analisis kinerja angkutan umum bus trans semarang koridor
TRANSCRIPT
LAPORAN TUGAS AKHIR
ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS TRANS
SEMARANG KORIDOR VI (ENAM)
Diajukan untuk melengkapi persyaratan memnperoleh ujian akhir
Program S1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Semarang
Disusun Oleh :
SITI NURJANAH
C. 111.13.0195
YAYASAN ALUMNI UNIVERSITAS DIPONEGORO
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEMARANG
2019
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, karena
dengan rahmat, karunia dan anugrah-Nya, penulis dapat menyelesaikan Laporan
Tugas Akhir pada Kinerja Angkutan Umum Bus Trans Semarang Koridor VI,
dengan baik dan lancar.
Tugas Akhir ini merupakan salah satu mata kuliah wajib yang harus ditempuh
semua mahasiswa dalam rangka menyelesaikan pendidikan kesarjanaan Strata 1 (S1)
di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Semarang. Dalam Kurikulum
Fakultas Teknik Universitas Semarang, mata kuliah Kerja Praktek mempunyai bobot
4 SKS.
Tugas Akhir dimaksudkan untuk menambah pengetahuan dan memberikan
pengalaman pekerjaan dalam kenyataan di lapangan serta membandingkan dengan
teori yang di dapat di perkuliahan. Dengan mengikuti Tugas Akhir juga diharapkan
agar mahasiswa teknik sipil mempunyai suatu peningkatan wawasan berpikir dan
bekerjasama dengan orang – orang yang mempunyai latar belakang yang berbeda,
pengertian pelaksanaan pekerjaan yang terjadi di lapangan, kendala serta masalah
yang terjadi dalam transportasi.
Dalam menyelesaikan laporan ini, penulis banyak dibantu oleh berbagai
pihak. Dengan penuh rasa hormat, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima
kasih kepada:
1. Allah SWT atas berkat, rahmat dan karunia-Nya yang telah diberikan.
2. Kedua orang tua yang selalu memberikan dukungan, segala dorongan
maupun doa. Terima kasih atas segala bimbingan selama berlangsungnya
Tugas Akhir.
3. Ibu Prof. Dr. Ir. Mudjiastuti Handajani, MT selaku dosen pembimbing 1
Bapak Agus Muldiyanto, ST, MT selaku dosen pembimbing 2 Tugas Akhir
atas dorongan dan bimbingannya.
4. Semua pihak yang banyak membantu dan memberi dorongan sampai
terselesaikannya Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam menyusun laporan ini masih
banyak kekurangan. Oleh karena itu, penulis sanagt mengharapkan kritik dan saran
dari pembaca. Penulis berharap agar laporan ini dapat bermanfaat.
Semarang, Juni 2019
Penulis
HALAMAN MOTTO
❖ Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan. ( Alam Nasyrah;
6).
❖ Allah tidak akan memberi ujian diluar kemampuan umatnya. (Al –
Baqqarah;286)
❖ Kegagaln adalah awal dari keberhasilan.
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL …………………………………………………………………………… i
HALAMAN PERSETUJUAN ……………………………………………………………… ii
HALAMAN LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………… iii
KATA PENGHANTAR ……………………………………………………………………… iv
HALAMAN MOTTO ………………………………………………………………………… v
HALAMAN PERSEMBAHAN …………………………………………………………… vi
DAFTAR ISI …………………………………………………………………………………… vii
DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………………………… xiii
DAFTAR TABEL ……………………………………………………………………………… xvi
DAFTAR LAMPIRAN………………………………………………………………………… xix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ……………………………………………………………………………… I-1-3
1.2 Permasalahan ……………………………………………………………………………… I-3-4
1.3 Lokasi ………………………………………………………………………………………… I-4-5
1.4 Tujuan dan Manfaat ……………………………………………………………………… I-5-6
1.4.1 Tujuan Penelitian …………………………………………………………………… I-5-6
1.4.2 Manfaat Penelitian ………………………………………………………………… I-5-6
1.5 Keaslian ………………………………………………………………………………………… I-6
1.6 Batasan Studi ………………………………………………………………………………… I-7
1.7 Sistematika Penulis Laporan ……………………………………………………………… I-7
BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Kinerja Angkutan Umum ……………………………………………… II-9-13
2.1.1 Kinerja Angkutan Umum …………………………………………………............ II-9-13
2.2 Konsep Angkutan Umum …………………………………………………………… II-13-15
2.2.2 Angkutan Umum …………………………………………………………..............II-13-15
2.3 Bus Rapit Transit (BRT) …………………………………………………………….. II-16-18
2.4 Pengertian Trans Semarang …………………………………………………………. II-18-24
2.4.1 Trans Semarang …………………………………………………………............... II-18-24
2.5 Kiteria Transportasi Publik ………………………………………………………….. II-24-25
2.6 Penanganan Permasalahan Infrastruktur ………………………………………….... II-25
2.6.1 System Information Passenger ……………………………………………............. II-25
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Pendahuluan ……………………………………………………………………………… III-26
3.2 Metodologi Penelitian ……………………………………………………………… III-26-27
3.3 Jenis dan Sumber Data ……………………………………………………………… III-28-29
1. Data Sekunder ………………………………………………………………… III-28-29
2. Data Primer …………………………………………………………………… III-28-29
3.4 Metode Pengumpulan Data …………………………………………………………… III-28
3.5 Metode Analisis Data ……………………………………………………………… III-29-30
3.6 Wawancara dan Survey Lokasi ……………………………………………………… III-31
3.7 Form Wawancara (Kuisioner) ………………………………………………………… III-32
3.8 Metode Pengambilan Kesimpulan …………………………………………………… III-32
3.9 Solusi dan Saran ………………………………………………………………………… III-32
BAB IV ANALISI DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Pendahuluan …………………………………………………………………………… IV-33-34
4.2 Kinerja Angkutan Umum ………………………………………………………… IV-34-36
1. Jumlah Penumpang ………………………………………………………… IV-34-36
2. Load Factor …………………………………………………………………… IV-36-38
3. Headway ……………………………………………………………………… IV-38-39
4. Kecepatan ……………………………………………………………………… IV-39-42
5. Jumlah Kendaraan …………………………………………………………… IV-42-46
4.3 Gambaran Umum Responden …………………………………………………… IV-46-50
4.4 Analisis Keadaan BRT di Kota Semarang …………………………………… IV-50-52
4.5 Data dan Kuisioner ………………………………………………………………… IV-53-54
4.5.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Semarang ………………………… IV-53-54
4.5.2 Peta Tata Guna Lahan dan Persebaran Demand ……………… IV-53-54
4.5.3 Kondisi Halte di Koridor VI ………………………………………… IV-55-64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ………………………………………………………………………………… V-65
5.2 Saran ………………………………………………………………………………………… V-66
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Standart Kinerja Operasional ………………………………………………… II-12
Tabel 2.2 Standart Kualitas Pelayanan ………………………………………………… II-13
Tabel 2.3 Indikator Kinerja Operasional ………………………………………………… II-18
Tabel 2.4 Indikator Kualitas Pelayanan ………………………………………………… II-18
Tabel 4.1 Data Load Factor BRT Kota Semarang ……………………………………IV-36
Tabel 4.2 Headway BRT Kota Semarang ……………………………………………… IV-37
Tabel 4.3 Standart Kinerja Operasional ………………………………………………… IV-40
Tabel 4.4 Rekap Kecepatan BRT Koridor VI ………………………………………… IV-41
Tabel 4.5 Standart Kualitas Pelayanan ………………………………………………… IV-41
Tabel 4.6 Rekap Kecepatan BRT Koridor VI ………………………………………… IV-42
Tabel 4.7 Jumlah Kendaraan Pribadi Tahun 2012-2016 ……………………………IV-43
Tabel 4.8 Tingkat Kepadatan Lalu Lintas ……………………………………………… IV-45
Tabel 4.9 Jumlah Angkutan Umum di Kota Semarang …………………………… IV-47
Tabel 4.10 Faktor Muarttt Rata- rata Trip Trayek …………………………………… IV-48
Tabel 4.11 Data Penelitian Kualitas Pelayanan Angkutan Umum …………… IV-49-50
Tabel 5.1 Lokasi Shelter Potensi dengan Demand Tinggi ……………………… IV-53-54
Tabel 5.2 Kondisi Halte Koridor VI UNDIP-UNNES ……………………………IV-56-60
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Rute Pelayanan Bus Trans Semarang …………………………………… I-5
Gambar 3.1 Diagram Alur Penelitian …………………………………………………… III-27
Gambar 1 Grafik Banyaknya Jumlah Penumpang BRT Kota Semarang ………. IV-34
Gambar 2 Grafik Banyaknya Jumlah Penumpang BRT Kota Semarang ………. IV-35
Gambar 3 Grafik Load Factor BRT Kota Semarang ………………………………… IV-37
Gambar 4 Grafik Load Factor BRT Kota Semarang ………………………………… IV-37
Gambar 4.4 Peluncuran BRT Koridor IV ………………………………………………..IV-51
Gambar 4.4 Kondisi BRT Trans Semarang Koridor IV ………………………………IV-52
Gambar 4.4 Kondisi di dalam BRT Koridor IV …………………………………………IV-52
Gambar 5 Lokasi Titik-titik Shelter Koridor IV ……………………………………… IV-55
Gambar 5 Koridor VI UNNES – UNDIP …………………………………………………IV-61
1 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Semarang merupakan ibukota provinsi dimana pusat perekonomian lebih
dominan berada di pusat kota, hal ini sangat mempengaruhi mobilitas penduduk yang
berada di pusat perekonomian seperti Semarang. Berbagai aktivitas, mobilitas barang
maupun jasa menupuk di Kota Semarang. Sebagai pusat atau ibu kota Provinsi,
Semarang mempunyai beberapa Universitas baik negeri maupun swasta. Sehingga
banyak mahasiswa yang berasal dar berbagai daerah yang bersekolah di Semarang.
Dampak dari realita ini adalah padajam-jam tertentu terjadi kemacetan di berbagai
ruas Jalan Semarang.
Kemacetan lalu lintas dapat terjadi karena ruas jalantersebut sudah tidak
mampu menampung volume kendaraan yang berlebihan pada sejumlah titik di jalan
raya. Ruas jalan yang sempit, banyaknya kendaraan yang melewati merupakan
penyebab kemacetan. Selainitu pengaruh gangguan samping juga dapat
mengakibatkan kemacetan, sepertiparkir di badan jalan (on road parking). Manajemen
persimpangan yang buruk juga dapat memicuadanya kemacetan lalu lintas.
Pertumbuhan penduduk yang pesat di kota-kota besar, baik yang berasal dari
pertumbuhan alami seperti kelahiran, terjadinya urbanisasi,menimbulkan tekanan-
tekanan baru pada kehidupan kota dan jaringan pelayananyang tersedia bagi penduduk
kota. Salah satu jaringan pelayanan yangmengalami tekanan adalah pelayanan
penyediaan sarana transportasi. Pertumbuhan penduduk yang semakin tinggi,
berakibat pada pertambahanmobilitas penduduk dan bertambahnya sarana transportasi.
Bertambahnya sarana transportasi sementara ini diselesaikan dengan cara individual
yaitu dengan semakin bertambahnya kendaraan-kendaraan bermotor yang berstatus
kepemilikanpribadi. Penyelesaian ini apabila dipandang dari satu sisi menguntungkan
karenatidak perlu campur tangan pemerintah dalam pengadaannya, tetapi pada sisi
lainakan menimbulkan persoalan lain yang cukup berat, seperti kemacetan lalu lintas,
pemakaian bahan bakar fosil yang semakin meningkat,sehingga akan menimbulkan
pencemaran lingkungan yang mendekati ambangbatas yang diizinkan untuk masih
2 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
dapat ditolerir oleh kesehatan seseorang. Dampak-dampak negatif dari bertambahnya
kendaraan-kendaraan pribadi ini menjadi permasalahan yang harusdapat dipecahkan
oleh pemerintah dengan mengeluarkan berbagai kebijakan yangdiharapkan dapat
mengatasi permasalahan yang hadir tersebut.
Urbanisasi merupakan salah satu faktor eksternal wilayah yang
akanmempengaruhi pertumbuhan penduduk total di sebuah wilayah. Sebuah
kotadengan daya tarik yang sangat besar seperti kota Semarang yang merupakan pusat
perdagangan, ekonomi, pusat pendidikan tingkat tinggi, maupun pemerintahan
mempunyai potensi bertambahnya urbanisasi dalam skala besar.Kebanyakan
masyarakat yang melakukan urbanisasi karena mereka yang inginmemiliki
penghidupan yang lebih baik di perkotaan. Kota yang seperti initentunya memiliki
proses perputaran perekonomian yang lebih besar sehingga mempunyai daya tarik
tersendiri. Pertambahan jumlah penduduk secara alami yang ditambah dengan
urbanisasi dan migrasi akan menambah volume perpindahansecara massal. Untuk
melakukan kegiatan perpindahan ini, penduduk pastilah memerlukan moda
transportasi baik umum ataupun pribadi.Kondisi transportasi umum di Indonesia
secara umum yang masih di bawahstandar kenyamanan bagi para pengguna sarana
transportasi yang menyebabkan masyarakat lebih memilih untuk menggunakan moda
transportasi pribadi seperti sepeda motor maupun mobil pribadi.Semakin
bertambahnya jumlah penduduk, serta ditambah lagi dengan persyaratan
kepemilikikan kendaraan pribadi yang mudah dan ringan semakin menambah daya
tarik masyarakat untuk memiliki sarana transportasi pribadi.
Semakin bertambahnya volume kendaraan pribadi setiap tahunnya,
tidakdiimbangi dengan penambahan kapasitas jalan, sehingga menyebabkan kapasitas
jalan yang tersedia tidak mencukupi volume yang ada. Hal ini menyebabkan daya
layan jalan yang tidak memenuhi akan menyebabkan kemacetan jalan padasaat kondisi
puncak aktivitas masyarakat. Permasalahan kemacetan ini perlu diuraidengan sebuah
kebijakan yang sesuai. Pemerintah perlu mengambil tindakandengan mengambil
keputusan yang bijak dalam rangka perlunya dibangun sistemtransportasi baru untuk
mengurangi dan mengurai kemacetan dan kepadatan. Salah satu solusi dalam
mengatasi kemacetan yaitu dengan dibuatnya angkutan massal yang dapat
3 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
mengangkutbanyak orang dalam sekali jalan sehingga perpindahan dapat dipercepat
dan mengurangi transportasi pribadi yang digunakan. Manfaat dari moda
transportasimassal ini adalah mengurangi jumlah penggunaan kendaraan pribadi dan
beralihuntuk lebih memilih kendaraan massal untuk beraktivitas. Transportasi massal
yang digunakan pada Kota Semarang sebagai salah satu alternatif solusi kemacetan
adalah Bus Rapid Transit (BRT) Trans-Semarang.
Trans-Semarang adalah sebuah layanan angkutan massal berbasis Bus Rapid
Transit (BRT) yang beroperasi di Kota Semarang. Bus ini dioperasikan guna mengurai
kemacetan di Kota Semarang yang semakin meningkat. Perbedaan dari Trans-
Semarang dengan bus kota pada umumnya adalah pintu otomatis yang terletak lebih
tinggi, sehingga penumpang hanya dapat naik di halte BRT (shelter).Tarif yang relatif
terjangkau, ketepatan waktu, serta berpendingin udara diharapkan menjadikan bus ini
sebagai pilihan warga kota Semarang dalam bepergian. Saat ini Trans-Semarang
memiliki enam koridor, yaitu Koridor I jurusan terminal mangkang-terminal
penggaron, Koridor II jurusan terminal terboyo-terminal sisemut ungaran, Koridor III
jurusan pelabuhan Tanjung Emas-Akademi Kepolisian, Koridor IV terminal
cangkiran-bandara Ahmad Yani-Stasiun Tawang, Koridor V jurusan Meteseh-PRPP,
dan Koridor VI jurusan UNDIP Tembalang-UNNES Sekaran.
1.2 Permasalahan
Salah satu permasalahan yang harus dicari solusinya di perkotaan adalah
masalah transportasi publik. Transportasi publik atau transportasi massal diharapkan
dapat menjadi salah satu solusi untuk mengatasi kemacetan. Umumnya masyarakat
lebih memilih kepada transportasi pribadi daripada transportasi massal didasarkan
karena ketidaknyamanan dalam menggunakan transportasi massal untuk melakukan
mobilitas. Bus Trans-Semarang merupakan solusi yang dikeluarkan oleh Pemerintah
Kota Semarang dalam menjawab permasalahan kemacetan. Bus Trans-Semarang saat
ini memiliki 6 koridor yang beroperasi di Kota Semarang.
Rute Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang di Koridor VI yaitu trayek
Kampus Universitas Diponegoro (Undip) Tembalang-Kampus Universitas Negeri
Semarang (Unnes) Gunungpati perlu segera dievaluasi. Selain kondisi jalan, pilihan
4 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
rute itu juga dianggap tidak efektif. Salah satu rute yang dilalui Koridor VI itu Jalan
Pawiyatan Luhur. Lokasi itu merupakan jalur dari Jatingaleh ke arah barat masuk
jembatan besi Sampangan sebelum naik ke Trangkil arah Kampus Unnes Gunungpati.
Pakar transportasi Universitas Katolik (Unika) Soegijapranata Semarang, Djoko
Setijowarno mengatakan sepanjang ruas jalan yang dilewati BRT Koridor VI itu tidak
steril dan banyak halangan.
Adanya kabel, dahan (pohon) yang rendah juga beberapa ruas masih sempit,
berdasarkan pengamatan, BRT Trans Semarang Koridor VI juga sepi penumpang. Hal
itu terjadi karena persoalan trayek yang tidak menjanjikan. Jumlah halte koridor VI
juga masih kurang, kawasan padat penduduk belum disediakan halte, bangunan halte
juga kurang berkeselamatan serta pernah terlibat kecelakaan lalu lintas. BRT Trans
Semarang rute BRT koridor VI memiliki tingkat kesulitan di atas rata-rata koridor
lain. Oleh karena itu operator, setidaknya harus memenuhi tiga syarat utama. Pertama,
karena kondisi rute yang banyak tanjakan dan turunan curam, armada harus memiliki
kemampuan atau kondisi mesin yang baik untuk menghadapi titik-titik tertentu.
Kedua, kemampuan sopir tidak hanya lulus uji, tapi juga harus berpengalaman karena
menyangkut keselamatan penumpang. Ketiga , penambahan marka jalan dan rambu-
rambu karena di sepanjang rute koridor VI masih minim rambu dan marka jalan.
Dengan dasar hal tersebut, sehingga diperlukan penilaian kinerja bus Trans-Semarang
koridor VI.
