungan dengan agregat sehingga campuran ini tetap dapat dihamparkan dalam beberapa menit. c. Slow Setting (SS) , direncanakan untuk pencampuran dengan stabilitas maksimum. Digunakan dengan agregat bergradasi padat dan mengandung kadar agregat halus yang tinggi.

Adapun perbedaan sifat aspal dengan ter yaitu :

20 Bitumen (aspal) Coklat-hitam Cair-padat Larut Tidak larut Berbau biasa Ada bergandengan Sifat Warna Bentuk Dalam CS2/CCl4 Dalam air Bau yang Aromat Ter Coklat-hitam Cair Larut Tidak larut Berbau khas (aromat bersifat harum) Tunggal

Agregat

21 Agregat terdiri dari pasir, gravel, batu pecah, slag atau material lain dari bahan mineral alami atau buatan. Agregat merupakan bagian terbesar dari campuran aspal. Material agregat yang digunakan untuk konstruksi perkerasan jalan tugas utamanya untuk menahan beban lalu lintas. Agregat dari bahan batuan pada umumnya masih diolah lagi dengan mesin pemecah batu (stone crusher) sehingga didapatkan ukuran sebagaimana dikehendaki dalam campuran. Agar dapat digunakan sebagai campuran aspal, agregat harus lolos dari berbagai uji yang telah ditetapkan. Agregat adalah suatu bahan yang keras dan kaku yang digunakan sebagai bahan campuran dan berupa berbagai jenis butiran atau pecahan, termasuk didalamnya antara lain: pasir, kerikil, agregat pecah, terak dapur tinggi dan debu agregat. Banyaknya agregat dalam campuran aspal pada umumnya berkisar antara 90% sampai dengan 95% terhadap total berat campuran atau 70% sampai dengan 85% terhadap volume campuran aspal. Asal Agregat Asal agregat dapat digolongkan dalam 3 kategori: 1. Agregat dari batuan beku (volcanic rock): agregat ini terjadi akibat pendinginan dan pembekuan dari bahan-bahan yang meleleh akibat panas (magma bumi). Agregat ini digolongkan dalam 2 jenis pokok: a. Agregat dari batuan ekstrusif: terjadinya akibat dilempar ke udara dan mendingin secara cepat. Jenis pokoknya: pyolite, andesite dan basalt. Sifat utamanya: berbutir halus, keras dan cenderung rapuh. b. Agregat dari batuan intrusif: terjadinya akibat batuan yang mendingin secara lambat dan diperoleh sebagai singkapan. Jenis pokoknya: granit, diorit dan gabro. Sifat utamanya: berbutir kasar, keras dan kaku. 2. Agregat dari batuan endapan (sedimentary rock): agregat terjadi dari hasil endapan halus dari hasil pelapukan batuan bebas, tumbuh-tumbuhan, binatang. Dengan mengalami proses pelekatan dan penekanan oleh alam maka menjadi agregat/batuan endapan. Jenis agregat dari batuan endapan antara lain: batuan kapur, batuan silika dan batuan pasir. 3. Agregat dari batuan methamorphik: agregat terjadi dari hasil modifikasi oleh alam (perubahan fisik dan kimia dari batuan endapan dan beku sebagai hasil dari tekanan yang kuat, akibat gesekan bumi dan panas yang berlebihan). Sebagai contoh: batuan kapur menjadi marmer dan batuan pasir menjadi kwarsa. Agregat untuk campuran perkerasan jalan juga diklasifikasikan berdasarkan sumbernya: 1. Pit atau bank run materials (pit-run), biasanya gravel dari ukuran 75 mm (3 inchi)

