Pendahuluan

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang

peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk

kesinambungan distribusi barang dan jasa. Keberadaan jalan raya sangat

diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan

meningkatkan kebutuhan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-

daerah terpencil yang merupakan sentra produksi pertanian.

Perkembangan kapasitas dan kuantitas kendaraan yang memhubungkan

kota- kota antar propinsi dan terbatasnya sumber dana untuk pembangunan

jalan raya serta belum optimalnya pengoperasian prasarana lalu lintas yang ada,

merupakan persoalan utama di Indonesia dan di banyak negara, terutama

negara- negara berkembang.

Untuk membangun ruas jalan yang baru maupun peningkatan yang

diperlukan sehubungan dengan penambahan kapasitasjalan raya, tentu akan

memerlukan metode efektif dalam melakukan perancangan maupun

perencanaan agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi

unsur keselamatan pengguna jalan dan tidak menggangu ekosistem.

1.2 Tujuan Penulisan

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan

yang dititikbertakan pada bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar

dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimim pada arus lalu lintas dan

sebagai akses kerumah-rumah.Dalam lingkup perencanaan geometri tidak

termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan,walaupun dimensi

dariperkerasan yang merupakan bagian dari perencanaan geometri sebagai

bagian dari perencanaan yang seutuhnya. Demikian pula dengan drainase jalan .

Jadi tujuan dari perencanaan geometri jalan adalah menghasilkan infrastruktur

yang aman ,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan rasio

tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan . Ruang ,bentuk ,dan ukuran jalan

dikatakan baik ,jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai

jalan .

Yang menjadi dasar perencanaan geometri adalah sifat gerakan ,dan ukuran

kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan

karakteristik arus lalulintas.Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan

pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk-bentuk dan ukuran jalan ,

serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan

keamanan yang diharapkan.

2

Lalu Lintas Jalan Raya

Lalu lintas dalam jalan raya umumnya terdiri dari campuran

kendaraanlambat, kendaraan cepat ,kendaraan berat,kendaraan

ringan,dan kendaraan tidak bermotor .

Penilaian setiap kendaraan dalam smp bagi jalan datar digunakan

sebagai berikut :

a. Sepeda = 0.5

b. Truk ringan (berat kotor 5 ton) = 1

c. Truk sedang 5 ton = 2

d. Bus = 3

e. Truk berat 10 ton = 3

f. Kendaraan tidak bermotor = 7

untuk daerah perbulitan dan pegunungan ,koefisien ,untuk kendaraan

bermotor diatas dapat dinaikkan,sedangkan kendaraan tidak bermotor

tidak perlu dihitung.

Klasifikasi Jalan Raya

a. Menurut fungsi jalan

Kalasifikasi menurut fungsijalan terbagi atas :

1.Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri

perjalanan jarak jauh. Kecepatan rata-rata tinggi,dan jumlahjalan

masuk dibatasi secara efisien .

2.Jalan kolektor : Jalan yang melayani angkutan

pengumpul/pembagidengan ciri-ciri perjalanan jalan sedang,

kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalanmasuk dibatasi.

3.Jalan lokal : jalan yangmelayani angkutan setempat dengan ciri-ciri

perjalanan jarak dekat,kecepatanrata-rata rendah,dan jumlah jalan

masuk tidakdibatasi.

b. Menurt kelas Jalan

3

1.Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan

untuk menerima beban lalu lintas ,dinyatakan dalam muatan

terberat (MST) dalam satuan ton.

2.Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya

dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam (pasal

11,PP.No.43/1993 )

c. Menurut Medan Jalan

1.Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisisebagian besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.

2.Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometri

dapat dilihat .

3.Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus

mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencan

trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada

bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

No. Jenis Medan Notasi Kemiringan

1. Datar D < 3 %

2. Perbukitan B 3 – 5 %

3. Pegunungan G > 25 %

Untuk memperkecil biaya pembangunan , suatu standar perlu

disesuaikan dengan kjeadaan topografi. Dalam hal ini jenis medan

dibagi dalam tiga golongan umum uang dibedakan menurut

besarnya lereng melintanbg dalam arah kurang lebih tegaklurus

sumbu jalan raya.

4

Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang yang

bersangkutanadalah sbb :

Golonagn Medan Lereng Melintang

1. Datar ( D ) 0 sampai 9,9 %

2. Perbukitan ( B ) 10 sampai 24,9 %

3. Pegunungan ( G ) Dari 25 % Keatas

d. Menurut wewenang pembinaan jalan

Kasifikasi jalan menurut wewenang pembinaan sesuai PP.No.26/1985

adalah Jalan Nasional,jalan propinsi,jalan kabupaten/kotamadya,jalan

desa , dan jalan khusus.

Ketentuan – ketentuan Dasar

Dalam daftar I peraturan peraturan perencanaan geometri dari bina

marga ,tercantum ketentuan-ketentuan dasar yang meliputi :

a. Klasifikasi Jalan

b. Klasifikasi medan

c. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

d. Kecepatan rencana

e. Lebar daerah penguasaan minimum

f. Lebar bahu

g. Lebar melintang perkerasan

h. Lebar perkerasan

i. Lebar median minimum

j. Lebar melintang bahu

k. Jenis lapisan perkerasan

l. Miring tikungan Maksimum

m. Jari lengkung meinimum

5

n. Landai maksimum

Ketentuan – ketentuan dasar tersebut merupakan syarat batas yang

harus dibatasi pengguanaannya sesedikit mungkin ,agar dapat

menghasilkan jalan-jalan yang memuaskan .