1.3 Lokasi
Lokasi penelitian ini adalah Kota Semarang sebagai lokasi beroperasinya Bus
Trans-Semarang. Pada penelitian ini akan meneliti kinerja bus Trans-Semarang
koridor VI. Trans-Semarang koridor VI adalah adalah bus Trans-Semarang trayek
Undip Tembalang-Unnes Sekaran. Berikut adalah rute Bus Trans-Semarang koridor
VI:
a. Dari UNDIP : Rusunawa UNDIP - Jalan Prof H. Soedarto - Jalan Ngesrep Timur
V - Jalan Setiabudi - Pasar Jatingaleh - Jalan Teuku Umar - Jalan Sultan Agung -
Memutar di Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Jalan Sultan Agung -
Jalan Semeru Raya - Jalan Karangrejo Raya - Jalan Pawiyatan Luhur – Kampus
5 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Universitas Katolik Soegijapranata – Kampus Universitas 17 Agustus 1945 -
Akpelni - Jalan Dewi Sartika Raya - Jalan Kolonel HR Hadijanto - Jalan Sekaran
Raya – Kampus UNNES Sekaran
b. Dari UNNES : Jalan Sekaran Raya - Jalan Kolonel HR Hadijanto - Jalan Dewi
Sartika Raya – Akpelni – Kampus Universitas 17 Agustus 1945 Kampus
Universitas Katolik Soegijapranata - Jalan Pawiyatan Luhur - Jalan Karangrejo
Raya - Jalan Semeru Raya - Jalan Sultan Agung - Memutar di Halte Transit
Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Jalan Sultan Agung - Jalan Teuku Umar
Gambar 1.1 Rute Pelayanan BRT Trans-Semarang
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Semarang
6 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
1.4 Tujuan dan Manfaat
1.4.1 Tujuan
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1) Untuk mengevaluasi kinerja bus Trans-Semarang Koridor VI yang meliputi
jumlah penumpang, load factor, kecepatan perjalanan, headway, dan jumlah
armada.
2) Menganalisis Kinerja Angkutan Umum Bus Trans Semarang Koridor VI.
1.4.2 Manfaat
Melalui penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai
berikut:
1) Secara subjektif, penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk melatih
dan meningkatkan kemampuan berpikir ilmiah melalui penulisan karya
ilmiah berdasarkan kajian teori dan aplikasi yang diperoleh dari ilmu Teknik
Sipil
2) Secara praktis, penelitian ini menjadi bahan masukan atau sumbangan
pemikir bagi perusahaan Trans-Semarang dalam usaha meningkatkan dan
memperbaiki kinerja bus Trans-Semarang Koridor VI. Dan sebagai bahan
masukan bagi pemerintah Kota Semarang dalam mengambil kebijakan
mengenai angkutan umum di Kota Semarang.
3) Secara Akademis, penelitian ini bermanfaat dalam menambah penelitian dan
sebagai referensi bagi kepustakaan.
1.5 Keaslian
Penelitian dengan topik pembahasan analisis kinerja angkutan umum sudah
pernah dilakukan dalam penelitian-penelitian sebelumnya di beberapa kota. Misalnya
seperti yang sudah dilakukan oleh Dina Apriana pada tahun 2008 yang meneliti
tentang kinerja angkutan perdesaan di Kabupaten Bantul dengan hasil penelitian
bahwa untuk kecepatan, headway, dan loadfactor yang ada masih belum baik.
Penelitian yang dilakukan oleh Nanik Fatmarini pada tahun 2007 yang meneliti
tentang kinerja angkutan umum bus executive ditinjau dari aspek ekonomis dan tingkat
7 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
pelayanan pada bus executive PO Rosalia Indah Jurusan Solo-Jakarta memperoleh
hasil bahwa kinerja bus Executive Rosalia Indah layak bila ditinjau dari aspek
ekonomis perusahaan, karena dengan tarif tersebut pemilik Perusahaan Otobus masih
mengalami keuntungan. Penelitian yang dilakukan oleh Yudha Desembara pada tahun
2009 pada evaluasi kinerja jalur busway koridor Ancol-Kampung Melayu dengan hasil
penelitian bahwa kepadatan penguna terjadi titik-titik halte yang merupakan halte
transfer dari koridor yang lain dan juga titik-titik halte start-finish/ titik awal dan akhir
perjalanan busway. Dan waktu yang digunakan armada antara 1 titik ke titik yang lain
dalam ruas jalur tertentu juga terjadi di titik persimpangan, pusat keramaian (pasar,
Mal dan perkantoran). Selain itu masih terdapat beberapa penelitian lainnya. Namun
untuk penelitian tentang kinerja bus Trans-Semarang Koridor VI ini belum pernah
dilakukan sebelumnya. Dalam penulisan evaluasi kinerja Bus Trans-Semarang
Koridor VI ini, hasil penelitian yang akan didapatkan berupa kinerja operasional yang
juga mencakup jumlah penumpang, loadfactor, kecepatan, serta headway bus Trans-
Semarang Koridor VI yang beroperasi.
1.6 Batasan Studi
Ruang lingkup wilayah studi yaitu koridor 6 BRT Kota Semarang dengan rute
Universitas Diponegoro – Universitas Semarang.
1.7 Sistematika Penulisan Laporan
Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, sistematika penyusunan laporan tugas akhir
yang digunakan antara lain sebagai berikut :
BAB I Pendahuluan
Pendahuluan berisi latar belakang masalah yang merupakan landasan
pemikiran penelitian, baik secara teoritis maupun fakta yang ada di lapangan
yang mengandung permasalahan penelititan. Perumusan Masalah merupakan
pertanyaan analisis yang merupakan focus penelitian dan jawaban pertanyaan
tersebut akan didapatkan setelah melalui suatu proses penelitian. Tujuan
Penelitian berisikan hasil yang akan dicapai setelah proses penelitian
dilaksanakan. Kegunaan Penelitian merupakan manfaat penelitian bagi pihak-
8 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
pihak yang kelak dapat menggunakan hasil penelitian ini bagi perancangan
kebijakan maupun bagi ilmupengetahuan
BAB II TinjauanPustaka
Berisi tentang literature serta penelitian terdahulu yang mendasari penelitian
ini. Literatur dan penelitian terdahulu yang menjadi dasar penelitian ini dan
mengandung suatu hubungan terkait permasalahan yang menjadi objek
penelitian.
BAB III Metodologi Penelitian
Pada bab ini dijelaskan mengenai pendekatan metode yang digunakan
dalam analisis studi, dan metodologi yang digunakan dalam mengerjakan
tugasakhir. Metodologi yang digunakan meliputi pengumpulan data dan
metode analisis. Memaparkan model penelitian, definisi operasional, jenis dans
umber data, metode pengumpulan data, dan metode analisis yang mendukung
dalam penelitian.
BAB IV Hasil dan Pembahasan
Menyajikan deskripsi objek penelitian, analisis data, dan pembahasan dari
rumusan permasalahan yang ada.
BAB V Penutup
Memaparkan simpulan hasil penelitian dan saran yang ditujukan bagi pihak-
pihak terkait.
9 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Kinerja Angkutan Umum
2.1.1. Kinerja Angkutan Umum
Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani
kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun
transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja
perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam
kurun waktu tertentu (Hazian, 2008).
Indikator kinerja operasional angkutan kota berdasarkan
(DepartemenPerhubungan, 2002):
1. Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang/armada/hari, untukperiode
harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada pagidan siang
hari.
JPA = JPH / JAB
Dimana:
JPA = Jumlah penumpang/armada/hari
JPH = Jumlah penumpang/hari
JAB = Jumlah armada yang beroperasi
2. Jarak Perjalanan
Jarak Perjalanan adalah jarak perjalanan yang dapat dilakukan oleh
angkutanumum yang ditempuh tiap armada/hari.
JP = JR/hr x Pr
Dimana:
JP = Jarak perjalanan
JR /hr = Jumlah rata-rata rit/armada/hari
Pr = Panjang rute (km)
3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar
Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh perjalanan.
10 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
KBB = JBB / JP
Dimana:
KBB = Konsumsi bahan bakar (km/liter)
JBB = Jumlah bahan bakar (liter)
JP = Jarak perjalanan
4. Faktor Muatan (load factor)
Perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tamping pada
tiap segmen jalan sebagai load factor yang mewakili satu lintasan
jalan.Perhitungan load factor hanya berdasarkan pada penumpangyang naik pada
tiap segmen jalan.
LF = P/K x 100%
Dimana:
LF = Faktor muatan (load factor)
P = Jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan
K = Kapasitas atau banyaknya tempat duduk yang diijinkan
Kualitas pelayanan Angkutan Kota meliputi beberapa indikator seperti :
1. Headway
Headway merupakan rata-rata waktu kedatangan dari dua kendaraanangkutan kota
yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagiandepan suatu kendaraan
melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depankendaraan berikutnya
melewati titik pengamatan yang sama.
2. Waktu Tunggu
Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang
saatmenunggu angkutan umum. Dalam mengestimasi waktu tunggu
diasumsikanbahwa kedatangan angkutan umum bersifat acak dan tidak
berdasarkanjadwal yang jelas, sehingga rata-rata waktu tunggu yang diperlukan
penggunaangkutan umum diasumsikan sama dengan setengah headway.
WT = 0,5 x H
Dimana :
11 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
WT = Waktu tunggu (menit)
H = Headway (menit)
3. Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan yaitu waktu maksimum yang diperlukan dalam
melakukanperjalanan, termasuk dalam waktu perjalanan ini adalah waktu tunggu,
waktuberjalan menuju pemberhentian angkutan serta waktu selama bergerak.
WP = Wt – Wb
Dimana:
WP = Waktu perjalanan
Wt = Waktu tiba
Wb = Waktu berangkat
4. Kecepatan
Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum
dalamkm/jam. Diperoleh dari pencatatan waktu saat kendaraan berangkat
dankembali lagi ke tempat asal dari perjalanan.
V = JP / WP
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
JP = Jarak perjalanan (km)
WP = Waktu perjalanan (jam)
12 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Tabel 2.1 Standar Kinerja Operasional berdasarkan Departemen Perhubungan No Aspek Parameter Standar 1 Jumlah penumpang Jumlah penumpang/angkutan/hari
a. Bus besar lantai ganda b. Bus besar lantai tunggal c. Bus sedang d. Bus kecil e. Mobil penumpang umum
(orang/hr) 1500-1800 10001200 500-600 300-400 250-300
2 Jarak perjalanan angkutan
Rata-rata jarak tertempuh a. Bus besar lantai ganda b. Bus besar lantai tunggal c. Bus sedang d. Bus kecil e. Mobil penumpang umum
(km/hr) 250 250 250 250 250
3 Tingkat konsumsi bahan bakar
Penggunaan bahan bakar a. Bus besar lantai ganda b. Bus besar lantai tunggal c. Bus sedang d. Bus kecil e. Mobil penumpang umum
(km/lt) 2
3-3,6 5
7,5-9 7,5-9
4 Load Factor Perbandingan kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan
70%
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
Standar kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada
pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah
perkotaaan dalam trayek tetap dan teratur yang dikeluarkan oleh (Departemen
Perhubungan, 2002) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yang ditunjukkan
pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Standar Kualitas Pelayanan Berdasarkan Departemen Perhubungan No Aspek Parameter Standar 1 Waktu tunggu Waktu tunggu penumpang menunggu angkutan
a. Rata-rata b. Maksimum
(menit) 5-10
10-20 2 Waktu perjalanan Waktu perjalanan setiap hari dari/ke tempat
a. Rata-rata b. Maksimum
(jam) 1,0-1,5 2,0-3,0
3 Headway Waktu antara kendaraan a. Headway ideal b. Headway puncak
(menit) 5-10 2-5
4 Kecepatan Angkutan Berdasarkan kelas jalan a. Kelas I b. Kelas II c. Kelas IIIA d. Kelas IIIB e. Kelas IIIC Berdasarkan jenis trayek a. Utama b. Cabang c. Ranting d. Langsung
(km/jam) 30 30
20-40 20
10-20
30 20 10 30
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
13 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
2.2 Konsep Angkutan Umum
2.2.2. Angkutan Umum
Angkutan Umum dapat diartikan sebagai alat untuk memindahkan manusia dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Kendaraan
umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk umum dengan
dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus
sedang,dan bus besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut
penumpang umum disebut mobil penumpang umum (MPU). Bus kecil dicirikan
dengan jumlah tempat duduk sekurang-kurangnya 9 (sembilan) sampai 19 (sembilan
belas) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Bus sedang adalah
mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 20 (dua puluh) sampai dengan 30 (tiga
puluh) tempat duduk. Bus besar adalah bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 31
(tiga puluh satu) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi (Munawar,
2005).
Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah
menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi msyarakat. Ukuran
pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain
itu, keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan kerja. Ditinjau
dengan kacamata perlalu- lintasan, keberadaan angkutan umum penumpang
mengandung arti pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini
dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga
biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang.
Banyaknya penumpang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah
mungkin (Warpani, 2002).
Angkutan umum dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Angkutan umum yang disewakan (Paratransit)
Yaitu pelayanan jasa yang dapat dimanfaatkan oleh setiap orang berdasarkan ciri
tertentu, misalnya: tarif dan rute. Angkutan umum ini pada umumnya tidak
memiliki trayek dan jadwal yang tetap, misalnya: taksi. Ciri utama angkutan ini
adalah melayani permintaan.
2. Angkutan umum massal (Masstransit)
14 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Yaitu layanan jasa angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap,misalnya: bus
dan kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaanmelainkan
menyediakan layanan tetap, baik jadwal, tarif maupun lintasannya(Warpani, 2002).
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003,
BabIII, angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek terdiri dari:
1. Angkutan Lintas Batas Negara adalah suatu angkutan dari satu kota ke kotalain
yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil busumum yang
terikat dalam trayek.
2. Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) adalah angkutan dari satu kotake
kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih darisatu
daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikatdalam trayek.
3. Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) adalah angkutan dari suatukota ke
kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota dalam satu wilayah provinsi
dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
4. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah
kota atau wilayah ibukota kabupaten atau dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta
dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat
dalam trayek.
5. Angkutan Perdesaan adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu
daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah
ibukota kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil
penumpang umum yang terikat dalam trayek.
6. Angkutan Perbatasan adalah angkutan kota atau angkutan perdesan yang memasuki
wilayah kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya
baik yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi.
7. Angkutan Khusus adalah angkutan yang mempunyai asal atau tujuan tetap, yang
melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, permukiman dan
pemandu moda.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003, Bab
IV, angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek terdiri dari:
15 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
1. Angkutan Taksi adalah angkutan yang menggunakan mobil penumpang umum
yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer yang melayani angkutan
dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.
2. Angkutan Sewa adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum
yang melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa pengemudi, dalam
wilayah operasi yang tidak terbatas.
3. Angkutan Pariwisata adalah angkutan yang menggunakan mobil bus umum yang
dilengkapi dengan tanda–tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau keperluan
lain diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga atau
sosial lainnya.
4. Angkutan Lingkungan adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang
umum yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu.
2.3 Bus Rapid Transit (BRT)
Bus Rapid Transit atau lebih sering disingkat menjadi BRT adalah sebuah sistem
transportasi berbasis bus yang beroperasi dalam suatu koridor dengan memanfaatkan
salah satu jalur pada jalan utama sebagai jalur khususnya, yang tidak mengizinkan
kendaraan lain memasuki jalur tersebut (Program, 2003). BRT (Bus Rapid Transit)
juga didefinisikan sebagai sistem transportasi yang memiliki kualitas tinggi baik dari
segi keamanan, kenyamanan, ketepatan waktu, infrastruktur, dan juga sistem
transportasi yang terjadwal.
BRT dapat dikatakan sebagai sebuah sistem yang meng integrasikan antara
fasilitas, pelayanan, dan kenyamanan yang bertujuan meningkatkan kecepatan,
reliabilitas, dan ciri khas dari angkutan bus. Lain kata, BRT adalah Light Rail Transit
(LRT) dalam bentuk bus, suatu transportasi yang mengombinasikan kualitas
transportasi kereta dan fleksibilitas bus (Thomas, 2001).
Transit Cooperative Research Program (2003) mengungkapkan bahwa terdapat
7 komponen dalam sistem BRT (Bus Rapid Transit), yaitu:
1. Galore (Running Ways)
Jalur yang dipakai oleh sistem BRT adalah jalan raya pada umumnya jalan
tersebut diambil satu atau dua jalur (sesuai dengan kondisi jalan yang ada) sebagai
jalur khusus sistem BRT yang tidak boleh diakses oleh kendaraan lainnya.
16 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
2. Stasiun (Stations)
Stasiun BRT sebaiknya mudah diakses oleh calon penumpang, selain itu jarak
antar statiun perlu dipertimbangkan dengan memperhatikan berbagai variabel,
seperti daerah pusat kota, pusatdistribusi, pemukiman warga, tempat hiburan, dan
lain-lain.
3. Kendaraan (Vehicles)
Kendaraan BRT harus memiliki daya angkut yang sangat besar yang mampu
membawa penumpang dalam jumlah banyak per periode waktu. Selain itu
kendaraan yang digunakan sebaiknya berbahan bakar ramah lingkungan.
4. Pelayanan (Services)
Sistem operasi BRT menitikberatkan pada kecepatan, reliabilitas, dan
kenyamanan bagi penumpang. BRT harus mampu melayani penumpang dalam
jumlah yang sangat banyak dan pengguna tidak menunggu terlalu lama dalam
antrian menunggu bus maupun dalam waktu tempuh perjalanan penumpang di
dalam bus.
5. Struktur Rute (Route Structure)
Memberikan kejelasan rute yang dilalui oleh bus, lengkap dengan informasi halte
mana saja yang disinggahi maupun yang tidak disinggahi oleh bus-bus tertentu.
6. Sistem Pembayaran (Fare Collection)
Membuat sistem pembayaran diluar bus yaitu di haltekeberangkatan, selain itu
sistem pembayaran harus cepat dan mudah (menggunakan kartu khusus jika
diperlukan). Kemudian loket pembayaran dibuat lebih dari satu untuk mengurangi
antrian penumpang di loket pembayaran.
7. Transpotasi Sistem Cerdas (Intelligent Transportation Systems)
BRT menggunakan teknologi digitalyang mampu memberikan informasi
mengenai kedatangan bus, waktu keberangkatan, jumlah penumpang dalam bus,
dan lain-lain yang dapat meningkatkan kenyamanan dan kepercayaan pengguna.
