Slide 1

BERAT MAXIMUM PENDARATAN (MAXIMUM LANDING WEIGHT= MLW ):BEBAN MAKSIMUM PESAWAT SAAT MEYENTUH PERMUKAAN LANDASAN PACU SESUAI DENGAN BOBOT PESAWAT DAN PERSYARATAN KELAYAKAN PENERBANGANISTILAH ISTILAH MENYANGKUT BEBAN PESAWAT

TABEL BEBAN PESAWAT SAAT PENGOPERASIANAwalnya pesawat terbang direncanakan untuk beroperasi di ketinggian diatas rata-rata muka air laut hingga 50.000 kaki diatas permukaan air laut (15.200 m), adalah penting untuk dipahami bahwa karakteristik atmosfer pada ketinggian-ketinggian tersebut pengaruhnya terhadap kemampuan pesawat terbang.Kondisi atmosfer tersebut secara konstan berubah yang dipengaruhi oleh pemanasan siang hari dan pendinginan bumi oleh matahari, dan hubungannya dengan kecepatan angin dan curah hujan yang terjadi

Secara umum, kemampuan pesawat terbang sangat tergantung dengan kerapatan udara dimana pesawat tsb beroperasi. Semakin rapat kerapatan udaranya, maka molekul-molekul udara semakin mudah mengalir diatas sayap, menciptakan gaya angkat, memudahkan pesawat untuk terbang. Untuk desain bandara, sbg contoh, ini diterjemahkan semakin panjang landasan pacu yang dibutuhkan ketika udara kurang rapat. Kerapatan udara utamanya adalah funsgi dari tekanan udara, dalam satuan Inggris diukur sbg inci dari merkuri (inHg) dan dalam satuan metrik sbg milibars (mb) atau hectopascals.Tekanan Udara dan Suhu UdaraKerapatan udara dipengaruhi oleh tekanan udara dan suhu udara. Ketika tekanan udara berkurang, terjadi pengurangan molekul-molekul tiap unit volume dan oleh karena itulah kerapatan udara berkurang. Ketika suhu udara naik, menyebabkan kecepatan dan jarak antara molekul udara meningkat, sehingga mengurangi kerapatan udara. Nilai standar atmosfer mewakili dari kondisi rata-rata yang ditemukan di dalam kondisi yang sebenarnya di dalam wilayah geografis tertentu. Beberapa menggunakan standar atmosfer berbeda, tetapi sebagian besar secara umum menggunakan standar yang ditetapkan oleh ICAOStandar AtmosferNilai standar atmosfer mewakili dari kondisi rata-rata yang ditemukan di dalam kondisi yang sebenarnya di dalam wilayah geografis tertentu. Beberapa menggunakan standar atmosfer berbeda, tetapi sebagian besar secara umum menggunakan standar yang ditetapkan oleh ICAO

In the standard atmosphere it is assumed that from sea level to an altitude of about 36,000 ft, known as the troposphere, the temperature decreases linearly. Above 36,000 to about 65,000 ft, known as the stratosphere, the temperature remains constant; and above 65,000 ft, the temperature rises. Many conventional jet aircraft fly as high as 41,000 ft. The supersonic transports flew at altitudes on the order of 60,000 ft or more

Standar AtmosferIn the troposphere the standard atmosphere is defined as follows:1. The temperature at sea level is 59F or 15C. This is known as the standard temperature at sea level.2. The pressure at sea level is 29.92126 inHg or 1015 mb. This is known as the standard pressure at sea level.3. The temperature gradient from sea level to the altitude at which the temperature becomes 69.7F is 3.566F per thousand feet. That is, for every increase in altitude of 1000 ft, the temperature decreases by approximately 3.5F or 2C.TEKANAN UDARA DAN TEMPERATUR UDARAKedua standar tekanan udara dan suhu udara berkurang seiring dengan semakin meningkatnya ketinggian diatas muka air laut. Hubungan berikut menetapkan standar tekanan di troposphere sampai dengan suhu udara -69,7F

