dephub_satuan kerja standarisasi, perencanaan jaringan transportasi jalan

Office : Jl. Rawa Bambu Raya No. 16 Pasar Minggu, Jakarta Selatan – 12520 Telephone : 021-78833045, 021-78833059, Facsmile : 021-78833044 E-mail : [email protected]

SATUAN KERJA STANDARISASI, PERENCANAAN JARINGAN TRANSPORTASI JALAN

DIREKTORAT LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN

TAHUN ANGGARAN 2007

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

Gedung Karya Lantai 8 Jl. Medan Merdeka Barat No. 8 Jakarta 10110

Members of : INKINDO Nomor : 8963/P1758.DKI

KADIN Nomor : 2023.27070-4 PT. PILLAR NUGRAHA CONSULTANTS

PLANNING – DESIGN – MANAGEMENT - SUPERVISE

PT. PILLAR NUGRAHA CONSULTANTS

Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 i

Dengan mengucapkan Puji Syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, Konsep Laporan Akhir (“Draft Final Report”) Review DED Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini telah dapat diselesaikan sebagai salah satu kewajiban kami dalam memenuhi Surat Perjanjian Kontrak Nomor : KU.03.08/PK-PKPS/V/925/2007 tanggal 24 Juni 2007, antara Satuan Kerja Pengembangan Fasilitas LLAJ Dirjen Perhubungan Darat dengan P.T. Pillar Nugraha Consultants. Sesuai yang diuraikan dalam Kerangka Acuan Kerja, dalam Konsep Laporan Akhir ini, diuraikan mengenai semua rekomendasi studi kelayakan dan desain teknis Terminal

Penumpang Tipe A. Konsep laporan akhir ini diserahkan sebanyak 25 (dua puluh lima)

eksemplaar, yang terdiri atas : 1. Pendahuluan, 2. Identifikasi Data Perencanaan Planning, 3. Identifikasi Data Perencanaan Design, 4. Kajian dan Analisis, 5. Pendekatan/Perumusan Konsep Review DED Terminal Penumpang Tipe A, 6. Rencana kerja selanjutnya. Pada kesempatan ini tidak lupa kami menyampaikan ucapan terima kasih kepada Bapak-bapak dari Dinas Perhubungan Kabupaten Badung, serta berbagai pihak yang dengan tulus ikhlas membantu kami dalam pengumpulan data, sehingga memperlancar kami dalam penyelesaian laporan. Semoga laporan yang disajikan dapat bermanfaat untuk langkah kerja selanjutnya.

Jakarta, Oktober 2007

PT. Pillar Nugraha Consultants

KKKAAATTTAAA PPPEEENNNGGGAAANNNTTTAAARRR


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang...................................................................................................... I - 1

1.2. Maksud Dan Tujuan ............................................................................................. I - 2

1.3. Lingkup Pekerjaan ............................................................................................... I - 3

1.4. Keluaran/Hasil Yang Diharapkan....................................................................... I – 3

1.5. Alur Pemikiran ...................................................................................................... I – 5

1.6. Sistematika Laporan............................................................................................ I - 6

BAB II IDENTIFIKASI DATA PERENCANAAN/PLANNING

2.1. Rencana Sistem Prasarana Transportasi Kabupaten Badung .................... II - 1

2.2. Rencana Pengembangan Terminal ................................................................... II - 2

2.3. Rencana Pengembangan Bandar Udara .......................................................... II - 2

2.4. Kecamatan Mengwi Dalam Konteks RTRW Provinsi Bali dan Kabupaten

Badung .................................................................................................................. II - 2

2.5. Kebijakan Pengembangan Struktur Sosial Budaya Dan Tata Cara

Pengaturan Pembangunan ................................................................................. II - 3

BAB III IDENTIFIKASI DATA PERANCANGAN DESIGN

3.1. Potensi dan Masalah Lahan Lokasi Tapak Terminal Tipe A ........................ III - 1

3.1.1. Kecamatan Mengwi............................................................................................... III - 1

3.1.2. Lokasi Tapak Terminal Tipe A........................................................................... III - 2

3.2. Potensi dan Masalah Prasarana Dan Sarana Transportasi ........................ III - 3

3.3. Ketentuan Bangunan Setempat .................................................................... III - 5

3.3.1. Koefisien Dasar Bangunan Dan Koefisien Lantai Bangunan ....................... III - 5

3.3.2. Karakter Lokal .................................................................................................... III - 5

3.4. DED Yang Ada .................................................................................................... III - 5

3.4.1. Rencana Tapak Yang Ada ................................................................................ III - 5

DDDAAAFFFTTTAAARRR IIISSSIII


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 iii

3.4.2. Rencana Tampak Keseluruhan ......................................................................... III - 5

3.5. Kondisi Bangunan Dalam Tapak (2006) ......................................................... III - 6

3.5.1. Posisi Lokasi Tapak ............................................................................................. III - 6

3.5.2. Posisi Unit Terbangun (2006) ........................................................................... III - 6

3.5.3. Kondisi Bangunan Terbangun (Bangunan B, C, dan D) ................................... III - 6

3.6. Sistem Utilitas ..................................................................................................... III - 8

3.6.1. Sistem Air Bersih ................................................................................................ III - 8

3.6.2. Sistem Listrik ...................................................................................................... III - 8

3.6.3. Sistem Tata Udara Dan Pencahayaan ............................................................. III - 9

3.6.4. Sistem Pengolahan Limbah ................................................................................ III - 9

3.6.5. Sistem Telekomunikasi ...................................................................................... III - 10

3.6.6. Sistem Penanganan Kebakaran ......................................................................... III - 10

3.6.7. Sistem Tata Cara ................................................................................................ III - 10

3.6.8. Sistem Sirkulasi .................................................................................................. III - 10

BAB IV KAJIAN DAN ANALISIS

4.1. Teknik dan Metoda Kajian dan Analisis ......................................................... IV - 1

4.1.1. Aspek Perancanaan Tapak (Site Planning) ...................................................... IV - 1

4.1.2. Aspek Arsitektur ............................................................................................... IV - 1

4.1.3. Aspek Perancangan Struktur Dan Konstruksi .............................................. IV - 1

4.1.4. Aspek Perancangan Mekanikal & Elektrikal serta Tata Lingkungan ........ IV - 2

4.2. Kajian Dan Analisis Transportasi Dalam Terminal ...................................... IV - 3

4.2.1. Rekayasa Lalu Lintas di Terminal Tipe A Kabupaten Badung .................... IV - 3

4.2.2. Analisa Parkir Antrian ....................................................................................... IV - 15

4.2.3. Perhitungan Rekayasa Kapasitas Terminal .................................................... IV – 19

4.2.4. Arahan terhadap Konsep Perencanaan & Perancangan ............................... IV - 20

4.3. Kajian terhadap Aspek Perencanaan Tapak (Site Planning)........................ IV – 21

4.3.1. Korelasi Potensi Tapak dengan Kajian & Analisis Transportasi dalam

Terminal ................................................................................................................. IV – 21

4.3.2. Pola Pergerakan dan Manuver Kendaraan sebagai Faktor Perencanaan

Tapak ...................................................................................................................... IV – 21

4.3.3. Optimasi Kondisi dan Potensi Tapak ................................................................ IV – 21

4.3.4. Minimasi Perpotongan Arus Kendaraan dan atau Penumpang ..................... IV – 22


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 iv

4.3.5. Arahan terhadap Konsep Perencanaan Tapak ................................................ IV - 22

4.4. Kajian Terhadap Unit Bangunan Existing (Bangunan B, C, dan D) ............ IV - 23

4.4.1. Aspek Arsitektur ................................................................................................ IV - 23

4.4.2. Aspek Perancangan Struktur dan Konstruksi ................................................ IV - 24

4.4.3. Aspek Mekanikal / Elektrikal dan Tata Lingkungan .................................... IV – 26

4.4.4. Arahan terhadap Konsep Perancangan dan Perencanaan ............................ IV - 26

4.5. Kajian terhadap aspek Perancangan Bangunan Terminal scr Keseluruhan IV – 26

4.5.1. Arsitektur ............................................................................................................. IV – 26

4.5.2. Struktur dan Konstruksi ................................................................................... IV – 27

4.5.3. Mekanikal dan Elektrikal ................................................................................... IV – 27

4.5.4. Tata Lingkungan .................................................................................................. IV – 28

4.5.5. Arahan terhadap Konsep Perancangan ........................................................... IV - 28

4.6. Analisa Pendekatan Review D.E.D. ................................................................... IV - 29

4.6.1. Konsep Pembangunan Terminal Tipe A Kabupaten Badung (yang ada) ..... IV - 29

4.6.2. Faktor-Faktor Perencanaan Dan Perancangan .............................................. IV - 30

4.6.3. Sinkronisasi dan Harmonisasi yang Diperlukan ............................................ IV – 32

4.6.4. Analisis Perancangan Arsitektur ...................................................................... IV - 33

4.6.5. Analisa Perancangan Struktur Konstruksi...................................................... IV - 33

4.6.6. Matriks Hasil analisis Pendekatan Review DED ........................................... IV - 48

BAB V KONSEP HASIL REVIEW & TRANSFORMASI DED

5.1. Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal ................................... V - 1

5.2. Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal ................................... V - 2

5.3. Komponen Prasaran Bus yang Dibutuhkan ...................................................... V - 3

5.4. Klasifikasi dan Fungsi Terminal Penumpang Kabupaten Badung - Provinsi

Bali ....................................................................................................................... V - 4

5.4.1. Ketentuan Pembangunan Terminal ................................................................... V - 4

5.4.2. Kriteria Perencanaan .......................................................................................... V - 4

5.4.3. Perencanaan Tata Letak dan Desain Komponen Prasarana Terminal ....... V - 5

5.4.4. Pedoman / Standar Dimensi Dasar Komponen Prasarana Terminal ......... V - 6

5.5. Ketentuan – Ketentuan, Tentang Penetapan Terminal ................................ V - 7

5.5.1. Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 ...................................................... V - 8

5.5.2. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat ........................................ V - 10


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 v

5.5.3. Peraturan Mengenai Bangunan dan Pembangunan ......................................... V - 12

5.6. Konsep Hasil Review D.E.D. Terminal Tipe A di Kabupaten Badung......... V - 13

5.6.1. Dasar ...................................................................................................................... V - 13

5.6.2. Gambaran Umum Rencana ................................................................................. V - 14

5.6.3. Rumusan Konsep ( Hasil Review ) D.E.D. ........................................................ V - 17

5.6.4. Detail Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Terminal ................................. V - 18

5.7. Rencana Tahapan Pembangunan dan Sumber Utama Pembiayaan ............. V - 25

BAB VI RUMUSAN KONSEP PERHITUNGAN BIAYA

6.1. Pedoman Perhitungan Anggaran Biaya ............................................................ VI - 1

6.2. Dasar Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan .................................. VI - 1

6.3. Dasar Penggunaan Harga Bahan/Material ..................................................... VI -2

6.4. Dasar penggunaan Harga Upah Pekerja .......................................................... VI – 3

6.5. Harga Satuan Pekerjaan .................................................................................... VI – 4

BAB VII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1. Kesimpulan ............................................................................................................. VII - 1

7.2. Rekomendasi.......................................................................................................... VII – 3

LAMPIRAN - LAMPIRAN


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 I - 1

PENDAHULUAN 1.1. LATAR BELAKANG

Angkutan jalan raya sebagai sub sistem dan transportasi, mempunyai peranan

penting dalam memberi pelayanan jasa angkutan penumpang. Pergerakan/mobilitas

manusia terjadi, karena adanya kegiatan sehari-hari yang saling membutuhkan

satu dengan lainnya. Pergerakan yang terjadi sesuai pola perkotaan atau

penyebaran permukiman menimbulkan arus lalu lintas penumpang dari satu tempat

ke tempat lainnya.

Terminal, sebagai titik simpul jaringan tarnsportasi jalan, menjadi barometer dari

pesatnya pertumbuhan jumlah perjalanan dai dan ke suatu kota, memerlukan

landasan perencanaan yang terarah, melibatkan ahli-ahli perencanaan dari

berbagai macam disiplin ilmu serta memperlihatkan aspek-aspek sosial, ekonomi,

budaya lingkungan hidup dan aspek tata ruang. Itu semua diperlukan untuk

menciptakan prasarana sistem terminal yang dapat memberikan manfaat

pelayanan untuk membantu kelancaran lalu lintas angkutan dengan efisiensi ruang,

waktu dan dana.

Selama ini, pembangunan terminal banyak yang kurang memiliki landasan

perencanaan secara matang, sehingga kurang fungsional.

Terminal Penumpang Type A di Desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi, Kabupaten

Badung, Provinsi Bali, merupakan salah satu Simpul Jaringan Transportasi Jalan,

sesuai dengan keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor :

1361/AJ.106/DRJD/2003 tanggal 11 Agustus 2003. Pada tahun 1997 telah

BAB - I



ditetapkan dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor :

SK.211/AJ.101/DRJD/97 tanggal 5 Agustus 1997 tentang Penentuan Lokasi

Terminal Type A di Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung.

Kondisi saat ini, Pemerintah Daerah Kabupaten Badung telah melakukan

pembebasan tanah dengan dana APBD pada tahun 1997 untuk kawasan terminal

seluas 12.224 Hektar dan jalan masuk terminal 2,9943 hektar, dimana proses

pembebasan lahan ini dilaksanakan sampai tahun 2000. Pada tahun 2001

Pemerintah Daerah Kabupaten Badung memulai pembangunan fisik, yang dimulai

dengan pematangan lahan kawasan, pembuatan pondasi pagar kawasan,

pembangunan gedung kedatangan AKAP/AKDP, pembangunan gedung

keberangkatan AKAP dan pembangunan gedung lobby / ruang kedatangan dan

keberangkatan taksi, tetapi pembangunan tersebut di atas baru mencapai 50 %

(lima puluh persen).

Dikarenakan Pemerintah Daerah Kabupaten Badung tidak dapat merampungkan

pembangunan terminal Tipe A dan mengingat kondisi keuangan daerah yang sangat

terbatas, terlebih lagi dengan kejadian tragedi peledakan bom pada tanggal 12

Oktober 2002, maka sebagian besar dana Pemerintah Daerah Badung di

alokasikan ke tahap perbaikan dan pemulihan.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dan tujuan kegiatan ini, adalah untuk meriview design terminal yang telah

ada saat ini, yang akan dinilai berdasarkan kriteria-kriteria, sehingga dapat

mengoptimalkan Terminal Penumpang untuk Kabupaten Badung.

Selanjutnya akan disusun detail desain yang meliputi bangunan utama beserta

fasilitas-fasilitas penunjangnya, dilengkapi dengan Rencana Anggaran Biaya

pembangunan Terminal tersebut.



1.3. RUANG LINGKUP PEKERJAAN

Ruang lingkup pekerjaan ini, akan dilakukan beberapa kegiatan analisis, yang

ditinjau dari berbagai disiplin ilmu, yaitu : Planologi, Traffic Engineering, Traffic

Management, Highway Engineering, dan segi Arsitektur.

Dari segi perencanaan, akan disajikan gambar-gambar yang dimaksud, meliputi :

Gambar Site Plan (SP), Gambar Arsitektur (AR), Gambar Struktur (S), Gambar

Mekanikal dan Elektrikal (ME), dan Gambar Utilitas.

1.4. KELUARAN/HASIL YANG DIHARAPKAN

Hasil yang diharapkan dari kegiatan ini, adalah :

1. Desain terminal dan Rencana Anggaran Biaya sebelum pelaksanaan

pembangunan kembali terminal penumpang Tipe A Kabupaten Badung;

2. Standart Terminal Penumpang Tipe A yang diharapkan, sebagai masukan

Kabupaten/Kota dalam pelaksanaan pembangunan Terminal Tipe A;

3. Pola transportasi di wilayah studi;

4. Penentuan kapasitas terminal, dimana direncanakan untuk kebutuhan minimall

20 tahun ke depan.

Hasil yang diharapkan dalam bentuk sistem pelaporan yang akan dilaksanakan

adalah sebagai berikut :

a. Laporan Pendahuluan

Dalam laporan pendahuluan ini, diuraikan mengenai pemahaman konsultan

terhadap permasalahan yang dihadapi, metodologi pendekatan, rencana rinci,

serta jadwal pelaksanaan studi dan diserahkan paling lambat 1 (satu) bulan

setelah tanggal kontrak untuk dibahas dan sebagai masukkan untuk laporan

antara setelah diadakan penyempurnaan, sebanyak 20 (dua puluh) eksemplaar,

beserta Desain Terminal dengan Prestasi 50 % (lima puluh persen) sebanyak

5 (lima) eksemplaar.



b. Laporan Antara

Laporan ini, menguraikan mengenai pelaksanaan kegiatan, pengolahan dan

analisis data, penyiapan rumusan, yang terdiri atas :

1). Pengumpulan Data dan Analisis,

2). Rumusan Konsepsi DED Terminal Penumpang Tipe A,

3). Rumusan Perhitungan untuk RAB Pelaksanaan pekerjaan tersebut.

Laporan ini diserahkan paling lambat 3 (tiga) bulan setelah tanggal kontrak

untuk dibahas dan sebagai masukkan untuk Konsep Laporan Akhir, sebanyak

20 (dua puluh) eksemplaar.

c. Konsep Laporan Akhir (Draft Final Report)

Konsep Laporan Akhir ini, mencakup seluruh rekomendasi mengenai studi

kelayakan dan desain teknis Terminal Penumpang Tipe A.

Konsep laporan akhir ini diserahkan paling lambat 4 (empat) bulan setelah

tanggal kontrak, sebanyak 25 (dua puluh lima) eksemplaar, beserta Konsep

Desain Terminal dengan prestasi 100 % (seratus persen), sebanyak 5 (lima)

eksemplaar.

d. Laporan Akhir (Final Report)

Laporan Akhir ini merapakan hasil penyempurnaan konsep laporan akhir, yang

mencakup seluruh rekomendasi dari kegiatan ini.

Laporan akhir ini diserahkan paling lambat 5 (lima) bulan setelah tanggal

kontrak, sebanyak 25 (dua puluh lima) eksemplaar, beserta Desain Terminal

dengan prestasi 100 % (seratus persen) sebanyak 5 (lima) eksemplaar dan CD

Desain Terminal sebanyak 5 (lima) buah.

e. Laporan Desain Terminal Penumpang Tipe A

Laporan desain ini, berisi gambar detail usulan untuk Terminal Penumpang

Tipe A, yang sesuai dengan karakteristik Kabupaten/Kota setempat.

Laporan desain ini diserahkan paling lambat 5 (lima) bulan setelah tanggal

kontrak, sebanyak 5 (lima) eksemplaar dan Laporan desain dalam bentuk

Autocad yang disimpan dalam Back Up CD sebanyak 10 (sepuluh) CD.



1.5. ALUR PEMIKIRAN

Pekerjaan Review DED sebagaimana telah dikemukakan, pada dasarnya merupakan

kegiatan untuk mengoptimalisasikan hasil pembangunan Terminal penumpang Tipe

A Kabupaten Badung, dengan mengkaji ulang DED yang telah ada.

DED yang telah ada dalam kaitan tersebut dapat dan atau dimungkinkan :

a. Ada perubahan, baik berupa kelengkapan fasilitas utama, penunjang,

pelengkap, maupun pola tata massa/ruangnya.

b. Tidak ada perubahan, baik berupa kelengkapan fasilitas utama, penunjang,

pelengkap, maupun pola tata massa/ruangnya.

Adanya bangunan gedung B, C, dan D, yang pelaksanaan pembangunannya telah

dilakukan sampai dengan tahun 2006 (walau belum 100% selesai), dalam kegiatan

review DED ini merupakan faktor ”pengikat” yang harus diperhitungkan dari

berbagai aspek. Oleh karena itu, pendekatan review DED ini dilakukan dengan

mengedepankan ”sinkronisasi dan harmonisasi” sebagai dasar penyusunan Konsep

Review DED, yang pada gilirannya digunakan sebagai acuan pembuatan DED (hasil

review).

Alur pemikiran di atas digambarkan sebagaimana gambar diagram berikut ini.

Diagram Analisis ( Pendekatan ) Konsep Review D.E.D.

DIAGRAM PROSES / ALUR PIKIR ANALISIS

FAKTA – FAKTA Aspek

Teridentifikasi

Sinkronisasi & Harmonisasi

KONSEP PEMBANGUNAN

TERMINAL YG ADA

KONSEP REVIEW DED

FAKTOR – FAKTOR PERENCANAAN & PERANCANGAN

PROSES TRANSFORMASI

DED HASIL REVIEW



1.6. SISTEMATIKA PELAPORAN

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

1.2. Maksud Dan Tujuan

1.3. Lingkup Pekerjaan

1.4. Keluaran/Hasil Yang Diharapkan

1.5. Alur Pemikiran

1.6. Sistematika Laporan

BAB II IDENTIFIKASI DATA PERENCANAAN/PLANNING

2.1. Rencana Sistem Prasarana Transportasi Kabupaten Badung

2.2. Rencana Pengembangan Terminal

2.3. Rencana Pengembangan Bandar Udara

2.4. Kecamatan Mengwi Dalam Konteks RTRW Provinsi Bali dan Kabupaten Badung

2.5. Kebijakan Pengembangan Struktur Sosial Budaya Dan Tata Cara Pengaturan

Pembangunan

BAB III IDENTIFIKASI DATA PERANCANGAN DESIGN

3.1. Potensi dan Masalah Lahan Lokasi Tapak Terminal Tipe A

3.1.1. Kecamatan Mengwi

3.1.2. Lokasi Tapak Terminal Tipe A

3.2. Potensi dan Masalah Prasarana Dan Sarana Transportasi

3.3. Ketentuan Bangunan Setempat

3.3.1. Koefisien Dasar Bangunan Dan Koefisien Lantai Bangunan

3.3.2. Karakter Lokal

3.4. DED Yang Ada

3.4.1. Rencana Tapak Yang Ada

3.4.2. Rencana Tampak Keseluruhan

3.5. Kondisi Bangunan Dalam Tapak (2006)

3.5.1. Posisi Lokasi Tapak

3.5.2. Posisi Unit Terbangun (2006)

3.5.3. Kondisi Bangunan Terbangun (Bangunan B, C, dan D)



3.6. Sistem Utilitas

3.6.1. Sistem Air Bersih

3.6.2. Sistem Listrik

3.6.3. Sistem Tata Udara Dan Pencahayaan

3.6.4. Sistem Pengolahan Limbah

3.6.5. Sistem Telekomunikasi

3.6.6. Sistem Penanganan Kebakaran

3.6.7. Sistem Tata Cara

3.6.8. Sistem Sirkulasi

BAB IV KAJIAN DAN ANALISIS

4.1. Teknik dan Metoda Kajian dan Analisis

4.1.1. Aspek Perancanaan Tapak (Site Planning)

4.1.2. Aspek Arsitektur

4.1.3. Aspek Perancangan Struktur Dan Konstruksi

4.1.4. Aspek Perancangan Mekanikal & Elektrikal serta Tata Lingkungan

4.2. Kajian Dan Analisis Transportasi Dalam Terminal

4.2.1. Rekayasa Lalu Lintas di Terminal Tipe A Kabupaten Badung

4.2.2. Analisa Parkir Antrian

4.2.3. Perhitungan Rekayasa Kapasitas Terminal

4.2.4. Arahan terhadap Konsep Perencanaan & Perancangan

4.3. Kajian terhadap Aspek Perencanaan Tapak (Site Planning)

4.3.1. Korelasi Potensi Tapak dengan Kajian & Analisis Transportasi dalam Terminal

4.3.2. Pola Pergerakan dan Manuver Kendaraan sebagai Faktor Perencanaan Tapak

4.3.3. Optimasi Kondisi dan Potensi Tapak

4.3.4. Minimasi Perpotongan Arus Kendaraan dan atau Penumpang

4.3.5. Arahan terhadap Konsep Perencanaan Tapak

4.4. Kajian Terhadap Unit Bangunan Existing (Bangunan B, C, dan D)


4.4.2. Aspek Perancangan Struktur dan Konstruksi

4.4.3. Aspek Mekanikal / Elektrikal dan Tata Lingkungan

4.4.4. Arahan terhadap Konsep Perancangan dan Perencanaan

4.5. Kajian terhadap aspek Perancangan Bangunan Terminal scr Keseluruhan



4.5.1. Arsitektur

4.5.2. Struktur dan Konstruksi

4.5.3. Mekanikal dan Elektrikal

4.5.4. Tata Lingkungan Arahan terhadap Konsep Perancangan

4.6. Analisa Pendekatan Review D.E.D.

4.6.1. Konsep Pembangunan Terminal Tipe A Kabupaten Badung (yang ada) ....

4.6.2. Faktor-Faktor Perencanaan Dan Perancangan ............................................. IV - 30

4.6.3. Sinkronisasi dan Harmonisasi yang Diperlukan ............................................ IV – 32

4.6.4. Analisis Perancangan Arsitektur...................................................................... IV - 33

4.6.5. Analisa Perancangan Struktur Konstruksi ..................................................... IV - 33

4.6.6. Matriks Hasil analisis Pendekatan Review DED ........................................... IV - 48

BAB V KONSEP HASIL REVIEW & TRANSFORMASI DED

5.1. Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal .................................. V - 1

5.2. Konsep Umum Terminal dengan Pelayanan Maksimal .................................. V - 2

5.3. Komponen Prasaran Bus yang Dibutuhkan ..................................................... V - 3

5.4. Klasifikasi dan Fungsi Terminal Penumpang Kabupaten Badung - Provinsi

Bali ........................................................................................................................ V - 4

5.4.1. Ketentuan Pembangunan Terminal ................................................................... V - 4

5.4.2. Kriteria Perencanaan ......................................................................................... V - 4

5.4.3. Perencanaan Tata Letak dan Desain Komponen Prasarana Terminal ....... V - 5

5.4.4. Pedoman / Standar Dimensi Dasar Komponen Prasarana Terminal ......... V - 6

5.5. Ketentuan – Ketentuan, Tentang Penetapan Terminal................................. V - 7

5.5.1. Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993...................................................... V - 8

5.5.2. Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat ........................................ V - 10

5.5.3. Peraturan Mengenai Bangunan dan Pembangunan ......................................... V - 12

5.6. Konsep Hasil Review D.E.D. Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ......... V - 13

5.6.1. Dasar ..................................................................................................................... V - 13

5.6.2. Gambaran Umum Rencana ................................................................................. V - 14

5.6.3. Rumusan Konsep ( Hasil Review ) D.E.D. ........................................................ V - 17

5.6.4. Detail Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Terminal ................................. V - 18

5.7. Rencana Tahapan Pembangunan dan Sumber Utama Pembiayaan.............. V - 25



BAB VI RUMUSAN KONSEP PERHITUNGAN BIAYA

6.1. Pedoman Perhitungan Anggaran Biaya ........................................................... VI - 1

6.2. Dasar Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan .................................. VI - 1

6.3. Dasar Penggunaan Harga Bahan/Material ..................................................... VI -2

6.4. Dasar penggunaan Harga Upah Pekerja.......................................................... VI – 3

6.5. Harga Satuan Pekerjaan ................................................................................... VI - 4

LAMPIRAN - LAMPIRAN


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 II - 1

IDENTIFIKASI DATA PERENCANAAN (PLANNING)

Sebagaimana yang telah disampaikan dalam Laporan Pendahuluan, dan sesuai Kerangka

Acuan Kerja (KAK), Rencana kerja selanjutnya adalah Identifikasi Data. Identifikasi

data terdiri dari identifikasi data perencanaan (planning) dan identifikasi data

perancangan (Design). Dalam bab ini, akan diuraikan identifikasi data perencanaan

(planning).