Sistem BRT (Bus Rapid Transit) membuat beberapa negara terinspirasi untuk
membuatnya menjadi salah satu alternatif transportasi umum. Tahun 1937, Chicago
sudah mulai merencanakannya yang kemudian diikuti oleh Washington D.C pada
kurun waktu 1956-1959. Tidak berhenti disitu, pada tahun 1959, St. Louis juga sudah
17 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
mulaimerancang, dan Milwaukee menyusul pada tahun 1970 (Barton-Ashman
Associates, 1971). Kota Curitiba, Brazil menerapkan BRT pertama kali pada tahun
1974 disusul oleh Equador (1996), Los Angeles, USA (1999), dan yang paling
terkenal, Bogota, Colombia pada tahun 2000. Sistem BRT (Bus Rapid Transit) pada
Bogota dinamakan TransMilenio, dan dikenal sebagai salah satu sistem transportasi
yang berhasil menjadi transportasi umum yang efisien dan optimal. Hingga saat ini,
terdapat berbagai macam BRT (Bus Rapid Transit) dengan keunikannya masing-
masing pada beberapa negara seperti Colombia, China, dan Indonesia.
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Operasi
No Aspek Parameter Standar
1 Jarak Perjalanan Bus Rata-rata perjalanan (kilometer per bus
per hari)
210 - 260
2 Rasio Operasi Total pendapatan dibagi dengan biaya
operasi (termasuk depresi)
1,05:1 – 1,08:1
Sumber: World Bank (1986)
Parameter yang menentukan kinerja sistem angkutan umum mengacu pada
indikator dan parameter angkutan umum yang direkomendasikan World Bank (urban
transport) dari hasil studi pada negara-negara berkembang (Hefrianto, 2008).
Tabel 2.4 Indikator Kinerja Pelayanan
No Aspek Parameter Standar
1 Waktu tunggu Waktu tunggu penumpang pada pemberhentian
bus (menit)
5-10
2 Headway Waktu antara kedatangan atau keberangkatan
dari kendaraan berikutnya yang diukur pada
suatu titik tertentu (menit)
10-20
3 Waktu perjalanan Kecepatan perjalanan bus
a. Wilayah padat pada lalu lintas campuran
b. Jalur khusus bus
c. Wilayah dengan kepadatan rendah
10-12 kph
15-18 kph
25 kph
Sumber: World Bank (1986)
18 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
2.4 Pengertian Trans-Semarang
2.4.1 Trans - Semarang
Trans-Semarang adalah sebuah layanan angkutan massal berbasis Bus Rapid
Transit (BRT) yang beroperasi di Kota Semarang. TransSemarang diluncurkan oleh
Pemerintah Kota Semarang pada 2 Mei 2009 bertepatan dengan hari jadi Kota
Semarang yang ke-462. Bus ini dioperasikan guna mengurai kemacetan di Kota
Semarang yang semakin meningkat. Yang membedakan Trans-Semarang dengan bus
kota pada umumnya adalah pintu otomatis yang terletak lebih tinggi, sehingga
penumpang hanya dapat naik di halte BRT (shelter). Tarif yang relatif terjangkau,
ketepatan waktu, serta berpendingin udara diharapkan menjadikan bus ini sebagai
pilihan warga kota Semarang dalam bepergian. Saat ini TransSemarang memiliki
enam koridor, yaitu Koridor I jurusan terminal mangkang-terminal penggaron,
Koridor II jurusan terminal terboyo-terminal sisemut ungaran, Koridor III jurusan
pelabuhan Tanjung Emas-Akademi Kepolisian, Koridor IV terminal cangkiran-
bandara Ahmad Yani-Stasiun Tawang, Koridor V jurusan Meteseh-PRPP, dan Koridor
VI jurusan UNDIP Tembalang-UNNES Sekaran.
1. Koridor I (Terminal Mangkang-Terminal Penggaron)
Trans Semarang koridor I diresmikan pada tanggal 18 September 2009.
Koridor I ini menggunakan bus berukuran besar untuk melayani penumpang dari
Terminal Mangkang sampai Terminal Penggaron.
a. Dari Mangkang : Terminal Mangkang - Pasar Mangkang – Sango - Kawasan
Industri - Karanganyar (SMA 8) - Karpet - KTI - Taman Lele - Lapangan
Tugu - PLN - RSUD Tugu – Pengadilan – Muradi – Cakrawala – Karangayu
- ADA Pasar Bulu - Pasar Bulu – Tugu Muda - Halte Transit Imam Bonjol -
Jalan Kapten Pierre Tendean – Jalan Pemuda– Halte Transit Balai Kota
Semarang – Pandanaran - Gramedia –Simpang Lima - RRI Stasiun (Ahmad
Yani I) - Mullo (Milo) - Beruang - ADA Majapahit - BLK -
Pedurungan/Samsat - Zebra - Manunggal Jati - Pucang Gading – Terminal
Penggaron.
b. Dari Penggaron : Terminal Penggaron – Bitratex - Pucang Gading -
Manunggal Jati - Zebra – BLK - ADA Majapahit - Pasar Gayamsari - Kelinci
19 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
- Mullo (Milo) – RRI - SPBU (Ahmad Yani II) – Simpang Lima - Gramedia -
Pandanaran – Tugu Muda - Halte Transit Imam Bonjol - Jalan Kapten Pierre
Tendean – Jalan Pemuda– Halte Transit Balai Kota Semarang - Pasar Bulu -
ADA Pasar Bulu - Karangayu - Cakrawala - Muradi - Pengadilan - RSUD
Tugu - PLN - Lapangan Tugu - Taman Lele - KTI - Karpet - Karanganyar
(SMA 8) - Kawasan Industri - Sango - Pasar Mangkang – Terminal
Mangkang.
2. Koridor II (Terminal Terboyo — Terminal Sisemut, Ungaran)
Trans Semarang Koridor II diresmikan pada Senin tanggal 1 Oktober 2012
oleh Plt Wali Kota Semarang, Hendrar Prihadi di Halaman Balai Kota Semarang,
Jalan Pemuda. Koridor II ini menggunakan bus berukuran medium untuk
melayani penumpang dari Terminal Sisemut, Ungaran sampai dengan Terminal
Terboyo, Semarang.Rute berdasarkan Shelter yang dilewati:
a. Dari Terboyo : Terboyo - RSI Sultan Agung - LIK - Kampoeng Semarang -
Sawah Besar Kaligawe - Pasar Kobong - Raden Patah – Kota Lama - STIE
BPD Jateng - Johar – Balai Kota - Katedral - RSUP Kariadi - Ngaglik -
SPBU Gajahmungkur – Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth -
Kagok - Akpol - Don Bosko - Kesatrian - Pasar Jatingaleh - Bukitsari -
Ngesrep/Tembalang - Ruko Setiabudi - SPBU Sukun - Banyumanik - Mega
Rubber - Gedawang - BPK Jawa Tengah - Alun-alun Ungaran - Sisemut
(Terminal Ungaran).
b. Dari Sisemut : Sisemut - Taman Unyil - BPK Jawa Tengah - Pudakpayung –
Kodam IV/Diponegoro - Terminal Banyumanik - ADA Setiabudi - TK
Srondol - Ngesrep - Gombel - Pasar Jatingaleh - Kesatrian - Don Bosco -
Akpol - Kagok – Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Taman
Gajahmungkur - Ngaglik - RSUP Kariadi - RS Wira Bhakti Tama - Halte
Transit Imam Bonjol - Dinkes Jateng - Johar - Layur – Stasiun Tawang -
Pengampon - Penjaringan - Pasar Kaligawe - Kampoeng Semarang - SMP 4 -
RSI Sultan Agung – Terboyo.
Rute berdasarkan Jalan yang dilewati
20 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
a. Dari Terboyo : Terboyo - Jalan Kaligawe Raya - Jalan Raden Patah - Jalan
Letjend Suprapto - Jalan Pemuda - Jalan Dr. Sutomo IV - Jalan S. Parman -
Jalan Taman Diponegoro - Jalan Sultan Agung - Jalan Teuku Umar - Jalan
Dr. Setiabudi - Jalan Perintis Kemerdekaan - Jalan Gatot Subroto - Alun Alun
lama Ungaran - Jalan HOS Cokroaminoto - Sisemut (Terminal Ungaran).
b. Dari Sisemut : Sisemut - Jalan Kisarino Mangunpranoto - Jalan Perintis
Kemerdekaan - Jalan Dr. Setiabudi - Jalan Teuku Umar - Jalan Sultan Agung
- Jalan Taman Diponegoro - Jalan S. Parman - Jalan Dr. Sutomo IV - Jalan
Imam Bonjol - Jalan Kapten Pierre Tendean - Jalan Pemuda - Jalan Kolonel
Sugiono - Jalan Empu Tantular - Jalan Tawang - Jalan Pengapon - Jalan
Kaligawe Raya - Terboyo
3. Koridor III (Pelabuhan Tanjung Emas – Akademi Kepolisian)
Trans Semarang Koridor III mulai beroperasi semenjak 1 November 2014
dan diresmikan penggunaannya oleh Wali Kota Semarang, pada tanggal 5
November 2014. Menggunakan bus berukuran medium seperti Koridor II dan IV.
a. Jalur 3 A : Pelabuhan Tanjung Emas – Jl. Ronggowarsito – Jl. Pengapon – Jl.
R. Patah – Jl. Sayangan – Bubakan – Jl. Pattimura – Jl. Dr. Cipto – Jl. MT
Haryono – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Sultan Agung – Halte Transit Taman
Diponegoro – Jl. Diponegoro – Jl. Pahlawan – Jl. Taman Menteri Supeno
(SMA1/Taman KB) – Simpang Lima – Jl. Gajahmada – Jl. Pemuda Halte
Balai Kota – Tugu Muda – Jl. Imam Bonjol – Stasiun Poncol — Jl. Kolonel
Sugiyono – Stasiun Tawang – Jl. Ronggowarsito – Pelabuhan Tanjung Emas.
b. Jalur 3 B : Pelabuhan Tanjung Emas – Jl. Ronggowarsito – Jl. Pengapon – Jl.
R. Patah – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Imam Bonjol Stasiun Poncol — Jalan
Kapten Pierre Tendean – Jl. Pemuda Halte Balai Kota – Tugu Muda – Jl.
Pandanaran – Simpang Lima – Jl. Pahlawan – Jl. Diponegoro – Halte Transit
Taman Diponegoro – Jl. Sultan Agung – Jl. Dr. Wahidin – Jl. MT Haryono –
Bubakan – Jl. Cenderawasih – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Kolonel Sugiyono –
Stasiun Tawang – Jl. Ronggowarsito – Pelabuhan Tanjung Emas.
21 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
4. Koridor IV (Terminal Cangkiran — Stasiun Tawang)
Trans Semarang Koridor IV diresmikan pada tanggal 2 Desember 2013.
Pada awal peluncuran, koridor IV ini menggunakan armada bus berukuran besar.
Namun atas masukan dari berbagai pihak, armada koridor ini diganti dengan bus
berukuran medium. Koridor ini juga pada awal rencara hanya sampai Bandara
Ahmad Yani. Namun dengan berbagai pertimbangan, mulai 1 Agustus 2014 jalur
koridor ini diperpanjang sampai Stasiun Tawang.
1) Dari Cangkiran : Terminal Cangkiran - Jalan RM Hadi Soebeno - Jalan
Dr Hamka - Jrakah - Jalan Urip Sumoharjo - Pengadilan - Muradi –
Bandara Ahmad Yani - Cakrawala- Pasar Karang Ayu - Ada Siliwangi -
Pasar Bulu - UDINUS – Stasiun Poncol - Layur – Stasiun Tawang
2) Dari Stasiun Tawang : Stasiun Tawang - Kota Lama – Stasiun Poncol -
Jalan Kapten Pierre Tendean - Balai Kota - Pasar Bulu - ADA Siliwangi
Pasar Karang Ayu - Cakrawala – Bandara Ahmad Yani - Muradi -
Pengadilan - Jalan Urip Sumoharjo - Jrakah - Jalan Dr Hamka - Jalan RM
Hadi Soebeno – Terminal Cangkiran.
5. Koridor V (Meteseh — PRPP)
Trans Semarang Koridor V diluncurkan pada tanggal 31 Maret 2017 di
Kampus Universitas Diponegoro. Pada awal peluncuran, Dishub menyediakan 14
armada bus dan 2 armada cadangan. Koridor V ini menggunakan armada bus
berukuran sedang warna biru dengan kapasitas penumpang hingga 43 orang.
a. Dari Meteseh : Perumahan Dinar Mas Tembalang - Jalan Kedungmundu -
Jalan Tentara Pelajar - Jalan MT Haryono - Jalan Sriwijaya - Jalan Pahlawan
- Jalan Gajahmada - Jalan Pemuda - Jalan Dr.Sutomo - RSUP Kariadi - Jalan
Kaligarang - Jalan Pamularsih - Bundaran Kalibanteng - Jalan Siliwangi -
Puri Anjasmoro – PRPP
b. Dari PRPP : Puri Anjasmoro - Jalan Siliwangi - Bundaran Kalibanteng - Jalan
Pamularsih - Jalan Kaligarang - RSUP Kariadi - Jalan Dr.Sutomo - Jalan
Imam Bonjol - Jalan Kapten Pierre Tendean - Jalan MH Thamrin - Jalan
22 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Pahlawan - Jalan Sriwijaya - Jalan MT Haryono - Jalan Tentara Pelajar -
Jalan Kedungmundu - Perumahan Dinar Mas Tembalang
6. Koridor VI (UNDIP Tembalang – UNNES Sekaran)
Trans Semarang Koridor VI diluncurkan pada tanggal 31 Maret 2017
bersamaan dengan peluncuran Trans Semarang Koridor V. Pada awal peluncuran,
Dishub menyediakan 14 armada bus dan 2 armada cadangan. Koridor VI ini
menggunakan armada bus berukuran sedang warna merah dengan kapasitas
penumpang hingga 43 orang.
a. Dari UNDIP : Rusunawa UNDIP - Jalan Prof H. Soedarto - Jalan Ngesrep
Timur V - Jalan Setiabudi - Pasar Jatingaleh - Jalan Teuku Umar - Jalan
Sultan Agung - Memutar di Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth -
Jalan Sultan Agung - Jalan Semeru Raya - Jalan Karangrejo Raya - Jalan
Pawiyatan Luhur – Kampus Universitas Katolik Soegijapranata– Kampus
Universitas 17 Agustus 1945 - Akpelni - Jalan Dewi Sartika Raya - Jalan
Kolonel HR Hadijanto - Jalan Sekaran Raya –Kampus UNNES Sekaran
b. Dari UNNES : Jalan Sekaran Raya - Jalan Kolonel HR Hadijanto - Jalan
Dewi Sartika Raya – Akpelni – Kampus Universitas 17 Agustus 1945
Kampus Universitas Katolik Soegijapranata - Jalan Pawiyatan Luhur - Jalan
Karangrejo Raya - Jalan Semeru Raya - Jalan Sultan Agung - Memutar di
Halte Transit Taman Diponegoro/RS Elisabeth - Jalan Sultan Agung - Jalan
Teuku Umar
Halte Transit Trans-Semarang adalah halte yang khusus diperuntukkan bagi
para penumpang yang ingin berpindah koridor/bus. Dengan adanya Halte khusus ini,
penumpang tidak perlu membayar lagi jika ingin berganti bus/koridor.
1. Halte Imam Bonjol (Koridor I,II,III,IV dan V)
2. Halte Balai Kota Semarang (Koridor I,II,III dan IV)
3. Halte Stasiun Tawang (Koridor II,III dan IV)
4. Halte Pengadilan (Koridor I dan IV)
5. Halte Pasar Karang Ayu (Koridor I dan IV)
6. Halte Simpang Lima (Koridor I, III dan V)
7. Halte Taman Diponegoro (RS Elisabeth (Koridor II, III dan VI).
23 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
8. Halte Java Supermall (Koridor III dan V, khusus bagi penumpang koridor V dari
arah Meteseh yang transit ke koridor III).
Jadwal keberangkatan Trans-Semarang adalah sebagai berikut:
1. Awal Keberangkatan
a. Hari Senin - Sabtu : 05.30 WIB
b. Hari Minggu / Merah : 05.45 WIB
2. Akhir Keberangkatan
a. Koridor 1 Terminal Penggaron : 17.50 WIB
b. Koridor 1 Terminal Mangkang : 17.45 WIB
c. Koridor 2 Terminal Terboyo : 18.05 WIB
d. Koridor 2 Terminal Sisemut : 17.48 WIB
e. Koridor 3A Pelabuhan : 17.32 WIB
f. Koridor 3B Pelabuhan : 17.45 WIB
g. Koridor 4 Terminal Cangkiran : 17.40 WIB
h. Koridor 4 Stasiun Tawang : 18.15 WIB
i. Koridor 5 Meteseh : 17:40 WIB
j. Koridor 5 PRPP : 17:50 WIB
k. Koridor 6 Rusunawa Universitas Diponegoro : 17:46 WIB
l. Koridor 6 Universitas Negeri Semarang : 17:45 WIB
Berdasarkan Peraturan Walikota Semarang Nomor 16A Tahun 2017 Tentang
Tarif Bus Rapid Transit Trans Semarang, serta tarif untuk sekali jalan, pindah koridor
hanya pada halte transit tidak dikenakan biaya tambahan. Namun, jika pindah koridor
tidak di halte transit akan dikenakan tarif normal.
1. Pelajar (berseragam sekolah/menunjukkan Kartu Pelajar) & Mahasiswa
(menunjukkan KTM) :Rp. 1.000,00. [Tidak berlaku pada hari Minggu atau libur
nasional].
2. Umum :Rp. 3.500,00.
3. Pengguna Kartu Identitas Anak :Rp. 1.000,00.
4. Anak dibawah umur 6 tahun :Rp. 1.000,00.
24 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
2.5 Kriteria Transportasi Publik
Pada kenyataannya persoalan kompleks mengenai transportasi umum sebagai salah
satu pelayanan public yang dibutuhkan masyarakat.Mulai dari masalah tindak criminal di
kendaraan, tidak aman dan nyaman, biaya mahal serta pelayanan yang buruk.Jasa
transportasi perkotaan perkotaan yang dilaksanakan untuk melayani berbagai kegiatan
ekonomi, social, administrasi pemerintahan dan politik harus diupayakan seefektif
mungkin.
Alat transportasi public harus memenuhi criteria sebagai berikut:
a. Lancar atau cepat (speed)
b. Aman dan selamat (safety)
c. Berkapasitas (capacity)
d. Dilaksanakan dalam frekuensi yang memadai (frequency)
e. Teratur (regularity)
f. Komprehensif (comprehensive)
g. Bertanggung jawab (responsibility)
h. Biaya murah (reasonable cost) atau harga terjangkau (affordable price)
i. Kenyamanan (comfort)
2.6 Penanganan Permasalahan Infrastruktur Transportasi
2.6.1 System Information Passenger
Sebuah sistem informasi yang menyediakan real-time informasi penumpang.
Termasuk prediksi tentang waktu kedatangan dan keberangkatan, serta informasi tentang
sifat dan penyebab gangguan. Ini dapat digunakan baik secara fisik dalam hubungan
transportasi dan dari jarak jauh meggunakan browser atau web perangkat mobile.