Kecepatan dan Arah AnginSejak pesawat tergantung pada kecepatan aliran udara diatas sayapnya untuk memperoleh gaya angkat, dan terbang melalui aliran dari udara yang bergerak. Hal ini mirip dengan kapal laut yang bergerak sepanjang aliran air. Arah aliran dan kecepatan angin, keduanya sangat dekat dengan permukaan dari bandara dan pada ketinggian diatas permukaan tanah akan membawa pengaruh yang besar pada kinerja pesawat terbang.Kecepatan dan Arah AnginSebagaimana angin terutama membawa pengaruh pada kecepatan dari pesawat yang beroperasi pada suatu bandara, jadi adalah penting untuk memahami dasar perbedaan antara dua cara mengukur kecepatan pada pesawat terbang, groundspeed (kecepatan di permukaan) and airspeed (kecepatan di udara). Kecepatan di permukaan (groundspeed) adalah kecepatan pesawat terbang yang berhubungan dengan permukaan tanah. Kecepatan udara sebenarnya adalah kecepatan pesawat terbang yang berhubungan dengan aliran udara diatas airfoil atau sayap. Sebagai contoh jika sebuah pesawat terbang pada kecepatan di permukaan berjalan dengan kecepatan 500 kn maka di udara angin yang bertiup dari arah berlawanan dengan kecepatan 100 kn yang dikenal sebagai headwind, maka kecepatan di udara sebenarnya adalah 600 kn. Begitu juga, jika angin bertiup pada arah yang sama, kecepatan ekor dan pesawat dipertahankan pada kecepatan permukaan 500 kn, maka kecepatan di udara sebenarnya akan menjadi 400 kn.

Kecepatan dan Arah AnginPada permukaan bandara, kecepatan dan arah angin secara langsung mempengaruhi penggunaan landasan pacu pesawat. Untuk terbang dan mendarat, sebagai contoh, pesawat akan menunjukan kinerja terbaiknya ketika beroperasi dengan angin yang langsung bertiup ke arahnya dari depan, ini yang disebut sebagai kecepatan depan (headwind). Headwinds memberikan pesawat mencapai gaya angkat pada kecepatan permukaan yang lebih lambat dan panjang landasan pacu yang lebih pendek. Ketika angin bertiup dari belakang pesawat, ini yang dinamakan sebagai angin ekor (tailwind) adalah lebih baik untuk pesawat yang terbang di ketinggian, Karena mereka mencapai kecepatan permukaan yang lebih besar sebagaimana kecepatan udara yang diberikan, hal ini tidak disukai untuk lepas landas ataupun mendarat, secara tepat untuk alasan yang sama.Kecepatan dan Arah AnginIt is not very often the case that aircraft fly into a direct headwind or tailwind. Moreover, it is quite common for an aircraft to takeoff or land from an airport at such a time when the runways are not oriented directly into the existing wind. When this situation occurs, aircraft performance takes into consideration any effect of what are known as crosswinds.Hal ini jarang terjadi, kasus dimana pesawat terbang pada saat terbang masuk secara langsung ke dalam headwind ataupun tailwind, adalah sangat umum untuk suatu pesawat terbang pada saat lepas landas ataupun masih di atas tanah dari suatu bandara ketika pada saat itu landasan pacu tidak berorientasi dalam secara langsung dengan angin yang ada. Ketika situasi ini terjadi, kinerja dari pesawat terbang terbawa ke dalam pertimbangan dari efek yang terjadi tersebut yang dikenal sebagai crosswinds.

