BAB IV

(Kelembagaan kereta api)

4.1 Pengelolaan sistem transportasi jalan rel

Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah

tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa

itu barang-barang yang dapat diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan

waktu yang ditempuh relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800 hingga

tahun 1860 transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai

dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang

dimana mulai banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai

tranportasi. Dan kurang lebih pada tahun kisaran antara tahun 1860 sampai

dengan tahun 1920 mulai diketemukannya alat tranportasi lainnya seperti

misalnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang meskipun dengan banyak

keterbatasan dari teknologi yang ada pada saat itu, namun pada masa itu pula

angkutan kereta api dan jalan raya memegang peranan penting dalam

pengangkutan secara masal antar daerah pada suatu wilayah.

Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan

Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau

lebih dikenal dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM),

berdiri kisaran tahun 1864. Proyek pertama yang dibuat adalah jalur kereta api

pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung,

Kabupaten Semarang saat ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km.

Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele.

Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum Semarang-

Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda

mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama singkatan (SS)

yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April

1878, perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang,

dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan

hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.

Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun

jalur Ulele-Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera

Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan)

tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di

Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-

Medan pada 25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda, selain

Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api

swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.

Terjadinya Pengangkutan KA.

Perlu diadakan perjanjian lebih dahulu dibuktikan dengan karcis

penumpang/surat angkutan barang.-Penyelenggaraan angkutan orang/barang

dilakukan setelah dipenuhi sarat umum sesuai UUKA Ps 25 hak dan

kewajiban.

a. Pengguna jasa berhak memperoleh pelayanan sesuai dgn tingkat pelayanan

yg disepakati / sesuai karcis yg dimiliki.

b.Badan penyelenggara berkewajiban mengangkut penumpang yang telah

memiliki karcis/ surat angkutan barang serta berkewajiban bayar ganti rugi

sesuai syarat umum yang disepa kati kepada pengguna jasa yang mengalami

kerugian.

c.Bila pengguna jasa telah membeli karcis atau surat angkutanbarang

selanjutnya membatalkn maka akan berlaku ketentuan dalam sarat umum.

Stasiun

Tempat pemuatan dan penurunan penumpang/ barang, sesusai Ps 19 UUKA.

*Ps 3 UUKA Pengangkutan dengan KA bertujuan :

1. Memperlancar perpindahan orang / barang scr masal.

2. Menunjang pemerataan,pertumbuhan.stabilitas, sebagai pendorong dan

penggerak pembangunan Nasional.

Kewajiban dan Hak Pada Pengangkutan Kereta Api

Sesuai PS 26 UUKA. Penumpang/barang yang telah meemnuhi sarat

umum wajib diangkut oleh badan penyelenggara (Perum KA) sebagai imbalan

memperoleh pembayaran biaya angkutan.

Pengangkut berhak menolak mengangkut utk barang yg dilarang oleh UU

karena membahayakan ketertiban dn kepentingan umum:

Barang terlarang,Petasan, Hewan yg dilindungi, Narkotika dll.

Terjadi Pembatalan Pemberangkatan.

Perum KA wajib mengembalikan biaya yang telah dibayar oleh

penumpang / pengirim ba rang PS 27 UUKA.

Dan tidak berlaku bagi pembatalan demi ketertiban dan kepentingan dan

keselamatan biaya umum tidak dikembalikan tetapi akan digantikan hari lain.

TANGGUNGJAWAB PENGANGKUT

Perum KA bertanggungjawab atas kerugian yang diderita oleh

penumpang/pengirim / pihak ketiga yang timbul dari penyelenggaraan

pelayanan angkutan KA al:

a. Kerugian akibat dari kelalaian petugas/pihak lain ada kaitan.

b. Besar ganti rugi dibatasi jumlah maksimum asuransi yang ditu tup

oleh Perum KA sesuai Ps 28 UUKA.

c. Kerugian diderita penumpang/pengirim tidak termasuk keuntungan

yang akan diperoleh atau biaya pelayanan yang sudah dinikmati.

Ps 21 UUKA

Tanggungjawab Pengangkut (Perum KA) dimulai sejak diangkut nya

penumpang/barang dan berakhir ketempat tujuan yang dise pakati. Kusus

angkutan barang tanggungjawab berakhir hingga barang diserahkan

pada orang yang punya hak sesuai kesepaka tan.

Ps 34 UUKA Untuk mengurangi beban maka Perum KA wajib

mengasuransikan terhadap penumpang atau barang yang diangkut.

Hal Pengangkut tidak bertanggungjawab.

Dalam perjanjian dapat menentukan bahwa atas kehilangan atau kerusakan

barang bawaan penumpang kecuali terbukti disebabkan kesalahan pengangkut

atau kelalaian keryawan nya.

-Dalam praktek

Sering terjadi bahwa penumpang kehilangan barang miliknya karena kelalaian

penagngkut sebab gerbang KA tidak terkunci sehingga pencopet bebas masuk

dan mengambl barang penumpang akibat itu maka Perum KA wajib

bertanggungjawab atas kehilangan barang penumpang.

Pengangkut Berhak Menentukan Bentuk Perjanjian yg intinya tidak

bertanggungjawab terhadap :

a. Barang yang diangkut dengan sarat tertentu tetapi bertu juan tipu

muslihat licik serta dengan pemberian nama yg tidak be nar.

b. Barang yang dilarang untuk diangkut dengan KA tetapi pengi rim

memaksa mengangkut dan tanpa sarat kete rangan / de ngan keterangan

palsu.

Wewenang Pengangkut

Ps 29 UUKA wewenang itu:

a.Melaksanakan pemeriksaan penumpang/barang.

b.Melaksanakan penindakan atas pelanggaran berupa denda / menurunkan

penumpang atau barang distasiun terdekat dan melapor pada aparat jika

menimbulkan bahaya dalam per jalanan.

c.Membatalkan perjalanan jika membahayakan umum.

d.Mentertibkan penumpang/masyarakat yang menggangu KA.

KEWAJIBAN DAN HAK PENUMPANG/PENGIRIM

Sesuai PS 26 UUKA

-Memenuhi sarat umum dan bayar biaya wajib di angkut.

-Bagi penumpang terlambat atau salah resiko ditanggung sendiri.

-Pembatalan oleh Perum KA wajib mengembalikn sesuai dokumen yang

dimiliki penumpang sesuai Ps 27 UUKA.

-Pengirim/penerima barang tidak segera mengamil dikenakan biaya sesuai Ps

32 UUKA :

Biaya gerbong,gudang, pembongkaran, pe mindahan,penumpukan dll.

-Barang bisa diambil setelah semua biaya dilunasi.

-Jika barang tersebut belum juga diambil dalam batas waktu yg ditetapkan

dinyatakan barang tidak bertuan dilelang sesuai UU.

PERLAKUAN KHUSUS Sesuai Ps 35 UUKA

Penumpang cacat/sakit berhak perkakuan kusus:

-Pembuatan sarana/jalan kusus naik ke Kereta Api

-Penyediaan ruang kusus kursi roda

-Sarana Bantu bagi orang sakit dalam posisi tidur.

PENYELENGGARAAN ANGKUTAN K A

Kegiatan KA di Stasiun (Sesuai Ps 10 UUKA)

-Sarana KA yang dioperasikan wajib mempunyai keandalan dan memenuhi

persaratan layak jalan guna menjamin keselamatan umum untuk itu perlu

dilakukan pemeriksaan dan pengujian laik jalan bagi KA.

-Terjadi kesepakatan antara penumpang/pengirim kaitannya dgn biaya

wujudnya dokumen dan pengangkut menyiapkan KA distasiun sesuai jadwal

hari,tgl dan wkt ditetapkan dalam dokumen.

-PELAKSANAAN ANGKUTAN KA

Sesuai Ps 12 UUKA Guna kelancaran dan keselamatan maka pengoperasian

hanya diakukan oleh tenaga-tenaga yang kualifikasi memiliki keahlian.

-TUGAS Perum KA dalam perjalanan

-Wajib melakukan penjagaan,pengawasan,pemeliharaan terhadap penumpang

atau barang selamat hingga sampai tujuan.

-Bentuk penjagaan al:

-Menempatkan Polisis kusus KA (Polsuska)

-Menutup pintu KA setelah penumpang naik/turun semua ini dilakukan untuk

mengamankan dn melindungi penumpang/barang dari penodong, pencurian

diatas KA.

-Ps 28 UUKA isinya:

Jika petugas lalai maka Perum KA bertanggungjawab atas kerugian yang

diderita penumpang/ pengirim barang.

-Perum KA berhak menolak dengan membuktikan al:

-Peristiwa tidak dapat diduga (Force Majeur) Ps 1244 KUHPer-Barang cacat

dari asal

-Kesalahan/kealpaan pengirim/ekspeditur Ps 91 KUHD.

-KEGIATAN KA DISTASIUN TUJUAN

-Sesuai dengan dokumen angkutan bagi penumpang turun,barang dibongkar dan

disimpan ditempat yang ditetapkan oleh Perum KA dan memberitahukan pada

pengirim agar penerima sgr mengambil barangnya sesuai Ps 32 UUKA maka

tidak segera diambil akan dike nakan biaya.

-HAMBATAN ANGKUTAN KA

Perjalanan sudah terjadwal tetapi keberangkatan maupun tibanya KA sering kali

terlambat sesuai observasi kelambatan terjadi al:

a.Kepadatan arus lalu lintas KA sehingga tunggu bergantian.

b.Kerusakan rel ditempat tertentu.

c.Tabrakan dgn kendaraan umum yang tidak ada palang pintunya.

-HAMBATAN LAIN

-Penumpang yang melebihi kapasitas sehingga rawan kecelakaan serta

mengganggu kenyamanan penumpang lain.

-Tidak aman KA saat perjalanan baik siang/malam terjadi pelemparan ditempat

tertentu sehingga membahayakan penumpang dan juga terjadi pencurian /

pencopetan saat KA dalam berjalan maupun berhenti.

D. PENGANGKUTAN KENDARAAN BERMOTOR

UU No. 14 / 1992 dan UU N0. 22 / 2009 :Tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan.

Diatur pula dalam Buku I Bab V Bagian 2 dan 3 Ps 90 s/d 98 KUHD sifat nya

Lex Generalis (Berlaku umum)

-Pengangkutan diadakan dengan perjanjian antar pihak-pihak.

-Karcis/surat angkutan sebagai tanda bukti terjadi perjanjian disertai dengan

pembayaran biaya (Ps 43 UUAJ)

-Karcis penumpang dapat diterbitkan atas tunjuk (to bearer) dan atas nama (on

name)

-TERJADINYA PENGANGKUTAN

-Pengangkutan perlu diadakan perjanjian lebih dahulu yaitu dengan bukti karcis

penumpang / surat angkutan barang.

