ANALISIS PENGARUH KEBIJAKAN 4 IN 1 TERHADAP

PENGATURAN TRAFFIC LIGHT PADA SIMPANG SURYA

SUMANTRI

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Oleh

Y ARIF GUNDAYAINI

NIM : 15009058

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2013

ii

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

LATAR BELAKANG .............................................................................. 1 1.1.

PERUMUSAN MASALAH ..................................................................... 3 1.2.

TUJUAN PENELITIAN .......................................................................... 4 1.3.

RUANG LINGKUP PENELITIAN ......................................................... 4 1.4.

BAB II STUDI PUSTAKA ..................................................................................... 5

PERSIMPANGAN ................................................................................... 5 2.1.

Pergerakan kendaraan dan konflik persimpangan............................. 5 2.1.1.

Jenis Penanganan Persimpangan ....................................................... 6 2.1.2.

Persimpangan Berlampu Lalu Lintas ................................................ 7 2.1.3.

ANALISIS DENGAN SIDRA INTERSECTION 5.1 ............................. 9 2.2.

Data yang dibutuhkan SIDRA Intersection 5.1............................... 10 2.2.1.

Ukuran Kinerja pada SIDRA Intersection 5.1 ................................ 13 2.2.2.

ANALISIS DENGAN METODE WEBSTER DAN MKJI ................... 15 2.3.

Metode MKJI .................................................................................................... 15

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 17

DIAGRAM ALIR METODOLOGI PENELITIAN ............................... 17 3.1.

SURVEY AWAL ................................................................................... 18 3.2.

PENGAMBILAN DATA ....................................................................... 18 3.3.

Metode Pengambilan Data .............................................................. 18 3.3.1.

Lokasi Pengambilan Data ............................................................... 19 3.3.2.

Peralatan yang Digunakan............................................................... 18 3.3.3.

Waktu Pengambilan Data ................................................................ 19 3.3.4.

iii

PENGOLAHAN DATA ......................................................................... 19 3.4.

ANALISIS .............................................................................................. 24 3.5.

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 25

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Masalah kemacetan adalah masalah yang paling sering ditemui di kota-kota besar

di Indonesia. Masalah ini biasanya timbul pada kota yang penduduknya lebih dari

2 juta jiwa seperti kota Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan dan Jogyakarta.

Salah satu penyebab utama kemacetan di perkotaan adalah urbanisasi. Sebagai

negara berkembang, Indonesia mengalami peralihan dari negara agraris menjadi

negara Industri. Banyak industri dibangun di perkotaan. Hal ini menjadi salah satu

daya tarik untuk tinggal di perkotaan.

Tabel 1. 1 Persentase Penduduk Indonesia yang Tinggal di Perkotaan

Tahun %

1920 5,8 (2,88 juta)

1980 17,0

1990 25,4 (46,48 juta)

2025 59,5

(sumber : Sensus Penduduk Indonesia)

Dari tabel di atas, terlihat bahwa pada tahun 2025 sekitar 60% penduduk

Indonesia akan tinggal di perkotaan.

Kemacetan juga disebabkan oleh terbatasnya jaringan jalan. Luas total jaringan

jalan sangat rendah dibandingkan total luas daerah perkotaan yang harus dilayani.

Kenyataannya jaringan jalan yang tersedia tidak sanggup menampung beban

kendaraan yang ada. “Dari total wilayah kota, 10-30% harus didedikasikan untuk

jaringan jalan” (Banister dan Hall, 1981). Sedangkan untuk kota Bandung hanya

3-4% yang didedikasikan untuk jaringan jalan.

Kota Bandung merupakan salah satu kota Metropolitan di Indonesia yang

mengalami perkembangan ekonomi cukup pesat. Hal ini dapat dilihat dari

peningkatan PDRB, pembangunan pusat perbelanjaan dan hiburan, dan

2

peningkatan jumlah wisatawan domestik dan mancanegara. Kota Bandung juga

merupakan salah satu tujuan para siswa di Indonesia. Di Bandung terdapat

beberapa perguruan tinggi yang berkualitas seperti Institut Teknologi Bandung,

Universitas Padjajaran, Universitas Pendidikan Indonesia, dsb.