22 sampai ukuran 4.75 mm (No. 4). Pasir yang terdiri partikel ukuran 4.75 mm (No. 4) hingga partikel berukuran 0.075 mm (No. 200). Ada juga silt yang berukuran 0.075 mm kebawah. Batu-batuan tersebut tersingkap dan terdegradasi oleh alam baik secara fisik maupun kimiawi. Produk proses degradasi ini kemudian diangkut oleh angin, air atau es (gletser yang bergerak) dan diendapkan disuatu lahan. 1. Agregat hasil proses, merupakan hasil proses pemecahan batu-batuan dengan stone-crusher machine (mesin pemecah batu) dan disaring. Agregat alam biasanya dipecah agar dapat digunakan sebagai campuran aspal. Agregat yang dipecah tersebut kualitasnya kemungkinan bertambah, dimana pemecahan akan merubah tekstur permukaan, merubah bentuk agregat dari bulat ke bersudut, menambah distribusi dan jangkauan ukuran partikel agregat. Pemecahan batu bisa dari ukuran bedrocks atau batu yang sangat besar. Pada ukuran bedrocks sebelum masuk mesin stone-crusher maka pengambilannya melalui blasting (peledakan dengan dinamit). 2. Agregat sintetis/buatan (synthetic/artificial aggregates), sebagai hasil modifikasi, baik secara fisik atau kimiawi. Agregat demikian merupakan hasil tambahan pada proses pemurnian biji tambang besi atau yang spesial diproduksi atau diproses dari bahan mentah yang dipakai sebagai agregat. Terak dapur tinggi (blast-furnace slag) adalah yang paling umum digunakan sebagai agregat buatan. Terak yang mengapung pada besi cair adalah bukan bahan logam (non-metallic), kemudian ukurannya diperkecil dan didinginkan dengan udara. Pemakaian agregat sintetis untuk pelapisan lantai jembatan, karena agregat sintetis lebih tahan lama dan lebih tahan terhadap geseran dari pada agregat alam. Agregat Kasar Fraksi agregat kasar untuk agregat ini adalah agregat yang tertahan di atas saringan 2,36 mm (No.8), menurut saringan ASTM. Fraksi agregat kasar untuk keperluan pengujian harus terdiri atas batu pecah atau kerikil pecah dan harus disediakan dalam ukuran-ukuran normal. Agregat kasar ini menjadikan perkerasan lebih stabil dan mempunyai skid resistance (tahanan terhadap selip) yang tinggi sehingga lebih menjamin keamanan berkendara. Agregat kasar yang mempunyai bentuk butiran (particle shape) yang bulat memudahkan proses pemadatan, tetapi rendah stabilitasnya, sedangkan yang berbentuk menyudut (angular) sulit dipadatkan tetapi mempunyai stabilitas yang tinggi. Agregat kasar harus mempunyai ketahanan terhadap abrasi bila digunakan sebagai campuran wearing course, untuk itu nilai Los Angeles Abrasion Test harus dipenuhi.

Agregat Halus

23 Agregat halus adalah agregat hasil pemecah batu yang mempunyai sifat lolos saringan No.8 (2,36 mm) tertahan saringan No.200 (0,075 mm). Fungsi utama agregat halus adalah untuk menyediakan stabilitas dan mengurangi deformasi permanen dari perkerasan melalui keadaan saling mengunci (interlocking) dan gesekan antar butiran. Untuk hal ini maka sifat eksternal yang diperlukan adalah angularity (bentuk menyudut) dan particle surface roughness (kekasaran permukaan butiran). Bahan Pengisi (Filler) Bahan pengisi dapat terdiri atas debu batu kapur, debu dolomite, semen Portland, abu terbang, debu tanur tinggi pembuat semen atau bahan mineral tidak plastis lainnya. Bahan pengisi yang merupakan mikro agregat ini harus lolos saringan No. 200 (0,075 mm). Dari sekian banyak jenis bahan pengisi maka kapur padam banyak digunakan dari pada Portland semen. Portland semen mudah diperoleh dan mempunyai grading butiran yang bagus namun demikian harganya sangat mahal. Fungsi bahan pengisi adalah untuk meningkatkan kekentalan bahan bitumen dan untuk mengurangi sifat rentan terhadap temperatur. Keuntungan lain dengan adanya bahan pengisi adalah karena banyak terserap dalam bahan bitumen maka akan menaikkan volumenya. Banyak spesifikasi untuk wearing course menyarankan banyaknya bahan pengisi kirakira 5% dari berat adalah mineral yang lolos saringan No. 200. Para peneliti telah sepakat menaikkan kuantitas bahan pengisi akan menyebabkan meningkatkan stabilitas dan mengurangi rongga udara dalam campuran, namun ada batasnya. Terlalu tinggi kandungan bahan pengisi akan menyebabkan campuran menjadi getas dan mudah retak bila terkena beban lalu lintas, namun dilain pihak bila terlalu sedikit bahan pengisi akan menghasilkan campuran yang lembek pada cuaca panas.