A. TRASE JALAN

Pada gamabar trase jalan akan terlihat apakah jalan tesebut merupakan

jalan lurus ,menikung kekiri atau kekanan .Sumbu jalan terdiri dari

serangkaian garis lurus ,lengkung berbentuk lingkaran atau lengkung

peralihan dari bentuk garis lurus kebentuk busur lingkaran.Perencanaan

geometri jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-

bagian ini ,sesuai dengan kondisi medan sehingga tepenuhi kebutuhan akan

pengoperasian lalu lintas , dan keamanan (ditinjau dari jarak pandang dan

sifat mengemudikan kendaraan dibagian tikungan )

B. PENAMPANG MEMANJANG DAN MELINTANG

Pada gambar penampang melintang akan terlihat apakah jalan tesebut tanpa

kelandaian ,mendaki, ataupun menurun .Pada perencanaan ini yang

dipertimbangkan adalah bagaimana meletakkan sumbujalan sesuaikondisi

medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan , keamanan ,

jarakpandang dan fungsi jalan. Penampang melintang juga berkaitan pula

dengan pekerjaan tanah yang mungkin menimbulkan akibat adanya galian

atau timbunan yang harus dilakukan .

Penampang melintang jalanmerupakanpotongan melintang tegaklurus jalan.

Pada potongan melintang jalan dapat dilihat bagian-bagian jalan. Bagian-

bagian jalan yang utama dapat dikelompokkan sebagai berikut :

1. Bagian yanglangsung berguna untuk lalu lintas

a. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk

lalulintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan .

Batas jalur lalu lintas dapat berupa

6

Median

Bahu

Trotoar

Pulau jalan, dan

Separator

Jalur lalulintas dapat terdiri dari beberapa jalur. Jalur lalulintas

dapat terdiri atas beberapa tipe :

1. 1 jalur – 2 Lajur – 2 arah (2/2 TB).

2. 1 Jalur – 2 lajur – 1 arah (2/1 TB)

3. 2 Jalur – 4 Lajur – 2 arah (4/2 B )

4. 2 Jalur – n Lajur – 2 arah (n/2 B), dimana n = Jumlah lajur

Keterangan :

TB = tidak terbagi

B = Terbagi

Lebar Jalur

Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah danlebar lajur

peruntukkannya.

Lebar jalur minimum adalah 4,5 meter ,memungkinkan dua

kendaraan kecil saling berpapasan . Papasan 2 kendaraan

besar yang terjadi sewaktu waktu dapat menggunakan bahu

jalan.

b. Lajur jalan

Lebar lajur lalulintas merupakan bagian yang paling menentukan

lebar melintang jalansecara keseluruhan .Besarnya lebar lajur lalu

lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung

dilapangan karena :

7

Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti

oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat .

Lajur lalulintas tak mungkin tepat sama dengan lebar

kendaraan maksimum.Untuk keamanan dan kenyamanan,

setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan

.

Lintasan kendaraaan takmungkin dibuat tetap sejajar sumbu

lajur lalu lintas , karena kendaraan selama bergerak akan

mengalami gaya-gaya samping sepertitidakratanya

permukaaan, gaya sentrifugal di tikungan ,dan gaya angin

akibat kendaraanlain yangmnyiap.

Banyaknya lajur yang dibutuhkan sanagat tergantung dari volume

lalu lintas yang akanmemakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan

jalan yang diharapkan.

Kemiringan melintang jalur lalu lintas di jalan lurus diperuntukkan

terutama untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh diatas

permukaan jalan supaya cepat dialirkan kesalran

saluranpembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara 2% -

4%,untuk jenis lapisan permukaan dengan mempergunakan bahan

pengikat seperti lapisan aspal atau semen. Semakin kedap air

lapisan tersebut semakin kecil kemiringan melintang yang dapat

digunakan. Sedangkan untuk jalan dengan lapisan permukaaan

belum mempergunakan bahan pengikat seperti jalan berkerikil,

kemiringan melintang dibuat sebesar 5 %. Kemiringan melintang

jalur lalulintas ditikungan dibuat untuk kebutuhan keseimbangan

gaya sentrifugal yang bekerja , disamping kebutuhan akan

drainase.

c. Bahu Jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur

lalu lintas yang berfungsi sebagai :

8

Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang

mogok atau yang sekedar berhenti karena pengemudi ingin

berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh atau untuk

beristirahat.

Ruangan untukmenghindarkan diri dari saat-saat darurat

sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.

Memberikan kelegaan pada pengemudi dengan demikian dapat

meningkatkan kapasitas jalan yang besangkutan.

Memberikan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah

sampingan .

Ruangan pembantu pada saat mengadakan pekerjaan

perbaikan atau pemeliharaan jalan

Ruangan untuk lintasan kendaran-kendaran patroli ,ambulance

yang sangat dibutuhkan pada keadaan darurat seperti

terjadinya kecelakaan .

Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :

Bahu yang tidak diperkeras yaitu bahu yang hanya dibuat dari

material perkerasan jalan tanpa pengikat.

