19240858-geometrik-jalan (1)

1

Tugas Besar Perencanaan Geometrik

D A F T A R I S I

LEMBAR JUDUL .................................................................................................. i

LEMBAR ASISTENSI ........................................................................................... ii

LEMBAR TUGAS ................................................................................................. iii

DAFTAR ISI .......................................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang .................................................................................... 1

1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................. 1

1.3 Ruang Lingkup .................................................................................... 2

BAB II DASAR TEORI ....................................................................................... 4

2.1 Uraian Umum ...................................................................................... 4

2.1.1 Pengertian Jalan .................................................................... 4

2.1.2 Klasifikasi Jalan ................................................................... 4

2.1.3 Volume Lalu Lintas .............................................................. 7

2.1.4 Fakto Yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrk ............ 8

2.2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya .................................................... 10

2.2.1 Perencanaan Alinement Horizontal ...................................... 10

2.2.2 Jenis – Jenis Lengkung Peralihan ......................................... 12

2.2.3 Penampang Melintang Jalan ................................................. 20

2.2.4 Kemiringan Pada Tikungan .................................................. 20

2.2.5 Pelebaran Perkerasa .............................................................. 24

2.3 Alinement Vertikal ............................................................................... 26

Jurusan Teknik Sipil PNUP


2.3.1 Landai Maksimum dan Panjang Landai Maksimum ............ 27

2.3.2 Lengkung Vertikal ................................................................ 28

2.3.3 Jarak Pandang ....................................................................... 30

2.4 Galian dan Timbunan .......................................................................... 33

2.5 Perencanaan Tebal Perkerasan ............................................................ 34

2.5.1 Uraian Umum ....................................................................... 34

2.5.2 Umur Rencana ...................................................................... 34

2.5.3 Lalu Lintas ............................................................................ 34

2.5.4 Konstruksi Jalan ................................................................... 35

2.5.6 Penentuan Besaran Rencana ................................................. 44

BAB III PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN ........................................... 50

3.1 Standar Perencanaan Geometrik Jalan ................................................ 50

3.2 Perhitungan dan Penetuan Type Tikungan .......................................... 54

3.2.1 Penetuan Type Tikungan ...................................................... 54

3.2.2 Perhitungan Tikungan ........................................................... 55

3.3 Pelebaran Tikungan ............................................................................. 60

3.4 Perhitungan Jarak Pandang ................................................................. 62

3.4.1 Jarak Pandang Henti (dh) ..................................................... 62

3.4.2 Jarak Pandang Menyiap ........................................................ 64

3.5 Perhitungan Alinement Vertikal .......................................................... 66

3.5.1 Perhitungan Alinement Vertikal Patok 10 ............................ 66


2


3.5.2 Perhitungan Alinement Vertikal Patok 16 ............................ 71

B A B I

P E N D A H U L U A N

1.1 Latar Belakang

Kostruksi jalan raya sebagai sarana transportasi adalah merupakan unsur yang

sangat penting dalam usaha meningkatkan kehidupan manusia untuk mencapai

kesejahteraannya. Dalam kehidupan kita sehari-hari sebagai mahluk sosial manusia tidak

dapat hidup tanpa bantuan orang lain, maka dengan adanya prasarana jalan ini, maka

hubungan antara suatu daerah dengan daerah lain dalam suatu negara akan terjalin

dengan baik. Sarana yang dimaksud disini adalah sarana penghubung yang melalui

darat, laut dan udarah. Dari ketiga sarana tersebut, akan ditinjau prasarana yang melalui

darat.

Dalam perencanaan geometrik termasuk juga perencanaan tebal perkerasan jalan,

karena dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai

suatu perencanaan jalan seutuhnya.

Bertambahnya jumlah dan kualitas kendaraan dan berkembangnya pengetahuan

tentang kelakukan pengendara serta meningkatnya jumlah kecelakaan, menuntut

perencanaan geometrik supaya memberikan pelayanan maksimum dengan keadaan

bahaya minimum dan biaya yang wajar.

1.2 Maksud dan Tujuan


3


Suatu perencanaan geometrik yang lengkap tidak saja memperhatikan keamanan

dan ekonomisnya biaya, tetapi juga nilai struturalnya. Kita harus lebih teliti dalam

memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga suatu jalan menjadi nyaman.

Sebagai perencana, kita dituntut untuk menguasai teknik perencanaan geometrik

dan tata cara pembuatan konstruksi jalan raya serta memahami permasalahan dan

pemecahannya.

Yang dimaksud perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah perkerasan yang

umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan serta

bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-

kesimpulan yang akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus juga

memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai dengan kondisi setempat,

tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, sehingga

kontruksi jalan yang direncanakan itu adalah yang optimal.

Pada umumnya teknik perencanaan geometrik jalan raya dibagi atas tiga bagian

penting, yaitu :

1. alinyemen horizontal / trase jalan

2. alinyemen vertikal / penampang memanjang jalan

3. penampang melintang jalan

pembangunan yang baik antara alinyemen horizontal dan vertical memberikan

keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan.

1.3 Ruang lingkup


4


Perencanaan geometrik jalan raya

Dalam perencanaan geometrik yang kami laksanakan dalam tugas ini,

pelaksanaannya adalah sebagai berikut :

1. perencanaan trase dan penentuan medan

2. bentuk dan panjang kurva

3. penggambaran kurva

4. penentuan kemiringan melintang tiap tikungan dan penggambaran elevasi,

superelevasi badan jalan.

5. menghitung jarak pandang

6. menghitung alinyemen vertikal

7. perhitungan volume galian dan timbunan


5


B A B I I

D A S A R T E O R I

2.1 Uraian Umum

2.1.1 Pengertian Jalan

Jalan raya adalah jalur- jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh

manusia dengan bentuk, ukuran- ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat

digunakan untuk menyelurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang

mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.

Jalan raya sebagai sarana pembangunan dalam membantu pembangunan

wilayah adalah penting. Oleh karena itu pemerintah mengupayakan pembangunan jalan

raya dengan lancar, efisien dan ekonomis.

Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus

ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan

pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya, sebab tujuan akhir

dari perencanaan geometrik ini adalah menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi


6


pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga

memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan.

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Pada umumnya jalan raya dapat dikelompokkan dalam klasifikasi menurut

fungsinya, dimana pereturan ini mencakup tiga golongan penting, yaitu :

a. Jalan Arteri ( Utama )

Jalan raya utama adalah jalan yang melayani angkutan utama, dengan

ciri- ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata- rata tinggi dan jumlah jalan masuk

dibatasi secara efisien. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat kendaraan

lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan-

jalan raya berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik.

b. Jalan Kolektor ( Sekunder )

Jalan kolektor adalah jalan raya yang melayani angkutan pengumpulan/

pembagian dengan ciri- ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata sedang dan

jumlah jalan masuk dibatasi.

Berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi dalam tiga kelas jalan,

yaitu :

1. Kelas II A

Merupakan jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan konstruksi

permukaan jalan dari lapisan aspal beton atau yang setara.


7


2. Kelas II B

Merupakan jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan

dari penetrasi berganda atau yang setara dimana dalam komposisi lalu lintasnya

terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.

3. Kelas II C

Merupakan jalan raya sekunder dua jalur denan konstruksi permukaan jalan dari

penetrasi tunggal, dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan

bermotor lambat dan kendaraan tak bermotor.

c. Jalan Lokal ( Penghubung )

Jalan penghubung adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan cirri-

cirri perjalanan yang dekat, kecepatan rata- rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi.