Tabel 2.4 Ketentuan Agregat No Karakteristik Standar Pengujian Persyaratan

24 A. Agregat Kasar 1 Penyerapan air SNI 03-1969-1990 2 Berat Jenis SNI 03-1970-1990 3 Abrasi dengan mesin Los SNI 03-2417-1991 4 Kelekatan agregat terhadap SNI 03-2439-1991 5 Partikel pipih ASTM D-4791 6 Partikel Lonjong ASTM D-4791 B. Agregat Halus 1 Penyerapan air SNI 03-1969-1990 2 Berat Jenis SNI 03-1970-1990 3 Nilai setara pasir AASHO T- 176 C. Filler 1 Material lolos saringan no.200 SNI M-02-1994-03 Jenis-Jenis Perkerasan Struktur perkerasan Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut : Lapisan tanah dasar (sub grade) Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan permukaan / penutup (surface course)

maks. 3% min. 2.5 gr/cc maks. 40% min. 95% maks. 25% maks. 10% maks. 3% min. 2.5 gr/cc min. 50% min. 70%

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri : a. Flexible pavement (perkerasan lentur). b. Rigid pavement (perkerasan kaku). c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

Perkerasan LenturJenis dan fungsi lapisan perkerasan

25 Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR). Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas : Lapisan tanah dasar, tanah galian. Lapisan tanah dasar, tanah urugan. Lapisan tanah dasar, tanah asli. Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut : Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas. Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air. Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas. Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai : Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan. Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

26 Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan. Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai : Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. Bantalan terhadap lapisan permukaan. Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan. Lapisan Permukaan (Surface Course) Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai : Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan. Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus). Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya. Apabila diperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikan kekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

Jenis kerusakan pada pekerasan lentur antara lain sebagai berikut : Menurut Manual Pemeliharaan Jalan no : 03/MN/B/1983 dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Binamarga, kerusakan jalan terutama pada perkerasan lentur dapat dibedakan atas 6 jenis yang akan dijelaskan secara bertahap berikut jenis-jenisnya: Retak (cracking)

27 Distorsi (distortion) Cacat Permukaan (disintegration) Pengausan (polished aggregate) Kegemukan (bleeding / flushing) Penurunan pada bekas penanaman utilitas

1. Retak / Cracking Retak/craking yang umum diikenal dapat dibedakan atas : a). Retak Halus (hair cracking), dengan ciri-ciri Lebar celah 3mm. Penyebab adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar / bagian perkerasan dibawah lapis permukaan yang kurang stabil. akibat retak halus ini air dapat meresap kedalam lapis permukaan. Sehingga untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir, buras. Dalam tahap perbaikan, sebaiknya dilengkapi dengan sitem aquaproof. diman jika dibiarkan berlarut-larut retak rambut dapat berkembang menjadi retak buaya.

Gambar 1. Jalan Retak Halus b) Retak Kulit Buaya (alligator crack), ciri-ciri utama dari retak kulit buaya adalah dengan adanya celah dengan lebar 3mm. Saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan kurang stabil, atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Daerah retak kulit buaya yang luas, biasanya disebabkan oleh repetisi beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Untuk sementara untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis burda, burtu, ataupun lataston. Jika celah 3mm, sebaiknya bagian perkerasan yang telah mengalami retak kulit buaya akibat rembesan air ke lapis pondasi dan tanah dasar diperbaiki dengan cara dibongkar dan dibuang bagian-bagian yang basah, kemudian dilapis kembali dengan bahan yang sesuai. Perbaikan harus disertai dengan perbaikan drainase disekitarnya. Kerusakan yang disebabkan oleh beban lalu lintas harus diperbaiki dengan memberi lapis tambahan.

28

Gambar 2. Jalan Retak Kulit Buaya c) Retak Pinggir (edge crack) Retak pinggir, retak memanjang jalan, dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu, disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase kurang baik, terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya settlement dibawah daerah tersebut. Akar tanaman yang tumbuh ditepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya retak pinggir. Cara perbaikan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair & pasir. Perbaikan drainase harus dilakukan, bahu diperlebar, dan dipadatkan, jika pinggir perkerasan mengalami penurunan, elevasi dapat diperbaiki dengan mempergunakan hotmix. Retak ini lama kelamaan akan bertambah besar dengan disertai lubang-lubang.

Gambar 3. Jalan Retak Pinggir d) Retak Sambungan Bahu Perkerasan (edge joint crack) Retak sambungan bahu perkerasan, retak memanjang, umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan kondisi drainase dibawah bahu jalan lebih buruk daripada dibawah perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan material bahu / perkerasan jala, atau akibat lintasan truk / kendaraan berat di bahu jalan. Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan capuran aspal cair dan pasir. e) Retak Sambungan Jalan (lane joint crack) Retak ini merupakan retak yang terjadi secara memanjang yang pada dua sambungan lalu lintas. Hal ini disebabkan tidak baiknya ikatan sambungan dua lajur lalu lintas.