2.1. RENCANA SISTEM PRASARANA TRANSPORTASI KABUPATEN

BADUNG

Berdasar RTRW Bali, maka untuk mngurangi beban arus lalu lintas menuju kota

Denpasar, direncanakan beberapa jalan fungsi primer. Jalur primer yang melewati

Kabupaten Badung adalah :

- Ruas Jalan Gilimanuk-Soka-Beringkit-Denpasar

- Ruas Jalan Denpasar-Mengwi-Bedugul-Singaraja, dan

- Ruas Jalan Beringkit-Batuan-Purnama

Kecuali itu juga direncanakan untuk fungsi-fungsi :

- Arteri Sekunder, yaitu ruas Kuta-Mengwi (melalui Kerobokan dan Dalung) serta ruas

Jalan By Pass Ngurah Rai.

- Kolektor Primer, yaitu ruas Mengwi-Blahkiuh, Soka-Kuta-Denpasar (Sunsetroad),

Jalur Bali Tengah (Tabanan-Badung dan Badung-Gianyar), serta ruas Serangan

Tanjung Benoa.

- Kolektor Sekunder, dengan rencana pengembangan jalan Nusa Dua-Ungaran-Pecatu.

BAB - II



2.2. RENCANA PENGEMBANGAN TERMINAL

Di Kabupaten Badung direncanakan untuk dikembangan Terminal Penumpang Tipe

A dan Terminal Barang.

Terminal Penumpang Tipe A dialokasikan pengembangannya di Mengwi yang akan

terkoneksi dengan Terminal Sangket (Singaraja), Gilimanuk, dan Padang bai untuk

pelayanan AKDP, maupun terminal-terminal kota-kota uama di Pulau Jawa dan Nusa

Tenggara Barat (AKAP). Terminal Tipe A Mengwi juga terkoneksi dengan terminal-

terminal Ubung, Batu Bulan, Gianyar, Pesiapan, KAdiri, Dalung Permai, Nusa Dua,

Blahkiuh, serta Sentral Parkir Kuta.

Terminal Barang diarahkan alokasinya di sebelah barat Terminal Penumpang Tipe A

Mengwi, dengan akses jalan yang sama.

2.3 PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

Pengembangan Bandara Ngurah Rai (di Kabupaten Badung) diarahkan untuk

melengkapi fasilitas, dalam rangka mengantisipasi pertambahan jumlah penumpang, tanpa

perpanjangan landasan pacu.

Pengembangan tersenut didukung dengan pengembangan akses dan fasilitas angkutan

khusus barang dan penumpang dari dan ke Bandara di Kabupaten Badung khususnya

Provinsi Bali umumnya.

2.4. KECAMATAN MENGWI DALAM KONTEKS RTRW PROVINSI BALI

DAN KABUPATEN BADUNG

Bersama dengan kecamatan-kecamatan Tabanan, Kuta, Sukawati, Blahbatuh,

Gianyar, dan Kota Denpasar, kecamatan Mengwi termasuk dalam Prioritas

Pengembangan Wilayah Bali Tengah, dalam bentuk Prioritas Program Pengendalian

kawasan yang cepat berkembang (tumbuh cepat).

Prioritas pengembangan tersebut dilaksanakan berdasar sistem dan fungsi kota-

kota yang direncanakan sebagai berikut :



- Sistem Kota Bali Tengah dengan pusat pelayanan kota Denpasar dan Kuta sebagai PKN

(Pusat Kegiatan Nasional).

- Kota-kota sebagai PKL (Pusat Kegiatan Lokal)

A : Tabanan dan Gianyar

B : Ubul, Mengwi, Marga, Sukawati, Peang, Tampaksiring, Blahbatuh, Tegallanang,

Blahkiuh, Bajdra, Baturut, dan Payangan.

Sebagai Pusat Pelayanan, Mengwi merupakan kota orde I dengan fungsi-fungsi :

- Pusat kegiatan transportasi regional.

- Pusat kegiatan pemerintahan, pendidikan, kesehatan skala Kabupaten.

- Pusat pengembangan permukiman industri kecil dan rumah tangga.

2.5. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN STRUKTUR SOSIAL-BUDAYA DAN

TATA CARA PENGATURAN PEMBANGUNAN

Konsep dasar di dalam pembangunan kawasan adalah tercapainya suatu

keseimbangan, keharmonisan dan kesejahteraan secara lahir dan batin masyarakat

pendukungnya “Moksartham Jagathita Ya Ca Iti Dharma”. Wujud keseimbangan ini

adalah kemanunggalan antara Bhuana Agung (macrocosmos)dan Bhuana Alit

(microcosmos) merupakan landasan filosofis; baik tata ruang kawasan dan pembangunan

perumahan umat Hindhu secara makro maupun secara mikro, yang sekaligus menjadi

tujuan hidup manusia di dunia ini. Tata cara pengaturan wilayah dan pembangunan

perumahan dengan perwujudan landasan dan tata ruang, tata letak dan tata bangunan

antara lain :

2.5.1. Landasan Etis dan Spiritual

Landasan Etis menimbulkan tata nilai dari kawasan (palemahan) dan bangunan,

dengan menempatkan bangunan pemujaan di arah “hulu” dan bangunan-bangunan lainnya

di arah hilir “teben”.



2.5.2. Konsep Perwujudan Dalam Tata Ruang

a. Keseimbangan alam/Tri Hita Karana

Wujud pelemahan (kawasan) pemukiman dan perumahan umat Hindu dalam

wilayah Desa Pekraman seperti pemujaan warga desa, tempat perumahan

warga desa dengan prasarana lainnya dan lingkungan desa yang berorientasi ke

tengah desa sebagai poros (Catus Pasta), sedangkan pada perumahan warga

desaakan terdapat pemujaan keluarga, tempat tinggal dan pekarangan dengan

penunggu karangnya.

b. Rwa Bhineda, Hulu-teben, purusa-prakerti

Konsep Rwa Bhineda dalam pengaturan tata ruang, tata letak dan tata

bangunan diwujudkan dalam bentuk hulu-teben (teban = hilir), yang dimaksud

dengan hulu adalah arah terbit matahari, arah gunung, arah jalan raya (margi

agung) atau kombinasi dari padanya.

Perwujudan purusa-prakerti adalah landasan kejiwaan dan materiil dalam

bentuk penyediaan natar untuk Pura dan di rumah, sedangkan di desa adalah

Catus Pata (perempatan agung) sebagai pertemuan akasa (atmosfir) dan

pertiwi (bumi tempat kita berpijak).

c. Tri Angga dan Tri Manggala

Kawasan (palemahan) dan pekarangan umat Hindu secara garis besar dibagi

menjadi 3 (tiga) bagian (Tri Mandala) yaitu Utama Mandala (UM) untuk

penempatan bangunan yang bernilai utama (tempat suci), Madya Mandala (MM)

untuk penempatan bangunan yang bernilai madya (tempat tinggal/rumah dan

Nista Mandala (NM) untuk penempatan bangunan bernilai kanista seperti

kandang, WC, dll, demikian sebaliknya secara makro terhadap pengaturanTri

Mandala di wilayah Desa Pekraman.

Secara vertical masing-masing banguna dibagi menjadi 3 bagian (Tri Angga)

yaitu Utama Angga adalah atap bangunan, Madya Angga adalah badan bangunan

sedangkan Nista Angga adalah pondasi bangunan (bataran).



d. Harmonisasi dengan potensi Lingkungan

Harmonisasi dengan lingkungan diwujudkan dengan memanfaatkan potensi

setempat seperti bahan bangunan dan prinsip-prinsip bangunan umat Hindu.

Desa Pekraman sebagai suatu kesatuan wilayah desa dalam melaksanakan

kegiatan upacara keagamaan dan kegiatan social kemasyarakatan senantiasa

berorientasi pada suatu wilayah desa. Pusat-pusat kegiatan tersebut, antara

lain : Pura Kahyangan Tiga, Pempatan Agung, Setra, beji, campuhan, wantilan

dan balai banjar

e. Arah Orientasi Ruang

Berdasarkan falsafah agama Hindu dimana menyebutkan Arah orientasi ruang

untuk Kecamatan Mengwi sangat ditentukan oleh norma dan tradisi yang ada

dan mengikuti ketentuan umum di wilayah Bali, ini sangat menonjol

penterapannya pada Desa Pekraman atau Desa Adat. Selalu mengambil

orientasi ruang yang bersifat suci atau tenang di timur laut, ruang untuk

sifatnya sedang berada di tengah dan untuk ruang kotor atau sibuk di letakkan

di barat daya. Secara spasial pada masing-masing desa Pekraman pemakain

konsep di atas terulang kembali, yang ditandai oleh penempatan Pura desa pada

bagian hulu, Pura Puseh di tengah dan Pura Dalem di selatan di teben,

termasuk kuburan juga diletakkan di teben, sesuai dengan sifatnya yang kotor.

Begitu pula penerapannya dalam areal Perumahan penduduk.

f. Tempat Suci dan Kawasan Suci

Tempat suci/bangunan suci yang ada di Bali sering disebut Pura atau

Kahyangan yang berwujud bangunanyang disakralkan sebagai tempat memuja

Ida Sang Hyang Widhi Wasa. Kawasan Suci adalah suatu wilayah yang

melengkapi bangunan suci maupun wilayah pendukung kegiatan pada bangunan

suci tersebut yang telah mendapatkan upacara “bhumi Sudha” seperti : danau,

hutan, laba pura, mata air suci (beji), sungai, jurang, ngarai atau campuhan

(pertemuan sungai), pantai, setra dan perempatan agung.

Sesuai dengan Bhisama PHDI mengenai kesucian Pura No.

11/Kep/I/PHDI/1994 tertanggal 25 Januari 1994, yang dimaksud tempat suci



adalah suatu tempat yang berwujud banguna suci umat Hindu (pura/kahyangan)

yang antara lain terdiri dari Tiga, Dhang Kahyangan, Kahyangan Jagat, Sad

Kahyangan dan sebagainya, dimana kawasan radius kesucian Pura (disebut

daerah kekeran), yaitu

• Apenyengker (± 50 meter) untuk Kahyangan Tiga dan lainnya yang

setingkat.

• Apeneleng Alit untuk Dhang Kahyangan dan Kahyangan Jagat lainnya (± 2,0

km).

• Apeneleng Agung (± 5 km) untuk Sad Kahyangan.

Beberapa tempat suci dan kawasan Suci di Kecamatan Mengwi adalah :

• Pura Taman Ayun di Mengwi, terdapat di areal Pura Taman Ayun dan

sekitarnya.

• Pura Tamansari di Menwi.

• Pura Sada di Kapal, termasuk Pura Dhang Kahyangan.

• Pantai Seseh di Kapal, dimanfaatkan untuk : melasti, untuk ngayut saat

Ngaben dan Memukur.

• Lingkungan disekitar Pura Kahyangan Tiga, yang tersebar masing-masing

Desa Adat.

• Pura fungsi tertentu : Pura Bedugul, Pura Segara, Pura Melanting, Pura

Dadia yang tersebar.

• Setra di setiap desa Adat.

• Areal sekitar Bencingah Mengwi

g. Pendekatan Peran Desa Adat Dalam Pengembangan Kawasan

Pengembangan wilayah perencanaan tidak dapat dipisahkan dari keterlibatan

masyarakat penghuninya. Desa adapt sebagai kesatuan masyarakat social di

Bali diharapkan menjadi salah satu stakeholder yang paling aktif terlibat

dalam pengembangan kawasan ini. Keterlibatannya dapat berupa :

(1) Unsur Parhyangan :

• Menjaga kesucian pura dan kawasan suci serta yang berkaitan dengan

ritual keagamaan masyarakat setempat.



• Kawasan-kawasan suci yang bertebaran perlu diamankan dari kegiatan

budidaya yang mengganggu kesuciannya.

(2) Unsur Pawongan

• Sinergi Pengaturan dibidang kependudukan dan pengaturan penduduk

pendatang yang sinergi dengan desa dinas dan sedapat mungkin

menuangkannya di dalam awig-awig desa adapt.

• Tidak memberi peluang masuknya kegiatan-kegiatan negative

(prostitusi, narkoba, dan lainnya) dengan keterlibatan aktif

masyarakat untuk mengamati lingkungan karena kawasan desa adat

penuh dengan kawasan suci.

(3) Unsur Palemahan

• Menjaga kesucian Palemahan desa adapt, misalnya tanah telakan Pura,

Rumah, sawah, tegalan dan sebagainya yang tertuang dalam RDRT dan

awig-awig atau pararem desa adapt.

• Memelihara kesucian dan kelestarian kawasan suci, melindungi pantai

serta keindahan lingkungan sawah dengan aktivitas subaknya.

• Pengamanan terhadap Catus Patha yang dipergunakan masyarakat

untuk kegiatan ritual dalam penataannya harus disesuaikan dengan

kondisi setempat.


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007

III - 1

IDENTIFIKASI DATA PERANCANGAN/DESIGN

3.1 POTENSI DAN MASALAH LAHAN LOKASI

Terminal Tipe A yang disusun review design-nya terletak di Desa Mengwitani,

Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung, Provinsi Bali, dengan potensi dan masalah sebagai

berikut :

3.1.1. Kecamatan Mengwi

- Terletak diantara 115º05'02" - 115º12'17" BT dan 08º26'75" - 08º39'16" LS,

seluas kira-kira 8.200 Ha atau sekitar 20% luas wilayah Kabupaten Badung.

- Posisi Kecamatan Mengwi terhadap kota Denpasar berjarak ± km ke arah ,

atau berada pada jalur-jalur utama koridor pertumbuhan kota Denpasar,

dengan Tabanan serta Kota Denpasar dengan Jakur Pariwisata Kuta-Tanah

Lot, sekaligus sebagai wilayah penyangga (hinterland) kota Denpasar.

- Laju pertumbuhan penduduk rata-rata 1,62% per tahun (lebih rendah dari

rata-rata pertumbuhan di Kabupaten Badung :2,33%, lebih tinggi dari rata-

rata provinsi Bali : 1,05%.

- Kepadatan penduduk rata-rata 58 jiwa/Ha, dengan 78 jiwa/Ha di Desa

Mengwitani.

- Topografi dan Morfologi kecamatan Mengwi menunjukkan adanya kemiringan

lahan 0-2% (datar), 2-8% (datar-bergelombang), 8-15% (bergelombang).

BAB - III



III - 2

- Geologi dan Jenis tanah, terdiri dari formasi kwarter dibentuk oleh endapan

lahan Buyan, Beratan, dan Batur, yang mempunyai tingkat kepekaan relatif

kecil terhadap erosi.

- Iklim lokal menunjukkan curah hujan bulanannya mencapai 238 mm (paling

tinggi) dan 12 mm (paling rendah).

- Kondisi hidrologi Kecamatan Mengwi ditandai dengan keberadaan sumber-

sumber air permukaan (berupa sungai-sungai utama : Yeh Sungi, Yeh Penet,

Umalas, dan Bongkang) yang mengalir sepanjang tahun. Disamping itu adanya

mata air, sumur bor ataupun sumur gali sebagai sumber air tanah.

- Di berbagai lokasi kedalaman air tanah (termasuk di desa Mengwitani,

khususnya lokasi Terminal Tipe A) cukup dangkal, yaitu 1,5 – 3,0 meter dari

permukaan tanah.

3.1.2. Lokasi Tapak Terminal Tipe A

- Sebagaimana disampaikan sebelumnya, Tapak Terminal A Kabupaen Badung

terletak di Desa Mengwitani (luas wilayah : 420 Ha).

- Berdekatan dengan lokasi pasar Beringkit, disamping pasar Desa Mengwitani

(yang dikelola oleh Desa Adat).

- Struktur Sosial Budaya Masyarakatnya, sama seperti Bali pada umumnya,

terdiri dari Keluarga Inti Senior, Banjar, dan Desa Pekraman.

- Tatanan Struktur Sosial Budaya Masyarakat yang sangat kuat tersebut juga

terkait dalam tatanan membangun bangunan-bangunan rumah maupun fasilitas

umum di wilayah ini, sebagaiman juga diberlakukan diseluruh wilayah

Kabupaten dan atau Provinsi.

- Luas dan Bentuk Lahan Tapak Terminal A Kabupaten Badung sekitar 12 Ha

dan mendekati bentuk bujur sangkar (panjang : M dan lebar : M).

- Topografi dan Morfologi Lahan Tapak memberi indikasi kemiringan lahan 0-2%

(dataran) dengan penurunan ke arah Timur dan Utara.



III - 3

- Dari hasil penyelidikan Tanah (Sondir)yang telah dilakukan, didapat kedalaman

sondir Maksimum 8,80 meterdari permukaan tanah setempat dengan

hambatan konis sebesar 23520 Kpa.1

- Pada umumnya terdiri dari lapisan tanah lempung, tanah cadas berwarna

coklat kehitaman.2

- Kedalaman air tanah antara 1,5-3,0 meter dibawah permukaan tanah setempat

(rerata 2,25 meter).

- Lokasi tapak dihubungkan dengan lintasan badan jalan dari tanah

dimatang/padatkan, yang belum dilengkapi jaringan infrastruktur lainnya

(drainasi, air bersih, telepon, dll), kecuali jaringan listrik tegangan menengah.

- Vegetasi tapak yang ada berupa semak belukar, sebagai hasil pematangan

tanah sebelumnya (sawah ditimbun agregat).

- Untuk pengembangan/penanaman vegetasi di lokasi tapak dapat mengadopsi

tanaman yang ada disekitar lokasi sesuai tuntutan fungsinya.

3.2 POTENSI DAN MASALAH PRASARANA DAN SARANA

TRANSPORTASI

Tabel 3.1 Ruas Jalan Nasional dan Provinsi Di Wilayah Kecamatan Mengwi

No No.Ruas Nama Ruas Panjang (km)

LHR (SMP)

Lbr Pkrsn (M)

Fungsi

1 2 3 4 1 2 3

Jalan Nasional di Kecamatan Mengwi 006 Mengwitani – Tabanan 8.94 007 Bts Denpasar – Mengwitani 7.45 026 Mengwitani – Singaraja 64.3 026K Beringkit – Mengwitani 0.42

Jalan Provpinsi di Kecamatan Mengwi 049 Mengwi – Blahkiuh 6.82 063 Kediri – Marga – Mengwi 6.26 Kerobokan – Beraban

100,511 55,946 7,484 6,629 6,131 7,365

7 7 7 8

5.5 5

5.5

Arteri Primer Arteri Primer Kolektor Primer 1 Kolektor Primer 1 Kolektor Primer 2 Kolektor Primer 2 Kolektor Primer 2

1 Sumber : DPU Prov. Bali UPTD BPP, September 2007 2 Sumber : DPU Prov. Bali UPTD BPP, September 2007



III - 4

Gambar 3.1 Rencana Sistem Transportasi di Kabupaten badung

D ES A PERE RENAN

DESA MU NGG U

D ES A TU MBAK BAYU H

D ESA BU DUK

KEC AMATAN MENGWI

KEL U RA HA N SEMPIDI

KEL UR AH AN S AD ING

K A B U P A T E N B A N G L I

K A B U P A T E N G I A N Y A R

KELURAHAN KEROB OKAN KELOD

KELURAHAN K EROBOKAN

K EL URAHAN K EROBOKAN KAJA

DESA DALUNG

KECAMATAN KUTA UTARA

D ESA MEN GWITANI

D ES A C EMAGI

DESA CA NGGU

DES A TIBUBE NENG

D ES A KEKERAN

KE LU R AH AN ABIAN BASE

KEL UR AH AN KAPAL

KELUR AH AN LUK LU K

D ESA PEN ARU NGAN

K A B U P A T E N T A B A N A N

D ES A MEN GWI

K A B U P A T E N T A B A N A ND ESA GU LING AN

D ESA BAHA

DESA WERD DI BH UWAN A

D ESA SO BANG AN

D ES A KUWUM

D ES A SEMBUNG

D . Be r a tan

B A D U N GK A B U P A T E N

D E N P A S A R

UTARA

SKALA 1 : 200.000

SUMBER

DIRENCANAKAN

DIGAMBAR

NO. GAMBAR :

0

0

N A M A

2000

1

WILAYAH PERENCANAANKABUPATEN BADUNG

K A B U P A T E N J E M B R A N A

S E

L A

T B

A L

I

G il i m anu k

NEGARA

INDEKS PETA :

P . M E NJANG AN

S A M U D E R A I N D O N E S I A

K A B U P A T E N B U L E L E N G

C e l u ka n Bawa ng

Ai r p o r t N g urah Rai

TABANAN

K A B U P A T E N T A B A N A N

D . Ta mb li ng an

D . Bu yan

L A U T B A L I

SINGARAJA

10.000 KM

5 CM

TANDA TANGAN

6000

3

SEMARAPURA

K L U N G K U N GK A B U P A T E N

K A B U P A T E N K A R A N G A S E M

GIANYAR

P . SE RA NG AN

B e n oa

DENPASARK O T A

P. CE NINGA N

S E L A T B

A D U N G

P. L E MBONG AN

G I A N Y A RK A B U P A T E N

K A B U P A T E N B A N G L I

BANGLI

D . B atur

N U S A P E N I D A

Pad an g b ai

AM LAPURA

A M ED

S E

L A

T

L

O

M B

O K

RENCANA SISTEM TRANSPORTASI

F:\001-NYOMAN\LOGO\LOGO BADUNG.jpg

RENCANA TATA RUANG WILAYAH (RTRW)KABUPATEN BADUNG

PEMERINTAH KABUPATEN BADUNGBADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH

Jl. Mulawarman No. 3 Telp. (0361) 427 410 Denpasar

Jalan Arteri Primer

Sungai

Batas Desa

Batas Kecamatan

Batas Kabupaten

KETERANGAN :

NAMA GAMBAR :

Jalan Arteri Sekunder

Jalan Kolektor Primer

Jalan Kolektor Sekunder

Jalan Lokal (Lingkungan)

Terminal Regional

Terminal Lokal

Kawasan Bandara

Rencana Jalan Arteri Primer

6.9

Rencana Jembatan Serangan - Tanjung Benoa

Terminal Cargo

Pusat ParkirP

VI - 98

Rencana Jalan Kolektor Sekunder

P

P

T

T

T

TT

T

T

Bandar Udara Ngurah Rai

Rencana Jalan Kolektor Primer

TT



III - 5

3.3 KETENTUAN BANGUNAN SETEMPAT

3.3.1 Koefisien Dasar Bangunan dan Koefisien Lantai Bangunan

- Secara umu Koefisien Dasar Bangunan (KDB) yang diberlakukan adalah

kepadatan bangunan sedang atau berkisar pada 35% dari luas persil, terkait

dengan kebijakan dan upaya pengendalian dan pelestarian lingkungan

(ekologis).

