BAB IPENDAHULUAN1.1. Latar BelakangHutan mangrove merupakan salah satu sumber daya pesisir yang memiliki ekosistem khas dan unik serta berpotensi besar bagi kepentingan manusia, antara lain sebagai penahan ombak, menahan intrusi dan abrasi air laut, wanawisata penelitian dan pendidikan. Disamping itu proses dekomposisi seresah mangrove yang terjadi mampu menunjang kehidupan makhluk hidup di dalamnya. Hutan mangrove juga berfungsi sebagai sumber penghasilan masyarakat daerah pesisir, tempat berkembangnya beberapa biota berpotensi ekonomi, seperti udang dan beberapa bivalvia lainnya.Letak ekosistem mangrove merupakan peralihan antara daerah laut dengan daratan, sehingga sering mengalami gangguan untuk kepentingan manusia dan mengakibatkan kawasan mangrove mengalami kerusakan dan penyempitan lahan yang berdampak pada penurunan diversitas dan keanekaragamannya (Arisandi, 2001).Konversi lahan untuk pertambakan, pemukiman, jembatan dan jalan raya, serta sarana wanawisata semakin memperparah kerusakan kawasan mangrove. Luas kawasan mangrove di Jawa Timur sampai dengan tahun 2005 adalah 7.038,07 Ha termasuk Madura (Anonimus, 2005).Salah satu tujuan pembangunan Jembatan Suramadu adalah mempermudah aksesibilitas dari Surabaya ke Madura dan sebaliknya. Akses yang mudah mendorong kemajuan suatu daerah dalam hal ini Madura, terutama kabupaten Bangkalan sebagai lokasi jembatan Suramadu. Kemudahan aksesibilitas selain mendorong kemajuan juga menyebabkan terbukanya suatu daerah. 2 Kawasan pesisir merupakan salah satu kawasan dari kabupaten Bangkalan yang relatif banyak dan sering mengalami perubahan. Kawasan mangrove daerah pesisir Kabupaten Bangkalan masih relatif bagus, dengan luas 1.057,19 ha atau sekitar+15,04% dari total keseluruhan luas kawasan Mangrove di Jawa Timur (Anonimus, 2005).Perkembangan kota Bangkalan diperkirakan akan menyebabkan mobilitas penduduk ke sentra-sentra perekonomian sehingga memicu terjadinya ledakan penduduk pada daerah tersebut seperti, di kecamatan Bangkalan sebagai pusatnya, menyebar ke daerah strategis lain seperti kecamatan Klampis dan kecamatan Socah. Hal tersebut akan berdampak pada berkurangnya kawasan mangrove yang menyebabkan penurunan keanekaragamannya.