Informasi operasional terkini mengenai layanan berjalan dikumpulkan dari sistem
lokasi kendaraan otomatis dan dari sistem kontrol, termasuk sistem pengambilan kejadian.
Informasi ini didapat dibandingkan dengan komputer dengan jadwal layanan yang
diterbitkan untuk menghasilkan prediksi tentang bagaimana layanan akan berjalan dalam
beberapa menit kedepan sampai berjam jam.
25 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Hal ini dapat diinformasikan oleh informasi tambahan misalnya layanan bus akan
terpengaruh oleh kemacetan dijaringan jalan, sementara semua layanan mungkin
terpengaruh oleh kondisi cuaca buruk.
Biaya modal dan pendapatan untuk sistem informasi wisatawan dapat dihitung
dengan akurasi yang wajar. Namun, derivasi keuntungan finansial yang nyata jauh lebih
sulit untuk ditetapkan dan sebagai konsekuensinya hanya ada sedikit penelitian.
Ini mengarahkan model bisnis untuk sistem informasi menuju manfaat lebih lembut
seperti kepercayaan wisatawan dan lain lain. Perlu dicatat bahwa harus ada nilai aktual
karna individu bersedia membayar sistem yang memberi mereka akses kedata real time
yang berkaitan dengan perjalanan. Kesulitannya adalah membangun apa ini untuk masing
masing individu dan mungkin masing masing bagian dari perangkat keras di pinggir jalan.
26 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Pendahuluan
Sarana transportasi merupakan sebuah keperluan vital. Hampir tidak ada yang tidak
menggunakan alat transportasi dalam kehidupannya. Transisi antara daratan dan lautan di
wilayah pesisir telah membentuk ekosistem yang beragam dan sangat produktif serta
memberikan nilai ekonomi yang luar biasa terhadap manusia. Sejalan dengan pertambahan
penduduk dan peningkatan kegiatan pembangunan social ekonomi, nilai wilayah pesisir terus
bertambah. Konsekuensi dari tekanan terhadap pesisir ini adalah wilayah pengelolaan yang
timbul karena konflik pemanfaatan akibat berbagai kepentingan di wilayah pesisir.
Khususnya pada transportasi baik dari moda transportasi ataupun infrastruktur yang kurang
memadai dari kawasan pada penduduk ini kami tertarik untuk menganalisa alat transportasi
salah satunya adalah BRT di Kota Semarang. BRT di Kota Semarang saat ini sedang gencar-
gencarnya, pemerintahan Kota Semarang sedang meningkatkan kualitas dari BRT tersebut.
Bahkan sekarang Trans Semarang sudah mengeluarkan 2 koridor barunya. Dan Dinas
Perhubungan Jawa Tengah pun kini juga turut ikut meluncurkan BRT nya pada awal Juli
2017. Kini koridor sudah semakin banyak, hal ini mungkin akan dapat mengatasi kemacetan
dan kepadatan volume lalu lintas di Kota Semarang.
3.2 Model Penelitian
Dalam bab ini, peneliti akan memaparkan mengenai metode penelitian. Metode
penelitian merupakan bagian yang penting dalam suatu proses penelitian. Metode penelitian
pada dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan
tertentu (Sugiyono,2009). Hal tersebut berarti dilakukan dengan cara-cara yang masuk akal,
dapat diamati oleh manusia serta dilakukan dengan menggunakan langkah-langkah tertentu
yang bersifat logis.Untuk memperoleh gambaran objektif mengenai suatu penelitian,
diperlukan metode penelitian dengan teknik pengumpulan data yang tepat. Dalam penelitian
ini, peneliti mencoba untuk menganalisis AnalisisDampak BRT Terhadap LaluLintas Kota
Semarang. Menurut Syarien, 2009 bahwa penelitian dengan pendekatan kuantitatif sebagai
27 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
usaha untuk memahami dan menafsirkan makna suatu peristiwa interaksi tingkah laku
manusia dalam situasi tertentu menurut prespeksif penelitian tersendiri.
Berikut dibawah ini adalah Bagan Alur Penelitian
Gambar 3.2. Diagram Alur Penelitian
Diagram alur penelitian menjelaskan mengenai tahapan atau prosedur penelitian
untuk menganalisa kinerja angkutan umum bus trans Semarang koridor 6. Gambar diatas
Mulai
Perumusan Masalah
Perumusan Tujuan
Pengamatan Lapangan
Operasional bus trans Semarang Koridor 6
Pengumpulan Data
Data Primer:
1. Load Factor
2. Waktu tempuh
3. Headway
4. Biaya operasi kendaraan
5. Loading Factor
Data Sekunder
1. Peta jaringan jalan
2. Peta jaringan trayek
3. Tarif
4. Time table pengoperasian
Analisa Data
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Tidak Tidak
Ya
28 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
merupakan diagram alur penelitian yang dimulai dari persiapan dalam menentukan
tujuan dari penelitian yang akan dilakukan, tahapan-tahapannya hingga pada akhirnya
akan didapatkan hasil akhir yang dituju dari penelitian ini adalah untuk menilai kinerja
angkutan umum bus trans Semarang koridor VI.
3.3 Jenis dan Sumber Data
Dalam penulisan tugas akhir ini ini penulis menggunakan beberapa jenis dan sumber data
sebagai berikut :
1. Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder dilaksanakan dengan cara mengambil data yang
berkaitan dengan instansi terkait seperti Trans-Semarang.
a. Survey inventarisasi bus Trans
Dilakukan untuk mendapatkan data-data tambahan yang berkaitan dengan bus
Trans-Semarang. Data-data inventarisasi bus Trans-Semarang selain diperoleh
dari instansi terkait juga diperoleh dengan cara observasi lapangan. Survey
inventarisasi ini merupakan survey awalan yang harus dilakukan sebelum
melakukan survey lainnya. Dari survey ini didapat data untuk kondisi jaringan
rute, panjang rute.
b. Departemen Perhubungan
Data tentang peta jaringan jalan serta pengoperasian bus Trans-Semarang yang
berhubungan dengan peta jaringan trayek.
c. PT Bus Trans Semarang
Data yang diperoleh terdiri dari laporan hasil pengoperasian, time table.
2. Data Primer
Untuk memperoleh data mengenai kondisi di lapangan maka dilakukan pengamatan
dan penelitian secara langsung ke lapangan. Melakukan survey langsung di halte-
halte yang dilewati oleh bus Trans-Semarang koridor VI dan bus Trans-Semarang
koridor VI untuk mengetahui kinerja bus Trans-Semarang. Survey-survey ini
dibedakan menjadi dua, yaitu:
a. Survey Dinamis (On-Bus)
Survey ini dilakukan untuk mendapatkan data sebagai berikut:
1) Jumlah penumpang dalam kendaraan pada perjalanan tiap ruas jalan
2) Rata-rata kecepatan bus
29 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
b. Survey Statis
Survey ini dilakukan untuk mendapatkan data berikut:
1) Frekuensi pelayanan
2) Lamanya berada di halte (waktu singgah)
3) Waktu headway
3.4 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan cara melakukan surveysecara langsung (on
bus) terhadapkinerja Bus Trans-Semarang Koridor VI. Survey dilakukan selama 3 hari
dan di dalam 2 bus yang berbeda untuk mendapatkan data perbandingan.
3.5 Metode Analisis Data
1. Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang/armada/hari, untuk periode
harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada pagi dan siang hari.
JPA = JPH / JAB
Dimana:
JPA = Jumlah penumpang/armada/hari
JPH = Jumlah penumpang/hari
JAB = Jumlah armada yang beroperasi
2. Jarak Perjalanan
Jarak Perjalanan adalah jarak perjalanan yang dapat dilakukan oleh angkutan umum
yang ditempuh tiap armada/hari.
JP = JR/hr x Pr
Dimana:
JP = Jarak perjalanan
JR /hr = Jumlah rata-rata rit/armada/hari
Pr = Panjang rute (km)
3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar
Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh perjalanan.
KBB = JBB / JP
30 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Dimana:
KBB = Konsumsi bahan bakar (km/liter)
JBB = Jumlah bahan bakar (liter)
JP = Jarak perjalanan
4. Faktor Muatan (load factor)
Perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tamping pada
tiap segmen jalan sebagai load factor yang mewakili satu lintasan jalan. LF = P/K x
100%
Dimana:
LF = Faktor muatan (load factor)
P = Jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan
K = Kapasitas atau banyaknya tempat duduk yang diijinkan
5. Headway
Headway merupakan rata-rata waktu kedatangan dari dua kendaraan angkutan kota
yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan suatu kendaraan
melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depan kendaraan berikutnya
melewati titik pengamatan yang sama.
6. Waktu Tunggu
Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang saat
menunggu angkutan umum.
WT = 0,5 x H
Dimana :
WT = Waktu tunggu (menit)
H = Headway (menit)
7. Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan yaitu waktu maksimum yang diperlukan dalam melakukan
perjalanan, termasuk dalam waktu perjalanan ini adalah waktu tunggu, waktu
berjalan menuju pemberhentian angkutan serta waktu selama bergerak.
WP = Wt – Wb
Dimana:
WP = Waktu perjalanan
Wt = Waktu tiba
Wb = Waktu berangkat
31 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
8. Kecepatan
Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum dalamkm/jam.
V = JP / WP
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
JP = Jarak perjalanan (km)
WP = Waktu perjalanan (jam)
3.6 Wawancara dan Survey Lokasi
Metode pengumpulan data yang dilakukan dengan cara mengajukan serangkaian
pertanyaan langsung kepada Pengguna BRT. Pada wawancara dan survey lokasi ini adalah
termasuk data primer. Para pengguna BRT akan diwawancara sesuai dengan kondisi
pekerjaan mereka dan jumlah kendaraan pribadi mereka, serta berapa sering masyarakat
menggunakan kendaraan umum harus ada data valid yang bersumber dari instansi terkait.
Pada studi pustaka ini adalah termasuk data sekunder.
3.7 Form Wawancara (Kuisioner)
Form wawancara (kuisioner) yang dirancang ini disesuaikan dengan kondisi oleh
warga masyarakat yang menggunakan alat transportasi umum, khususnya data mengenai
berapa sering menggunakan kendaraan umum serta alasan dan tujuannya. Form ini memiliki
standar maksimal dan minimal kondisi sesuai dengan hasil wawancara. Dengan adanya form
ini dapat diketahui bahwa BRT memiliki peran yang cukup memadahi atau tidak.
3.8 Metode Pengambilan Kesimpulan
Metode pengambilan kesimpulan didasarkan pada hasil kuisioner, hasil perhitungan
data yang ada dan wawancara secara langsung pada responden. Hasil pada kuisioner akan
dipertimbangan pada kegiatan ini. Dengan adanya kesimpulan yang maksimal, maka akan
didapatkan manfaat yang signifikan.
3.9 Solusi dan Saran
Solusi adalah jalan keluar yang terbaik untuk menyelesaikan masalah. Solusi sangat
penting untuk perbaikan dan penyelesaian masalah yang ada. Saran adalah masukkan dan
penilaian untuk jadi lebih baik. Saran akan membuat segala sesuatu yang masih kurang
menjadi lebih lengkap dan berkembang.
32 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Pendahuluan
Transportasi merupakan salah satu komponen utama dalam sistem
kehidupan,sistem pemerintahan dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografi
suatu wilayah memiliki pengarah terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut. Tingkat
kepadatan penduduk akan memiliki pengarah signifikan terhadap kemampuan transportasi
melayani kebutuhan masyarakat. Pada daerah perkotaan, kecenderungan yang terjadi
adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi karena tingkat kelahiran maupun
urbanisasi.
Sejumlah aktivitas perkotaan yang ada di Kota Semarang menjadikan tingginya
peningkatan dari zona internal maupun eksternal Kota Semarang. Peningkatan pergerakan
ini tentunya membutuhkan dukungan sistem angkutan umum yang handal, cepat dan
efisien. Hingga saat ini pelayanan angkutan umum yang ada di Kota Semarang masih
belum menunjukkan adanya pelisanan yang baik sesuai permintaan pergerakan.
Perencanaan sistem angkutan umum Kota Semarang yang kurang tertata dengan baik
merupakan salah satu penyebab pelayanan yang kurang baik. Kota Semarang juga
menghadapi problem klasik transportasi, yakni kemacetan lalu lintas dan buruknya fasilitas
angkutan umum. (Menurut Suara Merdcfea,2006).
Proyek transportasi publik, secara umum memberikan dampak yang positif
terhadap lingkungan dengan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi..Kemacetan yang
terlalu padat sangat mengganggu lalu lintas di setiap hari. Hal ini di karenakan semakin
banyaknya masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi dan sering mengabaikan
adanya kendaraan publik. Kemacetan yang terjadi dapat mengakibatkan banyaknya
kecelakaan, serta banyaknya pengambilan jalur yang berlawanan, tidak juga dapat
mengganggu psikologi dari pengendara. Tak banyak kecelakaan yang memakan korban
jiwa, tak sedikit pengendara ternyata dibawah umur yang seharusnya belum boleh di
ijinkan untuk mengendara di jalan raya. Mereka kurang memperhatikan hal-hal kecil yang
sebenarnya sangat membahayakan jiwa mereka. Dengan berbagai alasan masyarakat selalu
33 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
menyangkal dikarenakan kurangnya kendaraan publik yang tidak mengcangkup di daerah
masing-masing. Untuk menanggulangi kemacetan dan semakin banyaknya korban
kecelakaan tersebut di adakan sosialisasi pada berbagai pihak dan kebijakan dari
pemerintah setempat. Solusi tersebut adalah pemerintah menambahan koridor BRT baru di
rute PRPP – Dinar Mas dan Universitas Diponegoro – Universitas Semarang.
4.2 Kinerja Angkutan Umum
Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani
kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun
transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja
perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam
kurun waktu tertentu (Hazian, 2008).
Indikator kinerja operasional angkutan kota berdasarkan
(DepartemenPerhubungan, 2002):
1. Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang/armada/hari, untukperiode
harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada pagidan siang
hari.
Dari data analisis untuk jumlah penumpang BRT kota semarangpada bulan
desember 2017 koridor 6 jurusan dari UNDIP ke UNNES.
34 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Gambar 1. Grafik Banyaknya Jumlah Penmpang BRT Kota Semarang
Bulan Desember 2017 Koridor VI UNDIP ke UNNES
Gambar 2. Grafik Banyaknya Jumlah Penmpang BRT Kota Semarang
Bulan Desember 2017 Koridor VI UNNES ke UNDIP
Sumber: Hasil Olahan Data Survey
15
16
14
27
14
1818
29
14
0
5
10
15
20
25
30
35
kerja pendek libur
BA
NYA
KN
YA P
ENU
MP
AN
G
JUMLAH PENUMPANG DARI UNDIP - UNNES
pagi
siang
sore
2122
8
27
13
5
10
26
14
0
5
10
15
20
25
30
KERJA PENDEK LIBUR
BA
NYA
KN
YA P
ENU
MP
AN
G
JUMLAH PENUMPANG DARI UNNES - UNDIP
PAGI
SIANG
SORE
35 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Dilihat dari Gambar 6di Bulan Desember 2017kondisi koridor VI pada hari kerja
jumlah penumpang terbanyak terjadi siang dan dihari pendek saat peak hoursore
penumpang akan terjadi.Sedangkan pada Gambar 2, jumlah penumpang tertinggi pada hari
kerja saat peak hour siang, sedangkan jumlah penumpang paling sedikit pada peak hour
saat hari libur siang hari.Rata – Rata Load Factor dengan nilai tinggi didapatkan pada ada
banyak faktor pada kondisi hari libur nilai Load Factor lebih rendah salah satu faktor
adalah jalur Koridor VI sebagian besar adalah akses untuk kawasan pendidikan sehingga
tingkat isian BRT Kota Semarang juga ikut berkurang serta kemungkinan besar penduduk
yang berada di sepanjang jalur koridor VI atau penduduk yang akan menuju jalur koridor
tersebut lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dengan alasan mudah dan cepat,
khususnya pada arah UNNES menuju UNDIP.
2. Faktor Muatan (load factor)
Perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tamping pada
tiap segmen jalan sebagai load factor yang mewakili satu lintasan
jalan.Perhitungan load factor hanya berdasarkan pada penumpangyang naik pada
tiap segmen jalan.
Load factor merupakan tingkat isian sebagai suatu perbandingan antara jumlah
penumpang yang berada dalam BRT dengan kapasitas muat bus. Sebagai salah satu
parameter kinerja angkutan umum, load factor memiliki standar yang telah ditetapkan oleh
Dirjen Jenderal Perhubungan Darat yaitu sebesar 60% - 80% (0,6 – 0,8) dan terdapat
cadangan ±30% (±0,3) untuk mengakomodasi kemungkinan lonjakan penumpang.
36 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Berikut adalah data load factor pada koridor VI :
Tabel. 4.1Data Load Factor BRT Kota Semarang Bulan Desember 2017 Koridor VI
Hari
Load factor Koridor VI
Undip – Unnes Unnes - Undip
Peak
Pagi
Peak
Siang
Peak
Sore
Rata
Rata
Peak
Pagi
Peak
Siang
Peak
Sore
Rata
Rata
KERJA 0,75 1,35 0,9 1
1,5 1,35 0,5 1,12
PENDEK 0,8 0,7 1,45 0,98
1,1 0,65 1,3 1,02
LIBUR 0,7 0,9 0,7 0,77
0,4 0,25 0,7 0,45
Keterangan
:
overload
: kekurangan penumpang
: Rata-
rata
Gambar 3. Grafik Load Factor BRT Kota Semarang Bulan Desember 2017 Koridor
VI UNDIP ke UNNES
0.75
1.35
0.90.8
0.7
1.45
0.7
0.9
0.7
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
PAGI SIANG SORE
LOA
D F
AC
TOR
(%
)
LOAD FAKTOR DINAMISUNDIP - UNNES
KERJA
PENDEK
LIBUR
37 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Gambar 4. Grafik Load Factor BRT Kota Semarang Bulan Desember 2017
Koridor VI UNNES ke UNDIP
Sumber: Hasil Olahan Data Survey
Dilihat dari Tabel12, di Bulan Desember 2017kondisi koridor VI pada hari kerja dan
hari pendek saat peak hourpagi, siang maupun sore, nilai Load Factorsebagian besar telah
mencapai standar.
Rata – Rata Load Factor dengan nilai tinggi didapatkan pada hari kerja, kondisi
Load Factor pada hari libur lebih rendah, ada banyak faktor pada kondisi hari libur nilai
Load Factor lebih rendah salah satu faktor adalah jalur Koridor VI sebagian besar adalah
akses untuk kawasan pendidikan sehingga tingkat isian BRT Kota Semarang juga ikut
berkurang serta kemungkinan besar penduduk yang berada di sepanjang jalur koridor VI
atau penduduk yang akan menuju jalur koridor tersebut lebih memilih menggunakan
kendaraan pribadi dengan alasan mudah dan cepat, khususnya pada arah UNNES menuju
UNDIP.