- Pada sisi lain Koefisien Lantai Bangunan (KLB), dengan referensi beberapa

bangunan umum yang ada, mencapai lebih dari 5 lantai (hotel-hotel di kawasan

pantai, dll), atau sekitar di 15 M¹ di atas muka tanah tertinggi.

3.3.2 Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

- Penampilan arsitektur bangunan umum/publik diwajibkan memiliki unsur-unsur

lokal, baik dalam bentuk keseluruhan maupun elemen-elemen ornamentalnya.

- Pada setiap pembangunan bangunan umum diwajibkan alokasi lahan untuk

menempatkan Bangunan Fungsi Khusus/Religi Khas Bali, di samping bangunan

religi/ibadah yang lain (musholla). Posisi lahan tersebut disudut Timur Laut

(seluas ± 25x25 M²) dan di sudut Barat Laut (seluas ± 3x3 M²).

3.4 DED YANG ADA

3.4.1. Gambar Rencana Tapak (Site Plan ) Yang Ada

Lihat lampiran DATA RENCANA TAPAK / SITEPLAN

3.4.2. Gambar Tampak Keseluruhan Yang Ada

Lihat lampiran DATA RENCANA TAMPAK BANGUNAN KESELUTUHAN TAPAK



III - 6

3.5 KONDISI BANGUNAN EKSISTING (2006)

3.5.1 Posisi Lokasi Tapak

Gambar Posisi Lokasi Tapak Dan Jalan Menuju Lokasi

3.5.2 Posisi Unit Terbangun (2006)

Lihat lampiran DATA PENGUKURAN DAN TOPOGRAFI TAPAK / SITE

3.5.3 Kondisi Bangunan Terbangun (Bangunan B, C, dan D)

JALAN MASUK



III - 7

JALAN MASUK

BLOK D

BLOK C

BLOK B



III - 8

3.6 Sistem Utilitas

Sistem Utilitas yang dikembangkan di Terminal Penumpang Tipe A Badung

(lokasi desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi) terdiri dari :

3.6.1. Sistem Air Bersih

Penyediaan air bersih dilakukan dengan mengambil fasilitas dari Perusahaan

Daerah Air Minum dan Sumur Bor Dalam, sehingga tidak dikhawatirkan

kebutuhan air bersih untuk fasilitas Terminal. Sistem pendistribusiannya adalah

sebagai berikut :

3.6.2. Sistem Listrik

Sumber tenaga listrik dipasok dari PLN, sebagai cadangan disediakan Generator

Set. Skema pengadaan jaringan lisrik di Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten

Badung adalah sebagai berikut :

PDAM GROUND

TANK POMPA TOWER

TANK

FASILITAS PELAYANAN TERMINAL

SUMUR BOR

PANEL PEMBAGI


PANEL PEMBAGI

PANEL INDUK

GARDU INDUK

PLN

PANEL PEMBAGI

Generator Set



III - 9

3.6.3. Sistem Tata Udara dan Pencahayaan

a. Sistem Tata Udara/Penghawaan disetiap ruangan, diupayakan semaksimal

mungkin untuk menggunakan sistem tata udara/penghawaan alami,

disesuaikan dengan kebutuhan luas ruangan. Namun demikian, pada ruang

tertentu/terpilih, akan diberikan fasilitas AC.

b. Sistem Pencahayaan juga akan diupayakan semaksimal mungkin dengan

sistem pencahayaan alami, akan tetapi pada ruang-ruang yang tidak

memungkinkan dengan sistem pencahayaan alami, menggunakan energi listrik.

3.6.4. Sistem Pengolahan Limbah

Limbah yang dihasilkan pada Terminal dikelompokan menjadi 2, yaitu :

1) Limbah Cair

Pengelolaan limbah cair dialirkan dari masing-masing fasilitas terminal

melalui saluran terbuka dan saluran tertutup ke sistem pengelolaan limbah

cair (STP). Skema pengelolaan limbah cair adalah sebagai berikut :

2) Limbah Padat

Untuk penanganan limbah padat (sampah) yaitu dengan menyediakan

penampungan/bak sampah pada masing-masing fasilitas terminal kemudian

diangkut ke tempat penampungan sampah sementara yang dipilah menjadi :

a) Sampah organik

b) Sampah an – organik

Dari penampungan sementara kemudian diangkut ke tempat pembuangan

akhir (TPA).

FASILITAS

PELAYANAN TERMINAL

S T P

RIOL KOTA



III - 10

3.6.5. Sistem Telekomunikasi

Sistem telekomunikasi yang digunakan antara lain :

(1) Sistem PBAX

(2) Telekomunikasi Eksternal

Telekomunikasi yang digunakan untuk eksternal juga menggunakan radio

komunikasi (ORARI)

3.6.6. Sistem Penanganan Kebakaran

a) Sistem Penanganan Bahaya Kebakaran

Pada sistem penanggulangan bahaya kebakaran dilakukan dengan cara :

(1) Pembuatan tangga-tangga darurat (emergency)

(2) Pemasangan smoke detector

(3) Penempatan hidrant di dalam bangunan dan di luar bangunan

3.6.7. Sistem Tata Suara

Sistem tata suara yang digunakan antara lain :

(1) Sistem pengeras suara; dipasang di ruang-ruang tunggu, parkir, dan ruang

rapat.

(2) Untuk ruang auditorium tata suaranya dirancang secara khusus seperti

adanya peredam suara, ruang kedap suara dan sebagainya.

3.6.8. Sistem Sirkulasi

TELEPON PBAXFASILITAS PELAYANAN TERMINAL

Pemancar Radio Gelombang Pada

Terminal

Pemancar Radio

Gelombang di Luar Terminal / Pada

Satuan Lain



III - 11

Sistem sirkulasi untuk Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten Badung ini,

dibedakan/ dikelompokan sebagai berikut :

(1) Sirkulasi Kendaraan

(2) Sirkulasi Manusia

Sirkulasi tersebut juga dibedakan lagi antara sirkulasi penumpang, penjemput

dan petugas terminal. Adapun fasilitas sirkulasi yang disediakan yaitu :

(a) Jalan

(b) Selasar

(c) Tangga

(d) Ramp

(e) Lift



1IV -

KAJIAN DAN ANALISIS

4.1. TEKNIK DAN METODA KAJIAN & ANALISIS

4.1.1. Aspek Perencanaan Tapak (Site Planning)

Kajian dan analisis aspek perencanaan tapak (site planning) dilakukan dengan :

a. Memperhitungkan kondisi dan potensi tapak,

b. Pola pergerakan kendaraan,

c. Pola pergerakan penumpang/orang,

d. Pengendalian sirkulasi,

e. Kearifan-kearifan lokal,

f. Fungsi-fungsi utama/pokok, penunjang, dan pelengkap.


Kajian dan analisis aspek arsitektur dilakukan dengan :

a. Mendasarkan pada fungsi terminal sebagai bangunan publik dengan mobilitas

dan intensitas kendaraan umum dan penumpang beserta barang yang “tinggi”.

b. Memperhatikan pola gerak kendaraan umum (dalam terminal) dan bentuk

persil lahan terminal “yang tersedia”.

c. Memperhatikan ketentuan bangunan setempat (lokal) : KLB, KDB, SB dan

tampilan bangunan berbasis kearifan lokal.

d. Memperhatikan rencana tapak (site plan) yang ada, unit–unit gedung yang

sudah terbangun, dan standar minimal ruang–ruang pelayanan untuk kendaraan,

penumpang maupun barang.

e. Memperhitungkan potensi dan masalah yang ada terkait dengan lokasi lahan

tapak terminal.

BAB - IV



2IV -

Sehubungan hal tersebut, metoda yang perlu digunakan berupa pendekatan

melalui harmonisasi & sinkronisasi faktual terhadap kondisi yang ada

( existing condition ) tahun 2007.

4.1.3. Aspek Perancangan Struktur & Konstruksi

a. Untuk bangunan B, C dan D dilakukan dengan observasi dan penilaian –

penilaian visual maupun (bila perlu) tes lapangan, terhadap struktur &

konstruksi bangunan (beton bertulang) yang telah terbangun. Observasi

tersebut dikategorikan dalam jenis struktur yang (a) terlindung dan terlihat,

(b) tidak terlindung tetapi terlihat, (c) tidak terlindung tidak terlihat.

Teknik dan metoda ini digunakan untuk mengetahui keadaan struktur pada

saat observasi (masih dalam kondisi baik : tidak memerlukan perlakuan, atau

terdapat indikasi kerusakan struktur sehingga memerlukan perlakuan khusus).

b. Untuk Unit bangunan lainnya, dilakukan dengan memperhatikan dan

memperhitungkan :

1) Persyaratan – persyaratan struktur & pertanggungjawabannnya,

2) Peraturan – peraturan yang mengikat dalam perencanaan dan pembebanan,

3) Cara analisis,

4) Modulus elastisitas,

5) Panjang bentang,

6) Beban mati,

7) Pengaturan beban hidup,

8) Beban gempa, dan

9) Ketentuan – ketentuan laik pakai.

4.1.4. Aspek Perancangan Mekanikal & Elektrikal serta Tata Lingkungan

a. Kajian dan analisis aspek mekanikal dilakukan dengan memperhatikan :

1) Luas area pelayanan, baik secara horizontal maupun vertikal.

2) Sistem dan perlengakapan yang paling optimal untuk pelayanan seluruh

area, setidaknya memenuhi standar minimal.

3) Keadaan lokasi tapak (existing condition), terutama kondisi fisik dasarnya

(topografi – air tanah – bentuk lahan – jenis / sifat tanah).



3IV -

b. Kajian dan analisis aspek elektrikal dilakukan dengan memperhatikan :

1) Luas area pelayanan, baik secara horizontal maupun vertikal.

2) Sistem dan perlengakapan yang paling optimal untuk pelayanan seluruh

area, setidaknya memenuhi standar minimal.

3) Keadaan lokasi tapak ( existing condition ), terutama kondisi fisik dasarnya

( topografi – air tanah – bentuk lahan – jenis / sifat tanah ).

4) Faktor pengamanan dan keamanan publik dalam bangunan dan kawasan

terhadap berbagai bahaya ( kebakaran, tergenang, dll ).

c. Kajian dan analisis aspek Tata Lingkungan dilakukan dengan memperhatikan :

1) Posisi tapak dalam konstelasi kawasan yang lebih luas.

2) Kondisi dan potensi fisik dasar lokasi tapak.

3) Optimasi pemanfaatan kondisi dan potensi lokasi tapak (alami – buatan).

4) Ketentuan-ketentuan, pedoman-pedoman yang terkait dengan tata

lingkungan lokal.

4.2. KAJIAN & ANALISIS TRANSPORTASI DALAM TERMINAL

4.2.1 Rekayasa Lalu Lintas Di Terminal Tipe A Kabupaten Badung

a. Pengertian Terminal

Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan

menurunkan orang dan atau barang serta mengatur kedatangan dan

keberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul

jaringan transportasi.

Terminal sangat menunjang bagi kehidupan perekonomian, sosial budaya dan

politik, diperlukan karena secara fisik dapat melayani pergerakan atau

perpindahan manusia, barang dan jasa baik dalam kota maupun antar kota.

Yang dimaksud dengan terminal di sini adalah terminal angkutan manusia tanpa

atau dengan bagasi yang menggunakan jasa angkutan umum jalan sebagai moda

perangkutan. Seperti tertuang dalam pasal 9 UU RI nomor 14 tahun 1992,



4IV -

tentang lalu lintas dan angkutan jalan yang isinya disebutkan bahwa ”untuk

menunjang kelancaran mobilitas orang maupun arus barang dan untuk

terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib, di

tempat-tempat tertentu dapat dibangun dan diselenggarakan terminal.”

Pasal 9 UU RI nomor 14 tahun 1992, menjelaskan bahwa pada hakekatnya

terminal merupakan simpul dalam sistem jaringan transportasi, jalan yang

berfungsi pokok sebagai pelayanan umum antara lain berupa tempat untuk naik

turun penumpang dan atau bongkar muat barang, untuk pengendalian lalu lintas

dan angkutan kendaraan umum, serta bebagai tempat perpindahan intra dan

antar moda transportasi.

Berdasarkan Petunjuk Teknis Lalu Lintas Angkutan Jalan (Juknis LLAJ) 1995,

terminal transportasi merupakan:

1) Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai

pelayanan umum.

2) Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian lalu

lintas.

3) Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sitem transportasi untuk

melancarkan arus penumpang dan barang.

4) Unsur tata ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan

kota.

b. Klasifikasi dan Fungsi Terminal

Terminal dapat dibedakan berdasarkan moda yang dilayani yaitu terminal

moda angkutan darat, moda angkutan air dan moda angkutan udara. Yang

termasuk moda angkutan air adalah pelabuhan sungai dan pelabuhan samudera,

sedangkan yang termasuk pelabuhan udara adalah terminal pesawat udara.

Adapun yang termasuk moda angkutan darat terdiri dari stasiun kereta api

dan terminal transportasi jalan.

1) Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun

1993, terminal dibedakan menurut jenis angkutannya, menjadi :



5IV -

a). Terminal Penumpang, merupakan prasarana transportasi jalan untuk

keperluan menaikan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra

dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan

pemberangkatan kendaraan umum.

b). Terminal barang, merupakan prasarana transportasi jalan untuk

keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra

dan/atau antar moda transportasi.

2) Menurut Surat Edaran Direktur Jendral Perhubungan dan Transportasi

(Dirjen Hubdat) No. A.259.AJ.101/1/7 Terminal Penumpang dibedakan lagi

berdasarkan peran dan fungsinya, yaitu sebagai berikut:

a). Berdasarkan perannya, adalah :

(1). Terminal primer adalah terminal untuk pelayanan arus penumpang

yang terjangkau regional.

(2). Terminal sekunder adalah terminal untuk pelayanan arus

penumpang yang bersifat lokal dan atau melengkapi kegiatan

terminal primer.

b). Berdasarkan fungsinya adalah :

(1). Terminal Utama adalah :

(a). Berfungsi sebagai alat pengatur angkutan yang bersifat

melayani arus angkutan penumpang jarak jauh dengan volume

tinggi.

(b). Melayani kendaraan lebih besar atay sama dengan 40

penumpang/kendaraan.

(c). Melayani 50 kendaraan/jam.

(2). Terminal Madya adalah :

(a). Bersifat alat penyalur angkutan yang bersifat melayani arus

penumpang untuk jarak sedang.

(b). Melayani kendaraan lebih besar atau sama dengan 20


(c). Melayani 25 sampai dengan 50 kendaraan/jam.



6IV -

(3). Terminal Cabang adalah :

(a). Berfungsi sebagai penyalur angkutan yang bersifat melayani

angkutan barang dan penumpang jarak pendek.

(b). Melayani kendaraan lebih besar atau sama dengan 10


3) Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 pasal 41, tipe

Terminal Penumpang dikelompokkan menjadi 3 yaitu sebagai berikut:

a). Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota

antar propinsi dan angkutan lintas batas negara, angkutan kota dalam

propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.

b). Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota

dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.

c). Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

4) Berdasarkan juknis LLAJ 1995, fungsi terminal angkutan jalan dapat

ditinjau dari 3 unsur:

a). Fungsi terminal bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu,

kenyamanan perpindahan dari satu kendaraan ke kendaraan lain,

tempat fasilitas informasi dan fasilitas parkir kendaraan pribadi.

b). Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah dari segi perencanaan dan

manajemen lalu lintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan,

sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendalian kendaraan

umum.

c). Fungsi terminal bagi operator/pengusaha adalah untuk pengaturan

operasi bis, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bis

juga sebagai fasilitas pangkalan.

c. Sirkulasi Lalu Lintas

Jalan masuk dan keluar kendaraan di Teminal harus lancar dan dapat bergerak

dengan mudah. Jalan masuk dan keluar calon penumpang kendaraan umum

harus terpisah dengan jalan keluar masuk kendaraan pribadi.



7IV -

Kendaraan di dalam terminal harus dapat bergerak tanpa halangan yang tidak

perlu. Sistem sirkulasi kendaraan di dalam terminal ditentukan berdasarkan:

1) Jumlah arah perjalanan

2) Frekwensi perjalanan

3) Waktu yang diperlukan untuk urun atau naik penumpang

Sistem sirkulasi ini juga harus ditata dengan memisahkan bus dalam kota

dengan jalur bus antar kota.

Sistem parkir kendaraan di dalam terminal harus ditata sedemikian rupa

sehingga rasa aman, lancar dan tertib mudah dicapai.

d. Waktu Pelayanan

Pada dasarnya waktu yang diperlukan kendaraan di dalam terminal makin kecil

semakin baik, karena dengan demikian berarti sarana transportasi tersebut

sedang bergerak dan melaksanakan fungsinya. Pada proses pelayanan ini

diperlukan waktu yang cepat dan tepat, yang dimaksud waktu pelayanan adalah

interval waktu antara dimulainya pelayanan saat bis berada di bagian paling

depan lajur antrian. Tingkat pelayanan adalah jumlah kendaraan yang dilayani

per satuan waktu (µ) atau biasa disebut dengan tingkat keberangkatan dan

waktu pelayanan rata-rata adalah 1/µ.

e. Kapasitas Terminal

Kapasitas terminal dapat ditunjukan melalui karakteristik komponennya,

walaupun stasiun bis berbeda dengan bandara, namun banyak komponennya

sama, dalam hal ini tingkat dan pelayanan dan kapasitasnya. Jadi penampilan

melalui berbagai komponen ini tidak saja akan bersifat lebih padat, tetapi juga

memungkinkan kita menggunakan hasil dari satu jenis terminal untuk

menganalisis terminal lainnya.

Selain waktu pelayanan, karakteristik yang menonjol pada terminal adalah

Headway, yaitu saat tibanya bagian depan satu kendaraan ke tibanya bagian

depan satuan kendaraan berikutnya dalam satuan waktu (Morlok).

Kapasitas terminal juga sangat tergantung kepada luas areal dan jumlah lajur-

lajur pelayanannya. Lajur-lajur tersebut terdiri dari:



8IV -

1) Lajur kedatangan di mana diperlukan tempat untuk menurunkan penumpang

dan bagasi.

2) Lajur tempat parkir kendaraan untuk istirahat dalam hal ini bisa dilakukan

perawatan, membersihkan kabin dan persiapan.

3) Lajur tunggu, yaitu tempat kendaraan menunggu atau antri sebelum

memasuki lajur pelayanan.

4) Lajur pelayanan, yaitu tempat kendaraan menaikan penumpang dan bagasi.

5) Lajur pemberangkatan, yaitu tempat kendaraan siap diberangkatkan

setelah terlebih dahulu dilakukan pengecekan administratif baik fisik

maupun dokumen terhadap kendaraan dan penumpang oleh petugas,

biasanya posisinya paling depan.

Kapasitas terminal adalah besarnya volume atau tingkat kedatangan rata-rata

kendaraan per satuan waktu semua lajur bis di dalam terminal. Adapun harga

kapasitas diperoleh dengan cara menjumlahkan volume/tingkat kedatangan (λ)

semua lajur bis kota yang ada di terminal.

Konsep dasar bagi penentuan kapasitas terminal, di mana kapasitas merupakan

ukuran dari volume kendaraan yang melalui terminal adalah terdiri dari dua,

yaitu : (EDWARD K. MORLOK, 1985)

a). Konsep pertama, agar kemungkinan arus lalu lintas maksimum yang melalui

terminal dapat terjadi, selalu harus terdapat suatu kesatuan lalu lintas

yang menunggu untuk memasuki tempat pelayanan sesegera mungkin

sesudah tempat pelayanan tersedia dan siap melayani.

b). Konsep kedua dari kapasitas, yaitu volume maksimum yang masih dapat

ditampung dengan waktu menunggu atau kelambatan yang masih dapat

diterima.

Pada kondisi konsep pertama yang jarang dicapai untuk periode yang panjang

sebagian disebabkan karena arus lalu lintas mempunyai puncak (periode

puncak). Selain itu, secara praktis tertahannya jumlah arus lalu lintas yang

besar tadi akan mengakibatkan berbagai keterlambatan yang mengganggu lalu



9IV -

lintas, yaitu keterlambatan yang secara ekonomi dan sosial tidak dapat

diterima.

Pada kondisi konsep kedua, setiap pengukuran praktis terhadap kapasitas ini

harus menyadari bahwa ada beberapa batasan terhadap kelambatan yang

masih dapat diterima. Pertama misalkan ada sebuah alat proses kegiatan

dengan waktu pelayanan yang konstan. Kedua selain itu, misalkan satuan-

satuan lalu lintas tiba dengan headway yang tetap, oleh karena itu selama

headway masih masih tetap besar dari waktu pelayanan, seluruh satuan lalu

lintas akan dapat dilayani. Tetapi apabila headway lebih kecil dari waktu

pelayanan maka akan terjadi suatu antrian.

Apabila volume terus bertambah secara tak terbatas pada tingkat ini, antrian

juga akan terus bertambah secara tak terbatas, yang mengakibatkan waktu

total mendekati tak terhingga, waktu total adalah jumlah dari waktu akibat

keterlambatan di mana kendaran harus menunggu waktu untuk pelayanan.

Sistem dapat berjalan normal kembali apabila sudah melewati suatu periode

puncak dimana volume ini akan berkurang dan headway bertambah.

Waktu tunggu ratya-rata dan waktu pelayanan rata-rata apabila digambarkan

relatif terhadap volume, dimana volume merupakan kebalikan dari headway,

maka akan terlihat seperti kurva 3 pada gambar grafik di bawah ini.

Pola Kedatangan untuk Headway Waktu



10IV -

Gambar 1.1 Kurva waktu vs volume di terminal dengan waktu pelayanan konstan dan pola kedatangan untuk headway yang berbeda-beda (MORLOK,1985)

Kurva 1 : Apabila lalu lintas semakin memuncak atau padat pada bagian yang

pendek dari keseluruhan periode dimana volume diukur,

keterlambatan akan semakin meningkat yang pada akhirnya akan

memperkecil kapasitas maksimum suatu terminal.

Headway relatif tinggi dari headway pada kejadian kurva 2

Kurva 2 : Apabila volume bertambah maka headway rata-rata akan

berkurang, dan kemungkinan terjadinya keterlambatan akan

bertambah pula sesuai dengan pertambahan volume.

Headway ≤ waktu pelayanan konstan.

Kurva 3 : Apabila waktu tunggu rata-rata dan waktu pelayanan rata-rata

digambarkan relatif terhadap volume, dimana volume merupakan

kebalikan dari headway. (Headway ≥ waktu pelayanan konstan)

Waktu pelayanan pada sebagian besar di terminal tidaklah konstan. Waktu

pelayanan yang konstan pada pembahasan di atas hanyalah untuk

mempermudah pengertian atas operasinya . Apabila waktu pelayanan berbeda-

beda, maka bentuk umum pada kurva waktu waktu di dalam sistem vs volume

seperti yang diilustrasikan pada kurva 1 dan kurva 2 di atas akan tetap sama.

Kurva mulai pada volume kosong pada waktu pelayanan rata-rata dan semakin

meningkat apabila volume bertambah besar, biasanya secara perlahan-lahan

pada awalnya, kemudian pada saat volume mendekati nilai maksimumnya

(sebagai kebalikan dari waktu pelayanan rata-rata) maka kelambatan akan

meningkat dengan cepat. Begitu pula, apabila headway kedatangan lebih

bervariabel, maka keterlambatan akan semakin meningkat.



11IV -

Pada kasus dimana headway kedatangan dan waktu pelayanan berubah-ubah,

kapasitas biasanya didefinisikan sebagai volume yang mempunyai waktu

terbesar yang dapat diterima. Biasanya ini didasarkan pada waktu rata-rata di

dalam sistem, tetapi kadang-kadang juga dapat didasarkan pada distribusi

waktu. Walaupun demikian, pada seluruh kasus, hal di atas harus tetap

didasarkan pada oppertimbangan-pertimbangan lain, seperti kriteria ekonomi,

biaya akibat terjadinya kelambatan dan biaya untuk menambah fasilitas

pelayanan lainnya.

Dengan menganalisa kejadian-kejadian tersebut di atas maka kita bisa

menarik manfaat bahwa kapasitas suatu terminal akan sangat dipengaruhi oleh

distribusi headway di mana suatu distribusi headway akan menemukan

keterlambatan yang akan terjadi. Dengan menentukan keterlambatan rata-

rata maksimum yang akan diterima, kurva-kurva seperti kurva 1 dan 2 pada

gambar di atas dapat digunakan untuk menentukan kapasitas atau volume

maksimum yang dapat ditampung. Walaupun pada beberapa situasi, waktu

pelayanan tidaklah harus konstan tergantung dari panjang antrian yang

terjadi.

f. Teori Antrian

Kapasitas terminal sangat tergantung pada jumlah lajur-lajur pelayanannya.

Dalam keberadaannya lajur-lajur tersebut akan memaksa mengarahkan satuan

lalu lintas dalam kondisi sistem antrian tertentu di mana prestasinya

ditentukan pada beberapa karakteristik yang spesifik.