Salah satu dampak dari peningkatan pergerakan di kota Bandung adalah

meningkatnya volume kendaraan yang datang dari kota lain. Contohnya

banyaknya kendaraan yang datang dari Jakarta terutama hari libur dan akhir

minggu.

Gambar 1. 1 Padatnya Arus Kendaraan dari Arah Tol Pasteur Menuju

Dr.Djunjunan

(sumber : google maps)

Simpang Surya Sumantri adalah persimpangan bersinyal (signalised traffic)

dengan empat lengan yang menghubungkan Jalan Dr Djunjunan, Jalan Tol

Pasteur, Jalan Surya Sumantri, dan Jalan Raya Gunung Batu. Persimpangan ini

melayani arus lalu lintas yang padat dari arah Jalan Tol Pasteur menuju Jalan Dr

Djunjunan.

Tingginya volume lalu lintas yang melewati simpang ini terutama pada hari libur

menyebabkan kinerja simpang berkurang disebabkan terjadi tundaan yang lama

dan antrian yang sangat panjang pada simpang. Pada kondisi eksisting saja, lama

waktu merah untuk arah tol pasteur menuju Dr. Junjunan mencapai 1 menit 50

detik. Untuk arah lainnya, lama waktu merah berkisar antara 1 menit.

3

Untuk mengurangi volume kendaraan yang masuk ke Jalan Dr Djunjunan,

pemerintah kota Bandung akan menerapkan kebijakan 4 in 1. Kebijakan ini

mensyaratkan pengguna mobil untuk membawa empat atau lebih penumpang

supaya bisa memasuki jalur 4 in 1. Pengguna mobil yang berpenumpang kurang

dari empat harus mengambil rute lain. Jenis kendaraan yang harus mengikuti

kebijakan 4 in 1 terbatas pada kendaraan pribadi beroda empat, karena kendaraan

beroda empatlah yang mendominasi arus kendaraan dan menyebabkan kemacetan.

Kebijakan 4 in 1 ini diujicobakan pada setiap hari Sabtu pukul 09.00-13.00 WIB.

Uji coba ini dilakukan pemerintah kota Bandung untuk melihat dampak

diterapkannya kebijakan ini sekaligus sebagai bentuk sosialisasi kepada

masyarakat sebelum kebijakan ini benar-benar diterapkan sepenuhnya.

Dengan diterapkannya kebijakan ini, akan terjadi perubahan volume kendaraan

pada simpang Surya Sumantri. Dengan berubahnya volume kendaraan yang

masuk, maka diperlukan evaluasi pengaturan traffic light agar persimpangan dapat

bekerja optimal.

Pengaturan traffic light pada suatu persimpangan perlu dilakukan karena besarnya

waktu keterlambatan akibat persimpangan berkontribusi besar terhadap masalah

transportasi saat ini. Suatu ruas jalan, jika tidak didukung dengan kinerja

persimpangan yang baik, bisa dipastikan kinerja sistem jaringan jalan tersebut

rendah.

1.2. PERUMUSAN MASALAH

Permasalahan dalam tugas akhir ini yaitu melakukan evaluasi terhadap pengaturan

traffic light pada Simpang Surya Sumantri dengan membandingkan kondisi

eksisting dan kondisi 4 in 1 dengan menggunakan SIDRA Intersection 5.1 dan

membandingkan hasilnya dengan perhitungan manual.

4

1.3. TUJUAN PENELITIAN

Tujuan dari penyusunan tugas akhir ini adalah :

a) Mengevaluasi penerapan kebijakan 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light

pada Simpang Surya Sumantri

b) Melakukan simulasi analisis persimpangan terhadap pengaturan traffic light

dengan SIDRA Intersection 5.1, dan membandingkannya hasilnya dengan

perhitungan manual berdasarkan metode-metode lainnya.