3. Headway
Headway merupakan rata-rata waktu kedatangan dari dua kendaraanangkutan kota
yang merupakan interval waktu antara saat dimana bagiandepan suatu kendaraan
1.5
1.35
0.5
1.1
0.65
1.3
0.4
0.25
0.7
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
PAGI SIANG SORE
LOA
D F
AC
TOR
(%
)
LOAD FACTOR DINAMIS UNNES - UNDIP
KERJA
PENDEK
LIBUR
38 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depankendaraan berikutnya
melewati titik pengamatan yangPPP sama.
Headway menunjukkan selisih waktu kedatangan antar bus dengan bus berikutnya
yang berurutan dengan rute yang sama. Besar dan kecilnya headway berpengaruh terhadap
waktu tunggu penumpang. Semakin besar headway mengakibatkan waktu tunggu
penumpang akan semakin lama, begitu juga sebaliknya. Selain itu, waktu tunggu
penumpang secara tidak langsung juga dipengaruhi oleh besaran kecepatan kendaraan,
yang akan berpengaruh pada waktu kedatangan di setiap shelter. Berikut adalah data
headway, waktu tunggu penumpang, dan kecepatan kendaraan Bus Trans Semarang untuk
koridor VI.
Tabel 4.2 Headway BRT Kota Semarang Tahun 2017
Indikator Hasil
Analisis
Standar
Departemen
Perhubungan
Standart
World Bank Keterangan
Headway (Menit)
- Peak Pagi 5 s/d 7
menit
10 - 20 menit 1 - 2 menit
Tidak
Memenuhi
Syarat
- PeakSiang 5 s/d 8
menit
Tidak
Memenuhi
Syarat
- Peak Sore 5 s/d 7
menit
Tidak
Memenuhi
Syarat
Rata-Rata
Headway
5 s/d 7
menit
Memenuhi
Syarat
Waktu
Tunggu
Penumpang
(Menit)
3 s/d 7
menit 5 - 10 menit 1- 2 menit
Tidak
Memenuhi
Syarat
Sumber: Hasil Analisis Survei
39 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
4. Kecepatan
Kecepatan adalah kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan umum
dalamkm/jam. Diperoleh dari pencatatan waktu saat kendaraan berangkat
dankembali lagi ke tempat asal dari perjalanan.
V = JP / WP
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata (km/jam)
JP = Jarak perjalanan (km)
WP = Waktu perjalanan (jam)
Tabel 4.3 Standar Kinerja Operasional berdasarkan Departemen Perhubungan
No Aspek Parameter Standar
1 Jumlah penumpang Jumlah penumpang/angkutan/hari
a. Bus besar lantai ganda
b. Bus besar lantai tunggal
c. Bus sedang
d. Bus kecil
e. Mobil penumpang umum
(orang/hr)
1500-1800
10001200
500-600
300-400
250-300
2 Jarak perjalanan
angkutan
Rata-rata jarak tertempuh
a. Bus besar lantai ganda
b. Bus besar lantai tunggal
c. Bus sedang
d. Bus kecil
e. Mobil penumpang umum
(km/hr)
250
250
250
250
250
3 Tingkat konsumsi
bahan bakar
Penggunaan bahan bakar
a. Bus besar lantai ganda
b. Bus besar lantai tunggal
c. Bus sedang
d. Bus kecil
e. Mobil penumpang umum
(km/lt)
2
3-3,6
5
7,5-9
7,5-9
4 Load Factor Perbandingan kapasitas terjual
dan kapasitas tersedia untuk satu
perjalanan
70%
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
Standar kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada
pedoman teknis penyelenggaraan angkutan penumpang umum di wilayah
perkotaaan dalam trayek tetap dan teratur yang dikeluarkan oleh (Departemen
Perhubungan, 2002) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat yang ditunjukkan
pada Tabel 4.3 dan Tabel 4.5.
40 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Di lihat dari Tabel 4.4 di bawah ini rekap kecepatan BRT kota Semarang koridor
VI UNDIP – UNNES tahun 2017. Dengan tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja, hari
pendek, dan hari libur. Dari hasil analisis di atas tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja
pada waktu pagi, siang , sore dengan jarak 20100 m, perjalanan 70, 83, 75 menit, dengan
kecepatan rata – rata 15,59 km/jam. Di hari pendek pada waktu pagi, siang, sore dengan
jarak yang sama di hari kerja, tetapi pada waktu perjalanan yang ber beda yaitu 46, 95, 67
menit kecepatan rata – rata 18, 97 km/jam. Dan hari libur dengan waktu yang sama yaitu
pagi, siang, sore yang jaraknya sama dengan di hari kerja, hari pendek. Hari libur
perjalanan 46, 46, 57 menit yang kecepatan rata – ratanya 24,53 km/jam. Ini rekap
kecepatan dari BRT di kota Semarang yang ada di koridor VI bertujuan UNDIP ke
UNNES pada tahun 2017. Dengan rata – rata di hari kerja 15,95 km/jam, hari pendek
18,97 km/jam, dan hari libur 24,53 km/jam.
Tabel 4.4.Rekap Kecepatan BRT Kota Semarang Koridor VI (UNDIP Ke
UNNES)Tahun 2017
Tujuan
UNDIP
ke
UNNES
JARAK
(meter)
HARI KERJA HARI PENDEK HARI LIBUR
Perjalanan
(Menit)
KECEPATAN Perjalanan
(Menit)
KECEPATAN Perjalanan
(Menit)
KECEPATAN
m/menit
Km
/jam m/menit
Km
/jam m/menit
Km
/Jam
PAGI
20100
70 287,14 17,23 46 437,0 26,2 46 436,96 26,22
SIANG 83 242,17 14,53 95 211,6 12,7 46 436,96 26,22
SORE 75 268,00 16,08 67 300,0 18,0 57 352,63 21,16
Rata
Rata 15,95
Rata
Rata
18,9
7
Rata
Rata 24,53
41 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Tabel 4.5 Standar Kualitas Pelayanan Berdasarkan Departemen Perhubungan
No Aspek Parameter Standar
1 Waktu
tunggu
Waktu tunggu penumpang
menunggu angkutan
a. Rata-rata
b. Maksimum
(menit)
5-10
10-20
2 Waktu
perjalanan
Waktu perjalanan setiap hari
dari/ke tempat
a. Rata-rata
b. Maksimum
(jam)
1,0-1,5
2,0-3,0
3 Headway Waktu antara kendaraan
a. Headway ideal
b. Headway puncak
(menit)
5-10
2-5
4 Kecepatan
Angkutan
Berdasarkan kelas jalan
a. Kelas I
b. Kelas II
c. Kelas IIIA
d. Kelas IIIB
e. Kelas IIIC
Berdasarkan jenis trayek
a. Utama
b. Cabang
c. Ranting
d. Langsung
(km/jam)
30
30
20-40
20
10-20
30
20
10
30
Sumber : Departemen Perhubungan, 2002
Tabel 4.6 Rekap Kecepatan BRT Kota Semarang Koridor VI (UNNES Ke UNDIP)
Tahun 2017
Tujuan
UNNES
ke
UNDIP
JARAK
(meter)
HARI KERJA HARI PENDEK HARI LIBUR
Perjalanan
(Menit)
KECEPATAN Perjalanan
(Menit)
KECEPATAN Perjalanan
(Menit)
KECEPATAN
m/menit
Km
/jam m/menit
Km
/jam m/menit
Km/
Jam
PAGI
22300
60 371,67 22,30 50 446,0 26,8 50 446,00 26,76
SIAN
G 44 506,82 30,41 90 247,8
14,9 50 446,00 26,76
SORE 93 239,78 14,39 80 278,8 16,7 84 265,48 15,93
Rata-
rata 22,37
Rata-
rata 19,45
Rata-
rata 23,15
Sumber: Hasil Analisis
42 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Di lihat dari Tabel 4.6 di atas rekap kecepatan BRT kota Semarang koridor VI
UNDIP – UNNES tahun 2017. Dengan tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja, hari
pendek, dan hari libur. Dari hasil analisis di atas tujuan UNDIP – UNNES di hari kerja
pada waktu pagi, siang , sore dengan jarak 22300 m, perjalanan 60, 44, 93 menit, dengan
kecepatan rata – rata 22,37 km/jam. Di hari pendek pada waktu pagi, siang, sore dengan
jarak yang sama di hari kerja, tetapi pada waktu perjalanan yang ber beda yaitu 50, 90, 80
menit kecepatan rata – rata 19, 45 km/jam. Dan hari libur dengan waktu yang sama yaitu
pagi, siang, sore yang jaraknya sama dengan di hari kerja, hari pendek. Hari libur
perjalanan 50, 50, 84 menit yang kecepatan rata – ratanya 23,15 km/jam. Ini rekap
kecepatan dari BRT di kota Semarang yang ada di koridor VI bertujuan UNDIP ke
UNNES pada tahun 2017. Dengan rata – rata di hari kerja 22,37 km/jam, hari pendek
19,45 km/jam, dan hari libur 23,15km/jam. Dengan hasil analisis rekap kecepatan BRT
kota Semarang koridor VI UNDIP ke UNNES dari tabel 10 dan tabel 11 jumlah rata –
ratanya berbeda.
5. Jumlah Kendaran
Berbagai permasalahan seperti pertumbuhan jumlah kendaraan yang jauh
meninggalkan pertumbuhan jalan serta pertumbuhan pusat kegiatan yang tidak seiring
dengan peningkatan kapasitas dan pembukaan akses. Kemacetan disebabkan oleh
adanya jumlah kendaraan yang berlebih atau terlalu banyak yang beroperasi di suatu
tempat. Jumlah kendaraan yang terlalu banyak ini dikarenakan terus bertambahnya
kendaraan yang beroperasi. Penambahan kendaraan didominasi oleh kendaraan pribadi,
semakin banyak para pengguna kendaraan pribadi tanpa ada pengurangan jumlah
kendaraan yang sudah ada sebelumnya. Secara matematis akan terjadi penumpukan
kendaraan yang beroperasi. Sebagai salah satu kota besar di Indonesia, Kota Semarang
memiliki kegiatan transportasi yang besar. Hal ini ditandai dengan jumlah kendaraan
pribadi yang terus meningkat dari tahun ke tahun.
43 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Tabel 4.7 Jumlah Kendaraan Pribadi Tahun 2012-2016
Di Kota Semarang
No Tahun Roda Dua Roda Empat Total Kenaikan
(%)
1 2011 68.489 14.723 83.212 15,92%
2 2012 65.676 17.250 82.926 15,86%
3 2013 72.644 20.223 92.867 17,76%
4 2014 77.262 20.359 97.621 18,67%
5 2015 67.622 17.527 85.149 16,29%
6 2016 63.651 17.273 80.924 15,48%
Jumlah 415.344 107.355 522.699 100%
Sumber: Direktorat Lalu Lintas, Polda Jawa Tengah
Dari tahun ke tahun jumlah kepemilikan kendaraan bermotor pribadi terus meningkat
mulai dari roda dua maupun roda empat. Berdasarkan Tabel 4, kepemilikan kendaraan
pribadi mengalami penurunan pada roda dua di tahun 2012 yaitu 65.676 sebanyak
0,05% setelah itu pada tahun 2013 dan 2014 mengalami kenaikan lagi. Tahun 2015 dan
2016 jumlah kendaraan roda dua mengalami penurunan yang cukup banyak yaitu -
2,38% pada tahun 2015 dan pada tahunn 2016 -0,80% akan tetapi kepemilikan roda
empat terus mengalami kenaikan pada tahun 2011-2014 dan mengalami penurunan
pada tahun 2015 dan 2016.Hal ini menunjukan bahwa jumlah kendaraan bermotor
pribadi meningkat seiring dengan pertambahan penduduk dan pertumbuhan ekonomi.
Makin besar kegiatan ekonomi maka akan meningkatkan mobilitas manusia maupun
barang. Hal tersebut dapat memacu tingkat kemacetan serta dapat menyebabkan
kecelakaan di Kota Semarang.Pada tabel di atas menunjukkan bahwa tingkat minat
terhadap BRT sangat kurang, bisa di lihat bahwa setiap bulannya penumpang BRT
semakin menurun.
Peningkatan jumlah dan mobilitas masyarakat yang tidak diimbangi dengan
infrastruktur yang memadai akan menimbulkan masalah transportasi. Masalah tersebut
berbentuk kemacetan yang akan menimbulkan ketidak efisiensian dalam
44 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
perekonomian. Kemacetan akan menimbulkan beberapa dampak buruk seperti ketidak
lancaran arus barang, inefisiensi waktu bagi para pekerja, jumlah kecelakaan yang
meningkat, pemborosan bahan bakar, polusiudara, dll.
Ada beberapa faktor yang menyebabkan kemacetan yaitu percampuran pergerakan
lokal dengan pergerakan antar kota, kapasitas jaringan jalan yang tidak sepadan dengan
intensitas pergerakan dan kapasitas jaringan jalan dalam kota yang tereduksi (Nugroho,
2009). Tingkat kepadatan lalulintas di Kota Semarang dapat dilihat pada tabel 3V/c
ratio menggambarkan perbandingan antara volume kendaraan dan kapasias jalan.
Semakin mendekati 1 nilai v/c ratio maka semakin padat lalulintas.
Di bawah ini merupakan keterangan tabel 4.8 yang menjelaskan tingkat kepadatan lalu
lintas di kota Semarang bedasarkan tingkat pelayanan jalan (Level of Service). Di lihat
dari keterangan ini tidak ada kategori A di tabel 4.8. Kategori B ada 5 arus stabil dan
mulai ada pembatasan kecepatan dari tabel 4.8. Kategori C 10 arus stabil kenyamanan
berkendara turun dan pergerakan dibatasi di lihat dari tabel 4.8. Kategori D 3 arus
mendekati tidak stabil, kecepatan mulai terganggu oleh kondisi jalan dapat di lihat dari
tabel 4.8. Dan kategori E 1 terjadi kemacetan lalu lintas dari tabel 4.8.
Keterangan :
0,0-0,19 : Kategori A : Arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi
0,20-0,44 : Kategori B : Arus stabil dan mulai ada pembatasan kecepatan
0,45-0,69 : Kategori C : Arus stabil kenyamanan berkendara turun dan pergerakan dibatasi
0,70-0,84 : Kategori D : Arus mendekati tidak stabil, kecepatan mulai terganggu oleh
kondisi jalan
0,86-100,00: Kategori E : Terjadi kemacetan lalulintas
45 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Tabel 4.8. Tingkat Kepadatan Lalulintas di Kota Semarang
Berdasarkan Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)
No Ruas Jalan Volume Kapasitas V/c Ratio
(smp/jam)
Kategori
1 Jl. Kaligawe 5176,25 5750,16 0,900 E
2 Jl. Teuku Umar 4714,65 5928,00 0,795 D
3 Jl. Siliwangi 5347,25 7610,80 0,703 D
4 Jl. MT Haryono 2922,80 4167,82 0,701 D
5 Jl. Gajahmada 3726,90 5397,89 0,690 C
6 Jl. Jendral Sudirman 5133,25 7907,33 0,649 C
7 Jl. Bridjen Sudiarto 5199,00 8006,17 0,639 C
8 Jl. Imam Bonjol 3090,40 5015,09 0,618 C
9 Jl. MH Tamrin 3264,30 5337,70 0,612 C
10 Jl. Mgr. Soegijopranoto 5161,75 8525,09 0,605 C
11 Jl. Veteran 1918,80 3331,17 0,594 B
12 Jl. Dr. Cipto 2356,80 5568,08 0.423 B
13 Jl. Raya Boja 1271,35 3046,16 0,417 B
14 Jl. Pemuda 2745,30 6635,08 0,414 B
15 Jl. Kompol Maksum 1613,55 4461,60 0,362 B
16 Jl. Setiabudi 3765,40 6015,09 0,626 C
17 Jl. Perintis Kemerdekaan 3169,95 6015,09 0,527 C
18 Jl. Raya Walisongo 4141,10 6320,80 0,650 C
19 Jl. Dr Soetomo 2407,25 5015,09 0,480 C
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Semarang
Semakin tinggi V/c ratio suatu ruas jalan maka semakin rendah pula tingkat
pelayanan yang dimiliki oleh jalan tersebut serta tingkat kepadatannya makin tinggi.
Berdasarkan Tabel 5 ruas jalan yang memiliki kepadatan tertinggi adalah jalan Kaligawe
yang memiliki nilai v/c ratio sebesar 0,9 dengan kategori E. Dengan demikian pada ruas
jalan kaligawe terjadi kemacetan lalulintas. Sedangkan jalan Teuku Umar memiliki nilai
v/c ratio sebesar 0,795 dengan kategori D.
46 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Menghindari permasalahan transportasi dirasa sangat penting direncanakan karena
memiliki dampak yang merugikan. Menurut Tamin (2000), masalah lalulintas atau
kemacetan menimbulkan kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam
hal pemborosan waktu, pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya
kenyamanan berlalulintas serta meningkatnya polusi baik suara maupun polusi udara.
Sedangkan menurut Basuki (2009),kerugian paling dasar dari kemacetan lalulintas adalah
kerugian akan waktu tempuh, yaitu adanya pemborosan bahan bakar sehingga adanya
kenaikan biaya operasi kendaraan. Kerugian ini berupa bertambahnya biaya operasional
kendaraan yang semestinya tidak perlu dikeluarkan apabila kecepatannya bisa mencapai
kecepatan desain perencanaan.
Bus Rapid Transit (BRT) merupakan solusi yang sedang popular digunakan di
kota-kota besar Indonesia untuk mengatasi kemacetan. Contohnya adalah Jakarta dengan
Bus Trans Jakarta, Yogyakarta dengan Bus Trans Yogyakarta dan Semarang dengan BRT
Trans Semarang. Bus Rapid Transit adalah salah satu jenis alat transportasi publik yang
memberikan layanan lebihcepat dan efisien dibandingkan alat transportasi sejenis lainya.
Bus Rapid Transit memiliki rute tersendiri dan terintegrasi dengan baik. BRT
menawarkankenyamanan, keamanan, keselamatan, efisiensi waktu dan biaya. Tarif
yangterjangkau karena menggunakan tarif sama untuk jarak jauh maupun dekat.
Berdasarkan Masterplan Transportasi Kota Semarang 2009-2029, angkutan umum
berbasis bus seperti Bus Rapid Transit merupakan alattransportasi umum yang tepat
diterapkan di Kota Semarang. BRT menggunakansistem yang baru yang diharapkan dapat
memberikan kualitas pelayanan yanglebih baik daripada alat angkutan umum lainya yang
sudah ada. Diharapkandengan pelayanan yang lebih baik dapat menarik minat masyarakat
untuk beralihmenggunakan alat transportasi umum dan mengurangi penggunaan alat
transportasi pribadi.