Bahu yang diperkeras yaitu bahu yang dibuat dengan

mempergunakan bahan pengikat sehingga lapisan tersebut

lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak

diperkeras.

Bahu kiri atau bahu luar adalah bahu yang terletak disebelah

kiri dari jalur lalu lintas.

Bahu kanan atau bahu dalam adalah bahu yang terletak ditepi

sebelah kanan dari jalur lalulintas .

Besarnya bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :

9

Fungsi jalan : Jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang

lebih tinggi dibandingkan dengan jalan lokal.

Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang

lebih lebar dibandingkan volumelalu lintas yang lebih

rendah .

Kegiatan disekitar jalan ,jalan yang melintas daerah

peekotaan ,pasar,sekolah membutuhkan lebar bahu jalan yang

lebih lebar dari pada jalan yang melintas daerah liral,karena

bahu jalan tersebut akan dipergunakan pula sebagai tempat

parkir dan pejalan kaki .

Ada atau tidaknya trotoar.

Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan

tanah dan biaya untuk konstruksi.

d. Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur

lalulintas ang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki .

Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan

kaki ,tingkat pelayanan pejalan kaki yang diinginkan , dan fungsi

jalan . Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 meter merupakan nilai yang umum

dipergunakan.

e. Median

Secara garis besar median berfungsi sebagai :

Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana

pengemudi masih dapat mengontrol kendaraan pada saat-saat

darurat.

Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi atau

mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan

yang berlawanan arah.

Menambah rasa kelegaan ,kenyamanan dan keindahan bagi

setiap pengemudi.

10

Mengamankan kebebasan samping darimasing masing arus lalu

lintas.

Disamping median terdapat apa yang dinamakan jalur tepian

median ,yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan median .Jalur

tepian median ini berfungsi untuk mengamankan kebebasan

samping dariarus lalulintas .

Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0.25 – 0.75 meter

dan dibatasi dengan marka berupa garis putih menerus .

2. Bagian yang berguna untuk drainase jalan

a. Saluran samping

Saluran samping terutama berguna untuk :

Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari

bagian luar jalan .

Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan

kering ,tidak terendam air.

b. Tallud atau kemiringan lereng.

Tallud jalan umumnya dibuat 2H:IV ,tetapi untuk tanah-tanah yang

mudah longsor tallud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya

landai yang aman,yang diperoleh dariperhitungan kestabilan

lereng

3. Bagian pelengkap jalan

a. Kereb

Kereb adalah penonjolan/peninggian tepi perkerasan/bahu

jalan,yang terutama dimaksudkan untuk keperluan-keperluan

drainase,mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan

memberikan ketegasan tepi perkerasan .

Fungsi Kereb :

Kereb Peninggi adalah kereb yang direncanakan agar dapat

didaki kendaraan ,biasanya terdapat ditempat parkir dipinggir

jalan atau jalur lalu lintas .

11

Kereb penghalang adalah kereb yang direncanakan untuk

menghindari kendaraan meninggalkan jalur lalu

lintas ,terutama di median ,trotoar,pada jalan-jalan tanpa pagar

pengaman.

Kereb berparit adalah kereb yang direncanakan untuk

membentuk sistem drainase perkerasan jalan .

Kereb penghalang berparit adalah kereb penghalang yang

direncanakan untuk membentuk sistem drainase perkerasan

jalan

b. Pengaman Tepi

Bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan .

Umumnya dipergunakansisepanjang jalan yang menyusur

jurang ,pada tanah timbunan lebih besar dari 2,5 m,dan pada jalan-

jalan dengan kecepatan tinggi.

Jenis pengaman tepi :

1. Pengaman tepi dari besi yang digalvaniset

2. Pengaman tepi dari beton

3. Pengaman tepi dari tanah timbunan

4. Pengaman tepi dari batu kali

5. Pengaman tepi dari balok kayu

4. Bagian konstruksi jalan

a. Lapisan perkerasan jalan

Dapat dibedakan atas : lapisan permukaan ,lapisan pondasi

atas ,lapisan pondasi bawah ,dan lapisan tanah dasar.

b. Lapisan pondasi atas

c. Lapisan pondasi bawah

5. Daerah manfaat jalan

Meliputi :badan jalan,saluran tepi jalan,dan ambang

pengamannya.Badan jalan meliputi :jalur lalu lintas ,dengan atau

tanpa jalur pemisah dan bahu jalan .

12

6. Daerah milik jalan

Merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi

tertentu yang dikuasai oleh pembina jalan dengan suatu hak tertentu

.

7. Daerah pengawsan jalan

Adalah jalur tanah tertentu yang terletak diluar daerah milik

jalan ,yang penggunaanya diawasi pembina jalan ,dengan maksud

agar tidak mengganggu pandangan pengemudidan konstrulsi

bangunan jalan ,dalamhal tidak cukup luasnya daerah milik jalan .

C. JARAK PANDANGAN HENTI MENYIAP

Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi

pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu

halangan yang membahayakan ,pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk

menghindari bahaya tersebut dengan aman ,dibedakan atas :

1. Jarak Pandang henti

Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk

menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya

halangan didepan .Setiap titik disepanjang jalan harus memenuhi Jh.

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105

cm dan tinggi halangan adalah 15 cm diukur dari permukaan jalan.