1.4. RUANG LINGKUP PENELITIAN

Ruang lingkup dalam penyusunan tugas akhir ini adalah :

a) Simpang yang ditinjau adalah simpang berlengan empat

b) Kinerja simpang yang dievaluasi adalah pengaturan waktu traffic light untuk

kondisi eksisting dan kondisi saat diterapkan 4 in 1

c) Evaluasi dilakukan dengan software SIDRA Intersection 5.1, dan perhitungan

manual berdasarkan metode Webster/ MKJI

d) Perhitungan volume lalu lintas dilakukan secara manual pada hari Sabtu pukul

07.00-08.00 WIB (kondisi eksisting) dan 12.00-13.00 WIB (kondisi 4 in 1)

e) Data geometrik simpang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Bandung

f) Analisis terhadap pejalan kaki tidak dilakukan dalam tugas akhir ini

5

BAB II STUDI PUSTAKA

2.1. PERSIMPANGAN

Sistem jaringan jalan terdiri dari dua komponen utama yaitu ruas (link) dan

persimpangan (node). Persimpangan merupakan komponen terpenting dalam

sistem jaringan jalan karena bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan, jika tidak

didukung dengan kinerja persimpangan yang baik maka secara sistem dapat

dikatakan kinerja sistem jaringan jalan tersebut dipastikan rendah.

Persimpangan didefinisikan sebagai suatu ruang/tempat pertemuan antara dua atau

lebih ruas jalan yang bertemu atau bersilangan; bervariasi dari persimpangan yang

sangat sederhana yang terdiri dari ruang/tempat pertemuan antara dua ruas jalan

sampai dengan persimpangan yang sangat kompleks berupa ruang/tempat

pertemuan dari beberapa ruas jalan.

2.1.1. Pergerakan kendaraan dan konflik persimpangan

Permasalahan pada persimpangan timbul karena disebabkan oleh pergerakan lalu

lintas yang datang dari setiap lengan persimpangan (belok kiri, lurus dan belok

kanan) semua akan menggunakan ruang/tempat yang sama dan pada waktu yang

bersamaan pula sehingga terjadi titik-titik konflik pada ruang persimpangan

tersebut.

Pada suatu persimpangan, terdapat empat jenis titik konflik yang terjadi akibat

pergerakan kendaraan. Dengan mengurutkan pengaruhnya terhadap arus dari yang

terbesar ke terkecil, titik-titik konflik tersebut adalah :

a) Crossing (memotong)

b) Diverging (memecah)

c) Merging (bergabung)

d) Weaving (menjalin)

6

Titik-titik konflik ini dapat menghambat pergerakan dan meningkatkan

kemungkinan terjadinya kecelakaan.

(a) crossing (b) diverging (c) merging (d) weaving

Gambar 1. 2 Jenis-jenis titik konflik

Jumlah dan jenis konflik pada ruang persimpangan akan sangat bergantung pada :

a) Jumlah lengan persimpangan

b) Jumlah lajur setiap lengan persimpangan

c) Arah pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan (belok

kiri, lurus, dan belok kanan)

d) Pengaturan pererakan arus lalu lintas (fase)

2.1.2. Jenis Penanganan Persimpangan

Dalam mengelola persimpangan, ada beberapa cara yang dapat dilakukan :

a) Persimpangan tanpa lalu lintas :

Salah satu cara penanganan persimpangan tanpa lalu lintas adalah dengan

pengaturan prioritas. Kendaraan dari minor road bisa bergerak bila minimum

acceptable headway terpenuhi. Minimum acceptable headway adalah jarak

minimum yang bisa diterima bila kendaraan melewatinya tanpa tabrakan.

Contohnya simpang tiga dengan major road dan minor road, arus minor road

harus mendahulukan kendaraan dari major road.

Pengaturan prioritas hanya bisa dipakai pada arus rendah dan volum arus

kendaraan pada major road lebih besar dari minor road.

