92237340 perancangan-geometrik-jalan-teori

Perancangan Geometrik Jalan

BAB I

PENDAHULUAN

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang

dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar

dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalulintas dan sebagai

akses ke rumah-rumah.

Tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastrukur yang

aman, efisiensi pelayanan arus lalulintas dan memaksimalkan ratio tingkat

penggunaan/biaya pelaksanaan. Ruang, bentuk, dan ukuran jalan dikatakan baik, jika

dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.

Dasar dari perencanaan geometrik jalan adalah sifat gerakan, ukuran kendaraan,

sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya dan karakteristik arus

lalulintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga

dihasilkan bentuk dan ukuran jalan serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi

tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Geometrik jalan yang didesain dengan mempertimbangkan masalah keselamatan

dan mobilitas yang mempunyai kepentingan yang saling bertentangan, oleh karena itu

kedua pertimbangan tersebut harus diseimbangkan. Mobilitas yang dipertimbangkan

tidak saja menyangkut mobilitas kendaraan bermotor tetapi juga mobilitas kendaraan

tidak bermotor dan pejalan kaki.

Beberapa istilah - istilah yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Tata Cara

Perencanaan Geometrik jalan antar kota, 1997)

• Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas,

median, dan bahu jalan.

• Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan

jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan

Restu Tri Novandy / F 111 08 021

http://id.wikipedia.org/wiki/Pejalan_kaki

http://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraan_tidak_bermotor

http://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraan_tidak_bermotor

http://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraan_bermotor

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Mobilitas&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/wiki/Keselamatan


darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, lapis pondasi,

dan lapis permukaan.

• Batas Median Jalan adalah bagian median selain jalur tepian, yang biasanya

ditinggikan dengan batu tepi jalan.

• Daerah di Luar Kota adalah, daerah lain selain daerah perkotaan.

• Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) adalah daerah yang meliputi seluruh badan

jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman.

• Ruang Milik Jalan (Rumija) adalah daerah yang meliputi seluruh daerah

manfaat jalan dan daerah yang diperuntukkan bagi pelebaran jalan dan

penambahan jalur lalu lintas di kemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk

pengaman jalan.

• Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah lajur lahan yang berada di

bawah pengawasan penguasa jalan, ditujukan untuk penjagaan terhadap

terhalangnya pandangan bebas pengemudi kendaraan bermotor dan untuk

pengamanan konstruksi jalan dalam hal ruang daerah milik jalan tidak

mencukupi.

• Daerah Perkotaan adalah daerah kota yang sudah terbangun penuh atau

areal pinggiran kota yang masih jarang pembangunannya yang diperkirakan

akan menjadi daerah yang terbangun penuh dalam jangka waktu kira-kira 10

tahun mendatang dengan proyek perumahan, industri, komersil, dan berupa

pemanfaatan lahan lainnya yang bukan untuk pertanian.

• Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor dari berbagai kendaraan

dibandingkan terhadap mobil penumpang sehubungan dengan pengaruhnya

kepada kecepatan mobil penumpang dalam arus lalu lintas campuran.

• Faktor-K adalah faktor berupa angka yang memperbandingkan volume lalu

lintas per jam yang didasarkan pada jam sibuk ke 30-200 dengan volume lalu

lintas harian rata - rata tahunan.



• Faktor F adalah faktor variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam,

ditetapkan berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dalam satu jam

dengan 4 kali tingkat volume lalu lintas per 15 menit tertinggi.

• Jalan Antar Kota adalah jalan jalan yang menghubungkan simpul-simpul jasa

distribusi dengan ciri-ciri tanpa perkembangan yang menerus pada sisi mana pun

termasuk desa, rawa, hutan, meskipun mungkin terdapat perkembangan

permanen, misalnya rumah makan, pabrik, atau perkampungan.

• Jarak Pandang (Jr) adalah, jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari

mata pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat

oleh pengemudi.