29 Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam celah-celah yang terjadi.

Gambar 4. Retak Sambungan Jalan f) Retak Sambungan Pelebaran Jalan (widening crack) Retak jenis ini terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran secara memanjang. Hal ini disebabkan oleh perbedaan daya dukung di bawah bagian pelebaran dan bagian jalan lama, dapat juga disebabkan oleh tidak baiknya ikatan antar sambungan. Perbaikan dilakukan dengan mengisi celah-celah dengan campuran aspal cair dan pasir.

Gambar 5. Retak Sambungan Pelebaran Jalan

g) Retak Refleksi (reflection crack) Ciri-ciri Retak Refleksi dapat terjadi secara memanjang, melintang, diagonal, atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan (overlay) yang menggambarkan retakan di bawahnya. Retak ini dapat terjadi jika retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki dengan baik sebelum pekerjaan overlay, dapat pula terjadi jika terjadi gerakan vertical atau horizontal di bawah lapis tambahan sebagai akibat perubahan kadar air pada jenis tanah yang ekspansif. Untuk retak memanjanag, melintang dan diagonal perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah-celah dengan campuran aspal cair dan pasir. Untuk retak berbentuk kotak, perbaikan dilakukan dengan membongkar dan melapis kembali dengan bahan yang sesuai

30

Gambar 6. Jalan Retak Refleksi h) Retak Susut (shrinkage crack) Retak yang saling bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah, atau perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. Perbaikan dapat dilakukan dengan mengisi celah dengan campuran aspal cair dan pasir, dan dilapis dengan burtu. i) Retak Selip (slippage crack) Retak yang bentuknya melengkung seperti bulan sabit. Hal ini terjadi disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dandan lapis di bawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu, minyak, air, atau benda non adhesive lainnya, atau akibat tidak diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan. Retak selip dapat terjadi akibat terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapisan permukaan atau kurang baiknya pemadatan lapis permukaan. Perbaikan dapat dilakukan dengan membongkar bagian yang rusak dan menggantikannya dengan lapisan yang lebih baik. 2. Distorsi (distortion) Jenis kerusakan lentur atau flexible berupa distorsi dapat terjadi atas lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. untuk dkerusakan jalan yang satu ini dibagi atas beberapa jenis diantaranya: a) Alur (ruts) Terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan, dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat kenyamanan dan akhirnya timbul retak-retak. Disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat, dengan demikian terjadi penambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda. Campuran aspal stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi plastis. Perbaikan dapat dilakukan dengan memberi lapisan tambahan yang sesuai.

31

Gambar 1. Jalan Rusak Alur b) Keriting (corrugation) Dapat terjadi karena rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak menggunakan agregat halus, agregat bulat dan licin, aspal yang dipakai mempunyai penetrasi yang tinggi. Keriting juga dapat terjadi jika lalu lintas dibukia sebelum perkerasan mantap. Jenis kerusakan Keriting dapat diperbaiki dengan cara : Jika lapisan memiliki pondasi agregat, digaruk kembali, dicampur dengan lapis pondasi, dipadatkan dan diberi lapis perkerasan baru. Bahan pengikat mempunyai ketebalan > 5 cm, lapis tersebut diangkat dan diberi lapisan baru.

Gambar 2. Jalan Rusak Keriting c) Sungkur (shoving) Deformasi plastis yang terjadi setempat di tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam. Kerusakan dapat terjadi dengan atau tanpa retak. Penyebab kerusakan sama dengan keriting. Perbaikan dilakukan dengan dibongkar dan dilakukan pelapisan kembali.

32 Gambar 3. Jalan Rusak sungkur d) Amblas (grade depression) Terjadi setempat/tertentu dengan atau tanpa retak, terdeteksi dengan adanya air yang tergenang. Amblas adalah beban kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penuruna bagian perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement. Perbaikan dapat dilakukan dengan cara: Untuk amblas yang 5 cm, bagian yang rendah diisi dengan bahan yang sesuai dengan lapen, lataston, laston. Untuk amblas yang 5 cm, bagian yang amblas dibongkar dan dilapis kembali dengan lapis yang sesuai