7

b) Bundaran

Prinsip bundaran adalah perputaran arus kendaraan harus dijamin dengan cara

minor road mendahulukan major road. Ruas jalan pada lengan bundaran

kendaraan merupakan minor road, sedangkan ruas jalan pada bundaran

merupakan major road. Jika perputaran arus tidak berjalan dengan baik,

perputaran arus bisa terkunci (locked).

c) Persimpangan berlampu lalu lintas

Kedua cara di atas memiliki prinsip yang sama yaitu mengunakan ruang dan

waktu yang sama. Dengan menggunakan traffic light, kendaraan bergerak

pada ruang yang sama, tapi waktu yang berbeda. Tujuannya adalah

mengurangi titik konflik sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan

berkurang.

d) Persimpangan tidak sebidang (Fly over)

Persimpangan tidak sebidang menggunakan prinsip penggunaan ruang yang

berbeda dalam waktu yang sama.

2.1.3. Persimpangan Berlampu Lalu Lintas

Gambar 2. 1 Model Umum Persimpangan Berlampu Lalu Lintas

LT2

Merah Semua

Waktu Hijau Efektif, g

Waktu Hijau Aktual, G

Lengkung Arus Sesungguhnnya

Lengkung Arus Efektif

Arus Jenuh, s

LT1

8

Dalam persimpangan berlampu lalu lintas, terdapat komponen-komponen yang

harus diperhatikan:

a) Sinyal

Warna sinyal pada lampu lalu lintas dengan urutan Merah – Hijau – Kuning –

Merah secara bergantian. Sinyal kuning antara hijau dan merah biasanya

selama 3 detik bertujuan untuk memberitahukan pengemudi bahwa dalam 3

detik lagi sinyal akan berubah dari hijau ke merah sehingga pengendara

mengurangi kecepatannya.

b) Fase

Fase adalah selang waktu tertentu dimana sekelompok pergerakan bergerak

bersama-sama dan dilakukan secara bergantian. Dengan menambah fase, titik

konflik bisa berkurang tapi lost time bertambah.

c) Selang waktu antar hijau

Selang waktu antar hijau atau intergreen period adalah selang waktu antara

matinya hijau pada salah satu fase dengan nyala hijau pada fase berikutnya,

diperlukan untuk mengikat antar fase.

d) Waktu siklus

Waktu siklus adalah waktu hijau menyala pada satu fase hingga hijau menyala

berikutnya pada fase yang sama.

e) Kondisi merah semua

Merupakan kondisi dimana lampu merah menyala pada kedua fase untuk

menjamin tidak ada kendaraan yang melaju

f) Arus jenuh

Arus jenuh adalah arus keberangkatan maksimum yang dapat dihasilkan dari

suatu lengan persimpangan selama selang waktu hijau tertentu (smp/waktu

hijau) yang merupakan fungsi dari lebar efektif lengan persimpangan.

9

2.2. ANALISIS DENGAN SIDRA INTERSECTION 5.1

SIDRA Intersection adalah perangkat lunak yang dikembangkan oleh Akcelik and

Associates Pty Ltd. SIDRA merupakan singkatan dari Signalised (and

unsignalised) Intersection Design and Research Aid. Program ini pertama kali

dirilis pada tahun 1984. Versi 5.1 merupakan versi terbaru yang dirilis pada tahun

2011.

Berdasarkan Sidra Intersection 5.1 User Guide, SIDRA Intersection adalah

perangkat evaluasi lalu lintas dengan mikro analisis tingkat lanjut yang

menganalisis lajur per lajur dengan metode aproksimasi yang berulang untuk

memperoleh kapasitas dan kinerja statistik berupa penundaan, derajat kejenuhan

dan tingkat pelayanan.

