KELOMPOK IV Arif anwari ( ketua ) : H1A110105 Arya Rizki Darmawan : H1A110084 Ricky Ramadhan : H1A110092

FerY Bachtiar : H1A110068 Yunita : H1A110048 M. Rizani : H1A110077

Humaira aulia : H1A110109 ramadani rahman : H1A110102 M. Ade M. P : H1A110097

Fariz Suryanur : H1A110060

Transportasi

ARTI TRANSPORTASITransportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan,mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain.

PERENCANAAN TRANSPORTASI

 Arti PerencanaanPerencanaan didefinisikan sebagai proses yang berkesinambungan yang melibatkan keputusan, atau pilihan, mengenai cara-cara alternatif untuk menggunakan berbagai sumberdaya yang tersedia, dengan tujuan untuk meraih suatu gol suatu waktu di masa mendatang.

SUB BIDANG TRANSPORTASI1. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi2. Rekayasa Lalu-Lintas3. Bahan Konstruksi Jalan4. Perencanaan Geometrik Jalan5. Perancangan Perkerasan Jalan6. Pelabuhan7. Jalan Rel8. Konstruksi Jembatan9. Lapangan terbang

DASAR-DASAR REKAYASA TRANSPORTASI

Landasan TeoriSISTEM

ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN

ANGKUTAN

PENUMPANG

ANGKUTAN BARANG

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG BERDASARKAN PENGGUNAAN DAN

PENGOPERASIANNYA

ANGKUTAN UMUM

ANGKUTAN

PRIBADIANGKUTAN YANG DIMILIKI OPERATOR YANG BISA

DIGUNAKAN UNTUK UMUM DENGAN PERSYARATAN

TERTENTU (SEPERTI RUTE YANG TETAP)

ANGKUTAN YANG DIMILIKI DAN DIOPERASIKAN OLEH DAN

KEPERLUAN PRIBADI SERTA BEBAS MEMILIH LINTASAN RUTE SEPANJANG TIDAK MELANNGAR

ATURAN LALU-LINTAS YANG BERLAKU

ANGKUTAN UMUM

PENUMPANG

• ADALAH ANGKUTAN YANG DILAKUKAN DENGAN SISTEM SEWA ATAU BAYAR• TERMASUK DI DALAMNYA ADALAH ANGKUTAN KOTA (BUS, MINIBUS), KERETA API, ANGKUTAN AIR DAN ANGKUTAN UDARA

TUJUAN KEBERADAAN

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG

• MENYELENGGARAKAN PELAYANAN YANG BAIK DAN LAYAK BAGI MASYARAKAT (AMAN, CEPAT, MURAH,NYAMAN)• PENGURANGAN VOLUME KENDARAAN PRIBADI (SALAH SATU SOLUSI MENGATASI KEMACETAN)

KAPAN PELAYANAN

ANGKUTAN UMUM PENUMPANG BISA

BERJALAN DENGAN BAIK?

BERJALAN DENGAN BAIK APABILA TERCIPTA KESEIMBANGAN ANTARA SEDIAAN (SUPPLY) DAN PERMINTAAN (DEMAND)

Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat perkotaan dapat dibagi dalam dua segmen utama, yaitu kelompok choice dan kelompok captive.Kelompok choice, sesuai dengan artinya,

adalah orang-orang yang mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya.

Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang yang tergantung (captive) pada angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya

PembahasanTransportasi umum yang disediakan di kota besar memang sudah cukup beragam, tetapi masyarakat lebih cenderung memilih transportasi pribadi dibandingkan transportasi umum. Penyebab-penyebabnya diantaranya adalah : 1. Kemacetan lalulintas dan penyebabnya2. Tingkat pelayanan yang belum mencapai

Standar Minimum Pelayanan (SMP),3. Penanganan sistem transportasi masal yang

tumpang tindih kepentingan pemerintah dan swasta selaku pengelola,

3. Daya angkut / kapasitas terbatas tetapi tetap dipaksakan sehingga terjadi kepadatan berlebih pada angkutan transportasi umum sehingga menyebabkan ketidaknyamanan pengguna moda transportasi tersebut.