• Jarak Pandang Mendahului (Jd), adalah jarak pandang yang dibutuhkan

untuk dengan aman melakukan gerakan menyiap dalam keadaan normal.

• Jarak Pandang Henti (JP) adalah jarak pandang ke depan untuk berhenti

dengan aman bagi pengemudi yang cukup mahir dan waspada dalam keadaan

biasa.

• Jarak Pencapaian Kemiringan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk

mencapai perubahan kemiringan melintang normal sampai dengan kemiringan

penuh.

• Jalur adalah suatu bagian pada lajur lalu lintas yang ditempuh oleh kendaraan

bermotor (beroda 4 atau lebih) dalam satu jurusan.

• Jalur Lalu lintas adalah bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan

khusus untuk lintasan kendaraan bermotor (beroda 4 atau lebih).

• KAJI adakah singkatan dari Kapasitas Jalan Indonesia.

• Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan

pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil

penumpang per jam.

• Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan maksimum yang aman dan

dapat dipertahankan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut jika

kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan

perencanaan jalan.



• Lajur adalah bagian pada jalur lalu lintas yang ditempuh oleh satu kendaraan

bermotor beroda 4 atau lebih, dalam satu jurusan.

• Lajur Pendakian adalah lajur tambahan pada bagian jalan yang mempunyai

kelandaian dan panjang tertentu untuk menampung kendaraan dengan

kecepatan rendah terutama kendaraan berat.

• Mobil Penumpang adalah kendaraan beroda 4 jenis sedan atau van yang

berfungsi sebagai alat angkut penumpang dengan kapasitas tempat duduk 4

sampai 6.

• Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang yang

digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain dalam kondisi jalan, lalu lintas

dan pengawasan yang berlaku.

• Strip Tepian adalah bagian datar median, yang perkerasannya dipasang

dengan cara yang sama seperti pada jalur lalu lintas dan diadakan untuk

menjamin ruang bebas samping pada jalur.

• Tingkat Arus Pelayanan (TAP) adalah kecepatan arus maksimum yang

layak diperkirakan bagi arus kendaraan yang melintasi suatu titik atau ruas yang

seragam pada suatu jalur atau daerah manfaat jalan selama jangka waktu yang

ditetapkan dalam kondisi daerah manfaat jalan, lalu lintas, pengawasan, dan

lingkungan yang berlaku dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam.

• Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas per jam

pada jam sibuk tahun rencana, dinyatakan dalam satuan SMP/jam, dihitung dari

perkalian VLHR dengan faktor K.

• Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah volume total yang

melintasi suatu titik atau ruas pada fasilitas jalan untuk kedua jurusan, selama

satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun.

• Volume Lalu lintas Harian Rencana (VLHR) adalah taksiran atau

prakiraan volume lalu lintas harian untuk masa yang akan datang pada bagian

jalan tertentu.



Gambar 1.1 Hubungan Antara Rumaja, Rumija dan Ruwasja

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)



BAB II

KRITERIA PERENCANAAN GEOMETRIK ANTAR KOTA

2.1. Klasifikasi Jalan

2.1.1. Klasif ikasi menurut fungsi jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:

• Jalan Arteri

Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak

jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara

efisien,

• Jalan Kolektor

Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri

perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan

masuk dibatasi,

• Jalan Lokal

Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak

dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi.

2.1.2. Klasif ikasi menurut kelas jalan

• Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk

menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat

(MST) dalam satuan ton.

• Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan

kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1.



Tabel 2.1. Klasifikasi menurut kelas jalan

Fungsi Kelas

Muatan Sumbu

Terberat

MST (ton)

Arteri

I

II

IIIA

> 10

10

8

KolektorIIIA

IIIB8


2.1.3. Klasif ikasi menurut medan jalan

• Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

• Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat

dilihat dalam Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Klasifikasi menurut medan jalan

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan(%)

1.

2.

3.

Datar

Perbukitan

Pegunungan

D

B

G

< 3

3 – 25

> 25Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

• Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase



jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari

segmen rencana jalan tersebut.