Jh terdiri atas dua elemen jalak , yaitu :

Jarak tanggap (Jht) adalah jarakyang ditempuh oleh kendaraan

sejakpengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus

berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem,dan

Jarakpengereman (Jhr) adalah jarak ayng dibutuhkan untuk

menghentikan kndaraan sejak pengemudi menginjak mrem sampai

kendaraan berhenti.

Jarak pandang henti

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

13

2. Jarak Pandang mendahului (Jd)

Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului

kendaraan lain di depan dengan aman sampaikendaraan tersebut

kembali kelajur semula.

Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105

cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

Panjang jarak pandang

VR(Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd 800 670 550 350 250 200 150 100

D. DERAJAT LENGKUNG MAKSIMUM

Daripersamaan e + f = V2 / 127R terlihat bahwa besarnya radius lengkung

horizontal dipengaruhi oleh e dan f serta nilai kecepatan rencana yang

ditetapkan .Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung

maksimum untuk nilai super elevasi maksimum dan koefisien gesekan

melintang maksimum . Lengkung tersebtu dinamakn lengkung tertajam

yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih

pada satu nilai superelevasi maksimum.

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya

dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan

menggunakan radius minimum yang mengahasilkan lengkung tertajam

tersebut . Disamping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan

juga menimbulakan rasa idak nyaman pada pengemudi yang bergerak

dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana . Harga radius

minimum ini sebaiknya hanya merupakan haraga batas sebagai penunjuk

dalam memilih radius untuk perencanaan saja .

14

E. ALINEMEN HORIZONTAL

Pada perencanaan alinemen horizontal ,umumnya akan ditemuai dua jenis

bagian jalan , yaitu bagian lurus dan bagianlengkung ,yaitu:

FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu

lingakaran saja .Tikungan FC hanya digunakan untuk jari-jari tikungan

yang besar agar tidak terjadi patahan ,karena dengan jari-jari kecil

maka diperlukan superelevasi yang besar .

S-C-S (Spiral-Circle-Spiral ) merupakan lengkung peralihan yang dibuat

untuk menghindari terjadinya perubahan alinemen yang tiba-tiba dari

bentuklurus ke bentuk lingkaran,jadi diletakkan antara bagian lurus

dan bagian lingkaran yaittu pada sebelum dan sesudah tikungan

berbentuk busur lingkaran .

S-S ( Spiral-Spiral ) merupakan lengkung tanpa busur lingkaran .

Panjang maksimum bagian lurus ,haruslah ditempuh dalamwaktu <2,5

menit ( sesuai VR ), dngan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat

kelelahan .

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian lurus

jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap ; berfungsimengantisipasi

perubahan alinemen jalan daribentuk lurus sampai bagian lengkung jalan

berjari-jari sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat

berjalanditikungan berubah secara –berangsur-angsur , baik ketika

kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan . Bentuk

lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral.

Panajang lengkung peralihan ( LS) ditetapkan atas pertimbangan sbb :

Lama waktu perjalanan dilengkungperalihan perlu dibatasi untuk

menhindari kesan perubahan alinemen yang mendadak ,ditetapkan 3

detik (pada kecepatan VR)

Gaya sntrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi

berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman ,dan

15

Tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian

normal kekelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max.

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan

melalui tikungan pada kecepatan VR .Nilai superelevasi maksimum

ditetapkan 100%.

Metoda untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan

melintang , dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang

dibundarkan ,tetapi disarankan untuk cukup untuk mengambil garis lurus

saja .

Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi :

a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu

b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam

c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar

Diagram super elevasi ,terbagi atas dua yaitu :

a. Cara AASHTO ,penampang melintang sudah mulai berubah

pada titik TS

b. Cara Bina Marga ,penampang melintang pada titik TS masih

berupa penampang melintang normal.

Superelevasidapat dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang

normal pada bagian jalan yanglurus sampai kemiringan penuh

(superelevasi)pada bagian lengkung.

Pada bagian tikungan SCS , pencapaian superelevasi dilakukan secara

linear ,diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal

lengkung peralihan (TS) yang berbentuk ( ) pada

bagian lurus jalan , lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh

(----------------- ) pada bagian lengkung peralihan (SC).

16

Pada tikungan FC pencapaian superelevasi dilakukan secara linear , diawali

dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls samapai dengan bagian lingkaran penuh

sepanjang 1/3 Ls.Pada tikunganS-S pencapaian superelevasi seluruhnya

dilakukan pada bagian spiral. Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R)

cukup besar ,untuk itu cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal

(LP),atau bahkan tetap lereng normal (LN).

Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas ditikungan dilakukanuntuk

mempertahankan kendaraan tetap pada lintasan sebagaimana pada bagian

lurus .Hal ini terjadi karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada

tikungan cenderung untuk keluar lajur akibat posisi roda depan dan

belakang yang tidak sama ,yang tergantu dari ukuran kendaraan .Penentuan

lebar pelebaran jalan lalu lintas ditikungan ditinjau dari elemen-

elemen :Keluar jalur (off tracking )dan kesukaran dalam mengemudi

ditikungan .Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan

diantara tepi perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkungperalihan

disebut landai relatif.Persentase kelandaian ini disesuaikan dengan

kecepatan rencana dan jumlah lajur yang ada.

Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan perlahan-lahan dari

awal lengkung kebentuk lengkung penuh dan sebaliknya ,halini bertujuan

untuk memberikan bentuk lintasan yang baik bagi kendaraan yang hendak

memasuki lengkung atau meninggalkannya.

Pada lengkung lingkaran sederhana tanpa lengkung peralihan ,pelebaran

perkerasan dapat dilakukan di sepanjang lengkung peralihan fiktif,yaitu

bersamaan dengan tempat perubahan kemiringan melintang .Pada lengkung

dengan lengkung peralihan, tambahan lebar perkerasan dilakukan

seluruhnya disepanjang lengkung peralihan tersebut.

F. LENGKUNG VERTIKAL

17

Lenkung vertikal direncanakan untukmerubah secara bertahap perubahan

dari dua macam kelandaian arah memanjang jalanpada setiap lokasi yang

diperlukan .Hali ini dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat

perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup

untuk keamanan dan kenyamanan .

Lengkung Vertikal terdiri atas dua jenis, yaitu :

Lengkung vertikal Cembung

Pada lengkung vertikal cembung ,pembatasan berdasarkan jarak

pandang dapat dibedakan atas dua keadaan yaitu :

1. Jarak pandang berada seluruhnya dalam keadaan lengkung

(S<L)

2. Jarak pandangan berada diluar dan didalam daerah lengkung

(S>L)

Lengkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar dapat

menyebabkan kesulitan dalam masalah drainase .Jika disepanjang jalan

dipasang kereb. Air disamping jalan tidak mungkin lancar .Untuk

menghindari hal tersebut diatas panjang lengkung vertikal biasanya

dibatasi tidak melebihi 50A.

Panjang lengkung vertikal cembung juga harus baik dilihat secara

visual .Jika perbedaan aljabar landai kecil ,maka panjang lengkung

vertikal yang dibutuhkan pendek sehingga alinemen vertikal tampak

melengkung .oleh karena itu diisyaratkan panjang lengkung yang

diambil untuk perencanaan tidak kurang tiga detik perjalanan

Lengkung vertikal cekung

Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal cekung

merupakan batas jarak pandanganyang dapat dilihat oleh pengemudi

pada malam hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan

diambil 60 cm dengan sudut penyebaran 1º

Letakpenyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan :

a. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan <1

18

b. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan >1

Jarak pandangan bebas pengemudi pada jalan raya yang melintasi

bangunan-bangunan lain seringkali terhalang oleh bagian bawah

bangunan tersebut.Panjang lengkung vertikal cekung minimum

diperhitungkan berdasarkan jarakpandangan henti minimum dengan

mengambil tinggi mata pengemudi truk 1,80 m dan tinggi objek 0.50 m

(tinggi lampu belakang kendaraan )

Panjanglengkung vertikal cekung pendek jika perbedaan kelandaian

kecil. Halini akan mengakibatkan alinemen vertikal kelihatan

melengkung .Untuk menghindari hal itu,panjang lengkung vertikal

cekung diambil 3 detik perjalanan .

G. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

Berdasarkan bahan pengikatnya,konstruksi perkerasan jalan dibedakan atas

:

Konstruksi Perkerasan Lentur ( Fleksibel Pavement )

Yaitu perkerasan yang menggunakanaspal sebagai bahan

pengikatnya . Lapisan –lapisan perkerasannya bersifat memikul dan

menyebarkan beban lalu lintas ketanah dasar .

Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Yaitu perkerasan yang mengunakan semen (portland cement)sebagai

bahan pengikatnya .Palt beton dengan atau tanpa tulangan

diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa pondasi bawah.

Beban lalu lintas sebagian besar dipikuloleh plat beton.

Konstruksi Perkerasan Komposit ( Composit pavement )

19

Yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan

lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku atau

perkerasan kaku diatas perkerasam lentur.

Konstruksi Perkerasan jalan terdiri atas :

1. Lapisan permukaan / lapisan Penutup ( Snoface Course )

Lapisan ini mempunyai persyaratan paling ketat ,karena lapisan ini

menerima seluruh beban kendaraan , yaitu berupa :

a. Gaya vertikal berupa berat dan muatan kendaraan

b. Gaya horizontal berupa gaya geser akibat rem kendaraan

c. Getaran-getaran akibat pukulan roda kendaraan

Lapisan ini mempunyai fungsi :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda ,lapisan ini

mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa

pelayanan.

b. Lapisan kedap air , sehingga air hujan yang jatuh diatasnya

tidak meresap kelapisan bawahnya .

c. Lapisan aus ,lapisan yang langsung menderita gesekan akibat

rem kendaraan sehingga mudah aus

d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawahnya .

Untuk dapat berfungsi seperti tersebut diatas ,pada umumnya

lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat

aspal sehingga menghasilkan kedap airdengan stabilitas yang tinggi

dan daya tahan yang lama.

