10e01031

Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM

DENGAN METODE STRUCTURAL EQUATION MODELING DI PT. BURUNG LAUT

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari TUGAS SARJANA

Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh

DORKAS TARULI MANURUNG NIM : 060423016

P R O G R A M P E N D I D I K A N S A R J A N A E K S T E N S I

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2009

No. Dok.: FM-TS-01-06C; Tgl. Efektif : 1 Februari 2007; Rev : 0; Halaman : 1 dari 1


KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Baik atas segala

rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir

ini. Tugas Akhir merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi oleh

mahasiswa Teknik Industri untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.

Penulis melaksanakan Tugas Akhir di PT. Burung Laut yang bergerak di bidang

jasa transportasi air, yaitu jasa pengangkutan BBM untuk memenuhi kebutuhan

distribusi PT.Pertamina, Ambon. Tugas Akhir ini berjudul Penentuan Rute Distribusi

BBM untuk menentukan jalur yang optimal dan biaya yang optimum dengan metode

Structural Equation Modeling di PT. Burung Laut, karena dalam hal ini penulis

menganggap ini sebagai sudut pandang keilmuan Teknik Industri dalam menyelesaikan

permasalahan transportasi oleh perusahaan transportir PT. Burung Laut, Medan.

Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan

bantuan dari berbagai pihak, baik berupa materil, spiritual, informasi maupun

administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih

kepada:

1. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas

Sumatera Utara.

2. Kepada Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Nazaruddin, MT, yang telah meluangkan

waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis

tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis lakukan.


3. Kepada Dosen Pembimbing II Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT, yang juga telah

meluangkan waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi

penulis tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis

lakukan.

4. Kepada seluruh staf dan karyawan jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik,

Universitas Sumatera Utara, B.Bowo, K.Dina, B.Tumijo, B.Ani, B.Nurman yang

telah membantu penulis dalam pengurusan kegiatan akademis yang diperlukan

dalam penyusunan Tugas Sarjana ini.

5. Bapak Suriadin Noernikmat, S.T. selaku Direktur Utama PT. Burung Laut yang

telah bersedia mengizinkan penulis untuk melakukan penelitian ulang di Perusahaan

yang Bapak pimpin.

6. Kedua orang tua penulis (R. Manurung dan B. br. Siallagan) dan saudara-saudara

penulis yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat. Semoga

harapan dan cita-cita kita semua terwujud dengan doa, kerja keras dan kerjasama.

7. Teman-teman di Teknik Industri yang memberi semangat, Inspirasi, dan penguatan,

terkhusus untuk Aini, K.martha, Aulia, B.Hendrik, Raja, Rizki, Charles, B.Darma ,

Yanti, Desri dan yang lain yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu,

semoga kita menjadi orang yang sukses dalam mencapai semua impian.

8. Saudara dan teman dekat penulis, terkhusus untuk Retno, Riska, Loren, dan Patar,

Deni, B.sahala, Yeyen, Anwar, Desi, Pukka, Ronal, Indra, Ayu, Unggul, B.Feri,

Vero., untuk kebersamaan, sukacita, kasih dan doa yang menyertai, .


Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,

penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua

pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.

Medan, November 2009

Penulis.


ABSTRAK PT. Burung Laut adalah badan usaha swasta yang bergerak dibidang jasa transportasi pengangkut minyak. Sistem operasi yang dipakai di perusahaan ini adalah tramper, dan untuk metode keuangannya adalah uang sewa kapal. Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan kapasitas operasi kapal menjadi optimal. Penentuan rute distribusi melalui pendekatan SEM dan penentuan biaya optimum, dan penjadwalan rute kapal dengan sistem liner. Setiap tujuan pelayaran kapal sudah dijadwalkan dan dikonfirmasi ke pihak pelabuhan, sehingga ketika kapal sampai di tempat tujuan, langsung mendapatkan pelayanan dari pihak pelabuhan. Untuk metode keuangan diterapkan dengan sistem uang tambang, yaitu ongkos dikenakan pada muatan diangkut oleh kapal.Untuk nilai pengaruh yang dihasilkan setiap indikator yang tertinggi adalah variabel waktu untuk bongkar muat yaitu sebesar 0,77, dan terendah pada variabel waktu manuver yaitu sebesar 0,12. Untuk perbandingan sistem operasi yang dibandingkan adalah sebesar Rp.64.540.342, yang merupakan selisih keuntungan yang diperoleh untuk metode time charter dengan freight

Keyword: SEM, liner, biaya sewa berdasarkan time charter, metode uang tambang.


DAFTAR ISI

Halaman

LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... i

KATA PENGANTAR ................................................................................. ii

ABSTRAK .................................................................................................. iv

DAFTAR ISI ............................................................................................... v

DAFTAR TABEL........................................................................................ xi

DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ I-1

1.1. Latar Belakang Permasalahan ................................................ I-1

1.2. Rumusan Permasalahan ......................................................... I-4

1.3. Tujuan Penelitian ................................................................... I-4

1.3.1. Tujuan Umum .............................................................. I-4

1.3.2. Tujuan Khusus ............................................................. I-5

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi .................................... I-5

1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ........................................ I-6

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...................................... II-1

2.1. Sejarah Perusahaan ................................................................ II-1

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha................................................ II-3

2.3. Lokasi Perusahaan ................................................................. II-4

2.4. Daerah Operasional................................................................ II-5

2.5. Organisasi dan Manajemen .................................................... II-6

2.5.1. Struktur Organisasi........................................................ II-6


DAFTAR ISI (Lanjutan)

Halaman

2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ........................ II-7

2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ............................. II-9

2.5.3.1. Tenaga Kerja .................................................... II-9

2.5.3.2. Jam Kerja ......................................................... II-10

2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnnya.................... II-11

2.5.4.1. Sistem Pengupahan ........................................... II-11

2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja ...................................... II-11

BAB III LANDASAN TEORI ................................................................... III-1

3.1. Transportasi ........................................................................... III-1

3.1.1. Pengertian Transportasi ................................................ III-1

3.1.2. Kapal ........................................................................... III-4

3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling) ................. III-6

3.1.4. Konsep Biaya ............................................................... III-7

3.1.4. Sistem Operasi Kapal .................................................... III-12

3.2. Structural Equation Modeling (SEM) .................................... III-20

3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian ........................................ III-20

