7-desain geometrik jalan

Perencanaan Teknik Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma

LAPORAN AKHIR

BAB 7 Desain Geometrik Jalan

7.1 Kriteria Desain Geometrik Jalan

Standar yang digunakan dalam perencanaan geometrik jalan adalah standar yang dikeluarkan oleh Bina Marga, yaitu : Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Selain itu digunakan pula literatur lain yang mendukung yang antara lain adalah A Policy on Geometric Design of Highways and Street, AASHTO 1994.Faktor penting dalam perencanaan geometrik jalan adalah tipe dan kelas jalan yang direncanakan. Tipe jalan ditentukan berdasarkan aksesibilitas terhadap jalan tersebut dan kelas jalan berdasarkan fungsi jalan dan volume lalu lintas yang direncanakan. Kecepatan rencana dan elemen desain perencanaan geometrik jalan ditentukan oleh tipe dan kelas jalan. Perhitungan kapasitas jalan dilakukan dengan menggunakan Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997 yang dikeluarkan oleh Bina Marga.Perhitungan kapasitas menggunakan rumus:

C = C0 . FCW .FCSP .FCSF .FCCS.

dimana:C : kapasitas (smp/jam)C0 : kapasitas dasar (smp/jam) FCSP : faktor penyesuaian distribusiFCW : faktor penyesuaian lebar jalanFCSf : faktor penyesuaian gangguan sampingFCcs : faktor penyesuaian ukuran kota

Dalam perancangan jalan, bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai fungsinya.a. Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat tiga tujuan utama yaitu:

Memberikan keamanan dan kenyamanan, seperti: jarak pandangan, ruang yang cukup bagi manuver kendaraan dan koefisien gesek permukaan yang pantas.

b. Menjamin suatu perancangan yang ekonomis

PT.Hasfarm Dian Konsultan 7. 1


LAPORAN AKHIR

Memberikan suatu keseragaman geometrik jalan sehubungan dengan jenis medan. Secara umum, prosedur perancangan geometrik jalan adalah seperti pada Gambar 7.1.Perencanaan Geometrik tersebut terbagi dua bagian besar yaitu perencanaan alinyemen horisontal dan perencanaan alinyemen vertikal. Dasar teori perencanaan adalah sebagai berikut:

7.2 Perencanaan Alinyemen HorizontalAlinyemen horisontal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada bidang yang horisontal (denah). Alinyemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung.Untuk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktor keselamatan, dan kelelahan pengemudi maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus (terutama jalan antar kota) ditempuh tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan kecepatan rencana.

Gambar 7.1 Bagan Alir Perencanaan Geometrik

Tabel 7.1 Panjang Bagian Lurus Maksimum

FungsiPanjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Datar Bukit Pegunungan


Analisis Jaringan Jalan(Studi Perencanaan

Transportasi)

Analisis Lalu Lintas

Survai Topografi

Proses Desain Alinyemen

Cek Konsistensi dan Jarak Pandang

Cek Volume Pekerjaan Tanah

AlinyemenMemuaskan ?

Gambar Desain JalanData PematokanVolume Pekerjaan TanahMass Haul Diagram

Standar Desain Kelas(Dimensi Potongan Melintang

Jalan, Kecepatan rencana, Landai Max., Standar Desain

Alinyemen)

Fungsi Jalan (Kelas Jalan) dan Kebutuhan Damija

yatidak


LAPORAN AKHIR

Arteri 3000 2500 2000Kolektor 2000 1750 1500

Sumber: Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga,1997

Tabel 7.2 Jari-jari MinimumVR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20Jari-jari Minimum Rmin (m)

600 370 210 110 80 50 30 15

Jari-jari Minimum Tanpa Lengkung Peralihan (m)

2500 1500 900 500 350 250 130 60

Jari-jari Minimum Tanpa Superelevasi (m)

5000 2000 1250 700 - - - -


Sedangkan penentuan kemiringan melintang (e) tergantung kondisi yang ada dan pertimbangan praktis (misalnya untuk kemudahan pelaksanaan). Penentuan nilai e maks didasarkan pada:- Kondisi iklim: frekuensi hujan- Kondisi terrain/topografi: datar, bukit atau gunung- Kondisi daerah: urban atau rural- Kondisi lalu lintas: frekuensi lalu lintas berkecepatan rendah.