SIDRA Intersection 5.1 dapat digunakan untuk berbagai kegunaan seperti :

a) Menganalisis jenis persimpangan seperti : persimpangan bersinyal, lampu lalu

lintas untuk penyeberangan pejalan kaki, bundaran, roundabout metering,

rambu metering dan rambu beri kesempatan

b) Memperoleh perkiraan parameter kapasitas model seperti penundaan, panjang

antrian, jumlah berhenti, biaya operasi, emisi, konsumsi, bahan bakar dan

polusi dan lain-lain.

c) Menganalisa banyak alternatif desain dalam mengoptimalkan geometrik

persimpangan dan tahapan pengaturan fase

d) Menangani jumlah lengan persimpangan hingga 8 lengan, satu atau dua arah,

satu jalur atau lebih, short lanes, slip lanes dan continous lanes

e) Melakukan kalibrasi, optimasi, evaluasi dan desain bentuk geometrik pada

kondisi setempat

Dalam tugas besar ini, SIDRA Intersection 5.1 akan digunakan untuk

mengevaluasi persimpangan bersinyal. Perhitungan dilakukan untuk dua kondisi

yaitu kondisi eksisting dan kondisi 4 in 1. Hasil analisis berupa parameter kinerja

persimpangan seperti kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan tingkat pelayanan.

Hasil analisis untuk kedua kondisi ini lalu dibandingkan untuk mengetahui

dampak penerapan 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light simpang.

10

2.2.1. Data yang dibutuhkan SIDRA Intersection 5.1

a) Data Persimpangan

Data persimpangan merupakan konfigurasi dasar dari persimpangan. Data

yang dibutuhkan adalah jumlah lengan simpang, pengaturan data volum

(satuan waktu untuk volum dan periode arus puncak)

b) Data Geometrik

Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan

yang sedang diteliti. Data ini berasal dari data primer yang didapatkan dengan

melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung. Data geometrik

yang dibutuhkan oleh SIDRA Intersection 5.1 dalam perencanaan ini adalah

1. Data pendekat yang terdiri dari:

Nama jalan

Lebar median

2. Konfigurasi lajur yang terdiri dari

Disiplin lajur yaitu pergerakan yang dialokasikan pada tiap lajur

Tipe lajur yaitu jenis lajur yang digunakan pada masing-masing

pendekat yang terdiri dari lajur normal, slip (give way shield), slip

(stop), signalised slip dan continous

Jalur pendek (short line) yaitu sebuah lajur dengan panjang terbatas

pada sisi pendekat

Panjang lajur yaitu panjang jalur pendekat yang diukur dari titik

masuk jalan hingga garis henti dari pendekat yang ditinjau

3. Data lajur yang terdiri dari

Data lajur pendekat : yaitu kondisi lajur pada pendekat yang meliputi

lebar lajur dan kemiringan lajur

Arus jenuh dasar, nilai arus dalam kendaraan menerus per jam (tcu/h)

sebagai titik awal untuk estimasi arus jenuh simpang bersinyal (standar

SIDRA: 1950 tcu/h). Nilai standar adalah untuk jalan dan lingkungan

lalu lintas ideal.

11

c) Volum

Volum lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati suatu

titik atau tampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuannya

dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur. Jumlah tersebut terdiri dari bermacam-

macam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran,

truk ringan atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), masing-masing

kendaraan dihitung per unit dalam aliran lalu lintas

Komposisi pergerakan kendaraan yang melewati keempat lengan

persimpangan adalah sebagai berikut:

a) Light Vehicle (LV) : kendaraan ringan yang beroda empat dengan dua as

berjarak 2-3 m (termasuk kendaraan penumpang, mikro bis, pickup, dan

truk kecil)

b) Heavy Vehicle (HV) : kendaraan beroda lebih dari empat dengan jarak as

3,5 m termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as

c) Motor Cycle (MC) : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga, seperti

becak motor atau sepeda motor

d) Kecepatan

Kecepatan merupakan jarak perpindahan dalam satu satuan waktu. Satuan

kecepatan dinyatakan dalam km/jam atau m/dt. Dapat dihitung dengan

persamaan:

dimana :