4. Baagaimana dampak lingkungannya,5. Tingkat aksesibilitas terhadap sistem angkutan umum

masih terbatas,6. Bagaimana keadaan lahan untuk kawasan,7. Kesadaran masyarakat tentang pentingnya moda

transportasi masal di kota besar (lebih mengutamakan gengsi pribadi),

8. Biaya transportasi dengan menggunakan transportasi umum lebih mahal daripada menggunakan transportasi pribadi bila diukur dengan jarak dekat.

Rekayasa transportasi didefinisikan: sebagai penerapan prinsip-prinsip ilmiah ilmu pengetahuan dan teknologi di dalam semua tahapan perencanaan dan pelaksanaan pembangunan infrastruktur transportasi, guna menjamin terselenggaranya semua pergerakan tersebut di atas, secara aman, mudah cepat, nyaman, ekonomis dan serasi serta bersahabat dengan lingkungan.

Rekayasa Lalu - LintasSegmen jalan: Jalan perkotaan Jalan luar kota Jalan bebas hambatan (Tol)

Pada suatu jalan dilewati oleh arus lalu lintas yang disebut ; Volume (Q), dan daya tampung jalan disebut: Capasitas Volume (Arus Lalu lintas) Q. adalah: Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada segmen jalan pada satuan waktu dan pada waktu tertentu.(kend/jam),(SMP/j)

Capasitas (Capasity) C. ; Arus maximum yang dapat dipertahankanPada suatu bagian jalan pada waktu tertentu. Atau daya tampung suatu segmen jalan thd arus lalu litas dan pada waktu tertentu.(SMP/Jam)

Korelasi Antara Volume dan Capasitas yaitu DS ( degree Of Saturation ), Drajat kejenuhan . Yaitu :

DS = Q/C dengan batasan nilai < 0,85 belum jenuh kalau > 0,85 berarti jenuh / macet

Q

Q = Jumlah Kend/jam = Jl. Lv.smpLv+ Jl.Hv.smpHv + Jl.Mc.smpMc = SMP/jam -------------------------------------------------------------------------- Jam

Lv (MP) = kendaraan ringan , Hv =kend berat. Mc = sepeda motor

SMP = Satuan Mobil PenumpangLv = 1, Hv = 1,3, Mc = 0,2 ..0,4 nilai smp tergantung jumlah arusLv =kendaraan ringan adalah kend bermotor ber as dua dengan 4 roda dan jarak as 2 –

3m(meliputi mobil penumpang, oplet, mikro bis, pck-up, dan truk kecil)HV=kend. Berat adalah kendaraan bermotor dengan lebih 4 roda( meliputi truk, bis, truk

2as, truk 3as, dan truk kombinasi)Mc =Motor cycle = kend. Bermotor dengan 2 da 3 roda ( meliputi sepeda motor dan

kend.roda tiga) Um = kendaraan tidak bermotor / kendaraan lambat adalah kendaraan dengan roda

yang digerakan oleh orang/hewan.

Perhitungan Volume (Q)

Type Jalan 2/2ud .. Dua lajur dua arah tanpa median 4/2ud .. Empat lajur dua arah tanpa median 4/2d .. Empat lajur dua arah dengan median 6/2ud, 8/2ud, 6/2d, 8/2d dan seterusnya

PERSIMPANGANPERSIMPANGAN TANPA SINYAL & PERSIMPANGAN DENGAN

SINYALSyarat persimpangan tanpa sinyal 1. Arus lalu lintas kecil dibandingkan dengan lebar pendekat 2. DS < 0,85 3. Cycle time < 40 detik

Syarat persimpangan dengan sinyal 1. Arus lalu lintas besar dibandingkan dengan lebar pendekat 2. DS > 0,85 3. Cycle time > 40 detik