3.2.2. Prinsip-prinsip Dasar ..................................................... III-21

3.2.3. Konsep dan Istilah ........................................................ III-23

3.2.4. Model Analisis Jalur..................................................... III-25

3.2.4.1. Model Regresi Berganda .................................. III-26

3.2.4.2. Model Mediasi ................................................. III-26



Halaman

3.2.4.3. Model Kombinasi Regresi dengan Mediasi ....... III-26

3.2.4.4. Model Kompleks ............................................. III-27

3.2.4..5. Model Rekursif dan Non Rekursif .................... III-28

3.3.5. Persamaan Jalur SEM ................................................... III-29

2.3.5.1. Persamaan Satu Jalur ....................................... III-29

2.3.5.2. Persamaan Dua Jalur ........................................ III-29

2.3.5.3. Persamaan Tiga Jalur ....................................... III-30

3.3.6. Langkah-Langkah SEM................................................ III-31

3.3.8. Skala Guttman ............................................................... III-38

BAB IV METODOLOGI ......................................................................... IV-1

4.1. Tempat dan Waktu Penelitian ............................................. IV-1

4.2. Lokasi Penelitian ................................................................. IV-1

4.3. Objek Penelitian................................................................... IV-1

4.4. Subjek Penelitian ................................................................. IV-1

4.5. Studi Pendahuluan ............................................................... IV-3

4.6. Studi Pustaka ....................................................................... IV-3

4.7. Identifikasi Variabel Penelitian ............................................ IV-4

4.8. Pengumpulan Data ............................................................... IV-4

4.9. Pengolahan Data .................................................................. IV-6

4.10. Analisa Pemecahan Masalah .............................................. IV-8

4.11. Kesimpulan dan Saran........................................................ IV-9



Halaman

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ...................... V-1

5.1. Pengumpulan Data .............................................................. V-1

5.1.1. Data Voyage Kapal Tanker ........................................ V-1

5.1.2. Data Jarak Antar Pelabuhan dan Kapasitas

Pelabuhan .................................................................. V-3

5.1.3. Spesifikasi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ............. V-10

5.1.4. Daftar Harga Untuk Pelabuhan .................................. V-10

5.1.5. Hari Kerja Efektif Tahun 2010 .................................. V-11

5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker

MT. Citra Bintang ..................................................... V-11

5.2. Pengolahan Data ................................................................. V-13

5.2.1. Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh

Kepada Operasional Kapal ........................................ V-13

5.2.2. Analisis Dengan SEM ............................................... V-23

5.2.2.1. Pengembangan Model Berbasis Teori ........... V-25

5.2.2.2. Mengkontruksi Diagram Jalur untuk

Menunjukkan Hubungan Kausalitas ............. V-23

5.2.2.3. Konversi Diagram Jalur kedalam

Serangkaian Persamaan Struktural dan

Spesifikasi Model Pengukuran ..................... V-24



Halaman

5.2.2.4. Memilih Input Matriks dan

Mendapatkan Model Estimate ...................... V-25

5.2.2.5. Menilai Problem Identifikasi ......................... V-29

5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria

Goodness of Fit ............................................ V-39

5.2.2.7. Interpretasi dan Memodifikasi Model ............ V-47

5.2.3. Penentuan Jalur/ Rute ............................................... V-49

5.2.4. Metode Operasi ......................................................... V-55

5.2.4.1. Metode Time Charter ................................... V-55

5.2.4.2. Metode Freight .......................................... V-56

5.2.4. Membandingkan Metode Time Charter dengan

Metode Freight ......................................................... V-58

BAB VI ANALISA PEMECAHAN MASALAH ....................................... VI-1

6.1. Analisa Pemecahan Masalah Penentuan Variabel-

Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal ........ VI-1

6.2. Analisis Dengan SEM ............................................................ VI-2

6.3. Penentuan Jalur/Rute ............................................................ VI-7

6.4. Sistem Operasi Kapal ............................................................. VI-8

6.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan

Metode Freight ....................................................................... V-9



Halaman

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ..................................................... VII-1

7.1. Kesimpulan ............................................................................ VII-1

7.2. Saran ..................................................................................... VII-3

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN PENELITIAN

LAMPIRAN BERKAS


DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut ............................................ II-9

2.2. Jam Kerja Darat............................................................................... II-10

2.3. Jam Kerja Laut ................................................................................ II-10

3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter ................................... III-17

3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r ............................................. III-39

4.1. Beberapa Bentuk Matrik Dalam Analisa SEM ................................. IV-8

5.1. Data Vovage Kapal Tanker MT. Citra Bintang................................. V-1

5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM Kapal

Tanker MT. Citra Bintang ................................................................ V-4

5.3. Data Jarak Antar Pelabuhan ............................................................. V-7

5.4. Permintaan BBM Setiap Depot Tujuan ............................................ V-10

5.5. Informasi Tarif Kapal Dalam Negeri ............................................... V-11

5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ........ V-12

5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS ....................................... V-26

5.8. Assesment of normality................................................................... V-30

5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance)

(Group number 1) ............................................................................ V-32

5.10. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance)

(Group number 1) ............................................................................ V-35

5.11. Sample Covariances (Group number 1) ......................................... V-40

5.12. Implied Covariances (Group number 1)) ....................................... V-40


DAFTAR TABEL (Lanjutan)

Tabel Halaman

5.13. Residual Covariances (Group number 1 - Default model) .............. V-41

5.14. Hasil CMIN ................................................................................... V-42

5.15. Hasil GFI....................................................................................... V-43

5.16. Hasil GFI, AGFI ............................................................................ V-43

5.17. Hasil Baseline Comparisons .......................................................... V-44

5.18. Parsimony-Adjusted Measures ...................................................... V-45

5.19. Standardized Regression Weights: (Group number 1

Default model) ............................................................................. V-45

5.20. Hubungan antar Variabel Model Awal ......................................... V-47

5.21. Hubungan antar Variabel Model Modifikasi ................................ V-48

5.22. Jadwal Keseluruhan ..................................................................... V-54

5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode

Time Charter .............................................................................. V-56

5.24. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Freight ... V-58

5.25. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan

Metode Freight ........................................................................... V-59

5.26. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode

Time Charter .............................................................................. V-5

6.1. Parameter Model ........................................ VI-4


DAFTAR TABEL (Lanjutan)

Tabel Halaman

6.2. Jadwal Keseluruhan ........................................................................ VI-7

6.3. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan

Metode Freight............................................................................... V-10


DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

3.1. Model Analisis Jalur SEM ............................................................... III-23

3.2. Bentuk Model Regresi Berganda ..................................................... III-26

3.3. Bentuk Model Mediasi .................................................................... III-26

3.4. Model Kombinasi Pertama dan Kedua ............................................. III-27

3.5. Bentuk Model Kompleks ................................................................ III-27

3.6. Bentuk Model Rekursif dan non Rekursif ........................................ III-28

3.7. Bentuk Model Persamaan Satu Jalur Dalam SEM ............................ III-29

3.8. Bentuk Model Persamaan Dua Jalur Dalam SEM ............................ III-30

3.9. Bentuk Model Persamaan Tiga Jalur Dalam SEM ........................... III-31

3.10. Flowchart Tahapan Analisa SEM .................................................. III-36

4.1. Block Diagram Prosedur Penelitian ................................................. IV-2

4.2. Block Diagram Pengolahan Data ..................................................... IV-6

5.1. Bentuk Struktur Dasar Sistem Kegiatan Perusahaan

PT. Burung Laut .............................................................................. V-13

5.2. Level-0 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker

MT.Citra Bintang ............................................................................. V-15






DAFTAR GAMBAR (Lanjutan)

Tabel Halaman







5.8. Variabel Penentu Rute Kapal ........................................................... V-21

5.9. Diagram Jalur Variabel Kapal ......................................................... V-24

5.10. Diagram Jalur Model Awal ........................................................... V-46

5.11. Diagram Jalur Model Modifikasi ................................................... V-47

5.12. Diagram Jalur Model Modifikasi ................................................... V-47

5.13 Peta Rute Berdasarkan Cluster Arah ............................................... V-51


BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Indonesia adalah negara yang terdiri dari banyak pulau yang terhubung oleh

perairan laut, oleh karena itu sebagai penghubung antara salah satu pulau dengan yang

lain hanya ada dua alternatif untuk sarana transportasi yaitu dengan angkutan laut dan

udara. Angkutan udara membutuhkan biaya yang sangat besar serta jumlah muatan yang

dapat diangkut lebih sedikit dibandingkan dengan angkutan laut. Oleh karena itu potensi

angkutan laut sangat besar mengingat semakin majunya laju pertumbuhan ekonomi dan

industri belakangan ini.

PT. Burung Laut merupakan salah satu perusahaan pelayaran yang memanfaatkan

angkutan laut ini, dengan salah satu armadanya yaitu kapal tanker MT.Citra Bintang,

PT. Burung Laut memberdayakan kapal ini sebagai sarana pengangkut BBM dari

beberapa pulau yang terletak di provinsi Maluku dengan menyewakannya kepada pihak

PT. Pertamina Cabang Ambon dengan kontrak $1400 perhari.