Gambar 4. Jalan Amblas e) Jembul (upheaval) jenis kerusakan Jembul terjadi setempat dengan atau tanpa retak. Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar ekspansip. Perbaikan dilakuan dengan membongkar bagian yang rusak dan melapisinya kembali. 3. Cacat Permukaan (disintegration) Jenis kerusakan yang satu ini mengarah pada kerusakan secara kimiawi & mekanis dari lapisan permukaan, yang termasuk cacat permukaan adalah sebagai berikut: a) Lubang (potholes) kerusakan jalan berbentuk lubang (potholes) memiliki ukuran yang bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-lubang ini menampung dan meresapkan air sampai ke dalam lapis permukaan yang dapat menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan. Proses pembentukan lubang dapat terjadi akibat : Campuran lapis permukaan yang buruk seperti : Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas. Agregat kotor sehingga ikatan antar aspal dan agregat tidak baik. Temperature campuran tidak memenuhi persyaratan.

33 Lapis permukaan tipis sehingga lapisan aspal dan agregat mudah lepas akibat pengaruh cuaca. System drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapis perkerasan. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil. Untuk perbaikan maka lubang-lubang tersebut harus dibongkar dan dilapis kembali dimana pembongkaran berfungsi untuk meningkatkan daya cengkram antar sambungan perkerasan yang baru dan perkerasan yang lama.

gambar 1. rusak jalan berbentuk lubang b) Pelepasan butir (raveling) Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang Dapat diperbaiki dengan meberikan lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan

gambar 2. pelepasan butiran batu c) Pengelupasan Lapisan Permukaan (stripping) Disebabkabn oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di bawahnya, atau terlalu tipisnya lapis permukaan. Dapat diperbaiki dengan cara digaruk, diratakan, dan dipadatkan. Setelah itu dilapis dengan buras.

34

gambar 3. pengelupsan lapisan permukaan 4. Pengausan (polished aggregate) Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan / agregat yang digunakan berbentuk bulat dan licin. Dapat diatasi dengan latasir, buras, latasbum.

gambar 4. pengausan permukaan perkersan 5. Kegemukan (bleeding / flushing) Pada temperature tinggi, aspal menjadi lunak, dan akan terjadi jejak roda, dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pengerjaan prime coat / teak coat. Dapat diatasi dengan menaburkan agregat panas dan kemudian dipadatkan, atau lapis aspal diangkat dan diberi lapisan penutup.

gamabr 5. kegemukan permukaan perkerasan 6. Penurunan pada Bekas Penanaman Utilitas (utility Cut Deprestion) Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat. Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali, dan diganti dengan lapis yang sesuai.

Perkerasan KakuPerkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis

35 pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah : Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen. Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction). Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi. Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat. Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut : Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak. Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.

36 Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton). Perkerasan Komposit Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya. Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain. Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal. Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.

37

38

Beton Aspal Beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal, dengan atau tanpa bahan tambahan. Material-material pembentuk beton aspal dicampur di instalasi pencampur pada suhu tertentu, kemudian diangkut ke lokasi, dihamparkan, dan dipadatkan. Suhu pencampuran ditentukan berdasarkan jenis aspal yang akan digunakan. Jika digunakan semen aspal, maka suhu pencampuran umumnya antara 145C-155C, sehingga disebut beton aspal campuran panas. Campuran ini dikenal pula dengan nama hotmix. Beton aspal yang menggunakan aspal cair dapat dicampur pada suhu ruang, sehingga dinamakan coldmix sedangkan beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu pencampuran sekitar 60C disebut dengan warm mix. Berdasarkan metode pencampurannya, aspal beton dapat dibedakan atas : 1. 2. Aspal beton Amerika, yang bersumber kepada Asphalt Institute. Aspal beton durabilitas tinggi, yang bersumber pada BS 594, Inggris, dan dikembangkan oleh CQCMU, Bina Marga, Indonesia Berdasarkan fungsi beton aspal dapat dibedakan menjadi : 1. Beton aspal untuk lapisan aus (wearing course), adalah lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaraan, merupakn lapisan yang kedap air, tahan terhadap cuaca, dan mempunyai kekesatan yang diisyaratkan. 2. Beton aspal untuk lapisan pondasi (binder course), adalah lapisan perkerasan yang terletak di bawah lapisan aus. Tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk memikul beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan. 3. Beton aspal untuk pembentuk dan perata lapisan beton aspal yang sudah lama, yang pada umumnya sudah aus dan seringkali tidak lagi berbentuk crown. Jenis beton aspal campuran panas yang ada di Indonesia saat ini antara lain : 1. Laston (Lapisan Aspal Beton) adalah beton aspal bergradasi menerus yang umum digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Tebal nominal minimum Laston yaitu 4-6cm. 2. Lataston (Lapisan Tipis Aspal Beton) adalah beton aspal bergradasi senjang. Biasanya disebut dengan HRS (Hot Rolled Sheet). Karakteristik beton aspal yang terpenting