2.1.4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.34/2006

adalah :

• Jalan Nasional

• Jalan Provinsi

• Jalan Kabupaten

• Jalan Kota

• Jalan Desa

2.2. Kriteria perencanaan

2.2.1. Kendaraan Rencana

• Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya

dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik.

• Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori:

• Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;

• Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2

as;

• Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.

• Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana

ditunjukkan dalam Tabel 2.3 Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan

sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.



Tabel 2.3. Dimensi kendaraan rencana

KATEGORIKENDARAAN

RENCANA

DIMENSI KENDARAAN(cm)

TONJOLAN(cm)

RADIUS PUTARRADIUS

TONJOLAN(cm)Tinggi Lebar

Panjan

g

Depa

nBelakang Minimum Maksimum

Kendaraaan Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Kendaraan Sedang

410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Kendaraan Besar

410 260 2100 120 90 290 1400 1370


Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

antar kota (1997)



Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang


antar kota (1997)

Gambar 2.3. Dimensi kendaraan besar


antar kota (1997)

2.2.2 Satuan Mobil Penumpang

• SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana

mobil penumpang ditetapkan memiliki satu SMP.

• SMP untuk jenis jenis kendaraan dan kondisi medan lainnya dapat

dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat pada buku Manual

Kapasitas Jalan Indonesia.

Tabel 2.4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

No. Jenis Kendaraan Datar/Perbukitan Pegunungan1. Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0



2.

3.

Pick-Up, Bus Kecil, Truck

Kecil

Bus dan Truck Besar

1,2 – 2,4

1,2 – 5,0

1,9 – 3,5

2,2 – 6,0

Sumber : MKJI No.036 /TBM (1997)

2.2.3 Volume Lalu Lintas Rencana

• Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu

lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam

SMP/hari.

• Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam

sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung

dengan rumus:

….. ( 2.1)

di mana :

K (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk, dan

F (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas

perseperempat jam dalam satu jam.

• VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu

lintas lainnya yang diperlukan.

• Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai dengan VLHR-

nya.

Tabel 2.5. Penentuan faktor K dan faktor F berdasarkan volume lalu lintas harian

VLHR FAKTOR – K

FAKTOR – F(%)



(%)

>50.000

30.000 –

50.000

10.000 –

30.000

5.000 – 10.000

1.000 – 5.000

<1.000

4 – 6

6 – 8

6 – 8

8 – 10

10 – 12

12 - 16

0,9 – 1

0,8 – 1

0,8 – 1

0,6 – 0,8

0,6 – 0,8

<0,6


2.2.4 Kecepatan Rencana

• Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang

dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan

kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi

cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan

yang tidak berarti.

• VR untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6.

• Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat

diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20

km/jam.

Tabel 2.6. Kecepatan Rencana, VR sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan

FungsiKecepatan Rencana, VR’ Km/Jam

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 – 120 60 – 80 40 – 70

Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50

Lokal 40 - 70 30 - 50 20 – 30




2.3. JARAK PANDANG

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang

pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat

suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu

untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang,

yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).

2.3.1 Jarak Pandang Henti

• Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi

untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat

adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus

memenuhi Jh.

• Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah

105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.

• Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:

(1) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan

sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia

harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan

(2) Jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk

menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem

sampai kendaraan berhenti.

• Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:

….. (2.2)

di mana :

VR = kecepatan rencana (km/jam)

T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik



g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2

f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,

ditetapkan 0,35-0,55.

disederhanakan menjadi:

….. (2.3)

• Tabel 2.7 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan

dengan

pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.

Tabel 2.7. Jarak Pandang Henti (JH) minimum

VR, Km/Jam 120 100 80 60 50 40 30 20Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16


2.3.2. Jarak Pandang Menyiap

Jarak Pandang Menyiap, yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan

untuk dapat menyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya

dengan menggunakan lajur untuk arah berlawanan (Lihat gambar 2.4).