Ada empat karakteristik ntrian yang harus ditentukan untuk meramalkan

prestasi antrian secara analitis (MORLOK):

1) Distribusi headway (1/λ)

2) Distribusi waktu pelayanan (1/µ)

3) Jumlah saluran pelayanan atau lajur

4) Disiplin antrian, ialah yang menentukan urutan dimana satuan lalu lintas

yang tiba akan dilayani.



12IV -

Disiplin atau sistem antrian ini terbagi dalam beberapa cara, yaitu sebagai

berikut: (TAHA,1996)

a). FIFO (First in First out), pertama datang akan pertama pula keluar,

dalam sistem transport disiplin antrian ini biasanya dilakukan, tetapi dalam

sistem lain urutan ini mungkin terbalik.

b). LIFO (Last in Firs Out), terakhir masuk akan pertama keluar seperti

surat-surat yang ditumpuk dipilih tanpa dibalik dan dimulai dari yang paling

atas.

c). SIRO (Service in Random Order), artinya panggilan didasarkan pada

peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu datang, contohnya

undian arisan.

d). Priority Service (PS), artinya prioritas pelayanan diberikan pada mereka

yang nmempunyai prioritas yang lebih tinggi dibandingkan kepada mereka

yang mempuinyai prioritas yang lebih rendah, meskipun yang terakhir ini

lebih dulu tiba di dalam garis tunggu.

g. Struktur-struktur Antrian

Terdapat 3 model struktur rangkaian dasar yang umum terjadi dalam seluruh

sistem antrian, yaitu sebagai berikut:

1) Model Pelayanan Tunggal

Kofigurasi model ini hanya ada satu lajur lintasan kendaraan yang dilayani

oleh satu lajur pelayanan.

Kedatangan

Gambar. 4.2 Model pelayanan tunggal

2) Model Pelayanan Banyak Saluran (Multy Channel)

Konfigurasi ini model ini terdiri dari beberapa lajur lintasan yang masing-

masing dilayani oleh satu lajur pelayanan dan letaknya paralel.

Pelayanan



13IV -

Kedatangan

Kedatangan

Kedatangan

Kedatangan Gambar. 4.3 Model pelayanan banyak saluran

3) Model Pelayanan Tandem

Terdiri dari satu atau lebih lajur lintasan paralel yang masing-masing lajur

dilayani oleh dua gardu kembar yang letaknya berurutan (Seri), dengan

jarak yang cukup untuk sekaligus melayani kendaraan besar.

Kedatangan

Kedatangan

Kedatangan

Gambar. 4.4 Model pelayanan tamdem

Pelayanan

Pelayanan

Pelayanan

Pelayanan

Pelayanan Pelayanan

Pelayanan Pelayanan

Pelayanan Pelayanan



14IV -

Model yang direncanakan untuk diterapkan di Terminal Mengwi Kabupaten

Badung adalah model pelayanan banyak saluran, sehingga dalam melakukan

perhitungan perhitungan komponen-komponen antrian di terminal ini

menggunakan model pelayanan banyak saluran.

h. Parameter-parameter antrian

Untuk menentukan sistem antrian yang dipakai, di Terminal Mengwi Kabupaten

Badung direncanakan akan menggunakan sistem antrian FIFO (First In First

Out).

Adapun prameter-parameter antrian yang dipergunakan dalam menganalisis

antrian di terminal ini adalah sebagai berikut:

1) Tingkat kedatangan rata-rata atau volume yaitu satuan lalu lintas tiba

yang direncanakan, per satuan waktu (λ).

2) Tingkat keberangkatan rata-rata satuan lalu lintas yang direncanakan

dilayani per satuan waktu (µ).

3) Headway kedatangan rata-rata yang ditetapkan, yaitu saat tibanya bagian

depan satuan lalu lintas ke tibanya bagian depan satuan lalu lintas

berikutnya dalam satuan waktu (h).

4) Waktu pelayanan rata-rata (s) yang ditetapkan dalam perencanaan, waktu

pelayanan adalah waktu yang diperlukan kendaraan bis di terminal untuk

melayani naik turun penumpang. Waktu pelayanan secara teori sama dengan

1/µ atau merupakan kebalikan dari tingkat keberangkatan.

5) Waktu menunggu rata-rata (w) yang ditetapkan dalam perencanaan, waktu

menunggu adalah waktu yang diperlukan kendaraan bis di terminal selama

dalam antrian sampai mendapat giliran dilayani.

6) Waktu rata-rata yang digunakan dalam sistem (d), merupakan total waktu

yang diperlukan kendaraan bis di terminal dari mulai kedatangan sampai

keberangkatan atau waktu pelayanan ditambah waktu menunggu (s + w).

7) Panjang antrian rata-rata dalam satuan lalu lintas (q), yaitu jumlah unit

kendaraan bis yang ada di terminal sebelum mendapat giliran untuk

dilayani.



15IV -

8) Jumlah rata-rata satuan lalu lintas dalam sistem dalam satuan lalu lintas

(n), jumlah semua unit kendaraan bis yang ada di terminal termasuk yang

dilayani.

9) Intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian (p).

10) Kapasitas terminal, adalah besarnya volume atau tingkat kedatangan rata-

rata bis per satuan waktu semua lajur di dalam terminal.

Hubungan-hubungan parameter tersebut di atas dapat digambarkan dalam

Tabel. 4.1 berikut ini.

Tabel 4.1 Dekripsi Hubungan Parameter Antrian

No Hubungan Parameter Antrian Deskripsi

1 1 λ = ----- h

Tingkat kedatangan rata-rata jumlah kendaraan per satuan waktu

2 1 µ = ---- s

Tingkat keberangkatan rata-rata jumlah kendaraan per satuan waktu

3 1 d = ----------- µ - λ

Waktu rata-rata yang digunakan dalam sistem

4 λ d - 1 w = --------- = --------- µ(µ- λ ) µ

Waktu menunggu rata-rata di dalam antrian

5 λ ² q = ------------ µ(µ- λ )

Panjang antrian rata-rata di dalam sistem

6 λ p n = ------- = ------ µ - λ 1 − p

Jumlah rata-rata semua kendaraan di dalam sistem

7 λ p = ----- < 1 µ

Intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian

4.2.2 Analisa Parkir Antrian Terminal

Dari hasil pengukuran di beberapa terminal yang dilakukan, didapat ukuran areal

antrian di lajur pemberangkatan dan ruang tunggu yang digunakan untuk parkir di

terminal adalah sebagai berikut :



16IV -

a. Konfigurasi Parkir

Konfigurasi parkir bis selama dalam antrian adalah dibuat dengan tujuan

memberikan kebebasan samping kiri, kanan, depan dan belakang, sehingga

dapat memberikan:

1) Kebebasan koridor yang aman bagi pejalan kaki atau penumpang yang akan

mempergunakan layanan angkutan bis menurut SK SNI S-03-1990-F

Standar Spesifikasi Trotoar, Departemen Pekerjaan Umum.

2) Kebebasan berjalan untuk mendahului

3) Kebebasan berpapasan tanpa harus bersinggungan

4) Kebebasan sirkulasi udara akibat gas buang kendaraan.

Konfigurasi parkir bis tersebut adalah seperti terlihat pada Gambar gambar

di bawah ini:

Gambar. 4.5 Konfigurasi parkir antrian bis

Dari ukuran areal terminal dan konfigurasi parkir di atas maka dapat

diketahui jumlah bis yang parkir di areal antrian Terminal Mengwi Kabupaten

Badung sebagai berikut:

a). Untuk Bus AKAP

Kapasitas parkir antrian untuk jalur pemberangkatan Bus AKAP

direncanakan dapat menampung sebanyak 40 bis.

0,75

0,50

12,00

0,50

4,00 1,50 2,50

Kor i dor

0,75



17IV -

b). Untuk Bus AKDP

Kapasitas parkir antrian untuk jalur pemberangkatan Bus AKDP

direncanakan dapat menampung sebanyak 40 bis.

c). Untuk Bus Pariwisata

Kapasitas parkir antrian untuk jalur pemberangkatan Bus Pariwisata

direncanakan dapat menampung sebanyak 19 (sembilan belas) bis.

b. Kapasitas Parkir Antrian Terminal

1) Kapasitas Parkir Bis AKAP

Untuk menghitung kapasitas parkir antrian BIS AKAP Terminal Tipe A

Kabupaten Badung diprediksi kedatangan, keberangkatan, dan bis yang

tinggal di dalam terminal berdasarkan Trayek AKAP dari - dan ke Provinsi

Bali yang berakhir dan berawal dari Terminal Tipe A Kabupaten Badung ini.

Prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel. 4.2 di bawah ini:

Tabel 4.2 Prediksi Kedatangan, Keberangkatan dan Bis yang tinggal (untuk AKAP) di Terminal Tipe A Kabupaten Badung

Bis

Jam Datang Berangkat Yang tinggal

Kapasitas

- 6:00 20 - 20 39

6:00 - 7:00 20 17 23 39

7:00 - 8:00 12 18 17 39

8:00 - 9:00 11 17 11 39

9:00 - 10:00 18 17 12 39

10:00 - 11:00 17 21 8 39

11:00 - 12:00 25 20 13 39

12:00 - 13:00 18 21 10 39

13:00 - 14:00 18 17 11 39

14:00 - 15:00 18 19 10 39

15:00 - 16:00 17 18 9 39

16:00 - 17:00 23 24 8 39

17:00 - 18:00 23 17 14 39

Jumlah 240 226 146



18IV -

Dari Tabel 4.2 di atas terlihat bahwa berdasarkan kapasitas parkir

Terminal Tipe A Kabupaten Badung yang direncanakan, maka kapasitas

parkir Terminal Mengwi Kabupaten Badung dapat menampung jumlah bis

yang prediksi tinggal di terminal.

2) Kapasitas Parkir Bis AKDP

Untuk menghitung kapasitas parkir antrian Bis AKDP Terminal Tipe A i

Kabupaten Badung juga diprediksi kedatangan, keberangkatan, dan bis

yang tinggal di dalam terminal berdasarkan Trayek AKDP di Provinsi Bali

yang berakhir dan berawal dari Terminal Tipe A Kabupaten Badung ini.

Prediksi tersebut dapat dilihat pada Tabel. 4.3 di bawah ini :

Tabel 4.3 Prediksi Kedatangan, Keberangkatan, dan Bis yang tinggal (untuk AKDP) di Terminal A Kabupaten Badung

Bis

Jam Datang Berangkat Yang tinggal

Kapasitas

- 6:00 30 - 30 30

6:00 - 7:00 30 25 35 30

7:00 - 8:00 27 30 32 30

8:00 - 9:00 35 32 35 30

9:00 - 10:00 35 28 42 30

10:00 - 11:00 27 24 45 30

11:00 - 12:00 30 28 47 30

12:00 - 13:00 27 30 50 30

13:00 - 14:00 25 25 48 30

14:00 - 15:00 27 29 47 30

15:00 - 16:00 27 27 47 30

16:00 - 17:00 25 28 45 30

17:00 - 18:00 22 26 41 30

Jumlah 340 332 544

Dari Tabel 4.3 di atas terlihat bahwa berdasarkan kapasitas parkir

Terminal Tipe A Kabupaten Badung yang direncanakan, maka kapasitas

parkir Terminal Tipe A Kabupaten Badung tidak dapat menampung jumlah

bis yang diprediksi tinggal/parkir di terminal. Oleh karena itu masih



19IV -

diperlukan lahan parkir untuk bis AKDP, disarankan untuk membuat

pengembangan lahan parkir untuk keperluan memenuhi kebutuhan parkir

tersebut di atas atau bis AKDP diperbolehkan parkir di memanjang di

sepanjang batas lahan terminal.

3) Kapasitas Parkir Bis Pariwisata

Untuk Bis Pariwisata diprediksi akan terjadi keberangkatan, kedatangan,

dan yang tinggal di terminal akan lebih kecil dibandingkan dengan Bis AKAP

dan AKDP, sehingga tidak perlu dilakukan perhitungan, karena sudah

mencukupi dalam menampung jumlah bis pariwisata.

4.2.3 Perhitungan Rekayasa Kapasitas Terminal

Perhitungan ini untuk menganalisis berapa besar kapasitas terminal Mengwi

Kabupaten Badung dapat menampung volume yang melalui terminal tersebut.

Untuk menentukan besarnya kapasitas terminal ini harus dihitung terlebih dahulu

kapasitas lajur yang ada. Yang dimaksud dengan kapasitas lajur adalah besarnya

volume kedatangan kendaraan per satuan waktu yang diperkirakan dapat melewati

lajur berdasarkan daya tampung lajur tersebut dan waktu layanan yang diterima.

Sedangkan yang dimaksud kapasitas terminal adalah besar volume kedatangan

rata-rata kendaraan persatuan waktu semua lajur yang melewati terminal

tersebut.

Untuk menghitung kapasitas maksimum yang mungkin terjadi, maka perlu diasumsi

untuk perhitungan. Asumsi tersebut adalah sebagai berikut: perhitungan

kapasitas lajur dan parameter antrian berdasarkan jumlah kendaraan maksimum

pada lajur dengan kondisi ideal (nmax) yaitu sebanyak 4 bis dan waktu pelayanan

yang ditetapkan (s)rencana = 10 menit

Ditetapkannya waktu pelayanan 10 menit/bis adalah berdasarkan pendekatan

untuk semua lajur adalah suatu asumsi yang diambil untuk memperoleh gambaran

kapasitas lajur yang terjadi.

λ rencana = 4,83 bis/jam

s rencana = 10 menit/bis



20IV -

1 1 µ = ---- = -------- = 0,1 bis/menit = 6 bis/jam

s 10,00

Jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem ( n ) adalah :

λ 4,83

n = -------- = ------------- = 4,69 bis µ - λ 6 – 4,83

Panjang antrian rata-rata ( q ) adalah :

λ2 4,83 2

q = ---------- = ------------------ = 3,39 bis µ(µ - λ ) 6(6 – 4,83) Waktu menunggu rata-rata di dalam sistem antrian ( w ) adalah: λ 4,83 w = ------------ = ------------------ = 33,91 menit/bis µ(µ - λ ) 6(6 – 4,83)

Waktu rata-rata di dalam sistem ( d ) adalah :

1 1 d = --------- = ------------- = 0,195 jam/ bis = 51,28 menit/bis (µ - λ ) 6 - 4,83 Keterangan :

µ = Keberangkatan

λ = Kedatangan

s = Waktu layan

n = Jumlah kendaraan

q = Panjang antrian

d = Waktu total

w = Waktu tunggu

Direncanakan terdapat 15 lajur keberangkatan, maka Kapasitas terminal untuk

AKAP adalah 15 x 4,83 = ~ 70 bis/jam. Demikian juga halnya untuk lajur bis

AKDP, yaitu terdapat 13 lajur keberangkatan, maka kapasitas terminal untuk

AKDP adalah 13 x 4,83 = ~ 65 bis/ jam.



21IV -

4.2.4 Arahan Terhadap Konsep Perencanaan dan Perancangan

Dari kajian dan analisis transportasi dalam terminal, dapat dirumuskan beberapa

hal sebagai arahan terhadap Konsep Perencanaan dan Perancangan sebagai

berikut :

a. Pola pergerakan kendaraan selalu menciptakan alur-alur lengkung, sehingga

dapat diperhitungkan sebagai faktor yang mengikat pola tata letak ruang-

ruang/bangunan-bangunan fungsional utama, penunjang, maupun pelengkap.

b. Sirkulasi kendaraan dalam terminal, waktu pelayanan, dan kapasitas terminal

merupakan faktor yang harus diperhitungkan dalam perletakan ruang-ruang

fungsional agar dapat diminimasi terjadinya perpotongan arus sirkulasi

(crossing minimize), serta kebutuhan ruang-ruang fasilitas pelayanan.

4.3. KAJIAN TERHADAP ASPEK PERENCANAAN TAPAK (Site Planning)

4.3.1. Korelasi Potensi Tapak dengan Kajian & Analisis Transportasi dalam Terminal

Potensi tapak terminal ini berupa bentuk yang mendekati bujur sangkar

dengan topografi kemiringan lahan yang relatif datar (khususnya) bila dikaitkan

dengan pola pergerakan kendaraan (terutama pada saat berbelok/berputar :

manuver), memberi indikasi arahan pada penataaan lingkungan dalam terminal

dengan pola radial (dominan).

Pola radial tersebut didasarkan pada perhitungan akan dapat

“memperlancar” arus sirkulasi kendaraan dengan tingkat kemudahan ber”manuver”

yang tinggi – optimal. Dalam hal ini penempatan fungsi-fungsi ruang pelayanan

utama (pokok) perlu diprioritaskan untuk mewujudkan penataan lingkungan dengan

pola radial.

Perencanaan tapak yang ada, telah menerapkan pola radial dengan cukup

baik, sesuai dengan potensi tapak.

4.3.2. Pola Pergerakan dan Manuver Kendaraan sebagai Faktor Perencanaan Tapak

Merujuk pada kenyataan sebagaimana dikemukakan sebelumnya, dapat

diartikan bahwa pola pergerakan dan manuver kendaraan dalam terminal



22IV -

merupakan kegiatan yang bersifat menerus, berkesinambungan, dalam proses

pelayanan publik, sebagai hal yang paling utama dari fungsi terminal.

Berdasarkan hal tersebut, maka pola pergerakan dan menuver kendaraan

dalam terminal perlu diposisikan sebagai faktor yang harus diperhitungkan

sebagai faktor (penentu dalam) perencanaan tapak.

Dengan rencana tapak yang ada, dapat diartikan bahwa pola pergerakan dan

manuver kendaraan-kendaraan sudah ditempatkan sebagai faktor (utama) dalam

perencanaannya.

4.3.3. Optimasi Pemanfaatan Kondisi dan Potensi Tapak

Optimasi dalam pemanfaatan kondisi dan potensi suatu tapak merupakan

keniscayaan yang harus dilakukan, untuk menghasilkan capaian maksimal dari

sebuah fungsi pelayanan.

Rencana tapak yang ada sebagaimana dikemukakan di atas, telah mencoba

memperhatikan dan memperhitungkan potensi tapak, transportasi dalam terminal,

pola pergerakan dan manuver kendaraan.

Disamping itu juga telah menyediakan ruang-ruang fasilitas sirkulasi penumpang

dalam terminal secara memadai, sistemik, mengarah pada pelayanan maksimal.

Terkait dengan sirkulasi penumpang, agar capaian optimasi lebih maksimal,

diperlukan sistem pengarah (sign system) yang mudah diketahui dan dipahami

penumpang dalam memperoleh kebutuhannya.

4.3.4. Minimasi Perpotongan Arus Kendaraan dan atau Penumpang

Perpotongan arus sirkulasi kendaraan dan atau peumpang merupakan sebuah

kenyataan yangtidak terhindarkan secara mutlak. Karena itu, hal yang dapat

dilakukan adalah upaya menimasi perpotongan arus tersebut.

Untuk mewujudkan terjadinya perpotongan arus kendaraan dan atau

peumpang dalam terminal, maka hal yang diperlukan adalah berupa upaya

pengaturan. Dalam hal ini, upaya pengaturan dilakukan dengan menyediakan alat

pengatur dan menempatkannya di posisi-posisi lokasi yang mudah dilihat,

diketahui dan dipahami oleh semua pelaku transportasi dalam terminal.



23IV -

Minimasi perpotongan arus kendaraan dan atau penumpang dapat dilakukan

dengan alat pengatur berupa rambu lalu lintas bagi kendaraan dan papan-papan

informasi penunjuk arah capaian/tujuan bagi penumpang.

4.3.5. Arahan terhadap Konsep Perencanaan Tapak

Penentuan penempatan alat pengatur arus lalu lintas kendaraan dan atau

penumpang dalam terminal (mulai masuk sampai dengan keluar lagi) berdasarkan

capaian pelayanan maksimal, perlu disiapkan secara konseptual dan matang.

Rencana tapak yang ada dapat dipertahankan dan dikembangkan lebih lanjut.

4.4. KAJIAN TERHADAP UNIT BANGUNAN EKISTING (UNIT BANGUNAN B, C, dan D )


a. Penentuan peil lantai masing – masing unit bangunan yang ada, merupakan

referensi bagi penentuan peil lantai bangunan – bangunan lain berikutnya

maupun peil halaman ( baik perkerasaan maupun lansekap ).

b. Bentuk luar ( silouette ) bangunan – bangunan terbangun, telah sesuai dengan

rancangan yang tersedia, yang mengacu pada “warna” lokal – tradisional,

sehingga perlu konsistensi bagi bangunan – bangunan lain dalam terminal.

c. Sebagai bangunan publik dengan intensitas dan mobilitas kegiatan yang

“tinggi”, diperlukan adanya simplifikasi – simplifikasi pada elemen – elemen

estetika yang akan ditetapkan, dengan tetap memperhatikan “warna” lokal –

tradisional ( sirkulasi – kendaraan – penumpang – barang ).



IV - 24

4.4.2. Aspek Perancangan Struktur dan Konstruksi

Tabel No. 4.4 Kajian Struktur Bangunan Blok B, C, dan D

Jenis Struktur No. Bangunan Terlindung / Terlihat Tidak Terlindung / Terlihat Tidak Terlindung/

Tidak Terlihat Uraian Keterangan

1 Blok B - - -

- Kolom / Balok - Pengamatan secara visual, secara umum dapat dilihat sebelum dilakukan pembersihan dari lumut dan kotoran lain yang melekat dipermukaan beton tidak timbul karat yang diakibatkan terjadinya korosi besi tulang yang ada didalam beton.

Masih baik

- - Pondasi foot plat,

balok sloof tidak dapat dilihat dan diamati secara visual

-

2 Blok C Kolom / Balok - - Secara umum tidak ada masalah terhadap struktur konstruksi, yang diakibatkan oleh pengaruh perubahan cuaca.

Masih baik

- Kolom / Balok Atap - Pengamatan secara visual, secara umum dapat dilihat sebelum dilakukan pembersihan dari lumut dan kotoran lain yang melekat dipermukaan beton tidak timbul karat yang diakibatkan terjadinya korosi besi tulang yang ada didalam beton.

Masih baik



IV - 25

- Plat Atap - Ada beberapa titik kebocoran dimungkinkan adanya pengeroposan tulangan yang berakibat kurangnya kemampuan struktur.

Dengan kondisi tersebut dapat dilakukan grouting, guna perbaikan struktur dan kebocoran, hingga dapat dipertahankan beton plat atap tersebut.



-

3 Blok D Kolom / Balok - - Secara umum tidak ada masalah terhadap struktur konstruksi, yang diakibatkan oleh pengaruh perubahan cuaca.

Masih baik

- Kolom / Balok Atap - Pengamatan secara visual, secara umum dapat dilihat sebelum dilakukan pembersihan dari lumut dan kotoran lain yang melekat dipermukaan beton tidak timbul karat yang diakibatkan terjadinya korosi besi tulang yang ada didalam beton.

Masih baik

- Plat Atap - Ada beberapa titik kebocoran dimungkinkan adanya pengeroposan tulangan yang berakibat kurangnya kemampuan struktur.

Dengan kondisi tersebut dapat dilakukan grouting, guna perbaikan struktur dan kebocoran, hingga dapat dipertahankan beton plat atap tersebut.



-


Laporan Akhir Review DED Terminal di Kabupaten Badung Propinsi Bali-2007 IV - 26

4.4.3. Aspek Mekanikal / Elektrikal & Tata Lingkungan

Untuk kajian terhadap aspek ini di bangunan B, C, maupun D, dapat diketahui

bahwa khusus sistem pelayanan penyaluran air hujan perlu mendapat perlakuan

khusus (terutama di bangunan C dan D). Sementara untuk sistem pencahayaan

(listrik), air bersih, air kotor, telekomunikasi / tata ruang dan pengamanan dapat

dilakukan dengan penyesuaian – penyesuaian teknis berdasar standar yang ada /

ditentukan dalam perencanaan (sekurang – kurangnya memenuhi standar minimal).

4.4.4. Arahan terhadap Konsep Perancangan dan Perencanaan.

Bertolak dari kajian-kajian di atas dan sebelumnya, memberikan arahan terhadap

konsep perancangan terminal sebagai berikut :

a. Bangunan Gedung B, C, dan D yang telah terbangun menjadi faktor “pengikat”

bari perancangan bangunan gedung dan bukan gedung dalam terminal.

b. Posisi bagunan gedung B, C, dan D yang telah terbangun menjadi faktor

“pengikat” penyempurnaan rencana tapak terminal, terkait dengan koordinat

tata massa bangunan dalam terminal.

4.5. KAJIAN TERHADAP ASPEK PERANCANGAN BANGUNAN TERMINAL

SECARA KESELURUHAN

4.5.1. Arsitektur

Terminal tipe A Kabupaten Badung, berada di daerah yang sangat berpegang

pada nilai-nilai lokal berbasis adat masyarakat dan keyakinan beragama Hindu.

Pada sisi lain berusaha untuk dapat mengadaptasi nilai-nilai yang masuk secara

hati-hati dan selektif.