S = kecepatan (km/jam)

L = jarak tempuh (km)

t = waktu (jam)

12

e) Data Pergerakan

Data pergerakan merupakan pergerakan yang didasari oleh gerakan kendaraan,

yang ditentukan dengan arah pergerakan kiri, lurus, dan kanan. Penentuan data

pergerakan mencakup komponen-komponen :

Ruang antrian, yaitu jarak antara dua depan kendaraan yang berurutan

pada arus lalu lintas (jumlah dari panjang ruang dan panjang kendaraan)

Panjang kendaraan, yaitu parameter penentuan panjang kendaraan untuk

kendaraan ringan dan kendaraan berat

f) Prioritas

Penetapa prioritas dilakukan dengan menetapkan gerakan yang berlawanan

untuk setiap gerakan yang dipilih. Jika gerakan dari arah berlawanan telah

ditentukan untuk setipa gerakan yang dipilih maka program akan

mengindentifikasi dan memperlakukannya sebagai gerakan terlawan. Pada

simpang bersinyal, gerakan terlawan harus berjalan dalam fase yang sama

dengan gerakan yang ditinjau.

g) Data gap acceptance

Gap acceptance adalah proses masuknya kendaraan dari arus minor melalui

celah yang dapat diterima pada arus di jalur mayor. Data gap acceptance

mencakup

Follow up headway, merupakan headway rata-rata kendaraan yang berasal

dari arus minor yang memasuki arus mayor yang berlawanan

Critical gap, merupakan waktu minimum kendaraan dalam arus lalu lintas

(utama) berlawanan yang dapat diterima untuk masuk kealiran arus lalu

lintas minor.

h) Data fase dan pengaturan waktu

Data fase dan pengaturan waktu merupakan data yang direncanakan dan

dimasukkan ke program SIDRA Intersection untuk diproses dan dievaluasi

13

pengaruh dari waktu fase terhadap terhadap tundaan yang terjadi pada

simpang.

Waktu fase

Waktu kuning dan semua merah

Kehilangan awal dan kehilangan akhir

2.2.2. Ukuran Kinerja pada SIDRA Intersection 5.1

Ukuran kinerja secara umum dalam analisis simpang bersinyal yang dapat

diperkirakan berdasarkan SIDRA Intersection User Guide adalah :

a) Kapasitas

b) Derajat Kejenuhan

c) Tundaan

d) Tingkat Pelayanan

a) Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Arus jenuh (s) adalah jumlah maksimum dari kendaraan yang dapat melaju.

Proporsi dari waktu hijau dengan waktu siklus disebut dengan rasio waktu hijau

(u).

Kapasitas (Q) memiliki unit yang sama dengan arus jenuh, yaitu kendaraan/jam

Q = s(g/c)

Rasio pergerakan (y) adalah perbandingan arus masuk (q) terhadap arus jenuh (s).

y = q/s

Derajat kejenuhan (x) adalah perbandingan arus masuk (q) dengan kapasitas (Q).

x = q/Q = qc/sg = y/u

Syarat pergerakan adalah Q > q atau x < 1, dan sg > qc atau u > y

14

b) Tundaan

Tundaan adalah penundaan rata-rata kendaraan selama periode arus yang

ditentukan, termasuk penundaan setelah akhir periode. Aceklik (1998),

menyebutkan SIDRA Intersection memberikan prosedur dalam mengukur dan

mengendalikan penundaan yaitu :

[ √ ]

dimana:

d = tundaan per kendaraan (tingkat kedatangan seragam) (dt/kend)

c = waktu siklus (dt)

x = derajat kejenuhan

Q = kapasitas (kend/jam)

m,n = parameter kalibrasi

T = periode arus per jam

x0 = derajat kejenuhan saat tundaan nol

c) Tingkat Pelayanan

Berdasarkan Sidra Intersection 5.1 User Guide, dalam mengukur tingkat

pelayanan digunakan metode tundaan dan derajat kejenuhan (HCM 2010).