Jarak pandang menyiap standar adalah :

….. (2.4)

di mana :



d1= Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang

hendak menyiap dan membawa kendaraannya yang hendak

membelok ke lajur kanan

…..(2.5)

d2 = Jarak yang ditempuh kendaraan yang menyiap selama berada pada

lajur sebelah kanan

….. (2.6)

d3 = Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyiap

dengan kendaraan yang berlawanan arah setelah gerakan menyiap

dilakukan, diambil 30-100 m

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama

2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan yang menyiap berada

pada lajursebelah kanan atau sama dengan 2/3.d2

t1 = Waktu reaksi yang besarnya tergantung dari kecepatan yang dapat

ditentukan dengan korelasi ..... (2.7)

m = Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang

disiap yaitu 15 km/ jam

V = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dalam perhitungan

dapat dianggap sama dengan kecepatan rencana, km/ jam



a = Percepatan rata-rata yang besarnya tergantung dari kecepatan rata-

rata kendaraan yang menyiap yang dapat ditentukan dengan

mempergunakan korelasi ….. (2.8)

t2 = Waktu dimana kendaraan yang menyiap berada pada lajur kanan

yang dapat ditentukan dengan mempergunakan korelasi

…..(2.9)

Gambar 2.4 Jarak Pandang MendahuluiSumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan

antar kota (1997)



BAB III

KOMPONEN – KOMPONEN ALINEMEN HORIZONTAL DAN VERTIKAL

3.1 ALINEMEN HORISONTAL

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.

Alinyemen horizontal juga dikenal dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”.

Alinemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga

tikungan). Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada

kecepatan tertentu dengan membentuk superelevasi. Gaya sentrifugal adalah

gaya yang mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya.

Sedangkan superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang

berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan.



3.1.1 Bentuk bagian lengkung

Bentuk bagian lengkung dapat berupa :

• Full Circle (FC) atau Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

A. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk

radius lengkung yang besar. Perencanaan Tikungan

Bentuk tikungan yang dianjurkan oleh Bina Marga :

1. Lingkaran Penuh (Full Circle)

Bentuk tikungan seperti ini digunakan pada tikungan

yang mempunyai jari-jari besar dengan sudut tangent yang

relative kecil.

Gambar 3.1. Lengkung busur lingkaran Sederhana

Batasan yang biasanya dipakai di Indonesia adalah sebagai berikut:

Tabel 3.1. Batasan Kecepatan Rencana (VR) dengan Jari-jari Lengkung Minimal

Kecepatan Rencana(Km/Jam)

Jari-jari Lengkungan Minimal(m)

200 1500

100 1000

80 700

60 300

40 130

Sumber : Buku dasar-dasar perencanaan Geometrik jalan, oleh : Silvia Sukiman



Rumus yang biasa digunakan:

Dari gambar lengkung busur lingkaran sederhana diatas, dapat diketahui :

Tc = Rc . tg 1/2β ….. (3.1)

Ec =Tc . tg 1/4β ….. (3.2)

Lc = βπ Rc dengan β dalam derajat….. (3.3)

180Lc = B . Rc dengan β dalam radian ….. (3.4)

Syarat pemakaian :

a. Tergantung dari harga v yang ada (design speed)

Mis : Untuk Vp = 80 Km/jam

R > 110

# R dicoba dahulu pada gambar pengukuran staking out.

# R dan V dapat dilihat pada daftar II “ Standart Perencanaan Geometrik Jalan

raya”

b. Harga dihitung secara analitis berdasarkan koordinat, setelah itu diukur dengan

menggunakan busur.

c. Ac > 0

d. Lc > 20 cm

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian

superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian

lengkung.

• Spiral-Circle-Spiral (SCS) atau Lengkung Busur Lingkaran dengan Lengkung

Peralihan



Gambar 3.2. Lengkung spiral – Lingkaran – Spiral Simetris

Gambar diatas menggambarkan sebuah lengkung Spiral-Circle-Spiral

simetris dimana panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan

dari CS ke ST

(= Ls).