Dalam pengoperasian kapal tanker ini, ketika pengantaran muatan ke masing-

masing depot tujuan sering terjadi waktu menunggu di pelabuhan untuk menunggu

dibongkar muat, karena sebelumnya tidak ada penjadwalan pelayaran kapal terlebih

dahulu, sehingga pada pihak pelabuhan tidak menyediakan tempat tersendiri untuk

pelabuhan kapal dan langsung dibongkar muat. Masalah yang lain adalah ketika dalam

perjalanan pulang, kapal yang sudah dicarter ini tidak membawa muatan, kecuali air

ballast untuk menjaga keseimbangan kapal, ini juga menunjukkan indikasi kalau


penggunaan ruang muat kapal kurang efektif, karena sebelumnya pihak pertamina sudah

melakukan perjanjian time charter dengan pihak kapal, sehingga pihak kapal tidak dapat

mengelola sendiri muatan lain yang dapat dibawa oleh kapal tanker ketika perjalanan

pulang ke depot asal. Pihak PT. Pertamina sendiri dalam mendistribusikan BBM yaitu

depot asal berasal dari Ambon, sementara depot tujuan ada sebanyak 13 tujuan yaitu

Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo,

Namlea, Ternate, Labuha. Kapal ini dioperasikan dengan sistem tramper dimana kapal

ini bergerak tanpa penjadwalan terlebih dahulu yaitu dengan melayani tujuan pelayaran

adalah depot yang membutuhkan BBM yang paling dominan, hal ini juga

mengakibatkan seringnya kekosongan stock BBM di beberapa depot tujuan.

Sebagai contoh pada kasus lain yang berkaitan dengan rute ini adalah masalah pada

perusahaan pelayaran yang lain yaitu diberikan sejumlah permintaan untuk diangkut dan

sejumlah pelabuhan, pengangkut menginginkan untuk merancang rute pelayanan untuk

kapal-kapal seefesien mungkin, dengan menggunakan fasilitas yang tersedia, sehingga

memikirkan keuntungan dari rute pelayanan yang terjadwal tergantung kepada jalur

yang dipilih untuk mengoperasikan kapal. Pada kasus ini dilakukan dengan beberapa

metode yaitu dengan model yang terintegrasi, program integer linier programing

campuran, untuk menyelesaikan masalah penjadwalan pelayaran dan rute kargo secara

bersamaan. Ditujukan kepada konstrain yang relevan dengan model yang berkaitan,

seperti konstrain jadwal pelayaran dengan frekuensi mingguan dan kecenderungan yang

penting, seperti pelayaran kargo antar dua atau lebih rute pelayanan. Untuk

menyelesaikan program integer campuran, ditujukan algoritma yang mengekspoitasi

permasalahan. Untuk lebih spesifik, heuristik gredy, yaitu sebuah algoritma dan phase


kedua yaitu dekomposisi bender yang didasarkan pada algoritma yang dikembangkan

dan dihitung keefesiennanya dalam skala kualitas solusi dan perhitungan waktu telah

dirundingkan sebelumnya. Iterasi yang efesien ditujukan untuk membangkitkan

penjadwalan yang baik untuk pelayaran. Perhitungan komputasi dibuat dengan simulasi

bilangan secara random untuk 20 pelabuhan dan 100 kapal. Hasilnya adalah

mengindikasikan utilisasi persentase yang tinggi dari kapasitas kapal dan jumlah yang

signifikan dari solusi akhir.1

- Pengaturan jalur atau trayek pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari

segi waktu dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih baik.

1.2. Rumusan Permasalahan

Pokok permasalahan yang terjadi di PT. Burung Laut adalah:

- Sistem operasi kapal, apakah pengelolaan dengan metode time charter yaitu yang

pendapatannya hanya berupa uang sewa dari pihak Pertamina, atau uang tambang

yang pendapatannya berasal dari pengenaan ongkos ke per satuan muatan yang

diangkut oleh kapal yang lebih menghasilkan keuntungan yang lebih besar.

1.3. Tujuan Penelitian

Adapun penelitian ini mempunyai dua tujuan yaitu tujuan umum dan tujuan

khusus, yaitu:

1 Agarwal Richa, Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo Routing in Liner Shipping, Schoo, [email protected], [email protected]


1.3.1. Tujuan Umum

Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang

menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan

kapasitas operasi kapal menjadi optimal.

1.3.2. Tujuan Khusus

Tujuan khusus penelitian ini adalah :

1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal

2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM

3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke setiap muatan

4. Mendapatkan biaya kapal MT. Citra Bintang perjarak tempuh

5. Mendapatkan pilihan yang terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan

metode time charter

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi

1. Metode analisis yang digunakan adalah Structural Equation Modeling

2. Penelitian hanya dilakukan pada armada Tanker MT. Citra Bintang yang melayani

pengangkutan BBM dari PT. Pertamina ke 13 tujuan distribusi minyak Ambon

sekitarnya

3. Pemetaan jalur yang dimodelkan hanya antara port Ambon dan 13 tujuan yang

diinginkan, tanpa melihat kemungkinan daerah distribusi yang lain

4. Data biaya yang terkumpul dianggap mewakili setiap biaya operasional kapal

tanker


5. Data yang dikumpulkan untuk data distribusi kapal MT. Citra Bintang pada Maret

2008Maret 2009

6. Faktor cuaca tidak mempengaruhi lama perjalanan kapal

7. Gangguan-gangguan pada saat pelayaran dan bongkar muat diabaikan

Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

1. Kondisi pelayaran armada Tanker dianggap tidak terganggu oleh kondisi cuaca

pelayaran

2. Keadaan perlengkapan serta mesin kapal dalam keadaan baik .

3. Data sekunder yang didapatkan dari perusahaan dianggap mewakili setiap

kebutuhan data waktu dan data biaya yang dibutuhkan dalam penelitian.

1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai

berikut :

JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN

KATA PENGANTAR

UCAPAN TERIMA KASIH

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR LAMPIRAN

RINGKASAN


BAB I PENDAHULUAN

Merupakan pendahuluan yang membahas mengenai latar belakang,

rumusan permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah

dan asumsi-asumsi yang dibutuhkan serta sistematika penulisan laporan

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini menguraikan sejarah perusahaan tempat meneliti, ruang lingkup

usaha, lokasi perusahaan, daerah operasional, struktur organisasi dan

manajemen yang merincikan fungsi-fungsi di dalam perusahaan.

BAB III LANDASAN TEORI

Merupakan landasan teori yang membahas mengenai transportasi,

perkapalan khususnya kapal tanker dan manajemennya, serta metode

pendekatan yang dipakai yaitu mengenai analisa jalur sehingga dapat

digunakan sebagai acuan pemecahan masalah.

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Merupakan langkah-langkah penelitian sebagai rangka berpikir pemecahan

masalah yang digunakan sehingga didapatkan tahapan yang teratur dan

berkesinambungan

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Berisikan data-data yang diperlukan untuk penelitian dan kemudian data

tersebut diolah sehingga didapatkan penyelesaian masalah berdasarkan

pendekatan metode yang dilakukan


BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH

Berisikan analisis terhadap pengolahan data yang dilakukan sehingga

didapat uraian-uraian analisis terhadap permasalahan

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan poin-poin penting yang didapat dari setiap analisis yang

dilakukan dengan menyimpulkan sesuai dengan tujuan penelitian, dan

saran-saran yang dapat diusulkan kepada pihak perusahaan berkenaan

dengan topik yang dibahas dalam penelitian

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

PT. Burung Laut diberi kepercayaan oleh pabrik semen PT. SAI (Semen

Andalas Indonesia) yang merupakan salah satu PMA (Penanaman Modal Asing) di

Banda Aceh untuk menjadi agen umum pelayaran (shipping general agent) yang

bertugas untuk mengurus izin kedatangan dan keberangkatan (inward & outward

clearance) kapal-kapal asing yang disewa oleh PT. SAI untuk mengangkut dan

mendistribusikan semen curah ke beberapa pelabuhan di Indonesia. Disamping itu, PT.

Burung Laut juga ditunjuk oleh PT. SAI sebagai transportir laut untuk mengangkut

BBM HSD (High Speed Diesel) keperluan operasional pabrik dengan menggunakan

kapal tanker MT. Bumeugah (Kapasitas 5.000 KL) milik perusahaan lain mitra PT.

Burung Laut.