Adapun tabel klasifikasi jalan raya adalah srbagai berikut :

KLASIFIKASI JALAN

JALAN RAYA UTAMA

JALAN RAYA SEKUNDERJALAN

PENGHUBUNG

I (A1) II A (A2) II B (B1) II C (B2) III

KLASSIFIKASI MEDAN D B G D B G D B G D B G D B G

Lalu lintas harian rata- rata (smp) > 20. 000 6.000 - 20.000 1500 - 8000 < 20.000 -

Kecepatan Rencana (km/jam) 120 100 80 100 80 60 80 60 40 60 40 30 60 40 30

Lebar Daerah Penguasaan min.(m) 60 60 60 40 40 40 30 30 30 30 30 30 20 20 20

Lebar Perkerasan (m) Minimum 2 (2x3,75) 2x3.50 atau 2(2x3.50) 2x 3.50 2 x 3.00 3.50 - 6.00

Lebar Median minimum (m) 2 1.5 - - -

Lebar Bahu (m) 3.50 3.00 3.00 3.00 2.50 2.50 3.00 2.50 2.50 2.50 1.50 1.00 3.50 - 6.00

Lereng Melintang Perkerasan 2% 2% 2% 3% 4%

Lereng Melintang Bahu 4% 4% 6% 6% 6%

Jenis Lapisan Permukaan JalanAspal beton ( hot mix )

Aspal BetonPenetrasi Berganda/

setarafPaling tinggi penetrasi

tunggalPaling tinggi pelebaran

jalan

Miring tikungan maksimum 10% 10% 10% 10% 10%

Jari- jari lengkung minimum (m) 560 350 210 350 210 115 210 115 50 210 115 50 115 50 30

Landai Maksimum 3 % 5 % 6 % 4 % 6 % 7 % 5 % 7 % 8 % 6 % 8 % 10 % 6 % 8 % 10 %


8


Tabel 2. 1 Tabel Klasifikasi Jalan RayaSumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU

2.1.3 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menyatakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik

pengamatan dalam satu satuan waktu. Untuk mendapatkan volume lalu lintas tersebut,

dikenal dua jenis Lalu Lintas Harian Rata-rata, yaitu :

a. Lalu Lintas Harian Rata- rata (LHR)

Jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.

b.. Lalu Lintas Harian Rata- rata Tahunan (LHRT)

Jumlah lalu lintas kendaraan yang melewati satu jalur selama 24 jam dan diperoleh

dari data satu tahun penuh.


9

Jumlah Lalu Lintas Selama PengamatanLHRT =

Jumlah hari dalam 1 tahun(360)

Jumlah Lalu Lintas Selama PengamatanLHR =


Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai jenis

kendaraan, baik kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan,

maupun kendaraan tak bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, maka

jumlah kendaraan bermotor yang melewati satu titik dalam satu satuan waktu

mengakibatkan adanya pengaruh / perubahan terhadap arus lalu lintas. Pengaruh ini

diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap [engaruh dari suatu mobil

penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan disebut Satuan Mobil Penumpang

( Smp ).

Untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang ( Smp ),

bagi jalan di daerah datar digunakan koefisien di bawah ini :

Sepeda = 0, 5

Mobil Penumpang = 1

Truk Ringan ( berat kotor < 5 ton ) = 2

Truk sedang > 5 ton = 2, 5

Bus = 3

Truk Berat > 10 ton = 3

Kendaraan tak bermotor = 7

Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan bermotor di

atas dapat dinaikkan, sedangkan untuk kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung. Jalan

dibagi dalam kelas yang penetapannya kecuali didasarkan pada fungsinya juga


10


dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan

menggunakan jalan yang bersangkutan.

2.1.4 Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan

Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus

ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberkan

pelayanan yang optimal kepada lalu lintas, sebab tujuan akhir dari perencanaan

geometrik ini adalah tersedianya jalan yang memerikan rasa aman dan nyaman kepada

pengguna jalan.

Dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya banyak factor yang menjadi

dasar atau pertimbangan sebelum direncanakannya suatu jalan. Factor itu antara lain :

1. Kendaraan Rencana

Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraan – kendaran yang

menggunakan jalan, kendaraan- kendaraan tersebut dapat dikelompokkan.

Ukuran kendaraan- kendaraan rencana adalah ukuran terbesar yang mewakili

kelompoknya. Ukuran lebar kendaraan akan mempengaruhi lebar jalur yang

dbituhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan.

Daya kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tingi

tempat dududk ( jok ) akan mempengaruhi jarak pandang pengemudi.

Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan geometric

disesuaikan dengan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan menggunakan

jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga ikut menentukan kendaraan yang dipilih.


11


2. Kecepatan Rencana Lalu Lintas

Kecepatan rencana merupakan factor utama dalam perencanaan suatu

geometric jalan. Kecepatan yaitu besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh

kendaraan dibagi waktu tempuh.

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan

setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dll.

Kecepatan maksimum dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan

itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan, kecepatan rencana haruslah sesua

dengan tipe jalan dan keadaan medan.

Suatu jalan yang ada di daerah datar tentu saja memiliki design speed yang

lebih tinggi dibandingkan pada daerah pegunungan atau daerah perbukitan.

Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana tergantung

pada :

a. Topografi ( Medan )

Untuk perencanaan geometric jalan raya, keadaan medan memberikan batasan

kecepatan terhadap kecepatan rencana sesuai dengan medan perencanaan

( datar, bbukit, dan gunung ).

b. Sifat dan tingkat penggunaan daerah

Kecepatan rencana untuk jalan- jalan arteri lebih tinggi dibandingkan jalan

kolektor.

3. Kelandaian


12


Adanya tanjakan yang cukup curam dapat mengurangi laju kecepatan dan

bila tenaga tariknya tidak cukup, maka berat kendaraan ( muatan ) harus dikurangi,

yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan mendatangkan medan yang landai.

2. 2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya

2.2.1 Perencanaan Alinyemen Horizontal ( Trase Jalan )

Dalam perencanaan jalan raya harus direncanakan sedemikian rupa sehingga

jalan raya itu dapat memberikan pelayanan optimum kepada pemakai jalan sesuai

dengan fungsinya.

Untuk mencapai hal tersebut harus memperhatikan perencanaan alinyemen

horizontal ( trase jalan ) yaitu garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta

yang disebut dengan gambar situasi jalan.

Trase jalan terdiri dari gabungan bagian lurus yang disebut tangen dan bagian

lengkung yang disebut tikungan. Untuk mendapatkan sambungan yang mulus antara

bagian lurus dan bagian tikungan maka pada bagian- bagian tersebut diperlukan suatu

bagian pelengkung peralihan yang disebut “spiral”.

Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian tikungan,

dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan ke luar dari tikungan yang

disebut gaya sentrifugal.

Beradasarkan hal tersebut di atas, maka dalam perencanaan alinyemen pada

tikungan ini agar dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi pengendara, maka

perlu dipertimbangkan hal- hal berikut :


13


a. Ketentuan- ketentuan dasar

Pada perencanaan geometrik jalan, ketentuan- ketentuan dasar ini tercantum pada

daftar standar perencanaan geometric jalan merupakan syarat batas, sehingga

penggunaannya harus dibatasi sedemikian agar dapat menghasilkan jalan yang

cukup memuaskan.

b. Klasifikadi medan dan besarnya lereng (kemiringan)

Klasifikasi dari medan dan besar kemiringan adalah sebagai berikut :

Tabel 2. 2 Tabel Klasifikasi Medan dan Besar Kemiringan

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU

2.2.2 Jenis- jenis Lengkungan Peralihan

Dalam suatu perencanaan alinyeman horizontal kita mengenal ada 3 macam

bentuk lengkung horizontal antara lain :

1. Full Circle


Klasifikasi Medan kemiringan (%)Datar ( D ) 0 - 9.9Bukit ( B ) 10 - 24.9

Gunung ( G ) > 25, 0

14


Bentuk tikungan ini adalah jenis tikungan yang terbaik dimana mempunyai

jari- jari besar dengan sudut yang kecil. Pada pemakaian bentuk lingkaran penuh,

batas besaran R minimum di Indonesia ditetapkan oleh Bina Marga sebagai berikut :