Jenis lapisan permukaan yang umum digunakan din Indonesia adalah

:

1. Lapisan bersifat nonstruktural ,yaitu lapisan yang hanya

berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air ,antara lain :

20

a. Burtu (leburan aspal 1lapis) merupakanlapis penutup yang

terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan 1 lapis agregat

bergradasi seragam dengan tebal maksimum 2 cm.

b. Burdak (Leburan aspal 2 lapis)merupakan lapis penutup yang

terdiri dari lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan 2x

secara berturut-turut yang tebal pada maksimumnya 3,5 cm.

c. Latasir (Lapis tipis aspal pasir ) merupakan lapis penutup

yang terdiri dari lapisan aspal dan pasir alam dihampar dan

dipadatkan pada suhu tetentu dengan tebal padat 1-2 cm

d. Buras (pelaburanb aspal ) merupakan lapisan penutupyang

terdiri dari lapisan aspal taburan pasir .

e. Latasbum (Lapisan tipis asbuton murni) merupakan lapisan

penutup yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan

pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara

dingin .Tebal padat maksimm 1 cm.

f. Lataston (lapisan tipis aspal beton) lebih dikenal HRS (Hot

roll sheet).Jenis perkerasan ini terutama digunakan untuk

pemeliharaan jalan .

2. Lapisan bersifat struktural ,berfungsi sebagai lapisan yang

menahan dan menyebarkan beban roda disamping itu juga

berfungsi sebagailapisan aus dan kedap air, yaitu :

a. Penetrasi makadan (Lapen) merupakan lapisan perkerasan

yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci yang

diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan diatasnya dan

dipadatkan lapis demi lapis .Diatas lapis ini biasanya diberi

leburan aspal dengan agregat penutup tebal 4-10 cm

b. Lasbutag merupakan lapisan pada konstruksi jalan yang

terdiri dari campuran antara agregat ,asbuton dan bahan

pelunak yang diaduk ,dihamparkan dan dipadatkan secara

dingin dengan tebal 3-5 cm.

21

c. Laston (Lapisan Aspal Beton) merupakan suatu lapisan pada

konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan

agregat yang mempunyai gradasi terstentu

dicampurkan ,dihamparkan dan dipadatkan pada

suhutertentu.

2. Lapisan Pondasi Bawah (LPA)

Lapisan ini menerima gaya vertikal berupa berat dan muatan

kendaraan dan getaran-getaran akibat pukulan roda kendaraan

hampir secara penuh. Sedangkan gaya horizontal yang berupa gaya

geser akibat rem rem sudah berkurang ,sehingga persyaratan lapisan

ini sedah agak longgar .

Fungsi Lapisan ini antara lain

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda

dan menyebarkan beban kebagian dibawahnya.

b. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah .

c. Bantalan terhadap lapisan permukaan .

Jenis lapisan pondasi atas yang umum dipakai di nIndonesia :

1. Agregat bergradasi baik, terdiri dari :

Batu pecah kelas A

Batu pecah kelas B

Batu pecah kelas C

2. Pondasi Makadan

3. Pondasi telpor

4. Penetrasi makadan ( Lapen )

5. Aspal beto pondasi (ATB)

6. Stabilisasi yang tinggi

a. Satabilisasi agragat dengan semen

b. Stabilisasi agregat dengan kapur

c. Stabilisasi agragat dengan aspal

3. Lapisan Pondasi Bawah (LPB)

22

Lapisan perkerasanini menerima gaya vertikal berupa berat dan

mutan kendaraan-kendaraan dan getaran –getaran akibat pukulan

roda kendaraan sudah berkurang . Dan menerima gaya horizontal

berupa gaya geser akibat rem sudah mulaiberkurang .

Lapisan pondasibawah terletak antara lapisan pondasiatas dan tanah

dasar. Lapisan ini berfungsi sebagai :

a. Bagian dari konstruksiperkerasan untukmenyebarkan beban

roda ketanah dasar . Lapisan ini harus kuat.CBR =20% dan indeks

plastis (IP) ≤10 %.

b. Efisienpenggunaan material yaitu material pondasi bawah jauh

lebih murah dibandingkan denganlapisan perkerasan diatasnya .

c. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.

d. Lapisan peresapan

e. Lapisan pertamaagar pekerjaan dapat berjalan lancar .Ini

sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus

segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca atau lemahnya

daya dukung tanah dasar menahan roda –roda alat berat.

f. Lapisan untukmencegah partikel halus dari tanah dasar naik

kelapisan pondasi atas .

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia :

1. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas :

a. Sirtu/pitrum kelas A

b. Sirtu/pitrumkelas B

c. Sirtu/pitrum kelas C

2. Stabilisasi

a. Stabilisasi agregat dengan semen

b. Stabilisasi agregat dengan kapur

c. Stabilisasi tanah dengan semen

d. Stabilisasi tanah dengan kapur

23

4. Tanah Dasar

Lapisan tanah dasar dapat berupa :

1. Tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya memenuhi syarat

2. Tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan yang

berupa timbunan

3. Tanah galian

Sebelum diletakkan lapisan diatasnya tanah dasar dipadatkan

terlebih dahulu untuk mendapatkan kepadatan yang memenuhi

syarat .

Masalah-masalah yang sering didapatkan menyangkut tanah

dasar :

Perubahan bentuk dari tanah tertentu akibat beban lalu lintas

yang akanberkibat pada cepatnya jalan tersebut rusak .Ini terjadi

pada tanah dengan plastisitas tinggi.Daya dukung tanah

ditujukan dengan nilai CBR-nya

Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat

perubahan kadar air.Hal ini dapat ditanggulangi dengan

memadatkan tanah pada kadar air optimum.