Kecepatan dan Arah AnginA heading is calculated, based on the speed and direction of the wind, and the speed of the aircraft itself, that will give the aircraft the desired track. The angle between the desired track and the calculated heading is known as the crab angle.Sebuah pos/ketentuan dihitung, berdasarkan dari kecepatan dan arah angin, dan kecepatan dari pesawat itu sendiri. Sudut yang terbentuk antara jalur yang dikendaki dan pos/ketentuan yang dihitung dikenal sebagai sudut kepiting (crab angle). Besarnya sudut ini dapat diperoleh dari hubungan berikut :

Kecepatan dan Arah Anginwhere Vc is the crosswind in miles per hour or knots and Vh is the true airspeed in miles per hour or knots. The crosswind, Vc, is defined as the component of the wind, Vw, that is at a right angle to the track. The angle x is referred to as the crab angle. It will be noted that the magnitude of the angle is directly proportional to the speed of the wind and inversely proportional to the speed of the aircraft.Dimana Vc adalah crosswind dalam mil/jam atau knots dan Vh adalah kecepatan angin sebenarnya dalam mil/jam atau knot. Crosswind Vc didefinisikan sbf komponen dari angin, Vw dimana adalah sudut yang sebenarnya untuk lintasan yang dikendaki. Sudut x disebut sebagai sudut kepiting. Ini akan menunjukkan bahwa besarnya sudut secara proporsional lurus adalah sama dengan angin dan terbalik secara proporsional untuk kecepatan pesawat.

Kecepatan dan Arah AnginGambar - The relation between track, heading, and crosswind.Sebagai suatu pendekatan untuk pesawat yang mendekati landasan pacu. Posisi heading (arah dimana hidung pesawat menunjuk), tentunya juga tergantung dari kekuatan angin ketika pesawat terbang di seluruh jalur yang akan dilintasi pesawat (crosswind).

Kecepatan dan Arah AnginThe approach flight path to the runway is an extension of the centerline of the runway. An aircraft must fly along this track to safely reach the runwayIn order not to be blown laterally off the track by the wind, the aircraft must fly at an angle x from the track. This means that when the aircraft is moving slowly, as it does when it approaches a runway, and there is a strong crosswind, the angle x will be large. The term Vt is the true airspeed along the track and is equal to Vh cos x. To obtain the groundspeed along the track, the component of the wind along the track must be subtracted from Vt. In the diagram the groundspeed along the track is equal to Vt minus the wind along the track, Vw sin xKARAKTERISTIK KINERJA PESAWAT TERBANGMUATAN DAN JARAK JELAJAHJenis Pesawat TerbangBobot Kosong OperasiMuatanBahan Bakar utk PerjalananCadangan Bahan BakarJarak pendek662464Jarak sedang5916214Jarak jauh4910425TABEL.Distribusi rata-rata dari komponen berat untuk pesawat terbang penumpang bertenaga turbin, % dari bobot lepas landasMUATAN DAN JARAK JELAJAHDisimpulkan bahwa bobot pesawat terdiri atas bobot kosong operasi dan tiga peubah yaitu : muatan, bahan bakar untuk perjalanan dan, cadangan bahan bakar.Pada saat mendarat, bobot pesawat merupakan jumlah dari bobot kosong operasi, muatan dan cadangan bahan bakar dengan catatan bahwa pesawat tidak mendarat di bandara pengganti.Pada saat lepas landas bobot pesawat merupakan jumlah dari bobot pendaratan dan bahan bakar untuk perjalanan.MUATAN DAN JARAK JELAJAHPada tabel diatas harus diperhatikan bahwa semakin jauh jarak jelajah pesawat terbang, maka perbandingan beban bahan bakar untuk perjalanan terhadap beban lepas landas adalah makin meningkat, sedangkan presentase muatan makin menurun. Pada umumnya, dengan meningkatnya jarak jelajah, beban muatan akan menurun. Suatu pertukaran antara beban bahan bakar untuk mencapai tujuan dengan beban muatan yang diangkut.MUATAN DAN JARAK JELAJAH