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral yang

menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga di awal spiral

(kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran diakhir spiral (kanan SC). Titik

TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik

SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.

Rumus yang umum digunakan adalah :

• Derajat Kelengkungan

Adalah sudut yang dibemtuk oleh ujung lingkarang dengan jari-jari R (m) yang

menghasilkan panjang busur sebesar 25 m.

D = 25 . 360 ( D berlaku untuk semua tipe kurva )

25 r

Dari gambar diatas, dapat diketahui bahwa :



Besarnya sudut spiral pada titik SC

….. (3.5)

….. (3.6)

….. (3.7)

untuk Ls = 1 m, maka p = p* dan k = k* dan untuk Ls = Ls, maka p = p*.Ls

dan k = k*. Ls dengan nilai p* dan k* untuk setiap nilai diberikan di tabel

4.1

Sudut pusat busur lingkaran = dan sudut spiral = , jika besarnya sudut

perpotongan kedua tangen adalah maka :

….. (3.8)

….. (3.9)

….. (3.10)

…..(3.11)

Syarat pemakaian :

( Ls Min < dan L < 2Ts) ; (AC > 0 dan Lc > 20)

• Spiral-Spiral (SS) atau Lengkung Spiral-Spiral

Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur

lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur

lingkaran Lc = 0 dan = 1/2 .



Gambar 3.3. Lengkung Spiral – Spiral

Rumus umum yang digunakan :

Ls = θs . R … [ 3.12 ]

28,648

Ls = (R + P) tan ½ ∆ + k … [ 3.13 ]

Es = ( R + P ) – R … [ 3.14 ]

Cos ½ ∆

L = 2 Ls … [ 3.15 ]

(harga R = P* > Ls) dan ( K = K* . Ls )

Syarat pemakaian :

a. Harga dihitung secara analitis, namun dalam hal ini harga dihitung atau

diukur langsung dengan mengunakan busur.

b. θs = ½ β

3.1.2 Trase



Penentuan route / trase jalan adalah penentuan koridor terbaik antara

dua buah titik yang harus dihubungkan.

Koridor adalah bidang memanjang yang menghubungkan dua titik.

Trase adalah seri dari garis – garis lurus yang merupakan rencana

dari sumbu jalan.

Tahap kegiatan dalam penentuan lokasi trase jalan :

a. Studi Penyuluhan (Reconnaissance Study)

Tujuan : Menentukan berbagai alternative koridor yang memenuhi

syarat.

b. Pemilihan koridor terbaik dari beberapa alternative koridor yang

memenuhi syarat

Tujuan : Menentukan koridor terbaik

Faktor-Faktor Yang Menentukan Route Location Suatu Jalan

• Medan / Topografi : Dataran, Bukit dan Pegunungan

• Perpotongan dengan sungai

• Daerah lahan kritis

• Daerah aliran sungai

• Meterial konstruksi jalan

• Galian dan Timbunan

• Pembebasan tanah

• Lingkungan

• Sosial / budaya setempat

3.1.3. Jari-Jari Tikungan

Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut:

….. (3.16)



di mana :

Rmin = Jari jari tikungan minimum (m),

VR = Kecepatan Rencana (km/j),

emax = Superelevasi maximum (%),

F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

Tabel 3.2. Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).VR

(Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari-jari minimum,Rmin (m)

600 370 210 110 80 50 30 15


3.1.4. Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:

Tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan

arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda (lihat Gambar

3.4);

Tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah

putaran yang berbeda (lihat Gambar 3.5).

Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:

tikungan gabungan searah harus dihindarkan, ….. (3.17)

tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide

sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar 3.6). ….. (3.18)

Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di

antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m.