39 pada campuran ini adalah durabilitas dan fleksibilitas. 3. Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir) adalah beton aspal untuk jalan-jalan lalu lintas ringan, khususnya dimana agregat kasar atau sulit diperoleh. 4. Lapisan perata adalah aspal beton yang digunakan sebagi lapisan perata dan pembentuk penampang melintang pada permukaan jalan lama. 5. SMA (Split Mastic Asphalt) adalah beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. 6. HSMA (High Stiffness Modulus Asphalt) adalah beton aspal yang mempergunakan aspal penetrasi rendah yaitu 30/45. 7 Karakteristik campuran beton aspal: Stabilitas adalah kemampuan perkerasan jalan menerima beban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur, dan bleeding. Kebutuhan akan stabilitas sebanding dengan fungsi jalan, dan beban lalu lintas yang akan dilayani. Jalan yang melayani volume lalu lintas tinggi dan dominan terdiri dari kendaraan berat, membutuhkan perkerasan jalan dengan stabilitas tinggi. Sebaliknya perkerasan jalan yang diperuntukan untuk melayani lalu lintas kendaraan ringan tentu tidak perlu mempunyai nilai stabilitas yang tinggi. Factor yang mempengaruhi nilai stabilitas beton aspal : Gesekan internal, yang dapat berasal dari kekasaran permukaan dari butir-butir agregat, luas bidang kontak antar butir atau bentuk butir, gradasi agregat, kepadatan campuran, dan tebal film aspal. Kohesi, adalah gaya ikat aspal yang berasal dari daya lekatnya, sehingga mampu memelihara tekanan kontak antar butir agregat. Stabilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan mengusahakan penggunaan : Agregat dengan gradasi yang rapat (dense graded). Agregat dengan permukaan yang kasar. Agregat berbentuk kubus Aspal dengan penetrasi rendah Aspal dalam jumlah yang mencukupi untuk ikatan antar butir. Agregat dengan gradasi baik, atau bergradasi rapat akan memberikan rongga antar butiran agregat (voids in mineral agregate) yang kecil yang menghasilkan stabilitas yang tinggi, tetapi membutuhkan kadar aspal yang rendah untuk mengikat agregat. Void in mineral agregat (VMA) yang kecil mengakibatkan aspal yang dapat menyelimuti agregat terbatas dan menghasilkan film aspal yang tipis. Film aspal yang

40 tipis mudah lepas yang mengakibatkan lapis tidak lagi kedap air, oksidasi mudah terjadi, dan lapis perkerasan menjadi rusak. Pemakaian aspal yang banyak mengakibatkan aspal tidak lagi dapat menyelimuti agregat dengan baik (karena VMA kecil) dan juga menghasilkan rongga antar campuran (voids in mix = VIM) yang kecil. Adanya beban lalu lintas yang menambah pemadatan lapisan mengakibatkan lapisan aspal meleleh keluar yang disebut bleeding Keawetan atau durabilitas adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dan permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh cuaca dan iklim, seperti udara, air, atau perubahan temperature. Faktor yang mempengaruhi durabilitas lapis aspal beton adalah : VIM kecil sehingga lapis kedap air dan udara tidak masuk ke dalam campuran yang menyebabkan terjadinya oksidasi dan aspal menjadi rapuh (getas). VMA besar sehingga film aspal dapat dibuat tebal. Jika VMA dan VIM kecil serta kadar aspal tinggi maka kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar. Untuk mencapai VMA yang besar ini dipergunakan agregat bergradasi senjang. Film (selimut) aspal, film aspal yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal beton yang berdurabilitas tinggi, tetapi kemungkinan terjadinya bleeding menjadi besar. Kelenturan atau fleksibilitas adalah kemampuan beton aspal untuk menyesuaikan diri akibat penurunan (konsolidasi/settlemen) dan pergerakan dari pondasi atau tanah dasar, tanpa terjadi retak. Penurunan terjadi akibat dari repetisi beban lalu lintas, ataupun penurunan akibat berat sendiri tanah timbunan yang dibuat di atas tanah asli. Untuk mendapatkan fleksibilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan : Penggunaan agregat bergradasi senjang sehingga diperoleh VMA yang besar. Penggunaan aspal lunak (aspal dengan penetrasi yang tinggi). Penggunaan aspal yang cukup banyak sehingga diperoleh VIM yang kecil. Ketahanan terhadap kelelahan (fatique resistance) adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelahan berupa alur dan retak. . Faktor-faktor yang mempengaruhi ketahanan terhadap kelelahan adalah : VIM yang tinggi dan kadar aspal yang rendah akan mengakibatkan kelelahan yang lebih cepat.