Tabel 2. 3 Tabel Jari- jari Lengkung Minimum dan kecepatan rencana

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, NOVA

Gambar Lengkung Peralihan :


Kecepatan rencana

( km/ jam )

Jari- jari lengkungan minimum

( meter )120 2000100 150080 110060 70040 30030 100

15

TC

1

1/2 1/2

CTTC

R R

L

Ec

PI


Gambar 2. 1 Full Circle

Keterangan :

PI = Nomor Station ( Point of Interaction )

R = Jari- jari tikungan ( meter )

Δ = Sudut tangen ( o )

TC = Tangent Circle

CT = Circle Tangen

T = Jarak antara TC dan PI

L = Panjang bagian tikungan

E = Jarak PI ke lengkung peralihan

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC Bandung

Perhitungan Data Kurva


16

Ls = 0

R Et = x R Cos 1/2 Δ

Ts = Rx tan 1/2 Δ


Syarat Pemakaian :

a. Tergantung dari harga V rencana

b. Δ C = 0

c. Lc = 20

2. Spiral – Circle - spiral ( S – C – S )

Lengkung spiral pada tikungan jenis S - C – S ini adalah peralihan dari bagian

tangen ke bagian tikungan dengan panjangnya diperhitungkan perubahan gaya

sentrifugal.

Adapun jari- jari yang diambil adalah sesuai dengan kecepatan rencana yang

ada pada daftar I perencanaan geometric jalan raya.


17

Δ CLc = x 2 π R 360


Gambar 2. 2 Spiral Circle Spiral

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC. Bandung

Keterangan :

Ts = Titik perubahan dari tangen ke spiral

SL = Titik Perubahan dari spiral ke Lingkaran

L = Panjang Bagian spiral ke Tengah

TC = Tangen Circle

ST = Perubahan dari spiral ke tangen

Ls = Panjang total spiral dari Ts sampai SL

Δ = Sudut lengkungan

Tt = Panjang tangen total yaitu jarak antara RP dan ST

Et = Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen busur lingkaran


Dari Tabel J. Bernett diperoleh nilai e dan Ls


18

V3 V. eLs min = 0, 022 x - 2, 727 R. C C


Syarat Pemakaian :

a. Ls min ≤ Ls

b. Apabila R untuk circle tidak memenuhi untuk kecepatan tertentu

c. Δ C > 0

d. Lc > 20


19

28, 648 . Ls θs = R

Δ C = Δ - 2 θs

Δ CLc = x 2 π R 360

P = Ls x P*

K = Ls x K*

Tt = ( R + P ) tg ½ Δ + K

( R + P )Et = - R Cos ½ Δ


e. L = 2 Ls + Lc < 2 Tt

Catatan :

Untuk mendapatkan nilai P* dan K* dapat dilihat pada tabel

J. Bernett berdasarkan nilai θs yang didapatkan.

Nilai c adalah nilai untuk perubahan kecepatan pada tikungan

= 0, 4 m/ detik.

3. Spiral – Spiral ( S – S )

Penggunaan lengkung spiral – spiral dipakai apabila hasil perhitungan pada

bagian lengkung S – C – S tidak memenuhi syarat yang telah ditentukan. Bentuk

tikungan ini dipergunakan pada tikungan yang tajam.


20

Os OsPSC SC

ES

RCRC RC

TS

K

TS

ST

P


Gambar 2. 3 Spiral – spiral



21

Δ C = 0

Θs = ½ Δ

Θs . R Ls = 28,648

Lc = 2 Ls

P = Ls . P*

K = Ls . K*

Tt = ( R + P ) tg ½ Δ + K

( R . P )Et = - R Cos ½ Δ


Syarat Pemakaian :

Kontrol perhitungan 2 Ls < 2 Tt

2. 2. 3 Penampang Melintang

Penampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan tegak lurus pada as

jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian- bagian jalan yang bersangkutan

dalam arah melintang. Maksud dari penggambaran profil melintang disamping untuk

memperlihatkan bagian- bagianjalan juga untuk membantu dalam menghitung

banyaknya galian dan timbunan sesuai dengan rencana jalan dengan menghitung luas

penampang melintang jalan.

2. 2. 4 Kemiringan pada Tikungan ( Super Elevasi )

Pada suatu tikungan jalan, kendaraan yan lewat akan terdorong keluar secara

radial oleh gaya sentrifugal yang diimbangi oleh :

• Komponen yang berkendaraan yang diakibatkan oleh adanya super elevasi dari jalan

• Gesekan samping antara berat kendaraan dengan perkerasan jalan.

Kemiringan superelevasi maksimim terdapat pada bagian busur tikungan

sehingga perlu diadakan perubahan dari kemiringan maksimum berangsur- angsur ke

kemiringan normal.


22


Dalam melakukan perubahan pada kemiringan melintang jalan, kita mengenal

tiga metode pelaksanaan, yaitu :

a. Mengambil sumbu as jalan sebagai sumbu putar

Gambar 2. 4 Sumbu as jalan sebagai sumbu putar

b. Mengambil tepi dalam jalan sebagai sumbu putar.


23


Gambar 2. 5 Tepi jalan sebagai sumbu putar

c. Mengambil tepi luar jalan sebagai sumbu putar

Gambar 2. 6 Tepi luar jalan sebagai sumbu putar

Sedangkan bentuk – bentuk dari diagram superelevasi adalah sebagai berikut :

1. Diagram superelevasi pada F – C

I II III

- e max kanan

- e max kiri

Bagian lurus Bagian Lengkung Bagian lurus


24


+en -en 0% -en e maks.

Potongan I Potongan II Potongan II

Gambar 2. 7 Diagram superelevasi pada F – C

2. Diagram superelevasi pada S – C - S

I II III - e max kanan

- e max kiri

Potongan I Potongan II Potongan III


25


Gambar 2. 8 Diagram superelevasi pada S – C - S

3. Diagram superelevasi pada S – S

TS SC=CS TS

Kiri

Sb.Jln

-2% Kanan -2%

LS L

Gambar 2. 9 Diagram Superelevasi pada S – S

2. 2. 5 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan ( Widening )


26


Untuk membuat tikungan pelayanan suatu jalan tetap sama, baik pada bagian

lurus maupun tikungan, prlu diadakan pelebaran pada perkerasan tikungan. Pelebaran

perkerasan pada tikungan tergantung pada :

a. Jari- jari tikungan ( R )

b. Sudut tikungan ( Δ )

c. Kecepatan Tikungan ( Vr )

Rumus Umum :

Dimana :

B = lebar perkerasan pada tikungan ( m )

n = jumlah jalur lalu lintas

b’ = lebar lintasan truk pada tikungan

Td = lebar melintang akibat tonjolan depan

Z = lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi

C = kebebasan samping ( 0, 8 ) m

Rumus :


27

B = n ( b’ + C ) + ( n – 1 ) Td + Z

b' = 2, 4 + R - R2 - P2

Td = R2 + A ( 2 P + A ) – R

0, 0105 . Vr Z = R


Dimana :

R = jari- jari tikungan

P = jarak ban muka dan ban belakang ( 6, 1 )

A = jarak ujung mobil dan ban depan ( 1, 2 )

Vr = keecepatan rencana

Rumus :

Dimana :

B = lebar jalan


28

W = B - L


L = lebar badan jalan ( Kelas II B = 7, 0 )

Syarat :

Bila B ≤ 7 tidak perlu pelebaran

Bila B > 7 perlu pelebaran

2. 3 Alinement Vertikal ( Profil Memanjang )

Alinement vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertical

melalui sumbu jalan. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka

yanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan naik atau

turun dan bermuatan penuh.