Untuk keperluan praktis, maka di Indonesia, digunakan empat jenis nilai e maks, yaitu 6%, 8%, 10%, dan 12%. Nilai ini diadopsi dari hasil pendekatan yang dilakukan oleh AASHTO. Untuk jalan dalam kota (urban) digunakan e maks 6% dan 8% (saat ini e maks 6% lebih sering digunakan). Sedangkan untuk jalan antar kota (rural) digunakan e maks 10% dan 12% (saat ini e maks 10% lebih sering digunakan).Untuk bagian tikungan, bentuk tikungan dapat berupa Spial-Circle-Spiral (SCS), Full Circle (FC) dan Spiral-Spiral (SS). Jenis-jenis tikungan tersebut dijabarkan sebagai berikut:

a. Tikungan Lingkaran Penuh (Full - Circle)



LAPORAN AKHIR

b. Tikungan spiral-lingkaran (spiral-circle-spiral)

c. Tikungan spiral (spiral-spiral)

Menurut Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997, lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus dan bagian lengkung yang berjari-jari tetap, R. Lengkung ini adalah sebagai antisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R tidak berhingga) sampai bagian lengkung jalan dengan jari-jari tetap demikian sehingga gaya sentrifugal yang terjadi pada kendaraan pada saat melewati tikungan berubah secara berangsur, baik pada saat masuk tikungan maupun keluar tikungan.

Bentuk tikungan dapat berupa parabola atau spiral, tetapi umumnya yang digunakan adalah spiral. Panjang lengkung peralihan ditetapkan atas pertimbangan bahwa lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu


2

3

2

40

6

2360

22

360

2

R

LsLsX

R

LsY

Rc

Lc

cR

Ls

C

C

S

S

LsLctotalL

RpR

Es

kpRTs

RYp

RXk

SC

SC

22

cos

2tan

)cos1(

sin

2

3

2

21

40

6

0

0

R

LsLsX

R

LsY

Lc

c

C

C

S

LstotalL

RpR

Es

kpRTs

RYp

RXk

SC

SC

22

cos

2tan

)cos1(

sin


LAPORAN AKHIR

dibatasi untuk menghindari kesan perubahan alinyemen yang mendadak dan ditetapkan 3 detik dari kecepatan rencana.

Pertimbangan lain adalah bahwa gaya sentrifugal yang terjadi dapat diantisipasi secara berangsur pada lengkung dengan aman dan bahwa tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melebihi re-maks, yang dalam Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Ditjen Bina Marga, 1997 ditetapkan untuk kecepatan rencana di bawah dan sama dengan 70 km/jam, re-maks = 0,035 m/m/detik dan untuk kecepatan di atas dan sama dengan 80 km/jam, re-maks = 0,025 m/m/detik. Dengan ketetapan ini maka dapat disusun beberapa pendekatan untuk menghitung panjang lengkung peralihan adalah sebagai berikut:

Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan:

Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal:

Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:

dimana: Vrencana = kecepatan rencana (km/jam)Ls = panjang lengkung peralihan (m)T = waktu tempuh di Ls, diambil 3 detikem = superelevasi maksimumen = superelevasi normal (umumnya 2%)re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan,

Vrencana 70 km/jam re-maks = 0,035 m/m/detik

Vrencana 80 km/jam re-maks = 0,025 m/m/detik

Pada dasarnya tidak ada ketentuan baku tentang pemilihan jenis tikungan. Bina Marga, untuk keseragaman perancangan, menyarankan untuk menggunakan tikungan spiral-circle-spiral sebagai dasar perancangan. Alur pemilihan tikungan yang disarankan oleh Bina Marga adalah sebagai berikut:



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.2 Proses Pemilihan Jenis Tikungan

Titik penting hasil perancangan sumbu jalan perlu dibuat tanda berupa patok-patok dengan nomor kode referensi tertentu. Penomoran ini disebut stationing dimana angka yang tercantum menunjukkan jarak atau lokasi titk tersebut terhadap titik acuan. Format umum stationing adalah : X+YYY,ZZZ dimana X menunjukkan besaran kilometer, Y adalah besaran meter, dan Z adalah besaran per seribuan meter. Suatu titik yang memiliki sta 1+200 menunjukkan bahwa titik tersebut terletak pada satu kilometer dua ratus meter dari titik awal atau titik acuan. Tujuan penggunaan stationing adalah sebagai tanda atau lokasi titik-titik penting, seperti titik awal, simpang, titik penting tikungan, titik awal jembatan, titik akhir, dan sebagainya. Selain itu sta pun digunakan sebagai patokan atau acuan jarak.

