KEBUTUHAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

KEBUTUHAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

DISAMPAIKAN OLEH

DR. IR. SOFYAN M. SALEH, MSC.ENG

MANAJEMEN PRASARANA PERKOTAANMAGISTER TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANAUNIVERSITAS SYIAH KUALA

PERMASALAHAN

• Kota sebagai pusat kegiatan jasa dan distribusi, sehingga banyakterjadi pergerakan dalam keseharian.

• Tidak sedikit dana yang dibutuhkan untuk penanganan infrastruktur, disisi lain banyak biaya terbuang percuma karena masalah macetdan lain sebaginya.

• Petumbuhan kendaraan meningkat tajam, sementara pertumbuhanprasarana dan sarana angkutan umum berjalan di tempat dancendrung menurun.

• Keterbatasan dana pemerintah untuk pemeliharaan dan penanganan prasarana perkotaan, sehingga diperlukan pemikiran untuk memanfaatkan moda angkutan umum (seperti Bus, kereta api dan moda air) agar beban jalan raya dapat dikurangi.

• Kurang optimalnya pemanfaatan angkutan umum, baik dari sudutkajian maupun operasional dan penambahan rute, sehinggamasyarakat perkotaan cenderung menggunakan angkutan pribadi.

Latar Belakang Masalah

Angkutan Umum Massal ??

vs

Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi Perkotaan

Contoh Kota CURITIBA (BRAZIL)

PERTANYAANNYA ADALAH

• Berapa besar pengaruh supply prasarana dan sarana transportasiperkotaan terhadap pergerakan masyarakat perkotaan (demand) dan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh pengguna bila dibandingkan dengan kondisi saat ini (eksisting),

• Berapa besar penghematan biaya transportasi dengan penerapansistem transportasi perkotaan secara massal baik terhadapprasarana maupun sarananya dan total biaya transportasi yang harus dikeluarkan setiap tahun oleh pengguna dan penyedia jasa.

• Dengan skenario sistem transportasi perkotaan secara multimoda, maka perlu dilakukan optimasi perencanaan jaringan prasarana transportasi perkotaan (moda jalan raya dan kereta api) untuk menentukan prioritas penanganannya karena keterbatasan anggaran dan untuk keberlanjutan prasarana dan saranatransportasi perkotaan (sustainable urban transportation infrastructures).

Klasifikasi Kebutuhan Transportasi Perkotaan

Hutchinson (1974) telah mengklasifikasikan kebutuhan akan perjalanan menjadi lima kategori utama:

• Perjalanan di sepanjang rute melingkar yang difokuskan di kawasan perdagangan utama (CBD)

• Perjalanan di sepanjang rute melingkar• Perjalanan di antara di dalam kawasan setempat• Perjalanan di dalam CBD• Perjalanan yang menghubungkan pusat kegiatan utama

Spektrum sistem transpor umum berdasarkan sistem rute dan penjadualan (Guenther, 1971)

KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN TRANSIT PERKOTAAN• Kapasitas angkut-penumpang rute transit perkotaan adalah jumlah

maksimum orang yang dapat diangkut melalui suatu tempat selama periode waktu tertentu, pada keadaan operasi yang diketahui, tanpa mengalami keterlambatan yang berlebihan, bahaya, atau batas, dan dengan kepastian yang lumayan

• Kapasitas angkut penumpang biasanya kurang tepat untuk dipakai mengukur ketimbang kapasitas angkut kendaraan. Kapasitas angkut-kendaraan merupakan ukuran jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati satu titik selama periode waktu yang diketahui dikalikan dengan jumlah penumpang maksimum yang dapat diangkut oleh setiap kendaraan.