41 VMA dan kadar aspal yang tinggi dapat mengakibatkan lapis perkerasan menjadi fleksibel. Kekesatan/tahanan geser (skid resistance) adalah kemampuan permukaan beton aspal terutama pada kondisi basah, memberikan gaya gesek pada roda kendaraan sehingga kendaraan tidak tergelincir, ataupun slip. Factor-faktor untuk mendapatkan kekesatan jalan sama dengan untuk mendapatkan stabilitas yang tinggi, yaitu kekasaran permukaan dari butir-butir agregat, luas bidang kontak antar butir atau bentuk butir, gradasi agregat, kepadatan campuran, dan tebal film aspal. Ukuran maksimum butir agregat ikut menentukan kekesatan permukaan. Dalam hal ini agregat yang digunakan tidak saja harus mempunyai permukaan yang kasar, tetapi juga mempunyai daya tahan untuk permukaannya tidak mudah dan licin akibat repetisi kendaraan. Kedap air (impermeabilitas) adalah kemampuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara kedalam lapisan beton aspal. Air dan udara dapat mengakibatkan percepatan proses penuaan aspal, dan pengelupasan film/selimut aspal dari permukaan agregat. Jumlah pori yang tersisa setelah beton aspal dipadatkan dapat menjadi indicator kekedapan air campuran. Tingkat permeabilitas beton aspal berbanding terbalik dengan tingkat durabilitasnya. Mudah dilaksanakan (workability) adalah kemampuan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Tingkat kemudahan dalam pelaksanaan, menentukan tingkat efisiensi pekerjaan. Factor yang mempengaruhi tingkat kemudahan dalam proses penghamparan dan pemdatan adalah viskositas aspal, kepekaan aspal terhadap perubahan temperature, dan gradasi serta kondisi agregat. Revisi atau koreksi terhadap rancangan campuran dapat dilakukan jika ditemukan kesukaran dalam pelaksanaan.

42 Bahan beton aspal Campuran panas terdiri dari: aspal, batuan dan filler yang setelah diaduk diangkut dengan truk ke lokasi pekerjaan, kemudian dimasukkan ke alat penghampar. Batuannya berbentuk pasir, kerikil, batu yang dibagi sebagai agregat halus (pasir) dan kasar. Filler atau mineral pengisi rongga udara pada campuran aspal semen dengan agregat, antara lain semen portland, debu batu kapur/karang yang dipecah. Aspal semen adalah aspal yang diolah untuk pengaspalan perkerasan jalan, ada yang keras dan setengah keras, dan setelah dipanasi akan mencair. Bahan-bahan pembuatannya harus sesuai dengan spesifikasi Dit.Jen. Bina Marga mengenai batuan, aspal dan pencampurannya: agregat harus bergradasi baik, mempunyai sudut, bersih dan keras. Aspal harus sesuai: penetrasi titik nyala, jumlahnya, tidak berair dan terkontaminasi, viscositas dan ductilitas baik. Pencampuran dengan perbandingan dan temperatur tertentu, dan alat pencampur berjalan dengan baik. Agar pencampuran ada yang besar dan kecil, dengan perbedaan pada pengaturan /

penempatan komponen. Agregat ditimbun pada suatu tempat, aspal semen disimpan dalam tangki, mineral pengisi dalam tempat khusus (silo). Yang dipanasi hanya agregat supaya kering, dan aspal semen supaya mencair. Voids in Mineral Aggregate (VMA) Rongga di antara mineral agregat (VMA) adalah volume pori didalam beton aspal padat jika seluruh selimut aspal ditiadakan. Tidak termasuk di dalam VMA volume pori di dalam masing-masing agregat. VMA akan meningkat jika selimut aspal lebih tebal, atau agregat yang digunakan bergradasi terbuka. VMA dihitung berdasarkan BJ Bulk dan dinyatakan sebagai persen volume Bulk campuran yang dipadatkan.(Gsb)