Persimpangan tanpa sinyal

Q, C, DS

Setiap kaki simpang ada Q & C …. DS

Q=∑Hv +∑Lv+∑Mc

C= Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu xFlt x Frt x Fsp

Co tergantung type persimpangan

Fw tergantung lebar pendekat& type persimpangan

Fm tergantung lebar median

Fcs tergantung jl. Penduduk

Frsu tergantung type lingkungan&prosentase kend tak bermotor

Flt tergantung prosentase belok kr

Frt tergantung prosentase belok kanan

Fsp tergantung Prosentase arus

BUNDARAN / JALINANManfaat bundaran untuk lalu lintas:Penerapan bundaran lalu lintas mempunyai beberapa manfaat didalam meningkakan keselamatan dan kelancaran lalu lintas.

1. Memaksa kendaraan untuk untuk mengurangi kecepatan karena kendaraan dipaksa untuk membelok mengikuti jalan yang mengelilingi bundaran.2. Menghilangkan komplik berpotongan ( crossing complick) dan diganti dengan komplik yang bersilangan ( weaving complick) yang dapat berlangsung dengan lebih lancar, tanpa harus berhenti bila arus tidak begitu besar3. Tidak ada hambatan tetap , karena dihentikan oleh lampu merah , tetapi dapat langsung memasuki persimpangan dengan prioritas pada kendaraan yang berada dibundaranMudah untuk meningkatkan kapasitas persimpangan dengan memperlebar kaki kaki persimpangan.

KAPAN BUNDARAN LALU LINTAS DIPILIH:1. Arus lalu lintas belok kanan tinggi (Min.30%) 2. Terdapat 4 kaki lebih dari persimpangan3, Arus lalu lintas yang datang dari masing masing kaki hampir sama besar4. Tersedia ruang /lahan yang cukup memadai untuk membangun bundaran lalu lintas

Daerah arus menjalin

Lw

w1

w2

Ww 1 2 3

4

C=135xWw x (1+We/Ww) x (1-Pw/3)x(1+Ww/Lw) x FcsxFrsu 1,3 1,5 0,5 -1,8

BUNDARAN / JALINAN

Q= 1 + 2 + 3 + 4 =arus totalPw=(2+3)/Q

2 dan 3 arus menjalin

DS= Q/CDS rata rata

4 jalinan

We=(W1+W2)/2

Lw = panjang jalinanWw = lebar jalinanWe = (W1 +W2)/2Pw = rasio jalinan arus= (2 + 3)/1+2+3+4Q = arus = 1+2+3+4Fcs = factor pengaruh ukuran kota(tabel)Frsu = factor lingkungan dan kendaraan tidak bermotor(tabel)D = Tundaan =detik/ SMP

DS rata rata didapat DratarataDS = < 0,6 maka D = 2 + 8,2078 DSDS > 0,6 maka D = 1,0504/ (0,2742 – 0,2042DS)

TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Klasifikasi transportasi dapat dibagi dalam beberapa sudut pandang:

1. Dari segi media alami, dikenal jenis-jenis angkatan darat, laut dan udara.

2. Dari segi operasi dalam kaitan ini jenis muatan yang diangkut, teknis dan pelayanan perjalanan.

3. Pendekatan lain, misalnya dari segi pasar angkutan.

DALAM PROSES TRANSPORTASI,DI PERLUKAN

ALAT-ALAT PENDUKUNG

1. Bentuk Objek yang akan di pindahkan tersebut.

2. Jarak antara suatu tempat dengan tempat lain

3. Maksud objek yang kan di pindahkan tersebut.

ILUSTRASI PERENCANAAN TRANSPORTASI

 Tempat AsalMisal : Rumah, Lokasi Bahan Mentah, dll.

Proses PindahMenggunakan alat pendukung.

Tempat TujuanMisal :Kantor, Pabrik, Sekolah, Tempat Beraktivitas lainnya.