GRAFIK.Penyajian umum dari hubungan antara muatan dan jarak jelajahMUATAN DAN JARAK JELAJAHTitik A menunjukkan jarak terjauh yang dapat ditempuh suatu pesawat dengan muatan struktur maksimum.Untuk terbang sejauh Ra dengan muatan sebesar Pa, pesawat tsb lepas landas dengan bobot lepas landas struktur maksimum. Dimana tangki bahan bakar tdk diisi penuh.Titik B menunjukkan jarak Rb yg merupakan jarak terjauh yg dpt ditempuh pesawat apabila tangki bahan bakarnya diisi penuh pd saat akan berangkat. Dimana besar beban muatan yg akan diangkut adalah Pb.MUATAN DAN JARAK JELAJAHUntuk dpt terbang sejauh Rb, pesawat harus lepas landas dengan bobot struktur maksimum lepas landas. Oleh karena itu bila ingin menambah jarak jelajah dari Ra ke Rb beban muatan harus dikurangi supaya bahan bakar dapat ditambah.Titik C menunjukkan jarak jelajah terjauh yang dapat ditempuh pesawat terbang tanpa muatan. Jarak ini disebut Jarak Jelajah Feri (ferry range).PENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUFaktor-faktor yang dapat mempengaruhi panjang landasan pacu dibedakan mjd 3 golongan :Persyaratan kinerja yg ditetapkan pemerintah thd pembuat dan operator pesawat terbangLingkungan di bandar udaraHal-hal yg menentukan bobot operasi kotor pendaratan dan lepas landas utk tiap tipe pesawat terbangPENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUPeraturan yg berkenaan dng pesawat terbang turbin mempertimbangkan 3 keadaan umum dlm menetapkan panjang landasan pacu agar dpt dioperasikan dng aman, yaitu :Lepas landas normal, dimana seluruh mesin pesawat dpt dipakai dan landasan pacu yg dibutuhkan dpt memenuhi variasi-variasi teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dr pesawat terbang tsb.Lepas landas dng kegagalan mesin, dimana landasan pacu yg dibutuhkan memungkin utk pesawat terbang tetap dpt lepas landas meskipun kehilangan daya atau bahkan direm utk berhenti.Pendaratan, dimana landasan pacu yg dibutuhkan memungkinkan utk variasi normal teknik pendaratan, variasi pendaratan yg melebihi jarak yg ditentukan (overshoot), pendekatan yg kurang sempurna (poor approaches). PENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUGambar 2-9. Peraturan Persyaratan Panjang Landasan Pacu untuk Kinerja Pesawat yg Digerakkan Turbin

PENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUPerkerasan dng kekuatan penuh (Full Strength Pavement = FS), adalah sama dengan landasan pacu.Keadaan Pendaratan utk Gambar 2-9.aJarak Pendaratan (Landing Distance = LD), dibutuhkan untuk setiap pesawat terbang untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada Jarak Pemberhentian (Stop Distance), yaitu 60% dr Jarak Pendaratan (LD). Dianggap penerbang melakukan pendekatan dng kecepatan/kepesatan tdk semestinya dan diatas ambang landasan pacu pd ketinggian 50 kaki.PENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUKeadaan Normal, semua mesin bekerja Gambar 2-9.cMemberikan definisi Jarak Lepas Landas (take off distance = TOD), utk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak sebenarnya yg ditempuh pesawat terbang utk mencapai ketinggian 35 kaki (D35). Tidak semua perlu dibuat perkerasan kekuatan penuh shg diperbolehkan menggunakan Daerah Bebas (Clear Way = CL) sbg bagian dr jarak ini.Daerah Bebas (Clear Way) didefinisikan sbg suatu daerah sesudah ujung landasan pacu dng lebar tdk kurang dari 500 kaki, yg letaknya simetris thd perpanjangan garis tengah landasan pacu dan berada di bawah pengawasan otoritas bandara.Jarak Pengangkatan (Lift Off Distance = LOD)Pacuan Lepas Landas (Take Off Run = TOR)PENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUKeadaan dengan kegagalan mesin Gambar 2-9.bPeraturan menetapkan utk kondisi ini bahwa jarak lepas landas yg dibutuhkan adalah jarak sebenarnya utk mencapai ketinggian 35 kaki (D35) tanpa menggunakan presentase spt kondisi mesin semua bekerja.Jarak Percepatan Berhenti (Accelerate Stop Distance = DAS) adalah keadaan kegagalan mesin yg membutuhkan jarak yg cukup utk menghentikan pesawat terbang dan bukan utk lepas landas.Daerah Henti (Stop Way = SW) bagian jarak perecepatan-berhenti di luar landasan pacu (take-off run) yg didefinisikan sbg suatu daerah di luar landasan pacu , yg lebarnya tdk lebih kecil dari landasan pacu, yg simetris dng garis tengah landasan pacu dan dirancang otoritas bandara sbg landasan utk memperlambat pesawat terbang bila gerakan lepas landas gagalPENGARUH KINERJA PESAWAT THD PANJANG LANDASAN PACUPanjang Lapangan (Field Length =FL) yg dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian, yaitu perkerasan kekuatan penuh, FS, perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah-henti (SW) dan daerah-bebas (CL)ISTILAH ISTILAH MENYANGKUT BEBAN PESAWATBERAT KOSONG OPERASI (OPERATING WEIGHT EMPTY=OWE) YG DIKENAL JUGA SBG BERAT PALING RINGANBERAT SENDIRI PESAWAT+ AWAK PESAWAT PAYLOAD BAHAN BAKARMUATAN (PAYLOAD): BEBAN YANG DIPERBOLEHKAN UNTUK DIANGKUT OLEH PESAWAT SESUAI DENGAN PERSYARATAN ANGKUT PESAWAT = ZWF - OWEBERAT BAHAN BAKAR KOSONG (ZERO FUEL WEIGHT=ZFW)BEBAN MAKSIMUM TERDIRI DARI BERAT OPERASI KOSONG+ BEBAN PENUMPANG DAN BARANG. BOLEH DILAKUKAN PENAMBAHAN BERAT TAPI HARUS BERAT BAHAN BAKAR PESAWAT.SAYAP PESAWAT BERUPA RONGGA-RONGGA SEPERTI BEJANA BERHUBUNGAN SEHINGGA SAAT PESAWAT BERBELOK DAN MIRING, BAHAN BAKAR TIDAK TERKUMPUL KE SATU SISI NAMUN BISA TERBAGI MERATA

ISTILAH ISTILAH MENYANGKUT BEBAN PESAWAT

BERAT RAMP MAKSIMUM (MAXIMUM RAMP WEIGHT= MRW)BEBAN MAKSIMUM PESAWAT UNTUK MELAKUKAN GERAKAN ATAU BERJALAN DARI PARKIR PESAWAT KE LANDAS PACU.BERAT MAKSIMUM LEPAS LANDAS (MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT / MTOW)BEBAN MAKSIMUM PADA AWAL LEPAS LANDAS SESUAI DGN BOBOT PESAWAT DAN PERSYARATAN KELAYAKAN PENERBANGAN : OWE + PAYLOAD +BAHAN BAKAR TDK TERMASUK BAHAN BAKAR UNTUK GERAKAN AWALBERAT MAKSIMUM MENDARAT (MAXIMUM STRUCTURAL LANDING WEIGHT / MSLW)BEBAN MAKSIMAL YG DAPAT DITAHAN STRUKTUR PESAWAT SAAT MENDARAT

KONFIGURASI RODA PENDARATAN UTAMAKONFIGURASI RODA PENDARATAN DIRANCANGUNTUK MENYERAP GAYA GAYA YANG TIMBUL SELAMA PROSES PENDARATAN MENAHAN BEBAN YANG LEBIH KECIL DARI PESAWAT YANG LEPAS LANDAS MAKSIMUMKONFIGURASI RODA PENDARATAN UTAMA

BENTUK BENTUK KONFIGURASI RODA PENDARATAN UTAMA