(Lihat Gambar 3.7)

Gambar 3.4 Tikungan Gabungan Searah

Gambar 3.5 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus

minimum sepanjang 20 meter

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota

(1997)




Gambar 3.6 Tikungan Gabungan Gambar Balik

Gambar 3.7 Tikungan Gabungan Gambar Balik Dengan Sisipan Bagian Lurus

Minimum

Sepanjang 20 meter

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

3.1.5. Panjang Bagian Lurus

1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan,

ditinjau dari segi


Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan

antar kota

(1997)


kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus

harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).

2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 3.3.

Tabel 3.3. Panjang Bagian Lurus Maksimum

FungsiPanjang Bagian Lurus MaksimumDatar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3000 2500 2000

Kolektor 2000 1750 1500


3.1.6. Superelevasi

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang

berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat

berjalan melalui tikungan pads kecepatan VR.

Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.

Pencapaian superelevasi :

a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal

pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)

pada bagian lengkung.

b. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear

(lihat Gambar II.21), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung

peralihan (TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan, 'lalu dilanjutkan

sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).

c. Pada tikungan fC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat

Gambar 11.22), diawali dari bagian lurus sepanjang 213 LS sampai dengan

bagian lingkaran penuh sepanjang 113 bagian panjang LS.

d. Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada

bagian spiral.



Gambar 3.5 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-S

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota

(1997)

Gambar 3.6 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar

kota (1997)

3.1.7. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan



Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan

konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama

dengan di bagian lurus.

Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:

• Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.

• Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan

gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi

gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi

kendaraan tetap pada lajumya.

• Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana

(lihat Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel

3.3.

• Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.

• Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 1,5.

• Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 3.3 harus dikalikan 2.

Rumus umum:zTdncbn +−++= )1()'(β

dimana:b’ = ( )222 240,2 pRR −−+Td = RPR −∆+∆− )2(2

z =R

105,0

dimana:ß = Lebar perkerasan jalan tikungan (m)η = Jumlah jalurb’ = Lebar lintasan kendaraan pada tikungan (m)c = Kebebasan samping

- Untuk lebar jalan 6,00 m = 0,8

- Untuk lebar jalan 7,00 m = 1,0

- Untuk lebar jalan 7,50 m = 1,25Td = Lebar melintang akibat tonjolan kedepan (m)z = Lebar tambahan akibat kelainan mengemudi (m)R = Jari-jari tikungan



Δ = Tonjolan kedepan (1,2 m)P = Jarak standar (6,1 m) Catatan:

Rumus dapat digunakan apabila 1000/R > 6

- Jika ≤ 6, maka b’, Td dan z ditentukan dengan

menggunakan grafik.

- Jika ß < lebar jalan, maka tidak ada pelebaran perkerasan

di tikungan.

Tabel 3.4. Pelebaran di Tikungan


Tabel 3.4. (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)


Lebar Jalur 20.50 m, 2 arah atau 1 arah

R (m)Kecepatan Rencana, Vd (Km/Jam)50 60 70 80 90 100 110 120

1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1

1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2

750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3

500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5

400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5

300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5

250 0.4 0.5 0.5 0.6

200 0.6 0.7 0.8

150 0.7 0.8

140 0.7 0.8

130 0.7 0.8

120 0.7 0.8

110 0.7

100 0.8

90 0.8

80 1.0

70 1.0




Lebar Jalur 2x3,00 m, 2 arah atau 1 arah

R (m)Kecepatan Rencana, Vd (Km/Jam)50 60 70 80 90 100 110

1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6

1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6

750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8

500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1

400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1

300 0.9 1.0 1.0 1.1

250 1.0 1.1 1.1 1.2

200 1.2 1.3 1.3 1.4

150 1.3 1.4

140 1.3 1.4

130 1.3 1.4

120 1.3 1.4

110 1.3

100 1.4

90 1.4

80 1.6

70 1.7


3.2. ALINYEMEN VERTIKAL

Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang

permukaan perkerasan jalan. Penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi

oleh beberapa pertimbangan, seperti : kondisi tanah dasar, keadaan medan,

fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah dan kelandaian yang masih

memungkinkan. Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian

lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal

dapat berupa landai positif (tanjakan), landai negatif (turunan) dan landai nol

(datar). Sedangkan untuk bagian lengkung vertikal, dapat berupa :