Daya dukung tanah dasar tidak merata sepanjang segmen

jalan.Perencanaan tebalperkerasan jalan dibuat berbeda-beda

dengan membagi jalan jalan menjadi segmen-segmen sesuai

kondisi daya dukung yang ada.

Akibat pelaksanaan pemadatan yang kurang bagus diperoleh

daya dukung yang tidakmerata .Hal ini dapat diatasi dengan

pengawasan yang baik

Perbedaan dengan penurunan akibat terdapatnya lapisan lapisan

tanah lunak dibawah tanah dasar yang berakibat terjadinya

perubahan bentuk tetap. Ini dapat diatasi dengan melakukan

penyelidikan tanah secara teliti.

Kondisi geologis perlu dipelajari dengan teliti jika ada

kemungkinan lokasi berada pada daerah patahan .

24

Lapisan tanah dasar ini hanya menerima gaya vertikal berupa berat

dan muatan kendaraan dan gesekan-gesekan akibat pukulan roda

kendaraan yang pengaruhnya sudah sangat kecil. Sedangkan gaya

horizontal yang berupa gaya geser akibat rem kendaraan sudah tidak

berpenagruh lagi.

Daya dukung tanah dasar ditentukan oleh :

1. Jenis tanah

2. Tingkat kepadatan

3. Kadar air

4. Kondisi drainase

5. DLL

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

Jarak Pandang mneyiap ( Dm )

Keterangan :D1 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang hendak menyiap dan

mebawa kendaraan kejalur kananD1 = 0.278 t1 ( Vr – M + A.T1/2 )T1 = Waktu reaksi = 2012 + 0.026 VrM = Perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan yang

disiap = 15 km/jamD2 = Jarak yang ditempuh kendaraan selama jalur kanan D2 = 0.278 Vr. t2 T2 = Wakttu dimana kendaraan menyiap berada dijalur kanan T2 = 6.56 + 0.048 VrD3 = Jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengankendaraan

yang datangnya berlawanan arah ( 30 – 100 )

25

Dm = D1 + D2 + D3 + D4

D4 = 2/3 d2

A = Percepatan rata-rata

Jarak Pandang Henti ( Dh )

Keterangan :Dp = Jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu benda harus berhenti

sampai menginjak rem Dp = 0.278 Vr TT = waktu reaksi = 2,5 detik Dr = Jarak dimana pengemudi mulai menginjak rem sampai

kendaraan berhenti Dr = Vr2/254 (Fm + L)L = Landai relatif : ( + ) = Mendaki

( - ) = MenurunFm = Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah

memanjang jalan . Fm untuk kecepatan rencana <80 km/jam = -0,00065Vr +0,192

Derajat Lengkung Maksimumpada Tikungan ( D maks )

Dmaks = 181913,53 ( Emaks + Fmaks ) / V2

Keterangan :Emaks = Superelevasi maksimum = Vr2/127R – FmR = Jari-jari tikunganVr = Kecepatan rencana Fm = Koefisien gesek

Pelebaran Pada Tikungan

Keterangan :N = Jumlah lajur lalu lintas = 2B1 = Lebar lintasan truk pada tikungan (m) = R – ( R2-P2 )1/2 + 2,4P = Jarak as belakang dan as muka truk = 6,1C = Kebebasan samping ( 0,4-0,8 )mTd = Lebar melintang akibat tonjolan depan (m)=[R2 + A(2P+A)]1/2 – RA = Tonjolan mobil kedepan = 12 mZ = Lebar tambahan akibat kelainan dalammengemudi (m)=0,105V/R

26

Dh = Dp + Dr

B =N( BI + C ) + ( N – 1 )Td + Z

B = Lebar perkerasan pada tikungan (m)

Landai Relatif

Keterangan :1/m = Landai relatifE = SuperelevasiEn = Kemiringan melintang normal ( m / m1 )B = Lebar lajur 1 arahLs = Panjang lengkung peralihan

Jarak Pandang pada Lengkung Horizontal

= ½ S = π R1 / 90o

Keterangan : = Setengah sudut pusat lengkung sepanjang L = Sudut tikungan ( o )R1 = Radius sumbu lajur sebelah dalam ( m )S = Jarak pandangan ( m )

Lengkung Peralihan

a. Berdasarkan waktu maksimum (3 detik), untuk melintasi lengkung peralihan ,maka panjang lengkung :

Ls = Vr T / 3,6

b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal , digunakan rumus modifikasi shortt, sebagai berikut :

Ls = 0,02 Vr3 / Rc.C – 2,727. Vr.e / C

c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian :

Ls = ( Em – En ). Vr / 3,6 Re

Keterangan :T = Waktu tempuh = 3 detik Rc = Jari-jari busur lingkaran (m )

27

1/m = ( E + En ) B / Ls

C = Perubahan percepatan 0,3 – 1,0 disarankan 0,4 m/ detikRe = Tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan , sbb :

Untuk Vr 70 km/jam Re maks = 0.035 m/m/detUntuk Vr 80 km/jam Re maks = 0.025 m/m/det

Em = Suerelevasi maksimumEn = Superelevasi normal

Tikungan Full Circle ( FC )