Pada alinyemen vertical bagian yang kritis adalah pada bagian lereng, dimana

kemampuan kendaraan dalam keadaan pendakian dipengaruhi oleh panjang kritis, landai

dan besarya kelandaian. Maka berbeda dengan alinyemen horizontal, disini tidak hanya

pada bagian lengkung, tetapi penting lurus yang pada umumnya merupakan suatu

kelandaian.

2. 3. 1 Landai Maksimum dan Panjang Maksimum Landai

Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya kenaikan atau

penurunan vertical dalam satu satuan jarak horizontal ( mendatar ) dan biasanya

dinyatakan dalam persen ( % ).

Maksud dari panjang kritis landai adalah panjang yang masih dapat diterima

kendaraan tanpa mengakibatkan penurunan kecepatan truck yang cukup berarti. Dimana

untuk panjang kelandaian cukup panjang dan mengakibatkan adanya pengurangan


29


kecepatan maksimum sebesar 30 – 50 % kecepatan rencana selama satu menit

perjalanan.

Kemampuan kendaraan pada kelandaian umumnya ditentukan oleh kekuatan

mesin dan bagian mekanis dari kendaraan tersebut. Bila pertimbangan biaya menjadi

alasan untuk melampaui panjang kritis yang diizinkan, maka dapat diterima dengan

syarat ditambahkan jalur khusus untuk kendaraan berat.

Syarat panjang kritis landai maksimum tersebut adalah sebagai berikut :

Landai maksimum (%) 3 4 5 6 7 8 10 12Panjang Kritis 400 330 250 200 170 150 135 120

Tabel 2. 4 Syarat Panjang Kritis Landai Maksimum

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU

2. 3. 2 Lengkung Vertikal

Pada setiap penggantian landai harus dibuat lengkung vertical yang memenuhi

keamanan, kenyamanan, dan drainage yang baik. Lengkung vertical yang digunakan

adalah lengkung parabola sederhana. Lengkung vertical adalah suatu perencanaan

alinyemen vertical untuk membuat suatu jalan tidak terpatah- patah.

a. Lengkung vertical cembung


30


½ LV ½ LV

½ LV

½ LV

Gambar 2. 10 Lengkung Vertikal Cembung

b. Lengkung vertical cekung

½ LV ½ LV


31


½ LV ½ LV

Gambar 2. 11 Lengkung Vertikal Cekung

Pada lengkung vertical cembung yang mempunyai tanda ( + ) pada

persamaannya dan lengkung vertical cekung yang mempunyai tanda ( - ) pada

persamaannya. Hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut :

a. Pada alinyemen vertical tidak selalu dibuat lengkungan dengan jarak pandangan

menyiap, tergantung pada medan, klasifikasi jalan, dan biaya.

b. Dalam menentukan harga A = G1 – G2 terdapat 2 cara dalam penggunannya, yaitu :

• Bila % ikut serta dihitung maka rumus yang dipergunakan adalah seperti di atas.

• Bila % sudah dimasukkan dalam rumus, maka rumus menjadi :

2. 3. 3 Jarak PandangJurusan Teknik Sipil PNUP

32

G1 - G 2

y = 300


Jarak pandang adalaha jarak dimana pengemudi dapat melihat benda yang

menghalanginya, baik yang bergerak maupun yang tidak bergerak dalam batas mana

pengemudi dapat melihat dan menguasai kendaraan pada satu jalur lalu lintas. Jarak

pandang bebas ini dibedakan menjadi dua bagian, yaitu :

a. Jarak Pandang Henti ( dh )

Jarak pandang henti adalah jarak pandang minimum yang diperlukan

pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang sedang berjalan setelah melihat

adanya rintangan pada jalur yang dilaluinya. Jarak ini merupakan dua jarak yang

ditempuh sewaktu melihat benda hingga menginjak rem dan jarak untuk berhenti

setelah menginjak rem.

Rumus :

Dimana :

dh = jarak pandang henti


33

dh = dp + dr

dp = 0, 287 . V . tr

V2

dr = 254 ( fm ± L )


dp = jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda dimana

harus berhenti sampai menginjak rem

dr = jarak rem

Vr = kecepatan rencana ( km/ jam )

L = kelandaian

Fm = koefisien gesek maksimum

= - 0, 000625 . Vr + 0, 19

( + ) = pendakian

( - ) = penurunan

b. Jarak Pandang Menyiap ( dm )

Jarak pandang menyiap adalah jarak yang dibutuhkan untuk menyusul

kendaraan lain yang digunakan hanya pada jalan dua jalur. Jarak pandang menyiap

dihitung berdasarkan panjang yang diperlukan untuk melakukan penyiapan secara

normal dan aman.

Jarak pandang menyiap ( dm ) untuk dua jalur dihitung dari penjumlahan

empat jarak.

Rumus :


34

Dm = dl + d2 + d3 + d4


Dimana :

dl = jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap

= 0,278. tr ( V – m + ½ . a. tr )

d2 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan menyiap selama dijalur kanan

= 0, 278 . Vr. t2

d3 = jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan

yang datang

d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating

= 2/3 . d2

V = kecepatan rencana

tr = waktu ( 3, 7 – 4, 3 ) detik

t2 = waktu ( 9, 3 – 10, 4 ) detik

m = perbedaan kecepatan ( 15 km/ jam )

a = percepatan rata- rata ( 2, 26 – 2, 36 )

2. 4 Galian dan Timbunan

Pada perencanaan jalan raya, diusahakan agar volume galian dan timbunan

sama. Dengan mengkombinasikan antara alinyemen vertical dan horizontal,

memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan pada

suatu pekerjaan konstruksi jalan raya.


35


Langkah- langkah dalam menghitung volume galian dan timbunan adalah

sebagai berikut :

1. Penentuan station ( jarak patok ), sehingga diperoleh panjang orizontal jalan dari

alinyemen horizontal.

2. Menggambarkan profil memanjang yang memperlihatkan perbedaan muka tinggi

tanah asli dengan tinggi tanah asli dengan tinggi muka perkerasan yang akan

direncanakan.

3. Menggambarkan profil melintang pada setiap titik station sehingga dapat dihitung

luas penampang galian dan timbunan.

4. Menghitung volume galian dan timbunan dengan menggunakan cara koordinat.

Masukkan koordinat x dan y yang selanjutnya dijumlahkan masing – masing titik.

Dari hasil perkalian tersebut untuk mendapatkan luasnya dikalikan ½ hasil totalnya

lalu dikalikan dengan jarak patok untuk mendapatkan volume pekerjaan.

2. 5 Perencanaan Tebal Perkerasan

2. 5. 1 Uraian Umum

Jenis konstruksi perkerasan yang akan dibahas adalah konstruksi perkerasan

lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan

pengikat, lapisan- lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu

lintas ke tanah dasar.

2. 5. 2 Umur Rencana


36


Umur rencana perekerasan jalan ditentukan atas dasar pertimbangan-

pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang

bersangkutan, yang tidak terlepas, yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah.

2. 5. 3 Lalu Lintas

Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan atas :

• Hasil perhitungan volume lalu lintas dan komposisi beban sumbu

berdasarkan data terakhir ( ≤ 2 tahun terakhir ) dari pos- pos resmi

setempat

• Kemungkinan perkembangan lalu lintas sesuai dengan kondisi dan potensi-

potansi social ekonomi daerah yang bersangkutan, serta daerah- daerah

lainnya yang berpengaruh terhadap jalan yang direncanakan, agar

pendugaan atas tingkat perkembangan lalu lintas ( I ) serta sifat- sifat

khususnya dapat dipertanggungjawabkan.

2. 5. 4 Konstruksi Jalan

Konstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan. Penempatan besaran

rencana tanah dasar dan material- material yang akan menjadi bagian dari konstruksi

perkerasan, harus didasarkan atas penilaian hasil survey dan penyelidikan laboratorium

oleh seorang ahli.

Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi :


37


Lapis pondasi bawah ( sub base )

Lapis Pondasi ( base )

Lapis permukaan ( surface course )

Gambar 2. 12 Bagian- bagian perkerasan jalan

Sumber : Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan, Dept. PU

2. 5. 4. 1 Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari

sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Dari bermacam- macam cara pemeriksaan

untuk menentukan kekuatan tanah dasar, yang umum sigunakan adalah cara CBR.


38

LAPIS PERMUKAAN

LAPIS PONDASI ATAS

LAPIS PONDASI BAWAH


Dalam hal ini digunakan nomogram penetapan tebal perkerasan, maka harga CBR

tersebut dapat dikorelasikan terhadap daya dukung tanah ( DDT ).

Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan

laboratorium tidak dapat mencakup secara detail sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar

sepanjang suatu bagian jalan. Koreksi- koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap

perencanaan detail maupun pelaksanaan sesuai dengan kondisi setempat.

2. 5. 4. 2 Lapis Pondasi Bawah (LPB)

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebarkan beban roda

2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-

lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya

3. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi

4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar

Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap

roda- roda alat- alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera

menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

2. 5. 4. 3 Lapis Pondasi Atas ( LPA )

Fungsi lapis pondasi atas antara lain :

1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda


39


2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan

Bahan – bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet

sehingga dapat menahan beban- beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk

digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan

sebaik- baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.

Bahan alam yang dapat digunakan sebagai bahan pondasi antara lain batu

pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.

2. 5. 4. 4 Lapis Permukaan (Surface Course)

Fungsi lapis pondasi permukaan antara lain :

1. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda

2. Sebagai lapisan rapat air untuk melidungi badan jalan dari kerusakan

akibat cuaca

3. Sebagai lapisan aus

Bahan untuk lapisan permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis

pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar

lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan

tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan beban roda lalu lintas.

2. 5. 5 Penentuan Besaran Rencana

2. 5. 5.1 Persentase Kendaraan pada Jalur Rencana


40


Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,

yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur

ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel di bawah ini :

Lebar Perkerasan Jumlah Jalur ( m )L < 5, 50 m

5, 50 m ≤ L < 8, 25 m

8, 25 m ≤ L < 11, 25 m

11, 25 m ≤ L < 15, 00 m

15, 00 m ≤ L < 18, 75 m

18, 75 m ≤ L < 22, 00 m

1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur

5 jalur

6 jalur

Tabel 2. 5 Hubungan lebar perkerasan dan jumlah jalur


Koefisien distribusi (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana

ditentukan menurut tabel di bawah ini :


41


Jumlah Jalur

Kendaraan Ringan * Kandaraan Berat **1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 jalur

2 jalur

3 jalur

4 jalur

5 jalur

6 jalur

1, 00

0, 60

0, 40

1, 00

0, 50

0, 40

0, 30

0, 25

0, 20

1, 00

0, 70

0, 50

1, 00

0, 50

0, 475

0, 45

0, 425

0, 40

Keterangan :

* berat total < 5 ton misalnya mobil penumpang dan pick up

** berat total ≥ 5 ton misalnya bus, truck, traktor, semi trailer, trailer

Tabel 2. 6 Tabel Koefisien distribusi


2. 5. 5. 2 Angka Ekivalen

Angka ekivalen ( E ) masing- masing golongan beban sumbu ( setiap

kendaraan ) ditentukan menurut rumus di bawah ini :


42

Beban I sumbu tunggal kg 4Angka Ekivalen sumbu tunggal = 8160

Beban I sumbu tunggal kg 4Angka Ekivalen sumbu ganda = 0, 086 8160


2. 5. 5. 3 Lalu Lintas

1. Lalu lintas Harian Rata- rata ( LHR ) setiap jenis kendaraan ditentukan

pada awal umur rencana yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa

median atau masing- masing arah pada jalan dengan median

2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus :

3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus :

4. Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) dihitung dengan rumus :

5. Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) dihitung dengan rumus :


43

LEP = C x LHRawal x E

LEA = LHRakhir x C x E

∑ LEP + ∑ LEA LET = 2

LER = LET x FP URFP = 10


2. 5. 5. 4 Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar ( DDT ) ditetapkan berdasarkan grafik kolerasi.

Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah hanya kepada

pengekuran nilai CBR.

Untuk mendapatkan CBR rata- rata yang tidak terlalu merugikan, maka

disarankan agar dapat merencanakan perlerasan suatu ruas jalan perlu dibuat segmen-

segmen dimana beda atau variasi CBR dari suatu segmen tidak besar.

2. 5. 5. 5 Faktor Regional

Seperti diketahui bahwa rumus- rumus dasar daripada pedoman perencanaan

perkerasan ini diambil dari hasil percobaan AASHTO dengan kondisi percobaab

tertentu. Karena kanyataan di lapangan yang dihadapi mungkin tidak sama kondisinya

dengan kondisi AASHTO maka perlu diperhitungkan apa yang disebut factor regional

sebagai factor koreksi sehubungan dengan perbedaab kondisi tersebut. Kondisi yang

dimaksud antara lain keadaan lapangan dan iklim yang dapat memepengaruhi keadaan

pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan.


44


Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini factor regional hanya

dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan

berat dan yang berhenti, serta iklim dan curah hujan.

2. 5. 5. 6 Indeks Permukaan

Ciri khas dari cara perencanaan perkerasan adalah dipergunakannya indeks

permukaan (IP) sebagai ukuran dasar dalam menentukan nilai perkerasan ditinjau dari

kepentingan lalu lintas, indeks permukaan ini menyatakan nilai dari kerataan/ kehalusan

serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu

lintas yang lewat.

Adapun beberapa nilai IP serta artinya adalah sebagai berikut :

IP = 1, 0 Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga

sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.

IP = 1, 5 Menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin.

IP = 2, 0 Menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2, 5 Menyatakan permukaan jalan masih cukup baik dan stabil.

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu

dipertimbangkan factor- factor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen

rencana (LER), menurut daftar di bawah ini :


45


LER ( Lintas Ekivalen Rencana )

Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tol

< 10

10 – 100

100 – 1000

> 1000

1,0 – 1,5

1,5

1,5 – 2,0

-

1,5

1,5 – 2,0

2, 0

1,0 – 2,5

1,5 – 2,0

2, 0

2,0 – 2,5

2,5

-

-

2, 5Tabel 2. 7 LER dan klasifikasi fungsional jalan


Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (Ipo), perlu

dipoerhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada

awal umur rencana, menurut daftar dibawah ini :

Indeks Permukaan pada awal umur rencana (Ipo)

Jenis Lapisa Permukaan Ipo Roughness (mm/km)Laston

Lasbutag

HRA

Burda

Burtu

Lapen

> 4

3,9 – 3,5

3,9 – 3,5

3,4- -3,0

3,9 - 3,5

3,4 – 3,0

3,9 – 3,5

3,4 – 3,0

3,4 – 3,0

2,9 – 2,5

< 1000

> 1000

< 2000

> 2000

< 2000

> 2000

< 2000

> 2000

< 3000

> 3000


46


Latasburn

Buras

Latasir

Jalan Tanah

Jalan Kerikil

2,9 – 2,5

2,9 – 2,5

2,9 – 2,5

<2,4

<2,4Tabel 2.8

Sumber : Pedoman Penentuan Tabel Perkerasan

2. 5. 6 Penentuan Besaran Rencana

2. 5. 6.1 Persentase Kendaraan pada Jalur Rencana

Indeks Tebal Perkerasan ( ITP ) dinyatakan dengan rumus :

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3

a1a2a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan

D1D2D3 = tebal masing-masing perkerasan (cm)

Angka-angka 1,2,3 masing- masing berarti lapis permukaan, lapis pondasi atas,

lapis pondasi bawah.