• Lengkung Vertikal Cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan

antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. Panjang lengkung

vertikal cekung harus ditentukan dengan memperhatikan :

1. Bentuk parabola sederhana

2. Jarak penyinaran lampu kendaraan

3. Jarak pandangan bebas di bawah bangunan

4. Kenyamanan pengemudi

5. Keluwesan bentuk

• Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan

antara kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.

Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandangan

dapat dibedaka atas 2 keadaan, yaitu :



1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S<L)

2. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung

(S>L)

3.2.1. Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan :

(1) mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan

(2) menyediakan jarak pandang henti.

Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola

sederhana,

a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal

cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:

L = AS2 ......(3.19)

405

b. jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal

cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus:

L = 2S – 405

A ….. (3.20)

Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:

L = A.Y ….. (3.21)

L = S2 ….. (3.22)

405

di mana :

L = Panjang lengkung vertikal (m),



A = Perbedaan grade (m),

Jh = Jarak pandangan henti (m),

Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi

obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm.

Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan

penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y

Kecepatan Rencana (Km/Jam)Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

<40

40 – 60

>60

1,5

3

8Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 3.6 vang

didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk

jelasnya lihat Gambar 3.7 dan Gambar 3.8

Tabel 3.6. Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana(Km/Jam)

Perbedaan KelandaianMemanjang (%)

Panjang Lengkung(m)

<40

40 – 60

>60

1

0,6

0,4

20 – 30

40 – 80

80 - 150Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik jalan antar kota (1997)



Gambar 3.7. Lengkung vertikal cembung Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

Gambar 3.8. Lengkung vertikal cekungSumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (1997)

3.2.2. Landai Maksimum

• Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan

bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

• Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan

penuh yang mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari

separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

• Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam

Tabel 3.7.



Tabel 3.7. Kelandaian maksimum yang diizinkan

VR

(Km/Jam)120 110 100 80 60 50 40 <40

Kelandaian Maksimal (%)

3 3 4 5 8 9 10 10


• Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar

kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga

penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut

ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

• Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 3.8

Tabel 3.8. Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada awal tanjakan km/jam

Kelandaian

4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80


3.2.3 Koordinasi alinyemen

Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal, dan potongan melintang jalan

adalah elemen - elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares

dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik

dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman

dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat



memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang

akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih

awal.

Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut:

a. Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan

secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen

vertikal;

b. tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau

pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;

c. lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang

harus dihindarkan;

d. dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus

dihindarkan; dan

e. tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus

dihindarkan.

Sebagai ilustrasi, Gambar 3.9 s.d. Gambar 3.11 menampilkan contoh-

contoh koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.

Gambar 3.9. Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan vertikal yang

berimpit




Gambar 3.10 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal

menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki

tikungan pertama


Gambar 3.11 Koordinasi yang harus dihindarkan dimana pada bagian yang lurus

pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertikal

sehingga pengemudi sulit memperkirakan arah alinyemen dibalik puncak

tersebut.


3.2.4 Lajur Pendakian

Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang

bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan

kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat



mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau

menggunakan lajur arah berlawanan.

• Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai

kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.

• Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai

berikut:

a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor,

b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari,

dan persentase truk > 15 %.

• Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.

• Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan

serongansepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak

kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter (lihat Gambar 3.12).

• Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat Gambar

3.13).

Gambar 3.12. Lajur pendakian Tipikal




Gambar 3.13 Jarak antara dua lajur pendakian


Proses Umum Perancangan Tikungan



Gambar 1 FLOW CHART Perancangan Geometrik Jalan


92237340 perancangan-geometrik-jalan-teori

Engineering