Usaha tersebut dilakukan dengan pengaturan-pengaturan pembangunan berbasis

kearifan (arsitektur) lokal Bali, yang dilaksanakan secara konsisten. Adaptasi

terhadap nilai-nilai yang masuk lebih ditekankan pada “pengakuan sama” terhadap

sesama dengan segala religiusitasnya dan adat kebiasaannya.

Berdasarkan hal tersebut, sesuai dengan fungsi terminal (pelayanan publik)

yang dikunjungi/dihadiri oleh penumpang Nasional (domestik) dengan dominasi



berkeyakinan agama Islam, maka disarankan (dengan sungguh-sungguh), untuk

disediakan ruang khusus (Musholla/Masjid) yang representatif dan mudah dilihat

dan dicapai oleh pengunjung terminal. Usulan tersebut disampaikan oleh Pemangku

Adat setempat, sebagai penyeimbang religiusitas lokal dan masyarakat luas.

Perancangan arsitektur secara keseluruhan dari bangunan-bangunan gedung

maupun bukan gedung yang ada, merupakan perwujudan dari terjemahan kearifan

lokal Bali dengan adaptasi-adaptasinya.

4.5.2. Struktur dan Konstruksi

Perancangan struktur dan konstruksi (bangunan gedung) terminal ini, secara

keseluruhan dapat dikelompokkan sebagai berikut :

a. Untuk Bangunan yang Telah Terbangun

Sampai dengan saat kegiatan review desain ini dilaksanakan, sudah terbangun

Gedung B (Lobby, Ruang Kedatangan dan Keberangkatan Taksi/Mobil Pribadi),

Gedung C (kedatangan AKAP/AKDP), dan Gedung D (Keberangkatan AKAP).

Struktur dan konstruksi ketiga gedung tersebut telah “selesai” dibangun,

sehingga yang dirumuskan adalah perlakuan (treatment) pengamanannya,

karena tanggung jawab sepenuhnya berada pada pelaku pembangunan

sebelumnya.

b. Untuk Bangunan-bangunan Lainnya (yang Belum Terbangun)

Data analisis dan perhitungan struktur dan konstruksi bangunan-bangunan

gedung A, E, F dan G merupakan dokumen yang perlu dikompasari terhadap

gambar-gambar DEDnya. Dokumen tersebut tidak dapat diperoleh dari Pemda

Kabupaten Badung, karena ikut terbakar habis tahun 1999.

Karenanya kajian juga harus dilakukan dengan analisis perhitungan struktur

dan konstruksi secara lengkap, disertai gambar-gambar DED terkoreksinya.

Pada bagian lain, bangunan-bangunan pendukung dan pelengkap (ground tank,

musholla, docking, inap/istirahat sopir, dll) disiapkan analisis perhitungan

struktur dan konstruksi tersediri secara lengkap sebagai kelengkapan

dokumennya.



4.5.3. Mekanikal dan Elektrikal

Perancangan mekanikal dan elektrikal yang telah ada, dalam bentuk sistem perlu

dilengkapi dengan :

a. Alokasi dan penempatan bangunan/elemen untuk :

1) Tandon air bersih (ground dan atau Tower Tank)

2) Gardu listrik dari PLN dan ruang genset (cadangan)

3) Pengolah limbah kamar mandi dan WC (Septic Tank)

4) Sumur-sumur peresapan air hujan dan saluran-saluran drainasi (terbuka-

tertutup).

b. Gambar-gambar DED baik arsitektur maupun struktur dan konstruksi,

sebagaimana dialokasikan dan ditempatkan tersebut di atas.

4.5.4. Tata Lingkungan

Untuk menghasilkan tata lingkungan yang lebih nyaman dan aman, diperlukan :

a. Keserasian rencana tapak (site plan) dengan rencana prasarana lingkungan

(site engineering plan), yang terdiri antara lain :

1) Jaringan sirkulasi kendaraan (perkerasan jalan – halaman dalam terminal)

2) Jaringan listrik

3) Jaringan air bersih

4) Jaringan air kotor

5) Jaringan air hujan

6) Jaringan infrastruktur, kawasan sekitar terminal.

b. Keserasian rancangan ruang dalam gedung (interior) dengan rancangan ruang

luar/halaman (eksterior/lansekap) yang berbasis pada pemanfaatan alam

secara maksimal, dilengkapi eliminasi pengaruh gas buang kendaraan dengan

maksimalisasi lansekap.

4.5.5. Arahan terhadap Konsep Perancangan

Dari berbagai kajian di atas, dapat diartikan bahwa :

a. Konsep perancangan arsitektur yang ada secara keseluruhan dapat dilanjutkan

dalam pengembangannya.

b. Konsep perancangan (sistem) struktur dan konstruksi perlu dieukung analisis

perhitungan, sesuai dengan pedoman teknis yang ada.



c. Perancangan Mekanikal dan Elektrikal menyesuaikan dengan perancangan

arsitektur maupun struktur dan konstruksi.

d. Keserasian rencana tapak dengan rencana sistem infrastruktur harus

diwujudkan dengan memperhatikan potensi tapak dan kawasan sekitarnya.

e. Capaian keseimbangan antara ruang dalam dan ruang luar bangunan terminal

perlu dimaksimalisasi.

4.6. ANALISIS PENDEKATAN REVIEW D.E.D.

4.6.1. Konsep Pembangunan Terminal Tipe A Kabupaten Badung ( yang ada )

a. Pemenuhan Persyaratan

1) Tersedianya fasilitas utama, antara lain :

a). Jalur kedatangan & pemberangkatan kendaraan umum,

b). Tempat tunggu kendaraan,

c). Tempat istirahat / parkir kendaraan umum,

d). Kantor pengelola,

e). Menara pengawas,

f). Tempat tunggu penumpang,

g). Loket layanan karcis,

h). Jalur & tempat parkir kendaraan pengantar / taksi, dan

i). Pusat Informasi beserta rambu – rambu dan papan informasi .

2) Tersedianya Fasilitas Penunjang, antara lain :

a). Toilet,

b). Tempat ibadah,

c). Kios / Kantin,

d). Tempat Pengobatan,

e). R. Pengaduan,

f). Telepon umum,

g). R. Pengamanan,

h). R. Penitipan Barang

i). R. istirahat sopir,



j). Taman, dan

k). Docking kendaraan Umum, dll

b. Terpenuhinya peraturan perundang – undangan yang terkait / relevan

1) UU No. 18 tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi beserta PP nya

2) UU No. 22 tahun 2002 tentang Bangunan Gedung beserta PP nya

3) PerDa Provinsi Bali dan Kabupaten Badung yang terkait dengan Peraturan

Bangunan Setempat

Berdasarkan data dan fakta yang ada, pemenuhan persyaratan minimal tentang

ketersediaan fasilitas utama maupun fasilitas penunjang sebuah terminal Tipe A,

dapat diketahui bahwa perancangannya telah memenuhi persyaratan sebagaimana

ketentuan/pedoman yang tersedia.

Sebagaimana juga diketahui, bahwa DED yang ada merupakan produk pada Tahun

2000/2001 dan 2003/2004, sehingga sudah semestinya mengacu pada ketentuan

perundangan yang telah berlaku, baik skala nasional maupun daerah (lokal).

4.6.2. Faktor-Faktor Perencanaan Dan Perancangan

a. Posisi Dan Keadaan Tapak (Site) Yang Tersedia

Posisi tapak yang ada terhadap kawasan sekitarnya sebagaimana gambar

skema berikut ini, dapat dipastikan perlu adanya konsep penanganan dan

pengaturan dalam pengelolaan sirkulasi eksternal. Konsep tersebut dituangkan

dalam bentuk Usulan Manajemen Lalu Lintas Kawasan Sekitar Terinal Tipe A

Kabupaten Badung (Traffic Management Area).

Keadaan tapak yang tersedia, dengan bentuk (relatif) bujur sangkar,

dikaitkan faktor-faktor perancangan : manuver dan sirkulasi kendaraan

maupun rencana tapak yang ada, maka konsep pola “radial” merupakan pilihan

yang dapat direkomendasikan, dengan fasilitas pelayanan untuk pengelolaan

dan kontrol berada pada posisi “ sentral” .

b. Fungsi Bangunan Dalam Tapak

Sejalan dengan Pola “radial” terkait manuver dan sirkulasi Kendaraan

(umum) yang diperlukan, maka pembagian arah sirkulasi dan unit-unit fungsi

bangunan sebagaimana rencana tapak yang ada : AKAP-AKDP-APAR serta

ANGKOT-TAKSI-PRIBADI, akan dapat membentuk aktivitas sirkulasi



menerus, baik kendaraan maupun penumpang (sistem selasar) dengan baik

(terjadi perpotongan yang minimal/minimum cossing).

c. Organisasi-Pola Hubungan Ruang dan Massa Bangunan

Sesuai fungsi-fungsi bangunan yang diletakkan dalam tapak, organisasi-

hubungan ruang dalam setiap unit bangunan juga relatif dapat menerus dan

tidak menyulitkan pengguna jasa terminal secara keseluruhan. Dukungan

Sistem Penunjuk Arah ruang/bangunan fungsional (sign system) akan lebih

membantu pengguna jasa terminal.

Pada sisi lain, pola hubungan antar Massa Bangunan Fungsional, telah

disediakan ruang-ruang selasar yang mampu mewujudkan sirkulasi menerus di

dan ke semua unit bangunan fungsional.

d. Bentuk dan Penampilan Bangunan

Konsep Bentuk dan Penampilan Bangunan yang mengedepankan karakter

lokal “Bali” dalam transformasi rancangan (design) unit-unit fungsional

bangunan cukup optimal (tidak maksimal), sesuai fungsi bangunan umum/publik

semi komersial.

Untuk fungsi khusus terkait dengan bangunan suci/religi lokal bali

diperlukan transformasi maksimal yang ditangani oleh Lembaga Adat yang

berwenang (baik di tingkat Desa-Kecamatan-Kabupaten atau bahkan Provinsi).

Konsekuensi logis dari konsep tersebut mempengaruhi sistem struktur dan

konstruksi bangunan yang ada, serta penyediaan sarana dan prasarana yang

diperlukan.

e. Pembiayaan

Biaya pekerjaan pembangunan merupakan turunan dari berbagai jenis/item

dan volume yang ada dalam setiap bangunan. Dalam hal ini dapat dikategorikan

adanya (1). Pekerjaan-pekerjaan Standar, dan (2). Pekerjaan-pekerjaan Non-

Standar



4.6.3. Sinkronisasi & Harmonisasi yang Diperlukan

TRAFFIC MANAGEMENT AREA POSISI MASSA ( BANGUNAN ) TERBANGUN SEBAGAI REFERENSI UTAMA DALAM PENYESUAIAN RENCANA TAPAK ( SITE PLAN ) BENTUK & UKURAN TAPAK > RE-ALOKASI PEMANFAATAN RUANG PERSIL POSISI MASSA TERBANGUN & MANUVER KENDARAAN UMUM (BUS – BESAR ) > EFEKTIFITAS SEBAGAI REFERENSI, REPOSISI GERBANG MASUK SESUAI POSISI GEDUNG C

POSISI LOKASI TAPAK KONDISI TAPAK & MASSA TERBANGUN BENTUK & UKURAN TAPAK POSISI MASSA TERBANGUN & MANUVER KENDARAAN UMUM ( BUS – BESAR )

PEMANFAATAN PERSIL YANG TERSEDIA

OPTIMASI DENGAN REALOKASI Fungsi – fungsi A, B, C, D, E, F, G, H, I,

dan J sesuai rencana awal K, L, dan M penyesuaian dengan

kebutuhan suasana kegiatan upacara bendera

Fungsi – fungsi N, P, Q, R, dan S penyesuaian posisi alokasi, luasan dan kebutuhan fungsi lain

Fungsi – fungsi ruang O “ditiadakan” Bentuk, Posisi, Proporsi Candi Bentar

pintu masuk / keluar & papan nama, penyesuaian dengan garis batas depan persil dan efektifitas

Perlu penempatan (re-alokasi) untuk fungsi – fungsi

Bangunan suci umat Hindu - Padmasana ( minimal 2 pelinggih ) di

sudut timur laut - Sedian karang, disudut barat laut

Bangunan ibadah umat Islam ( musholla ) yang terpisah dan mudah diketahui umat / penumpang sejak masuk sekaligus sebagai fasilitas publik lingkungan catt : usul / saran pemangku adat setempat

Perlu alokasi untuk fungsi – fungsi - Tempat mobil pemadam kebakaran (

cadangan ) - Tandon air sistem hidran kawasan

terminal - Pos / loket retribusi kendaraan umum

maupun pribadi yang masuk / keluar terminal



4.6.4. Analisis Perancangan Arsitektur

Analisis perancangan arsitektur dalam review DED ini ditujukan untuk dapat :

a. Memenuhi semua fungsi pelayanan utama dan fungsi pelayanan penunjang dari

terminal secara maksimal, meliputi jenis dan besaran ruang, serta sistem

peruangan horisontal maupun vertikal yang diperlukan. Dalam hal ini, jenis dan

besaran ruang telah disesuaikan dengan pedoman, ketentuan, dan standar

teknis menimal yang ada. Data dan fakta tentang jenis dan besaran ruang

telah ditentukan diatas standar teknis minimal.

b. Menjamin terjadina hubungan antar fungsi-fungsi pelayanan berdasar

organisasi ruang-ruang fungsional, baik hubungan langsung maupun tidak

langsung secara baik (nyaman, tidak banyak perpotongan/crossing, dll). Pola

tata massa bangunan dengan paduan sirkulasi radial dan menerus sebagai

perwujudannya.

c. Mewujudkan tampilan bangunan yang kontekstual dan konsisten dengan matra

dan kearifan lokal. Bentuk-bentuk tampilan (facade) bangunan gedung dan

bangunan bukan gedung berciri ornamental lokal Bali sesuai dengan konsep

yang ingin diwujudkan.

4.6.5. Analisis Perancangan Struktur Konstruksi

a. Maksud dan Tujuan

1) Maksud

Maksud Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan gedung ini adalah

sebagai acuan dalam melakukan pekerjaan struktur beton maupun struktur

selain dari beton .

2) Tujuan

Tujuannya adalah untuk mengarahkan terciptanya pekerjaan Perencanaan

dan Pelaksanaan beton yang memenuhi ketentuan minimum serta

mendapatkan hasil pekerjaan yang aman dan ekonomis.

b. Ruang lingkup

Review Design, adalah meninjau kembali hasil pekerjaan perencanaan struktur

konstruksi yang telah dilaksanakan sebelumnya, apakah sudah sesuai dengan

persyaratan umum serta ketentuan-ketentuan teknis perencanaan struktur



beton untuk bangunan gedung atau struktur lain yang mempunyai kesamaan

karakter dengan struktur bangunan gedung.

c. Persyaratan – Persyaratan

1) Struktur

Dalam perencanaan struktur harus dipenuhi persyaratan sebagai berikut:

a) Analisis struktur dilakukan dengan cara-cara perhitungan mekanikan

teknik yang baku,

b) Analisis harus menunjukan data masukan dan data keluaran, bila

digunakan program dengan computer,

c) Percobaan model bila diperlukan,

d) Analisis harus dilakukan dengan model-model matematika yang

mensimulasikan keadaan struktur sesungguhnya dilihat dari segi sifat

bahan dan kekuatan unsure-unsurnya.

e) Bila cara perhitungan menyimpang dari tata cara yang telah

ditentapkan sebaiknya mengikuti persyaratan sebagai berikut;

• Konstruksi yang dihasilkan dapat dibuktikan dengan perhitungan

dan atau percobaan yang cukup aman,

• Tanggung jawab atas penyimpangan dipikul oleh perencana dan

pelaksana yang bersangkutan,

• Perhitungan dan atau percobaan tersebut diajukan kepada panitia

yang ditunjuk oleh pengawas bangunan, yang terdiri ahli-ahli yang

diberi wewenang menentukan segala keterangan dan cara-cara

tersebut.

2) Penanggung Jawab Perhitungan

Nama penanggung jawab hasil perhitungan ditulis dan dibubuhi tanda

tangan serta tanggal yang jelas.

d. Ketentuan Analisis Dan Perencanaan

1) Peraturan Yang digunakan

Perencanaan struktur bangunan ini dalam segala hal diharapkan memenuhi

semua peraturan dan ketentuan sebagai berikut :



a) Tata Cara Penghitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung, SNI-

03-2847-1992, (SKSNI-T15-T15-1991-03).

b) Tata Cara Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung SNI-

1727-1989-F, (SKBI-1.3.53.1987).

c) Petunjuk Perencanaan Beton Bertulang untuk Rumah dan Gedung SKBI-

2.3.53.1987, UDC 699.841).

d) Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A dan B (SK SNI S-04-1989-F dan

SK SNI S-04-1989-F).

e) Tata Cara Pembebanan Ketahanan Gempa untuk Rumah dan Gedung

(SNI-1726-1989-F).

f) Pedoman Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Rumah dan Gedung

(SKBI-1.353.1987.UDC : 699.841).

2) Perencanaan

Perencanaan komponen struktur beton bertulang harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut :

a) Semua komponen struktur harus diproporsikan untuk mendapatkan

kekuatan yang cukup sesuai dengan ketentuan SK SNI T-15-1991-03

pasal 3.2., dengan menggunakan faktor beban dan faktor reduksi

kekuatan Φ,

b) Khusus untuk komponen struktur beton bertulang non-pratekan,

komponen struktur boleh direncanakan dengan menggunakan bebean

kerja dan tegangan ijin untuk beban kerja sesuai dengan ketentuan SK

SNI T-15-1991-03 dalam pasal 3.15.

3) Pembebanan

Prosedur dan asumsi dalam perencanaan serta besarnya beban rencana

harus mengikuti ketentuan berikut :

a) Ketentuan mengenai perencanaan dalam SK SNI T-15-1991-03 ini

didasarkan pada asumsi bahwa struktur yang ditinjau harus

direncanakan untuk menahan semua beban yang mungkin bekjerja

padanya,



b) Beban kerja diperhitungkan berdasarkan SNI 1727 – 1989 F Tentang

Tata Cara Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung,

c) Dalam perencanaan terhadap beban angin dan gempa, seluruh bagian

struktur yang membentuk kesatuan harus direncanakan untuk

menahan bebab lateral total,

d) Perhatian dan pertimbangan terhadap pengaruh dari gaya akibat susut,

perubahan suhu, perbedaan penurunan, dan beban khusus lainnya yang

mungkin bekerja.

4) Cara Analisis

Analisis komponen struktur mengikuti ketentuan sebagai berikut;

a) semua komponen struktur dari rangka atau konstruksi menerus harus

direncanakan terhadap pengaruh maksimum dari beban terfaktor yang

dihitung sesuai dengan analisis teori elastis, kecuali bagian yang telah

dimodifikasi menurut ketentuan dalam SK SNI T-15-1991-03.

b) Bila pada proses analisis kerangka tidak digunakan metode yang lebih

akurat, cara pendekatan untuk momen dan geser dalam SK SNI T-15-

1991-03 (pasal 3.1. ayat 3 dan 3.1. ayat 4) boleh digunakan untuk

merencana balok menerus dan pelat satu arah, dengan ketentuan

sebagai berikut:

• Minimum harus ada dua bentang

• Panjang bentang lebih kurang sama, bentang panjang tidak melebihi

dari 20 % dari bentang yang pendek,

• Beban yang bekerja merupakan beban terbagi rata,

• Beban hidup per unit tidak melebihi tiga kali bebean mati per unit

dan,

• Komponen struktur prismatis.

5) Modulus Elastisitas

Nilai Modulus Elastisitas beton, baja tulangan ditentukan menurut butir

berikut :



a) Untuk nilai Wc diantara 1500 dan 2500 kg/m3, nilai modulus

elastisitas Ec boleh diambil sebesar (Wc)1,5 x 0,043√ f’c (dalam MPa).

Untuk beton normal diambil sebesar 4700√ f’c.

b) Modulus elastisitas untuk tulangan non pratekan Ec boleh diambil

sebesar 200.000 MPa.

6) Kekakuan

Kekakuan komponen struktur, ditentukan sebagai berikut :

a) Setiap asumsi yang dapat dipertanggung jawabkan boleh digunakan

untuk menghitung kekuatan lentur dan teori relatif dari system kolom,

dinding, lantai dan atap. Asumsi tersebut harus digunakan secara

konsisten dalam seluruh analisis,

b) Pengaruh dari voute diperhitungkan dalam menentukan momen dan

dalam merencanakan komponen struktur.

7) Panjang Bentang

Panjang bentang tergantung dari kondisi tumpuan ujungnya, Panjang

bentang komponen struktur ditentukan menurut butir-butir berikut :

a) Panjang bentang dari komponen struktur yang tidak dibuat menyatu

dengan komponen struktur pendukung harus diperhitungkan sebagai

bentang bersih ditambah dengan tinggi dari komponen struktur,

b) Dalam analisis perencanaan momen dari rangka atau konstruksi

menerus, panjang bentang harus diambil sebaesar jarak pusat-ke-pusat

komponen struktur pendukung,

c) Untuk balok dibuat menyatu dengan komponen struktur pendukung,

momen pada bidang muka tumpuan boleh digunakan dalam perencanaan,

d) Pelat penuh atau berusuk yang dibuat menyatu dengan komponen

struktur pendukung dan semua bentang bersih tidak boleh lebih dari 3

m boleh dianalisis sebagai pelat menerus diatas komponen struktur

pendukungnya.



8) Beban Mati

Beban mati adalah berat dari semua bagian gedung yang bersifat tetap,

termasuk segala unsure tambahan yang merupakan bagian tak terpisahkan

dari gedung tersebut.

9) Pengaturan Beban Hidup

Beban hidup yang bekerja pada komponen struktur, menurut ketentuan

sebagai berikut :

a) Beban hidup boleh dianggap hanya bekerja pada lantai atau atap yang

sedang ditinjau, dan ujung akhir dari kolom yang bersatu dengan

struktur boleh dianggap terjepit,

b) Kombinasi beban hidup boleh dibatasi pada kombinasi berikut :

• Beban mati terfaktor pada semua bentang dengan beban hidup

penuh terfaktor yang bekerja pada dua bentang yang bersebelahan,

dan;

• Beban mati terfaktor pada semua bentang dengan beban hidup

penuh terfaktor pada bentang yang berselang.

10) Beban Gempa

Beban gempa adalah semua beban static ekivalen yang bekerja pada

gedung atau bagian gedung yang menirukan pengaruh gerakan tanah akibat

gempa. Pengaruh gempa pada struktur gedung ditentukan berdasarkan

suatu analisa dinamik, maka beban gempa tersebut diartikan sebagai gaya-

gaya didalam struktur tersebut yang terjadi oleh gerakan tanah akibat

dari gempa.

Ketentuan beban gempa, beban gempa yang diperhitungkan adalah beban

mati ditambah beban hidup terfaktor, perhitungan beban gempa dilakukan

dengan cara analisis atatik ekivalen, dimana pengaruh gempa pada struktur

dianggap sebagai beban-beban static horizontal untuk menirukan pengaruh

gempa yang sesungguhnya akibat gerakan tanah.

Gaya geser dasar horizontal ;

V = C . I . K . Wt

V = gaya geser dasar horizontal akibat gempa,



C = koefisien gempa dasar,

I = faktor keutamaan gedung,

K = faktor jenis struktur,

Wt = berat total gedung.

e. Ketentuan Mengenai Kekuatan dan Laik Pakai

1) Umum

Terhadap kombinasi beban dan gaya terfaktor, struktur dan komponen

struktur harus direncanakan menurut ketentuan, berikut :

a) Struktur dan komponen struktur harus direncanakan hingga semua

penampang mempunyai kuat rencana minimum sam dengan kuat perlu,

yang dihitung berdasarkan kombinasi beban dan gaya terfaktor yang

sesuai dengan ketentuan dalam SK SNI T-15-1991-03.

b) Komponen struktur juga harus memenuhi ketentuan lain yang

tercantum dalam dalam SK SNI T-15-1991-03 untuk menjamin

tercapainya perilaku struktur yang cukup baik pada tingkat beban

kerja.

2) Kuat Perlu

Agar supaya struktur dan komponen struktur memenuhi syarat kekuatan

dan lai pakai terhadap bermacam-mcam kombinasi beban, maka harus

dipenuhi ketentuan dari faktor beban berikut :

a) Kuat perlu U yang menahan beban mati D dan beban hidup L paling

tidak harus sama dengan :

U = 1,2 D + 1,6 L

b) Bila ketahanan struktur terhadap beban angina W harus

diperhitungkan dalam perencanaan, maka pengaruh kombinasi beban D,

L dan W berikut harus dipelajari untuk menentukan nilai U yang

terbesar.

U = 0,75 (1,2 D + 1,6 L + 1,6 W)

dimana kombinasi beban harus memperhitungkan kemungkinan beban

hidup L yang penuh dan kosong untuk mendapatkan kondisi yang paling

berbahaya, dan.



U = 0,9 D + 1,3 W

dengan catatan bahwa untuk setiap kombinasi beban D, L dan W akan

diperoleh kekuatan U yang tidak kurang dari persamaan U = 1,2D +

1,6L

c) Ketahanan struktur terhadap beban gempa (beban E) harus

diperhitungkan dalam perencanaan, maka nilai U harus diambil sebagai.