1.2. PermasalahanMengingat semakin terbukanya akses Surabaya-Madura di masa mendatang, terutama kabupaten Bangkalan yang paling dekat dengan jembatan Suramadu, maka dilakukan penelitian struktur komunitas mangrove di kabupaten Bangkalan di kecamatan Socah, Bangkalan, dan Klampis.1.3. Dampak Lingkungan JembatanSURAMADUKelayakan Jembatan Suramadu Analisis kelayakan ekonomi dilakukan dengan asumsi bahwa biaya konstruksi jembatan adalah 2.3 triliun Indikator yang digunakan adalah BCR dengan tingkat suku bunga adalah 12 % dan umur rencana 30 tahun. Dari kajian yang dilakukan diperoleh nilai BCR 10.1 yang mengindikasikan bahwa jembatan tersebut layak secara ekonomi.(BenefitCost Ratio).Layak Secara EkonomiAmdalDari dokumen Analisis Dampak Lingkungan (Amdal), kemudian ditindaklanjuti dengan pelaksanaan Andal. Studi Andal untuk Jembatan Suramadu telah dilakukan oleh BPPT tahun 1992. Seiring dengan penundaan waktu dan perubahan yang terjadi, selama waktu penundaan serta Peraturan Pemerintah No 27.Masalah lingkungan akan tetap kami perhatikan , dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif.tahun 1999 tentang kegiatan yang berpotensi memberikan dampak lingkungan, maka studi tersebut perlu diulang (review) kembali. Studi ulang Andal tersebut dilakukan sejak tahun 2003 dengan pelaksanaannya bekerjasama dengan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS).Tahap awal yang dilakukan adalah sosialisasi dan penyusunan Kerangka Acuan (KA)-Andal, dan dilanjutkan dengan penyusunan Andal, Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Pelaksanaannya kembali bekerjasama dengan ITS.Seperti halnya proyek-proyek besar lainnya, pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya diperkirakan akan menimbulkan dampak positif dan negatif terhadap lingkungan sekitar. Wilayah yang diperkirakan terkena dampak adalah Kecamatan Tambaksari, Bulak dan Kenjeran di Surabaya, Kecamatan Labang, Tragah dan Burneh di Kabupaten Bangkalan (Madura), serta alur Selat Madura yang merupakan sarana lalu- lintas dan sumber matapencaharian nelayan. Karena itu analisis yang mendalam dan teliti sangat perlu dilakukan, sekaligus menyusun langkah antisipasinya. Tujuan studi Andal Jembatan Suramadu adalah : Mengidentifikasi rencana pembangunan Jembatan Suramadu serta jalan aksesnya yang diperkirakan dapat menimbulkan dampak terhadap lingkungan geofisika-kimia, biologi dan social-ekonomi-budaya, langsung atau tidak langsung Memperkirakan dan mengevaluasi dampak penting yang akan terjadi pada lingkungan serta akibat dari kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat pelaksanaan maupun pengoperasian Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya.Mengidentifikasi rona lingkungan awal yang terkena dampak.Menyusun Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Hasil penelitian dan evaluasi dari Andal ini digunakan sebagai dasar pengambilan keputusan untuk melakukan tindakan pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif. Sosialisasi Masalah tentang Kehadiran Jembatan Suramadu Sosialisasi atau pendekatan masyarakat yang terkait dengan masalah lingkungan perlu dilakukan untuk menghindari sudut pandang yang berbeda. Di tingkat propinsi telah dilakukan dengan mengundang seluruh komponen dan elemen masyarakat Madura dan Surabaya dalam Review Publik Amdal. Secara umum dari hasil sosialisasi ini, masyarakat di kedua sisi menerima kehadiran pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya. Beberapa hal ekses negatif seperti dampak debu dan kebisingan akibat kegiatan konstruksi juga telah diantisipasi. Masalah nelayan sempat menjadi perhatian. Jumlah tangkapan yang menurun yang menjadi alasan pemicunya. Sebuah demo kecil bahkan sempat terjadi oleh nelayan di Tambak Wedi yang menuntut ganti rugi. Pihak pelaksana tidak menutup mata. Masalah ini menjadi perhatian dan dilakukan penyelesaian. Akhirnya kata sepakat bertemu. Ganti rugi tidak diwujudkan dalam bentuk materi kepada perorangan, tetapi berupa perbaikan fasilitas umum, seperti balai pertemuan nelayan. Setelah itu hubungan dengan masyarakat nelayan menjadi mencair dan harmonis.Dengan tahapan dan persiapan studi kelayakan yang terpadu dan keterlibatan masyarakat sekitar di dua sisi, membuat pembangunan Jembatan Suramadu ini dapat berjalan tanpa banyak benturan. Perhitungan teknis sertasemangat turut merawat dan mengembangkan lingkungan dapat berjalan beriringan.1.4. TujuanMengetahui struktur komunitas kawasan mangrove di kecamatan Socah, Bangkalan dan Klampis Kabupaten Bangkalan Pulau Madura.Tujuan utama dari dibangunnya jembatan Suramadu ialah untuk mempercepat proses pembangunan di wilayah pulau Madura, yakni pembangunan pada bidang ekonomi dan infrastruktu di Madura, yang cukup tertinggaljikadibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Dan biaya untuk pembangunan jembatan Suramadu menghabiskan biaya kira-kira 4.5 triliun rupiah.Ada3 sisi yang digunakan dalam membangun jembatan Suramadu ini, yakni dari sisi Surabaya dan sisi bangkalan Madura. Selain itu, saat yang sama juga dibangun jembatan bentang tengah untuk membangun dari main bridge dan approach bridge.