• Sebagai contoh, kapasitas orang di lajur jalan bebas hambatan dengan lalulintas bus dan mobil pada keadaan arus yang ada dapat dihitung sebesarCp = f'Ob + [(1800 – 1,51)0m]dengan

f' = jumlah bus per jam0b = tingkat-tumpangan bus 0m = tingkat-tumpangan mobilCp = kapasitas orang (orang/jam)

Lajur jalan bebas hambatan dengan f' = 28, 0b= 45, dan 0m = 1,25 akan memiliki kapasitas sebesarCp = 28 x 45 + [(1800 – (28 x 1,5)]1,25 = 3457 orang/jam

Klasifikasi Transportasi Penumpang Berdasarkan Jenis Penggunaan

 

Jenis/Karakteristik Penggunaan Pribadi Untuk Disewakan Angkutan Umum atau Bersama

Peruntukan bersama Ketersediaan

pelayanan Penyedia pelayanan

Penentuan rute, Penentuan jadual-

waktu, biaya-harga

Transpor pribadi

Pemilik

Pengguna

Penyerapan Pengguna

Paratransit

Umum

Angkutan

Pengguna

Sewa tetap

Pengguna

Transit

Umum

Angkutan

Ongkos tetap

Jenis Angkutan Individu Kelompok

Moda Mobil

Sepeda Motor

Sepeda

Berjalan Kaki

Mobil-patungan

Minibus-patungan

Taksi

Mobil sewaan

Tumpangan-panggilan

(jitney)

Bus carter

Transit jalan (bus, trem)

Transit semi-cepat

Transit cepat

Daerah operasi optimum

Densitas Kawasan

Rute

Waktu

Keperluan perjalanan

Rendah-sedang

Tersebar

Luar jam-sibuk

Rekreasi

Belanja

bisnis

Asal: Rendah

Tujaun : Tinggi

Radial

Sibuk saja

Kerja saja

Rendah

Kapan saja

Bekerja

Bisnis

Tinggi-medium

Tersebar

Kapan saja

Bekerja

Bisnis

Kapasitas Jaringan

Kapasitas jaringan transit dapat dihitung dari persamaan berikut:CV = 3600R/h = 3600R/D+tCCP = nScv (3600nSR)/D+tC

dengancv = kendaraan/jam per jalur (maksimum) cp = orang/jam per jalur (maksimum)h = interval antara kendaraan yang berurutan (detik) tc = jarak antara kendaraan berurutan (detik) D = waktu diam di perhentian utama (detik)S = penumpang per kendaraann = kendaraan per satuan (n = 1 untuk bus; n = 1 hingga 11 untuk kereta api)R = faktor pengurangan untuk waktu diam dan keragaman kedatangan = 0,833 untuk operasi bus pada jalan-jalan kotaJika g = waktu hijau (detik) dan C = waktu siklus (detik) untuk transit yang berjalan pada jalan dengan lampu lalulintas maka :CP = (g/C)3600nSR/(g/C)D+tC

Transit – A

‐ B 

‐ C 

Jalan      ‐ E 

Ekonomi

Keuangan 

Tata‐guna Lahan 

Lingkungan 

Industri 

I

II 

III

Masyarakat Perkotaan dan

Prasarana Transportasi

Kekurangan Transportasi

Pengguna Para Pengambil Keputusan

Politisi

Warga yang Kena Dampak

Kelompok Berkepentingan Khusus

MasalahUsulan

Teknik‐teknik

Staf 

Pelaksanaa

Gabungan Alternatif untuk Sistem Transit

PENJEMPUTA

N PINGGIRAN

KOTA

PELAYANAN ANGKUT

JALUR

DISTRIBUSI PUSAT KOTA

Rute tetap terpadu

Pengumpul rute tetap

Pengumpul bus-panggilan

Pengumpul taksi

Parkir dan Tumpang atau berjalan kaki

Bus permukaan konvensional

Jalan bus

Kereta api ringan

Kereta api berat

Terminal transit pusat

Rute yang tumpang-tindih

Sistem sirkulasi terpisah

Rute dan jaringan

• Captive• Choice

Jenis pelayanan• Rute tetap (tidak ada penyimpangan) digunakan apabila

pelayanannya tetap, baik itu dalam hal waktu maupun ruang dan apabila dibutuhkan kapasitas tinggi.

• Rute tanggapan-atas-permintaan (penyimpangan penuh) dapat dilayani apabila tidak ada tugas untuk menjalani rute resmi, pengemudi dapat menanggapi permintaan ini di sepanjang lintasannya.