-Pengusaha wajib mengangkut orang/barang setelah disepakati perjanjian dan

atau dilakukan pembayaran biaya sesuai Ps 43 UUAJ.

-Ps 45 UUAJ Pengusaha angkutan beratanggungjawab atas kerugian diderita

penumpang, pengirim barang/pihak ke-3 akibat kelalaian menjalankan tugas.

-Besar ganti rugi sebesar kerugian nyata diderita penumpng, pengirim

barang / pihak ke-3.

-Tanggungjawab pengusaha mulai sejak penumpang diangkut hingga

sampai tujuan/telah disepakati.

-Tanggungjawab barang sejak diterima hingga barang diserahkan pada pe

ngirim / penerima.

-TUJUAN SECARA KHUSUS.

Sesuai Ps 3 UUAJ bertujuan:

1.Mewujudkan angkutan jalan dengn selamat aman,cepat,lancar, nyaman dan

efisien dengan biaya terjangkau.

2.Mampu memadukan jalur transportasi lainnya.

3.Mampu mejangkau seluruh pelosok wilayah Indonesia

4.Menunjang pemerataan,pertumbuhan,stabilitas,pembangunan Nasional.

-TERMINAL:

Sesuai Ps 9 (1) UUAJ.

Tempat pemuatan & penurunan penumpang/barang

-HAKEKAT TERMINAL:

Simpul dalam system jaringan transportasi jalan yang fungsi pokok

sebagai pelayanan umum antara lain:

Berupa tempat untuk naik turun penumpang /bong kar muat barang, un tuk

pengendalian lalu lintas & angkutan kendaraan umum, serta sebagai tempat

perpinda han intra dan extra kota dalam trasportasi.

-PENYELENGGARAAN TERMINAL

Pembangunan dan penyelengaaraan terminal dila kukan oleh Pemerin tah dan

dapat mengikut serta kan badan hukum Indonesia sesuai Ps 9 (2) dan (3)

UUAJ.

Sebagai tempat pelayanan umum, penye lenggaraan terminal dapat dilim

pahkan kepada Pemerin tah Daerah / Badan usaha milik nega ra / ba dan

usaha milik daerah.

-USAHA PENUNJANG

Pada terminal dapat dilakukan kegaitan usaha penunjang.

Kegiatan tersebut dapat diusahakan oleh badan hukum Indonesia / warga negara

Indone sia sesuai Ps 10 UUAJ.

>Kegiatan penunjang itu al:

Pertokoan, restoran, perkantoran hal itu semua sepan jang tidak menggang gu

fungsi pokok terminal itu sendiri.

-KENDARAAN UMUM

-Sesuai Ps 1 Butir 6 UUAJ

Kendaraan umum adalah alat yang dapat bergerak dijalan, terdiri kendaraan

bermotor dan kendaraan tidak bermotor.

Butir 7 Bahwa kendaraan bermotor :

Kendaraan yang digerakkan oleh pera latan teknik, sedangkan kendaraan umum

menurut Butir 9 adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk diper

gunakan oleh umum dgn dipungut biaya.

-ANGKUTAN KENDARAAN UMUM

Pengusaha angkutan umum wajib mengangkut penumpang dan atau bara

ng setelah disepakatinya perjanjian pengangkutan dan / dilakukan pemba yaran

biaya angkutan oleh penumpang dan/pengirim barang.

Karcis penumpang/surat angkutan barang merupakan tanda bukti telah

terja di perjanjian pengangku tan dan pembayaran biaya angkutan.

-Sesuai Ps 43 UUAJ ada 3 hal yang dikaji :

1. Perjanjian terjadi biaya angkutan dibayar lebih dahulu.

2. Perjanjian sudah terjadi biaya angkutan dibayar kemu dian

3. Dokumen angkutan sebagai bukti perjanjian sudah terjadi dan bukti pelu

nasan biaya angkutan.

-Biaya dibayar lebih dahulu:

Dokumen angkutan fungsi sebagai bukti perjanjian sudah terjadi sehing

ga perjanjian mengikat sejak tanggal tertera pada dokumen angkutan.

-Biaya dibayar kemudian.

Perjanjian sudah terjadi dan mengikat sejak barang dimuat dalam truk/

penumpang berada dalam kendaraan umum, setelah angkutan selesai dokumen

angkutan baru berfungsi sebagai bukti angkutan dan sekaligus bukti

pembayaran lunas sebagai biaya angkutan.

Pengembangan transportasi oleh pemerintah sebenarnya ditujukan agar

pemerintah dapat menyediakan jasa transportasi yang lancar, aman, murah,

nyaman, cepat, tepat guna, terpadu, menyeluruh, berkelanjutan dan

berkesinambungan serta mendukung konsepsi pembangunan sosial dan

ekonomi wilayah.

Keberadaan moda transportasi baik transportasi darat, air, dan udara

menjadi faktor yang sangat berperan penting dalam bidang sosial yaitu

mempererat / memperkokoh persatuan dan kesatuan masyarakat serta di bidang

ekonomi yaitu untuk memperlancar roda perekonomian dan pembangunan di

indonesia, hal ini dikarenakan transportasi merupakan alat mobilitas berbagai

jenis barang, jasa, dan sumber daya manusia dari satu tempat ke tempat yang

lain.

Terdapat berbagai pilihan alternatif moda transportasi yang dapat

digunakan oleh masyarakat, pemilihan moda transportasi tersebut tergantung

pada kemampuan dan kepentingan masing – masing individu yang

memanfaatkannya.

Dengan mempertimbangkan aspek harga, kenyamanan, keamanan dan

lain sebagainya, kereta api masih menjadi pilihan bagi sebagian besar

masyarakat indonesia. Kereta api adalah salah satu moda transportasi yang

berorientasi pada kepentingan publik dan pelanggan (customer).

Terdapat berbagai keunggulan dari moda kereta api yang menyebabkan

kereta api dapat menjadi primadona bagi sebagian besar masyarakat Indonesia,

salah satunya adalah harga yang cukup terjangkau untuk berbagai kalangan

serta kapasitas angkut penumpang yang cukup besar.

Moda kereta api juga mempunyai peran yang cukup penting dalam

perekonomian dan kehidupan sosial bagi bangsa Indonesia, mengingat

bahwasanya transportasi memegang kendali strategis bagi kemudahan

pendistribusian barang dan jasa ketempat yang dituju.

4.1.1 Kebijakan Pemerintah Tentang Perkereta-Apian

Dalam usaha memenuhi kebutuhan dan tuntutan masyarakat itu, dalam

Repelita IV, PJKA telah menyusun program-program pembangunan, antara lain

adalah :

• Peningkatan pembebanan gandar dari maksimum 13,4 ton menjadi 18 ton

agar mampu dilewati oleh lokomotip yang lebih besar, yang dapat berjalan

lebih cepat dan mampu menarik rangkaian kereta yang lebih berat.

• Meningkatkan kemampuan jalan rel dengan menggunakan rel yang lebih

berat dan bantalan beton.

• Memperluas jaringan lintas listrik.

• Perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya sebanyak mungkin

dihindarkan dan diganti oleh perlintasan tidak sebidang.

4.1.2 Sifat Utama Kereta Api

• Kapasitas tinggi

• Hemat energi

• Aman (security)

• Selamat (safety)

• Nyaman (confortable)

• Tepat Waktu

• Murah

• Rendah polusi

Pihak PT KA sendiri mengakui, manfaat dalam skala nasional dari

pengembangan perkeretaapian di Indonesia dapat disebutkan sebagai berikut:

1. Menekan Kerusakan Jalan Raya, sehingga mampu menghemat keuangan

Negara yang dialokasikan untuk perawatan jalan serta membayar

berbagai resiko yang timbul selama ini.

2. Menekan Kepadatan Lalulintas Jalan Raya, sehingga meminimalkan

pemborosan konsumsi BBM akibat kemacetan lalulintas, serta

mengurangi resiko kecelakaan lalulintas di jalan raya.

3. Minimasi biaya angkutan & distribusi Logistik Nasional, sehingga di satu

sisi mampu menekan biaya produksi dan membuka peluang kompetisi

ekspor, di sisi lain menekan harga satuan produksi konsumsi domestik di

pasar.

4. Optimasi Kapasitas Angkut KA, yang selama ini sebagian besar masih

"idle capacity" khususnya untuk KA Barang.

Apabila dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya moda

angkutan kereta api lebih banyak memiliki keunggulan yang dapat

dimanfaatkan dan dikembangkan, karena semakin relevan dengan kemajuan

tekhnologi dunia saat ini. Keunggulan yang dimiliki Moda kereta Api tersebut

antara lain adalah :

1.      Dapat mengangkut barang dan penumpang secara massal.

2.      Tingkat keselamatan tinggi, hal ini dikarenakan kereta api mempunyai

jalan khusus tersendiri yang tidak boleh dilewati oleh kendaraan lainnya dengan

alasan apapun.

3.      Lebih hemat energi karena menggunakan energi sekunder.

4.      Gangguan cuaca tidak begitu berpengaruh terhadap pengoperasian kereta

api.

Akan tetapi angkutan kereta api juga mempunyai beberapa kelemahan

seperti halnya moda transportasi yang lain. Kelemahan moda kereta api antara

lain :

1. Biaya operasional yag besar, karena perusahaan kereta api harus

memelihara sendiri jalan rel yang digunakannya serta melengkapi sendiri

berbagai fasilitas untuk menunjang keselamatan penumpang.

2. Moda kereta api tidak dapat melayani penumpang untuk mencapai tempat

dimana saja, karena keterbatasan sarana jalan yang dimiliki.

3. Karena moda kereta api memiliki kecepatan yang tinggi dan mengangkut

kapasitas barang atau manusia dalam jumlah yang besar, maka

pelaksanaannya terikat oleh syarat – syarat konsesi dan peraturan.

Peraturan itu baik secara teknis maupun umum, untuk menjamin

keamanan.

Tabel Perbandingan Kondisi Ka Di 3 Negara Asean

DESKRIPSI MALAYSIA SINGAPORE INDONESIA

JENIS

LAYANAN

INTERCITY /

COUNTRY DAN

KOMUTER

KOMUTER ANTAR KOTA

DAN KOMUTER

KEPEMILIKAN PEMERINTAH

DAN ATAU

SWASTA

PEMERINTAH PEMERINTAH

TARIF KL CENTER –

SEPANG KLIA (57

km) = 35 Ringgit=

TERMURAH SGD

1,20 (Rp6.000) = s/d1

km, TERMAHAL

JAKARTA –BOGOR

(60 km) Rp8.000

(Eks) danRp2.000

Rp87.500 SGD 2,80 (Rp14.000)

±20 km

(Ekonomi)

INVESTOR SWASTA +

PEMERINTAH

PEMERINTAH PEMERINTAH ?