Metode ini menggunakan tundaan rata-rata dan derajat kejenuhan sebagai dasar

penetapan tingkat pelayanan.

LOS untuk

v/c ≤ 1

Tundaan Rata-Rata per Kendaraan (detik) LOS untuk v/c

≥ 1

Bersinyal SIDRA

Bundaran

HCM 2010

Bundaran

Semua Tipe

Simpang

A d ≤ 10 d ≤ 10 d ≤ 10 F

B 10 < d ≤ 20 10 < d ≤ 20 10 < d ≤ 15 F

C 20 < d ≤ 35 20 < d ≤ 30 15 < d ≤ 25 F

D 35 < d ≤ 55 30 < d ≤ 50 25 < d ≤ 35 F

E 55 < d ≤ 80 50 < d ≤ 70 35 < d ≤ 50 F

F 80 < d 70 < d 50 < d F

(Sumber : Sidra Intersection 5.1 User Guide)

15

2.3. ANALISIS DENGAN METODE WEBSTER DAN MKJI

Metode Webster

Penentuan waktu siklus optimum menurut Webster (1966) adalah :

∑

Hubungan waktu siklus optimum (C0) dengan waktu hijau efektif (g) adalah :

∑

dimana

C0 = waktu siklus optimum

L = total waktu kehilangan per siklus (LT1+LT2)

Yi = q/S terbesar untuk setiap fase i

N = jumlah fase

Metode MKJI

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), sinyal lalu-lintas

dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut :

a) Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas,

sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan

selama kondisi lalu-lintas jam puncak

b) Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari

simpang (kecil) untuk memotong jalan utama

c) Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara

kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna diterapkan untuk memisahkan

lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi

waktu. Hal ini adalah keperluan mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang

datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konlik-konflik utama. Sinyal-

16

sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas

lurus melawan = konflik-konflik kedua, seperti terlihat pada Gambar 2. 2

Gambar 2. 2 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal

dengan empat lengan (sumber : MKJI, 1997)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memberikan kemudahan-kemudahan dalam

menentukan waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan melalui

formulir-formulir isian SIG.

1) SIG I terdapat penentuan fase-fase dan geometrik jalan dengan Wmasuk dan

Wkeluar

2) SIG II menghitung data arus lalu lintas seperti konversi dari

kendaraan/jam menjadi smp/jam melalui faktor emp

3) SIG III mengetahui waktu merah tiap fase dan waktu hilang tiap fase

4) SIG IV dengan bantuan data dari SIG-SIG sebelumnya dapat diketahui

Kapasitas (C), Waktu Hijau (g) dan Derajat Kejenuhan (DS)

5) SIG V mengetahui antrian, number of stop, dan tundaan

SIG 1 SIG II SIG III SIG IV SIG V

17

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. DIAGRAM ALIR METODOLOGI PENELITIAN

Gambar 3. 1 Diagram Alir Metodologi Penelitian

Tujuan Penelitian

Permasalahan

Survey Awal

Pengambilan Data

Data Primer Data Sekunder

Pengolahan Data

Analisis

Kesimpulan

dan Saran

Start

Selesai

18

3.2. SURVEY AWAL

Survey awal adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dengan tujuan :

a) mengetahui kondisi lapangan

b) menentukan posisi pengambilan data

c) mencari tahu syarat-syarat yang diperlukan untuk pengambilan data.

Contoh : Surat ijin untuk menggunakan Pos Polisi

3.3. PENGAMBILAN DATA

Data yang diambil terdiri dari dua bagian yaitu :

a) Data primer, yaitu data yang diperoleh dengan pengamatan langsung di

lapangan dengan bantuan peralatan antara lain data volum kendaraan,

kecepatan, pergerakan dan fase sinyal.

b) Data Sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi pemerintah antara

lain data geometrik jalan

3.3.1. Metode Pengambilan Data

Pengambilan data volum kendaraan dilakukan oleh 3 orang. Tiga orang merekam

pergerakan kendaraan dengan menggunakan 2 handycam pada 2 pos berbeda. 1

orang lainnya menghitung secara manual di lengan persimpangan yang tidak

terlihat oleh handycam (kendaraan dari arah Jalan Surya Sumantri belok kiri).