1.5. Manfaat PenelitianPenelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi bagi masyarakat dan pemerintah kabupaten Bangkalan untuk melakukan tindakan konservasi, agar kerusakan dan penurunan diversitas ekosistem mangrove dapat dicegah.

BAB IIPEMBAHASAN2.1PengertianJembatan Suramaduyang awal pembangunannya diresmikan oleh mantan Presiden Megawati Soekarno Putri, pada Agustus 2003 lalu dan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono bulanJuni, 10, 2009, akan menghubungi Pulau Madura (kawasan Bangkalan) dan PulauJawa(diSurabaya) dengan lintasan selat Madura.Jembatan Suramaduini adalah jembatan terpanjang diIndonesia, setidaknya saat ini, karena mempunyai panjang 5.438 m. Yang unik dari jembatan Suramadu ialah adanya tiga bagian yang membagi jembatan ini, yakni jembatan penghubung (approachbridge), jembatan utama (mainbridge) dan jembatan layang (causeway)Konstruksi:Jembatan Suramadupada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438meterdengan lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepedamotordisetiap sisi luar jembatan.Jalan layangatau Causewaydibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura.Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap bentang yang disangga pondasi pipa baja berdiameter 60 cm.Jembatan penghubungatau approach bridge menghubungkan jembatan utama dengan jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672 meter. Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 cm.Jembatan utama atau main bridgeterdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping sepanjang192meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter. Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut.Pembagian Lajur JalanLebar Jembatan = 2 x 15.0 mLajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 mLajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 mKelandaian maksimum = 3%Lajur kendaraan* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

2.2 Desain Dan Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

1.DESAINLokasi casting yard berada diMarina Shipyard,Desa Sidorukun,Gresik,dengan luasan sekitar30.000m2berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat. Terdiri dari36 bentanguntuk sisiSurabayadan45 bentangsisiMaduradengan panjang masing-masing40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakanPCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter60 cmdengan panjang rata-rata25 meteruntuk sisisurabayadan27 meteruntuk sisiMadura.Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.DetaiPylonKonstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut---ApproachBridge---Untuk bangunan atas menggunakan betonPresstressed Box Girderdengan bentang80 metersebanyak7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter180 cmdengan panjang60-90 meter.

2.METODEKONSTRUKSIMembangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksicable stayeddan metode konstruksiapproachbridge.---ConcreateBoxGirder---Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakanform traveller, yang terdiri darisistem trust stimuler utama,sistem bottom basket,sistem suspensi,sistem form work,sistem anchoringdan sistem gerak.Sistemform workterdiri dariside formwork,inner form workdandiafragma formwork.Formworksiap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukansetelahformworkterpasang. Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjangyangkontinyu.---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran kedua. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatanyangdipersyaratkan.

---PierCap&PierWork---Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah : Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF. Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work. Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap. Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.3.METODEKONSTRUKSI APPROACHBRIDGEPondasiBoredPileUntuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatandrivingcasingdandrilling.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah: Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan. Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran. Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya. Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan. Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler. Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang.Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

4.METODE KONSTRUKSI CABLE STAYEDPelaksanaan Pekerjaan PlatformPlatform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile Pemasangan Casing Baja. Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan. Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar. Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang. Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap. Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon. Instalasi elevator pada pylon. Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah. Konstruksi lengah pylon di tengah. Konstruksi balok pengikat tengah. Konstruksi lengan atas pylon. Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap. Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara. Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya. Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel. Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan. Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

PLATLANTAIPekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yangdapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan denganmenggunakan betonK -350yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.DIAFRAGMA&DECKSLABDiafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antaraPCI Girdersehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutuK-350.PCIGIRDERPenggunaanBalokPCIGirderStruktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balokuntukkemudiandisatukandengan menggunakanperekatdan ditegangkan(stressing).