4.1.3  Peran Pemerintah Dalam Penanganan Kemajuan Moda Kereta Api

Peran jaringan kereta api dalam membangun suatu bangsa telah dicatat

dalam sejarah berbagai negeri di dunia. Kereta api merupakan alat transportasi

penting dalam revolusi industri yang berfungsi menghubungkan sumber bahan

baku, tenaga kerja, pusat produksi, dan pasar hasil produksi.

Selain itu, kereta api membuka dan menghubungkan desa-desa dan kota-

kota dan merangkainya menjadi suatu unit ekonomi nasional. Seiring kemajuan

tenaga produktif ini tumbuhlah kesadaran di antara masyarakat Indonesia yang

tersentuh oleh jaringan kereta api bahwa moda kereta api juga merupakan bagian

yang sangat penting dari suatu negara.

Karena itu pemerintah perlu meningkatkan investasinya dalam

perkeretaapian dengan menambah jaringan rel, kapasitas angkut, dan meningkatkan

kualitas pelayanan. Kebijakan transportasi semacam inilah yang dapat menunjukan

keberpihakan pemerintah terhadap kepentingan rakyat kebanyakan dan dengan

demikian pemerintah terlihat dapat membuktikan komitmennya terhadap kemajuan

bangsa ini.

4.1.4  Peranan Moda Kereta Api Dalam Pembangunan Sosial

Dampak sosial dapat didefinisikan sebagai perubahan yang terjadi dalam

lingkungan sosial akibat adanya aktivitas manusia. Pengertian lingkungan sosial

dalam hal ini, adalah segala sesuatu di sekitar manusia dan sistem interaksi,

hubungan dan ikatan yang saling mempengaruhi satu sama lainnya. Karena itu

dampak sosial merupakan perubahan yang terjadi pada manusia dan masyarakat

yang diakibatkan oleh aktivitas pembangunan, rencana usaha, atau kegiatan.

Dampak sosial muncul ketika terdapat aktivitas proyek, program, atau

kebijaksanaan yang akan diterapkan pada suatu masyarakat. Bentuk intervensi ini

berpotensi mempengaruhi keseimbangan pada suatu struktur dan sistem

masyarakat.

Moda kereta api merupakan angkutan yang menjadi salah satu primadona bagi

masyarakat Indonesia, sebab selain harga yang terjangkau oleh seluruh lapisan

masyarakat terdapat banyak keunggulan – keunggulan lain yang dimiliki oleh

moda transportasi ini.

Dalam kehidupan bermasyarakat, angkutan kereta api digunakan sebagai

fasilitator untuk memindahkan  manusia dari satu tempat atau daerah kesuatu

tempat atau daerah yang lain. Hal ini sangat membantu masyarakat dalam

mengadakan mobilitas dalam jumlah yang relatif banyak.

Peran jaringan kereta api dalam membangun suatu bangsa telah dicatat dalam

sejarah berbagai negeri di dunia. Kereta api merupakan alat transportasi penting

dalam revolusi industri yang berfungsi menghubungkan sumber bahan baku, tenaga

kerja, pusat produksi, dan pasar hasil produksi. Lebih dari itu, kereta api membuka

dan menghubungkan desa-desa dan kota-kota dan merangkainya menjadi suatu unit

ekonomi nasional. Seiring kemajuan tenaga produktif ini tumbuhlah kesadaran di

antara masyarakat yang tersentuh oleh jaringan kereta api bahwa mereka

merupakan bagian dari suatu nasional.

Dalam pembangunan sosial, keberadaan moda kereta api menjadi pemersatu

masyarakat dalam betuk yang unik. Moda kereta api telah ada sejak lama, hal ini

membuat moda kereta api menjadi salah satu angkutan yang telah melekat pada

masyarakat. Persatuan dan kesatuan masyarakat dapat diwujudkan melalui berbagai

cara dan jalan, salah satunya adalah melalui moda transportasi khususnya moda

transportasi kereta api.

Dengan kata lain moda transportasi kereta api juga turut menciptakan produk

dan kehidupan sosial berupa kesadaran nasional di antara masyarakat Indonesia.

4.1.5  Peranan Moda Kereta Api Dalam Pembangunan Ekonomi

Dalam ruang lingkup ekonomi transportasi sangat memegang peranan

penting dalam kehidupan manusia dalam pembangunan ekonomi, jika ditinjau dari

segi makro ekonomi, transportasi memegang peranan sentral dalam meningkatkan

PDB nasional, ini dikarenakan sifat dari transportasi mempunyai sifat derived

demand yakni apabila penyediaan transpotasi meningkat maka akan menyebabkan

kenaikan dalam angka PDB atau dengan kata lain transportasi dapat meningkatkan

permintaan pada barang lain.

Peran moda transportasi, khususnya moda kereta api pada dasarnya

digunakan untuk memenuhi kebutuhan dasar manusia dalam mempermudah dan

mengakomondasi seluruh aktifitasnya ekonomi dan sosial masyarakat. Peran lain

dalam pembangunan ekonomi ini adalah sebagai fasilitas bagi system produksi dan

investasi sehingga memberikan dampak positif pada kondisi ekonomi baik pada

tingkat nasional maupun daerah dan dengan adanya pertumbuhan ekonomi yang

baik, akan membantu pemerintah dalam mengurangi angka kemiskinan yang dapat

meningkatkan kesejahteraan penduduk.

Suasana di stasiun saat penumpang berusaha naik kereta ekonomi di pagi hari

Hal yang perlu mendapat perhatian untuk kereta ekonomi adalah faktor

keamanan. Sudah menjadi pemandangan yang biasa bahwa setiap pagi di hari

kerja, kereta api ekonomi terlihat sangat berjubel dan penuh sesak dengan

penumpang. Hal ini terutama bagi KRL ekonomi yang menuju ke arah jakarta

dimana para pekerja yang tinggal di daerah pinggir (bogor, depok, bekasi,

tangerang) berangkat ke tempat kerja di jakarta. Bahkan, banyak penumpang

yang memilih naik ke atap kereta karena sudah sangat sulit masuk ke dalam

kereta. Penumpang yang naik ke atap kereta ini tentu sangat berisiko. Tapi, bisa

jadi mereka tidak punya pilihan lain. Mungkin mereka sedang memburu waktu

untuk sampai ke tujuannya dengan cepat. Ini salah satu aspek keamanan yang

perlu mendapat perhatian. Dengan penumpang yang penuh sesak tentu saja

kenyamanan menjadi harga mahal yang ga bakal diperoleh juga. Bagi mereka

yang penting bisa sampai tepat waktu ke tempat tujuan.

Penumpang berebut naik ke kereta yang sudah penuh

Penumpang yang berebut naik ke kereta yang sudah penuh bisa jadi

merupakan pemandangan yang sudah biasa di pagi hari.  Para penumpang ini

mungkin tidak punya pilihan lain, di saat moda transportasi lain seperti bus kota

atau angkot tidak bisa memenuhi harapan mereka. Kondisi jalan yang macet

juga menjadi salah satu masalah lain. Tuntutan untuk sampai tepat waktu

menjadi alasan kuat untuk tetap menggunakan kereta api meski dengan kondisi

yang sangat terbatas.

commuter line yang baru masuk ke stasiun

Sebagai alternatif lain, konsumen kereta api bisa memilih commuter line.

Commuter line memang mematok tarif lebih tinggi, tapi menyediakan fasilitas

yang lumayan lebih baik dibanding kelas ekonomi. Dengan kereta yang lebih

bagus dan ber-AC serta pintu yang tertutup, bisa memberikan layanan sedikit

lebih baik daripada kelas ekonomi. Di pagi hari dimana intensitas penumpang

yang besar, commuter line masih belum terasa lebih karena memang tetap

dipenuhi oleh penumpang. Dalam hal mengurangi kepadatan penumpang,

memang perlu manajemen yang tepat. Penambahan jadwal kereta bisa jadi

menjadi salah satu solusi tapi hal ini juga memunculkan masalah lain. Dengan

jadwal kereta yang lebih banyak tentu menambah waktu penutupan perlintasan

kereta api di beberapa jalan dan ini bisa menimbulkan titik kemacetan.

commuter line dengan kereta yang lebih bagus dari kereta ekonomi

Faktor keberuntungan juga kadang muncul saat naik kereta. Saat

beruntung, kita bisa mendapat kereta api yang tidak terlalu penuh di pagi hari.

Mendapat kereta yang agak renggang memang bisa menjadi satu keberuntungan

karena kereta yang biasanya selalu penuh sesak di pagi hari. Bagi pengguna

kereta, bisa naik dan berdiri di dalam kereta tanpa perlu berdesak-desakan bisa

jadi menjadi salah satu berkah tersendiri. Apalagi bisa mendapat duduk, yang

sangat sulit untuk diperoleh.

Inisiatif Indonesia Untuk Pembiayaan Investasi Infrastruktur

Dalam Kerja Sama Global

I. Keanggotaan Indonesia dalam G20.

Menempatkan Indonesia pada satu posisi penting di panggung

internasional. Namun hal tersebut tidak terlepas dari tanggung jawab Indonesia

untuk ikut serta dalam memproyeksikan kepentingan negara berkembang

sekaligus berpartisipasi aktif dalam meningkatkan peembangunana global.

Upaya ini tersiratkan dalam komitmen pemenuhan Indonesia yang disesuaikan

dengan kepentingan global dalam skema Multi Year Action Plan (MYAP).

MYAP,bertumpu pada pentingnya infrastruktur sebagai salah satu pilar bidang

pembangunan. Sebab ketersediaan infrastruktur dapat mendorong efisiensi dan

efektifitas kegiatan ekonomi. Oleh sebab itu investasi di bidang infrastruktur

menjadi kebutuhan dalam penciptaan pertumbuhan ekonomi yang

berkelanjutan, terutama di negara Less Income Countries (LICs) dan Middle

Income Countries (MICs). Di dalam menghadapi tantangan akan akses

terhadap pendanaan infrastruktur, High Level Panel (HLP) mendorong

investasi swasta sebagai sumber pendanaan komplementer, bekerjasama

dengan pemerintah untuk penguatan infrastruktur.