Peralihan dari kemiringan melintang normal sampai ke superelevasi dilakukan secara berangsur disekitar titik awal tikungan dan peralihan dari superelevasi ke kemiringan melintang normal dilakukan disekitar titik akhir tikungan. Yang paling umum dan sering digunakan adalah dengan cara sumbu perkerasan sebagai sumbu putar yang pertama. Untuk tikungan S-C-S peralihan superelevasi digambarkan secara grafis dalam bentuk diagram superelevasi seperti pada gambar berikut:


Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral

Lc < 25 m ?

tidak

ya

p < 0,10 m ?

e < min (0,04 atau

1,5 en) ?

Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral

Tikungan Spiral- Spiral

Tikungan Lingkaran

Tikungan Lingkaran

tidak

ya

tidak

ya


LAPORAN AKHIR

Gambar 7.3 Diagram Superelevasi untuk Tikungan S-C-S

Gambar 7.4 Diagram Superelevasi untuk Tikungan S-S


2%2%

Pot. 1

2%0%

Pot. 2

2%2%

Pot. 3

e%

e%

Pot. 4

LcLs

STCSSCTS

0 %

Ls

Pot. 1

Pot. 2

Pot. 3

Pot. 4

2 %

2 %

e %

e %

2%2%

Pot. 1

2%0%

Pot. 2

2%2%

Pot. 3

e%

e%

Pot. 4

TS SCS ST

Ls Ls

Pot. 1

Pot. 2

Pot. 3

Pot. 4

e%

2%

0%

2%

e%


LAPORAN AKHIR

Gambar 7.5 Diagram Superelevasi untuk Tikungan F-C

Pada tikungan full circle, pencapaian superelevasi (Potongan 4) dilakukan secara linier, yang diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai pada bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls. Nilai lengkung peralihan (Ls) kadang diberi notasi Ls’, yang artinya lengkung peralihan fiktif. Hal ini untuk menandakan bahwa dalam perhitungan lengkung full circle tidak dibutuhkan data Ls. Panjang peralihan ini hanya diberikan pada saat pembuatan diagram superelevasi dan konstruksi.

7.3 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Kontrol yang umum digunakan dalam perencanaan lengkung vertikal adalah sebagai berikut: Kelandaian diusahakan mengikuti bentuk permukaan tanah asli sebanyak

mungkin untuk mengurangi galian dan timbunan untuk menekan biaya Perencanaan harus dilakukan sebaik karena sulit dan mahal untuk

memperbaiki suatu kelandaian jalan dikemudian hari Penggunaan landai maksimum sebaiknya dihindari dan jika kondisi harus

menggunakan landai maksimum maka perlu ditambahkan jalur pendakian khusus

Perencanaan alinyemen vertikan dikoordinasikan dengan alinyemen horizontal.

Landai maksimum adalah landai vertikal maksimum dimana truk dengan muatan penuh masih mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak


2%2%

Pot. 1

2%0%

Pot. 2

2%2%

Pot. 3

e%

e%

Pot. 4

1/3 Ls'2/3 Ls'

CTTC

0%

2/3 Ls'1/3 Ls'Lc

Pot. 1

Pot. 2

Pot. 3

Pot. 4

2%

2%

2%

Pot. 1

TC CT


LAPORAN AKHIR

lebih dari setengah kecepatan awal tanpa penurunan gigi atau pindah ke gigi rendah, seperti pada tabel berikut:

Tabel 7.4 Kelandaian MaksimumVR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20Kelandaian Maksimum (%)

3 3 4 5 8 9 10 10


Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari kecepatan rencana. Lama perjalanan tersebut tidak boleh lebih dari satu menit.

Tabel 7.5 Panjang KritisKecepatan pada Awal Tanjakan

(km/jam)

Kelandaian (%)

4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 20060 320 210 160 120 110 90 80


Di dalam perencanaan panjang lengkung vertikal, perhitungannya mengikuti persamaan parabola sederhana, seperti dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 7.6 Lengkung Vertikal


Catatan :V atau PVI adalah titik perpotongan kelandaiang1 dan g2 adalah kelandaian jalan dalam %Analisa dilakuan dari kiri ke kanan dan nilai g(+) jika naik dan g(-) jika turun(g2 - g1) adalah Perbedaan aljabat kelandaian, A (%)Nilai e atau Ev adalah nilai y pada x = ½ LL atau Lv adalah panjang lengkungNilai y(-) untuk lengkung Cembung dan y(+) untuk lengkung Cekung