TUJUAN PERENCANAAN TRANSPORTASI

a) Mencegah masalah yang tidak di inginkan yang di duga akan terjadi pada masa yang akan datang ( tindakan preventif )

b) Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada ( problem soluing )

C) Melayani kebutuhan transportasi ( demand of transport ) soeptimum dan seseimbang mungkin.

D) Mempersiapkan tindakan / kebijakan untuk tanggap pada keadaan di masa depan.

E) Mengoptimalkan penggunaan daya dukung ( sumber daya ) yang ada, yang juga mencakup penggunaan

dana yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal ( daya guna dan hasil guna yang tinggi ).

Konstruksi jembatan PERSYARATAN TAHAN GEMPA Tipe Struktur khusus:jembatan yang didukung oleh kabeljembatan lengkungjembatan yang menggunakan perlengkapan khusus untuk menyerap (dissipator) energi.

KEKUATANKOMPONEN Kekuatan NominalKekuatan nominal ultimate - putus komponen dalamlentur, M, harus dihitung dengan menggunakanketentuan keadaan batas yang relevan dari Bagian 6dan 7.A

Ketahanan jembatan terhadap gaya-gaya gempa harus ditentukan dengan menggunakan kekuatan lentur ultimate - runtuh rencana dari komponenkomponen,

M', diberikan oleh:M’ = KR M

dengan: M' = kekuatan lentur rencana dari komponen KR = faktor reduksi kekuatan yang sesuai, diberikan dalam Bagian 6 dan 7 M = kekuatan lentur nominal dari komponen

Kekuatan Rencana Kekuatan Lebih Nilai maksimum mungkin dari kekuatan lentur pada

sendi plastis dalam suatu komponen diberikan oleh: M’ =

Ko M dengan: M° = kekuatan lentur dari komponen; K° = faktor kekuatan lebih = 1.25 untuk baja dan komponen struktural beton (Pustaka B,C,7).

TEKNIK LAPANGAN TERBANG

Runway Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).

RunwayTunggal

Runway Sejajar

Runway Dua Jalur

Runway Bersilangan

Runway V Terbuka

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Perhitungan Panjang Runway Akibat Kondisi Lokal Bandara.

1. Koreksi elevasi 2. temperatur

3.Koreksi Kemiringan Runway

4. Kondisi Permukaan Runway

Rel kereta api

Faktor Pertimbangan perencanaan Alinemen Jalan Rel-Fungsi Dari Jalan Rel-Keselamatan-Ekonomi-Aspic Lingkungan-Estetika

Lengkung LingkaranGaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat

Lengkung Lingkaran (2)Gaya Sentrifugal diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat dan gaya dukung komponen jalan rel

Lengkung Lingkaran (3)

Lengkung Lingkaran Tanpa Lengkung Peralihan Pada lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan tidak ada

peninggian rel. Jari-jari minimum lengkung digunakan adalah :

R = 0.164 V2

Kecepatan (km/jam) Jari-jari Minimum Tanpa Lengkung Peralihan (m)

Jari-jari Minimum dengan Lengkung Transisi

120 2370 780

110 1990 660

100 1650 550

90 1330 440

80 1050 350

70 810 270

60 600 200

Lengkung Peralihan Lengkung peralihan dibuat

untuk mengeliminasi perubahan gaya sentrifugal sedemikian rupa sehinggga penumpang di dalam kereta api tetap terjamin kenyamanannya

Panjang lengkung peralihan merupakan fungsi dari perbahan gaya sentrifugal per satuan waktu,kecepatan dan jari-jari lengkung

Peninggian Rel Peninggian rel diperlukan untuk mengimbangi

timbulnya gaya sentrifugal pada kereta pada saat memasuku lengkung horizontal

Berdasarkan stabilitas kereta api pada saat berhenti di bagian lengkung, kemiringan maksimum dibatasi sampai 10% dari lebar sepur atau hmak = 110 mm dengan faktor keamanan guling (SF) = 3.325

Peninggian minimum (hmin) = 8.8(v2/R)-53.5 Peninggian normal (h normal) = 5.95(v2/R) Peninggian dilakukan pada Rel Luar

Lengkung S Lengkung S terjadi bila dua lengkung

dari satu lintasan yang berbeda arah terletak bersambung.