U = 1,05 (D + LR ± E) atau U = 0,9 (D ± E)

3) Kuat Rencana

Dalam menentukan kuat rencana suatu komponen struktur, maka kuat

minimalnya harus direduksikan dengan faktor reduksi kekuatan yang sesuai

dengan sifat beban, sebagai berikut :

a) Kuat rencana yang tersedia pada suatu komponen struktur

sambungannya dengan komp[onen struktur lain, dan penampangnya,

dalam criteria lentur, beban normal, geser dan torsi, harus diambil

sebagai kekuatan nominal yang dihitung berdasarkan ketentuan dan

asumsi yang dikaitkan dengan suatu faktor reduksi kekuatan Φ.

b) Faktor reduksi kekuatan ditentukan sebagai berikut :

• Lentur, tanpa beban axsial, 0,80

• Axsial tarik, dan axial tarik dengan lentur 0,80

• Axsial tekan, dan axial tekan dengan lentur :

• Komponen struktur dengan tulangan spiral maupun sengkang ikat,

0,70

• Komponen struktur dengan tulangan sengkang biasa, 0,65

- Geser dan torsi, 0,60

- Tumpuan pada beton, 0,70

- Panjang penyaluran tidak memerlukan faktor Φ.

c) Kuat Rencana Tulangan

Perencanaan tidak boleh didasarkan pada kuat leleh tulangan fy yang

melebihi 550 MPa, kecuali untuk tendon pratekan.



d) Kontrol Terhadap Lendutan

Kekuatan dan kemampuan kelayanan struktur terhadap lendutan yang

terjadi akibat beban kerja, harus memenuhi ketentuan seperti pada

table berikut:

Table : 4.5 Tebal minimum balok non-pratekan atau pelat satu arah bila

lendutan tidak dihitung.

Tebal minimum, h

Dua tumpuan Satu ujung menerus

Kedua ujung menerus

Kantilever

Komponen Sruktur

Komponen tidak mendukung atau menyatu dengan partisi atau konstruksi lain yang akan rusak karena lendutan yang besar

Pelat solid satu arah l/ 20 l/ 24 l/ 28 l/ 10

Balok atau pelat jalur satu arah

l/ 16 l/ 18,5 l/ 21 l/ 8

Konstruksi Dua Arah untuk Pelat, (non-prategang) sebagai berikut,

tebal dari pelat dengan balok yang menghubungkan tumpuan pada

semua sisinya harus memenuhi ketentuan dalam SK SNI T-15-1991-

03, dan tidak boleh kurang dari nilai yang didapat dari :

tetapi tidak boleh kurang dari :

dan tidak perlu lebih dari :

ln (0,80 + fy/1.500) h = 36 + 5 β [ αm – 0,12 (1 + 1/ β)]

ln (0,80 + fy/1.500) h = 36 + 9 β

ln (0,80 + fy/1.500) h = 36



Dalam segala hal tebal minimum pelat tidak boleh kurang dari : 1) untuk αm < dari 2,0 ………………………………. 120 mm

2) untuk αm ≥ 2,0 ……………………………………….. 90 mm

Table 4.6 Lendutan Ijin Maksimum

Tipe komponen struktur Lendutan yang diperhitungkan Batas lendutan

Atap datar tidak menahan atau berhubungan dengan komponen nonstruktural yang mungkin akan rusak akibat lendutan yang besar

Lendutan akibat beban hidup L I2

____

180

Lantai tidak menahan atau berhubungan dengan komponen nonstruktural yang mungkin rusak akibat lendutan yang besar

Lendutan akibat beban hidup L I

____

360

Konstruksi atap atau lantai yang menahan atau berhubungan dengan komponen nonstructural yang mungkin rusak akibat lendutan yang besar Konstruksi atap atau lantai yang menahan atau berhubungan dengan komponen nonstructural yang mungkin tida rusak akibat lendutan yang besar

Bagian dari lendutan total yang terjadi setelah pemasangan komponen nonstruktural (jumlah dari lendutan jangka panjang akibat semua beban yang bekerja dan lendutan seketika yang terjadi akibat penambahan sebarang beban hidup)

I+

____

480 I $ ____

240

Table 4.7. Tebal minimum dari pelat tanpa balok interior

Tanpa Penebalan *) Dengan Penebalan *)

Panel Exterior Panel Interior

Panel Exterior Panel Interior

Balok Pinggir Balok Pinggir

Tegangan Leleh fy (MPa)

Ya Tidak - )

Ya Tidak - )

300 Ln/ 33 Ln/ 36 Ln/ 36 Ln/ 36 Ln/ 40 Ln/ 40

400 Ln/ 30 Ln/ 33 Ln/ 33 Ln/ 33 Ln/ 36 Ln/ 36

Table 4.8. Spesifikasi Bahan



Mutu bahan yang digunakan dalam perencanaan adalah sebagai berikut :

BETON BAJA TULANGAN

ELEMEN MUTU ELEMEN MUTU

plat, balok kolom, pondasi

f’c – 22,50 MPa f’c – 22,50 MPa

plat, sengkang balok, kolom, pondasi

fy – 240 Mpa fy – 400 MPa

f. Tinjauan Analisis Bangunan

Tinjauan secara umum konstruksi bangunan yang ada pada semua gedung

sudah memenuhi syarat dari kriteria dan standar perencanaan serta

peraturan yang berlaku diantaranya SK SNI T-15-1991-03, Peraturan

Perencanaan Tahan Gempa Indonesia Untuk Rumah dan Gedung 1983, Pedoman

Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung 1987, Pedoman Beton

1989, Peraturan Beton Bertulang Indonesia PB! 71.

1) Bangunan Gedung Blok A

Bangunan gedung blok A adalah merupakan fasilitas yang harus dipenuhi

untuk standar terminal tipe A, bangunan blok A tersebut dibangun sebagai

sarana perkantoran dan fasilitas umum laninnya serta lantai paling atas

difungsikan sebagai menara pengawas pada ketinggian + 25.00 m dari muka

lantai ± 0.00 m, untuk itu struktur bangunan ditinjau terhadap beban

grafitasi maupun beban horizontal yang akan timbul.

a) Tanah dasar, untuk perletakan pondasi dasar bangunan baik dan keras,

karena dilihat dari susunan tanah yang ada dan telah mengalami

pemadatan masinal sesaat maupun pemadatan alamiah sepanjang kurang

lebih 5 tahun, dengan demikian pemadatan akan menjadi lebih baik dan

kompak,

b) Pondasi Bangunan, luasan untuk masing masing pondasi sudah memenuhi

syarat dilihat dari perbandingan beban grafitasi maupun beban

sementara dengan daya dukung tanah yang ada pada kedalaman 7,00 m

dari muka tanah asli. Struktur pondasi juga sudah memenuhi baik untuk

menahan momen lentur maupun geser ponds yang terjadi,



c) Kolom Struktur, dari dimensi dan penulangan yang ada struktur kolom

tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh beban

tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan memenuhi

ketentuan yang ada,

d) Balok Struktur, dimensi dan penulangan yang tersedia dari balok

struktur tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh

beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan sudah

cukup mampu menahan momen lentur positif dan negatif, maupun

momen puntir serta gaya geser yang akan terjadi,

e) Beton Struktur Plat Lantai, tebal plat lantai penulangan dengan

diameter tulangan dan jarak antar batang tulangan sudah sangat cukup

untuk bangunan dengan fungsi ruang kerja dan fasilitasnya, memnuhi

strandar dan peraturan yang tersedia.

f) Struktur Tanggga, sudah memenuhi syarat sesuai dengan fungsinya,

baik struktur kelayakan layanannya, dengan tebal plat dan jarak

tulangan yang sedemikian sudah mampu untuk memikul beban yang akan

terjadi dikemudian hari.

g) Rangka Struktur Pendukung Lainnya, diharapkan akan mampu untuk

mendukung beban sendiri maupun beban lain yang akan timbul pada saat

pelaksanaan maupun adanya beban lain yang terjadi setelah

pelaksanaan.

Dalam segala hal bangunan blok A adalah mengacu pada peraturan dan

pedoman yang ada seperti tersebut diatas dan pedoman lain yang mungkin

belum tercantum.

2) Bangunan Gedung Blok E

Bangunan gedung blok E adalah merupakan fasilitas yang harus dipenuhi

untuk standar terminal tipe A, bangunan blok E tersebut dibangun sebagai

sarana keberangkatan AKDP dan fasilitas umum laninnya, bangunan

tersebut tidak bertingkat dan keseluruhan dengan atap beton, kecuali

pada area vide dengan atap adari genting dengan ketinggian seperti



tercantum pada gambar perencanaan, struktur bangunan juga ditinjau

terhadap beban grafitasi dan beban horizontal yang akan timbul.





kompak,

b) Pondasi Bangunan, luasan untuk masing masing pondasi sudah memenuhi

syarat dilihat dari perbandingan beban grafitasi maupun beban

sementara dengan daya dukung tanah yang ada pada kedalaman 2,50 m

dari muka tanah asli. Struktur pondasi juga sudah memenuhi baik untuk

menahan momen lentur maupun geser ponds yang terjadi,

c) Kolom Struktur, dari dimensi dan penulangan yang ada struktur kolom

tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh beban

tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan memenuhi

ketentuan yang ada,


struktur tersebut sudah memenuhi kebutuhan yang diakibatkan oleh

beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan sudah

cukup mampu menahan momen lentur positif dan negatif, maupun


e) Beton Struktur Plat Atap, dengan tebal 100 mm sudah lebih dari

ketentuan tebal plat atap minimum yaitu 90 mm dengan demikian sudah

memenuhi ketentuan yang ada, penulangan dengan diameter tulangan

dan jarak antar batang tulangan dari as-as sudah sangat cukup sebagai

penulangan atap, memenuhi strandar dan peraturan yang tersedia.

Dalam segala hal bangunan blok E adalah mengacu pada peraturan dan

pedoman yang ada seperti tersebut diatas dan pedoman lain yang mungkin

belum tercantum.



3) Bangunan Gedung Blok F, G dan Bangunan Gedung Fasilitas Lainnya

Bangunan gedung blok F, G dan bangunan gedung fasilitas lainnya, adalah

merupakan fasilitas yang harus dipenuhi untuk standar terminal tipe A,

dan akan dibangun pada tahun anggaran berikutnya, gedung F ruang

keberangkatan angkot dan gedung G ruang kedatangan dan keberangkatan

APAR tersebut, bangunan tersebut tidak bertingkat dan keseluruhan

dengan atap dari genting dengan ketinggian seperti tercantum pada

gambar rencana, struktur bangunan juga ditinjau terhadap beban grafitasi

dan beban horizontal yang akan terjadi. Bangunan gedung fasilitas lainnya

dalam perhitungan konstruksinya akan disesuaikan dengan fungsi dan

kegunaannya masing-masing.





kompak,

b) Pondasi Bangunan, luasan untuk masing masing pondasi disesuaikan

dengan kondisi beban grafitasi maupun beban sementara dengan daya

dukung tanah yang ada pada kedalaman 1,50 m sampai dengan

kedalaman 2,50 m dari muka tanah asli. Struktur pondasi terpenuhi

baik untuk menahan momen lentur maupun geser ponds yang terjadi,

c) Kolom Struktur, dimensi dan penulangan struktur kolom tersebut

sudah desesuikan dengan kebutuhan yang diakibatkan oleh beban tetap

maupun beban sementara yang akan timbul, dan memenuhi ketentuan

yang ada,


struktur tersebut sudah disesuaikan kebutuhan yang diakibatkan oleh

beban tetap maupun beban sementara yang akan timbul, dan

diharapkan mampu menahan momen lentur positif dan negatif, maupun




e) Beton Struktur Plat Atap, direncanakan tebal 100 mm sudah lebih dari

ketentuan tebal plat atap minimum yaitu 90 mm dengan demikian

ketentuan dipenuhi, demikian juga penulangan dengan diameter

tulangan dan jarak antar batang tulangan dari as-as sudah cukup

sebagai penulangan atap, memnuhi strandar dan peraturan yang

tersedia.

Dalam segala hal bangunan blok F, G dan bangunan gedung fasilitas lainnya,

adalah mengacu pada peraturan dan pedoman yang ada seperti tersebut

diatas dan pedoman lain yang mungkin belum tercantum.

Secara keseluruhan perhitungan struktur konstruksi dan gambar struktur

akan disajikan dalam bentuk laporan terpisah pada laporan akhir dari

Reviw Design Terminal Kabupaten Badung.

4) Konstruksi Jalan Dalam Terminal

a) Tanah Dasar,

Kondisi Tanah dasar, untuk pondasi bawah dari fasilitas jalan dalam

terminal, telah mengalami pemadatan masinal sesaat maupun

pemadatan alamiah sepanjang kurang lebih 5 tahun, dengan demikian

pemadatan akan menjadi lebih baik dan kompak, juga telah diadakan

pengurugan dengan limestoon (dari batu kapur) akan menjadikan lebih

padat dan kerasnya tanah dasar.

b) Pondasi Atas,

Pondasi atas dibuat dari agregat kelas A, yang umum digunakan sebagai

pondasi jalan sebelum digelar lapisan berikutnya, disini lapisan

pendukung beban langsung terbuat dari beton (Rigid Pavement) dengan

tulangan sebagai pengatur kembang susut dari struktur akibat adanya

perubahan cuaca dan pengaruh suhu lainnya.

c) Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement),

Rigid Pavement direncanakan tebal 250 mm dengan mutu beton f’c = 35

MPa, (K-350), dengan tulangan dari wiremess M8 lembaran dengan f’y =



300 MPa, dowel tulangan polos P22 mm, dengan beban kendaraan yang

sedemikian, direncanakan mampu mendukung.

d) Konstruksi Pafing Block,

Pafing block, digunakan sebagai konstruksi jalan untuk kendaraan yang

lebih ringan seperti pada area gedung blok F, area parkir kendaraan

pribadi roda empat, roda dua dan kendaraan umum taksi, dan

kendaraan ringan lainnya, serta fasilitas lainnya yang tidak memerlukan

pembebanan berat.

5) Saluran Drainase

Saluran drainase direncanakan mampu untuk menampung air hujan dan air

pembuangan dari kamar mandi yang ada, saluran drainase terbuka dibuat

dari pasangan batu kali dan dan saluran tertutup (gorong-gorong) terbuat

dari beton bertulang dengan mutu beton K-300, sehingga cukup aman bila

diatasnya selalu dilintasi kendaraan yang ada.

6) Jembatan

Pondasi jembatan terbuat dari pasangan batu kali, lantai jembatan

terbuat dari beton bertulang dengan mutu f’c = 35 MPa (K-350), dengan

tulangan f’y = 400 MPa. sedemikian rupa sehimngga mampu mendukung

kendaraan yang melintas diatasnya,

Dalam hal ini akan disajikan dalam gambar rencana pada laporan final

Review Design Terminal Badung.

4.6.6. Matriks Hasil Analisis pendekatan Review DED

Aspek Analisis Perubahan/Penyempurnaan Dasar Pembenaran Rencana Tapak (Site Plan)

Ada Penyempurnaan - Saran dan usul pemanku adat setempat untuk dibangun musholla secara tersendiri sebagai penyeimbang adanya Padmasana/Pura.

- Perlu disediakannya bangunan tenaga listrik (power house).

- Adanya usul penempatan mobil Pemadam Kebakaran.

- Disarankannya docking dan tempat istirahat sopir.



Aspek Analisis Perubahan/Penyempurnaan Dasar Pembenaran Perancangan Arsitektur

Tidak ada perubahan untuk bangunan-bantunan fungsi layanan utama Perlu penyempurnaan dengan rancangan bangunan-bangunan penunjang tambahan (musholla, docking, power house, istirahat sopir)

- Telah memenuhi persyaratan, ketentuan dan pedoman yang ada.

- Untuk memenuhi kearifan lokal

pemangku adat dan ketentuan-ketentuan teknis Pemda.

Perancangan Struktur & Konstruksi

Perlu perlakuan (treatment) untuk bangunan B, C, dan D yang sudah terbangun. Perlu analisis perhitungan ulang untuk bangunan-bangunan A, E, F, dan G. Perlu analisis perhitungan baru untuk bangunan-bangunan penunjang tambahan (power house, musholla, ground tank, docking, istirahat sopir)

- Untuk lebih menjamin kekuatan teknis yang ada.

- Untuk mengurangi risiko kerusakan besi tulangan karena korosi.

- Sebagai dasar dalam menilai dan

menyempurkan gambar-gambar struktur konstruksi yang ada.

- Sebagai dasar menyiapkan gambar-

gambar struktur dan konstruksinya.

Perancangan ME dan Tata Lingkungan

Perlu penyesuaian dengan rencana tapak dan rancangan bangunan hasil review.

- Sebagai sistem yang mendukung fungsi terminal.

Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Ada perubahan/ penyempurnaan

- Kelengkapan itam - Lokalitas nilai khusus - Perubahan harga upah dan bahan



V - 1

PENDEKATAN / PERUMUSAN KONSEP HASIL REVIEW &

TEKNIK TRANSFORMASI DED

5.1 KONSEP UMUM TERMINAL DENGAN PELAYANAN MAKSIMAL

Terminal merupakan titik simpul berbagai moda angkutan dan sebagai titik

perpindahan penumpang dari suatu moda ke moda lain atau dari berbagai moda ke

satu moda, atau merupakan suatu titik tujuan atau titik akhir orang setelah turun

melanjutkan berjalan kaki ke tempat tujuan akhir. Terminal bukan saja merupakan

komponen fungsional utama dari sistem tetapi juga sering merupakan prasarana

yang memerlukan biaya yang besar dan titik dimana kongesti (kemacetan) terjadi.

Ada 2 (dua) faktor yang mempengaruhi kinerja terminal yaitu :

a. Faktor yang Pertama adalah faktor internal, seperti : jumlah bus dalam

pelayanan terminal, kapasitas tampung bis di terminal, parkir didalam

terminal, waktu tunggu kendaraan dalam terminal, sirkulasi arus lalu lintas

dalam terminal, lamanya kendaraan – kendaraan yang antri pada saat memasuki

dan keluar terminal, headway kedatangan dan keberangkatan angkutan umum

yang tidak menentu, sistem informasi mengenai jadwal kedatangan/

keberangkatan bus yang sulit didapat, pengaturan sirkulasi arus lalu lintas

kendaraan yang keluar masuk terminal, perpindahan penumpang di dalam

terminal dan waktu tunggu kendaraan serta faslitas pendukung didalam

terminal.

BAB - V



V - 2

b. Faktor yang kedua adalah faktor eksternal terminal seperti akses keluar

masuk terminal, kondisi arus lalu lintas di sekitar terminal, struktur wilayah

untuk mencapai efektifitas/efisiensi dalam pelayanan terhadap elemen

perkotaan dan biaya. Sementara itu disisi lain para penumpang dan operator

mengharapkan adanya peningkatan pelayanan operasional terminal karena

dengan begitu pelayanan jasa transportasi dapat dilakukan dengan optimal,

bagi para pengusaha angkutan terminal juga dapat berfungsi untuk pengaturan

operasi bus/angkutan umum, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi

awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan, oleh karena itu prasarana/fasilitas

terminal juga perlu diperhatikan untuk mendukung operasional pelayanan.

Mengingat begitu pentingnya fungsi terminal penumpang tipe A maka

dibutuhkan suatu pelayanan maksimal dari suatu terminal tersebut. Pelayanan

yang maksimal terminal penumpang type A tidak terlepas dari kinerja didalam

terminal itu sendiri. Kinerja terminal tipe A dapat dilakukan dengan

mengoptimalkan semua fungsi dari terminal yaitu dengan mengacu kepada

kedua faktor (faktor internal dan faktor eksternal) diharapkan akan semakin

meningkatkan kinerja dari pelayanan terminal penumpang tipe A tersebut.

Diharapkan, pelayanan angkutan umum di terminal khususnya terminal tipe A

baik yang sudah ada ataupun yang akan dibangun nantinya akan dapat

memberikan pelayanan yang maksimal.

5.2 KOMPONEN PRASARANA TERMINAL BUS YANG DIBUTUHKAN

Komponen prasarana transportasi yang seharusnya ada pada sebuah terminal

adalah disesuaikan dengan fungsi terminal yang ingin dicanangkan. Karena pada

dasarnya komponen prasarana yang disediakan dalam sebuah terminal,

dimaksudkan untuk mengantisipasi ataupun melayani mekanisme pergerakan yang

mungkin muncul.

Prasarana yang harus disediakan adalah sedemikian sehingga mampu

mengantisipasi pelayanan ataupun pergerakan seperti yang dijelaskan pada tabel

5.1 berikut ini.



V - 3

Tabel 5.1 : Komponen Prasarana yang Diperlukan untuk Setiap Aktivitas yang Terjadi di dalam Terminal

No Aktivitas Komponen Prasarana yang Dibutuhkan

1 Kedatangan bus dari luar terminal Lajur bus 2 Naiknya penumpang ke bus Platform/berth/bus bay 3 Turunnya penumpang dari bus Platform/berth/bus bay 4 Bus menunggu penumpang

naik/turun Platform/berth/bus bay

5 Penumpang menunggu bus Platform atau ruang tunggu yang dilengkapi tempat duduk

6 Penumpang transfer bus Platform/berth/bus bay 7 Pembelian tiket Kios Tiket 8 Perawatan bus ringan Platform khusus/bengkel kecil 9 Penyimpanan bus Garasi terbuka/tertutup 10 Park & ride Areal parkir tertutup 11 Kiss & ride Lajur/platform untuk kendaraan/taksi

5.3 KLASIFIKASI DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG KABUPATEN

BADUNG - PROVINSI BALI

Menurut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan

Lalulintas Jalan, klasifikasi terminal penumpang menjadi 3 (tiga), salah satunya

adalah Terminal Penumpang Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk

angkutan antar kota antar propinsi (AKAP), dan/atau angkutan lintas batas

negara, angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), Angkutan kota (Angkot),

dan/atau Angkutan pedesaan (Angdes). Berdasar keputusan Menteri Perhubungan

Nomor SK 2 /AJ/101/DRJD/97 tanggal 5 Agustus 1997, lokasi terminal di desa

Mengwitani Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung adalah untuk terminal

penumpang tipe A. Klasifikasi terminal ini akan mendasari kriteria perencanaan

yang akan disusun, karena dengan fungsi pelayanan yang berbeda tentu akan

menuntut fasilitas yang berbeda pula. Namun demikian, konsep perencanaan

diantara ketiganya tidak akan berbeda sebagai fasilitas yang melayani

perpindahan pergerakan penumpang pemakai jasa angkutan.



V - 4

5.4 KETENTUAN, KRITERIA DAN STANDAR / PEDOMAN DALAM

PERENCANAAN TERMINAL TIPE A

5.4.1 Ketentuan Pembangunan Terminal

Dalam pembangunan suatu terminal penumpang, berbagai hal harus

dipertimbangkan agar tercapai tujuan perencanaan, pembangunan terminal harus

mempertimbangkan 4 faktor yaitu;

a. Terminal harus dapat menjamin kelancaran arus angkutan baik penumpang

maupun barang,

b. Terminal hendaknya sesuai dengan rencana tata ruang pengembangan kota,

c. Lokasi terminal hendaknya dapat menjalin penggunaan dan operasi kegiatan

terminal yang efisien dan efektif,

d. Lokasi terminal hendaknya tidak mengakibatkan gangguan pada kelancaran

arus kendaraan umum, dan keamanan lalulintas kota serta lingkungan hidup

sekitarnya.

5.4.2 Kriteria Perencanaan

Dalam perencanaan terminal bus kriteria utama yang diterapkan adalah :

a. Terminal harus dapat mengantisipasi pergerakan pejalan kaki (pedestrian),

yaitu mudah dicapai dari daerah sekitarnya.

b. Terminal harus dapat mengantisipasi sirkulasi pergerakan bus secara efektif

dan efisien.

c. Terminal harus dapat mengantisipasi kebutuhan transfer secara cepat dan

mudah.

d. Terminal harus mampu mengantisipasi pergerakan kiss & ride secara mudah

dan cepat.

e. Terminal harus membuat penumpang merasa nyaman dan aman, baik untuk

kegiatan naik ke bus, turun dari bus maupun transfer antar lintasan bus.

f. Terminal harus sedemikian sehingga bus dapat menaik-turunkan penumpang

secara mudah dan cepat.



V - 5

g. Terminal harus sekecil mungkin mempengaruhi kondisi lalu lintas pada jaringan

jalan di sekitarnya.

5.4.3 Perencanaan Tata Letak dan Desain Komponen Prasarana Terminal

Jika lokasi terminal telah ditentukan pada tahap sebelumnya, ataupun telah

ditentukan karena alasan lainnya, maka pada lokasi dimaksud perlu dilakukan

perencanaan rinci, yang meliputi perencanaan tata letak dan perencanaan

komponen-komponen prasarana.