agregat

43

Gambar 4.1 Ilustrasi pengertian VMA Voids in Mix (VIM) VIM adalah volume pori yang masih tersisa setelah campuran beton aspal dipadatkan. VIM ini dibutuhkan untuk tempat bergesernya butir-butir agregat, akibat pemadatan tambahan yang terjadi oleh repetisi beban lalu lintas, atau tempat jika aspal menjadi lunak akibat meningkatnya temperature. VIM yang terlalu besar akan mengakibatkan beton aspal padat berkurang kekedapan airnya, sehingga berakibat meningkatnya proses oksidasi aspal yang dapat mempercepat penuaan aspal dan menurunkan sifat durabilitas beton aspal. VIM yang terlalu kecil akan mengakibatkan perkerasan mengalami bleeding jika temperature meningkat. VIM dinyatakan dalam persentase terhadap volume beton aspal padat. Pengertian tentang VIM dapat diilustrasikan seperti tampak pada Gambar 4.2 di bawah ini.

Gambar 4.2 Ilustrasi pengertian tentang VIM Voids Filled with Asphalt VFA adalah volume pori beton aspal padat yang terisi oleh aspal, atau volume film/selimut aspal.

44

Metode Marshall Rancangan campuran berdasarkan metode Marshall ditemukan oleh Bruce Marshall, dan telah distandarisasi oleh ASTM ataupun AASHTO melalui beberapa modifikasi, yaitu ASTM D 1559-76, atau AASHTO T-245-90. Prinsip dasar metode Marshall adalah pemeriksaan stabilitas dan kelelehan (flow), serta analisis kepadatan dan pori dari campuran padat yang terbentuk. Alat Marshall merupakan alat tekan yang dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji) berkapasitas 22,2 KN (5000 lbs) dan flowmeter. Proving ring digunakan untuk mengukur nilai stabilitas, dan flowmeter untuk mengukur kelelehan plastis atau flow. Benda uji Marshall berbentuk silinder berdiameter 4 inchi (10,2 cm) dan tinggi 2,5 inchi (6,35 cm). Prosedur pengujian Marshall mengikuti SNI 06-2489-199 1, atau AASHTO T 245-90, atau ASTM D 155976. Secara garis besar pengujian Marshall meliputi: persiapan benda uji, penentuan berat jenis bulk dari benda uji, pemeriksaan nilai stabilitas dan flow, dan perhitungan sifat volumetric benda uji. Pada persiapan benda uji, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Jumlah benda uji yang disiapkan. Persiapan agregat yang akan digunakan. Penentuan temperatur pencampuran dan pemadatan. Persiapan campuran aspal beton. Pemadatan benda uji. Persiapan untuk pengujian Marshall. Jumlah benda uji yang disiapkan ditentukan dari tujuan dilakukannya uji Marshall tersebut. AASHTO menetapkan minimal 3 buah benda uji untuk setiap kadar aspal yang digunakan. Agregat yang akan digunakan dalam campuran dikeringkan di dalam oven pada temperatur 105-110C. Setelah dikeringkan agregat dipisah-pisahkan sesuai fraksi ukurannya dengan mempergunakan saringan. Temperatur pencampuran bahan aspal dengan agregat adalah temperatur pada saat aspal mempunyai viskositas kinematis sebesar 170 20 centistokes, dan temperatur pemadatan adalah temperatur pada saat aspal mempunyai nilai viskositas kinematis sebesar 280 30 centistokes. Karena tidak diadakan pengujian viskositas kinematik

45 aspal maka secara umum ditentukan suhu pencampuran berkisar antara 145 C-155 C, sedangkan suhu pemadatan antara 110 C-135 C.

Perbedaan Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute Tabel 6.3. Perbedaan Mendasar antara Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute No. 1 . 1 . Metode Bina Marga Kriteria dasar rongga udara Langkah pertama menentukan aspal kadarefektif sesuai spesifikasi dari lapisan perkerasan yang jenis direncanakan Kadar aspal lebih tinggi, film 3 . 4 . aspal lebih tebal, sehingga tinggi. Baik untuk volume lalu lintas Metode Asphalt Institute Kriteria dasar stabilitas Langkah pertama perencanaan adalah merencanakanproporsi campuran sehingga diperoleh gradasi agregat penakaran campuran yang memenuhi spesifikasi. Kadar aspal rendah, film aspal lebih tipis, retak-retak mudah terjadi. Baik untuk volume lalu lintas

rendah tinggi dengan beban tinggi beban berat (banyak sampai dengan (terutama untuk kendaraan penum- berat) pang). Stabilitas berasal dari ikatan antar butir butir- halus dan agregat kasar dengan aspal. Stabilitas berasal dari sifat sating (interlocking) antar agregat. kunci

5.