4.3 Gambaran Umum Responden
Pengguna jalan raya sangatlah kompleks, mulai dari pejalan kaki, pengemudi
sepeda, kendaraan bermotor ringan, kendaraan bermotor berat, para pedagang dll. Durasi
pemakaian jalan raya pun juga bervariasi, mulai 0 jam hingga kurang dari 6 jam, 6 jam, 12
jam, 18 jam sampai 24 jam. Lokasi ini selalu di lewati pengguna jalan setiap hari. Dengan
47 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
aktivitas yang padat dan angkutan yang minim maka dengan penambahan koridor di lokasi
ini dapat di manfaatkan dengan baik.
Untuk menghindari permasalahan transportasi maka harus dipikirkan sejakdini
untuk menciptakan sistem transportasi yang baik. Pembenahan jalan, rambu-rambujalan,
serta pengadaan alat transportasi masal yang baik harus direncanakandengan matang. Alat
transportasi masal ditujukan untuk mengurangi kepadatanjalan. Dibarengi dengan
kebijakan yang baik maka sistem alat transportasi masal akan menyerap para pengguna
kendaraan pribadi dengan beralih menggunakanalat transportasi masal.
Di Kota Semarang sendiri sudah ada berbagai jenis alat transportasi masal,seperti bus
ataupun mobil angkutan umum yang sering disebut angkot. Alattransportasi masal yang
ada di Kota Semarang diadakan oleh pihak swastamaupun oleh pemerintah daerah. Berikut
jumlah angkutan umum di semarangbaik bus maupun angkot dapat dilihat pada tabel 6:
Tabel 4.9. Jumlah Angkutan Umum di Kota Semarang
Jenis Trayek Tersedia Dibutuhkan Tersedia (%)
Trayek Utama 633 850 74,47
Trayek Cabang 1527 1537 99,35
Trayek Rangting 849 1171 72,50
Sumber : Masterplan Transportasi Kota Semarang 2009-2029
Dilihat dari Tabel 4.9, secara keseluruhan dapat dilihat jumlah angkutanumum yang
dibutuhkan lebih besar daripada yang tersedia. Untuk trayek utamasudah tersedia 633
angkutan umum dari 850 yang dibutuhkan. Sedangkan trayekranting sudah tersedia 849
angkutan umum dari 1171 yang dibutuhkan. Untuklebih lanjut dapat dilihat faktor muat
angkutan umum pada Tabel 4.10.
Keterangan pada tabel 4.10 di bawah ini:
a) Over demand : ini menunjukan faktor muat rata – rata trip trayek pada jam sibuk
dari beberapa rute.
b) Over supply : di bawah ini merupakan faktor muat rata – rata trip trayek pada jam
siang di beberapa rute.
48 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Tabel 4.10. Faktor Muat Rata-rata Trip Trayek
Sumber : Masterplan Transportasi Kota Semarang 2009-2029
Keterangan :
= over demand
= over supply
Pada Tabel 4.10 nilai faktor muat rata-rata pada jam sibuk lebih besardaripada jam siang
dikarenakan jumlah penumpang yang lebih besar pada jamsibuk. Pada beberapa trayek
terjadi over demand ketika jam sibuk seperti padatrayek Pucanggading- Simpanglima-
No. Rute Jam Sibuk Jam Siang
1 Terboyo-Pemuda-Siliwangi-Mangkang 98,5 66,3
2 Pucanggading-Simpanglima-Ngaliyan 118,16 70,64
3 Terboyo-Manyaran-Veteran-Tugumuda-
Kalibanteng-Pasadena
81,63 68,8
4 Terboyo-Suprapto-Tugumuda-Karangrejo-
Terminal Pudakpayung
104,97 80,11
5 Terboyo-Mataram-Tembalang UNDIP-Bukti
Kencana
103,36 40,3
6 Terboyo-Simpanglima-Simongan-Jatibarang-
Mijen-Cangkiran
94,82 56,53
7 Pudakpayung-Pasar Johar 100,3 80,3
8 Mangkang-Tugu-Kalibanteng-Tugumuda-Imam
Bonjol-Pemuda-Tawang-Pengapon-Kaligawe-
Terboyo
68,19 57,08
9 Terboyo-RadenPatah-Pemuda-ImamBonjol-
Tugumuda-Kalibanteng-Manyaran-Jatibarang-
Cangkiran
95,4 60,02
10 Terboyo-Citarum-SoekarnoHatta-Pedurungan-
Penggaron
132,87 68,98
11 Terboyo-ImamBonjol-Tugumuda-Pudakpayung 94,72 21,11
12 Sendangmulyo-Klipang-Pedurungan-
SoekarnoHatta-Citarum-Tawang-Kaligawe-
Terboyo
56,94 43,3
13 Rowosari-Pucanggading-Plamongan-Citarum-
Tawang-Kaligawe-Terboyo
55,8 30,22
49 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Ngaliyan, Terboyo- Citarum-SoekarnoHatta- Pedurungan- Penggaron, Pudak Payung-
Pasar Johar, Terboyo-Mataram- Tembalang- UNDIP- Bukit Kencana, serta Terboyo-
Suprapto-Tugumuda- Karangrejo- Terminal Pudakpayung. Disamping itu, masih terdapat
over supply pada jam siang maupun jam sibuk. Kelebihan penawaran angkutan umum
yang terjadi serta terus meningkatnya penggunaan kendaraan pribadimenggambarkan
adanya ketidakpuasan masyarakat akan layanan alat transportasipublik yang tersedia.
Tabel 4.11. Data Penelitian Kualitas Pelayanan Angkutan Umum di Kota
Semarang
Variabel Bus Kota Angkutan Kota
Kualitas pelayanan Sangat rendah (ITTB = 19,4%)
Rendah (ITTB = 23,51%)
Sikap awak armada Sangat rendah (ITTB = 24%)
Sangat rendah (ITTB = 22,9%)
Upaya pemilik untuk memberikan layanan terbaik
Cukup baik (ITTB = 52%)
Cukup rendah (ITTB = 35,8%)
Kenyamanan Sangat rendah (ITTB = 2,9%)
Rendah (ITTB = 12,8%)
Kondisi keselamatan dan kesehatan armada
Sangat rendah (ITTB = 2%)
Tarif berdasarkan Masyarakat
Sangat mahal (ITTB = 2%)
Mahal (ITTB = 2,9%)
Persyaratan yang belum terpenuhi
- Jati diri pengemudi yangditempatkan pada dashboardyang dikeluarkan olehperusahaan
- Kotak obat dan isinya - Pemakaian kartu pengenal karyawan yang dikeluarkan - Pemakaian seragam
yangmemenuhi syarat
- Nama perusahaan atau nomorurut perusahaan masih sedikityang sudah memenuhi syarat
- Penulisan trayek dengan hurufbalok belum memenuhi syarat
- Jati diri pengemudi yangditempatkan pada dashboardyang dikeluarkan oleh perusahaan
- Kotak obat dan isinya - Pemakaian kartu pengenalkaryawan yang
dikeluarkanpegawai oleh perusahaan - Pemakaian seragam yangmemenuhi syarat
Persyaratan fisik yang belum terpenuhi
- Emisi gas dinilai masih kurangmemenuhi syarat
- Kondisi spedometer yang kurangmemenuhi syarat
- Tidak adanya sabuk keselamatan
- Kondisi badan dan kerangka kendaraan - Kapasitas pemuatan - Penghapus kaca - Ban - Alat pengukur kecepatan - Ban cadangan dan segitiga pengaman
Sumber : Masterplan Transportasi Kota Semarang 2009-2029
Dilihat dari Tabel 4.11, kualitas layanan alat transportasi umum di KotaSemarang masih
perlu banyak diperbaiki. Secara umum kualitas pelayanan, sikapawak armada,
kenyamanan, kondisi serta kesehatan armada dan tarif berdasarkanmasyarakat dinilai
masih rendah. Selain itu masih ada banyak persyaratan yangbelum terpenuhi.
50 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
4.4 Analisis Keadaan BRT di Kota Semarang
BRT Trans Semarang mulai beroperasi pada bulan Oktober tahun 2010. Diadakan
oleh Pemerintah Kota Semarang yang berkerjasama dengan P.T. Trans Semarang. Harga
tiketnya adalah sama untuk jarak jauh ataupun dekat, yaitu Rp 3.500,00 untuk umum dan
Rp 2.000,00 untuk pelajar. Jumlah armada yang siap dioperasikan adalah empat puluh lima
bus. Koridor satu (Mangkang-Penggaron) beroperasi dua puluh tiga bus, terdiri dari enam
belas siap operasi, empatcadangan, dan tiga bantuan operasi. Rata-rata beroperasi antara
tujuh belas sampai delapan belas armada setiap harinya. Untuk koridor dua (Terboyo-
Sisemut) terdapat dua puluh dua bus siap beroperasi. Diantaranya dua puluh bus siap
operasi, dan dua cadangan. Rata-rata beroperasi dua puluh bus setiap harinya. BRT Trans
Semarang akan membuka 4 koridor, yakni Koridor 1 (Mangkang – Terminal Penggaron),
Koridor 2 (Terminal Terboyo –Terminal Sisemut), Koridor 3 (Pelabuhan Tanjung Emas –
Akademi Kepolisian), Koridor 4 (Terminal Cangkiran – Bandara Ahmad Yani), sekarang
ini BRT Trans Semarang sudah membuka dua koridor, yaitu Koridor 5( Dinar Mas-PRPP)
dan Koridor VI (Undip-Unnes). Dengan adanya peluncuran koridor baru Pemerintah
mengharapkan agar jumlah penumpang akan terus meningkat dan lebih memilih kendaraan
umum ini.
Pemerintahan Kota Semarang melalui Dinas Perhubungan secara resmi
meluncurkan BRT koridor V dan koridor VI yang dilakukan di Kampus Undip Tembalang
pada Jumat, 31 Maret 2017.
51 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Gambar 5 Peluncuran BRT Koridor VI. Foto: Metrosemarang
Untuk melayani penumpang di rute koridor V dan koridor VI, Dinas Perhubungan
menyediakan 14 bus tiap koridor dan dua bus cadangan. Bus berukuran sedang dengan
jumlah tempat duduk 20 dan kapasitas penumpang sekitar 43 orang termasuk supir dan
yang berdiri, Dinas perhubungan juga menyediakan 18 shelter di koridor VI.
Gambar 6 Kondisi BRT Trans Semarang Koridor VI. Foto: Google
Di lihat dari gambar 6 di atas Bus Trans Semarang untuk melayani para penumpang
yang ada di rute koridor VI. Bus yang berukuran sedang dengan jumlah tempat duduk 20
dan kapasitas penumpang sekitar 43 termasuk sopir dan yang berdiri. Bus Trans Semarang
yang ada di rute koridor VI ini melayani para penumpang dengan jurusan di Kampus
52 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Undip Tembalang – UNNES. Bus Trans Semarang koridor VI ini menurunkan
penumpang di shelter - shelter yang sudah di sediakan oleh Dinas Perhubungan.
Gambar 7 Kondisi di dalam BRT koridor VI
Di lihat dari gambar 7 di atas contoh para penumpang yang ada di dalam BRT
koridor VI.Di dalam BRT juga ada para berbagai macam penumpang yaitu melayani anak
sekolah, karyawan – karyawan, dan masyarakat lainnya. Bus Trans Semarang koridor 6 ini
memiliki tarif yang berbeda – beda. Contoh untuk tarif anak sekolah dengan tarif Rp 2000,
karyawan – karyawan dan masyarakat lain dengan tarif Rp 3000.
4.5 Data dan Kuisioner
4.5.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Semarang
Peningkatan jumlah penduduk salah satunya disebabkan oleh faktor perpindahan
penduduk (migrasi masuk) dan angka kelahiran.
Tingginya pertumbuhan penduduk di Kota Semarang ini didukung dengan
kedudukan Kota Semarang sebagai ibu kota Provinsi Jawa Tengah dengan segala jenis
aktivitas yang berada di dalamnya, dan menarik para pendatang untuk tinggal di Kota
Semarang. Peningkatan jumlah penduduk secara tidak langsung juga berakibat pada
peningkatan pertumbuhan ekonomi dan juga peningkatan arus lalu lintas di Kota Semarang
yang ditunjukkan dengan peningkatan jumlah kendaraan pribadi seperti mobil dan motor.
53 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
4.5.2 Peta Tata Guna Lahan dan Persebaran Demand
Koridor VI (UNDIP - UNNES)
Penggunaan lahan disekitar titik-titik shelter mempengaruhi besaran demand pada
shelter-shelter tersebut. Shelter-shelter dengan demand terbesar, biasanya berada dekat
dengan lokasi tarikan seperti pendidikan, perkantoran, dan pusat perbelanjaan serta dekat
dengan bangkitan yaitu perumahan. Berikut adalah shelter pada koridor VI yang berpotensi
memiliki demand tinggi:
Tabel 5.1.Lokasi Shelter Potensi dengan Demand Tinggi
Shelter Lokasi Tarikan/Bangkitan
UNDIP Jl. Professor Soedarto Kawasan pendidikan ( UNDIP,
POLINES)
Jatingaleh Jl. Teuku Umar Kawasan Perdagangan (Pasar
Jatingaleh)
AKPOL Jl. Setiabudi 2 Kawasan Pendidikan (AKPOL,
SMA Pangudi Luhur Don Bosko)
Taman
Diponegoro Jl. Taman Diponegoro
Sebagai Shelter transit, dekat
dengan pemukiman, kawasan
Kantor, Jasa Kawasan Kesehatan,
dan Kawasan Pendidikan ( RS ST.
Elisabeth, STIKES ST. Elisabeth)
GOR Jatidiri Jl. Telaga Bodas Raya Kawasan Olahraga (Stadion dan
GOR jatidiri)
UNIKA Jl. Pawiyatan Luhur Kawasan Pendidikan ( Universitas
Katolik Soegijapranata)
UNTAG Jl. Dewi Sartika Raya
Kawasan Pendidikan dan
Kawasan Perdagangan ( UNTAG,
AKPELNI, IKIP Veteran, STIP
Farming Semarang, Pasar
Sampangan)
AKBID Abdi
Husada Jl. Banaran
Kawasan Pendidikan (AKBID
Abdi Husada)
UNNES Jl. Sekaran Kawasan Pendidikan (UNNES)
Sumber: Observasi Survei Infrastruktur,
54 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Shelter Taman Diponegoro (Elisabeth) berperan sebagai shelter transit yang
melayani koridor II, III, dan VI. Selain berfungsi untuk transit, jenis tata guna lahan yang
ada juga memiliki tarikan kuat berupa kawasan pemukiman, pendidikan, perdagangan dan
jasa, perkantoran, serta public space yang sering dikunjungi oleh masyarakat Semarang.
Berikut adalah Gambar 3 Lokasi Titik-Titik Shelter dengan potensi demand tinggi pada
koridor VI. Yang berpotensi menyebabkanpada ruas-ruas jalan tersebut rawan terjadi
kemacetan pada masa yang akan datang.
Gambar 8. Lokasi Titik-Titik Shelter dengan potensi demand tinggi pada koridor
VI.
55 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
4.5.3 Kondisi Halte Di koridor VI
Tingkat kenyamanan dan keamanan penumpang tidak leaps dari peran kondisi halte
yang ada di sepanjang jalur Koridor VI. Berikut adalah kondisi halte yang ada di koridor
VI :
Di lihat dari tabel 5.2 dibawah ini merupakan kondisi halte koridor 6 tujuan UNDIP
ke UNNES. Halte – halte ini sudah di sediakan oleh Dinas Perhubungan Semarang untuk
Bus Trans Semarang. Jumlah halte yang ada di tujuan UNDIP ke UNNES 25 halte dari
Tabel 5.2.
Tabel 5.2.Kondisi Halte Koridor VI UNDIP-UNNES
NO NAMA HALTE JARAK(M) KET DOKUMENTASI
1 TRANSIT
UNDIP
1200
posisi halte agak terlalu
jauh dari pintu gerbang
UNDIP,nyaman
2 POLINES
800
sejuk karena masih ada
pohon di samping
halte,strategis lokasinya
3 DARMA
WANITA 600
agak panas saat di siang
hari
56 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
4 NGESREP
TIMUR
600
agak panas saat di siang
hari
5 TEMBALANG
400
nyaman,sejuk
6 GOMBEL
1400
panas,terlalu dekat dengan
turunan
7 PASAR
JATINGALEH
400
lokasi strategis,panas
8 JATINGALEH
1000
panas,lokasi menyebabkan
kemacetan
57 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
9 DON BOSCO
600
sejuk, lokasi strategis
10 AKPOL 1
600
agak panas
11 PAPANDAYAN
1
600
lokasinya agak kedalam,
nyaman
12 ELIZABETH
400
lokasi
strategis,nyaman,tempat
transit untuk koridor
lain,ramai
13 PAPANDAYAN
2
600
sejuk
14 AKPOL 2 2200 lokasinya strategis
58 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
15 JATIDIRI
1200
panas, tidak terlalu jauh
jika akan mau masuk
GOR JATIDIRI
16 UNIKA
1100
sejuk, lokasi strategis
17 UNTAG
400
hanya disediakan papan
berhenti brt,panas
18 AKPELNI
900
hanya disediakan papan
berhenti brt,panas,lokasi
setelah di tikungan
19 SAMPANGAN 1100 agak panas saat di siang
hari
59 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
20 TAMAN PURI
SARTIKA
500
sejuk,dekat dengan
perumahan taman puri
sartika
21 JL. SEJAHTERA
600
sejuk
22 ABDI HUSADA
1400
agak panas saat di siang
hari, sekat dengan ABDI
HUSADA
23 BNI 1 UNNES
50
panas
24 BNI 2 UNNES
1500
tempat terlalu dekat
dengan halte
sebelumnya,panas
25 TRANSIT
UNNES
sejuk,pelayanannya baik
60 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
KORIDOR 6 UNNES-UNDIP
NO HALTE JARAK(M) KET DOKUMENTASI
1 TRANSIT UNNES
1000
sejuk,pelayanannya baik
2 GERBANG
UNNES
1000
agak terlalu jauh dengan
pintu gerbang
UNNES,panas
3 ABDI HUSADA
1000
panas
4 PURI SARTIKA
1200
sejuk
5 SAMPANGAN 900 panas
61 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
6 AKPELNI
400
panas, dekat dengan
AKPELNI
7 UNTAG
1100
hanya ada tiang tanda
pemberhentian BRT,
panas
8 UNIKA
1200
sejuk, agak jauh dengan
pintu gerbang UNIKA
9 JATIDIRI
2300
hanya disediakan tiang
tanda pemberhentian BRT
10 AKPOL
600
panas
11 PAPANDAYAN 700 agak panas, lokasi kurang
strategis
62 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
12 ELIZABETH
400
sejuk, lokasi strategis
13 PAPANDAYAN 2
600
sejuk,lokasi setelah
tikungan dan tanjakan
14 AKPOL 2
800
sejuk,nyaman
15 DON BOSCO
900
panas
16 JATINGALEH
200
panas,penyebab
kemacetan
17 PASAR
JATINGALEH 1500
panas, penyebab
kemacetan
63 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
18 GOMBEL
2000
sejuk, nyaman
19 POLINES
1600
lokasi agak kedalam,sejuk
20 FAK. EKONOMI
300
lokasi srtategis,agak panas
saat siang hari
21 RS. NASIONAL
DIPONEGORO
300
lokasi strategis
22 MAKAM
300
lokasi tepat pada
tikungan,panas
23 FAK.
KEPERAWATAN 700 lokasi strategis
64 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Dari Tabel 5.2di atas dapat di simpulkan bahwa ada beberapa halte yang belum
dapat di katakan nyaman. Contohnya pada halte di Jatingaleh, halte di daerah Jatingaleh
belum dapat dikatakan halte dikarenakan hanya berupa tangga dari besi serta panas
sehingga itu sangat kurang nyaman bagi para calon penumpang yang sedang menunggu
datangnya BRT. Berhubung di daerah Jatingaleh sedang ada perbaikan jalan maka jika ada
BRT yang berhenti di halte tersebut pasti akan menimbulkan kemacetan. Tetapi tidak
sedikit halte-halte yang sudah cukup nyaman untuk para calon penumpang yang sedang
menunggu BRT serta lokasinya juga cukup strategis untuk menunggu datangnya BRT.