Hal terpenting dari kedua aspek di atas adalah perencanaan tata letak, karena hal

ini sangat berpengaruh terhadap efisiensi dan efektifitas sistem terminal secara

keseluruhan. Suatu sistem tata letak yang baik adalah sistem tata letak yang

menghasilkan situasi Terminal yang nyaman, yaitu :

1) Interaksi antara satu lintasan bus dengan lintasan bus lainnya dapat dilakukan

dengan baik, sehingga penumpang yang ingin melakukan transit dapat dengan

mudah dilakukan.

2) Interaksi antara lalu lintas bus yang ke luar/masuk terminal dengan lalu lintas

yang ada di daerah sekitarnya dapat dilakukan dengan baik, sehingga tidak

menyebabkan gangguan yang signifikan bagi kelancaran lalu lintas ataupun

kelancaran lalu lintas bus itu sendiri.

3) Interaksi antara penumpang dengan bus dapat dilakukan dengan mudah,

sehingga penumpang yang datang ke terminal dengan moda apapun (berjalan

kaki, kiss & ride atau park & ride) dapat dengan mudah mencari lintasan bus

yang diinginkan dan juga penumpang yang baru turun dari bus dapat dengan

mudah keluar dan melanjutkan perjalanannya dengan moda lain.

4) Sirkulasi bus dapat dilakukan secara efektif dan efisien tanpa harus

menyebabkan bus harus mengalami delay yang berlebihan.

5) Sirkulasi pejalan kaki (pedestrian) dapat dilakukan secara efektif dan efisien

tanpa harus menyebabkan pejalan kaki berputar-putar.

6) Sirkulasi kendaraan pribadi atau kendaraan lain non-bus, yang masuk/keluar

terminal dapat dilakukan dengan efektif dan efisien, sehingga tidak

menyebabkan delay ataupun menyebabkan gangguan pada lalu lintas lainnya.



V - 6

Untuk menghasilkan sistem tata letak yang baik, maka komponen prasarana

terminal yang harus mendapat perhatian utama adalah :

1) Jalur masuk dan jalur keluar untuk bus,

2) Ramp untuk bus keluar dari atau masuk ke terminal dari jaringan jalan sekitar,

3) Loading bay/bus bay/berth,

4) Unloading platform untuk penumpang turun dari bus,

5) Loading platform untuk penumpang yang akan naik ke bus,

6) Loading queue,

7) Platform untuk penumpang menunggu,

8) Platform untuk kiss & ride,

9) Areal parkir untuk kendaraan pengantar/penjemput atau kendaraan milik

penumpang,

10) Jalur masuk dan keluar bagi kendaraan non-bus,

11) Fasilitas pelengkap lainnya, yaitu areal khusus untuk penyimpanan bus atau

perawatan bus, kios tempat penjualan tiket, papan informasi dan ruang

kontrol.

5.4.4 Pedoman / Standar Dimensi Dasar Komponen Prasarana Terminal

Dimensi dasar komponen-komponen prasarana di terminal bus, sangat dipengaruhi

oleh besarnya bus yang akan dilayani, kemudahan manuver, jumlah bus dan jumlah

penumpang. Secara umum, dimensi dasar dari komponen-komponen prasarana

terminal bus adalah :

a. Lebar lajur masuk/keluar untuk bus : Lajur masuk/keluar untuk bus dengan

lebar 3.5 meter dapat digunakan untuk bus yang memiliki lebar 2.8 meter.

b. Lebar lajur bus dalam terminal : Dimensi dasar untuk lebar lajur bus dalam

terminal hendaknya dua kali lajur bus biasa, atau cukup untuk menampung dua

bus sekaligus, baik untuk manuver maupun penyimpangan bus sementara.

Untuk lajur bus yang terletak di daerah unloading platform, lebar lajur bus

dibuat untuk cukup menampung dua bus, agar bus yang sudah kosong segera

dapat pergi, tanpa harus menunggu bus yang di depannya yang sedang

menurunkan penumpang.



V - 7

c. Clearence untuk manuver : Clearence yang disediakan untuk manuver bus dari

lajur bus di terminal ke lajur bus untuk keluar, hendaknya dibuat dengan

memperhatikan ukuran bus maksimum. Maksudnya agar bus dapat berputar

dengan mudah.

d. Headroom dan side clearance : Headroom yang cukup hendaknya disediakan

agar bus dapat dengan mudah memasuki terminal. Headroom clearance

minimal yang diperlukan adalah 4 meter, sedangkan side clearance minimal

adalah 40 cm.

e. Ramp masuk/keluar : Ramp masuk dan ramp keluar hendaknya disediakan,

terutama di daerah pertemuan antara lajur masuk/keluar bus dengan jaringan

jalan. Dimensi standar yang berlaku pada buku standar geometrik jalan

perkotaan keluaran Ditjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dapat

digunakan.

f. Unloading Platform : Dimensi unloading platform hendaknya adalah sedemikian

sehingga mampu menampung volume penumpang yang turun dari bus pada jam

sibuk, dan juga mampu menampung masuk dan keluarnya bus dari bus-bay.

Perlu diperhatikan di sini apakah unloading platform diijinkan untuk digunakan

oleh bus yang sedang menunggu kosong.

g. Loading Platform : Dimensi loading platform harus ditentukan secara cermat

dan seksama, terutama agar mampu mengantisipasi lonjakan penumpang pada

jam sibuk. Lebar minimal loading platform adalah 2.5 meter. Tetapi untuk

platform yang diperkirakan akan timbul antrian yang panjang akan

membutuhkan lebar minimal 3.5 meter.

5.5 KETENTUAN - KETENTUAN TENTANG PENETAPAN TERMINAL

Dari beberapa kumpulan kebijakan yang telah dikeluarkan oleh pemerintah dalam

kaitannya dengan penetapan fasilitas dan pengelolaan terminal diantaranya :



V - 8

5.5.1 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993, Tentang

Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, pada beberapa pasal yang berkaitan dengan

Terminal, menyebutkan :

a. Pada Bab VI (Terminal) Pasal 40 Peraturan Pemerintah RI No. 43 tahun 1993

disebutkan :

1) Terminal terdiri dari :

(a) terminal penumpang ;

(b) terminal barang.

2) Terminal penumpang merupakan prasarana transportasi jalan untuk

keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra

dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan

pemberangkatan kendaraan umum.

3) Terminal barang merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan

membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar

moda transportasi.

b. Pasal 41 menyebutkan :

Terminal penumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 ayat (2),

dikelompokkan menjadi :

1) Terminal Penumpang Tipe A , berfungsi melayani kendaraan umum untuk

angkutan antar kota antar propinsi, dan/atau angkutan lintas batas negara,

angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan

pedesaan;

2) Terminal Penumpang Tipe B , berfungsi melayani kendaraan umum untuk

angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan/atau angkutan

pedesaan;

3) Terminal Penumpang Tipe C , berfungsi melayani kendaraan umum untuk

angkutan pedesaan.

c. Pasal 42 menyebutkan :



V - 9

1) Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan mempertimbangkan rencana

umum jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 7.

2) Pembangunan terminal pada lokasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)

dilakukan dengan mempertimbangkan :

a) rencana umum tata ruang;

b) kapasitas jalan;

c) kepadatan lalu lintas;

d) keterpaduan dengan moda transportasi lain;

e) kelestarian lingkungan.

3) Penentuan lokasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan tipe terminal

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 41 ditetapkan dengan Keputusan

Menteri.

4) Penyelenggaraan terminal yang meliputi pengelolaan, pemeliharaan dan

penertiban terminal dilakukan oleh Menteri.

d. Pasal 43 menyebutkan :

1) Terhadap penggunaan jasa pelayanan terminal dapat dikenakan pungutan.

2) Jasa terminal sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), meliputi :

a) jasa tempat bongkar muat barang dan atau naik turun penumpang yang

dinikmati oleh pengusaha angkutan;

b) fasilitas parkir kendaraan umum menunggu waktu keberangkatan yang

dinikmati oleh pengusaha angkutan;

c) fasilitas parkir untuk umum selain tersebut dalam huruf a, yang

dinikmati oleh pengguna jasa.

3) Tata cara pemungutan, besarnya pungutan serta penggunaan hasil pungutan

terminal ditetapkan dengan Keputusan Menteri setelah mendengar

pendapat Menteri Dalam Negeri dan mendapat persetujuan Menteri yang

bertanggung jawab di bidang keuangan negara.

e. Pasal 44 menyebutkan :



V - 10

1) Kegiatan usaha penunjang pada terminal dilakukan oleh badan hukum

Indonesia atau warga negara Indone- sia setelah mendapat persetujuan

penyelenggara terminal.

2) Usaha penunjang sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), dapat dilakukan

sepanjang tidak mengganggu fungsi terminal.

f. Pasal 45 menyebutkan :

Penyelenggara terminal melakukan pengawasan terhadap kegiatan usaha

penunjang.

g. Pasal 46 juga menyebutkan :

Ketentuan lebih lanjut mengenai lokasi, pembangunan dan penyelenggaraan

terminal serta usaha penunjang diatur dengan Keputusan Menteri.

5.5.2 Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : K.1361/AJ.106/

DRJD/2003 Tentang Penetapan Simpul Jaringan Transportasi Jalan Untuk

Terminal Penumpang Tipe A Di Seluruh Indonesia menyebutkan :

a. Pasal 1 menyebutkan :

1) Simpul jaringan transportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A pada

jaringan transportasi jalan, berfungsi terutama untuk pelayanan angkutan

antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas negara serta

dapat juga sekaligus melayani angkutan antar kota dalam propinsi,

angkutan kota dan angkutan perdesaan.

2) Penentuan simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal penumpang

tipe A, dilakukan dengan memperhatikan rencana kebutuhan lokasi simpul

yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan.

b. Pasal 2 menyebutkan :

1) Penentuan simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal penumpang

tipe A sebagaimana dimaksud dalam pasal 1, dilakukan dengan

memperhatikan Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan, Rencana

Umum Tata Ruang, keterpaduan moda transportasi, jaringan trayek antar



V - 11

kota antar propinsi dan/atau lintas batas negara, jarak antar terminal dan

kelas jalan.

2) Simpul jaringan transportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A

untuk seluruh Indonesia, yang ditetapkan berdasarkan pertimbangan

sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), harus berdaya guna dan berhasil

guna secara nasional, sehingga tidak setiap kabupaten/kota dapat memiliki

simpul jaringan transportasi jalan terminal penumpang tipe A.

c. Pasal 3 menyebutkan :

1) Berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 dan hasil

evaluasi secara menyeluruh, ditetapkan simpul jaringan transportasi jalan

berupa terminal penumpang tipe A di lokasi sebagaimana tercantum dalam

Lampiran Keputusan ini.

2) Simpul jaringan tranportasi jalan berupa terminal penumpang tipe A

sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), dapat dilakukan peninjauan

sekurang-kurangnya dalam waktu 5 (lima) tahun sekali dan/atau dalam hal

diperlukan penyesuaian berkaitan dengan adanya potensi pertumbuhan

daerah serta kebutuhan angkutan yang harus dilayani oleh terminal

penumpang tipe A.

d. Pasal 4 menyebutkan :

Berdasarkan penetapan simpul jaringan transportasi jalan terminal penumpang

tipe A sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3, Bupati/Walikota mengusulkan

lokasi tapak terminal penumpang tipe A sesuai rencana kebutuhan lokasi

simpul, dengan memperhatikan :

1) rencana umum tata ruang;

2) kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal;

3) keterpaduan intra dan antar moda transportasi jalan;

4) kondisi topografi lokasi terminal;

5) kelestarian lingkungan.

e. Pasal 5 menyebutkan :



V - 12

Lokasi tapak terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4,

harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

1) terletak dalam jaringan trayek antar kota antar propinsi dan/atau

angkutan lintas batas negara;

2) terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas III

A;

3) mempunyai akses jalan masuk dan/atau jalan keluar ke dan dari terminal

dengan jarak sekurang-kurangnya 100 m di Pulau Jawa dan 50 m di pulau

lainnya, dihitung dari jalan ke pintu keluar atau masuk terminal.

f. Pasal 6 menyebutkan :

Lokasi tapak terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5,

ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat atas usulan Bupati atau

Walikota setelah mendengar pendapat dari Gubernur Kepala Daerah Propinsi

setempat.

g. Pasal 7 juga menyebutkan :

Pengoperasian angkutan umum untuk jaringan trayek lintas batas negara,

angkutan antar kota antar propinsi dan angkutan kota dalam propinsi,

dilakukan dengan berpedoman pada simpul jaringan transportasi jalan untuk

terminal penumpang tipe A sebagaimana dimaksud dalam Keputusan ini.

5.5.3 Peraturan Mengenai Bangunan dan Pembangunan

a. Undang-undang Nomor 28 Tahun 2002, tentang Bangunan Gedung,

b. Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 2005, tentang Peraturan Pelaksanaan

Bangunan Gedung,

c. Keputusan Menteri Permukiman dan Prasaana Wilayah No. 332/KPTS/M/

2002, tentang Pedoman Teknis Pembangunan Bangunan Gedung Negara,

d. Peraturan Daerah Provinsi Bali, Nomor 5 Tahun 2005, tentang Persyaratan

Arsitektur Bangunan Gedung,

e. Peraturan Daerah Provinsi Bali, Nomor 3 Tahun 2005, tentang Rencana Tata

Ruang Wilayah Provinsi Bali,



V - 13

f. Keputusan Presiden Nomor 80 Tahun 2003, tentang Pedoman Pelaksanaan

Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah, dengan beberapa perubahan, terakhir

dengan Peraturan Presiden RI Nomor 85 Tahun 2006, tentang Perubahan

Keenam,

g. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, nomor : 29/PRT/M/2006, tentang

Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan Gedung,

h. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum, nomor : 30/PRT/M/2006, tentang

Pedoman Teknis Fasilitas dan Aksesbilitas pada Bangunan Gedung dan

Lingkungan,

i. Undang-undang RI Nomor 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi,

j. Undang-undang RI Nomor 40 Tahun 2004, tentang Sistem Jaminan Sosial

Nasional,

k. Undang-undang RI Nomor 3 Tahun 1992, tentang Jaminan Sosial Tenaga

Kerja,

l. Peraturan Beton Bertulang Indonesia (PBI) 1971, N.I. – 2

m. Tabel Perhitungan Beton Bertulang, berdasarkan SKSNI T-15-1991-03

5.6 KONSEP HASIL REVIEW DED TERMINAL TIPE A DI KABUPATEN BADUNG

5.6.1 Dasar

Review DED TerminaTipe A di Kabupaten Badung ini dilaksanakan sesuai uraian

dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK), yang didasarkan pada:

a. Undang-undang Nomor : 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan;

a. Peraturan Pemerintah Nomor : 43 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan;

b. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 31 Tahun 1995 Tentang Terminal

Transportasi Jalan;

c. Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor : 131/AJ.106/DRJD/2003 Tentang

Penetapan Simpul Jaringan Transportasi Jalan di Indonesia;

d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : SK.211/AJ.101/DRJD/97 Tanggal 5

Agustus 1997 Tentang Penentuan Lokasi Terminal Penupang Type A di

Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung.

Dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) juga disebutkan, bahwa sesuai dengan



V - 14

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : 31 Tahun 1995 tentang Terminal

Transportasi Jalan, bahwa persyaratan Terminal Penumpang Tipe A terdiri dari

Fasilitas Utama dan Fasilitas Penunjang.

1) Fasilitas utama, terdiri dari :

a) Jalur Pemberangkatan Kendaraan Umum;

b) Jalur Kedatangan Kendaraan Umum;

c) Tempat Tunggu Kendaraan;

d) Tempat Istirahat Sementara;

e) Bangunan Kantor Terminal;

f) Tempat Tunggu Penumpang;

g) Menara Pengawas;

h) Loket Penjualan Karcis;

i) Rambu-rambu dan Papan Informasi;

j) Pelataran Parkir Kendaraan Pengantar/Taksi.

2) Fasilitas Penunjang, terdiri dari :

a) Kamar Kecil/Toilet;

b) Musholla;

c) Kios / Kantin;

d) Ruang Pengobatan;

e) Ruang Informasi/Pengaduan;

f) Telepon Umum;

g) Taman.

Dikarenakan Pemerintah Daerah Kabupaten Badung tidak dapat merampungkan

pembangunan terminal Tipe A dan mengingat kondisi keuangan daerah yang

sangat terbatas, terlebih lagi dengan kejadian tragedi peledakan bom pada

tanggal 12 Oktober 2002, maka sebagian besar dana Pemerintah Daerah Badung

di alokasikan ke tahap perbaikan dan pemulihan.

5.6.2 Gambaran Umum Rencana

a. Klasifikasi Terminal

Sesuai dengan data-data dan analisis kebutuhan yang telah dibuat, maka

Terminal Penumpang Mengwitani direncanakan dibangun untuk Terminal Tipe

A, karena akan berfungsi sebagai pelayanan Transportasi Angkuan Kota Antar

Propinsi (AKAP), Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP), serta Angkutan Kota

(Angkot) dan Angkutan Pedesaan (Angdes).



V - 15

b. Konsep Pembangunan

Konsep pembangunan Terminal Penumpang Mengwitani di Kecamatan Mengwi

Kabupaten Badung mengacu pada pelayanan aksesibilitas regional, yang

merupakan prasarana tansportasi jalan untuk keperluan menaikan dan

menurunkan penumpang, perpindahan intra dan antar moda transportasi serta

pengaturan kedatangan dan keberangkatan kendaraan umum dari luar dan di

dalam Pulau Bali.

c. Penanganan Kebutuhan Ruang

Untuk kebutuhan ruang Terminal Penumpang Mengwitani disesuaikan dengan

syarat-syarat kebutuhan ruang unuk Terminal Tipe A yang dikeluarkan oleh

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik

Indonesia dan disesuaikan dengan situasi dan kondisi daerah setempat.

Berdasarkan data statistik tahun 1996 diketahui bahwa jumlah arus

penumpang keluar masuk Pulau Bali sampai saat ini diperkirakan telah mencapai

12.133.000 penumpang. Sejalan dengan telah dan akan ditingkatkannya

kapasitas pelayanan beberapa fasilitas transportasi yang melayani pergerakan

keluar masuk Pulau Bali (Peningkatan Dermaga Penyebrangan Gilimanuk –

Padang Bai, Pelabuhan Laut Benoa dan Celukan Bawang serta Bandara Udara

Ngurah Rai), maka jumlah arus penumpang keluar – masuk Pulau Bali sampai

dengan tahun 2010 diproyeksikan akan mencapai +_ 24 juta penumpang.

Tingginya jumlah arus penumpang keluar – masuk Pulau Bali, dipastikan akan

berdampak pada peningkatan pergerakan penumpang antar Bagian Wilayah

(perjalanan internal) di dalam Pulau Bali sendiri. Kondisi ini akan menyebabkan

tekanan terhadap fasilitas-fasilitas transportasi jalan raya yang melayani

perjalanan internal tersebut. Guna mengantisipasi hal tersebut, pembangunan

transportasi jalan di Bali dihadapkan pada tantangan untuk mengembangkan

suatu jaringan transportasi terpadu intra dan antar moda sehingga tercipta

suatu sistem transportasi Bali yang efektif dan efisien baik secara kuantitas

maupun kualitas. Secara ekstrim, salah satu upaya untuk mewujudkan hal

tersebut adalah dengan membangun / mengembangkan sebanyak mungkin



V - 16

fsilitas-fasilitas transportasi, diantaranya melalui pembangunan terminal-

terminal transportasi jalan. Pada kenyataannya pembangunan suatu fasilitas

transporasi membutuhkan ketersediaan lahan yang cukup besar. Di sisi lain,

dengan keterbatasan lahan / ruang Pulau Bali saat ini maka setiap

pembangunan fisik menuntut penggunaan lahan secara efektif dan efisien.

Dengan keterbatasan lahan tersebut, pembangunan fasilitas terminal

transportasi di Provinsi Bali perlu dikendalikan dan diselaraskan dengan

efisien pengguna ruang/lahan dan efektifitas pelayanan transportasi yang

diinginkan. Disamping itu, sejalan dengan karakteristik Provinsi Bali sebagai

daerah tujuan wisata utama di Indonesia, maka pembangunan fasilitas

terminal tansportasi jalan diharapkan mampu pula mendukung sektor

kepariwisataan di Bali.

Berdasarkan pertimbangan tersebut diatas, maka di Provinsi Bali perlu

dikembangkan suatu terminal tipe “A” yang berfungsi sebagai “Terminal

Sentral” dalam melayani pergerakan penumpang keluar masuk Pulau Bali

sendiri, serta mampu menunjang “Industri Pariwisata” dengan menyediakan

komoditas dan aktifitas kepariwisataan yang terpadu di dalam lingkungan

terminal tersebut. Dengan keberadaan terminal sentral diharapkan akan dapat

menciptakan suatu Sistem Transportasi Bali yang terpadu intra dan antar

moda secara efektif dan efisien dengan memanfaatkan lahan dengan

memanfaatkan lahan seoptimal mungkin (mencegah penggunaan lahan untuk

keperluan pembangunan terminal di daerah lainnya yang tidak efektif).

d. Penentuan Lokasi Terminal di Desa Mengwitani Kecamatan Mengwi

Kabupaten Badung.

Berlatar belakang permasalahan tersebut diatas, maka setelah diadakan

kajian-kajian teknis menyangkut penentuan lokasi pembangunan terminal tipe

“A” yang sekaligus berfungsi sebagai Terminal Sentral di Provinsi Bali maka

Menteri Perhubungan melalui Surat Keputusan nomor SK 2/ AJ/101/DRJD/97

tanggal 5 Agustus 1997 telah menetapkan bahwa Terminal Penumpang tipe “A”

dimaksud berada di Desa Mengwitani, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung.



V - 17

Pembangunan Terminal “Penumpang Mengwitani” telah dimulai dari tahun 1997

dengan mengadakan pembebasan lahan untuk jalan masuk, dan hingga saat ini

baru terbangun beberapa fasilitas antara lain pembangunan kedatangan AKAP

dan keberangkatan AKAP yang diselesaikan pada tahun 2001. Dalam

perkembangannya telah terjadi gangguan stabilitas ekonomi daerah yang

cukup bertumpu dari sektor pariwisata. Hal ini menyebabkan terhambatnya

pula pembangunan Terminal Penumpang Mengwitani, sehingga sampai saat

sekarang terminal tersebut belum dapat beroperasi, karena belum

terbangunnya beberapa fasilitas yang mendukung kegiatan terminal.

5.6.3 Perumusan Konsep ( Hasil Review ) D.E.D.

Sesuai situasi dan kondisi yang ada / telah berlangsung di lapangan, secara umum

dapat dirumuskan konsep ( hasil review ) D.E.D. sebagai berikut :

a. Hasil – hasil perkerjaan sipil ( struktur ), arsitektur, mekanikal / elektrikal,

yang telah dilaksanakan ( secara fisik ) memerlukan perlakuan – perlakuan

( treatments ) aplikatif sesuai dokumen perancangan yang tersedia, dilandasi hasil

kajian – kajian fisik lapangan.

b. Bangunan – yang telah dilaksanakan ( ada ) sampai dengan tahun 2006

merupakan faktor umpan ( given factor ) sebagai salah satu pengikat bangunan –

bangunan lain yang akan dirancang bangunkan dalam review D.E.D.

Faktor – faktor tersebut adalah berupa posisi bangunan dalam tapak ( lay out )

hasil pengukuran lapangan beserta tampilan bangunannya.

c. Dalam kaitan tersebut, D.E.D. selanjutnya ( review ) didasarkan pada :

1) Konsep Sinkronisasi, dalam kaitan dengan rancangan tata letak / lay out

tapak terminal, dengan memperhatikan dan memperhitungkan faktor – faktor

umpan ( given factors ) tersebut.

Dalam hal ini hasil ukur lapangan terhadap posisi bangunan ( B, C, dan D ),

bentuk tapak, dan dimensinya sebagai faktor utama.

2) konsep harmonisasi terhadap bentuk dan tampilan bangunan, dengan

memantapkan bentuk dan tampilan bangunan, hasil rancangan yang tersedia



V - 18

sebelumnya, khususnya untuk bangunan – bangunan utama ( bangunan A, E, F,

dan G ).

3) konsep harmonisasi terhadap bentuk dan tampilan bangunan penunjang /

pendukun, didasarkan pada fungsi, prinsip – prinsip efisiensi dan

efektifitasnya ( dapat dilakukan simplifikasi bentuk dan rancangan tampilan )

kecuali bangunan suci setempat ( alokasi pura ).

Untuk bentuk dan tampilan bangunan suci Hindu ini ditangani oleh lembaga

adat setempat ( desa – kecamatan – kabupaten ).

5.6.4 Detail Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Terminal

Dengan mengacu pada pedoman yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat Departemen Perhubungan Republik Indonesia tentang

Persyaratan Minimal Pembangunan Terminal Tipe A, maka Terminal Penumpang

Mengwitani Kabupaten Badung direncanakan memiliki jenis pelayanan sebagai

berikut :

a. Pelayanan Kedatangan AKAP dan AKADP

b. Pelayanan Keberangkatan AKAP dan AKADP

c. Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Pariwisata

d. Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkot

e. Rumah Generator Set

f. Rumah Ibadah (Muslim)

g. Bangunan Suci

h. Pos Jaga dan Pos Retribusi Parkir

Konsep tata letak secara horizontal pada Terminal Penumpang Mengwitani secara

umum berbentuk konsentris dimana kantor pengelola dan menara pengawas

berfungsi sebagai titik sentral dan landmark kawasan terminal. Pada lingkar dalam

terletak pelayanan bagi kegiatan penaikan dan penurunan penumpang, sedangkan

pada lingkar luar terletak fasilitas parkir di masing-masing kegiatan yang

berlangsung dilingkar dalamnya. Sementara jaringan sirkulasinya juga mengikuti

pola tata letak fasilitasnya yaitu berupa loop atau melingkar.