Perusahaan pelayaran PT. Burung Laut disingkat PT. Burung Laut dibeli dan

diambil alih kepemilikannya dari pemilik lama oleh pemilik baru H.M. Noernikmat dan

keluarga berdasarkan Akte Jual Beli No. 21 Tahun 1989 dan Berita Acara Perubahan

Anggaran Dasar Perseroan Terbatas No. 25 Tahun 1989, yang keduanya dibuat

dihadapan Notaris Aniswar Yanis, S.H di Medan. Hingga saat ini akte perusahaan telah

mengalami beberapa kali perubahan dan terakhir mengalami penyesuaian sesuai

Undang-Undang Perseroan Terbatas No. 40 Tahun 2007 yang dibuat dihadapan Notaris

Ekoevidolo, S.H. berkedudukan di Medan dengan Berita Acara No. 126 Tahun 2008.


Dalam perkembangannya, pada bulan Mei 2001 atas pembiayaan dari PT. Bank

Negara Indonesia (Persero) Tbk. - Cabang Belawan, kapal MT. Bumeugah dibeli oleh

PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Laut dan didaftarkan pada

kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Sabang.

Pada tahun 2002, PT. Burung Laut menjalin kemitraan dengan PT. Citra Bintang

Familindo dan mendapatkan kontrak untuk angkutan BBM IFO (Industrial Fuel Oil)

milik PT. PLN (Persero) Unit Bisnis Pembangkit & Penyaluran Sumatera Bagian Utara

(sekarang menjadi PT. PLN (Persero) Kitsu Sektor Pembangkitan Belawan) dari

Instalasi/Depot Pertamina Pulau Sambu ke dermaga PLTG/U Sicanang, Belawan

dengan volume angkutan sebesar 390.000 KL/tahun. Angkutan ini dilayani oleh kapal

tanker MT. Pelita Laut ditambah dengan kapal tanker MT. Mercury II (Kapasitas 6.000

KL) berbendera Singapura yang dicharter dari perusahaan asing. Untuk menunjang

pengangkutan BBM IFO tersebut, pada bulan Mei 2003 Kapal MT. Mercury II dibeli

oleh PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Energi serta didaftarkan

di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Batam.

Pada awal tahun 2005, terjadi perubahan kontrak angkutan PT. Burung Laut,

dari yang tadinya mengangkut BBM IFO berubah menjadi mengangkut BBM HSD

dengan volume angkutan sebesar 720.000 KL/tahun. Untuk mengantisipasi terjadinya

lonjakan pemakaian BBM (terutama HSD), yang setiap tahunnya cenderung meningkat,

maka pada awal April 2008 PT. Burung Laut menambah 1 (satu) unit lagi armada

tankernya yang diberi nama MT. Pelita Samudera (Kapasitas 7.000 KL) dan didaftarkan

di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Belawan. Sementara itu kapal tanker MT.


Pan Oil 9 dibeli oleh PT. Burung Laut pada bulan Maret 2008 dan kemudian diganti

namanya menjadi MT. Citra Bintang yang mempunyai kapasitas sebesar 2600 KL

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

PT. Burung Laut adalah merupakan suatu perusahaan pelayaran nasional yang

bergerak di dalam bidang jasa angkutan laut (dalam dan luar negeri) dan keagenan

pelayaran. Bisnis utama perusahaan adalah melayani jasa pengangkutan muatan cair,

seperti: BBM (Bahan Bakar Minyak), Gula Cair (Molasses) dan CPO (Crude Palm Oil).

Disamping itu, perusahaan juga melayani jasa keagenan pelayaran yang bertugas untuk

mengurus izin kedatangan dan keberangkatan kapal (inward & outward clearance) di

suatu pelabuhan.

Beberapa konsumen yang pernah menggunakan jasa angkutan laut PT. Burung

Laut adalah:

1. PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh

2. Mobil Oil, Singapore

3. PT. Karya Prajona Nelayan, Medan

4. PT. Rafina Segara Sejahtera, Jakarta

5. PT. Kiani Kertas, Jakarta

6. PT. Citra Bintang Familindo, Lhokseumawe

7. PT. Pertamina Cabang Ambon

Adapun konsumen yang pernah menggunakan jasa keagenan pelayaran PT.

Burung Laut adalah:

1. PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh


2. PT. Bahtera Adhiguna, Lhokseumawe

3. PT. Arpeni Pratama Ocean Line, Jakarta

4. PT. Dutaryo, Jakarta

5. PT. Trust, Jakarta

2.3. Lokasi Perusahaan

Sejak diambil alih pada tahun 1989, kedudukan perusahaan adalah di Banda

Aceh dengan alamat kantor:

Jl. Jend. A. Yani No. 38 (d/h. 14)

Kode Pos : 23122

Telephone : +62 651 21451 - 22040

Facsimile : +62 651 33637

E-mail : [email protected]

Website : www.burunglaut.co.id

Untuk mendukung pengoperasiannya, PT. Burung Laut memiliki beberapa

kantor cabang di beberapa daerah, yakni:

1. MEDAN

Jl. Bantam No. 3 - 3 A,

Kode Pos : 20153

Telephone : + 62 61 4561166 (Hunting)

Facsimile : + 62 61 4152233


2. BELAWAN

Jl. Sumatera No. 49,


Kode Pos : 20412

Telephone : +62 61 6941129

Facsimile : +62 61 6943789


3. LHOKSEUMAWE

Jl. Merdeka Timur No. 57

Kode Pos : 24352

Telephone : +62 645 46983

Facsimile : +62 645 46983


Untuk menjalankan kegiatan perusahaan sehari-hari, maka komando

pengopeasian perusahaan dipusatkan di kantor wilayah Medan. Disamping karena

Direksi dan Direktur Utama PT. Burung Laut beserta staf-stafnya, pusat informasi,

administrasi dan penyediaan kontrak mayoritas dilakukan di kantor Wilayah Medan.

2.4. Daerah Operasional

Pada tahun 2009 pada bulan Maret PT. Burung Laut membeli kapal MT. Citra

Bintang yang pada awalnya bernama kapal tanker MT. Pan Oil 9 dengan

pengoperasiannya disewakan kepada pihak PT. Pertamina Cabang Ambon dengan

sistem time charter yang melayani 13 depot tujuan yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi,

Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha

dengan depot asal adalah daerah Ambon. Dengan metode ini pihak PT. Burung Laut

menerima uang sewa sebesar $1400 perhari. Muatan yang diangkut MT. Citra Bintang


ada 3 jenis yaitu premium, solar atau HSD dan kerosin untuk keperluan pihak PT.

Pertamina di depot tujuan.

2.5. Organisasi dan Manajemen

Organisasi merupakan sekelompok orang yang bekerja untuk mencapai suatu

tujuan yang sama dan di antara mereka diberikan pembagian tugas sesuai fungsi dan

tugasnya masing-masing. Sedangkan manajemen adalah tata cara yang diterapkan suatu

organisasi untuk mengelola dan menjalankan aktifitas organisasinya untuk mencapai

target atau tujuan yang telah direncanakan.

Struktur organisasi adalah gambaran skematis tentang hubungan-hubungan dan

kerjasama diantara fungsi-fungsi, bagian-bagian yang menggerakkan organisasi untuk

mencapai tujuan. Struktur organisasi merupakan susunan yang terdiri dari fungsi-fungsi

yang saling berhubungan dan menyatakan keseluruhan kegiatan untuk mencapai suatu

sasaran secara baik. Struktur organisasi dapat dinyatakan dalam gambar grafik (bagan

yang memperlihatkan hubungan antara unit-unit organisasi dan garis-garis wewenang

yang ada).

Dalam menjalankan aktivitas bisnisnya, PT. Burung Laut menerapkan struktur

organisasi dan sistem manajemen seperti yang diuraikan pada bagian struktur organisasi

2.5.1. Struktur Organisasi

Struktur Organisasi PT. Burung Laut dikelompokkan pada 3 tingkatan

kepengurusan, yang berbeda yaitu: Dewan Komisaris, Direksi, Manajer dan Kepala

Cabang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.1.


Berdasarkan struktur. maka hubungan kerja dalam organisasi perusahaan PT.