II. Pelaksanaan Komitmen Indonesia di Bidang Infrastruktur Secara Umum

Indonesia berkomitment untuk mengatasi gap dalam infrastruktur yang

merupakan tantangan utama bagi negara berkembang. Rendahnya investasi di

bidang infrastruktur akan berdampak pada rendahnya daya saing dan proses

produksi negara tertentu yang berdampak pada terciptanya ketiakadilan dalam

distribusi sosial. Komitmen Indonesia untuk penguatan infrastruktur difokuskan

kedalam beberapa bidang dengan menggunakan skema Public Private

Partnership (PPP). Infrastruktur merupakan Prioritas Nasional hal ini disebutkan

dalam Rencana Pembangunan Jangka Panjangan Nasional (RPJPN) 2005-2025

sebagai salah satu fokus dari prioritas nasional Indonesia. Hal ini didasarkan

pada berbagai alasan meliputi :

Percepatan pertumbuhan ekonomi tidak akan tercapai tanpa difasilitasi

oleh infrastruktur nasional, revitalisasi pertanian memerlukan dukungan

infrastruktur untuk dapat mengakses pasar komoditas agrikultural, tanpa adanya

infrastruktur masyarakat miskin akan terisolasi dari kegiatan perekonomian,

masalah lingkungan terkait dengan manajemen air dan banjir, polusi udara dan

tanah juga terkait dengan ketiadaan infrastruktur yang memadai. Oleh sebab itu

investasi di bidang infrastruktur menjadi prioritas pembangunan Indonesia

melalui peningkatkan kerjasama pendanaan antara pemerintah dan komunitas

bisnis. Kajian Pusat Kebijakan Pembiayaan Perubahan Iklim dan Multilateral

(PKPPIM) BKF. Draft awal analisis disiapkan oleh Ratih Indraswari dan

Marsha Imaniara.

Pemerintah Indonesia telah mengambil sejumlah langkah dalam

melaksanakan komitmennya untuk “mempercepat pembangunan infrastruktur”

dan “mendorong kerjasama publik-privat di bidang infrastruktur”. Salah satu

langkah nyata dapat terlihat dari perkembangan alokasi dana di bidang

infrastruktur dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara dari tahun ke

tahun sejak pernyataan komitmen Indonesia di bidang infrastruktur dalam

G20. Alokasi anggaran infrastruktur Indonesia meningkat secara bertahap dari

78,7 trilyun Rupiah pada tahun 2008 menjadi 188,4 trilyun Rupiah pada tahun

2013. Dalam nota keuangan dan RAPBN 2013, anggaran infrastruktur

utamanya dialokasikan pada beberapa Kementerian/Lembaga (K/L) terkait.

Kementerian Pekerjaan Umum merupakan salah satu pos alokasi utama

anggaran infrastruktur terkait dengan pembangunan infrstruktur jalan dan

transportasi. Proyek pembangunan infrastruktur transportasi ini juga didukung

oleh Kementerian Perhubungan. Sementara itu pos alokasi pembangunan

infrastruktur di bidang energi dialokasikan ke Kementerian Energi dan Sumber

Daya Minereal. Selain melalui Kementerian/Lembaga utama, pembelanjaan

infrstruktur juga dialokasikan pada pos belanja lainnya, baik dalam skema K/L

ataupun non-K/L.

Hingga saat ini, pemerintah Indonesia mendorong keikutsertaan pihak

swata dalam investasi penguatan infrastruktur, diantaranya pembentukan PT

Pusat Investasi Pemerintah yang mengelola infrastruktur dan investasi pada

sektor-sektor strategis Pemerintah Pusat dan pembentukan PT Sarana Multi

Infrastruktur melalui PMK No. 396/KMK.010/2009 untuk mengelola sumber

alternatif pembiayaan melalui kerangka Public Private Partnership (PPP).

Pembentukan PT Penjaminan Penjaminan Infrastruktur Indonesia oleh

pemerintah diharapkan dapat memacu investasi swasta dalam pembangunan

infrasturktur dengan menawarkan kerangka mitigasi atas resiko finansial.

Secara komprehensif dukungan investasi infrastruktur oleh pemerintah

diimplementasikan melalui beberapa instrumen meliputi : penyiapan proyek

KPS dengan skema Project Development Services (PDS) yang diperbantukan

oleh PT Sarana Multi Infrstruktur; pemerintah menyediakan dana talangan

untuk program KPS melalui Pusat Investasi pemerintah (PIP) serta penjaminan

resiko infrastruktur melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia. Selain itu

pemerintah telah berhasil menetapkan sejumlah kerangka kerja legal dan

regulasi untuk skema KPS. Regulasi utama untuk skema KPS di Indonesia ialah

Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005, yang direvisi kemudian melalui

Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun 2010 dan Nomor 56 Tahun 2011. Selain

itu, Kementerian Keuangan Republik Indonesia juga telah menerbitkan

kebijakan terkait Viability Gap Fund melalui Peraturan Menteri Keuangan

Nomor 223/PMK/011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas

Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan

Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Kebijakan fiskal ini ditujukan untuk :

(i) Meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerja Sama sehingga

menimbulkan minat dan partisipasi Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama;

(ii) Meningkatkan kepastian pengadaan Proyek Kerja Sama dan pengadaan

Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama sesuai dengan kualitas dan waktu yang

direncanakan; dan

(iii) Mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan

tarif yang terjangkau oleh masyarakat.

Selain itu, sebagai bentuk komitmen pemerintah Indonesia, dibentuk pula

suatu direktorat tersendiri yang khusus menangani permasalahan KPS di bawah

Bappenas. Direktorat Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta

(PKPS) merupakan salah satu unit kerja yang berada di bawah Deputi Menteri

Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala BAPPENAS Bidang Sarana dan

Prasarana. Tugas Pokok Direktorat PKPS yaitu melaksanakan penyiapan dan

perumusan kebijakan, koordinasi, sinkronisasi pelaksanaan penyusunan dan

evaluasi perencanaan pembangunan nasional di bidang pengembangan KPS,

serta pemantauan dan penilaian atas pelaksanaannya.

Hingga saat ini, Direktorat PKPS telah menerbitkan sejumlah publikasi

terkait KPS untuk meningkatkan awareness masyarakat National Development

Planning Agency (Bappenas) 2012, ‘Public Private Partnerships Infrastructure

Projects Plan in Indonesia 2012’, Ministry of National Development Planning

of Republic of Indonesia, Jakarta.

Indonesia memandang bahwa pembahasan isu infrastruktur seperti yang

dilakukan di G20 tidaklah cukup untuk mendorong komitmen pembiayaan

negara maju ke sektor infrastruktur di negara berkembang. Hal ini disebabkan

kondisi krisis ekonomi di negara-negara maju seperti krisis utang pemerintah di

Eurozone, dan permasalahan jurang fiskal dan isu tingkat pengangguran di

Amerika Serikat semakin memberikan ketidakpastian peningkatan pembiayaan

infrastruktur untuk mendukung peningkatan pertumbuhan global Berangkat dari

kepedulian tersebut, Indonesia secara konsisten sejak tahun 2011 melakukan

terobosan diplomasi di G20 dengan mendorong pembahasan pembiayaan

investasi infrastruktur dapat dimasukkan dalam mainstreaming agenda G20 dan

menjadi salah satu area untuk pelaksanaan accountability assessment di G20.

Namun demikian, usulan Indonesia tidak langsung mendapatkan tanggapan

positif, terutama dari negara anggota G20 yang berasal dari Eropa dan Amerika

Serikat. Hal ini dapat dimaklumi mengingat kekhawatiran sebagian besar

negara maju, bahwa apabila komitmen pembiayaan infrastruktur ini disetujui

akan membawa konsekuensi kewajiban pendanaan dari negara maju kepada

negara berkembang. Proposal Indonesia sendiri mencakup tiga area utama

dalam pembahasan agenda infrastruktur di G20. Pertama, investasi

infrastruktur akan mendukung penguatan kapasitas ekonomi banyak negara

berkembang untuk meningkatkan potensi pertumbuhannya (lifting growth).

Kondisi ini akan memberikan dampak positif bagi seluruh kawasan ekonomi,

tidak saja bagi negara berkembang tersebut. Meningkatnya kemampuan

ekonomi sebagian besar negara di dunia akan mendorong peningkatan

permintaan domestik dan pada akhirnya akan memberikan peluang perdagangan

yang lebih besar kepada negara-negara maju dan negara berkembang lain.

Kedua, peningkatan investasi infrastruktur akan memberikan dorongan kepada

upaya pengurangan ketidakseimbangan global. Komitmen pembiayaan investasi

infrastruktur akan merubah pola investasi jangka panjang yang selama ini

dilakukan khususnya oleh investor. Ketiga, melalui peningkatan pembiayaan

infrastruktur, konsep pembangunan dan arah serta strategi pembangunan akan

lebih mudah direalisasikan. Keterlibatan yang tinggi dari investor swasta akan

mendorong pemenuhan kecukupan pembiayaan yang selama ini tidak mampu

dipenuhi oleh sumber pembiayaan publik (anggaran pemerintah). Bagi negara

berkembang, keterlibatan sumber-sumber pendanaan swasta akan sekaligus

mendorong peningkatan investasi dalam bidang lain, baik sektor manufakturing

maupun sektor berteknologi tinggi, dan akan memberikan kesempatan kerja

lebih besar bagi penduduk di negara berkembang. Pola pikir ini sudah dibahas

secara mendalam di Development Working Group, namun terkendala kepada

pemenuhan kebutuhan pendanaan investasi infrastruktur yang telah ada. Inisiasi

dan partisipasi aktif Indonesia dalam pembahasan investasi infrastruktur di G20

berhasil mencapai kesepakatan dalam pertemuan Para Menteri Keuangan dan

Gubernur Bank Sentral G20 di Moskow Rusia pada bulan Februari 2013,

dimana para Menteri sepakat membentuk sebuah Study Group On Financing

For Investment, dan Indonesia bersama Jerman secara aklamasi terpilih menjadi

ketua bersama. Dalam perjalanannya Study Group ini berhasil menyelesaikan

rencana kerja untuk pembahasan investasi infrastruktur di G20 ke depan,

termasuk kolaborasi dengan beberapa lembaga internasional seperti Bank

Dunia, IMF, dan OECD, yang menghasilkan satu dokumen High Level

Principles on Long Term Financing by Institutional Investors. Hasil kerja Study

Group ini termasuk kajian yang dilaksanakan dengan beberapa lembaga

internasional tersebut telah dibawa ke tingkat KTT dan mendapatkan

pengesahan dari para Pemimpin G20 di St Petersburg, Russia pada bulan

September 2013, dan pembahasan isu pembiayaan investasi khususnya di sektor

infrastruktur ini akan dibawa ke dalam Presidensi G20 Australia tahun 2014.