3.3.2. Peralatan yang Digunakan

Peralatan yang digunakan dalam pengambilan data antara lain :

a) 2 Handycam,

b) Stopwatch,

c) Speed Gun,

d) Alat tulis

19

3.3.3. Waktu Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan sebanyak dua kali pada hari Sabtu, masing-masing

selama 2 jam :

Kondisi bukan 4 in 1 : 07.00-09.00 WIB

Kondisi 4 in 1 : 11.00-13.00 WIB

3.3.4. Lokasi Pengambilan Data

Gambar 3. 2 Lokasi Pengambilan Data, Pos 1 (kiri), Pos 2 (kanan)

3.4. PENGOLAHAN DATA

Setelah data-data primer dan sekunder diperoleh, dilakukan proses input data ke

SIDRA Intersection 5.1. Selain dengan software, juga dilakukan perhitungan

secara manual dengan metode Webster dan MKJI.

3.4.1. Input pada SIDRA Intersection 5.1

Setelah semua data yang dibutuhkan oleh SIDRA Intersection 5.1 seperti yang

telah dijelaskan pada bab II diperoleh, maka tahap selanjutnya adalah

memasukkan data tersebut ke dalam program untuk dianalisis. Tahapan yang

dilakukan dalam memasukkan data yaitu :

1) Data Persimpangan : data yang dimasukkan adalah jumlah lengan simpang

berdasarkan arah mata angin, metode analisis sinyal (waktu tetap atau waktu

20

aktual) dan pengaturan data volume (satuan waktu untuk volum dan periode

puncak)

2) Data Geometri : data yang dimasukkan adalah data pendekat (nama jalan,

lebar median), konfigurasi lajur (disiplin lajur, tipe lajur, jalur pendek, panjang

lajur), data lajur (lebar lajur, kemiringan lajur)

21

3) Volum : data yang dimasukkan adalah volum yang terdistribusi sesuai dengan

pergerakan pada setiap lengannya

4) Data Jalan : data kecepatan perjalanan pendekat dan kecepatan perjalanan

keluar (km/jam), jarak perjalanan pendekat, radius, kecepatan dan jarak

negosiasi, dan jarak downstream

22

5) Data pergerakan : data yang dimasukkan adalah ruang antrian, panjang

kendaraan, dan tipe kendaraan

6) Data Gap Acceptance : data follow up, headway dan critical gap

23

7) Data fase dan Pengaturan Waktu : data yang dimasukkan adalah fase

rencana, waktu kuning, merah semua

3.4.2. Output pada SIDRA Intersection 5.1

Setelah semua data yang dibutuhkan dimasukkan kedalam program maka kinerja

simpang dapat langsung dianalisis dengan memilih “process”. Hasil analisis dapat

dilihat pada bagian output.

24

3.5. ANALISIS

Hasil output dari SIDRA Intersection terdiri dari dua, yaitu untuk kondisi

eksisting dan kondisi 4 in 1. Hasil output dari SIDRA Intersection juga

dibandingkan dengan hasil perhitungan manual. Dari hasil analisis ini akan ditarik

kesimpulan bagaimana dampak 4 in 1 terhadap pengaturan traffic light di Surya

Sumantri ini.

25

DAFTAR PUSTAKA

Akcelik, R. 1981. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Australian Road

Research Board. Research Report ARR No. 123 (7th reprint: 1998).

Anonim. 2011. SIDRA Intersection User Guide (for Version 5.1). Australia :

Akcelik and Associates Pty Ltd, Melbourne.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta

: Departemen Pekerjaan Umum.

Tamin, O. Z., 2008. Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi: Teori,

Contoh Soal, dan Aplikasi. Bandung : Penerbit ITB.