Burung Laut adalah hubungan campuran lini-fungsional. Hal ini ditunjukkan dengan

adanya hubungan lini pada pelimpahan wewenang dan tanggung jawab Direksi ke

Manejer sehingga terbentuk Departemen Keuangan, Departemen Operasi dan

Departemen Umum & Personalia. Hubungan fungsional dijumpai pada hubungan

setingkat, baik antara sesama Manejer maupun antara sesama Kepala Cabang.

DIREKTUR UTAMA

DIREKTUR

MANAGER KEUANGAN MANAGER UMUM & PERSONALIAMANAGER OPERASI

Cabang/ Keagenan Lhoknga Cabang/ Keagenan Belawan Cabang/ Keagenan Lhoseumawe

Nahkoda Kapal

Gambar 2.1. Struktur Organisasi PT. Burung Laut (Sumber PT. Burung Laut)

2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab

Uraian tugas, wewenang dan tanggung jawab pada masing-masing jabatan di

perusahaan PT. Burung Laut adalah sebagai berikut :

1. Direktur Utama


Bertanggung jawab kepada Dewan Komisaris dalam menjalankan fungsi dan

tugasnya untuk menggerakan roda bisnis perusahaan dan mencari peluang-

peluang bisnis baru (bersifat eksternal).

2. Direktur

Bersama-sama dengan Direktur Utama bertanggung jawab kepada Dewan

Komisaris dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk menjalankan dan

mengelola aktifitas perusahaan (bersifat internal). Dalam hal Direktur Utama

berhalangan, Direktur diberikan wewenang untuk melaksanakan fungsi dan

tugas Direktur Utama.

3. Manajer Keuangan

Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya

untuk mengelola keuangan perusahaan.

4. Manajer Operasi


untuk mengoperasikan armada tanker perusahaan dan memberdayakan potensi-

potensi kantor cabang perusahaan dalam pelayanan keagenan kapal.

5. Manajer Umum & Personalia


untuk memastikan tersedianya perlengkapan ATK bagi aktifitas perusahaan,

memonitor legalitas dan validitas perizinan perusahaan, memberdayakan SDM

yang dimiliki perusahaan serta perawatan aset perusahaan.


6. Kepala Cabang

Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan

tugasnya untuk melaksanakan pelayanan keagenan kapal di daerahnya masing-

masing.

7. Nakhoda Kapal

Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan

tugasnya untuk membawa dan merawat kapal sesuai dengan jadwal yang telah

direncanakan perusahaan.

2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja

2.5.3.1. Tenaga Kerja

PT. Burung Laut memiliki 99 orang tenaga kerja dengan sistem kerja tetap,

honor maupun kontrak yang perinciannya dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut

Jabatan/Bagian Pria Wanita Total Keterangan Dewan Komisaris 2 1 3 Tetap Direksi 2 - 2 Tetap Departemen Keuangan 4 1 5 Tetap Departemen Operasi 2 1 3 Tetap Departemen Umum & SDM 3 2 5 Tetap Konsultan Pajak 1 - 1 Honor Pesuruh Kantor 1 - 1 Honor Pengelola Parkir 1 - 1 Honor Cabang Lhoknga 5 1 6 Tetap Cabang Belawan 6 1 7 Tetap Cabang Lhokseumawe 4 1 5 Tetap MT. Pelita Laut 19 - 19 Kontrak MT. Pelita Energi 21 - 21 Kontrak


Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja.............(Lanjutan)

Jabatan/Bagian Pria Wanita Total Keterangan MT. Pelita Samudera 20 - 20 Kontrak MT. Citra Bintang 20 - 20 Kontrak

T o t a l 111 8 119 (Sumber: PT. Burung Laut)

2.5.3.2. Jam Kerja

Jam kerja yang berlaku di PT. Burung Laut dibedakan menjadi:

1. Jam kerja darat

2. Jam kerja laut

Jam kerja darat adalah jam kerja yang berlaku bagi tenaga kerja yang bekerja di

kantor dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Jam Kerja Darat

No Hari Kerja Jam Kerja

1 Senin s/d Kamis

08.00 - 12.00 : Jam Kerja I 12.00 - 13.00 : Istirahat 13.00 - 17.00 : Jam Kerja II

2 Jumat 08.00 - 12.00 : Jam Kerja I 12.00 - 14.00 : Istirahat 14.00 - 16.00 : Jam Kerja II

3 Sabtu 08:00 - 12:30 : Jam Kerja

(Sumber: PT. Burung Laut)

Sedangkan jam kerja laut adalah jam kerja yang berlaku bagi crew kapal yang

bekerja di laut dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Jam Kerja Laut


No Hari Kerja Jam Kerja

1 Senin s/d Minggu

08.00 - 12.00 : Jam Jaga I 12.00 - 16.00 : Jam Jaga II 16.00 - 20.00 : Jam Jaga III 20.00 - 24.00 : Jam Jaga I

(Sumber: PT. Burung Laut)

2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas lainnya.

2.5.4.1. Sistem Pengupahan

Sistem pengupahan di PT. Burung Laut dikelompokkan menjadi 3 golongan,

yaitu:

1. Upah Tetap, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja tetap di kantor.

2. Upah Kontrak, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja kontrak (crew

kapal).

3. Upah Honor, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja honor.

2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja

Fasilitas yang diberikan oleh PT. Burung Laut kepada seluruh tenaga kerja

adalah sebagai berikut:

1. Tunjangan Hari Raya (THR).

2. Bonus akhir tahun.

3. Asuransi Jiwa, Kecelakaan Kerja dan Kesehatan (Rawat Inap).

4. Uniform dan Alat Keselamatan Kerja (khusus untuk Crew Kapal).


BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Transportasi

3.1.1. Pengertian Transportasi

Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari

suatu tempat ke tempat lain2

a. Pemindahan/pergerakan (movement)

.Dalam Transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting

yaitu:

b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain

Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat

pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi

(Rate of Growth)3

1. Angkutan Kereta Api

. Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan, karena

aktivitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ke tempat tujuan

yang membutuhkan biaya pula.

Untuk melaksanakan kegiatan pengangkutan ada 4 jenis fasilitas transportasi

yang dapat digunakan yaitu:

2. Angkutan Jalan raya/truk

3. Angkutan melalui air yaitu laut dan sungai

4. Angkutan Udara

2 Abbas Salim,. Manajemen transportasi.Edisi I (Jakarta: PT.RajaGrafindo Persada, 2006)h.6 3 Ibid.


Mengingat keadaan geografis Indonesia maka peranan angkutan melalui air (laut dan

sungai) juga penting artinya. Pengangkutan melalui air relatif murah meskipun gerakan

pengangkutan melalui air relatif lambat. Dalam tulisan ini, hal yang khusus yang

dibahas adalah angkutan melalui air, dan dikhususkan kepada kapal tanker yang

mengangkut bahan bakar minyak.

3.1.2. Kapal

Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi4

a. Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa)

:

Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya

membawa muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu

besar.

b. Semi Container/Pallet Vessel

Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau unit-

unit pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang

terbuka dan di atas

c. Full Container Vessel (Kapal Petikemas)

Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena

itu, kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore

crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas

4 R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, (Cet, Jakarta 2003). h.76-85


d. General Cargo Breakbulk Vessel

Menurut sejarahnya, kapal jenis ini yang mula-mula beroperasi sebagai kapal

angkut serba guna, sebelum ada kapal petikemas dan kapal-kapal lain yang memang

dibuat demi efesiensi. Kapal general cargo tidak memerlukan terminal khusus untuk

bongkar/muat. Oleh karena itu, jenis kapal ini masih sering dipakai. Kapal ini banyak

berfungsi sebagai tramper karena harganya murah dan dapat mengangkut muatan ke

seluruh penjuru dunia

e. Freedom Vessel

Kapal freedom vessel adalah kapal general cargo yang dibuat setelah perang

dunia II untuk pengangkutan seba guna. Amerika telah membuat kapal jenis Liberty

dalam Perang Dunia II dan diproduksi massal.