Di tingkat domestik, pembangunan infrastruktur ini dilaksanakan dalam

kerangka implementasi MP3EI. Hal tersebut didukung oleh kebijakan-kebijakan

serta melalui program-program yang dikeluarkan oleh pemerintah terkait

dengan upaya penguatan infrastruktur. Pencapaian program infrastruktur

ditempuh melalui berbagai lini jalur yang mengkolaborasi berbagai

Kementerian terkait dengan bidang pembangunan infrastruktur utama.

Pemerintah mendukung peran serta swasta dalam pendanaan investasi

infrastruktur. Hal ini dilandasi oleh berbagai peraturan pemerintah mengenai

kerjasama public-private melalui skema KPS. Kebijakan penguatan

infrastruktur Indonesia mencakup tidak hanya ranah domestik infrastruktur

intranasional- tapi juga merambah ke dalam konektivitas regional dan

internasional yang ditempuh utamanya melalui kerangka kerja ASEAN dan

APEC dalam peningkatan ‘connectivity’. Terlepas dari kebijakan dan program

yang telah diimplementasikan, Indonesia masih menghadapi beberapa tantangan

atas pendanaan investasi infrastruktur. Hal ini meliputi diantaranya; kurang

jelasnya perundang-undangan skema KPS yang ada sehingga cenderung

menghambat pengintegrasian sektor swasta dalam proses pembangunan

infrastruktur; minimnya kapasitas institusi terkait baik itu Kementerian

perencana maupun Kementerian pelaksana dalam menjalankan kebijakan dan

program infrastruktur yang berakibat pada pembatasan ruang gerak sektor

pembanguan infrastruktur antara lini nasional mapun diantara lini nasional dan

regional. Pendanaan menjadi syarat penting pembangunan infrastruktur, terlebih

daya dukung pendanaan publik yang kurang memadai mengartikan dukungan

sektor swasta menjadi vital. Oleh sebab itu diperlukan suatu revolusi perilaku

bisnis publik yang efektif dan efisien untuk dapat merangkul sektor swasta

dalam investasi pembangunan infrastruktur Indonesia. Di tingkat regional,

Indonesia telah berkomitmen untuk mendukung program pembangunan

infrastruktur di negara-negara anggota ASEAN, terutama CMLV. Indonesia

berkontribusi dalam menyertakan modal untuk infrastruktur dalam ASEAN

Infrastructure Fund (AIF) di tahun 2012 dan 2013 dan mendukung realisasi

projek-projek infrastruktur konektivitas dalam Initiative for ASEAN Integration

(IAI) I dan II; Indonesia juga mendorong APEC untuk lebih efektif dalam

mengembangkan kerjasama kongkrit dalam projek-projek pembangunan

infrastruktur transportasi dan komunikasi. Diharapkan dengan realisasi projek-

projek ini, kawasan ASEAN dan Asia Pasifik dapat menjadi engine for global

growth. Sementara pada tingkat global, Indonesia aktif membawa agenda

pembiayaan infrastruktur secara konsisten ke forum G20, dan memperjuangkan

dimasukkannya komitmen pembiayaan investasi infrastruktur ini ke dalam

mainstream pembahasan agenda G20 ke depan. Indonesia juga terpilih sebagai

Ketua bersama Study Group on Financing for Investment, yang memberikan

bukti keterlibatan dan partisipasi aktif Indonesia mendorong pertumbuhan

ekonomi global yang lebih baik melalui perbaikan kapasitas ekonomi negara

berkembang lewat peningkatan pembiayaan infrastruktur.

4.2 Keuangan dalam pengelolaan sisem transportasi jalan rel

Keberadaan Kereta Api di Indonesia memiliki history / sejarah yang

panjang mulai era penjajahan kolonial Belanda tahun 1987 hingga memasuki

era digital seperti sekarang ini. Awal mula perkeretaapian Indonesia di tandai

dengan adanya prosesi pencangkulan untuk pertama kalinya dalam

pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen pada 17-06-1864 yang dilakukan

oleh Gubernur Hindia Belanda L.A.J Baron Sloet van den Beele. Gagasan

pembangunan jalur kereta api tersebut disupport oleh perusahaan swasta

Belanda NV NISM. Keberhasilan perusahaan tersebut dalam mebuat jalan KA

yang pada perkembangannya bisa menghubungkan kota Semarang – kota

Surakarta sejauh 110 km, menginspirasi para investor pada waktu itu untuk

melakukan ekspansi bisnis pembuatan jalan kereta api (disingkat : KA) di

wilayah lainnya.

Berangkat dari pembuatan rel kereta tahun 1867 dengan panjang rel

sepanjang 25 km, pada waktu selanjutnya terus berlanjut  hingga pada tahun

1900 total panjang rel menjadi 3.338 km. Perlu diketahui bahwa pembangunan

kereta api tidak hanya dibangun di tanah Jawa saja oleh perusahaan rel kereta

api, akan tetapi pembangunan rel kereta api tersebut dilakukan juga di wilayah

Aceh pada tahun 1874, Sumut (Sumatra Utara) tahun 1886, selanjutnya di

Sumsel (Sumatra Selatan) pada 1914, sedangkan tahun 1922 di Sulawesi

dengan rel sepanjang 47 km yang menghubungkan Makasar dengan Takalar dan

juga di Ujung Pandang hingga Maros yang belum terselesaikan. Untuk

pembangunan di pulau Borneo (Kalimantan) masih berupa studi jalan KA 

sepanjang 220 km yang menghubungkan kota Pontianak dengan kota Sambas.

Tak ketinggalan juga pulau Indonesia yang indah Lombok dan Bali pada waktu

itu juga telah di lakukan studi lapang guna pembangunan jalur KA. Jalan KA. 

Tahun 1939 total rel KA di Indonesia telah mencapai angka sebesar 6.811 km.

Pada saat penjajahan Jepang sekitar  tahun 1950 akumulasi rel kereta Indonesia

berkurang sejumlah 901 km dari 6.811 ke 5.910 km dimana hal tersebut diduga

dialihkan guna pengembangan jalur kereta di negara Burma yang dikuasai

tentara Jepang.

Dalam sejarah kereta api, negara Indonesia pada jaman penguasaan

Jepang, antara tahun 1942 – 1943 telah dilakukan pembongkaran rel sepanjang

473 km, sedangkan jalur kereta yang dibangun Jepang adalah sejumlah 83 km

yang menghubungkan kota Bayah  hingga Cikara dan juga sepanjang 220 km

untuk menghubungkan kota Muaro hingga kota Pekanbaru dengan total pekerja

27.500 orang target final penyelesaian jalur tersebut 15 (lima belas) bulan saja

dengan peralatan yang minim (seadanya). Dari total 27.500 pekerja tersebut

sejumlah 25.000 orang Indonesia dipekerjakan untuk melintasi medan yang

terjal seperti bukit – bukit berbatu, sungai yang mengalir deras, rawa – rawa

yang luas, hutan – hutan yang lebat dengan potensi hewan liar yang beraneka

macam dengan sistem paksa yang tidak berperikemanusiaan (romusha) dimana

dalam proses pengerjaan proyek rel tersebut banyak memakan korban jiwa

(meninggal) di sepanjang jalur rel KA Muaro – Pekanbaru yang di kerjakan

pada waktu itu.

Penguasaan penjajahan Jepang di Asia mulai “berkurang taringnya”

dengan adanya peristiwa pemboman kota Herosima dan Nagasaki oleh Sekutu.

Hal tersebut juga berdampak pada berkurangnya konsentrasi penguasaan

pasukan Jepang di Indonesia, hingga pada akhirnya pada tanggal 17 Agustus

1945 Indonesia, dipimpin oleh Presiden pertama RI Ir.Soekarno mengambil

langkah strategis untuk memproklamirkan kemerdekaan Republik Indonesia

dari penjajahan negara manapun tak terkecuali kolonialis Jepang yang pada saat

itu telah mereduksi kemerdekaan bangsa dan negara Indonesia.

Sekitar 1,5 bulan pasca prosesi deklarasi Kemerdekaan Indonesia yang

diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945 dilakukan, AMKA (Angkatan

Moeda Kereta Api) yang beranggotakan karyawan Kereta Api melakukan take

over / ambil alih manajemen perkeretaapian dari komando Jepang pada tanggal

28 September 1945 yang menyatakan bahwa sejak 28 September 1945

kekuasaan dan komando perkeretaapian beralih ditangan bangsa Indonesia.

Sejak pengambil alihan tersebut ditetapkan tanggal 28 September ‘45 sebagai

Hari Kereta Api Indonesia dan dibentuknya DKARI (Djawatan Kereta Api

Republik Indonesia) sebagai lembaga dari pemerintah RI yang mengelola kereta

api Indonesia.

RESUME SEJARAH KERETA API INDONESIA

PERIODE KETERANGAN PERUSAHAAN

Tahun 1864 Untuk pertama kalinya dibangun jalan

rel sepanjang 26 km di Indonesia

tepatnya di daerah Kemijen Tanggung

Tahun 1864 – 1945 SS (Staat Spoorwegen), VS (Verenigde

Spoorwegenbedrifi dan DSM (Deli

Spoorwegen Maatschappii)

Tahun 1945 – 1950 Bernama DKA (Dasar Hukumnya :

BWI)

Tahun 1950 – 1963 Bernama DKA – RI (Dasar Hukumnya :

BWI)

Tahun 1963 -  1971 Bernama PNKA (Dasar Hukumnya : PP

No.22 Tahun 1963)

Tahun 1971 – 1991 Bernama PJKA (Dasar Hukumnya : PP

No.61 Tahun 1971)

Tahun 1991 – 1998 Bernama PERUMKA (Dasar Hukumnya

: PP No.57 Tahun 1990)

Tahun 1998 – 2010 Bernama PT. KERETA API (Persero) –

Dasar Hukumnya : PP No. 19 Tahun

1998. Keppres No 39 Tahun 1999.

Tahun 2010 – Sekarang Bernama PT. KERETA API

INDONESIA (Persero) - Dasar

Hukumnya : Instruksi Direksi

No.16/OT.203/KA 2010.

Pada saat ini perusahaan kereta api Indonesia mengalami perkembangan

yang cukup pesat dari beberapa tahun sebelumnya, dan sebagai efeknya CEO

PT Kereta Api Indonesia diangkat untuk kedua kalinya sebagai CEO KAI lagi

oleh Menteri BUMN Indonesia, dikarenakan prestasi kerja bersama jajarannya

dinilai bagus dalam memaksimalkan potensi asset KAI, kinerja SDM KAI

dalam pelayanan jasa pengiriman barang dan penjualan tiket kereta api yang

yang berakibat pada peningkatan keuangan  PT.KAI.