Tc = Rc tan ½ Ec = Tc tan ¼ Lc = .2 . Rc / 360 π o

Keterangan : = sudut tikungan Lc = Panjang busur lingkaran Ec = Panjang luar dari PI ke busur lingkaran Tc = Panjang tangan jarak dari TC ke PI atau PI ke CTRc = Jari-jari lingkaran

Syarat untuk tikungan Full Circle :P = Ls2 / 24 Rc < 0,25 mDimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m)

R = Jari – jari (m)

Tikungan Spiral – Circle – Spiral ( S – C – S )

Xs = Ls [ 1 – Ls2/40.Rc2]Ys = Ls2 / 6 Rc s = 90 Ls / . Rc P = Ls2 / 6 Rc – Rc (1- Cos s)K = Ls- Ls3 / 40 Rc2 – Rc Sin s Ts = ( Rc + P ) tan ½ + KEs = ( Rc + P ) Sec ½ - RcLc = ( - 2s )/ 180. . RcπL tot= Lc + 2Ls

Keterangan :Xs = Absis titik SC pada garis tangen , jarak dari titik TS ke SC ( Jarak lurus

lengkung peralihan )Ys = Ordinat titkSc pada garis tegaklurus garus tangen , jarak tegak lurus

ke titik SC pada lengkung

28

Ls = Panjang lengkung peralihan ( panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST )

Lc = Panjang busur lingkaran ( panjang dari titik Sc ke Cs )Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ketitik STEs = Jarak dari PI ke busur lingkaran s = Sudut lengkung spiral Rc = Jari-jari lingkaran P = Pergeseran tangen K = Absis dari Ppada garis tangen spiral

Syarat tikungan S – C – SP = Ls2 / 24 Rc > 0,25 mLc > 25 m Lc + 2 Ls < 2 Ts

Tikungan Spiral – Spiral ( S – S )Lc = 0s = ½ Ltot = 2 LsLs = s. .Rc / 90πTs = ( Rc + P ) tan ½ + KEs = ( Rc + P ) Sec ½ - RcP = Ls2 / 6Rc – Rc ( 1 – Cos s )K = Ls – Ls2 / 40 Rc2 – Rc Sin s

Syarat S – S :P = Ls2 / 24 Rc > 0,25 mLc < 25 m

Lengkung Vertikal = L G1 / G1 – G2 = L G1 / Ay = L G1

2 / 2 ( G1 – G2 ) = L G12 / 2 A

Ev = A L / 800 Untuk : x =1/2 L

Y =Ev

Keterangan : = Jarak dari titik P ke titil yang ditinjau pada Sta y = Perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Sta L = Panjang lengkung vertikal parabola , yang merupakan jarak proyeksi

pada titik A ketitik Q (Sta)G1 = Kelandaian tangen dari titik P (%)G2 = Kelandaian tangen titik Q (%)(G1±G2) = A = Perbedaan aljabar untuk kelandaian (%)

a. Lengkung Vertikal Cembung 1. Panjang L, Berdasarkan Jh

29

Jh < L, Maka : L=A.Jh2 /399 Jh > L, Maka : L=2Jh – 399 / A

2. Panajang L,berdasarkan JdJd < L,Maka :L= A.Jd2 / 840Jd > L,Maka :L= 2Jd – 840 / A

b. Lengkung Vertikal Cekung 1. Jaraka penyinakranlampu kendaraan

Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaran lampu depan <L :L = A.S2 / 120 + 3,5 S

Lengkung vertikal cekung dengan jarak penyinaranlampu depan > L :L = 2S – ( 120 + 3,5 S ) / A

2. Jarak pandang bebas dibawah bangunan pada lengkung vertikal cekung

Jarak pandangan S<L : L = A S2 / 3480 Jarak pandangan S>L :

L = 2S – 3480 / A

Perencanaan Tebal perkerasan Jalan 1. Penentuan nilai daya dukung tanah dasar ,dengan grafik

korelasi anatara CBR dan DDT2. Dari data-data volume lalulinas ,pertumbuahan lalulintas ,

jumlah lajur dan lajur rencana :a. lintas harian rata-rata = LHR ( 1 + I )n

b.Angka ekuivalen masing-masing kendaraan setiap golongan beban sumbu :

- Sumbu tunggal :E = ( beban i sumbu tunggal dalam Kg / 8.160 )4

- Sumbu ganda E = 0,086 (beban 1 sumbu ganda dalam kg / 8.160)4

c. Lintas ekuivalen permulaan (LEP)LEP = LHRj .Cj. EjΣ

Dimana :C = Koefisien distribusi kendaraan (lihat tabel )E = angka ekuivalen J = Jenis kendaraan

d. Lintas ekuivalen akhir (LEA)LEA = LHRj (1 + I ) Σ UR .CJ.EjDimana :I = Perkembangan lalu lintas J = Jenis kendaraan

e.Lintas ekuivalen tengah (LET)LET = LEP + LEA / 2

f. Lintas ekuivalen rencana (LER)LER = LET.FP

30

Dimana : FP = Faktor penyesuaian = UR / 103. Dari data curah hujan ,persentase kendaraan berat ,keadaan topograafi

setempat.maka didapat faktor 4. Tentukan indeks permukaan awal (Ipo)5. Tentukan indeks permukaan pada akhir dan awal umur rencana

berdasarkan LER ( Lintas Ekuivalen Rencana ).

31

32

33