f. RoRo

Roro (Roll-on, Roll-off) adalah kapal yang didesain untuk muat bongkar barang

ke kapal di atas kendaraan roda. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain kapal

ferry, kapal pengangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi

sebagai kapal RoRo.

g. Lighter Carrier (pengangkut Tongkang)

Kapal pengangkut tongkang adalah variasi dari kapal pengangkut petikemas,

dimana sebagai pengganti petikemas, kapal ini mengangkut tongkang bermuatan

h. Bulk Carrier (Pengangkut Muatan Curah)

Kapal bulk carrier adalah kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut

muatan yang tidak dibungkus atau curah (bulk), muatan dicurah, dipompa ke dalam

kapal dengan bantuan mesin curah dan bilamana tidak dengan mesin, maka karung-


karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan

diatas palka dahulu.

i. Combination Carrier

Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa

dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau in

ballast karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak

menghasilkan uang tambang

j. Panamax Class

Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati

terusan panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar kapal

tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan

k. Passenger Ship (Kapal Penumpang)

Diperairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk

angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.

l. Tug Boat (Kapal Tunda)

Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala

sesuatu yang mengapung, Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam

bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain

sebagainya.

m. Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Lantai)

Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut

pasokan bahan dan peralatan serta makan untuk anjungan lepas pantai bagi pengeboran

minyak dan gas bumi.


n. Research Ship (Kapal penelitian)

Kapal yang dibuat untuk fungsi penelitian dan pemetaan/survei, seperti

hidrografi, oseanografi, geofisika, dan seismografi.

o. Fishing Vessel (Kapal Penangkap Ikan)

Kapal yang dibuat untuk menangkap ikan dengan berbagai cara, seperti purse-

seining, long lining, beam trawling dan stern-trawling. Kapal ini seringkali

diperlengkapi peralatan pendingin (refrigator) dan peralatan untuk memproses lebih

jauh.

p. Tanker

Kategori kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tangki-tangki yang

tersusun secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak

curah (minyak mentah atau minyak yang sudah didestilasi), cairan kimia, gas cair, dan

sebagainya.

Kapasitas angkutan merupakan suatu alat angkutan untuk memindahkan muatan

atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur

kapasitas angkutan terdiri atas berat muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang

dibutuhkan untuk angkutan tersebut. Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai

kapasitas angkut yang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biaya

variabel. Kapal yang besar dapat melayari jarak yang jauh, lebih ekonomis daripada

kapal berukuran kecil yang beroperasi dalam jarak yang terbatas. Jenis kapal

mempengaruhi biaya operasi. Kapal barang dan kapal penumpang memerlukan waktu

yang lama di dermaga untuk melakukan bongkar muat sehingga biaya operasinya tinggi,

dibandngkan dengan kapal tanker atau kontainer.


Jenis kapal yang efesien penggunaannya adalah sebagai berikut.

1. Kapal yang mengangkut barang terurai (bulk cargo), yaitu barang angkutan yang

besar dan volumenya besar, tetapi mudah bongkar muatnya.

2. Kapal yang mengangkut barang-barang yang tidak begitu tinggi nilainya dengan

jarak yang jauh

Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan

biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yang

diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung

pada faktor trayek.

Kapal yang diatur pelayarannya (reguler) pada umumnya memiliki penggunaan

kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah.

Transpor laut yang tidak teratur trayeknya disebut tramper. Penggunaan kapasitasnya

relatif tinggi. Akan tetapi, karena ketidakteraturan, maka kapal yang menunggu muatan

memerlukan waktu lama di pelabuhan. Akibatnya, penggunaan kapasitas kapal rendah,

tetapi faktor muatannya tinggi.5

5 M.Nur Nasution, Manajemen Transportasi, Edisi II (Cet I;Jakarta:Ghalia Indonesia,2004),h.210

3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling)

Jadwal pelayaran umumnya dibuat untk liner service atau feeder liner service

1) Istilah-istilah dalam Jadwal Pelayaran

a) Untuk pelayaran yang menyinggahi banyak pelabuhan dan memakan waktu lama

biasanya hanya dibuat untuk single voyage

b. Untuk pelayaran yang waktunya singkat dengan sedikit pelabuhan yang disinggahi,

biasanya dibuat jadwal pelayaran untk satu round voyage


c. Estimated Time of Arrival (ETA) adalah perkiraan tanggal/jam kapal tiba. Estimated

Time of Department (ETD) adalah perkiraan tanggal/jam kapal berangkat dari

pelabuhan

d. Pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi disebut port of call, pelabuhan-pelabuhan

tempat muat disebut loading ports

f. Pelabuhan-pelabuhan tempat bongkar disebut discharging port atau destination ports.

g. Ratio date adalah tanggal muatan suatu batas waktu yang ditetapkan untuk liner

sampai di sebuah pelabuhan

2. Cara membuat/menyajikan jadwal pelayaran

Jadwal yang dibuat untuk kepentingan eksternal hanya menyajikan port of call dan

tanggal lamanya di pelabuhan di laut

Untuk waktu dipelabuhan ditentukan dengan rumus:

BABJK/harix x TGHmuatan Jumlah ton

=pelabuhandiHari

TGH : Ton Gang Hour (kapasitas bongkar/muat) dalam ton per gang per jam kerja

JK/hari : Jumlah jam kerja bongkar muat per hari

BAB : Banyaknya alat bongkar/muat atau gang yang digunakan dalam kegiatan/muat

selama di pelabuhan

knots dalam kapal (speed)kecepatan x 24 Milis Seauh Jarak temp

=LautdiHari

3.1.4. Konsep Biaya


Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat

kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektifitas dan efesien6

1. Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa transportasi

.

2. Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri dari:

a. biaya langsung

b. biaya tidak langsung oleh karena itu, biaya pelayanan (cost of service) sebagai

basis/dasar dan fundamental untuk struktur pentarifan.

3. Biaya modal dan biaya operasional

a. biaya modal (capital costs) adalah biaya, yang digunakan untuki investasi inisial

(initial investment) serta peralatan lainnya termasuki di dalamnya bunga uang

(interest rate).

b. Biaya operasional (operational cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk

pengelolaan transportasi. Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah:

Biaya pemeliharaan jalan raya, bantalan kereta api, alur pelayaran, pelabuhan,

dermaga, penahan gelombang, dam, menara, rambu &jalan, udara dan laut.

1. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara,

kapal-kapal penyebrangan (ferry boat), dan kapal-kapal barang/kapal-kapal

penumpang

2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak (genset)

upah/gaji, kerja crew/awak kapal & pesawat serta biaya terminal (stasiun

pelabuhan udara, pelabuhan laut dan terminal (stasiun pelabuhan udara,

pelabuhan laut dan terminal bis)

6 Abbas Salim, Ibid. h.43


3. Biaya-biaya traffic terdiri dari biaya advertensi, promosi, penertbitan buku tarif,

administrasi dan sebagainya

4. Biaya umum dan lain-lain biaya

Termasuk biaya umum antara lain, biaya kantor, gaji/biaya RT, biaya humas,

biaya akuntansi lainnya

5. Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya tetap ialah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya, sedangkan biaya

variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada pengoperasian alat-

alat pengangkutan.

4. Biaya Kendaraan

Ialah jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli, ban

kendaraan, suku cadang antar perbaikan (reparasi). Biaya ini disebut automobile cost

5. Biaya Gabungan (Joint Cost)

Dalam pengoperasian alat-alat transportasi kita temui joint cost atau dinamakan pula

common cost contoh biaya angkutanan barang (cargo) dan biaya penumpang yang

menghasilkan biaya gabungan (joint cost)

1. Direct Cost/Biaya Tidak langsung (Indirect cost)

a. Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi jasa-

jasa angkutan misal utuk penerbangan biaya langsung terdiri dari bahan bakar,

gaji awak pesawat, biaya pendaratan

b. Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari biaya harga, peralatan

reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor

2. Biaya unit dan biaya rata-rata


a. Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang

dihasilkan

b. Biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah

produk/jasa yang dihasilkan

Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan

biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yan

diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung

dari faktor trayek (pengaturan) kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki

pengunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat(load factor) yang relatif

tinggi dengan faktor muat yang relatif rendah7

Transport laut yang tidak teratur trayeknya kurang lebih memiliki sifat-sifat

yang berlawanan, dengan lain perkataan penggunaan kapasitas muat acapkali relatif

tinggi, tetapi karena ketidakteraturannya kapal-kapal bisa mengalami waktu tunggu

yang lama di pelabuhan sambil menanti muatan yang cukup

.