Investasi Kereta Api Butuh Insentif

- Staf Ahli Menteri Bidang Keselamatan dan Regulasi Kementerian

Perhubungan Budhi Mulyawan Suyitno mengatakan pemerintah harus berani

memberikan insentif kepada investor agar mereka tertarik berinvestasi di sektor

perkeretaapian. Insentif dapat merangsang investor untuk menanamkan modal

mereka. “Sebab investasi di bidang perkeretaapian merupakan investasi yang

besar, namun kembali modalnya lama,” katanya di Jakarta, kemarin.

Menurut Budhi, UU No. 23 Tahun 2007 sudah memberikan kesempatan

kepada pihak swasta untuk terlibat dalam pengembangan PT Kereta Api

Indonesia (Persero) atau PT KAI. Pemerintah sudah menyiapkan skema

kerjasama publik dan swasta (KPS).

Namun, ucapnya, pihak swasta masih memikirkan proyek yang akan

digarap. “Para investor akan tertarik jika investasinya menguntungkan.” Budhi

menyebutkan insentif yang dibutuhkan antara lain kemudahan untuk

memperoleh izin, memperoleh lahan, membangun, infrastruktur, dan pra sarana.

Hal ini menurut Budhi, harus tersedia sebagai faktor pendorong minat

investor. “Bentuk insentif bisa berbeda-beda di setiap daerah tergantung

potensinya. Jadi, Pemerintah Daerah diminta untuk pro aktif menyiapkan proses

itu,” katanya.

Saat ini, keterlibatan swasta di dalam koridor ekonomi masih jarang.

“Beberapa koridor malah belum ada keterlibatan swasta, kebanyakan

mengandalkan APBN,” katanya.

Pembangunan infrastruktur kereta api memiliki potensi yang besar. Selain

untuk mengangkut penumpang, kereta api juga dapat digunakan untuk

mengangkut barang. “Dengan adanya jalur kereta api, akses ke pedalaman,

pelabuhan, dan pasar akan lebih efisien,” katanya.

Kereta api juga dinilai sebagai moda transportasi yang ramah lingkungan

dan terjangkau oleh masyarakat. Budhi berpendapat, dengan berfungsinya

semua jalur kereta api, beban jalan dapat berkurang hingga 60 persen.

Kebijakan Setengah Hati Pengelola Kereta Api di Indonesia. Tahun 2012 ini,

pengelola angkutan publik kereta api Indonesia membuat berbagai kebijakan

yang cukup signifikan. Kebijakan tersebut antara lain: perubahan rute

perjalanan KRL Jabodetabek, pelarangan bagi “atapers”, penghapusan tiket

tanpa tempat duduk kereta api jarak jauh kelas bisnis dan ekonomi, larangan

merokok di semua ruangan kereta sepanjang perjalanan, penghapusan tiket

peron, dll. Banyak sekali rencana perubahan yang dilakukan oleh pengelola

kereta api kita. Namun apakah sudah dilakukan evaluasi atas kebijakan

tersebut?

Beberapa minggu terakhir ini saya kembali sering menggunakan moda

KRL dari Bekasi menuju Jakarta pp. Perubahan rute perjalanan KRL sedikit

menyulitkan penumpang yang hendak menuju ke Stasiun Pasar Senen,

khususnya pada jam-jam sibuk (pagi dan malam hari). Penumpang harus transit

di Stasiun Jatinegara, berlari menuju peron jalur 5 dan menunggu kereta tujuan

Jatinegara-Depok. Kalau sedang beruntung penumpang Commuter Line (CL)

dari Bekasi bisa langsung berganti CL Depok, kalau tidak ada terpaksa berganti

kereta ekonomi untuk melanjutkan perjalanan ke Pasar Senen.

Senin 13 Februari 2012 pukul 19.00, saya mengamati bahwa penumpang

CL Bekasi yang hendak menuju Pasar Senen harus menunggu cukup lama di

peron jalur 5. Waktu tempuh pun menjadi lebih lama. Pola perjalanan KRL

yang baru ini memang menambah jadwal perjalanan kereta, seperti pada jalur-

jalur tertentu (Bekasi-Gambir-Jakarta Kota). Di jalur lain, seperti Jatinegara-

Depok/Bogor sering terjadi penumpukan penumpang karena jumlah armada

yang siap beroperasi masih sedikit.

Kebijakan yang selanjutnya mengenai larangan bagi “atapers”.

Permasalahan atapers bukanlah hal baru bagi perkeretaapian Indonesia.

Berbagai upaya dilakukan pengelola untuk mencegah penumpang naik di atap

kereta, mulai dari: pembuatan tralis besi di stasiun-stasiun pemberangkatan,

pemasangan papan koboi, penyemprot cat warna dan yang terakhir pemasangan

bola beton/bandul besi. Di stasiun-stasiun mulai dipasang informasi yang

kurang lebih isinya seperti ini: “Mulai 1 Januari 2012 tidak akan ada

penumpang naik ke atap kereta”. Namun kenyataannya, Senin 13 Februari 2012

yang lalu saya masih melihat penumpang naik ke atap kereta di kereta PATAS

Purwakarta. Bagaimana ketegasan pihak pengelola terhadap peraturan yang

dibuatnya?

4.3 Pemeliharaan kereta api

Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16

Juni 2003 akibat terjadinya tabrakan antara kereta api (KA) dan bus pada

perlintasan KA di daerah Gemolong, Sragen. Pasca tragedi tersebut, kecelakaan

KA dengan kendaraan umum terus-menerus terjadi. Keselamatan

perkeretaapian merupakan aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta

api (KA). Malfungsi terhadap pengoperasian perkeretaapian akan

mengakibatkan banyak terjadinya kecelakaan yang amat fatal dan potensial

merenggut nyawa manusia.

Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan

fenomena yang unik dalam dunia transportasi, sebab masing-masing moda

transportasi tersebut memiliki sistem prasarana yang berbeda, dioperasikan

dengan sistem sarana yang berbeda pula, penanggung jawab dan pengelolanya

juga berbeda. Kedua moda transportasi dengan karakteristik yang berbeda

tersebut bertemu di persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga

daerah tersebut memiliki risiko tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.

Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang

operasinya tidak dapat dikontrol merupakan "sebagian permasalahan",

sedangkan "sebagian permasalahan" lainnya yaitu kendaraan jalan raya dapat

dikatakan tidak sepenuhnya mampu dikontrol oleh satu entitas. Meskipun

aturan-aturan lalu lintas dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup

mapan, namun pergerakan pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau

oleh satu entitas spesifik yang sangat ketat seperti halnya pergerakan KA.

Kecelakaan pada pintu perlintasan KA tidak hanya dapat mengakibatkan tewas

atau terluka serius bagi para pengguna jalan raya atau penumpang KA. Tetapi

juga memberikan beban finansial yang berat akibat kerusakan harta benda dan

armada serta terhentinya pelayanan KA dan kendaraan jalan raya.

Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali

kecelakaan KA, terdiri atas tabrakan antara KA dengan KA 6 kali, tabrakan

antara KA dengan kendaraan jalan raya di pintu perlintasan (58), KA

anjlok/terguling (69), kecelakaan KA akibat banjir/longsor (12), dan kecelakaan

lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut telah merenggut 76 nyawa meninggal,

114 orang luka berat dan 58 orang luka ringan. Kecelakaan pada pintu

perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan kecelakaan KA. Dari sejumlah

8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128 (13,48%) dan

tidak dijaga 7.242 (86,52%).

Survei yang dilakukan oleh sebuah badan di bawah naungan Perserikatan

Bangsa Bangsa (PBB) menunjukkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama

Vietnam, Thailand, dan Bangladesh memiliki kepadatan pintu perlintasan yang

tinggi, persentase proteksi pada pintu perlintasan masih rendah, dan tingkat

kecelakaan tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran memiliki proporsi

tinggi pada pintu perlintasan yang dijaga, memiliki kinerja yang baik pada

aspek keselamatan di pintu perlintasan, tingkat kecelakaan dan korban juga

relatif rendah.

PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian

memikul tanggung jawab untuk menjamin bahwa operasi KA dapat terlindungi

dari pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada pintu perlintasan. Meskipun

kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang memberikan

prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan

raya pada perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen

Perhubungan/Dephub) sebagai regulator dan pemilik prasarana pokok, selain

memikul beban finansial untuk menyediakan proteksi pada pintu perlintasan

dan bertanggung jawab dalam membuat regulasi. juga bersama instansi terkait

lainnya berkewajiban mendidik pengguna jalan raya untuk bertindak dan

menggunakan pintu perlintasan dengan aman.

Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat diidentifikasi

berupa:

1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi

pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan

yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.

2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi

jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan

(termasuk kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan

dan kemampuan pengeremannya.

3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.

4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang

otoritas jalan raya pada daerah di sekitar pintu perlintasan.

5. Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan

pada pintu perlintasan.

6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

Kendala utama dalam menciptakan keselamatan di pintu perlintasan

adalah etos keselamatan yang berkembang dalam masyarakat kita secara umum

masih rendah. Kepedulian dalam komunitas yang lebih luas terhadap

pentingnya hidup aman masih belum mengakar. Faktor seperti inilah yang

merupakan kendala terbesar bagi perkeretaapian untuk mengurangi insiden yang

berakibat pada terjadinya kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan

ini perlu diupayakan agar menjangkau masyarakat luas melalui program

pendidikan keselamatan publik. Tingkat pendidikan yang rendah mungkin

merupakan kendala bagi efektivitas program pendidikan keselamatan publik.

Namun tidak ada bukti akurat yang menunjukkan bahwa tingkat pendidikan dan

kepedulian terhadap keselamatan saling berkaitan.

Kendala lainnya adalah ketidakmampuan pemegang otoritas

perkeretaapian untuk mencegah pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh

masyarakat lokal.Lay-out fisik pada sebagian besar pintu perlintasan (meskipun

dijaga) masih buruk. Misalnya jarak pandang pengendara ke sepanjang track

KA sangat terbatas karena terhalang oleh bangunan atau posisi track KA yang

terlalu miring terhadap jalan raya. Akibatnya, mustahil bagi pengendara untuk

memiliki pandangan yang bebas terhadap lintasan track KA, kecuali mereka

harus berada dekat sekali dengan perlintasan.

Selain itu, penempatan papan tanda peringatan tentang keberadaan/lokasi

pintu perlintasan terlalu dekat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan

tanda (sideboard) yang dipasang hanya pada salah satu sisi track KA, dan lokasi

pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat. Kombinasi dari

faktor-faktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi dapat

mengakibatkan terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup.

Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu

perlintasan seperti tersebut di atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk

implementasi pada masa mendatang di seluruh jaringan perkeretaapian adalah

seperti berikut:

1. Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan

terhadap hukum pada pintu perlintasan.

2. Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem

peralatan teknis yang dioperasikan pada pintu perlintasan.

3. Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu

perlintasan.

4. Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan

keselamatan lalu lintas pada pintu perlintasan.

5. Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan

yang memiliki klasifikasi kepadatan lalu lintas yang amat tinggi.

6. Meningkatkan program pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan

kualifikasi bagi pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan.

7. Memperbaiki sistem klasifikasi pintu perlintasan.

8. Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik tentang aturan

keselamatan pada pintu perlintasan. Terakhir,

9. Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan

pintu perlintasan.

Sistem angkutan kereta api (rel atau baja) meliputi atas alat angkut

(vehicles) yaitu lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan gerbong peti

kemas, jalan (ways) yaitu jalan/rel, bantalan/track, jembatan, signal, navigasi,

telekomunikasi, ruang control dan palang pintu, terminal yaitu stasiun, gudang

dan depo (bengkel).

Sejarah Perkembangan Kereta Api

Revolusi industri pada abad ke-18 mengakibatkan perkembangan

peningkatan volume ang kutan barang yang besar. Angkutan kereta api dapat

dimanfaatkan karena mampu mengangkut barang dalam rangkaian gerbong

yang panjang.

Demikian pula gerbong barang yang bentuk dan kegunaannya

disesuaikan dengan mua tan yang diangkut. Kereta penumpang telah

disempurnakan keadaannya dan memberikan berbagai fasilitas untuk

meningkatkan kenyamanan penumpang. Lebih jauh dari itu juga telah

digunakan komputer sebagai alat pengendali kecepatan lokomotif, pengaturan

gerbong barang serta kereta penumpang, dan lain-lainnya.

Kereta api sebnarnya dapat menyelenggarakan rencana-rencana

perjalanan secara teratur dan dapat diandalkan, artinya tidak banyak tergantung

pada cuaca, kecuali badai, topan, atau banjir. Tingkat keselamatannyapun tinggi

hingga adanya jaminan barang-barang sampai di tujuan dengan keadaan baik.

Kereta api sangta fleksibel dalam pengiriman barang, artinya gerbong-

gerbong tambahan dapat dikirimkan ke daerah-daerah tertentu pada waktu

musim panen tiba atau menjelang hari raya seperti lebaran atau natal untuk

angkutan yang lebih besar dari keadaan normal. Kerteta api dapat menerima

pengirman-pengiriman yang sedikit,sehingga seseorang tidak perlu menyewa

satu gerbong, tetapi juga dapat menyewa kurang dari satu gerbong tanpa

menunda jadwal keberangkatan.

Sumbangan kereta api bagi perkembanganekonomi dan masyarakat

sangat besar. Kereta api memulai angkutan barang dalam jumlah yang besar

dengan biaya yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri,

pertambangan, perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Banyak kota-

kota tumbuh dan berkembang setelah adanya jaringan kereta api. Jenis moda ini

juga merangsang pertumbuhan angkutan jalan raya, sungai, danau dan penye

berangan. Keunggulan-keunggulan yang terdapat pada angkutan rel adalah

sebagai berikut.

1.Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar.

Lokomotif sebagai tenaga penggerak mampu menarik serangkaian

gerbong, dimana setiap ger bong berkapasitas 15 ton. Jika dalam satu rangkaian

terdapat 50 gerbong, maka dengan volume berat barang yang diangkut

mencapai 750 ton atau sama dengan 75 truk.

2.Mampu menempuh jarak yang jauh.

Bertambah jauh jarak menjadi semakin efisien dan biaya yang makin rendah.

3.Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.

4.Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oleh satu

perusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya.

5.Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan

bus.

Perusahaan angkutan rel umumnya berbentuk monopoli yang dikuasai

oleh pemerintah. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu:

1.Bersifat public utility, yaitu jasa angkutan ini dibutuhkan oleh masyarakat

banyak dan merupakan angkutan missal.

2.Bersifat strategis karena mengangkut barang-barang kebutuhan pokok

masyarakat, seperti beras, pupuk, semen, dan sebagainya

3.Membutuhkan modal/investasi yang sangat besar, di mana seluruh peralatan

basis dan seluruh peralatan operasi dimiliki, dipelihara, dan dioperasikan

sendiri oleh perusahaan kereta api. Investasi tersebut bersifat fixed dan

specialized. Bersifat fixed karena trayeknya terikat hanya pada jalan/rel kereta

api yang ada dan sulit untuk dipindahkan ke lokasi yang lain. Bersifat spe

ialized yaitu semua fasilitas yang dimiliki hanya dapat dimanfaatkan oleh

angkutan kereta api saja dan tidak dapat dipakai untuk keperluan lain.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya penghasilan operasi perusahaan

adalah sebagai berikut.

1.Kapasitas seat terisi penuh.

2.Berbagai jenis barang terangkut penuh, terutama jenis golongan barang

dengan tarif tinggi

3.Volume muatan yang besar.

4.Makin jauh jarak tempuh, makin efisien.

-Kereta Api Barang dan Penumpang

1. Kereta Api Barang

Realisasi angkutan barang melalui kereta api di Kanada, Uni Soviet, Dan

Australia menca pai hampir 50% dari seluruh realisai angkutan di Negara-

negara tersebut.

Peranan kereta api dalam angkutan barang diusahakan untuk

ditingkatkan. Hilangnya barang curah hasil pertambangan, terutama batubara

yang dahulu merupakan jenis angkutan terbesar kereta api, dicoba digantikan

oleh jenis barang lain. Untuk itu diperlukan penyempurnaan dari sistem

pelayanan kereta api, agar sesuai untuk pengangkutan barang hasil industri yang

sekarang banyak tersedia. Salah satu kelemahan kereta api dalam pelayanan

barang-barang adalah banyak nya “handling” yang harus dilakukan. Hal ini juga

menyebabkan kereta api selalu kalah bersaing dengan truk dalam pengangkutan

barang. Penyempurnaan dalam proses pelayanan dilakukan melalui “unit freight

train”. Melalui sistem “unit freight train” ini kegiatan angkutan diatur seba gai

berikut: semua muatan yang akan diangkut dikumpulkan terlebih dahulu di

stasiun asal dan satu stasiun tujuan, sehingga di antara kedua stasiun tidak

terjadi “handling”. Kedua stasiun ini merupakan tempat untuk pengumpulan

barang, sekaligus tempat dilakukannya pemprosesan barang. Dengan cara ini

terjadi pengiriman langsung yang tidak memerlukan “transfer, hand ling”, dan

lain-lain, sehingga mempercepat proses pengiriman. Gerbong-gerbong dapat

diisi pe nuh untuk mencapai faktor muatan yang tinggi. “Unit freught train” ini

lebih disempurnakan lagi dengan “container”. “Container” memberikan bentuk

baru dari “unit train” sehingga kereta api dapat mengangkut berbagai macam

muatan sekaligus dengan pelayanan “handling” yang sangat sederhana. Kereta

api yang dipakai terdiri dari gerbong datar, gerbong hewan, gerbong pendi ngin,

gerbong gondola, dan gerbong tangki.

Gerbong datar merupakan jenis gerbong yang pertama kali dikenal dan

sekarang banyak digunakan sejak sistem peti kemas diperkenalkan di angkutan

kereta api. Juga jenis gerbong yang dapat membongkar muatan sendiri sekarang

banyak dipakai, untuk barang curah yaitu semen, pupuk, tepung yang semula

diangkut dengan menggunakan peti atau pembungkus lainnya.

Gerbong tangki memberikan pelayanan bagi angkutan cair, khususnya

minyak yang arus muatannya sejalan dengan peningkatan produksi dan lalu

lintas perdagangan minyak.

Salah satu perusahaan kereta api yang telah menjalankan sistem

kontainerisasi secara luas adalah “The Freight Liner Services of the British

Railway” yang jaringan operasinya tersebar luas di Inggris dan di daratan

Eropa.

Masalah yang tersulit dalam proses angkutan barang adalah mengatur

pengiriman barang yang banyak jumlah dan ragamnya dalam gerbong-gerbong

yang akan ditarik oleh lokomotif menuju ketujuan sesuai jadwal trayek.

Pemuatan barang dalam gerbong dan pengaturan gerbong dalam rangkaian

kereta api yang akan diberangkatkan dilakukan di daerah lansir oleh lokomotif

lansir. Untuk mencapai optimasi operasi maka susunan dan jumlah gerbong

dalam suatu rangka ian kereta api harus sesuai dengan kapasitas lokomotif yang

akan menariknya. Juga keadaan jalan kereta api harus diperhatikan karena dapat

membatasi jumlah gerbong dan panjang rang kaian kereta api tersebut. Pada

jalan kereta api yang dipakai untuk dua arah, harus tersedia tempat yang cukup

untuk berpapasan setiap kali terjadi pertemuan antara dua kereta api yang

berlawanan arah atau jika kereta api yang lebih cepat dan mendahului kereta

yang lambat.

Masalah pengaturan gerbong dalam rangkaian kereta api ini lebih

menonjol karena mening katnya persaingan dari jenis alat angkutan yang lain.

Beberapa waktu yang lalu perusahaan kereta api masih dapat menjalankan

kebijakan menunggu sampai muatan cukup sebelum kereta api diberangkatkan.

Tetapi ketetapan jadwal pengiriman barang sekarang menentukan mutu

pelayanan kereta api. Jika jadwal tersebut tidak terpenuhi, maka muatan akan

beralih ke truk atau jenis angkutan yang lain. Dengan banyaknya ragam barang,

bertambah lebih kecil satuan nya dan bertambah banyak pengirimannya,

bertambah sukar pengaturan rangkaian gerbong ter sebut. Perusahaan kereta api

selalu menawarkan tarif yang lebih rendah kepada pemakai jasa jika

menggunakan seluruh gerbong, karena hal itu akan mempermudah pengaturan

operasi kereta api, Tarif itu lebih rendah lagi kalau digunakan beberapa gerbong

barang dalam satu kali pengiri man.

Biaya operasi lebih rendah jika waktu produktif dan jumlah barang yang

diangkut ber tam bah. Optimalisasi dari kapasitas lokomotif ini akan dicapai

kalau waktu di stasiun untuk pengatu ran gerbong dan muatan itu serta waktu

untuk pengaturan dan perbaikan peralatan kereta api dapat ditekan serendah

mungkin. Rangkaian kereta api yang diberangkatkan ke suatu tujuan dan

kembali ke tempat asal menunjukkan pula waktu produktif dari kereta api

tersebut. Bertambah pendek waktu tersebut, bertambah tinggi produktivitas

operasi.

Waktu produktif lokomotif pada perusahaan kereta api umumnya rendah.

Di Amerika Serikat, kereta api digunakan secara intensif untuk pengangkutan

barang, rata-rata waktu produk tif baru sekitar 10% dari waktu yang tersedia.