Seharusnya hal ini dapat disamaratakan supaya semakin banyak masyarakat yang beralih
ke kendaraan publik.
Sedangkan pelayanan kondektur terhadap penumpang juga sudah cukup baik.
Mereka mengutamakan untuk ibu-ibu yang membawa anak, orang yang sudah tua dan
yang disable. Pelayanan pada BRT Koridor 6 Undip – Unnes tidak mengecewakan, mereka
ramah-ramah dan sopan terhadap para penumpang, serta supirnya juga tidak ugal-ugalan,
mereka menaati peraturan lalu lintas dan mengutamakan keselamatan para penumpangnya
dari pada kecepatan. Di harapkan semua koridor BRT di Kota Semarang pelayanan
terhadap penumpang juga dapat seperti ini, tidak hanya di koridor VI saja. Jadi para
penumpang akan lebih berempati dengan kendaraan publik.
24 KANDANG
KIJANG
1000
sejuk, nyaman
25 TRANSIT UNDIP
posisi halte agak terlalu
jauh dari pintu gerbang
UNDIP,nyaman
65 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Bus Rapid Transit atau yang lebih kenal dengan sebutan busway di beberapa kota
yang telah menjalankan system ini. System moda angkutan misal BRT ini memiliki system
kerja yang terintegrasi di setiap koridor yang telah dibangun di setiap proyek perjalanan
angkutan umum yang padat sehingga bertujuan untuk memenuhi kebutuhan para
penumpang akan moda angkutan umum.
Dari hasil analisis dan pembahasan pada BRT koridor VI rute Universitas
Diponegoro – Universitas Negeri Semarang maka dapat di simpulkan sebagai berikut:
1. Dari hasil analisis data yang dapat di peroleh jumlah penumpang yang mengalami
naik turun penumpang pada hari kerja, pendek, dan libur saat peak haursore, load
factor Undip-Unnes 0,77 dan Unnes-Undip 0,45, Headway rata-ratanya 5 s/d 7
menit, kecepatan sangat tinggi pada waktu libur yaitu 24,53 dan 23,15, jumlah
kendaraan mengalamai kenaikan 100 %.
2. Jumlah penumpang pada terjadi di siang hari dan dihari pendek saat peak haursore
penumpang akan terjadi. Di hari libur load factor dibawah standart yaitu 0,45. Hal
ini terjadi karena salah satu factor yaitu untuk kawasan pendidikan. Dari analisis data
yang diperoleh yaitu 0,45. Sedangkan yang dibutuhkan untuk memenuhi syarat adalah 0,6 -
0,8 itu yang sangat bagus untuk load facto. Jadi load factor 0,45 ini tidak memenuhi
syarat karena di bawah standart yang dibutuhkan. Load factor sudah memiliki
standart yaitu sebesar 0,6 – 0,8. Kondisi load factor pada hari libur lebih rendah
dari pada hari lainnya dikarenakan jalur pada koridor VI sebagian besar adalah
akses untuk kawasan pendidikan sehingga tingkat isian atau penumpang juga ikut
berkurang, serta kemungkinan besar penduduk yang berada di sepanjang rute atau
penduduk yang akan menuju jalur koridor tersebut lebih memilih menggunakan
kendaraan pribadi dengan alasan mudah dan cepat. Hasil analisis data untuk
kecepatan perjalanan angkutan umum dalam km/jam rata-rata yang sangat tinggi
pada waktu hari libur yaitu 24,53 dan 23,15. Kecepatan perjalanan yang ditempuh
oleh BRT koridor 6 di kota semarang jurusan Undip ke Unnes sangat tinggi saat di
hari libur yaitu 24,53 dan 23,15. Sedangkan di hari kerja dan pendek sangat sedikit.
66 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
Headway ini merupakan rata- rata waktu kedatangan BRT dan mempunyai selisih
waktu kedatangan antar bus dengan bus berikutnya dengan rute yang sama. Dari
hasil analisi di samping yang sangat bagus waktu tunggu penumpang rata-rata
headway yaitu 5 s/d 7. Peak pagi, siang, dan sore tidak memenuhi syarat. Dan
waktu tunggu penumpang juga tidak memenuhi syarat. Sedangkan rata-rata
headway memenuhi syarat. Jumlah kendaraan tahun ke tahun. Mulai tahun 2011-
2016 yaitu dari kendaraan Bus Trans Semarang mengalami kenaikan yang sangat
tinggi. Dari analisi data untuk jumlah kendaraan dari tahun ke tahun sangat
meningkat, yaitu dari mulai 2011-2012 sebanyak 0,05%, 2013- 2014 mengalami
kenaikan lagi dan 2015-2016 sebanyak 0,80%.
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang telah di sampaikan, maka saran yang diberikan untuk
meningkatkan kualitas pelayanan BRT Trans Semarang berdasarkan dimensi kualitas
pelayanan, oleh karena itu peneliti memberikan saran untuk meningkatkan pelayanan guna
untuk mencapai kepuasasan masyarakat sebagai pengguna layanan jasa BRT Semarang
peneliti memberikan bebera parekomendasi antara lain:
1. Pada hari kerja dan hari pendek BRT mengalami overload penumpang, sebaiknya
ditambah armada waktu hari tersebut sehingga tidak mengalami overload
penumpang. Dan pada hari libur jumlah armada dikurangi sehingga BRT tidak
kosong atau kekurangan penumpang.
2. Adanya pelebaran jalan pada jalan – jalan tertentu, contoh di daerah Jati diri. Jalan
di daerah tersebut sangat sempit apalagi medannya banyak tikungan serta naik
turun. Supaya tidak terjadi kecelakaan lagi maka sebaiknya jalan yang sekiranya
kurang lebar lebih baik dilebarkan demi keselamatan penumpang.
3. Perbaikan pada shelter-shelter yang kurang nyaman, contoh pada shelter di
Jatingaleh, disana hanya berupa tangga dari besi dan tempatnya sangat-sangat
kurang nyaman. Dan di daerah akpelni hanya berupa papan berhenti BRT tidak ada
shelter. Dikarenakan waktu tunggu kedatangan BRT Trans Semarang cukup lama
alangkah baiknya dibuat senyaman mungkin tempat tunggu BRT. Karena halini
termasuk fasilitas yang seharusnya diberikan kepada para calon penumpang.
66 ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BRT KORIDOR VI SITI NURJANAH C.111.13.0195
DAFTAR PUSTAKA
Anonymous, 2017, Dinas Perhubungan Kota Semarang. Data – data Koridor VI dan
Rute
Anonymous , 2017, Direktorat Lalu Lintas Polda Jawa Tengah. Data – data Jumlah
Kendaraan Bermotor 2011 – 2016.
Anonymous. 2017, ini Rute BRT Koridor 6 yang Baru Saja
Diluncurkanhttp://metrosemarang.com/rute-brt-koridor 6-baru-saja-diluncurkan.
Anonymous. 2017, Peraturan Perundang-undangan tentang Angkutan Umum UU. No
22 Tahun 2009.
Anonymous. 2017, Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014.
Anonymous. 2017, SK Dirjen 687 Tahun 2002 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam
Trayek Tetap dan Teratur.
Atmaja, Sri. 2011, “Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi : Perencanaan dan
Pemodelan”. Jakarta. Penerbit Erlangga.
Creswell. Jhon W. 2011, “Researh Design Pendekatan Kualitatif, Kuantitatif, dan
Mixed”.
Desembara, Yudha. 2009. EvaluasiKinerjaJalurBuswayKoridorAncil-KampungMelayu.
Skripsi, Jakarta: UniversitasMercuBuana
Fatmarini, N. 2007. EvaluasiKinerjaAngkutanUmum Bus Executive
DitinjaudariAspekEkonomisdan Tingkat Pelayanan (StudiKasus Bus Executive
PO). Rosalia Indah Jurusan Solo-Jakarta.
Hazian, M. 2008. AnalisisKinerjaOperasiAngkutan Kota di Kota Jambi. Skripsi.
Universitas Sumatra Utara.
Hefrianto, Tomy, 2008, EnaluasiKinerjaAngkutanUmum Bus
TransjakartaruteRagunan-Kuningan (Koridor IV), (Skripsi), Universitas
Lampung, Bandar Lampung,98 pp.
KeputusanMenteriPerhubunganNomor : KM. 35 Tahun 2003
TentangPenyelenggaraanAngkutan Orang Di JalanDenganKendaraanUmum,
KementerianPerhubungan, 2003.
KeputusanDirekturJenderalPerhubunganDaratNomor : Sk.687/Aj.206/Drjd/2002
TentangPedomanTeknisPenyelenggraanAngkutanPenumpangUmumDiwilayahP
erkotaanDalamTrayekTetap Dan Teratur, DirektoratJenderalPerhubunganDarat.
2002.
Kountur, Ronny. 2017, “Metode Penelitian untuk Penulisan Skripsi dan Tesis, Edisi
Refisi”. Jakarta. Penerbit PPM.
Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-DasarTeknikTransportasi. Yogyakarta : Beta Offset.
Thomas, E 2001. Bus Rapit Transit. Presentation at the Institute of Transportation
Engineers Annual Meeting. Chicago, IL.
Transit Cooperative Research Program. 2003. Bus Rapid Transit, Volume 1: Case
Studies in Bus Rapid Transit. Washington, D.C.: Transportation Research Board
of The National Academies.
Warpani, S, 2002, PengelolaanLaluLintasdanAngkutanJalan. Penerbit ITB. Bandung.
DAFTAR LAMPIRAN
1. Lembar Asistensi
2. Surat Tugas untuk Pembimbing Utama
3. Lembar Soal
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : 26 Desember 2017/ PAGI
Start : TERMINAL UNDIP
Tujuan : UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : CERAH
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
Jam : 8:19 0 0 0 Terminal UNDIP
Jam : 8:23 0 0 0 Halte POLINES
Jam : 8:24 1 0 1 0.05 Halte KEC.
Banyumanik
Jam : 8:25 0 1 0.05 Halte Sumur Boto
Jam : 8:28 0 1 0.05 Halte Ngesrep
Jam : 8:45 0 1 0.05 Halte Bukit Sari
Jam : 8:48 0 1 0.05 Halte Jati Ngaleh
Jam : 8:49 0 1 0.05 Halte Kesatrian
Jam : 8:51 0 1 0.05 Halte Donbokso
Jam : 8:54 8 1 8 0 0.4 Halte AKPOL
Jam : 8:55 1 8 1 0.45 Halte Elizabet
Jam : 8:59 8 1 0.45 Halte Kagok
Jam : 9:03 1 3 2 5 0 0.25 Halte AKPOL
Jam : 9:09 5 0 0.25 Halte UNIKA
Jam : 9:11 5 0 0.25 Halte Sampangan
Jam : 9:15 5 0 0.25 Halte Pasar Turi
Jam : 9:18 5 0 0.25 Halte Puri
Jam : 9:20 5 0 0.25 Halte Pasar
Kembang
Jam : 9:22 1 5 1 0.3 Halte Longbin
Jam : 9:26 4 1 1 0.1 Halte BNI UNNES
Jam : 9:28 3 1 1 3 0 0.15 Halte BNI 2
UNNES
Jam : 9:30 3 0 0.15 Terminal Sekaran
Jumlah 11 4
Harga 1000 3500
Income RP 25000
Load Factor Dinamis = 0.75
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : 26 Desember 2017/ SORE
Start : TERMINAL UNDIP
Tujuan : UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : CERAH
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
15:30 0 0 0 Terminal UNDIP
15:38 0 0 0 Halte POLINES
15:48 1 0 1 0.05 Halte KEC.
Banyumanik
15:52 1 0 2 0.1 Halte Sumur Boto
16:10 0 2 0.1 Halte Ngesrep
16:11 1 1 2 0.2 Halte Bukit Sari
16:13 1 2 0.15 Halte Jati Ngaleh
16:14 1 2 0.15 Halte Kesatrian
16:16 3 9 1 3 11 0.7 Halte Donbokso
16:19 3 11 0.7 Halte AKPOL
16:21 3 11 0.7 Halte Elizabet
16:26 3 11 0.7 Halte Kagok
16:29 3 11 0.7 Halte AKPOL
16:31 3 11 0.7 Halte UNIKA
16:32 3 11 0.7 Halte Sampangan
16:35 3 11 0.7 Halte Pasar Turi
16:38 3 11 0.7 Halte Puri
16:39 3 11 0.7 Halte Pasar
Kembang
16:41 3 11 0.7 Halte Longbin
16:44 2 10 5 1 0.3 Halte BNI
UNNES
16:46 1 1 6 0 0.3 Halte BNI 2
UNNES
16:50 6 0 0 0 Terminal
Sekaran
Jumlah 7 11
Harga 1000 3500
Income Rp 45500
Load Factor Dinamis = 0.9
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Sabtu ,30 DESEMBER 2017
Start : UNDIP
Tujuan : UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : Mendung
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
14:55 12 12 0.6 UNDIP
14:55 1 13 0.65 POLINES
14:58 13 0.65 KEC.BANYUMA
NIK
14:59 13 0.65 SMP DEWARUCI
15:00 13 0.65 NGESREP
15:01 13 0.65 BUKIT SARI
15:07 13 0.65 PASAR
JATINGALEH
15:08 13 0.65 KESATRIAN
15:10 13 0.65 DON BOSKO
15:11 13 0.65 AKPOL
15:12 13 0.65 KAGOK
15:14 15 3 25 1.25 ELIZABETH
15:16 25 1.25 KAGOK
15:17 25 1.25 AKPOL
15:22 25 1.25 STADIUN
JATIDIRI
15:25 25 1.25 UNIKA
15:27 25 1.25 UNTAG
15:28 25 1.25 AKPELNI
15:30 25 1.25 SUKOREJO
15:33 25 1.25 PURI SARTIKA
15:34 25 1.25 TRANGKIL
15:36 25 1.25 SEKARAN
15:40 1 8 18 UNNES
Jumlah 0 29
Harga 1000 3500
Income Rp 101500
Load Factor Dinamis = 1.45
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017 (PAGI)
Start : Koridor 6
Tujuan : UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : Hujan
Jam
Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umu
m (lokasi)
06:00 2 1 2 1 0.15 Terminal UNDIP
06:03 2 2 4 3 0.35 Halte POLINES
06:04 4 3 0.35 Halte KEC.
Banyumanik
06:06 4 3 0.35 Halte Sumur Boto
06:07 4 3 0.35 Halte Ngesrep
06:12 4 3 0.35 Halte Bukit Sari
06:13 4 3 0.35 Halte Jati Ngaleh
06:14 4 3 0.35 Halte Kesatrian
06:16 4 3 0.35 Halte Donbokso
06:17 2 4 1 0.25 Halte AKPOL
06:18 1 4 0 0.20 Halte Kagok
06:19 7 4 7 0.55 Halte Elizabet
06:20 4 7 0.55 Halte Kagok
06:24 4 7 0.55 Halte AKPOL
06:27 4 7 0.55 Halte Jati Diri
06:31 4 0 7 0.35 Halte UNIKA
06:33 0 7 0.35 Halte Sampangan
06:35 0 7 0.35 Halte Pasar Turi
06:36 0 7 0.35 Halte Puri
06:37 1 0 6 0.3 Halte Pasar
Kembang
06:40 0 6 0.3 Halte Longbin
06:42 2 0 4 0.2 Halte BNI UNNES
06:45 0 4 0.2 Halte BNI 2
UNNES
06:46 4 0 0 0 Terminal Sekaran
Jumlah 4 10
Harga 1000 3500
Income Rp 39000
Load Factor Dinamis = 0.7
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017
Start : Koridor 6
Tujuan : UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : Hujan
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
13:00 3 3 0.15 Terminal UNDIP
13:03 4 7 0.35 Halte POLINES
13:04 1 6 0.3
Halte KEC.
Banyumanik
13:06 1 5 0.25 Halte Sumur Boto
13:07 5 0.25 Halte Ngesrep
13:12 5 0.25 Halte Bukit Sari
13:13 5 0.25 Halte Jati Ngaleh
13:14 5 0.25 Halte Kesatrian
13:16 5 0.25 Halte Donbokso
13:17 5 0.25 Halte AKPOL
13:18 5 0.25 Halte Kagok
13:19 11 8 8 0.4 Halte Elizabet
13:20 8 0.4 Halte Kagok
13:24 8 0.4 Halte AKPOL
13:27 8 0.4 Halte Jati Diri
13:31 8 0.4 Halte UNIKA
13:33 8 0.4 Halte Sampangan
13:35 8 0.4 Halte Pasar Turi
13:36 8 0.4 Halte Puri
13:37 8 0.4
Halte Pasar
Kembang
13:42 8 0.4 Halte Longbin
13:45 8 0 0 Halte BNI
UNNES
13:46 0 0 Halte BNI 2
UNNES
0 0 Terminal Sekaran
Jumlah 4 10
Harga 1000 3500
Income Rp 39000
Load Factor Dinamis = 0.9
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : 26 Desember 2017
Start : POLL UNNES
Tujuan : UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Panas
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
13:07 1 1 1 1 0.1 Halte SMP 7
13:22 3 1 3 0.2 Halte Jatingaleh
13:29 6 1 6 0.35 Halte Elizabet
13:50 1 1 1 0.1 Halte Unnes Depan
13:59 1 3 0 3 0.15 Halte Terminal
Unnes
14:07 1 0 2 0.1 Halte Unnes
Belakang
14:31 6 0 6 0.3 Halte Elizabet
14:39 2 0 2 0.1 Halte Jatingaleh
14:50 2 0 2 0.1 Halte Undip
Peternakan
Jumlah 2 25
Harga 1000 3500
Income Rp 89500
Load Factor Dinamis = 1.35
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
12:45 1 2 0.15
13:05 5 0.25
13:23 2 0.1
13:24 1 0.05
13:30 1 3 0.2
13:40 1 0.05
13:45 1 0.05
13:55 2 2 0.2
14:04 3 0.15
14:14 1 0.05
14:21 2 0.1
Jumlah 4 23
Harga 1000 3500
Income Rp 84500
Load Factor Dinamis = 20
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : 26 Desember 2017
Start : UNDIP
Tujuan : POOL UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca :
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
12:45 1 2 1 2 Terminal UNDIP
13:05 5 0 0.35
Halte KEC.