2. 5. 6.2 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya

sebagai lapis permukaan, pondasi atas dan pondasi bawah ditentukan secara

korelasi sesuatu dengan marshall test, kuat tekan atau CBR.

Daftar dibawah ini menunjukkan nilai koefisien relatif dari tiap-tiap

lapisan .

Koefisien


47


Kekuatan Kekuatan Bahan Jenis BahanRelatif

a1 a2 a3 MS Kt CBR (Kg) Kg/cm2 (%)

0,40 744 0,35 590 0,32 454 LASTON0,30 340 0,35 744 0,31 590

0,28 454 Asbuton0,26 340

0,30 340 Hot Rolled Asphalt0,26 340 Aspal macadan0,25 LAPEN (mekanis)0,20 LAPEN (manual)

0,28

0,26 LASTON ATAS 0,24 0,23 LAPEN (mekanis) 0,19 LAPEN (manual) 0,15 22 Stabilitas tanah dengan kapur 0,13 18 0,15 22 Stabilitas tanah dengan semen 0,13 18 0,14 100 Pondasi Macadam (Basah) 0,12 60 Pondasi Macadam (Kering) 0,14 100 Batu Pecah (Kelas A ) 0,13 80 Batu Pecah (Kelas B ) 0,12 60 Batu Pecah (Kelas C ) 0,13 70 Sirtu / Pitrun (Kelas A) 0,12 50 Sirtu / Pitrun (Kelas B)

0,11 30 Sirtu / Pitrun (Kelas C) 0,10 20 Tanah/ Lempung Kepasiran

Catatan : Kuat Tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ke-7


48


Kuat Tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke- 21

Tabel 2.9

Sumber : Pedoman Penentuan tebal Perkerasan, Dept PU

2. 5. 6.3 Batas-batas minimum tebal lapisan

1. Lapis Permukaan

ITP

Tebal

Minimum

(cm)

Bahan

<,3,00

3,00 – 6,70

6, 1 – 7,49

7,50 – 9,99

>10,00

5

7,5

7,5

10

Lapis pelindung/BURAS,BURTU,BURDA

LAPEN/aspal macadam,HRA,asbuton,LASTON

LAPEN/aspal macadam,HRA,asbuton,LASTON

Lapis pelindung/BURAS,BURTU,BURDA

LASTON

Tabel 2.10

Tabel Lapisan Permukaan

2. Lapis Pondasi

ITP Tebal Bahan Minimum (cm)

<3,00 15 Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen, Stabilitas tanah dengan kapur

3,00 - 7,49 20 Batu Pecah,Stabilitas tanah dengan semen, Stabilitas tanah dengan kapur


49


10 LASTON ATAS7,50 - 9,99 20*) Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,

Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam 15 LASTON ATAS

10,0 - 12,24 20 Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen, Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam LAPEN, LASTON ATAS

>12,25 25 Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen, Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam LAPEN, LASTON ATAS

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah

digunakan materrial berbutir kasar.

Penentuan Kelas Jalan raya P

Penentuan Faktor yang EMempengaruhi Perenc, Geometrik M

Kendaraan Rencana A

Kecepatan Rencana N

Kelandaian TA


50

PerencanaanGeometrik

PenentuanKlasifikasi Jalan

Alternatif Terbaik Perenc.Geometrik

JalanPenilaian Hasil Analisa Perenc. Geometrik Jalan

Alternatif Rencana Perenc.

Geometrik

PerancanganGambar


UAN

dan

EVA

Perencanaan Alinement Horizontal L

Perenc. Kontur dan Trase Jalan U

Penentuan Type Tikungan A

Kemiringan Tikung Superelevasi S

Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan I Perencanaan Alinement Vertikal

♣ Penggambaran Profil Memanjang ♣ Penentuan Lengkung Vertikal♣ Perhitungan Jarak Pandang ♣ Penggambaran Profil Melintang ♣ Perhitingan Galian Timbunan

GAMBAR

BAB III

PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN


51

PELAKSANAAN


3.1 Standar perencanaan geometrik jalan

Direncanakan suatu konstruksi jalan raya dengan kelas jalan III dengan tinggi

kota A = 880 m dan tinggi kota B = 865 m yang dilihat dan dihitung berdasarkan garis

kontur yang tersediah dengan memakai skala 1:1000. Dalam menentukan tinggi dari

setiap petak pada trase jalan didasarkan pada letak patok pada gambar kontur yang kita

buat. Sedangkan untuk membuat kemiringan didasarkan pada beda tinggi antara 2 patok.

Pada pembuatan trase jalan nin didapatkan data sebagai berikut :

2+2,5+0,5+1,3+2,2+2,9+1+1,4+3,9+0,8+1+2,4+2,2+1+0,6+0,9+0,4+1,8+1

+0,9 +1,2+1+1+0,9+1,3+0,5+0,8

=18

= 1,385

Jarak sebenarnya = 1,385 x 10.000

= 138,5 m

Klasifikasi medan = %100xratarataJarak

KonturInterval

−

= %_22,7_%_1005,138

10 =x

Berdasarkan klasifikasi medan maka daerah ini ternasuk daerah Datar dengan

kemiringan 7,22 % lebih kecil dari 25 %.


52


Dan berdasarkan standar geometrik jalan kelas II C pada medan datar didapatkan data-

data pengukuran sebagai berikut :

Kecepatan rencana = 60 km/jam

Lebar daerah penguasaan = 30 m

Lebar perkerasan = 2 x 3,00 m

Lebar bahu jalan = 2,5 m

Lereng melintang bahu = 6 %

Lebar melintang perkerasan = 3 %

Miring tikungan maks. = 10 %

Jari jari lengkung min. = 210 m

Landai maksimum = 6 %

Menentukan jari – jari tikungan

• Tikungan II

(23,4;8,2) x = 22 )4,06,2()8,226,26( −+−

R = 28,19

R (29,1;6,7) = 4,391 cm

R = 22 )4,231,29()7,62,8( −+−

(2,6;2,6) x = 74,34

(22,8;0,4) (26,6;2,3) = 589,4 m

• Tikungan I


53


(6,6;7) x = 22 )55,6()6,14,3( −+−

= 49,5

R = 2,343 cm

R = 22 )4,66,6()4,37( −+−

(3;6,5) (6,4;3,4) = 96,1204,0 + x

= 3,61 cm

(1,6;5) (3,4;3,5) = 361 m

Menentukan sudut tikungan

• Tikungan I (6,4;3,4)

(3;6,5)

θ1 θ2 Δ1

(1,6;5) (3,4;3,5)

θ1 = Arc Tg )34,3(

)5,35,6(

−−

= 82,4050

θ2 = Arc Tg )4,34,6(

)4,35,3(

−−

= 1,9090

Δ1 = θ1+ θ2 = 82,4050 + 1,9090 = 84,3140


54


• Tikungan II

(29,1;6,7)

(21,6;2,6)

θ1 θ2 (22,8;0,4)

(26,6;2,3)

θ1 = Arc Tg )6,216,26(

)3,26,2(

−−

= 3,4340

θ2 = Arc Tg )6,261,29(

)3,27,6(

−−

= 60,3960

Δ1 = θ1+ θ2 = 3,4340 + 60,3960 = 63,8300


55


3.2 Perhitungan dan penetuan type tikungan

3.2.1 Penentuan type tikungan

Tidak memenuhi

Rc < R min.