V - 19

Detail pelayanan serta tata letak bangunan pada rencana Terminal Penumpang

Mengwitani dapat diuraikan sebagai berikut :

1) Pelayanan dan Tata Letak Bangunan Kedatangan AKAP dan AKDP

Pelayanan Kedatangan AKAP dan AKDP yang direncanakan meliputi :

a) Ruang Tunggu

b) Loket

c) Kios

d) Kantin

e) Toilet

2) Lobby / Ruang dan kedatangan dan Keberangkatan Taksi dan Mobil Pribadi

Pelayanan Lobby / Ruang Kedatangan dan Keberangkatan Taksi dan Mobil

Pribadi meliputi :

a) Ruang Informasi

b) Wartel

c) Kios

d) Toilet

3) Pelayanan Keberangkatan AKAP dan AKDP

Pelayanan Keberangkatan AKAP dan AKDP yang direncanakan meliputi :

a) Ruang Tunggu

b) Loket

c) Kios

d) Kantin

e) Toilet

4) Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Pariwisata

Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Pariwisata yang

direncanakan meliputi :

a) Ruang Tunggu

b) Loket

c) Kios



V - 20

d) Kantin

e) Toilet

5) Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkot

Pelayanan Keberangkatan dan Kedatangan Angkutan Kota yang direncanakan

meliputi :

a) Ruang Tunggu

b) Loket

c) Kantin

d) Toilet

6) Pelayanan Manajemen (Kantor Pengelola) dan Menara Pengawas (Ruang

Kontrol)

Pelayanan manajemen direncanakan berupa kantor penngelola yang menjadi

satu dengan menara pengawas meliputi :

a) Hall

b) Ruang Sewa

c) Selasar

d) Toilet

e) Wartel

f) Ruang Kepala Terminal

g) Ruang Sekpri

h) Ruang Kabag

i) Ruang Staff

j) Aula / Ruang Rapat

k) Poliklinik

l) Toilet

m) Gudang

7) Bangunan Saranan Penunjang

Bangunan sarana penunjang yang direncanakan pada Terminal ini berupa :

a) Bangunan Tempat Suci berupa Pura



V - 21

b) Penataan Halaman dan Jalan

8) Sistem Utilitas

Sistem utilitas yang dikembangkan di Terminal Penumpang Mengwitani

Kabupaten Badung terdiri dari :

a) Air Bersih

Penyediaan air bersih dilakukan dengan mengambil fasilitas dari

Perusahaan Daerah Air Minum dan Sumur Bor Dalam, sehingga tidak

dikhawatirkan kebutuhan air bersih untuk fasilitas Terminal. Sistem

pendistribusiannya adalah sebagai berikut :

b) Listrik

Sumber tenaga listrik dipasok dari PLN, sebagai cadangan disediakan

Generator Set. Skema pengadaan jaringan lisrik di Terminal Penumpang

Tipe A Kabupaten Badung adalah sebagai berikut :

PDAM GROUND

TANK POMPA TOWER

TANK


SUMUR BOR

PANEL PEMBAGI


PANEL PEMBAGI

PANEL INDUK

GARDU INDUK

PLN

PANEL PEMBAGI

Generator Set




V - 22

c) Tata Udara/Penghawaan dan Pencahayaan

(1) Sistem Tata Udara/Penghawaan disetiap ruangan, diupayakan semaksimal

mungkin untuk menggunakan sistem tata udara/penghawaan alami,

disesuaikan dengan kebutuhan luas ruangan. Namun demikian, pada ruang

tertentu/terpilih, akan diberikan fasilitas AC.

(2) Sistem Pencahayaan juga akan diupayakan semaksimal mungkin dengan

sistem pencahayaan alami, akan tetapi pada ruang-ruang yang tidak

memungkinkan dengan sistem pencahayaan alami, menggunakan energi

listrik.

d) Pengelolaan Limbah

Limbah yang dihasilkan pada Terminal dikelompokan menjadi 2, yaitu :

1) Limbah Cair

Pengelolaan limbah cair dialirkan dari masing-masing fasilitas terminal

melalui saluran terbuka dan saluran tertutup ke sistem pengelolaan limbah

cair (STP). Skema pengelolaan limbah cair adalah sebagai berikut :

2) Limbah Padat

Untuk penanganan limbah padat (sampah) yaitu dengan menyediakan

penampungan/bak sampah pada masing-masing fasilitas terminal kemudian

diangkut ke tempat penampungan sampah sementara yang dipilah menjadi :

a) Sampah organik

b) Sampah an – organik

Dari penampungan sementara kemudian diangkut ke tempat pembuangan

akhir (TPA)

FASILITAS

PELAYANAN TERMINAL

S T P

RIOL KOTA



V - 23

e) Sistem Telekomunikasi

Sistem telekomunikasi yang digunakan antara lain :

(1) Sistem PBAX

(2) Telekomunikasi Eksternal

Telekomunikasi yang digunakan untuk eksternal juga menggunakan radio

komunikasi (ORARI)

f) Sistem Penanganan Bahaya Kebakaran

Pada sistem penanggulangan bahaya kebakaran dilakukan dengan cara :

(1) Pembuatan tangga-tangga darurat (emergency)

(2) Pemasangan smoke detector

(3) Penempatan hidrant di dalam bangunan dan di luar bangunan

g) Sistem Tata Suara

Sistem tata suara yang digunakan antara lain :

(1) Sistem pengeras suara; dipasang di ruang-ruang tunggu, parkir, dan

ruang rapat.

(2) Untuk ruang auditorium tata suaranya dirancang secara khusus seperti

adanya peredam suara, ruang kedap suara dan sebagainya.

h) Sistem Sirkulasi

Sistem sirkulasi untuk Terminal Penumpang Tipe A Kabupaten Badung ini,

dibedakan/ dikelompokan sebagai berikut :

(1) Sirkulasi Kendaraan

(2) Sirkulasi Manusia

Sirkulasi tersebut juga dibedakan lagi antara sirkulasi penumpang, penjemput

dan petugas terminal. Adapun fasilitas sirkulasi yang disediakan yaitu :

TELEPON PBAXFASILITAS PELAYANAN TERMINAL

Pemancar Radio Gelombang Pada

Terminal

Pemancar Radio

Gelombang di Luar Terminal / Pada

Satuan Lain



V - 24

(a) Jalan

(b) Selasar

(c) Tangga

(d) Ramp

(e) Lift

i) Kuantifikasi Konsep Rancangan M/E

1) Mekanikal

(a) Air bersih

Untuk mencukupi kebutuhan air bersih menggunakan satuan pompa tekan

dengan presure tank.

Pompa tekan dengan kapasitas 400 liter/menit 3 unit 2 stan by, masing –

masing kap 200 liter/menit, 1 cadangan, kapasitas 200 liter/menit dengan

groud tank air bersih ± 120 m3, juga sebagai tangki kebakaran. Presume

tank kapasitas 1.000 liter dengan tekanan 10 kg/cm2.

(b) Air kotor

Air kotor dari toilet/ urinoir masuk ke septic tank kapasitas ± 8m3,

dilengkapi dengan resapan mendatar ukuran sesuai gambar.

Air kotor limpahan dari kamar mandi dan wastofel masuk ke saluran

lingkungan.

(c) Pemadam Kebakaran

Pemadam kebakaran lingkungan terminal menggunakan Hydrant out door

dengan kapasitas pompa ± 190 GPM denagn tekanan minimal 10 Kg/cm2,

sbb:

- 1 unit pompa diesel kapasitas ± 190 GPM

- 1 unit pompa elektrikal kapasitas ± 190 GPM

- 1 unit pompa jacky kapasitas ± 200 liter/ menit.

Di luar/ di lingkungan di tempatkan:

- Box Hydrant dengan selang 2 buah + Nozel

- Hydrant Pillar 12 unit.

- Ciemis Conection 2 unit.



V - 25

Untuk ruang umum dan dapur, Genset dilengkapi Fire Extinguiser (FE)

(d) Lift

Pada gedung utama (menara) dilengkapi fasilitas lift dengan kapasitas ± 9

orang.

2) ELEKTRIKAL

Pembangunan proyek terminal Badung memerlukan fasilitas elektrikal sbb:

(a) Listrik

Kebutuhan Listrik

Selasar 9.792 PA Gd. Pengelola I 10.344 PA Gedung Pengelola II 35.868 PA Menara 9.717 PA Keberangkatan AKAP 18.344 PA Keberangkatan AKDP 15.245 PA Kedatangan AKAP dan AKDP 12.103 PA Angkot 11.776 PA Lobby 5.780 PA Pariwisata 6.952 PA Sopir 2.982 PA Docking 12.432 PA Lampu jalan 45.788 PA Lift 33.700 PA Pompa 53.865 PA Gemset 15.750 PA

Total 301.438 PA Dilengkapi dengan:

- Travo PLN kapasitas 300 KVA

- Panel MDB

- Panel AMF

(b) Gimset Emergensi kapasitas ± 300 KVA untuk men back up bila listrik PLN

terjadi pemadaman.

(c) Penangkal petir

Gedung menara digunakan penangkal petir EF system

Gedung-gedung lain menggunakan penangkal petir konvensional



V - 26

5.7 RENCANA TAHAPAN PEMBANGUNAN DAN SUMBER UTAMA

PEMBIAYAAN

Terminal Penumpang Tipe A, merupakan fasilitas pelayanan publik yang memiliki

keterkaitan dengan sistem transportasi pada lingkup Nasional, Provinsi, maupun

Kabupaten/Kota.

Oleh karena itu, sudah selayaknya apabila dalam pelaksanaan pembangunannya

perlu dialokasikan secara proporsional, untuk mewujudkan Terminal Tipe A

tersebut mendekati fungsi pelayanan ideal.

Proporsionalitas tersebut, dilandasi dengan optimasi sistem pelayanan pada

tingkat Nasional, Provinsi, dan Kabupaten/Kota, berdasar tingkat “kepentingan”

masing-masing, yaitu :

a. Pada sistem Nasional, lebih mengedepankan fungsi-fungsi pelayanan utama

dalam operasionalisasi Terminal Tipe A, sesuai Standar (umum) Nasional yang

ada.

b. Pada sistem provinsi, lebih mengedepankan fungsi-fungsi pelayanan yang

memiliki keterkaitan langsung dengan kondisi, potensi, dan masalah lokal

Provinsi bersangkutan (untuk Provinsi Bali misalnya kegiatan pariwisata).

c. Pada sistem Kabupaten/Kota, lebih mengedepankan fungsi-fungsi pelayanan

yang memiliki keterkaitan nilai, baik langsung maupun tidak langsung dengan

kondisi, potensi dan masalah lokal Kabupaten/Kota bersangkutan (sosial –

budaya – ekonomi).

Berdasarkan pertimbangan tersebut, maka tahapan pembangunan dan sumber-

sumber utama pembiayaannya dapat dirumuskan sebagai berikut :

Tabel 5.7 Rencana Tahapan Pembangunan & Sumber Utama Pembiayaan

Tahapan Bangunan Gedung & Bukan Gedung

Sumber Utama Pembiayaan

Dasar Pertimbangan, Alasan-alasan

PERTAMA - Gedung A, B, C, D, E, R, Q - Bangunan selasar penghubung - Gerbang masuk & keluar

terminal - Jalur sirkulasi & parkir dalam

terminal

APBN - Terminal Tipe A sebagai bagian Sistem Transportasi Nasional

- Pemenuhan Persyaratan Minimal Terminal Tipe A dapat



V - 27

- Sistem jaringan utilitas & sanitasi dalam terminal

- Sistem pengatur arus lalu lintas & penumpang dalam terminal

dioperasikan.

KEDUA - Parkir Bus dan Jalur sirkulasi dalam Terminal

- Taman/Tata Hijau dalam Terminal

- Pagar Halaman Terminal - Gedung F, G, N, O, P, S, dan T - Bangunan Selasar Penghubung - Jalan Masuk di Luar Terminal - Taman/Tata Hijau di Luar

Terminal - Penunjang/Pelengkap Lainnya

APBN

APBN

APBN APBD (Prov&Kab) APBD (Prov&Kab) APBD (Prov&Kab) APBD (Prov&Kab)

APBD (Kab)

Idem

Idem

Idem - Sebagai bagian dari

sistem Provinsi dan Kabupaten/Kota

- Memperkuat karakter lokal

- Meningkatkan fungsi pelayanan publik sesuai karakter lokal



VI - 1

RUMUSAN KONSEP PERHITUNGAN BIAYA

6.1. Pedoman Perhitungan Anggaran Biaya

Dalam suatu kegiatan pembangunan, setelah gambar rencana selesai

dikerjakan, langkah berikutnya adalah menghitung anggaran biaya.

Data yang dipakai untuk menghitung anggaran biaya bangunan, antara lain

adalah :

a. Harga Bahan Bangunan / Material,

b. Harga Upah Tenaga Kerja,

Untuk mendapatkan data harga bahan bangunan/material, harus dilakukan

survei, dan diusahakan lokasi survei harga bahan material sedekat mungkin

dengan lokasi pekerjaan.

Perhitungan Rencana Anggaran Biaya, melalui 5 (lima) Tahap/Langkah, yaitu :

Pertama, Kompilasi data harga bahan material dan harga upah tenaga,

Kedua, Menyusun daftar analisa harga satuan pekerjaan,

Ketiga, Menyusun daftar harga satuan pekerjaan,

Keempat, Menghitung volume satuan pekerjaan,

Kelima, Menghitung Rencana Anggaran Biaya dan Rekapitulasi Rencana

Anggaran Biaya.

6.2. Dasar Perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan

Sebelum melaksanakan perhitungan Rencana Anggaran Biaya, terlebih dahulu

melakukan perhitungan Analisa Harga Satuan Pekerjaan.

BAB - VI



VI - 2

Dalam Analisa Harga Satuan Pekerjaan, terdapat 2 (dua) cara perhitungan,

yaitu :

a. Menggunakan Analisis BOW,

b. Menggunakan Standar Nasional Indonesia.

Kedua cara tersebut dapat digunakan di Indonesia, meskipun terdapat

kelebihan dan kekurangannya. Analisa BOW adalah produk Belanda yang masih

banyak digunakan oleh teknisi-teknisi Indonesia, bahkan penggunaan SNI

masih sangat jarang, selain SNI belum memasyarakat, juga karena kurang

lengkap.

Menurut pengamatan konsultan, apabila perhitungan anggaran biaya

menggunakan analisa BOW, hasil perhitungannya boros, sehingga untuk

perhitungan Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Terminal Tipe A di

Kabupaten Badung ini, konsultan menggunakan Analisa SNI dengan kombinasi

Anaisa BOW untuk pekerjaan-pekerjaan yang tidak ada analisanya dalam SNI.

6.3. Dasar Penggunaan Harga Bahan / Material.

Dalam menghitung Rencana Anggaran Biaya, konsultan menggunakan dasar

harga bahan dari berbagai sumber, antara lain :

a. Survei harga bahan di sekitar lokasi pekerjaan (Toko, Leveransir, Pabrik

dan Depo material lokal),

b. Daftar harga satuan bahan yang berlaku di proyek-proyek pembangunan

yang sedang berjalan di Kabupaten Badung,

c. Daftar harga satuan bahan yang dikeluarkan oleh PEMDA Kabupaten

Badung,

d. Jurnal harga bangunan.

Harga bahan bangunan pada saat konsultan melaksanakan survei, sedang labil

dan cenderung terdapat kenaikan yang cukup signifikan bila dibandingkan

dengan harga satuan bahan yang dikeluarkan oleh PEMDA Kabupaten Badung,

sehingga konsultan dalam menghitung Rencana Anggaran Biaya menggunakan

harga pasar yang berlaku saat konsultan melaksanakan survei.



VI - 3

6.4. DASAR PENGGUNAAN HARGA UPAH PEKERJA

Melalui Peraturan Daerah Provinsi Bali Nomor 5 Tahun 2005, tentang

Persyaratan Arsitektur Bangunan Gedung, sehingga konsultan dalam

merencanakan Pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini, harus

mengikuti peraturan Pemerintah Daerah Provinsi Bali, khususnya arsitektur

lokal Bali (ornamen). Sehingga, apabila dibandingkan dengan harga bangunan

per satuan luas atau harga bangunan per meter persegi yang didapatkan, akan

lebih tinggi dari standar harga bangunan yang diterbitkan oleh Direktorat Tata

Bangunan Direktorat Jenderal Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum. Hal

ini sangat logis, karena ornamen yang terdapat dalam arsitektur bangunan di

Provinsi Bali cukup rumit, dan cara pengerjaannya pun tidak seperti teknisi-

teknisi modern pada umumnya.

Pada pekerjaan-pekerjaan tertentu yang terdapat ornamen khas Bali, dalam

pelaksanaan pekerjaannya harus ditangani oleh pekerja lokal Bali, dalam

melaksanakan pekerjaan harus dengan upacara-upacara keagamaan dan

pelaksanaan pekerjaannya pun harus dikerjakan secara berurutan, dengan kata

lain tidak dapat simultan atau menggunakan teori yang canggih.

Dalam perhitungan hari kerja pada pelaksanaan pekerjaan yang ditangani oleh

pekerja lokal, pada hari-hari besar keagamaan (Hindu), mereka (para pekerja)

dapat dipastikan libur. Demikian juga dalam hal jam kerja, mereka (para

pekerja lokal), tidak pernah ada yang dapat bekerja lembur untuk mengejar

waktu, sehingga apabila Manajemen Proyek tidak dapat benar-benar mengatur

pekerjaan, akan kehilangan waktu dan akhirnya terlambat.

Pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan ornamen dan membutuhkan biaya

tinggi, antara lain adalah :

a. Sebagian dinding tembok,

b. Umpak tiang selasar dan umpak tiang yang lain,

c. Gapura atau Candi Bentar,

d. Pagar,

e. Hiasan pada atap,

f. Puncak menara.



VI - 4

6.5. HARGA SATUAN PEKERJAAN

Seperti yang telah diuraikan di atas, dengan adanya ornament-ornamen khas

Bali yang harus dipasang, mengakibatkan harga satuan pekerjaan menjadi

tinggi. Selain akibat upah pekerja local, juga dengan akibat aturan-aturan yang

harus diikuti, antara lain : Gapura, Pagar Bagian Depan dan Bangunan Suci/Pura.

6.5.1. Bangunan Gapura

Ketinggian gapura/candi bentar sesuai petunjuk pemuka adapt harus sesuai

dengan tingkat fungsinya, karena terminal yang akan direncanakan adalah

untuk fungsi Terminal Tipe A, dimana bangunan tersebut digunakan untuk

tingkat nasional, maka tinggi gapura/candi bentar minimal 15,00 meter.

6.5.2. Pagar Bagian Depan

Demikian juga untuk bagian depan. Dengan ketinggian gapura/candi bentar

15,00 meter, maka ketinggian pagar bagian depan, meinimal adalah 5,00 meter.

6.5.3. Bangunan Suci/Pura

Dalam hal menentukan besar dan kecilnya bangunan suci, apabila konsultan

mengikuti aturan adat, maka harus direncanakan bangunan suci/pura yang

cukup besar; sedang desainnya harus mengikuti petunjuk dari pemuka adat

setempat. Hal ini akan berakibat menyerap biaya yang cukup besar, sehigga

dalam pekerjaan ini, konsultan belum dapat menyelesaikan desain bangunan

suci/pura yang diharapkan ada didalam kompleks Terminal Tipe A di Kabupaten

Badung ini.



VII - 1

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1. KESIMPULAN

Pada dasarnya, desain yang telah ada dan pembangunan tahap pertama yang

dibiayai dengan anggaran Pemerintah Daerah Kabupaten Badung dapat

dilanjutkan pembangunannya, dengan beberapa rekomendasi, mengingat

bangunan yang telah dibangun tahun anggaran 2002, khususnya konstruksi yang

tidak didukung dengan penutup atap.

7.1.1 Dari Aspek Konstruksi

a. Dari analisa perhitungan konstruksi, semua struktur bangunan yang telah

terbangun, memenuhi persyaratan konstruksi, ditinjau dari daya dukung

tanah di lokasi bangunan.

b. Demikian juga pada desain bangunan utama menara pengawas, dari hasil

perhitungan konstruksi, memenuhi syarat untuk dibangun.

c. Dari pengamatan secara visual, konstruksi beton bangunan yang telah

terbangun, dapat dilanjutkan, dengan tindakan perlakuan menggunakan

water profing pada plat beton atap bangunan, dan dilakukan pembersihan

lumut serta penyempurnaan beton pada rangka kuda-kuda beton yang

sebelumnya tidak tertutup atap.

d. Dengan dasar perhitungan konstruksi perkerasan jalan dengan

menggunakan perkerasan kaku (“rigid pavement”), ketebalan beton telah

dihitung pada analisa perhitungan pada bab sebelumnya.

e. Beton konstruksi jembatan juga telah diperhitungkan pada bab sebelumnya.

BAB - VII



VII - 2

7.1.2 Dari Aspek Biaya

Anggaran Biaya yang telah dibuat terdahulu, terdapat beberapa perhitungan

yang ganda dan tidak konsisten, sehingga mengakibatkan anggaran biaya yang

relatif membengkak.

Dapat dimaklumi, bahwa Anggaran biaya untuk pembangunan di wilayah Propinsi

Bali, sangat dipengaruhi dengan budaya arsitektur Bali, dimana pelaksanaan

pekerjaanya hanya dapat dikerjakan oleh pekerja lokal, yang mempunyai

culture yang lain dari pada culture daerah lain, yang mengakibatkan biaya

pembangunan relatif tinggi, sehingga tidak mungkin apabila harga per meter

persegi disamakan dengan harga standar bangunan pada umumnya di Indonesia.

7.1.3 Dari Aspek Master Plan Eksisting

Master Plan desain terdahulu, masih dapat digunakan, dengan beberapa

perubahan, terutama akibat perubahan luasan lahan, serta adanya sebagian

lahan yang belum dibebaskan, sehingga mempengaruhi luasan bangunan parkir

yang direncanakan terdahulu, serta pembangunan jembatan tidak dapat

dibangun sempurna.

7.1.4 Dari Aspek Traffic Manajemen di Lingkungan Terminal

Lalu lintas kendaraan Bus keluar dan masuk terminal seperti dituangkan dalam

gambar rencana, adalah melalui satu jalur, yaitu Arus masuk kendaraan

dipusatkan dari arah Jalan Beringkit – Tabanan, dan arus keluar melalui

simpang tiga Beringkit.

7.1.5 Perkerasan Jalan Parkir

Konsultan mengusulkan perkerasan jalan parkir menggunakan perkerasan kaku

(“rigid pavement”), dengan alasan :

a. Pelaksanaan pekerjaan lebih cepat, karena dapat dilaksanakan dengan cara

blok per blok,

b. Umur konstruksi lebih lama,

c. Tidak ada biaya pemeliharaan.



VII - 3

7.2. REKOMENDASI

7.2.1 Umum

Pada pelaksanaan pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini,

konsultan memmberikan rekomendasi sebagai berikut :

a. Pembangunan dilaksanakan 2 (dua) atau 3 (tiga) tahap.

b. Pembangunan Tahap Ke 1 (Pertama) dan Tahap Ke 2 (Kedua) adalah sesuai

yang diuraikan pada Bab V, namun tidak tertutup kemungkinan untuk tahap

ke 3 (ketiga), dapat dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah Kabupaten

Badung.

c. Pembangunan Tahap Ke 3 (Ketiga), yang dapat dilaksanakan melalui

anggaran Pemerintah Daerah Kabupaten Badung, antara lain adalah :

1) Pembangunan Gedung F, yaitu bangunan kedatangan dan keberangkatan

Angkot,

2) Pembangunan Bangunan Suci/Pura,

3) Pembangunan Pagar bagian depan,

4) Pembangunan Bangunan Kantor/Parkir Kendaraan Pemadam Kebakaran,

7.2.2 Khusus

a. Apabila Pembangunan Tahap ke 1 (pertama) telah selesai, sambungan daya

ke PLN telah tersambung, maka disarankan sesegera mungkin Pemerintah

Kabupaten Badung meng-Anggarkan pembayaran biaya pemakaian listrik ke

PLN melalui dana APBD.

b. Apabila pembangunan Terminal Tipe A di Kabupaten Badung ini telah selesai

dan akan segera dioperasionalkan, maka disarankan agar Pemerintah

Kabupaten Badung segera merencanakan pembangunan jalan akses menuju

terminal yang berada didepan terminal Tipe A Kabupaten Badung ini.

dephub_satuan kerja standarisasi, perencanaan jaringan transportasi jalan

Documents