Perbaikan dalam sistem pengaturan akan dapat meningkatkan produktivitas

kereta api dan menekan biaya operasi ke tingkat yang lebih rendah.

2. Kereta Api Penumpang

Peranan kereta api penumpang pada akhir-akhir ini mulai meningkat

kembali, bukan saja antar kota, tetapi juga di daerah perkotaan yang lalu

lintasnya padat. Kereta api Hikari pada lintas Shinkansen adalah kereta api

penumpang yang berhasil, sehingga menjadi tulang pung gung angkutan di

Negara tersebut. Jaringan angkutannya telah menyebar luas dan mampu mela

yani arus penumpang antar kota-kota penting. Di Amerika Serikat dibangun

kereta api cepat untuk melayani daerah pantai timur, seperti Fast Metroliner

Train yang beroperasi antara kota New York-Washington. Lintas New York-

Boaston dilayani oleh turbotrain. Angkutan penum pang dengan kereta api

cepat “TEE” (Trans European Express) di Eropa sudah berjalan lama. Kereta

api ini melayani 70 kota-kota di Eropa mulai dari batas timur ke pantai barat. Di

Perancis beroperasi kereta api cepat “Le Capitol” yang menghubungkan Paris-

Touloese sejauh 700 kilo meter yang ditempuh dalam waktu 6 jam. Juga akan

beroperasi kereta api cepat lainnya antara Paris-Lyon yang dapat mencapai kece

patan sekitar 300 kilometer per jam.

Kereta penumpang adalah fasilitas operasi yang menerima kemajuan

teknologi yang cukup pesat. Untuk melayani angkutan dalam kota atau di

sekitarnya, kereta penumpang yang dileng kapi dengan tenaga penggerak yang

sering dioperasikan pada angkutan dalam kota, seperti kere ta listrik dan kereta

diesel.

Pemanfaatan prasarana kereta api harus mempertimbangkan beberapa

faktor sebagai berikut.

-Peningkatan kenyamanan

Untuk meningkatkan kualitas jalan rel ditempuh cara sebagai berikut.

1) Melakukan peningkatan kualitas jalan KA serta penyediaan dana rehabilitasi

yang cukup.

2) Meningkatkan kualitas perawatan rutin terhadap jalan KA.

3) Rehabilitasi jalan KA prioritasnya pada lintas-lintas yang diperlukan untuk

pengurangan waktu tempuh.

-Peningkatan utilitas fasilitas

Peningkatan utilitas fasilitas dilakukan dengan pemanfaatan secara

optimal fasilitas yang dimili ki, baik untuk Perumka maupun pihak luar seperti

Laboratorium Mekanika Tanah, Dipo Meka nik, Balai Yasa Sinyal

Telekomunikasi dan Jembatan.

- Mekanisasi perawatan

1) Memperluas daerah/lintas yang dapat dirawat secara mekanisasi penuh untuk

daerah yang Window Time-nya cukup, tanpa mengganggu operasi KA.

2) Meningkatkan produktivitas mesin-mesin perawatan jalan KA dengan

penyediaan window time yang memungkinkan.

3) Efisiensi dalam mekanisasi perawatan diarahkan pada pengorganisasian yang

mantap, penga turan jadwal perawatan berdasarkan prestasi kerja mesin, serta

peningkatan kualitas personil.

- Peningkatan kondisi jalan rel

Untuk mendukung operasi KA, diprogramkan agar seluruh lintas Jawa

dapat dilalui oleh Loc CC 201. Di samping itu, untuk mengurangi waktu

tempuh perjalanan KA, disusun program peningkatan kondisi jalan rel dengan

rehabilitasi beberapa lintas.

- Inventarisasi dan pemanfaatan asset tanah dan bangunan

Dilakukan dikota-kota besar, seperti Jakarta, Surabaya, Bandung,

Semarang, Yogyakarta, Palembang, Medan, dan Padang.

-Alih teknologi sistem perawatan

Dengan menerapkan hasil bantuan teknik Bank Dunia dalam alih teknologi

sistem perawatan, yaitu :

Bidang jalan rel, yaitu modul-modul Track Maintenance, modul-modul Soil

Stabilization, dan modul 12.01 Track Geometri.

- Bidang jembatan, yaitu modul 5 Bridge Maintenance.

- Bidang telekomunikasi, yaitu modul 12.05 Telecomunication.

-Sarana/Prasarana Bantu Operasional

Dalam meningkatkan keselamatan dan keterandalan operasional, maka peran

pendukungnya sangat dibutuhkan, yaitu sebagai berikut.

a. Sistem sinyal, telekomunikasi, dan komputer. Sinyal sebagai rambu dalam

mengoperasikan KA sangat vital, yaitu unutk memperlancar bergeraknya

sarana. Sistem ini harus didukung oleh telekomunikasi, yaitu untuk mampu

meneruskan sinyal bukan saja kepada KA yang beroperasi bahkan untuk hubu

ngan antarstasiun yang terletak pada jalur. Penyesuaian program operasi akibat

ketidakcocokan pelaksanaan operasi dapat dipercepat dengan bantuan

komputer.

b.Pemeliharaan dan perawatan, baik bagi sarana, prasarana, maupun tenaga

kerja sangat penting. Pemeliharaan ini didukung oleh sistem inventori dan rekan

kerja untuk mampu menekan biaya pemeliharaan.

-Kualitas pelayanan

Dengan makin meningkatnya pendapatan masyarakat dan tersedianya

berbagai jenis moda trans portasi, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan

yang meliputi atas keselamatan, kete patan waktu, kemudahan pelayanan,

kenyamanan, kecepatan, energi, dan produktivitas.

-Keselamatan Perjalanan dan Keadaan

Keselamatan perjalanan yaitu makin diperkecilnya gangguan bagi angkutan

penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai dengan tibanya di

tempat tujuan. Dalam istilah per keretaapian dikenal sebagai peristiwa luar biasa

hebat, suatu gangguan perjalanan yang mungkin disebabkan oleh anjlogan,

kecelkaan pada pintu perlintasan sebidang, tabrakan antara KA ataupun

kecelakaan yang diakibatkan oleh hal-hal lain. Pada dasarnya sejak diperkenal

kannya jenis angkutan ini, perkeretaapian telah membuktikan bahwa angkutan

melalui kereta api meru pakan jenis angkutan yang aman dan tidak polutif yaitu

sebagai hasil perpaduan penga laman-penglaman teknis yang lama. Di samping

control mutu dan keandalan kualitas operasi, ada kegiatan lain yang penting

yaitu sistem pengawasan operasi dan keandalannya. Keandalan banyak didasari

atas dukungan sistem pemeliharaan dan tingkat teknologi dan kemampuan perso

nil kereta api dalam menanganinya.

-Ketepatan Waktu

Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna yang

memungkinkan mereka mampu merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan

kegiatan yang berada pada lokasi tujuan. Pengaturan yang terencana sangat

dibutuhkan. Hal ini dimulai dengan sadar waktu, sebagai salah satu ciri

masyarakat maju.

-Kemudahan Pelayanan

Dengan kemudahan pelayanan dimaksudkan suatu kepastian pelayanan

yang memung kinkan seseorang untuk dapat dilayani, baik bagi penumpang

maupun barang. Bagi penumpang kepastian dalam mendapatkan pelayanan di

tingkat manapun yang dipilihnya ataupun dalam memperoleh suatu karcis

perjalanan terusan atau balik sangat didambakannya. Demikian pula dengan hal

kemudahan dalam mendapatkan ruang kendaraan angkut untuk mengirimkan

suatu barang, sebagai pencerminan memperoleh kemudahan pelayanan.

-Kenyamanan

Dengan berubahnya tingkat kualitas hidup masyarakat, maka dituntut

pula suatu pelayanan yang lebih baik daripada keadaan sekarang. Tingkat

kebersihan, kebisingan, geronjolan, goya ngan adalah beberapa persyaratan umu

yang perlu diperhatikan.

Beberapa elemen yang mendukung kenyamanan adalah sebagai berikut.

a. Kapasitas penumpang di tiap kereta.

b. Akomodasi dan ergonomi tempat duduk.

c. Temperatur dan eliminasi.

d. Kenyamanan perjalanan.

e. Penampilan.

f. Kebersihan.

-Kecepatan

Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, maka

tingkat kecepatan per keretaapian untuk kurun waktu 15 tahun mendatang harus

dapat dicapai 150 km/jam. Hal ini sesuai dengan tingkat pendapatan masyarakat

pada saat itu dan disesuaikan dengan kekuatan eko nominya. Sebagaimana

diketahui sesuatu jenis angkutan untuk meningkatkan kecepatan sangat terkait

dengan biaya energi, keselamatan perjalanan, biaya perawatan dan pendapatan

masyara katnya.

Perubahan nilai kebutuhan masyarakat tersebut didasarkan atas perkiraan

pertumbuhan ekonomi sosial, yang dalam jangka panjang mampu mengubah

struktur ekonomi masyarakat, dari masya rakat agraris konvesional ke arah

masyarakat industri dengan landasan agraris yang lebih maju dan masyarakat

yang informative dan komunikatif.

Berdasarkan tuntutan sosial di atas yang merupakan tantangan usaha bagi

eksistensi perkereta apian itu sendiri, perlu melihat lingkungan dari dalam

ataupun keluar bidangnya. Menyadari atas kelemahan dan kekuatannya baik

dengan bantuan teknologi yang akan dianutnya maupun mana jemen yang ingin

diterapkannyadengan dukungan organisasi dan pendekatan operasional maka

organisasi usaha tersebut perlu menerapkan efisiensi dan efektivitas usahanya

dalam menjawab segala tantangan tersebut.

Energi merupakan suatu sarana untuk mengembangkan kesejahteraan dan

kemajuan bagi manusia. Perkembangan teknologi telah membuktikan bahwa

tidak ada suatu kemajuan tanpa keterlibatan energi sebagai sarana penggerak

setiap aktivitas usaha.

Peningkatan Produktivitas

Pengembangan usaha selalu membuktikan suatu peningkatan

produktivitas sejalan dengan usaha dalam meningkatkan kapasitas sesuai

peluang /potensi pasar yang dihadapi. Produktivitas merupakan rasio antara

“output” dan “input”, dimana “outrput” menunjukkan tingkat efektivitas yang

dicapai dan “input” menggambarkan tingkat efisiensi dari faktor “input” yang

digunakan. Peningkatan produktivitas berarti sebagai upaya dalam memperbaiki

efisiensi dan efektivitas usaha. Sejalan dengan pencanangan efisiensi harus

mampu menyumbang pangsa yang dipikul nya.