Memenuhi Tidak memenuhi

• Δc < 0o

• Lc < 20 m

• 2Ls Lc < Memenuhi


56

Penentuann Data Perhitungan(▲, Vrb & Rc)

Dicoba dengan F – C

Dicoba dengan S – C - S

Dicoba dengan S -S

Selesai


Bagan Proses Penentuan Jenis Tikungan 3.2.2 Perhitungan tikungan

• Tikungan I

1. Dengan Full Circle (F – C)

R = 361 m < 700 m → Tidak memenuhi

2. Dengan Spiral Circle Spiral (S – C – S)

R = 361 m

V = 60 km/jam

Ls min. = 40 → Tabel 1.1 (interpolasi)

e = 5,17 %

Ls = 0,022 x cxR

V 3

- 2,727 x c

exV

Ls = 0,022 x 4,0361

)60( 3

x - 2,727 x

4,0

0517,060x

= 11,761 m < Ls min

Jadi digunakan Ls terbesar = 40 m

θs = R

Lsx648,28 =

361

40648,28 x = 3,1740

Δc = Δ – 2θs

= 64,340 – 2(3,1740) = 77,9660 > 00 (OK)

Lc = 0,017453 x ∆c x R


57


= 0,017453 x 77,966º x 361

= 491,227 m > 20 (OK) …… Jadi yang digunakan tikungan S-C-S.

• Tikungan II

1. Dengan Full Circle (F – C)

R = 589,4 m < 700 m → Tidak memenuhi

2. Dengan Spiral Circle Spiral (S – C – S)

R = 589,4 m

V = 60 km/jam

Ls min. = 40

e = 3,35 %

Ls = 0,022 x cxR

V 3

- 2,727 x c

exV

Ls = 0,022 x 4,04,589

)60( 3

x - 2,727 x

4,0

0335,060 x

= 6,45 m < Ls min

Jadi digunakan Ls = 40 m

θs = R

Lsx648,28 =

4,589

40648,28 x = 1,9440

Δc = Δ – 2θs

= 63,830 – 2(1,9440) = 59,9420 > 00 (OK)

Lc = 0,017453 x ∆c x R


58


= 0,017453 x 59,942º x 589,4

= 616,61 m > 20 (OK) ………Jadi yang digunakan tikungan S-C-S.

Menghitung Lengkung Spiral Circle Spiral (S – C – S)

• Tikungan I

θs = 0314,04,58914,3

9045,690 ==xR

xLs

τ

θc = Δ - 2θs

= 84,314 – 2(0,314)

= 83,686 0

Lc = Rsτθ

180

2−∆

= 4,58914,3180

)314,0(2314,84xx

−

= 860,439 m > 20 m (OK)

L = Lc + 2Ls

= 860,439 + 2 x 6,4 = 873,238 m

p = )1(6

2

sCosRR

Ls θ−−

= )67,101(5,745,746

75,27 02

Cosxx

−−

= 0,432 m


59


Dari tabel 4.1 diperoleh p* = 0,0157432 (interpolasi)

p = p* x Ls = 0,0157432 x 27,75 = 0,43 m

k = Ls – sSinxRR

Ls θ−2

3

40

= 27,75 – 0

2

3

67,105,74)5,74(40

)75,27(Sin−

= 13,8597 ≈ 13,86 m

Es = (R+p) Sec ½ Δ – R

= (74,5 + 0,432) Sec (½.64,34) – 74,5

= 14,023 m

Ts = (R+p) Tan ½ Δ +k

= (74,5 + 0,432) Tan (½.64,34) + 13,0597

= 60,992 ≈ 61 m

• Tikungan II

θs = 048,78,9514,3

902590 ==x

x

R

xLs

τ

θc = Δ - 2θs

= 60,7 – 2(7,48)

= 45,740

Lc = Rsτθ

180

2−∆

= 8,9514,3180

)48,7(27,60xx

−


60


= 76,44 m > 20 m (OK)

L = Lc + 2Ls

= 76,44 + 2 x 25 = 126,44 m

p = )1(6

2

sCosRR

Ls θ−−

= )48,71(258,956

25 02

Cosxx

−−

= 0,8746 m

k = Ls – sSinxRR

Ls θ−2

3

40

= 25 – 0

2

3

48,78,95)8,95(40

)25(Sin−

= 12,4861 ≈ 12,50 m

Es = (R+p) Sec ½ Δ – R

= (95,8 + 0,8746) Sec (½.60,7) – 95,8

= 16,23 m

Ts = (R+p) Tan ½ Δ +k

= (95,8 + 0,8746) Tan (½.60,7) + 12,4861

= 69,091 ≈ 69,1 m

Data lengkung untuk lengkung Spiral – Circle – Spiral sebagai berikut :

Tikung an

R (m)A (0)

Ls (m)

e (%)

Os (0)

Oc (0)

Lc (m)

L (m)

P (0)

k (m)

Es (m)Ts

(m)

I 74,564,3

427,7

55,98

510,6

743,0

055,8

8 111,380,43

213,8

614,03

2 61,0II 95,8 60,7 25,0 4,79 7,48 45,7 76,4 126,4 0,87 12,4 16,22 69,1


61


0 0 0 4 4 4 5 9 7

3.3 Pelebaran Tikungan

Rumus :

Dimana :

B = Lebar perkerasan pada tikungan (m)

b’ = Lebar lintasan pada tikungan

n = Jumlah jalur lau lintas

Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan

Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi

C = Kebebasan samping (0,8 m)

P = Jarak ban muka dan ban belakang (jarak antara Gandar) = 6,1 m


62

B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + Z

b’ = 2,4 + ( )22 PRR −−

Td =

RA)PA(2R 2 −++

r

ZV

Vr0,105.=


A = Jarak ujung mobil dan ban depan = 1,2 m

Vr = Kecepatan rencana

R = Jari-jari tikungan

Rumus :

Dimana :

B = Lebar Total

L = Lebar badan jalan (kelas II C = 2 x 3,00 m)

a. Tikungan I

R1 = 361 m

Vr = 60 km/jam

b’ = 2,4 + ( )22 PRR −−

( )22 )1,6()361(3614,2 −−+=

= 2,348 m

Td = RA)PA(2R 2 −++

3612,11,6.2(2,1)361( 2 −++=

= 0,022 m

361

Vr0,105.=Z

361

60105,0 x=

= 0,332 m


63

W = B -


B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + Z

332,0022,0)12()8,0348,2(2 +−++=

= 6,296 + 0,022 + 0,332

= 6,65 m > 6,00 m

W = B - L

= 6,65 - 6

= 0,65 m (Penambahan lebar tikungan)

b. Tikungan II

R2 = 589,4 m

Vr = 60 km/jam

b’ = 2,4 + ( )22 PRR −−

( )22 )1,6()4,589(4,5894,2 −−+=

= 2,432 m

Td = RA)PA(2R 2 −++

4,589)2,11,6.2(2,1)4,589( 2 −++=

= 0,014 m

RV

Vr0,105.=Z

4,589

60105,0 x=

= 0,259 m

B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + Z

259,0014,0)12()8,0432,2(2 +−++=

= 6,737 m > 6 m

W = B - L


64


= 6,737 - 6

= 0,737 m (Penambahan lebar tikungan)

3.4 Perhitungan jarak pandang

3.4.1 Jarak pandang henti (dh)

Dimana :

Dp = Jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda dimana

harus berhenti sampai menginjak rem

dp = 0,287 . V. tr

V = Kecepatan (km/jam)

Tr = Waktu (3,7 – 4,3) detik

Untuk Jalan mendaki (+) dan menurun (-)

Dimana :

Tm = Koefisien rencana (km/jam)

= 0,00065 . Vr + 0,19

= 0,00065 60 + 0,19

= 0,153 m


65

dh = dp + dr

L)254(tm

Vrdr

+=


L = Kelandaian 6 %

Untuk jalan datar

Vr = 60 km/jam

dp = 0,287 . V. tr

= 0,287 . 60 .2,5

= 41,7 m

dr =)06,0153,0(254

602

+

= 66,541 m

dh = dp + dr

= 41,7 + 66,541

= 108,241 m

Untuk Jalan mendaki

dp = 41,7 m

dr =)06,0153,0(254

602

+

= 66,541 m

dh = dp + dr

= 41,7 + 66,541

= 108,241 m

Untuk jalan menurun

dp = 41,7 m

dr =)06,0153,0(254

602

−

= 152,400 m

dh = dp + dr

= 41,7 + 152,400

= 194,10 m


66


3.4.2 Jarak pandang menyiap (dm)

Rumus :

Dimana :

d1 = Jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap

0,278 t1 (Vm – m – ½ a . t1)

d2 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan menyiap selama di jalur

kanan

= 0,278 . Vm . t2

d3 = Jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan

yang datang.