StressingGirderHal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekanyangdiberikan.Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

ERECTIONGIRDERMetode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi MaduraMenggunakancrane.Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dansisiMadura.

ABUTMENT&PIERHEADPelaksanaanPembuatan DilakukanBertahapDimensi Pile Cap Dimensi Atas: Dimensi bawahPanjang : 32 Panjang : 30 m Lebar : 2 m Lebar : 4 m Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 mPelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t 8-12 cm.Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishingpadapermukaanbetonHal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curingbetondengankarungbasahselama14hari.

TIANGPANCANGTahapAwalDanPemancanganSelanjutnyaPondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.PersiapanHal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer. harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dandikontroldenganteropongteodolit.5.MetodePelaksanaanPemancanganPonton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yangtelahdisettingdengankomando dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass.Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannyadansiapuntuk dipancang.Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan. Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakanteodolit.PengisianPasirPengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas 67 m3/ jam.Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.PengisianBetonBesi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

6.Metodepenentuanposisii (stake out) Tiang Pancang di LautSecara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi SurabayadanSisiMaduradiuraikansebagaiberikut:Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut: Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90). Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal. Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana. Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak. Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

BAB IIIPENUTUP3.1 KESIMPULANBerdasarkan hasil penelitian yang dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:1. Pembangunan Jembatan Suramadu ternyata memberi dampak terhadapperekonomianwarga.Dampak ekonomi tersebut dapat dibedakan sebagai berikut :a. Warga yang bermata pencaharian sebagai nelayan mengalami penurunanincome karena berkurangnya populasi ikan dan kerang di daerah sekitarJembatan Suramadu.b. Warga yang bermata pencaharian usaha rumah tangga lain mengalami sedikit peningkatan income karena lokasi yang ada sekarang menjadi lebih ramai sehingga pelanggan menjadi bertambah. Dari pernyataan tersebut didapatkan bahwa pembangunan Jembatan Suramadu ternyata memberi dampak negatif pada warga yang bermata pencaharian sebagai nelayan. Dengan menyiapkan lahan pekerjaan baru bagi akan memberi kemampuan bersaing bagi masyarakat disekitar kaki Suramadu.2.Pengaruh positif akan dapat diperoleh bila kawasan tersebut dikembangkanmenjadi kawasan wisata. Sebagian responden (60%) menginginkan akan ikutterlibat bila kawasan tersebut berubah menjadi kawasan wisata. Partisipasipositiftersebut akan sangat menunjang mengingat warga sebagian besartidak menginginkan untuk pindah dari daerah tersebut (98 %).3.Sebagian besar warga ternyata tidak ingin pindah dari lokasi tersebut, inimerupakan tantangan bagi pemerintah bila akan merelokasi warga.Pendekatan sosial yang tepat harus ditentukan bila menginginkan adanyarelokasi.

Penataan permukiman yang sesuai dengan tata guna lahan yang direncanakan akan sangat menunjang jika kawasan permukiman nelayan ikut ditata dan ditingkatkan fungsinya menjadi kawasan wisata bahari/ pantai.

5.2. SaranDari hasil penelitian yang dilakukan dapat direkomendasikan bahwa masyarakat perlu mendapatkan bimbingan untuk meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan mereka sehingga masyarakat, terutama nelayan dan pekerja lain yang berhubungan dengan sektor kelautan dapat memiliki alternatif mata pencaharian agar mereka mempunyai kemampuan untuk bersaing dan bertahan hidup mengingat penghasilan mereka dari hasil laut semakin berkurang akibat dampak dari pembangunan Jembatan Suramadu. Selain itu, dari penelitian yang telah dilakukan direkomendasikan perlu adanya penelitian lanjutan untuk mengetahui :- Alternatif pemberdayaan warga yang sesuai dengan kondisi masyarakat setempat.-Kesiapan masyarakat jika terjadi relokasi.-Kesesuaian systemland sharingdengan kondisi di lapanga