8

7 Abbas Salim, Ibid.hal 43 8 Ibid

.

Kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki penggunaan kapasitas

berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah. Operasi

kapal memiliki tiga fase yang khas masing-masing dengan biaya khusus. Fase-fase ini

adalah waktu kapal berada di pelabuhan untuk melakukan bongkar/muat, waktu

manuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga dan di pelabuhan, dan waktu

berlayar antar pelabuhan. Tujuan dari pengusaha pelayaran adalah untuk menetukan

alokasi yang paling ekonomis dari waktu-kapal (ship time) antara ketiga fase ini.


Faktor utama yang menentukan struktur harga (cost-structure) dari usaha

pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model dibawah ini, yang berlaku bagi harga

jasa angkutan sebanyak 1-ton muatan antara dua pelabuhan (2-port system) yang jarak

J-mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan

J = Jarak antara kedua pelabuhan (mil)

F = Biaya tetap (fixed cost) per tahun

V= Kecepatan berlayar (knot-mil/jam0)

C = Kapasitas angkut dari kapal (ton)

Q = Persentase muat rata-rata (average load factor)

B= Kecepatan bongkar/muat (ton/jam)

U = Waktu deviasi dan saktu manuver (jam per perjalanan)

T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun)

R = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mil

S = Biaya bongkar/muat per jam

T = Biaya pelabuhan tiap kali singgah (percall)

Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula variabel-variabel lain yang

berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu:

N = Jumlah perjalanan (voyages) per tahun

M = Jumlah muatan yang diangkut (ton pertahun)

K = Harga jasa angkutan per muatan

Dengan menggunakan simbol-simbol di atas, disusun rumus untuk biaya angkutan per

ton kapal antar pelabuhan yang berjarak J mil sebagai berikut:


M

NtBMPNrJF

K..2.. +++

= (1)

Jumlah perjalanan pertahun dapat dinyatakan dengan rumus:

U

B

qCVJ

TN++

=2

100

(2)

dan muatan (dalam ton) yang diangkut per tahun menjadi:

NqcM .100

= atau (3)

U

B

qCVj

TqCM

++=

2100

100 (4)

3.1.5. Operasi Kapal

Dalam pengoperasian kapal, kita mengenal istilah uang tambang (freight),

sistem tarif penyewaan kapal (chartering), pengangkutan, dan pengiriman barang atau

muatan. Hal-hal tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut9

a. Uang tambang (freight)

:

Uang tambang (freight) adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran

untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Uang tambang dapat dipungut

berdasarkan jenis barang (commidity based), dimana uang tambang akan disesuaikan

dengan jenis barangnya. Dengan banyaknya jenis barang, tentunya uang tambang

berbeda-beda pula. Untuk memudahkan pemungutan uang tambang maka diberikan 8 R.P Suyono.co. Ibid. h.89


alternatif lain, yaitu mengenakan uang tambang berdasarkan satuan (per unit). Untuk

pungutan seperti itu biasanya banyak dilakukan terhadap peti kemas,

Uang tambang berdasarkan jenis barang dapat dibagi lagi menjadi10

1. Revenue based (berdasarkan pendapatan), dimana uang tambang yang dihitung

sebagai x persen dari harga barang (ad valorem). Misalnya 2 % dari ad valorem.

:

2. Cost based (berdasarkan biaya), dimana biaya yang dikeluarkan sudah

diperhitungkan. Misalnya biaya harian kapal (ships daily cost), biaya operasional,

biaya tak langsung dan asuransi, serta biaya lain untuk mengoperasikan kapal.

Uang tambang berdasarkan revenue biasanya untuk muatan yang mahal, tapi

dapat juga dipergunakan untuk muatan murah yang tidak akan diangkut bila hanya

didasarkan biaya (cost based). Hasilnya adalah muatan yang mahal memberikan subsidi

pada muatan yang murah11

9 Ibid 11 Ibid.h.90

.

Besarnya ton untuk menghitung uang tambang dapat didasarkan ton berat atau

ton volume/ruangan. Bila 1 long ton mengambil ruangan lebih kecil dari 40 cft atau bila

1.000 Kg lebih kecil dari 1 M3 maka perhitungannya berdasarkan berat. Sebaliknya, bila

1 long ton mengambil ruangan lebih besar dari 40 cft atau 1.000 Kg lebih besar dari 1

M3 maka perhitungannya berdasarkan ton volume.

Disamping uang tambang, ada surchage atau biaya tambahan lain, tergantung

dari bentuk, besar, berat dan lain sebagainya dimana diperlukan peralatan khusus untuk

mengerjakan muatan itu.

Berikut adalah beberapa istilah uang tambang yang perlu diketahui:


1. Advance freight adalah uang tambang yang diminta di muka. Banyak kapal liner

untuk muatan umum (general cargo) akan meminta agar uang tambang dapat

dibayar di muka (advance freight). Biasanya uang tambang tidak akan diganti bila

muatan atau kapal hilang dalam perjalanan

2. Freight Collect, payable at destination, freight forward, atau destination freight

adalah uang tambang yang dibayar bilaman muatan akan diserahkan. Carrier dapat

menahan barang sebelum uang tambang dilunasi seluruhnya.

3. Dead Freight adalah uang tambang yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada

charterer kapalnya bila charterer tidak dapat mengangkut seluruh muatan atau

charterer sudah memesan ruangan muatan dan telah disediakan pemilik kapal, akan

tetapi kemudian charterer tidak jadi menggunakannya. Oleh karena itu, charterer

harus membayar uang ganti rugi (dead freight).

4. Back freight adalah uang tambang untuk muatan berlebih (overcarried cargo) yang

tidak dapat dibongkar di tempat tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk

dibongkar di tempat lain.

5. Freight all kinds (FAK) adalah uang tambang, yang tarif atau besarnya sama, yang

dikenakan untuk setiap petikemas yang diangkut, dan biasanya untuk jarak yang

dekat.

Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapal-kapalnya dapat terus berlayar

dengan menguntungkan maka pendapatannnya (revenue) harus lebih besar dari biaya

(cost) yang dikeluarkan, karena laba (profit) diperoleh dari selisih revenue dan cost12

11 Ibid.h.90


Agar revenue besar, maka kapal harus dijalankan seefesien dan seekonomis

mungkin. Oleh karena itu, koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran

harus baik. Pemakaian bunker harus hemat, karena makin cepat laju kapal, makin

banyak pemakaian bahan bakarnya. Dalam mencari muatan untuk kapal diperlukan

keahlian khusus mendekati shipper (pengirim barang) maupun consignee (pemilik

barang) yang potensial

Adapun cara menghitung uang tambang adalah sebagai berikut.