LAPORAN AKHIR

Panjang lengkung vertikal didasarkan kepada kecepatan rencana, jarak pandang (khususnya jarak pandang henti), dan perbedaan aljabar kemiringan. Untuk bentuk lengkung cembung didasarkan keamanan, kenyamanan, drainase dan estetika dengan mempertimbangkan jarak pandang yang dapat dicapai. Sedangkan untuk lengkung cekung perlu diperhatikan jarak lampu sorot dan drainese. Jika jarak pandang dinyatakan dengan S, khususnya Jh, yang besarnya untuk setiap kecepatan rencana telah dibahas pada bab sebelumnya, h1 adalah tinggi mata pengemudi, h2 adalah tinggi halangan, serta A selisih aljabar kelandaian, maka beberpa rumus yang dapat digunakan untuk mementukan lengkung vertikal adalah sebagai berikut:

A. Lengkung Vertikal Cembungo Jika jarak pandang yang lebih kecil dari panjang lengkung vertikal

(SL):

o Jika jarak pandang yang lebih besar dari panjang lengkung vertikal (S>L):

B. Lengkung Vertikal Cekunga) Jika jarak pandang yang lebih kecil dari panjang lengkung vertikal (SL):

b) Jika jarak pandang yang lebih besar dari panjang lengkung vertikal (S>L):



LAPORAN AKHIR

7.4 Desain Geometrik Jalan Desain geometri jalan pada Perencanaan Teknik Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma yang akan dilakukan pelebaran badan.

1. Klasifikasi Jalana. Klasifikasi menurut Fungsi Jalan

Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma termasuk jalan Perkotaan.

b. Klasifikasi menurut Kelas JalanMenurut kelas jalan, Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma termasuk dalam jalan kelas I, dengan MST 10 ton.

c. Klasifikasi menurut Medan JalanSesuai dengan kondisi medan, Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma termasuk dalam medan dataran.

d. Klasifikasi menurut Wewenang Pembinaan JalanKlasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No. 36/1985, Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma adalah Jalan Nasional. Sehingga kewenangan penanganannya berada di bawah Pemerintah Pusat atau SNVT P2JN, Balai Besar Wilayah IV.

2. Kecepatan RencanaKecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Untuk Jalan Cakung-Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma kecepatan rencana ditetapkan 60 km/jam. Hal ini sesuai dengan kondisi medan dan fungsi Jalan tersebut sebagai jalan perkotaan.

4. Jarak Pandang



LAPORAN AKHIR

Jarak pandang dikenal ada 2 macam : Jarak Pandang Henti (Jh), sesuai dengan kecepatan

rencana digunakan jarak pandang henti = 50 m. Jarak Pandang Menyiap, mengingat Jalan Cakung-

Cilincing dan Jalan Halim Perdana Kusuma relatip lurus dan pada Jalan Halim Perdana Kusuma telah digunakan median/pemisah jalur serta Jalan Cakung-Cilincing masing-masing satu arah, maka tidak digunakan batasan jarak pandang menyiap.

5. Plan Rencana Jalan Cakung-Cilincing



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.7 Plan Rencana Jl. Cakung-Cilincing Sta. 0+000~Sta. 2+800



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.8 Plan Rencana Jl. Cakung-Cilincing Sta. 2+800~Sta. 4+500

6. Tipikal Rencana Jalan Cakung-Cilincing



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.9 Tipikal Sisi Timur Sta. 0+075~Sta.0+200 Dan Sta.0+000~Sta.0+075




LAPORAN AKHIR





LAPORAN AKHIR


Gambar 7.14 Tipikal Sisi Barat Sta. 0+000~Sta.0+166 Dan Sta.0+166~Sta.0+750



LAPORAN AKHIR

Gambar. 7.15 Tipikal Sisi Barat Sta. 0+750~Sta.1+075 Dan Sta.1+075~Sta.4+375

7. Plan Rencana Jalan Halim Perdana Kusuma



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.16 Plan Rencana Jl. Halim Perdana Kusuma Sta. 0+000~Sta. 1+716



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.17 Tipikal Sta. 0+000~Sta.0+175 Dan Sta.0+175~Sta.0+210



LAPORAN AKHIR

Gambar 7.18 Tipikal Sta. 0+210~Sta.0+570 Dan Sta.0+570~Sta.1+825


7-desain geometrik jalan

Documents