Antara kedua lengkung harus ada bagian lurus minimal 20m di luar lengkung peralihan

Pelebaran Sepur Pelebaran Sepur di rencanakan pada bagian lengkung

agar roda kereta dapat elewati lengkung tampa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam

Pelebaran Maksumum yang diijinkan adalah 20 mm Besar pelebaran sepur untuk bagian jari-jari tikungan

sebabagi berikut :

Faktor yang mempengaruhi pelebaran sepur Jari-jari lengkung Ukuran / Jarak gandar muka belakng

yang teguh (d)(rigid Wheel/ Base) Kondisi Keausan roda dan rel

Gerbong Dalam Tikungan Kedudukan I

Gandar depan menempel pada rel luar sedangkan gandar belakang bebas diatara kedua rel, disebut jalan bebas

Kedudukan II Gandar depan menjacapi rel luar sedangkan gandar belakang

menempel pada rel dalam akan tetapi tidak sampai menekan. Gandar belakang ini berkedudukan radial terhadap titik pusat tikungan (M)

Kedudukan III Gandar depan menempel pada rel luar sedangkan gandar

belakang menekan dan menempel pada rel dalam. Kedua gandar tidak ada yang letaknnya radial terhadap titik pusat tikungan. Disebut

Kedudukan IV Gandar depan menempel pada rel luar sedangkan gandar

belakang menempel rel luar. Kedudukan ini disebut jalan tali busur uang hanya dicapai pada kecepatan tinggi

Gambar Kedudukan Roda pada Tikungan

Perhitungan Alinemen HorizontalDengan: PI = nomor stasiun ( Point of intersection ) V = kecepatan rencana

(ditetapkan ) km/jam

R = jari – jari ( ditetapkan ) mD = sudut tangen (dalam derajat ) TC = tangen Circle CT = Circle tangen Tc = jarak antara TC dan PI

( m ) Lc = panjang bagian tikungan ( m )

Perhitungan Alinemen Horizontal (2)Tc = R tg D TC adalah singkatan dari tangen circle yakni titik dimana mulai menarik

lengkung circle,

Ec = T tg D

Ec merupakan jarak antara titik PI ke lengkung tikungan.

Panjang lengkung diperoleh dengan rumus Lc = (∆/360 ). 2 . . R

Dimana Lc merupakan panjang lengkung circle yang diukur dalam meter. Persamaan ini dapat disederhanakan lagi menjadi

Lc = 0,01745 . R . D

D merupakan sudut tangen yang diukur dari gambar trase jalan, sedangkan R merupakan jari – jari rencana.

Syarat dari suatu perkerasan jalan adalah :1. Cukup kuat dalam memikul beban dari

kendaraan yang melewatinya2. Permukaan jalan/lapisan aus harus

kuat terhadap gaya gesekan dan kausan d

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN

MENGGUNAKAN METODE AASHTO

Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metodaAASHTO’93 ini antara lain adalah :

a. Structural Number (SN) b. Lalu lintas c. Reliability d. Faktor lingkungan e. Serviceablity

1. Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut : SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

……………………………………………..(Pers. 1)Dimana : SN = nilai Structural Number. a1, a2, a3 = koefisien relatif masing‐masing lapisan. D1, D2, D3 = tebal masing‐masing lapisan perkerasan. m1, m2, m3 = koefisien drainase masing‐masinglapisan.

Lalu Lintas

Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).

Reliability

Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisi‐kondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku

Faktor Lingkungan

Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan.

Serviceability

Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan

Persamaan AASHTO’93

Log10 W18 = ZR So + 9.36log10 (SN+1) - 0.20 + □((log10[□((Po-Pt)/(Po-Pf)]))/(0.40+1094/〖 (SN+1)〗 ^5.19 )) + 2.32log10 Mr - 8.07