Keuntungan untuk suatu usaha pelayaran didapat dengan rumus:

F- [(Cs Ts + Cp Tp + Pc + Cs Tnc) + (Ac + D) (Ts + Tp + Tnc)] (5)

F= freight

Cs = biaya satu hari di laut

Ts = lama waktu di laut

Cp = biaya satu hari dipelabuhan

Tp = lama waktu di pelabuhan

Pc = biaya pelabuhan

Tnc = lama waktu untuk muatan berikut

Ac = biaya administrasi per hari

D = depresiasi per hari

Biaya keseluruhan dalam menjalankan pelayaran adalah13

1. Fixed Cost:

:

a. Biaya untuk perwira dan ABK

b. Asuransi

12Ibid.h.91


c. Reparasi dan perawatan (maintanance)

d. Perbekalan (stores) dan perlengkapan

e. Biaya administrasi

f. Bunga dan depresiasi

2. Beban Variabel

a. Beban bahan bakar/minyak /air dsb.

b. Beban muat/bongkar barang

c. Beban pelabuhan

Untuk menetapkan besarnya uang tambang yang akan ditawarkan, pihak pengangkut

(carrier) harus melihat juga faktor yang akan mempengaruhi operasi kapal, yaitu:

1. Faktor muat (stowage factor)

2. Jarak yang ditempuh

3. Bagian pasar (market share) dan lalu lintas pelayaran

Beban untuk liner dipengaruhi juga oleh berbagai beban tambahan dan penyesuaian

yang disebut surchages dan adjusment factors. Disebabkan oleh keadaan yang berubah

dengan cepat, misalnya kurs mata uang, kenaikan harga BBM, peperangan, dan keadaan

politik yang buruk menyebabkan perusahaan pelayaran harus menanggung variasi

beban yang harus ditutup, seperti currency adjustment factor ( CAF), bunker adjustment

factor (BAF), dan port congestion surchages agar tidak rugi.


b. Penyewaan kapal (Chartering)

Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakkukannya dengan cara

menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering). Ada beberapa cara

menyewa kapal, yakni14

1. Bareboat/Demise Charter

Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan

nahkoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.

2. Time Charter

Kapal dapat disewa, seolah oleh suatau badan yang beroperasi dan dipakai untuk

suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker

serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan

sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Dalam time charter, pembagian

biayanya dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter

Pemilik Kapal (Owner) Penyewa Kapal (Charterer) Depresiasi Asuransi Survei Overhead Gaji nahkoda/ABK Beberapa klaim muatan Brokerage

Uang sewa Bunker Uang Pelabuhan Stevedoring Ballast Beberapa klaim muatan Air

(Sumber :R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut)

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah:

a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)

b. Perincian dari kapal, draft, horse power, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian

bahan bakar, peralatan bongkar/muat, pompa, heating coil, dsb. 14 Ibid. h.95


c. Keadaan kapal dan kelasnya

d. Batas Pelayaran

e. Uang sewa, cara pembayarannya, dan mata uang yang digunakan

f. Kerusakan/kelambatan yang dapat digunakan off-hire

g. Waktu penyewaan (chartering) dimulai

h. Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk

dapat mengganti nahkoda atau chief engineer

i. Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan

j. Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian

k. Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu kontrak

masih berjalan

l. Penyelesaian general average

3. Voyage Charter

Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan

bahwa pemilik kpal membayar sebuah biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan

stevedoring (FIOS terms). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya tergantung

barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu

pelayaran.

Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat

dari kapal. Hal ini dinamakan demurrage. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat

maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentif yang diberikan pemilik

kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang

ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.


Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah15

a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)

:

b. Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage, kapasitas, draft, dan

peralatan bongkar/muat sesuai dengan muatan yang akan dimuat

c. Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan

d. Nama tempat memuat dan membongkar barang

e. Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal bila terlambat, charter

party dapat dibatalkan

f. Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu dimulainya, dan hari besar yang

dapat dimasukkan dalam charter party

g. Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan

h. Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet di

pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar

i. Agen atau perwakilan yang akan dipakai

j. Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan,

kekurangan muatan dsb.

k. Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga

rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam keadaan

tertentu

Nahkoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer

bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar

14 Ibid.h.97


4. Consecutive Voyage Charter

Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreigtment (COA)

adalah penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut.

Secara operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga

diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.

3.2.Structral Equation Modelling (SEM)

3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian

Sewal Wright mengembangkan konsep ini pada tahun 1934, pada awalnya

teknik ini dikenal dengan analisa jalur dan kemudian dipersempit dalam bentuk analisis

structural equation modelling. Dari defenisi beberapa ahli menyebutkan diantaranya,

analisa jalur ialah suatu teknik untuk menganalisis hubungan sebab akibat yang terjadi

pada regresi berganda jika variabel bebasnya mempengaruhi variabel bergantung tidak

hanya secara langsung, tetapi juga secara tidak langsung (Robert D. Rutherford 1993).

Sementara itu, definisi lain mengatakan Analisis jalur merupakan pengembangan

langsung bentuk regresi berganda dengan tujuan untuk memberikan estimasi tingkat

kepentingan (magnitude) dan signifikasi (significance) hubungan sebab akibat

hipotetikal dalam seperangkat variabel. (Paul Webley,1997). David Garson dari north

Carolina State University mendefenisikan analisis jalur sebagai model perluasan

regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan matriks korelasi dengan dua atau

lebih model hubungan sebab akibat yang dibandingkan oleh peneliti. Modelnya

digambarkan dalam bentuk gambar lingkaran dan panah di mana anak panah tunggal

menujukkan sebagai penyebab. Regresi dikenakan pada masing-masing variabel dalam


suatu model sebagai variabel tergantung (pemberi respons) sedang yang lain sebagai

penyebab. Pembobotan regresi diprediksikan dalam suatu model yang dibandingkan

dengan matriks korelasi yang diobservasi untuk semua variabel dan dilakukan juga

penghitungan uji keselarasan statistik (David Garson, 2003)16

Perlu disebutkan disini bahwa teknik SEM dibedakan oleh dua karakteristik, yaitu

.

Model persamaan struktural (SEM) meliputi seluruh model yang terkenal

dengan banyak nama seperti: covariance structure analysis, latent variabel analysis,

confirmatory factor analysis dan sering disebut lisrel analysis merupakan salah satu

nama program komputer.

17

1. Estimasi atau perkiraan hubungan depensi berganda dan saling terkait (estimation of

multiple and interrelated depence relationship)

:

2. Kemampuan untuk mempresentasikan konsep yang tidak terlihat (unobserved

consepts) dalam hubungan hubungan ini dan memperhitungkan pengukuran

kesalahan di dalam proses estimasi.

3.2.2. Prinsip-Prinsip Dasar

Prinsip-prinsip dasar yang sebaiknya dipenuhi dalam analisis jalur diantaranya ialah18

a. Adanya linieritas (Linierity). Hubungan antarvariabel bersifat linier,

:

b. Adanya aditivitas (Additivity). Tidak ada efek-efek intraksi

16 Jonathan Sarwono,Analisis Jalur untuk Riset Bisnis dengan SPSS, (Cet I;Yogyakarta:Andi,2007)h.1 16 Johanes Supranto, Analisis Multivariat arti & Interpretasi (Cet I;Jakarta: Rhineka Cipta) h.221 17 Jonathan, co.Ibid.h.2


c. Data berskala interval. Semua variabel yang diobservasi mempunyai data

berskala interval (scaled values). Jika data belum dalam bentuk skala interval,

sebaiknya data diubah dengan menggunakan metode suksesive interval (MSI)

terlebih dahulu

d. Semua variabel residual (yang tidak diukur) tidak berkorelasi dengan salah satu

variabel dalam model

e. Istilah gangguan (disturbance terms) atau variabel residual tidak boleh

berkorelasi dengan semua variabel endogeneus dalam model. Jika dilanggar

maka akan berakibat hasil regresi menjadi tidak tepat untuk mengestimasikan

parameter-parameter jalur.

f. Sebaiknya hanya terdapat multikolinieritas yang rendah. Maksud

multikolieniritas adalah dua atau lebih variabel bebas (penyebab) mempunyai

hubungan yang sangat tinggi. Jika terjadi hubungan yang tinggi maka kita akan

mendapatkan standar error yang besar dari koefisien beta (b) yang digunakan

untuk menghilangkan varian biasa dalam melakukan analisis korelasi secara

parsial

g. Adanya rekursivitas. Semua anak panah mempunyai satu arah, tidak boleh

terjadi pemutaran kembali (looping)

h. Spesifikasi model sangat diperlukan untuk menginterprestasikan koefisien-

koefisien jalur. Kesalahan spesifikasi terjdi ketika variabel penyebab yang

signifikan dikeluarkan dari model. Semua koefisien jalur akan merefle

10e01031

Documents