Banyumanik
13:07 2 1 1 0 0.5 Halte Ngesrep
13:22 1 3 0 0.4 Halte Bukit Sari
13:23 1 3 1 0.6 Halte Jati Ngaleh
13:24 1 1 0.65 Halte Kesatrian
13:29 1 6 1 0.4 Halte Donbokso
13:30 2 2 3 0.6 Halte AKPOL
13:40 3 3 0.75 Halte Kagok
13:45 1 3 0.8 Halte Elizabet
13:50 2 1 3 0.85 Halte AKPOL
13:55 3 0.85 Halte Jati Diri
13:59 3 0.85 Halte UNIKA
14:04 3 0.85 Halte Pasar Turi
14:07 1 3 0.8 Halte Puri
14:14
3 0.8
Halte Pasar
Kembang
14:21 3 0.8 Halte Longbin
14:31 6
3 0.5
Halte BNI
UNNES
14:39 2
3 0.4
Halte BNI 2
UNNES
14:50 3 2 0 0 Terminal Sekaran
Jumlah 5 23
Harga 1000 3500
Income Rp 85500
Load Factor Dinamis = 1.4
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Sabtu ,30 DESEMBER 2017
Start : KORIDOR 6 UNDIP
Tujuan : UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : Cerah Berawan
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
11:55 1 0 1 0.15 Halte POLINES
11:58 1 1 1 2 0.15 Halte SMP 27
12:01 1 1 3 0.2 Halte
Ngesrep/setiabudi
12:06 1 1 0 4 0.2 Halte Jatingaleh
12:12 4 0 0 0 Halte Elizabet
12:15 1 1 0 0.05 Halte AKPOL
12:30 1 1 1 0.1 Halte Dewi
Sartika
12:32 1 1 0 0.05 Halte Puri Sartika
12:38 2 2 1 3 1 0.2 Halte BNI
UNNES
12:40 3 6 1 0.35 Halte BNI
UNNES
12:47 3 3 1 0.2 Halte sekaran
Jumlah 7 7
Harga 1000 3500
Income Rp 31500
Load Factor Dinamis = 0.7
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Sabtu, 30 Desember 2017
Start : KORIDOR 6 (pool UNDIP)
Tujuan : Pool UNNES
Tempat duduk : 20
Cuaca : Cerah
Jam Naik Turun Penumpang Load Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
07:25 0 8 0 0 0 8 0.40 Pool
UNDIP
07:27 0 1 0 0 0 9 0.45 Halte
Polines
07:32 0 0 0 0 0 9 0.45 Halte
Tembalang
07:37 0 1 0 0 0 10 0.50 Halte
Jatingaleh
07:43 0 3 0 3 0 10 0.50 Halte
Elizabet
08:06 0 0 0 3 0 7 0.35 Halte BNI
UNNES
08:08 0 3 0 0 0 10 0.50 Halte BNI
UNNES
08:11 0 0 0 10 0 0 0.00 Pool
UNNES
Jumlah 0 16
Harga 1000 3500
Income Rp 56000
Load Factor Dinamis = 0.8
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017
Start : Koridor 6 (Pool UNDIP)
Tujuan : Pool UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Mendung
Jam Naik Turun Penumpang Load Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
15:36 0 12 0 0 0 12 0.60 Pool
UNDIP
15:44 0 0 0 0 0 12 0.60 Halte
Tembalang
15:57 0 2 0 1 0 13 0.65 Halte
Elizabet
16:20 0 0 0 2 0 11 0.55 Halte BNI
UNNES
16:25 0 0 0 11 0 0 0.00 Pool
UNNES
Jumlah 0 14
Harga 1000 3500
Income Rp 49000
Load Factor Dinamis = 0.70
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Sabtu, 30 Desember 2017 (siang)
Tempat duduk : 20
Cuaca : Cerah Berawan
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
3 7 3 7 0.5 Halte Sekaran
2 3 7 0.5 Halte Gerbang
UNNES
1 3 0 8 0.4 Halte Puri Sartika
2 0 8 0.4 Halte Unika
6 0 2 0.1 Halte Elizabet
2 0 0 0 Halte UNDIP
Jumlah 3 10
Harga 1000 3500
Income Rp 38000
Load Factor Dinamis = 0.65
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Selasa ,26 DESEMBER 2017 (PAGI)
Start : TERMINAL UNNES
Tujuan : UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Cerah
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
09:30 0 0 0 UNDIP
09:42 0 0 0 PURI SARTIKA
09:48 0 0 0 TRAMPIL
09:50 0 1 0.05 MURI SARTIKA
09:52 0 1 0.05 AKPELNI
09:55 0 1 0.05 UNIKA
09:58 0 1 0.05 AKPOL
10:02 1 0 2 0.1 KAGOK
10:07 1 0 2 0.1 ELIZABET
10:09 1 1 2 0.15 KAGOK
10:11 1 2 0.15 AKPOL
10:12 1 1 2 0.15 DONBOSKO
10:15 4 7 1 1 4 8 0.6 KESATRIAN
10:17 4 8 0.6
PASAR
JATINGALEH
10:20 4 4 8 0.6 GOMBEL
10:22 1 5 8 0.65 BNI
10:28 2 1 5 7 0.6 FAK.EKONOMI
10:35 1 6 7 0.65 RS
10:36 6 7 0.65
FAK.KEDOKTER
AN
10:37 2 2 8 9 0.85 KANDANG RUSA
10:40 4 1 4 8 0.6 UNDIP
Jumlah 9 12
Harga 1000 3500
Income Rp 51000
Load Factor Dinamis = 1.05
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Selasa ,26 DESEMBER 2017 (SORE)
Start : TERMINAL UNNES
Tujuan : UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Cerah
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
16:50 0 0 0 UNDIP
17:08 0 0 0 PURI SARTIKA
17:10 0 0 0 TRAMPIL
17:11 0 0 0 MURI SARTIKA
17:14 0 0 0 AKPELNI
17:16 2 0 2 0.1 UNIKA
17:20 2 0 4 0.2 AKPOL
17:24 6 0 10 0.5 KAGOK
17:29 3 0 7 0.35 ELIZABET
17:30 1 0 6 0.3 KAGOK
17:34 2 0 4 0.2 AKPOL
17:37 1 0 3 0.15 DONBOSKO
17:38 3 0 0 0 KESATRIAN
17:39 0 0 0
PASAR
JATINGALEH
17:49 0 0 0 GOMBEL
17:55 0 0 0 BNI
18:07 0 0 0 FAK.EKONOMI
18:20 0 0 0 RS
18:25 0 0 0
FAK.KEDOKTER
AN
18:26 0 0 0 KANDANG RUSA
18:32 0 0 0 UNDIP
Jumlah 0 10
Harga 1000 3500
Income Rp
Load Factor Dinamis = 0.5
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Sabtu, 30 Desember 2017 (pagi)
Start : Pool UNNES
Tujuan : Koridor 6 (Pool UNDIP)
Tempat duduk : 20
Cuaca : Cerah
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
09:07 0 16 0 0 0 116 0.80 Pool UNNES
09:16 0 1 0 0 0 17 0.85 Halte Sukorejo
09:18 0 1 0 0 0 18 0.90 Halte Akpelni
09:19 0 1 0 0 0 19 0.95
Halte IKIP
Veteran
09:33 0 2 0 6 0 15 0.75 Halte Elizabeth
09:48 0 0 0 5 0 10 0.50 Halte Polines
09:50
0 0 0 1 0 9 0.45
Halte
Fak.Ekonomi
UNDIP
09:52 0 1 0 0 0 10 0.50
Fak.Kedoteran
UNDIP
09:55 0 0 0 1 0 9 0.45
Kandang Rusa
UNDIP
09:57 0 0 0 9 0 0 0.00 Pool UNDIP
Jumlah 0 22
Harga 1000 3500
Income Rp 77000
Load Factor Dinamis = 1.1
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Sabtu ,30 DESEMBER 2017 (sore)
Start : UNNES
Tujuan : UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Mendung
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
16:09 13 13 0.65 UNNES
16:10 1 14 0.7 PURI SARTIKA
16:12 14 0.7 TRAMPIL
16:17 14 0.7 MURI SARTIKA
16:19 14 0.7 AKPELNI
16:20 14 0.7 UNTAG
16:23 3 17 0.85 UNIKA
16:30 17 0.85 AKPOL
16:30 17 0.85 KAGOK
16:32 17 0.85 ELIZABET
16:33 17 0.85 KAGOK
16:34 17 0.85 AKPOL
16:36 8 6 19 0.95 DONBOSKO
16:40 1 18 0.9 KESATRIAN
16:42 1 17 0.85
PASAR
JATINGALEH
16:45 1 5 13 0.65 GOMBEL
16:51 13 0.65 BNI
16:54 13 0.65 FAK.EKONOMI
16:54 13 0.65 RS
16:55 5 8 0.4
FAK.KEDOKTER
AN
16:58 8 0.4 KANDANG RUSA
17:00 8 0 0 UNDIP
Jumlah 0 26
Harga 1000 3500
Income Rp 91000
Load Factor Dinamis = 1.3
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017 (pagi)
Start : Koridor 6
Tujuan : UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Hujan
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
07:29 1 3 1 3 0.2 Terminal Sekaran
07:30 1 3
0.2 Halte Masjid
UNNES
07:32 1 3 0.2 Halte AKBID
07:34 1 3
0.2 Halte Taman Puri
Sartika
07:37 1 3 0.2 Halte Dewi Sartika
07:38 1 0 3 0.15 Halte AKPELNI
07:41 0 3 0.15 Halte UNTAG
07:41 0 3 0.15 Halte UNIKA
07:48 1 0 2 0.1 Halte Jatidiri
07:49 0 2 0.1 Halte AKPOL
07:51 0 2 0.1 Halte Kagok
07:53 4 2 0 4 0.2 Halte Elizabet
07:54 0 4 0.2 Halte Kagok (2)
07:55 0 4 0.2 Halte AKPOL(2)
07:57 0 4 0.2 Halte Donbosko
07:59 1 0 3 0.15 Halte Satrian
08:02 0 3 0.15
Halte Pasar
Jatingaleh
08:08 0 3 0.15 Halte Bukit Sari
08:11 1 0 2 0.1
Halte
POLITEKNIK
08:11 0 2 0.1 Halte Fak.Ekonomi
08:12 0 2 0.1 Halte RS UNDIP
08:12 0 2 0.1
Halte Lapangan
Tembak
08:14 1 0 1 0.05 Halte Kedokteran
08:16 0 1 0.05 Halte Taman Rusa
08:18 1 0 0 0 Terminal
Jumlah 1 7
Harga 1000 3500
Income Rp 25500
Load Factor Dinamis = 0.4
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017 (sore)
Start : Koridor 6
Tujuan : UNDIP
Tempat duduk : 20
Cuaca : Hujan
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
14:27 1 0 0 1 0 Terminal Sekaran
14:29 2
0 0 3
0.15 Halte Masjid
UNNES
14:30 0 0 3 0.15 Halte AKBID
14:32
0 0 3
0.15 Halte Taman Puri
Sartika
14:34 0 0 3 0.15 Halte Dewi Sartika
14:37 1 0 0 4 0.2 Halte AKPELNI
14:38 0 0 4 0.2 Halte UNTAG
14:41 0 0 4 0.2 Halte UNIKA
14:41 0 1 0 3 0.15 Halte Jatidiri
14:48 0 0 3 0.15 Halte AKPOL
14:49 0 0 3 0.15 Halte Kagok
14:51 2 0 2 0 3 0.15 Halte Elizabet
14:53 0 0 3 0.15 Halte Kagok (2)
14:54 0 0 3 0.15 Halte AKPOL(2)
14:55 0 0 3 0.15 Halte Donbosko
14:57 0 0 3 0.15 Halte Satrian
14:59
0 0 3
0.15 Halte Pasar
Jatingaleh
15:02 0 0 3 0.15 Halte Bukit Sari
15:08
0 0 3
0.15 Halte
POLITEKNIK
15:11 0 0 3 0.15 Halte Fak.Ekonomi
15:11 0 0 3 0.15 Halte RS UNDIP
15:12
0 0 3
0.15 Halte Lapangan
Tembak
15:12 0 2 0 1 0.15 Halte Kedokteran
15:14 0 1 0 0 0 Halte Taman Rusa
15:16 0 0 0 0 Terminal
Jumlah 0 5
Harga 1000 3500
Income Rp 17500
Load Factor Dinamis = 0.25
Formulir Daftar Jumlah Penumpang BUS
KORIDOR 6
Hari/Tanggal : Minggu, 31 Desember 2017
Start : Pool UNNES
Tujuan : Koridor 6 (Pool UNDIP)
Tempat duduk : 20
Cuaca : Mendung
Jam Naik Turun Penumpang Load
Factor
Statis
Keterangan
Pelajar Umum Pelajar Umum Pelajar Umum (lokasi)
16:46 0 11 0 0 0 11 0.55 Pool Unnes
16:48 0 1 0 0 0 12 0.60 Halte Unnes
16:54 0 0 0 1 0 11 0.55 Halte Sukorejo
17:01 0 1 0 0 0 12 0.60 Halte UNIKA
17:11 0 1 0 1 0 12 0.60 Halte Elizabet
17:30 0 0
0 1 0 11 0.55
Fak.Kedoteran
UNDIP
17:37 0 0 0 11 1 0.000 Pool UNDIP
Jumlah 0 14
Harga 1000 3500
Income Rp 49000
Load Factor Dinamis = 0.7
TABEL ANALISIS KINERJA ANGKUTAN UMUM BUS TRANS SEMARANG
KORIDOR VI
N
o
Kinerja
Angkutan
Umum
Exsting Teori Analisis Action Plan
1 Jumlah
Penumpang
Jumlah
penumpang/arma
da/hari mencapai
puncaknya pada
pagi dan siang
hari
Kondisi di
koridor 6
jumlah
penumpang
pada hari
terbanyak
terjadi siang
hari dan hari
pendek saat
peak
hoursore
lonjakan
penumpang
terjadi.
Jadi jumlah
penumpang
yang ada di
koridor 6 saat di
siang hari dan
hari pendek
mengalami
lonjakan
penumpang
jurusan dari
UNDIP ke
UNNES.
Dari data analisis
jumlah
penumpang di
bawah ini
mengalami
lonjakan pada
waktu siang hari
dan hari pendek
saat peak
hoursore.
2 Load Factor Load factor yang
di dapat dari
hasil data
0,45. Maka
mengakomodasi
jumlah
penumpang agar
mendapatkan
standar sebesar
0,6.
Load factor
0,45. Maka
mengakomod
asi jumlah
penumpang
30 % untuk
mendapatkan
standart
sebesar 0,6
Dari analisis
data yang
diperoleh yaitu
0,45. Maka
mengakomodasi
jumlah
penumpang agar
mendapatkan
standar sebesar
0,6. Sedangkan
yang dibutuhkan
untuk memenuhi
syarat adalah 0,6
-0,8 itu yang
sangat bagus
untuk load
factor.
Jadi load factor
0,45 ini tidak
memenuhi syarat
karena dibawah
standart yang
dibutuhkan. Maka
mengakomodasi
jumlah
penumpang. Load
factor sudah
memiliki standart
yaitu sebesar 0,6 –
0,8.
3 Kecepatan
Perjalanan
Kecepatan rata-
rata yang
ditempuh
angkutan umum
dalam km/jam
dapat dicatat
waktu saat
kendaraan
berangkat dan
kembali ke
tempat asal dari
perjalanan
Kecepatan
BRT koridor
6 UNNDIP-
UNNES pada
pagi,siang,sor
eada
beberapa
rekapan
kecepatan
rata-rata
BRTkota
semarang.
Hasil analisis
data untuk
kecepatan
perjalanan
angkutan umum
dalam km/jam
rata-rata yang
sangat tinggi
pada waktu hari
libur yaitu 24,53
dan 23,15.
Kecepatan
perjalanan yang
ditempuh oleh
BRT koridor 6 di
kota semarang
jurusan Undip ke
Unnes sangat
tinggi saat di hari
libur yaitu 24,53
dan 23,15.
Sedangkan di hari
kerja dan pendek
sangat sedikit.
4 headway Headway ini
merupakan rata-
rata waktu
kedatangan BRT
dan mempunyai
selisih waktu
kedatangan antar
bus dengan bus
berikutnya
dengan rute yang
sama
Pada hari
pagi,dan sore
membutuhka
n waktu 5 s/d
7 menit.
Sedangkan di
siang hari
waktu 5 s/d
8 menit. Dan
waktu tunggu
penumpang 3
s/d 7 menit
Dari hasil analisi
di samping yang
sangat bagus
waktu tunggu
penumpang rata-
rata headway
yaitu 5 s/d 7.
Peak pagi, siang,
dan sore tidak
memenuhi syarat.
Dan waktu tunggu
penumpang juga
tidak memenuhi
syarat. Sedangkan
rata-rata headway
memenuhi syarat.
5 Jumlah
Kendaraan
Dari tahun ke
tahun jumlah
kendaraan di
kota semarang
sangat
meningkat mulai
dari sepeda
motor maupun
roda 4.
Mulai dari
tahun 2011
jumlah
kendaraan
sudah naik
sampai 2016.
Dari analisi data
untuk jumlah
kendaraan dari
tahun ke tahun
sangat
meningkat.
Yaitu dari mulai
2011-2012
sebanyak
0,05%, 2013-
2014mengalami
kenaikan lagi
dan 2015-2016
sebanyak
0,80%.
Jumlah kendaraan
tahun ke tahun.
Mulai tahun 2011-
2016 yaitu dari
kendaraan roda
dua dan roda
empat mengalami
kenaikan yang
sangat tinggi.