= 30 - 100 m

d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah

= 2/3 d2

V = Kecepatan rencana (km/jam)

tr = Waktu (3,7 – 4,3) detik

t2 = Waktu (9,3 – 10,4) detik

m = Perbedaan kecepatan (15 km/jam)

a = Percepatan rata-rata (2,26 – 2,36)

Vm = Kecepatan menyiap

Diketahui

Vr = 60 km/jam

m = 15 km/jam

a = 2,268 detik

t1 = 3,68 detik


67

dm = d1 + d2 + d3 + d4


t2 = 9,44 detik

Vm = Vr + m

= 60 + 15

= 75 km/jam

d1 = 0,278 t1 (Vm – m – ½ a . t1)

= 0,287. 3,68 (75 – 15 - ½ . 2,268 . 3,68)

= 1,148 (60 – 4,173)

= 64,089 m

d2 = 0,278 . Vm . t2

= 0,287 . 75 . 9,422

= 202,809 m

d3 = 30 m

d4 = 3/4 . d2

= 2/3 . 202,809

= 135,206 m

dm = d1 + d2 + d3 + d4

= 64,089 + 202,809 + 30 + 135,206

= 432,104 m


68


3.5 Perhitungan alinement vertikal

3.5.1 Perhitungan alinement vertikal patok 10

Diketahui perbedaan landai aljabar :

A = G1 – G2

G1 = 2,08 %

G2 = 6,25 %

A = 2,08 % - 6,25 %

= - 4,17 %

V = 30 km/jam

Bentuk alinement adalah Cembung

a. Berdasarkan jarak pandang henti (dh)

Elevasi pada patok 10 (PVI) = 874,6 m

Stasiun pada patok 10 (PVI) = 0+250

Berdasarkan tabel lengkung vertikal cekung diperoleh panjang lengkung vertikal

LV = 20 m


69


800

.LVAEV =

mx

EV 104,0800

2017,4 −=−=

Y = LV

XA

.200

. 2

Untuk X = ¼ LV Y = 026,0

)20(200

204

117,4

2

−=

− x

Untuk X = ½ LV Y = 104,0

)20(200

202

117,4

2

−=

− x

Untuk X = ¾ LV Y = 234,0

)20(200

204

317,4

2

−=

− x

Untuk X = LV Y = [ ]

417,0)20(200

2017,4 2

−=−

X ¼ LV ½ LV ¾ LV LV

Y -0,026 -0,104 -0,234 -0,417

Stasiun PLV = Stasiun PVI – ½ LV

= (0+250) – ½ 20

= 0+240

Elevasi PLV = Elevasi PVI – (G1 % . ½ LV)

= 874,6 – (2,08 . ½ 20)


70


= 853,8 m

STA ¼ LV = Stasiun PVI – ¼ LV

= (0+250) – ¼ 20

= 0+245

Elevasi ¼ LV = Elevasi PVI + (G1 % . ¼ LV) – Y

= 874,6 + (2,08 . ¼ 20) – ( - 0,026)

= 864,226 m

STA PVI = 0+250

Elevasi PVI = Elevasi PVI + EV

= 874,6 + (-0,104)

= 874,704 m

STA ¾ LV = Stasiun PVI – ¼ LV

= (0+250) – ¼ 20

= 0+260

Elevasi ¾ LV = Elevasi PVI + (G2 % . ¼ LV) –Y

= 874,6 + (6,25 . ¼ 20) – ( - 0,026)

= 905,876

STA PTV = Stasiun PVI + ½ LV

= (0+250) + ½ 20

= 0+260

Elevasi PTV = Elevasi PVI + (G2 % . ¼ LV)

= 874,6 + (6,25 . ¼ 20)

= 937,1


71


853,8 864,226 874,704 905,876 937,100

0+240 0+245 0+250 0+255 0+260

b. Berdasarkan jarak pandang menyiap (dm)

Elevasi pada patok 10 (PVI) = 874,6 m



LV = 15 m

800

.LVAEV =

mx

EV 078,0800

1517,4 −=−=

Y = LV

XA

.200

. 2

Untuk X = ¼ LV Y = 020,0

)15(200

154

117,4

2

−=

− x

Untuk X = ½ LV Y = 078,0

)15(200

152

117,4

2

−=

− x

Untuk X = ¾ LV Y = 176,0

)15(200

154

317,4

2

−=

− x


72



313,0)15(200

1517,4 2

−=−


Y -0,020 -0,078 -0,176 -0,313


= (0+250) – ½ 15

= 0+242,5


= 874,6 – (2,08 . ½ 15)

= 859 m


= (0+250) – ¼ 20

= 0+246,25

Elevasi ¼ LV = Elevasi PVI + (G1 % . ¼ LV) – Y

= 874,6 + (2,08 . ¼ 15) – ( - 0,020)

= 866,82 m

STA PVI = 0+250


= 874,6 + (-0,078)

= 874,678 m


= (0+250) – ¼ 15

= 0+253,75

Elevasi ¾ LV = Elevasi PVI + (G2 % . ¼ LV) –Y

= 874,6 + (6,25 . ¼ 15) – ( - 0,176)

= 890,213 m


73



= (0+250) + ½ 15

= 0+257,5


= 874,6 + (6,25 . ¼ 15)

= 921,475 m

859 866,8 874,678 890,213 921,475

0+242,5 0+246,25 0+250 0+253,75 0+257,5

3.5.2 Perhitungan alinement vertikal patok 16

Diketahui perbedaan landai aljabar :

A = G1 – G2

G1 = 6,67 %

G2 = 0 %

A = 2,08 % - 0 %

= 6,67 %

V = 30 km/jam

Bentuk alinement adalah Cekung

a. Berdasarkan jarak pandang henti (dh)

Elevasi pada patok 10 (PVI) = 865 m



74



LV = 25 m

800

.LVAEV =

mx

EV 208,0800

2567,6 −==

Y = LV

XA

.200

. 2

Untuk X = ¼ LV Y = 052,0

)25(200

254

167,6

2

=

x

Untuk X = ½ LV Y = 208,0

)25(200

252

167,6

2

=

x

Untuk X = ¾ LV Y = 469,0

)25(200

254

367,6

2

=

x


834,0)25(200

2567,6 2

=


Y 0,052 0,208 0,469 0,834


= (0+400) – ½ . 25

= 0+387,5


75



= 865 – (6,67 . ½ 25)

= 948,,375 m


= (0+400) – ¼ 25

= 0+393,75

Elevasi ¼ LV = Elevasi PVI + (G1 % . ¼ LV) + Y

= 865 + (6,67 . ¼ 25) + 0,052

= 906,739 m

STA PVI = 0+400


= 865 + 0,206

= 865,206 m


= (0+400) – ¼ 25

= 0+406,255

Elevasi ¾ LV = Elevasi PVI + (G2 % . ¼ LV) + Y

= 865 + (0 . ¼ 25) + 0,052

= 865,052


= (0+400) + ½ 25

= 0+412,5


= 865 + (0 . ¼ 25)

= 865 m


76


948,375 906,739 865,206 865,025 865

0+387,5 0+393,75 0+400 0+406,25 0+412,5


77

19240858-geometrik-jalan (1)

Documents