POLA JARINGAN JALAN

Kisi

Radial

Circle-radial Teritorial

Komponen Pengestimasian Dampak

Usulan Jalan Propinsi : Kab. Aceh Utara-Kab. Bener Meriah

Usulan Jalan Propinsi: Kab. Pidie Jaya (Meureudu)-Geumpang-Meulaboh

Usulan JalanKab. Tamia

PKN

PKW

PKL

Jl. Nasional

Jl. Provinsi

Renc Jl. P Baru

RTRWP-2007

Usulan PeningkaKab. Tamiang-K

Usulan Peningkatan Status Jalan Propinsi: Kab. Pidie Jaya (Meureudu)-Geumpang-Meulaboh

Usulan Peningkataan Jalan Propinsi: Kab. Aceh Utara-Kab. Bener Meriah

PKN

PKW

PKL

Jl. Nasional

Jl. Provinsi

Renc Jl. P Baru

PKSN

RTRWN-2009

Hirarki Fungsional Sistem Jaringan Transportasi

 

Fung

si a

kses

ru

ang/

laha

n

Fung

si m

obilit

as/

arus

lalu

linta

s

Sistem Jaringan Lokal

Sistem Jaringan Kolektor

Sistem Jaringan Arteri

Sistem transportasi sebagai sistem infrastruktur, secara fungsional harus diselenggarakan untuk memenuhi fungsi 2 utama, yakni:

1. Fungsi akses: jaringan transportasi harus mampu menyediakan akses bagi ruangkegiatan secara cukup dan merata di semua wilayah pelayanannya.

2. Fungsi mobilitas: jaringan transportasi harus tersedia secara cukup untuk mengakomodasi dan meneruskan pergerakan orang/barang antar wilayah secara

efisien.

Case Study : North-East Corridor road network of Aceh

Malahayati – A. Besar

Sabang – Kota Sabang

KR.Geukueh - Lhokseumawe

Kuala Langsa

Susoh – A. Barat Daya

Singkil – A. Singkil

Tapaktuan – A. Selatan

Sinabang - Simeulu

Meulaboh – A. Barat

Belawan- Medan

North-East Corridor

Midst Corridor

South-West Corridor

railway

18

1802

1801

1101

11

21

1

2

8

80110

1001901

9

1803 903

2102

2101

1003

5

5012103

1103

200220

2001

1401

14

503

2003

1403

6016

170117

13

1301

4

401

102

191902

16

1601

1602

702

701

7

15

1501

1202

12

1201

302

3

301

202

201

1804

1805905 1005

2104

2105 1105

505

2004

2005

1405

19011904

1604

704

1204

304

204

101

104

502

1002

Lintas Timu

Lintas Tengah

Lintas B

Rencana Highway Lintim NAD

Lintas Jalan

Lintas Kereta Api

Lintas LautLintas Terminal

Centroid Connector

Simpul Rencana HighwaySimpul JalanSimpul KA

Simpul LautSimpul TerminalCentroid

:

:

:

:

:

:

:

:

:

:::

KETERANGAN

Ket. Pengembangan jaringan HW-1 = Renc. Highway segmen 1 (B. Aceh -Sigli) HW-2 = Renc. Highway segmen 2 (Sigli-L’Seumawe) HW-3 = Renc. Highway segmen 3 (L’Seumawe-Perlak) HW-4 = Renc. Highway segmen 4 (Perlak-Bts Sumut) KA-1 = Revit’lsi Jln KA segmen 5 (B. Aceh-Sigli) KA-2 = Revit’lsi Jln KA segmen 6 (Sigli-Bireuen) KA-3 = Revit’lsi Jln KA segmen 7 (Bireuen-L’Seumawe) KA-4 = Revit’lsi Jln KA segmen 8 (L’Seumawe-Perlak) KA-5 = Revit’lsi Jln KA segmen 9 (Perlak-Langsa) KA-6 = Revit’lsi Jln KA segmen 10 (Langsa-Bts Sumut)

HW-1

HW-2

HW-3

HW-4

KA-1KA-3

KA-2

KA-5

KA-4

KA-6

Jaringan transportasi eksisting dan rencana pengembanganjaringan multimoda di provinsi NAD

TERIMA KASIH DAN WASSALAM